UNIVERSIDAD PRIVADA DE MOQUEGUA JOSE CARLOS MARIATEGUI

FACULTAD DE INGENIERA

CARRERA PROFESIONAL DE ING. MECNICA ELCTRICA

INGENIERIA AUTOMOTRIZ
TEMA MOTORES OTTO Y DIESSEL

ALUMNO: JUAN TOLEDO FLORES

DOCENTE: ING.FELIX PEREZ PUERTAS

ILO PERU 2012

MOTORES OTTO Y DIESSEL

CICLO DE CUATRO TIEMPOS Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa ceuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son:

TIEMPOS DEL CICLO Aqu se detallan los diferentes tiempos ( actividades realizadas durante el ciclo) y sus caractersticas.

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan

el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90

CICLO OTTO El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen constante. CICLO DE CUATRO TIEMPOS (4T) El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga) A-B: compresin isoentrpica B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS 1. Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PMI y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa). 2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla. 3. Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. l la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin. 4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga) Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumtricos o tambin llamados compresores de desplazamiento positivo.

CICLO DE DOS TIEMPOS (2T)

CICLO DE DOS TIEMPOS 1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovacin de la carga) 2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio. El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo. ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

EFICIENCIA RENDIMIENTO TRMICO La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin PROPORCIN DE AIRE Y COMBUSTIBLE sta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos mrgenes de variacin , se denomina factor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina en 14,7:1

CONTROL DEL PAR MOTOR Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor. La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por la friccin y la refrigeracin.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1

INVENCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemn doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos saba de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos pases, hubo un pleito. De Rochas gan cierta suma de dinero, pero Otto se qued con la fama: el principio termodinmico del motor de cuatro tiempos se llama an ciclo de Otto. Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas que poco despus dio origen al motor de combustin interna de cuatro tiempos. Otto desarroll esta mquina, que despus llevara su nombre (motor cclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

CICLO DEL DISEL

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.

CONSTA DE LAS SIGUIENTES FASES: 1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando

en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isoentrpica , con k ndice de politropicidad isoentrpico = Cp/Cv. 2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, indice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible. 3. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo. 4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante. Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la

carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovacin de la carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto

DIFERENCIAS PRINCIPALES ENTRE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Y ENCENDIDO POR COMPRESIN
Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico, puesto que el motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos: INTRODUCCIN DEL COMBUSTIBLE En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. En los motores de encendido por compresin, el aire se introduce en la cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de aire, sin tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido. ENCENDIDO El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse. El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin cuando el combustible es inyectado. RELACIN DE COMPRESIN El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22. En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.

PESO El motor de encendido por compresin es, por lo general, ms pesado que un motor de encendido por chispa de igual cilindrada, porque funciona a presin considerablemente mayor. ESQUEMA DE MOTOR OTTO

ESQUEMA DE MOTORES DIESEL