CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMINOLOGIA NAVAL

En principio daremos unas nociones básicas de nomenclatura de un buque que serán muy útiles para
aprender las distintas partes de las que consta. Aún cuando consideremos que se han desarrollado los
conceptos más usuales utilizados en la terminología naval, convendría que en esta parte del conocimiento en
construcción naval se repasaran los términos más usuales que se utilizan en nuestro medio

1 - DEFINICIÓN DE BUQUE

1.1 Definición del buque:

Se da el nombre de buque o barco, a toda construcción que siendo capaz de flotar, posee determinadas
condiciones que lo habilitan para desplazarse a través de los mares, transportando personas y efectos varios,
con las debidas garantías de seguridad.
Todo buque, para encontrarse en condiciones de navegar debe reunir, en mayor o menor grado, según cual
haya de ser su utilización o explotación, un cierto número de cualidades esenciales, entre las cuales destacan:
solidez, flotabilidad navegabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de evolución y autonomía.
Analicemos, someramente, algunas de ellas:

Solidez
Exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su
vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta.

Navegabilidad
Cualidad que garantiza a los barcos su seguridad y la de las personas embarcadas, aún cuando naveguen en
mares agitados.

Flotabilidad
Permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen
esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

Estabilidad
Da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un
agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

Velocidad
Es la cualidad que permite al buque trasladarse por si mismo de un lugar a otro.
Va en función de las formas del buque, de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela.

Facilidad de gobierno
Propiedad que permite a un buque virar rápidamente en poco espacio. Depende principalmente de las formas,
situación de pesos, baja relación eslora/manga y poco calado; también depende de la posición de las hélices y
el timón.

Autonomía
Máxima distancia que puede navegar un buque sin necesidad de repostar combustible, cuya cantidad a llevar a
bordo depende del trafico o servicio que realice y del consumo del equipo propulsor y auxiliares.

PLANOS Y LINEAS DE REFERENCIAS

Valiéndonos de la Geometría Descriptiva, las formas del Buque se proyectan sobre tres Planos de Referencia
que son: el Plano Diametral o Longitudinal, Plano Horizontal, y Plano Transversal.
Plano diametral o plano longitudinal
Conocido como el plano XZ. Plano vertical trazado en dirección Proa-Popa, plano de simetría del buque, y, que
la proyección ortogonal del buque sobre él, nos da su contorno longitudinal en dicho plano.

Plano horizontal base o plano base.

También conocido como plano XY. Es aquel plano horizontal que corre por la parte inferior de la quilla, por
tanto, paralelo a la línea de superficie del mar.
Este Plano sirve de referencia para todas las coordenadas verticales, de cualquier punto del buque que
necesitemos determinar.

Plano transversal.
Este esa el plano YZ. Es un plano vertical y por tanto perpendicular al Plano Base, y también al Diametral. Lo
situamos pasando por la Perpendicular de Popa. Otras veces se sitúa pasando por la Perpendicular media, y
tenemos la Sección Media o Maestra o un circulo (O) con una "x" centrada.

Las LÍNEAS DE REFERENCIA son:

Línea Base: es la línea que queda determinada por la intersección del plano diametral con el plano horizontal
base. Se utiliza como Línea de referencia para las coordenadas verticales en el Plano Diametral o Longitudinal.

Línea Central o de Crujía CL: Es la línea que queda determinada por la intersección, del Plano Diametral con
el Plano Transversal.

Perpendicular de Proa, Popa y Media (Ppr., Ppp., Pm): son las líneas determinadas por la intersección del
Plano Diametral, con los Planos transversales trazados por los puntos definidos ya anteriormente. Son líneas de
referencia para medir las coordenadas horizontales longitudinales, en un plano horizontal dado.

SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN
Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo de buques: pero en cuanto a los
sistemas de construcción, de sus estructuras fundamentales, responden a tres sistemas básicos de
construcción, bien puros, bien mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.
Sistema transversal

El esqueleto está constituido por una serie de elementos o vigas transversales (cuadernas) a las cuales se
afirma el forro exterior. La construcción resulta fácil y barata pero de poca resistencia longitudinal. Este sistema
se sigue en buques de madera donde la relación eslora manga es reducida.

Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero.
En la (Fig.1), solo se mencionan los elementos que intervienen básicamente, en el sistema de resistencia
transversal. Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como conjunto.

SISTEMA LONGITUDINAL

El esqueleto está constituido por una serie de elementos o vigas longitudinales a las cuales se afirma el forro
exterior y un forro interior. Este sistema presenta una gran resistencia longitudinal y una mayor seguridad a
causa del doble forro, pero resulta de difícil ejecución en las partes curvas del casco y carece de resistencia
transversal. El sistema longitudinal puro se adoptó por primera vez en la construcción del Graet-Eastern y en
estos últimos años (1924) en los buques Ishewood, que consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo,
costados y cubierta; que se apoyan en anillos reforzados transversales (bulárcama, bao reforzado y varenga).

Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y graneleros (bulkcarriers). En los buques de
carga seca, en el espacio de bodega, se suele usar el sistema transversal, porque las bulárcamas con sus
esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la estiba de la carga.
SISTEMA MIXTO

Se usa en la construcción de grandes buques, combinación de los dos anteriores empleándose el sistema
longitudinal para la construcción de la parte central del buque debajo de la cubierta acorazada y el sistema
transversal para la construcción de las extremidades y de la parte central por encima de la cubierta acorazada.
Actualmente se emplea el sistema mixto, pero sin doble forro y a lo largo de casi todo el buque y desde la quilla
hasta la cubierta, en la zona de proa los longitudinales van desapareciendo, por falta de espacio y se ven
reforzadas las cuadernas.

En la figura anterior vemos un perfil transversal de la sección maestra del casco de un buque, construido con el
sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y Cubierta superior principal, con estructura longitudinal; mientras
que la cubierta de entrepuente y costado, es de estructura transversal. Los reglamentos actuales de las
Compañías Clasificadoras, obligan a los buques de eslora igual o más de 120 metros, a que su cubierta
superior principal, fondo y doble fondo, lleven una estructura longitudinal, como el de la figura anterior.
En todos los modernos buques que lo han necesitado, se les ha dotado de grandes bocas de escotilla, para
facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de escotillas han quitado una gran
superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que por su posición en el casco, son zonas de flexión
crítica.
Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, de la figura a continuación, a base de
baos con cartelas o cantiléver, en zona de bodega y entrepuente, a frecuentes intervalos longitudinales; que
dan la suficiente rigidez al marco en la zona de escotilla, por la ausencia de la cubierta, a veces en casi toda la
manga, como en los buques porta-contenedores. Ver figura siguiente.

1.2 - SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales que promueven la seguridad de la vida

humana y de los buques, así como, la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al
desarrollo de las reglas de clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas
reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para
confirmar que las sigan cumpliendo.

PRINCIPALES SOCIEDADES CLASIFICADORAS

MIEMBROS DE LA “INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASIFICATION SOCIETIES” - IACS:

ABS - AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (USA)

BV - BUREAU VERITAS (FRANCIA)
 DNV - DET NORSKE VERITAS (NORUEGA)
GL - GERMANISCHER LLOYD (ALEMANIA)
KR - KOREAN REGISTER OF SHIPPING (COREA)
LR - LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING (U.K)
NK - NIPPON KAIJI KYOKAI (JAPÓN)
RINA - REGISTRO ITALIANO NAVALE (ITALIA)
RS - REGISTER OF SHIPS (RUSIA)
CCS - CHINA CLASSIFICATION SOCIETY (CHINA

ASOCIADOS DE IACS:

CRS - CROATIAN REGISTER OF SHIPPING (CROACIA)

IRS - INDIAN REGISTER OF SHIPPING (INDIA)
PRS - POLISH REGISTER OF SHIPPING (POLONIA)

2.- ZONAS, DIMENSIONES y DEFINICIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

2.1.-ZONAS PRINCIPALES:

Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra
muerta.

Casco
Es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos.

Obra viva:
Parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación en máxima carga.

Obra muerta:
Parte del buque comprendida por encima de la línea de flotación en máxima carga.

Proa:
Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. También se denomina proa al
tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia
al movimiento. Según su forma (Ver figura), se denominan en:

Proa recta: Casi universal en la época pasada.

Proa lanzada: Es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa recta en la obra
viva y lanzada en la obra muerta.
Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura.

Proa de violín: llamada también de yate y clíper.

Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la marcha en
buques de gran tonelaje.

Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan buenas
características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la
capacidad de carga en el tercio de la proa.

Popa:
Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama
también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde
la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también
afinada. Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de
mona, caída y levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o
estampa (ver figura).
Babor:
Es toda la parte del buque que queda a la izquierda del centro del buque,
mirando desde popa hacia proa.

Estribor:
Se da este nombre a toda la parte del buque que queda a la derecha del centro
del buque, mirando desde popa hacia proa.
Amura:
Comprenden las zonas mas curvadas de proa, existe una amura de babor y una amura de estribor.

Aleta:
Comprenden las zonas mas curvadas de popa, existe una aleta de babor y una aleta de estribor.

2.2.-DIMENSIONES PRINCIPALES:

Eslora:
Medida en el sentido longitudinal del buque.

Eslora total:
Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos más salientes de proa y popa.

Eslora entre perpendiculares:

Es la distancia medida horizontalmente entre la perpendicular al plano de la flotación máxima, trazada por la
cara interior de la roda y la perpendicular que pasa por el eje de la mecha del timón.

Eslora en la flotación:
Es la medida en longitud tomada entre los dos puntos más extremos de la línea de flotación.
Manga:
Es la máxima medida horizontal en el sentido transversal del buque; la más común es la Manga de Trazado.

Manga máxima o de construcción: es la mayor distancia medida del buque en sentido transversal, tomada en
la sección o cuaderna maestra y considerada entre las caras del forro exterior.
También suele llamarse manga fuera de forros. Es la mayor medida del buque transversalmente, incluso
teniendo en cuenta el espesor de material del cual está construido su casco.

Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso anterior pero tomada por la parte interior del
forro o casco; es decir, descontándole a la máxima el espesor del material del cual está construido el casco;
también se denomina manga de forros.
Ésta es la que se utiliza en proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es la que viene en los planos.

Según donde se mida, la manga puede ser:

a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de flotación correspondiente.
b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.
c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Puntal:
Es la medida en sentido vertical del buque en inglés Depth. Según las diferentes referencias que se tomen,
podremos definir:
Puntal de construcción o de francobordo:
Se mide en la sección maestra.
Es la distancia vertical medida en la línea central del buque desde la cara exterior de la quilla plana a la cara
superior de la cubierta más alta o a la cubierta de francobordo.
Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la línea central del buque, tomada desde la cara interior
de la quilla plana a la cara más alta del bao de cubierta; es la usada en proyectos.
Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la línea central del buque, tomada desde la cara alta de la
cubierta del doble fondo hasta la tercera parte del bao de la cubierta de francobordo
Puntal de bodega: Distancia vertical desde la cara alta del doble fondo hasta la cara alta del bao de la cubierta
más baja.
Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.
Calado:
Alturas de la parte sumergible del buque. Se mide desde la cara baja de la quilla hasta el nivel del agua.

El calado no siempre es uniforme en toda la longitud del buque por lo que existen conceptos como calado a
proa, calado a popa, calado medio, calado en el medio, calado en rosca, calado máximo, asiento, quebranto y
arrufo.

Calado a proa: Calado medido en la proa. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
proa de la embarcación.

Calado a popa: Calado medido en la popa. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
popa de la embarcación.

Calado en el medio: Calado en la parte central del buque. Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea
de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: Es la semisuma de los calados a proa y a popa; y será el calado en la mitad de la eslora.

Escala de calados: Números que son grabados y pintados en la roda, popa y centro de cada costado del
casco para indicar los calados del buque. El calado se puede medir en decímetros o en pies.

Escala sistema inglés en numeración romana. Escala e sistema métrico en numeración arábiga

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número indica el calado,
siendo la altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las posiciones se
obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y
centímetros.
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm

Como toda estructura de ingeniería el buque está sometido a combinaciones de fuerzas por diferentes causas y
que ponen en peligro su integridad estructural. Nos referiremos a los esfuerzos dinamicos en este caso: Los
esfuerzos de arrufo y quebranto

Esfuerzo de Arrufo: Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma
de U.

Esfuerzo de Quebranto: Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en
forma de U invertida.

El quebranto y el arrufo pueden deberse a la vejez del buque, a diferencias de flotabilidad, a diferencias de
concentración de carga a lo largo del buque, a varadas en fondos irregulares, etc.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento máximo: Es el peso del volumen de agua desplazada por el casco, incluyendo todos los
apéndices sumergidos.
De acuerdo con el principio de Arquímedes, podemos decir que, desplazamiento, en general, es el peso del
volumen del líquido desalojado por el buque en una determinada flotación; es decir, su peso.

Este peso viene expresado en toneladas métricas.

El cálculo del desplazamiento se hará con la embarcación presta para salir a navegar, con todo su equipo e
instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con que esté diseñada, con los tanques de combustible y
agua potable llenos y el número máximo de personas autorizadas, (75 Kgs por persona), elementos de
seguridad, contra incendios, salvamento y navegación.

Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:

a) Desplazamiento en rosca:
Es el peso del buque totalmente descargado, sin combustible, agua, dotación, víveres, etc.

b) Desplazamiento en lastre:
Cuando el buque está sin carga, pero listo para navegar, con dotación, víveres, etc.

c) Desplazamiento en carga:
Es el peso del buque con carga sin llegar a ser la máxima.

Peso muerto:
Es la diferencia entre el desplazamiento máximo (DM) y el desplazamiento en rosca (DR). PM = DM – DR

Nudo:
Unidad de medida de la velocidad de un buque y representa una milla marina por hora.

Arqueo:
Es el volumen interior del casco y superestructuras, medido conforme al Reglamento de Arqueo en vigor y,
expresado en toneladas Moorson. Se puede definir, también, diciendo que es el volumen o capacidad interior
de los espacios cerrados de un buque.

Arqueo bruto:
Es el volumen total de los espacios de un buque

Arqueo neto:
Es el volumen de los espacios cerrados de bodega.

El valor de una tonelada Moorson se obtiene dividiendo el volumen en metros cúbicos de los espacios cerrados
entre 2'83.

Brusca:
Arco formado por la cubierta en el sentido de la manga, quedando más bajos los costados de babor y estribor
que el centro. La brusca puede ser trapezoidal o parabólica y ve en función de la manga.
Las Casas Clasificadoras, exigen el 1/50 de la manga o del 1% al 2% de la manga.
La cubierta alta se construye normalmente con brusca con objeto de dar salida al agua embarcada.

Arrufo:
Curvatura de la cubierta alta en el sentido de la eslora, quedando más elevados los extremos de proa y popa
que el centro del buque.
La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de evitar el embarque de agua.

Astilla muerta:
Altura del pantoque sobre la línea de base, o sea, pendiente del fondo desde el pantoque hasta la quilla.

Francobordo:
O altura de la obra muerta o costado es la Distancia vertical entre la línea de flotación y la línea de cubierta o lo
que es lo mismo desde la cara superior del trancanil (línea de cubierta), hasta la línea de agua en condición de
desplazamiento máximo.

Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3

fa = francobordo en el extremo de proa.
fm = francobordo en la mitad de la eslora.
ff = francobordo en el extremo de popa.
De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta
sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Línea de Cubierta:
Es una línea de 300 mm de longitud y 25 mm de grueso, trazada en la intersección de la cubierta principal y el
costado.

Marca de francobordo:
La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll, es una marca esquemática que han de llevar los
buques pintada en su casco.
Su nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico
Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que
puede navegar el buque en condiciones de seguridad.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de
ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada)
de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del
buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del
borde superior de la línea de cubierta.

Líneas De Máxima Carga o Francobordo Estacionales:

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrañe peligro
alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa
del disco Plimsoll.

Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le corresponden al buque según la
época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse
del mal tiempo.

Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar:

 TF Tropical Fresh, agua dulce zona tropical (TD).

 F Fresh, agua dulce otras zonas (D).
 T Tropical, agua de mar zona tropical (T).
 S Summer, agua de mar en verano (V).
 W Winter, agua de mar en invierno (I).
 WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte (ANI)

3.-ESPACIOS E INSTALACIONES

3.1. Espacios:

En un buque se pueden considerar los siguientes espacios: Pique de Proa Pique de Popa -Doble fondo -
Espacios de Carga -espacios de la Propulsión - Habilitación -Otros espacios.
En la fig. 1.5.2, se ha representado el corte longitudinal de un barco de carga (Bulkcarrier), con máquina a popa
y superestructura popa, nueve bodegas, codaste abierto y una hélice.
En la misma figura se han numerado, como ejemplo las subdivisiones principales que comprende cada uno de
los espacios indicados anteriormente.

Pique de proa: Pique de popa: Doble Fondo (8):

4) Bocina y eje Tanques de lastre Tanques de
1) Caja de cadenas 5) Tanque de lastre combustible Etc.
2) Tanque de lastre 6) Servomotor
3) Pañoles 7) Pañoles

Espacios de carga: Espacios de la propulsión: Tripulación (17):

9) Bodegas 11) Calderas Tripulación
10) Entrepuentes (si no lleva; no es 12) Máquinas Pasaje
el caso) 13) Tanques Doble Fondo Servicios
(combustible)
14) Tanques Doble Fondo
(aceite, lodos)
15) Guardacalor
16) Chimenea
4.- NOMENCLATURA Y DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CASCO:
Una vez estudiado el casco como un todo, vamos a ver la estructura y refuerzos de cada una de sus
partes, así como su ensamblaje.

4.1. I.- QUILLA, FONDO Y DOBLE FONDO:

Esta zona comprende toda la estructura que forma la parte inferior del casco desde el pique de proa
hasta la Cámara de Máquinas.
El casco de un buque está compuesto de las siguientes zonas: (Ver fig.1.5.3)

1. Quilla, fondo y doble fondo

2. Forro, pantoque y amuradas
3. Mamparos interiores y puntales
4. Cubiertas, escotillas y plataformas
5. Cámara de Máquinas
6. Pique de Popa y bovedilla
7. Pique de proa y Castillo
8. Superestructuras
9. Jarcia y arboladura
Fondo y Doble Fondo:
Recibe el nombre de Fondo, la forma más o menos de prisma rectangular de la viga casco, con las aristas
redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa. Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que
distinguir:

a) Tapa del doble fondo: Es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco (fondo); su misión es
tanto por seguridad como por resistencia. Se extiende desde al mamparo del Pique de proa hasta casi el del
pique de popa.

b) Espacio del doble fondo ó Doble fondo: Es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre el fondo
y la tapa del doble fondo. Los buques disponen de un doble fondo, porbque tiene la ventaja de separar el
interior del buque con el mar en caso de avería en los fondos; se utiliza como un conjunto de tanques, que se
llenan de agua del mar, obteniéndose con mucha facilidad el lastrado del buque cuando debe navegar sin
carga, además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas.

El fondo está formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se mantienen en gran parte de la
longitud del casco.

Quilla:
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la resistencia
longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento básico de distribución de esfuerzos locales causados durante
la construcción del buque, ya que ha de soportar prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al
buque se le efectúan reparaciones en seco, será la quilla el elemento de apoyo y por lo tanto de distribución de
esfuerzos al resto de la estructura.

La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias formas,
de las que son básicas las siguientes: Quilla horizontal y Quilla de barra.
Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.

Quilla horizontal:
Plancha central del fondo del buque. Es la plancha más estrecha y la de mayor espesor del fondo. (Fig. 1.5.4a).
La traca de quilla se une en los extremos de proa y popa, mediante unas planchas extremas de forma apropiada con la roda
y el codaste.

Aparadura:
Traca de planchas contigua a la quilla horizontal, y se suelen numerar con letras mayúsculas del abecedario A, B, etc.,
hasta la del extremo superior del casco

Quilla vertical:
Plancha vertical colocada sobre la quilla horizontal en el centro del buque longitudinalmente. (Fig. 1.5.4a).

Quilla de barra o maciza:

Es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a la que se soldarán las tracas de aparadura. Este
tipo también suele ir acompañado de quilla vertical sobre ella. Este tipo se usa en barcos de poco tonelaje. (Fig.
1.5.4) (c).

La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del tipo de buque y así los Pesqueros,
Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en construcción moderna, la tienen de tipo
horizontal.

La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doble fondo: forman una viga en doble "T", que
constituyen algo así como la columna vertebral del buque. En la (Fig. 1.5.4 a) tenemos un esquema de la zona

Fig. 1.5.4 (a)

Fig. 1.5.4 (b) Fig. 1.5.4 (c)

Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas más resistentes y
complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada:
Quilla de cajón:
Es la formada por dos vagras laterales o quillas verticales, la traca de quilla del fondo o quilla horizontal, y la
tapa del doble fondo. Este tipo de quilla es normal entre el mamparo de proa del cuarto de maquinas y el
mamparo de colisión; sirviendo la zona de protección y paso de toda al tubería de los tanques (lastre, achique,
etc.).

Sobrequilla:
Plancha central de la tapa del doble fondo, sobre la quilla vertical.

Varenga:
Refuerzo transversal del fondo, formando en los buques conjuntamente con las cuadernas o bulárcamas de
costado y los baos de cubierta, los anillos de Resistencia Transversal del buque.

La varenga según su constitución puede ser de tres tipos: Llenas, estancas y abiertas o armadas.

Varenga llena o aligerada:

Es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para reducción de peso, pasos de hombres y escotes
para paso de longitudinales, en estructuras mixtas, o longitudinales de fondo; normalmente es continua desde la quilla
vertical hasta la plancha de margen.

Varenga estanca:
Es la que sirve de división de tanques junto con las vagras en el doble fondo, reforzadas por las dos caras por
contretes y cartabones, cartelas o consolas, para soportar la presión de los líquidos.

Varenga abierta o armada:

Formada por perfiles de bulbo horizontales, reforzando la tapa del doble-fondo y fondo, desde la quilla vertical a
la plancha de margen, apoyada en la vagra y en el intermedio con consolas de faldilla y contretes.
Plancha o Traca de margen:
Plancha de la tapa del doble fondo más alejada del centro del buque.
De todas las tracas existentes, tiene entidad propia la que se une con el pantoque, denominada "traca de
margen". Esta traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la inclinación con que se una a la de
pantoque, usándose generalmente tres posiciones básicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada
hacia arriba. El adoptar cualquiera de estas soluciones depende de una serie de factores, como son:
a) Condicionantes constructivos.
b) Necesidad de sentina.
c) Necesidad de tanques profundos especiales.

Según estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el tipo de carga un sistema de achique de
líquidos constante, se ha de disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para realizada
mediante la colocación de la plancha o traca de margen perpendicular al pantoque, situando los pozos de
sentina en los que colocarán las aspiraciones de las bombas de achique.

Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de tanques profundos grandes, se usan las planchas
de margen inclinadas hacia arriba.
Longitudinales:
Los longitudinales de fondo o del doble fondo, son perfiles de tipo comercial (laminados en T, L, o llanta de
bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y paralelos a crujía, que tienen como misiones:

Vagra:
Longitudinal reforzado o refuerzo longitudinal del doble fondo y de la misma altura que éste.

La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a ésta vagra central, por lo que re fuerza las
misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o continuas según estén o no interrumpidas por las varengas,
siendo la forma más usual la intercostal con cualquier tipo de estructura.

Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como separación de tanques con o sin espacios vacíos

Bulárcama de fondo:
Varenga de un petrolero.

Cartabon, Cartela o Consola:

Refuerzo en forma de escuadra, triangular, romboidal o similar cuya misión es reforzar y mantener un ángulo
entre dos elementos del cargo.

Sentina: Zona del fondo o doble fondo donde se depositan las aguas de filtraciones o baldeos. Pueden ir en el
plano de crujía o en los espacios laterales entre la plancha de margen y el interior de la curvatura del pantoque.

Tanques de lastre:
Tanques destinados a llevar agua del mar con el fin de mantener el barco a unos calados prefijados. La mayor
parte de los tanques del doble fondo se utilizan como tanques de lastre.

Cofferdam:
Espacio vacío comprendido entre dos mamparos próximos estancos, varengas o vagras cuyo fin es aislar dos
compartimento y evitar contaminación, calor, gases, etc.

4.2. II.-FORRO. PANTOQUE y AMURADA:

Esta zona comprende el costado del casco entre los piques de proa y popa desde el fondo hasta la parte alta de
la amurada (Figs. 1.5.4) (b) Y (b/1)

1. Tracas de forro
2. Cuaderna
3. Bulárcama
4. Longitudinal de costado
5. Palmejar
6. Pantoque
7. Quilla de balance
8. Traca de cinta
9. Amurada
10. barraganete de
amurada
11. Regala
12. Tapa de regala
13. Consola de pie de
cuaderna
Pantoque:
Zona cilíndrica del forro en su unión con el fondo del casco. esta traca, está sometida a grandes esfuerzos por flexión
transversal (pandeo), durante los balances.

Quilla de balance:
Plancha exterior del casco, perpendicular al pantoque, cuya misión es amortiguar los balances. Además como
funciones secundarias ayudará a la resistencia longitudinal de la viga-casco y protegerá las planchas contra
golpes.
El perfil que suele usarse para quilla de balance es un perfil bulbo, que podrá soldarse directamente a la traca
de pantoque a través de una platina a la que se soldará o remachará, ya que es siempre conveniente que la
unión no sea resistente para que cuando existan esfuerzos localizados esta se desprenda sin afectar a la traca
de pantoque. En buques de gran tonelaje se construye la quilla de balance de plancha como la presenta la
sección transversal de la figura (b)

Traca: Hileras longitudinales de planchas de acero, la mayor parte de ellas de forma rectangular, las cuales van
ligadas entre sí, al esqueleto y a elementos internos del buque
Se enumeran desde la quilla Q, siendo las contiguas a éstas, las tracas A, y así se enumeran alfabéticamente
por ambas bandas (B, C, etcétera)

Tracas del Forro:

Elemento importantísimo de la estructura, consistente en planchas de acero en hiladas paralelas que, a partir
de la quilla y fijándose a las cuadernas, llegan hasta la parte superior de los costados, del casco de proa y
popa.

Trace de aparadura: Es la, hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de
planchas.

Traca de pantoque: Es la hilada de planchas que va sobre el pantoque, es decir, sobre la parte de mayor
curvatura de la cuaderna.

Traca de Cinta: Traca más alta del forro junto a la cubierta principal. Es la traca de mayor espesor del forro.
En los barcos menores se llama cinton.

Cuaderna: Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados según secciones transversales que
tienen como funciones:
a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.
Cuaderna maestra: Es la del centro del buque, a partir de la cual van disminuyendo hacia proa y popa las demás
cuadernas.

Bulárcama:
Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones reforzadas con las varengas y
baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con estructura transversal
como longitudinal, colocándose en el primer caso alternado con las cuadernas y equidistante entre sí. Hay
bulárcamas longitudinales al interior del casco dándole una gran rigidez interior, siendo a la vez un gran
elemento de consolidación vertical.

Palmejar: Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal. Como misiones fundamentales de
los palmejares son:

a) Ser soporte del forro exterior.

b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con respecto al forro y trasmitir los esfuerzos de
las mismas al resto de la estructura.

Amurada: Plancha de protección contra las olas continuando el forro sobre la cubierta superior.

Barraganete: Cartabón de refuerzo de la amurada.

Regala: Parte superior de la amurada.

Tapa de regala: Cinta de madera que va por encima de la regala; es una pieza bien barnizada

Candeleros: Tubos verticales donde se apoyan los pasamanos formando todo el conjunto de barandilla.
También se denominan candeleros los tubos verticales, soportes de los toldos de cubiertas.
4.3. III. MAMPAROS INTERIORES Y PUNTALES:

Mamparo: Planchas verticales que se apoyan en la cubierta y subdividen el casco formando con aquella los
diferentes departamentos de un buque, los mamparos pueden ser transversales o longitudinales, según corran
de banda a banda o de proa a popa, y atendiendo a su permeabilidad se dividen en mamparos estancos y no
estancos.

Mamparos estancos: Mamparos de construcción sólida impermeable, en casos de accidentes o averías en el

casco contienen el agua, evitando su pasada a otro compartimento.

Mamparos no estancos: De construcción sencilla, se diferencian principalmente de los anteriores en que estos
tienen puertas, en cambio aquellos cuando llevan aberturas, estas se cierran cn puertas estancas a fin de
mantener la impermeabilidad.

Los mamparos pueden ser según su colocación en el buque, longitudinales y transversales.

Los mamparos estancos obligatorios y mínimos en un buque son :

1. Mamparo de Colisión de Proa.

2. Mamparo de Prensaestopas.
3. Mamparos de Proa y Popa de Cámara de Máquinas.
4. Mamparos del Túnel del Eje.

Mamparo de Colision: Toma este nombre el mamparo transversal estanco más cercano a la proa, formando
con ella un compartimento estanco. Siendo la proa del buque el sector más expuesto a sufrir averías, este
mamparo contiene el agua, evitando la inundación de los demás departamentos.

En los buques de pasaje estará colocado a una distancia de la parte de proa de la roda del buque que no sea
menor que el 5% de la eslora.

Todo mamparo puede tener dos constituciones estructurales netamente distintas, siendo éstas:

Plancha con refuerzos (planos): La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o verticalmente,
reforzadas por una cara con elementos de soporte simples o reforzados que se situarán en sentido vertical y horizontal,

Plancha ondulada: Los mamparos con plancha ondulada están formados por plancha a la que se le ha dado una forma
ondulada con elementos de soporte aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulación.

Plancha con refuerzos Plancha ondulada

Puntal: Piezas verticales de acero sobre las que descansan los baos, que correspondiéndose a través de las
distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por el intermedio de aquéllos las cubiertas hacia su centro
o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están sometidas, en
donde no existen mamparos longitudinales, es decir, su misión es soportar cargas y transmitir esfuerzos.

4.4.-IV.-CUBIERTAS, ESCOTILLAS Y PLATAFORMAS:

Esta zona comprende toda la estructura longitudinal que se extiende de proa a popa y forma por decirlo así, los
diversos pisos eslora y van dispuestas generalmente en la cámara de máquinas. (Fig. 1.5.5) (a)

23. Cubierta principal

24. Cubierta intermedia
25. Bao
26.Longitudinal de cubierta
27. Bao bulárcama
28. Eslora
29. Escotilla superior
30. Escotilla inferior
31. Brazola de escotilla
32. Barraganete de escotilla
33. Tapa de escotilla
34. Galeota

Cubierta principal: Cubierta continua resistente más alta.

Cubierta intermedia: Cubierta interior destinada a soportar carga.

Traca de trancanil: Traca de cubierta principal más próxima al forro exterior. El trancanil puede ser unido en
ángulo recto por soldadura al forro o bien redondeado y también remachado con ayuda de un ángulo.

Bao: Refuerzo transversal de la cubierta, que se extiende de babor a estribor.

Longitudinal de cubierta: Refuerzo longitudinal de la cubierta.

Eslora: Longitudinal de cubierta reforzado.

Escotilla: Hueco de la cubierta de acceso al interior.

Brazola: Plancha vertical que rodea la escotilla.

Barraganete: Cartabón de refuerzo de la brazola de escotilla.

Panel de escotilla: Una parte de la tapa que cierra la escotilla

Galeota: Viga que se puede colocar en la escotilla para que sirva de apoyo a los paneles de la misma.

Entrepuente: Son cubiertas que se encuentran dentro de las bodegas, sirven para almacenar y separar la
carga.

.4.5.-V.-CÁMARA DE MÁQUINAS:
Zona comprendida entre los dos mamparos estancos, que limitan los espacios dedicados a la propulsión del
barco y desde el fondo hasta la parte alta del guarda calor y chimenea (ver fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).

1. Vagras
2. Varengas
3. Plataforma
4. Bulárcamas
5. Puntales
6. Polín del motor principal
7. Guardacalor
8. Lumbrera
9. Mamparo de popa de la cámara de máquinas
10. Motor principal
11. Línea de ejes
12. Hélice
13. Chumacera

Plataforma: Cubierta incompleta de un buque.

Polín del motor principal: Soporte firme a la estructura básica del buque, que sirve de asiento a una maquina
o accesorio.

Chimenea: Conducto en forma cilíndrica de sección elíptica similar, que sobresale del guardacalor por encima
de la superestructura y sirve para dar salida a la atmósfera de los gases de combustión.
Guardacalor: Amplio espacio vertical que atraviesa la superestructura del buque comunicando la cámara de
máquinas con el exterior, a través de la lumbrera y con la chimenea. Por dentro del guardacalor pasan todos los
conductos de exhaustación de motores y humos de calderas.

Lumbrera: Escotilla cubierta sobre la parte superior del guardacalor que deja pasar luz al interior.

Línea de ejes: La transmisión del movimiento desde la máquina motriz a la hélice se hace mediante la línea de
ejes que se divide en eje de empuje, ejes intermedios y eje de cola. El eje de cola es el que lleva acoplado la
hélice.

Hélice: Es el propulsor más común en los barcos, dando un impulso a un fluido que hace que una fuerza para
actuar en el barco.
La hélice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a sí mismo a través del aire o del agua de la misma
forma que un perno se inserta en una tuerca. Las hélices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro hojas,
que tienen la forma geométrica de la rosca de un tornillo.
4.6.-VI.-PIQUE DE POPA, BOVEDILLA:

Zona comprendida a popa del último mamparo estanco, de popa y bajo la

Cubierta principal (Fig. 1.5.6 Y 1.5.6/1).
15. Codaste abierto con zapata.
16. Codas abierto con timón colgado.
17. Bocina del eje de la hélice.
18. Núcleo del codaste
19. Zapata del codaste
20. Eje del timón
21. Mecha del timón
22. Limera
23. Timón
24. Servomotor
25. Henchimiento
26. Arbotante
27. Bovedilla
28. Rabogallos
29. Mamparo aligerado central

El cuerpo de popa es la estructura de cierre del buque que soportará los elementos de maniobra, timón, y
propulsión, hélices, cerrando al mismo tiempo los costados y fondo. El cuerpo o pique de popa, está delimitado
por el mamparo prensa estopas.
Como elementos o estructuras características del cuerpo de popa estarán:
1. Codaste.
2. Timón.
3. Bocina.
4. Henchimientos.
5. Arbotantes.

Así mismo existirá la estructura básica formada por el forro exterior y elementos de soporte similares a los de
bodegas.

La forma de la popa en la parte alta de la misma, es decir, en la zona de interconexión entre la obra viva y
muerta, puede ser de diversos tipos, que aunque con los mismos elementos estructurales, tienen formas
distintas, distinguiéndose básicamente tres: la popa de crucero, con formas redondeadas y llenas; la popa de
espejo o plana, formando el denominado escudo; y la popa de remolcador, con un quiebro que hace que la
amurada esté inclinada hacia dentro, creando lo que se llama un codillo a lo largo de todo el perímetro. La
elección de un tipo u otro, dependerá exclusivamente del tipo de buque, condicionando en algunas ocasiones
las formas de los elementos característicos de la popa.

Codaste: Pieza en que termina el casco en la popa y sirve de soporte de giro del timón y para fijar la bocina de
salida del eje propulsor en buques de una sola hélice
Es el elemento de cierre del buque en la parte de popa del mismo, pero, además, cubre otro segundo objetivo,
que es el de servir de apoyo y protección al timón del buque.

Codaste en buques de una sola hélice

Está compuesto de dos barras: una (11b) destinada al sostenimiento del timón y otra (11 a) destinada a
sostener el soporte que ha de recibir a la bocina y al eje porta hélice.
El primero de ellos recibe el nombre de codaste popel, y el segundo, de codaste proel (Figura 76). El nombre es
consecuencia de su ubicación

Las extremidades superiores AB y 1-1K de estas dos barras penetran en el interior del buque y se unen a los
elementos internos del casco.

La zapata o talón de codaste es la parte inferior del mismo, que se trata en realidad de una prolongación de la
quilla. (Figura 77).

Bocina del eje de la hélice: Tubo colocado a la salida del eje propulsor en el lugar donde atraviesa el casco
sirviéndole de apoyo, entre eje y bocina.

Núcleo del codaste: Ensanchamiento del codaste para dar alojamiento a la bocina.

Zapata del codaste: Parte baja del codaste donde se apoya el eje del timón; al orificio en la zapata donde se
aloja un extremo del eje del timón se llama tintero.

Eje del timón: Eje sobre el que gira el timón.

Mecha del timón: Eje soporte del timón por medio del cual se le trasmite el movimiento de giro, unido al timón
por un acoplamiento de plano.

Limera: Abertura practicada en la bovedilla de popa de un buque y sobre el codaste para el paso del eje y la
mecha del timón.

Servomotor: Se da el nombre de servomotor del timón a la máquina destinada a imprimir el giro a la pala del
timón.
Henchimiento y Arbotante:
En los buques de más de una hélice, que pueden ser dos, tres o cuatro (situadas todas a popa), los ejes
exteriores para que las acciones de las hélices no se interfieran tienen que estar en distintos planos (en
distintas cuadernas), por ello, al quedar en voladizo los ejes necesitan apoyos exteriores al casco después de
salir de las bocinas; se trata de los arbotantes.

Los brazos de los arbotantes con los que éstos se unen al casco reciben el nombre de pata-gallinas.

En muchos buques de dos hélices y de gran tonelaje, es normal que las porciones del eje de cola que quedan
en voladizo vayan cubiertas por el forro exterior del buque hasta las cercanías de los arbotantes. Se forman así
unos salientes a ambas bandas de la popa del buque denominados henchimientos de los ejes propulsores.

Estos henchimientos sirven para proteger de los ejes y proporcionar una notable disminución en la resistencia
del buque durante la marcha.

Bovedillas: Zona de popa del buque inmediatamente encima del codaste con forma de bóveda invertida.

Rabogallos: Cuadernas altas de la bovedilla.

Timón: El timón es una pala cuyo eje de giro, va fijo en la parte de popa del buque y tiene por objeto darle a
este en todo momento la dirección correspondiente a la ruta que se haya de seguir. Este elemento es sin duda
uno de los elementos vitales del buque, por lo que las casas clasificadoras le dedican un capitulo para su
proyecto y construcción.

Los timones se pueden clasificar según su estructura, su tipo de montaje y según su distribución de la superficie
de la pala con respecto a su eje de giro.

Con respecto a su estructura pueden ser timones de sencilla o doble plancha, huecos y currentiformes; estos
últimos son los únicos usados en la actualidad.

De acuerdo a su tipo de montaje se pueden clasificar en: Timones soportados, semi-suspendidos y

suspendidos o colgantes.
En cuanto a la distribución de la superficie de la pala con respecto a su eje de giro en: Timones sin compensar,
compensados y semi-compensados.
|4.7.-VII.-PIQUE DE PROA. CASTILLO

Zona comprendida entre el mamparo de colisión (primer mamparo completo del casco) y la proa.
La estructura es normalmente transversal aún en buques de estructura longitudinal, excepto en los buques de
grandes dimensiones.

Roda: Pieza en la que termina el casco en la proa. La roda puede adoptar en su parte inferior, forma de bulbo,
que se proyectan para disminuir la resistencia del agua y conseguir aumentar la velocidad del buque con la
misma potencia.

CLASES DE RODA:

Roda de barra. Se construye generalmente de sección rectangular y curvada. La barra de roda va adelgazando
de abajo hacia arriba. La extremidad superior se denomina punta de roda o capitel de la roda, y queda a la
altura de la amurada de proa.

Roda de plancha: Es un tipo de roda de menor peso que la anterior, pero tan resistente como ella.
Está constituida por una plancha de espesor ligeramente superior al de las planchas del costado.

Roda de bulbo: Es un tipo de roda que se forma con planchas. Este tipo de roda, que va en la parte delantera
del bulbo de proa, facilita la velocidad del buque.

Caja de cadenas: Compartimento destinado a la estiba de cadena, en su parte inferior lleva un doble fondo
destinado a almacenar el fango que arrastre y un cáncamo o arraigada donde se emperna el último eslabón de
la cadena.

Buzarda: Elemento horizontal que le da forma a la roda.

ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
Los elementos de amarre y fondeo de un buque son aquello que son necesarios para la fijación del buque en un
muelle o fuera d e el.

Los de amarre sirven principalmente para guiar los cabos a través de la amurada, entre otros tenemos, las
bitas, molinete, maquinaria de cubierta y cabrestante, las guías Panamá, guía cabos de rodillo horizontal y
vertical, guía cabos con rolete y pedestal.

Entre los elementos de fondeo los principales son el ancla y la cadena que une y afirman el buque y la maquina
que pone potencia para este tipo de trabajo, estos son elementos móviles, intervienen también otros elementos
que son móviles, entre los cuales tenemos nombrados de afuera hacia dentro: la regola del escobe, tubo del
escoben, placa del escoben, boza o trinca, gatera y bocina de cadena y caja de cadena

1. Cubta. Del Castillo

2. Roda
3. Ancla
4. Nicho del ancla
5. Bocina del escoben
6. Caña del ancla
7. Rodillo guía
8. Boza de cadena con seguro (Barboten)
9. Cadena del ancla
10. Molinete
11. Palanca maniobra del cabrestante
12. Tubo guía cadena
13. Pañol de cadena
Elementos de amarre:

Alavante de proa o Guía cabos de proa: Guías reforzadas Escobén de amarre: Abertura circular u ovalada practicada
situadas a babor y estribor de la roda formando en general en la amurada del buque, protegida por una pieza de acero
por tres o cuatro rodillos verticales giratorios. que disminuye el rozamiento de los cables o estachas que
pasan por él para amarrar el buque.

.
Bita: Dos columnas de acero afirmadas a cubierta
sobre una misma base y que se utilizan para amarrar
los cables o estachas

Guía: Elemento firmemente unido a la

cubierta y que sirve para guiar los
cabos o cables al exterior, está
formado por dos o más rodillos
verticales giratorios en las que se
apoya el cable.

Carretel: Cilindro donde se enrollan los cables y Noray: Pieza fuerte de hierro fundido colocada a lo
estachas para su estiba. largo de los muelles, para hacer firmes los cabos
de amarre de los buques.

Cornamusas: Piezas metálicas o de madera en forma de T, fijas en cualquier parte del buque, que sirven para
amarrar los cabos.

Sistema de fondeo
El sistema de fondeo es el encargado de inmovilizar el buque y substraerle a la acción de las corrientes y del
viento mediante aparatos que unidos al buque son capaces de fijarse en el fondo del agua.

Partes fundamentales de un sistema de fondeo

Aunque se pueden encontrar más elementos, en esta sección se enumera las partes fundamentales de un
sistema de fondeo.
1. Anclas
2. Cadenas
3. Molinete
4. Escobén
5. Estopor
6. Tubos de las cadenas
7. Caja de cadenas

Ancla: Es un instrumento de hierro o acero, con forma de anzuelo doble, que va unido al extremo de un cabo,
cable o cadena de eslabones, estando el otro extremo de este último elemento fijo al buque. Al ser arrojada al
agua el ancla, se agarra al fondo marino y sirve para fijar el barco, que tiende a ser arrastrado por la acción de
los vientos y de las corrientes marinas, considerando que se ha parado la propulsión (motor, turbina, etc.).

Cadena: Las cadenas que se utilizan en los buques para las faenas, están compuestas de eslabones con
contrete. El contrete proporciona una mayor resistencia al eslabón, al propio tiempo que evita la posibilidad de
que en el caso de girar la cadena, esta se acorte y trabaje mal.

En una cadena de
un ancla se puede
distinguir los
siguientes
elementos:1. Grillete
de ancla
2. Eslabón final
3. Eslabón grande
4. Eslabón giratorio
5. Eslabón ordinario
6. Eslabón de unión
Estopor: Es un artefacto de hierro o acero colocado en la cubierta del castillo, entre el molinete y el escobén,
este muerde la cadena del ancla reteniéndola e impidiendo que la tensión de esta ejerza una acción directa
sobre el molinete. El estopor retiene a la cadena tanto en navegación como en fondeo

Molinete: Es una máquina ubicada en la cubierta de castillo y que se utiliza en el equipo de fondeo en las
operaciones de arriar o izar las cadenas de las anclas. En algunos grandes barcos hay un molinete a popa.
Las cadenas de anclas se alojan en las huellas y contrahuellas de unas ruedas para cadenas llamadas
barbotenes, normalmente dispuestas en posición vertical, respecto a la cubierta.

Escoben: Conducto de acero que va desde la

cubierta castillo al forro exterior para permitir el paso
de la cadena y alojar el ancla durante la navegación.
.
El escobén consta de tres partes:

(1) La concha de escobén, o medallón de escobén,

que es una pieza del mismo que protege la amura y
que debe lograr la buena estiba del ancla.

(2) Tubo de escobén, como su propio nombre indica

es un tubo de acero reforzado, cuyo diámetro es al
menos nueve veces el diámetro del eslabón de la
cadena.

(3) Placa o bocina de escobén (Regola): es el

extremo del escobén en la cubierta de castillo.

Boza de cadena: Las bozas de cadenas consisten en

un trozo de cadena fijado a la cubierta por un lado y
por el otro termina en un grillete que se puede trincar
en un eslabón del trozo de la cadena situado entre el
estopor y la teja del escobén..
Gatera: Tubo de acero a través del cual discurre la cadena desde la cubierta castillo hasta la caja de cadenas.

Caja de cadenas:
Compartimento destinado a la estiba de cadena, en su parte inferior lleva un doble fondo destinado a
almacenar el fango que arrastre y un cáncamo o arraigada donde se emperna el último eslabón de la cadena.

4.8.-VIII.-SUPERESTRUCTURA Y HABILITACIÓN:

Se llama superestructura a toda construcción encima de la cubierta superior que se extiende de banda a banda.

Se llama caseta a toda construcción soldada encima de la cubierta que no va de banda a banda.

Según la posición relativa de las superestructuras respecto al buque, estas reciben el nombre de:

Castillo: Es el recinto situado en la proa del buque, limitado por las planchas del forro, roda, por la parte inferior
por la cubierta principal, y por la superior por la cubierta de castillo.

Ciudadela o Isla: Es el recinto situado en la proa del buque, limitado por las planchas del forro, roda, por la
parte inferior por la cubierta principal, y por la superior por la cubierta de castillo.

Toldilla: Es la superestructura ubicada en la popa del buque, aunque realmente recibe el nombre de toldilla el
espacio en popa comprendido entre la cubierta superior y la inmediata superior, llamada cubierta de toldilla; los
mamparos que forran la toldilla están situados a menos manga que los forros para dejar un pasillo que
contornea a la misma. En el interior de la toldilla hay mamparos divisorios para limitar pasillos y
compartimientos.
En la siguiente imagen puede apreciarse tres tipos distintos de buques con las posiciones relativas de las
superestructuras principales.
Cubierta Principal: Cubierta en la que finalizan los mamparos principales estancos.

Cubierta toldilla: Primera cubierta sobre la cubierta principal en la superestructura de popa.

Cubierta de botes: Se denomina así a la cubierta donde van situados los pescantes y los botes salvavidas.

Cubierta Puente: Cubierta superior sobre la que se sitúa la caseta de gobierno.

Puente de gobierno: Construcción practicada en la cubierta más alta y que lleva los elementos necesarios
para el gobierno o el manejo de un buque.

El material de la superestructura es: Acero o aluminio, utilizándose este último especialmente para la caseta del
puente de gobierno.

La habilitación es la zona destinada a los pasajeros cuando los hay y la tripulación o ambos, quienes
desarrollan la vida a bordo, con excepción de las zonas profesionales o técnicas.

En la figura siguiente apreciamos:

) Cubierta principal
b) Cubierta toldilla
c) Cubierta botes
d) Cubierta puente
e) Techo del puente
f) Puente de gobierno
g) Pasarela
h) Pescantes de botes
i) Ventanas.
4.9.-IX.-JARCIA y ARBOLADURA:
Las jarcias son los cabos y cuerdas del barco, que sujetan o estabilizan el resto de los componentes
del aparejo. Existen dos tipos de jarcias: la jarcia firme o muerta, que permanece fija y tensada a
ambos lados de los mástiles para sujetarlos y proporcionarles mayor estabilidad lateral, y la jarcia
móvil o de labor, formada por los cabos y cuerdas que pueden atarse y desatarse durante una
maniobra.

Jarcia de amarre es el conjunto de cabos y cables empleados en el amarre de un buque.

1. Largo de proa
2. Travesín de proa
3. Esprín de proa
4. Esprín de popa (también conocido
por codera)
5. Travesín de popa
6. Largo de popa

Tanto los largos como los travesines son cabos de fibra de polipropileno o equivalentes. Los esprines
se construyen de cable de acero con una estacha de polipropileno en el extremo para darle más
elasticidad al conjunto. Los puntos de fijación en el muelle se denominan: noray o bitas.

Se llama arboladura al conjunto de palos del buque. Las vergas y los mástiles conforman la
arboladura de la embarcación.