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CAPÍTULO 4. CORROSIÓN

1. NATURALEZA DE LA CORROSIÓN
2. DEFINICIONES
3. ACCIÓN ELECTRO-QUÍMICA EN LA CORROSIÓN
4. TIPOS DE CORROSIÓN
5. FACTORES DE CORROSIÓN
6. FORMAS Y CAUSAS DE LA CORROSIÓN
7. CLASIFICACIÓN DE DAÑOS POR CORROSIÓN
8. TIPOS DE MATERIALES Y SUSCEPTIBILIDAD A LA CORROSIÓN
9. LOCALIZACIONES TÍPICAS DE LA CORROSION EN LAS AERONAVES
10. MEDIDAS DE PROTECCION DE LA CORROSIÓN
10.1. PROTECCIÓN CATÓDICA
10.2. SISTEMAS QUE EVITAN EN CONTACTO ELÉCTRICO
11. CONTROL PREVENTIVO DE LA CORROSION.

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CAPÍTULO 4. CORROSIÓN
1. NATURALEZA DE LA CORROSIÓN
Todos los materiales que se emplean en la construcción aeronáutica reaccionan en mayor o menor
medida frente a los contaminantes de la atmósfera. El resultado de estas reacciones es que el metal se
transforma y se convierte en óxidos, carbonatos, sales, etc., es decir, algo distinto al metal base. Esta
transformación afecta ciertamente a las características del material en cuanto a su capacidad para soportar
las cargas estructurales. Se llama corrosión al resultado de estas reacciones de transformación.
2. DEFINICIONES
Antes de proseguir conviene definir los conceptos que siguen:
Electrolito: es una disolución que conduce la electricidad, por ejemplo, sal disuelta en agua.
Electrodo: es un metal o una aleación metálica que está en el seno de un electrolito.
Potencial de disolución: el potencial de disolución de un metal es la tendencia que presenta, o la facilidad
que tiene, para pasar a la disolución en forma iónica y a cargarse con cargas eléctricas positivas con mayor
o menor facilidad. El concepto se amplía a continuación.
3. ACCIÓN ELECTRO-QUÍMICA EN LA CORROSIÓN
La corrosión que el operador aeronáutico encuentra a diario, y es significativa la expresión a diario, es la
corrosión de tipo electroquímico, o corrosión galvánica. La corrosión electroquímica puede ocurrir cuando
dos metales, que tienen distinto potencial, se encuentran en contacto en presencia de un electrolito
(humedad, agua, etc.).

A los efectos de determinar qué metales son más susceptibles a la corrosión se sitúan éstos en una tabla
electroquímica cuyas posiciones son indicativas de la facilidad con que un metal se ioniza (el núcleo de un

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elemento se compone de protones y neutrones). Los protones tienen carga positiva y los neutrones no tienen
carga. Alrededor del núcleo se encuentran los electrones que tienen carga negativa. Si el número de
electrones y protones no es el mismo el átomo está cargado eléctricamente. Se llama ion al átomo cargado
con carga positiva o con carga negativa. Los iones son muy inestables y tienden siempre a perder su carga
y pasar a un estado neutro. Recuerde estos datos:
 Cuanto más noble es un metal más positivo es su potencial y menos susceptible es a la
corrosión. Esto implica que ocupa una posición más baja en la tabla electroquímica. Por ejemplo, el
oro es el metal que está más bajo en la tabla y tiene muy escasa tendencia a pasar a forma iónica y a
la corrosión cuando está en contacto con un electrolito; sin embargo, el magnesio, que es un metal muy
reactivo, es el primero en la tabla y tiene una gran tendencia a pasar a forma iónica y a la corrosión.
 El potencial de los metales se mide en voltios de acuerdo con ensayos que están normalizados.
 El metal menos noble de los dos que están en contacto, es el que sufre la corrosión, es decir, el
que tiene un potencial más negativo.
 Para que exista la corrosión electroquímica es necesario el contacto de dos metales de potencial
diferente (para que se produzca entre ellos un desequilibrio electrónico) y un conductor eléctrico. El
conductor eléctrico en el caso de las aeronaves, suele ser el agua que se condensa.
 El metal de potencial más negativo (el que sufre la corrosión) se llama ánodo, y el más noble cátodo.
De aquí que se diga que un metal actúa como ánodo o como cátodo en la "pila" que se ha formado por
el contacto de los dos metales en presencia de un electrolito.
La siguiente tabla proporciona una clasificación rápida de la sensibilidad que tienen los metales y
aleaciones en contacto para generar corrosión electroquímica o galvánica en ambiente atmosférico. El
número 1 indica poca o mínima condición para la corrosión, y el número 5 indica máxima susceptibilidad de
contacto para producir corrosión. Nótese cómo las aleaciones de aluminio tienen gran susceptibilidad a la
corrosión (grados 3° y 4°) con el cobre. Un contacto aluminio-cobre degenera en la corrosión del
aluminio.

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4. TIPOS DE CORROSIÓN
Aunque la corrosión que debe controlar el operador aeronáutico es fundamentalmente, la corrosión
electroquímica o corrosión galvánica, es cierto que, en la construcción de las aeronaves, concurren otras
formas de corrosión, a veces muy complejas y de difícil detección. En este párrafo vamos a hacer un análisis
de las más importantes.
 La oxidación es, en realidad, una corrosión en seco, no hay presencia de electrolito. Se trata
simplemente de que la mayor parte de los metales tengan gran afinidad con el oxígeno de la atmósfera
y se combinan con él. El aluminio, por ejemplo, forma alúmina u óxido de aluminio en contacto con el
aire atmosférico, que en este caso actúa como aislante, impidiendo la progresión del óxido. La
protección contra la oxidación consiste en impedir el contacto del oxígeno con el metal, bien
cubriéndolo de una capa de pintura u otros métodos.
 La corrosión intergranular es un tipo de corrosión muy especializada y de responsabilidad primaria
del fabricante de la aeronave. Una aleación de aluminio, tal como la 2024, muy empleada en estructuras
de aeronaves, se vería al microscopio como un conglomerado de minúsculos granos de metal. La
corrosión intergranular afecta a los contornos o fronteras de grano, que suelen actuar como material
anódico en relación con la parte central del grano metálico. Por esta razón, los contornos de los granos
tienden a corroerse, por ser más electronegativos que el núcleo o centro del grano mismo. El ataque a
los contornos de grano se acelera cuando la pieza se somete a esfuerzos debido a que favorecen la
separación de los contornos.
El control primario de este tipo de corrosión no pertenece al operador aeronáutico sino al ingeniero
de estructuras aeronáuticas, por el control de materiales que debe efectuar y por el tratamiento térmico
que ha señalado para las distintas piezas. No obstante, sí debe tenerse en cuenta que es una corrosión
que se produce normalmente en el núcleo interior del material y puede tener escasos síntomas al
exterior. La garantía frente a este tipo de corrosión se encuentra en controles precisos del material de
fabricación de aeronaves y el control de los tratamientos térmicos que recibe.

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 La corrosión por contacto (fretting corrosion) ha de ser controlada por el operador aeronáutico.
Todas las juntas y uniones con pernos y remaches de la estructura de las aeronaves son
susceptibles a este tipo de corrosión. A primera vista podría pensarse que estas uniones son rígidas,
pero lo cierto es que las piezas se desplazan unas respecto a otras. Supongamos, como ejemplo, los
remaches del revestimiento del ala o del fuselaje; cuando la estructura de la aeronave se somete a los
esfuerzos y cargas normales de vuelo, las cabezas de los remaches se desplazan respecto al
revestimiento de chapa, con movimientos pequeñísimos pero reales. El resultado es un rozamiento
continuo que puede destruir la película protectora interpuesta entre el remache y la chapa de
revestimiento. La acción destructora de la película se ve favorecida por la presencia de las
pequeñísimas virutas que genera el frotamiento, que actúan de forma abrasiva entre las dos superficies.
Alrededor de las cabezas de los remaches pueden encontrarse manchas oscuras, que denotan la
presencia de la corrosión que ha incubado el roce continuo entre las dos superficies. El fabricante de
la aeronave proporciona los medios para eliminar o retardar la presencia de la corrosión por contacto
mediante la interposición de juntas, sellantes, compuestos o lubricantes en las juntas, elementos que
hay que preservar o reponer en su caso. Otras veces, como en los remaches, la presencia de la
corrosión es consecuencia del paso del tiempo y envejecimiento estructural de la aeronave, y no hay
otra solución que sustituir los elementos y piezas dañados de acuerdo con los requisitos que establecen
los manuales de la aeronave.

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 Corrosión superficial (uniform surface corrosion). La corrosión superficial es probablemente el tipo

más común de corrosión y se produce debido al ataque químico directo sobre una superficie de metal.
Este tipo de corrosión aparece debido a que los elementos combinados en una aleación metálica son
no compatibles y llegan a comportarse: unos como ánodos, y otros como cátodos. Esto provoca zonas
anódicas y zonas catódicas muy pequeñas, que están en continuo movimiento por toda la superficie.
Una superficie picada o con un color apagado es normalmente la primera indicación de una corrosión
superficial. El ataque superficial continuado provoca una superficie de aspecto rugoso debido a la
aparición de las sales de la corrosión (especie de polvo blanco u otro color). Figura 6.4.3

Corrosión superficial

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 Corrosión por picaduras (pitting corrosion)

La corrosión por picaduras es una de las formas
más severas y destructivas de corrosión. Aparece
como resultado de una corrosión superficial que
deja de ser tratada.
Las picaduras forman áreas anódicas localizadas,
que continúan la acción corrosiva superficial
penetrando en la pieza metálica hasta un apreciable
porcentaje de espesor, convirtiendo en sales dicha
porción de material. En casos extremos puede
atravesar completamente todo el espesor de la pieza.
Este tipo de corrosión normalmente es detectado por
aparición de depósitos de polvo blanco (sales de la
corrosión) sobre la superficie.
Las picaduras superficiales pueden extenderse en
el interior de la pieza, incluso por debajo de
superficies con apariencia normal
Cuando se detecte una corrosión superficial, dicha
superficie debe ser tratada (eliminando la capa de
protección del metal para ello), antes de que se
produzcan picaduras. Una vez que la picadura ha
aparecido, ésta se propagará por efecto galvánico o
por corrosión celular.

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 Corrosión galvánica (galvanic corrosion) Ocurre cuando dos metales diferentes entran en contacto
eléctrico mediante la presencia de un electrolito (disolución iónica). Se caracteriza por una aparición de
depósitos de sales de la corrosión sobre la superficie del material activo (el que actúa como ánodo),
(Figura 6.4.5) La velocidad de corrosión del material anódico depende de:
o La diferencia entre la reactividad o potenciales de disolución de los dos metales (a mayor
diferencia, mayor velocidad)
o Si la cantidad de material catódico es mucho mayor que de material anódico (ocurriría en
uniones tales como remaches en superficies metálicas)

Corrosión galvánica del magnesio frente a un remache de acero

 Corrosión celular y en grietas (concentration cell corrosion & crevice corrosión). Este tipo de
corrosión se produce en juntas de metal con metal por presencia de un electrolito que tiene
diferente concentración o potencial de un área a otra. En los filos de la junta el electrolito tiene un
nivel más bajo de oxígeno y una concentración mayor de iones metálicos que el electrolito fuera de la
junta. Como resultado, el metal de la superficie, incluso siendo del mismo material, tendrá diferentes
potenciales, apareciendo la corrosión. Del mismo modo, este tipo de corrosión puede aparecer en
daños del tipo grietas; incluso también ocurre en materiales que no son metálicos.

Detalle de la corrosión en la base de una antena

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Existen tres formas de este tipo de corrosión:

1) Por célula de oxígeno: aparece cuando el agua cubre una junta o una grieta en revestimientos
metálicos, como por ejemplo el aluminio. El agua en contacto con la superficie metálica abierta y en
presencia de gran concentración de oxígeno, atrae los electrones de la superficie del metal para formar
iones de hidróxido negativos (OH-). Dicha superficie queda cargada positivamente, constituyéndose
como cátodo. En cambio, el agua de dentro de la junta o grieta, al tener baja concentración de oxígeno,
no es capaz de formar estos iones, por lo que no roba electrones de la superficie interna del metal. Ésta
en cambio, se convierte en ánodo cediendo sus electrones a la superficie metálica abierta constituida
como cátodo. Por lo tanto, los electrones fluyen de dentro del material desde el ánodo al cátodo,
provocando la corrosión del área interna (junta o grieta). Lo inusual de esta corrosión, es que se da en
zonas donde existe deficiencia de oxígeno.

2) Por célula de iones metálicos: es el mismo caso que el anterior, en donde tenemos una junta metálica
cubierta por agua (formación de iones hidróxido en el agua). Pero ahora, si el electrolito permanece
quieto, sin movimiento sobre la superficie del metal, el agua en el interior de la junta o grieta presentará
una alta concentración de iones de metal (Al+) en comparación con el agua de fuera. El área de alta
concentración actúa como cátodo, mientras que el de baja concentración actúa como ánodo y es el que
sufre la corrosión. La principal diferencia con respecto a la corrosión por célula de oxígeno, es que en
ésta la corrosión se produce en la superficie abierta (exterior), y en aquella la corrosión se produce
dentro de la superficie de la junta o grieta (interior).

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3) Por células activas – pasivas: metales que dependen de películas de óxido adheridas fuertemente
como protección frente a la corrosión, tales como superficies de aluminio anodizado, son propensas a
un rápido ataque corrosivo por células activas-pasivas. Una célula activa-pasiva ocurre cuando la
película de óxido se rompe por un arañazo y queda en presencia de una sustancia electrolítica. La
diferencia de potencial entre el área pequeña de metal expuesto (ánodo) y la película de óxido más
grande (cátodo) es alta y el inicio de la corrosión es rápido.

 Corrosión filiforme (filiform corrosion). Es un tipo especial de corrosión por célula de oxígeno, el
cual ocurre en superficies metálicas que tienen una capa o recubrimiento de protección. Se reconoce
por un rastro de productos de la corrosión debajo de la película de pintura. Los acabados con
poliuretano son especialmente susceptibles a este tipo de corrosión

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Aspecto de una superficie afectada por corrosión filiforme

Este tipo de corrosión ocurre cuando la humedad relativa del aire está entre el 78 y el 90%, y la superficie
es levemente ácida. Ataca normalmente a superficies de acero y de aluminio. El daño nunca atraviesa el
acero, pero puede llegar a ser profundo y severo en el aluminio. La corrosión debe ser eliminada (mediante
lijado), el área tratada, y debe aplicase un acabado de protección. Si esto no es así, la corrosión puede
convertirse en una de tipo intergranular, especialmente alrededor de juntas remachadas, atornilladas o
soldadas.
La prevención de su aparición puede llevarse a cabo:
- Manteniendo la aeronave almacenada en un entorno por debajo del 70% de humedad relativa
- Empleando acabados que tengan baja difusión del oxígeno y vapores del agua
- Limpieza de la aeronave, eliminando contaminantes de tipo ácidos sobre la superficie.

 Corrosión por exfoliación (exfoliation corrosion). Es un caso extremo de corrosión intergranular.

Ocurre principalmente en áreas tales como ranuras o ángulos de materiales extrusionados donde el
grano es más laminar (como capas), que en materiales laminados por otros métodos.
Este tipo de corrosión causa en el metal que los granos se separen por sus límites o bordes debido
a la fuerza de expansión de los productos de corrosión. Como en otros tipos de corrosión intergranular,
se hace evidente su presencia con el tiempo llegando a ser irreparable.

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Detalle de un perfil afectado por corrosión exfoliativa

 Corrosión por tensión (stress corrosion). Ocurre cuando el material metálico es sometido a tensión
o carga en presencia de un entorno corrosivo. La tensión en el material puede provenir de un
enfriamiento incorrecto después de un tratamiento térmico o por presencia de alguna junta remachada,
atornillada o soldada La tensión puede ser interna (tensiones residuales), o externa (carga). La
corrosión puede ocurrir a lo largo de los límites de grano (intergranular) o a través de los mismos
(transgranular). Los fallos de este tipo pueden ser catastróficos y ocurrir sin avisar. Por ejemplo, el
agrietamiento puede ocurrir en aleaciones de cobre bajo cargas expuestas a amoniaco o compuestos
de éste.

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 Corrosión en fatiga (fatigue corrosion). Conlleva ciclos de tensión o carga y entornos corrosivos.
Cuando una estructura bajo cargas cíclicas es expuesta a entornos corrosivos, la tensión límite de fallo
puede quedar reducida, llegando a niveles peligrosamente bajos. El fallo por corrosión en piezas
fatigadas ocurre en dos fases:
a) Primera fase: combina la acción de la corrosión y los ciclos de carga, dañando el metal mediante
formación de picaduras y grietas tales que, pueden llegar a la fractura por cargas cíclicas incluso si
el entorno corrosivo es completamente eliminado.
b) Segunda fase: es un estado de fatiga en el que el fallo procede a su propagación (a menudo
comenzando desde una o varias picaduras por corrosión). Depende en primera medida de los
efectos de concentración de tensión y de las propiedades físicas del metal.
La fractura debida a este tipo de corrosión, generalmente ocurre lejos del nivel de tensión por debajo del
límite de fatiga, incluso aunque la cantidad de corrosión sea relativamente pequeña.

Fatigue corrosión

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5. FACTORES DE CORROSIÓN
Los elementos de las aeronaves se proyectan de acuerdo con unas normas técnicas que tienden, en todos
los casos, a reducir el peso de la aeronave con el fin de que vuele la máxima distancia posible, con la mayor
carga de pago y el consumo mínimo de combustible. Todo ello obliga a mantener el peso estructural a un
mínimo, de manera que cada centímetro cuadrado de material soporte su carga máxima de trabajo. La
corrosión convierte el material que actúa como ánodo en un compuesto distinto, que será incapaz de
soportar la carga que previamente tenía asignada.
Las causas de la corrosión se clasifican en dos grupos:
 Factores de material.
 Factores ambientales y operacionales.
Los factores de material son:
a) La selección del material que se emplea en la construcción o reparación de la aeronave, que debe
asegurar la compatibilidad entre materiales.
b) Contacto entre materiales diferentes. Es muy frecuente en aeronáutica el contacto entre el acero
y las aleaciones ligeras (pernos de acero en estructuras de aluminio, abrazaderas, frenos, etc).
Todos estos contactos deben impedirse por interposición de juntas o tratamientos químicos
que forman una película protectora impuesta a base de un metal neutro.
c) El tratamiento térmico del material introduce factores de corrosión que debe controlar el fabricante
de la aeronave, tanto en las piezas originales como en los repuestos.
d) La soldadura, a veces, es un factor de corrosión importante. Se debe a que la zona calentada por
la soldadura se vuelve anódica respecto al material adyacente; por tanto, la zona calentada en el
proceso de soldadura es la susceptible a la corrosión.
Ya hemos hecho mención a la corrosión por contacto. Recuerde que la corrosión por contacto en el
aluminio produce un óxido de color negruzco. Conviene tener en cuenta lo que sigue:
 Los pernos y tomillos estructurales se cadmian, esto quiere decir que llevan una película exterior
de cadmio, cuando existen problemas potenciales de corrosión por contacto. El par de apriete que
se da a estos pernos y tornillos es muy importante con el fin de reducir el movimiento entre partes
a un mínimo.
 Póngase el lubricante, sellante o juntas que señale el Manual de Servicio de la aeronave.
e) Servicio a alta temperatura. Es un hecho conocido que las piezas sometidas a trabajo a alta
temperatura se oxidan y corroen con mayor facilidad. La temperatura aumenta siempre la velocidad
de las reacciones químicas.
f) Las corrientes eléctricas que produce un equipo eléctrico de abordo mal aislado puede originar la
corrosión galvánica de las zonas contiguas al equipo. Las chispas producen ácido nítrico si hay

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humedad en el ambiente, de aquí que los espacios eléctricos confinados deben airearse
convenientemente y mantener estas lumbreras abiertas.
Los factores ambientales y operacionales son:
 Las rutas de las aeronaves y sus estacionamientos en zonas próximas al mar o en ambientes
de gran contaminación industrial. Las operaciones de las aeronaves en estas zonas requieren
unos controles más cuidadosos tanto de la aeronave como de los motores, en particular los motores
de turbina.

 La persistencia de agua en las zonas interiores de las superficies sustentadoras del avión
termina por originar corrosión. La mejor forma de airear un avión es volarlo; es la mejor manera
de eliminar humedad de las oquedades de la estructura. Quizás no se pueda hacer idea de la
cantidad de agua que se condensa en las oquedades del ala tras una noche fría del avión a la
intemperie y de fuerte condensación.
 Grietas o arañazos en la superficie exterior de la aeronave. Muchas veces son inevitables, pero
son puntos a controlar porque han perdido la resistencia a la penetración de la corrosión.
 El combustible de aviación. El combustible es un factor que, en ocasiones, no merece suficiente
atención por parte de los operadores aeronáuticos. Todos los combustibles de aviación absorben la
humedad presente en el ambiente. La cantidad de agua que se disuelve en el combustible depende

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de la temperatura del combustible: si la temperatura del combustible en los depósitos disminuye, tal
como ocurre durante la noche, con el avión en la línea de vuelo o incluso en el hangar, parte del
agua mezclada en el combustible se segrega al fondo del depósito; cuando la temperatura del
combustible aumenta éste absorbe humedad de la atmósfera para mantener el equilibrio de
saturación. Este proceso se repite de forma cíclica con los cambios de temperatura. La presencia
de agua en los depósitos de combustible (que tienen sales minerales disueltas, que cuando
precipitan, actúan como elementos ionizantes sobre los componentes metálicos) es un factor de
riesgo de corrosión que debe considerar el operador aeronáutico, sobre todo en aviones con
motores de turbina y con depósitos de combustible construidos de aleación ligera. El queroseno que
emplean los aviones de turbina admite más cantidad de agua en suspensión que la gasolina. El
vuelo a mayor altitud favorece asimismo la presencia de mayor cantidad de agua en los depósitos.
6. FORMAS Y CAUSAS DE LA CORROSIÓN
Hay muchas formas de corrosión. La forma de corrosión depende del metal involucrado, su tamaño y
forma, su función específica, las condiciones atmosféricas y los agentes productores de corrosión
presentes. Los que se describen en esta sección son las formas más comunes que se encuentran en las
estructuras de la aeronave.
FORMA DESCRIPCIÓN CAUSA
Holgura inapropiada entre piezas y
Rozamiento Una acción de fricción entre dos piezas
lubricación incorrecta.
Técnicas de montaje o desmontaje
Zonas levantadas que indican la separación del
inapropiadas tales como forzar un cojinete
metal. Normalmente se produce en piezas
Melladura de bolas o rodillos para instalarlo en la
acabadas o chapadas y precede al
pista; también es producida por el calor y el
descascarillamiento y al pelado o descamación.
desgaste.
Decoloración en donde las superficies están
comprimidas o sujetas con pernos juntas bajo
presión. El color del residuo es para las piezas Adhesión incompleta del metal o cargas
Rozamiento interfacial
de acero normalmente un marrón rojizo, excesivas.
mientras que para las piezas de aluminio o
magnesio es blanquecino.
Arranque de finas partículas metálicas
Daño superficial de las piezas de una superficie
Desgaste abrasivo debido a la fricción por ligeros
acabada o chapada.
movimientos.
Arranque de partículas de dos superficies
Excoriación superficial Transferencia de metal de una a otra superficie.
bajo alta presión.
La zona rugosa puede variar de las superficies Presencia de finas partículas de materiales
Abrasión
móviles blandas a duras. extrañas entre las superficies móviles.

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7. CLASIFICACIÓN DE DAÑOS POR CORROSIÓN

PARTE DESPRECIABLE REPARABLE SUSTITUIBLE
Mayor del 20% del espesor del material
Menos del 20% del espesor
Revestimientos, sobre menos del 50% de la sección
del material a través del 25% Más del 50% de la sección
plataformas, techos, transversal y lejos de todas las partes
de la sección transversal transversal afectada.
capos, carenados. estructurales adyacentes después de la
después de la eliminación.
eliminación.
Mayor del 10% del espesor del material
Menos del 10% del espesor
sobre menos del 50% de la sección
del material a través del 25% Más del 50% de la sección
Almas o mamparas. transversal y lejos de todas las partes
de la sección transversal transversal afectada.
estructurales adyacentes después de la
después de la eliminación.
eliminación.
Cualquier daño que se ajuste a estas
Menos del 10% del espesor condiciones:
Cualquier daño que no se
Tubos extruídos y del material a través del 25% Menos del 50% de la pieza afectada.
ajuste a las condiciones
piezas moldeadas. de la sección transversal Suficiente zona buena restante para unirla
anteriormente expuestas.
después de la eliminación. a la reparada.
Económicamente justificado.

El área reacondicionada no
debe exceder el 25% de la
sección transversal debiendo
Herrajes, piezas afectar a menos del 10% del
fundidas forjadas, espesor o menos de 0,040
abrazaderas, pulgadas de profundidad. Los daños que excedan el carácter de Igual que lo dicho para los
soportes, Debe estar alejada de despreciables requieren la sustitución. daños reparables.
aislamientos y cordones de soldadura,
montajes. curvas de acuerdo y orificios
para dispositivos de fijación
en 0,50 pulgadas como
mínimo.

Dispositivos de
Corrosión que pueda
unión, fondos de Cualquier daño no
eliminarse o dejarse
rosca, cojinetes, No aplicable. clasificado como
permanecer sin afectar al
cables tensores y despreciable.
tamaño o función de la pieza.
casquillos.

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8. TIPOS DE MATERIALES Y SUSCEPTIBILIDAD A LA CORROSIÓN

La selección del material que se emplea en la construcción o reparación de la aeronave, debe
asegurar la compatibilidad entre materiales. La siguiente tabla identifica grupos de materiales
compatibles. El operador aeronáutico debe seguir fielmente las indicaciones del fabricante de la aeronave
en este punto.
GRUPOS DE COMPATIBILIDAD DE MATERIALES
GRUPO I Magnesio y sus aleaciones
GRUPO II Cinc, cadmio, aluminio y sus aleaciones
GRUPO III Aceros ordinarios, plomo y estaño
Cobre, latón, níquel, plata, aleaciones níquel-plata,
GRUPO IV cromo,monel, inconel, aceros inoxidables pasiva dos, titanio,y
sus aleaciones, oro, platino, rodio y grafito
Nota 1: Los materiales que se incluyen en el mismo grupo se consideran similares, los de grupos distintos,
no compatibles.
Nota 2: Los materiales reseñados en el Grupo 1, son los más sensibles a la corrosión y se comportarán
como ánodos en contacto con los del Grupo II y siguientes, los del Grupo II se comportarán como ánodos
frente a los del Grupo III y así sucesivamente.
Nota 3: A efectos de corrosión galvánica, se considera siempre el material de la superficie en contacto
solamente; por ejemplo, acero en contacto con aluminio son no compatibles, pero acero cadmiado en
contacto con aluminio son similares.
9. LOCALIZACIONES TÍPICAS DE LA CORROSIÓN EN LAS AERONAVES
La corrosión, como hemos visto, se puede presentar en cualquier lugar de la aeronave; sin embargo, hay
zonas de mayor potencial de riesgo.
En la zona del motor, o por efecto de su presencia, se deben inspeccionar:
 La zona de salida o de escape de gases. La combustión produce compuestos de azufre y otros
agentes químicos muy corrosivos. La acción corrosiva se ve favorecida por la alta temperatura de salida
de gases. Se deben inspeccionar por tanto los tubos de escape, las toberas de salida, las carenas
adyacentes a estas áreas, y comprobar si existen grietas o presencia de corrosión. Las costuras
soldadas de los tubos de escape y de las toberas de salida son puntos de especial riesgo potencial de
corrosión.
 Zona de admisión de aire de los motores de turbina. El aire entra a gran velocidad en las tomas de
aire de los motores de turbina y existen cerca de la superficie de la pista de vuelo numerosas partículas
abrasivas que son arrastradas por la corriente de aire. Estas pequeñas partículas tienden a eliminar las
películas protectoras en zonas como el borde de ataque del ala (cuando el motor está suspendido bajo
ella), o del propio revestimiento del fuselaje, si la toma de aire se sitúa en zona próxima a él.

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 En los motores alternativos, o de explosión, es conveniente inspeccionar la bancada soporte del

motor, porque la corriente del motor eléctrico de puesta en marcha, cierra el circuito de la batería
normalmente a través de la bancada del motor. Observe las zonas donde hay contacto con uniones o
chapas de aleación ligera, puesto que se ha establecido una corriente y concurren entonces todos los
factores posibles de corrosión.
En los compartimentos o alojamientos:
 En primer lugar, es claro que la zona de batería es un punto fundamental de inspección. Las
aeronaves emplean hoy baterías (acumuladores) de ácido o de níquel-cadmio. En uno y otro caso
convierten la energía eléctrica en energía química, que queda almacenada para posterior reconversión
en energía eléctrica. Estas transformaciones tienen lugar con desprendimiento de vapores que son
corrosivos. Los compartimientos de baterías de ácido deben ser resistentes a la corrosión por vapores
de ácido sulfúrico, y los compartimientos de las baterías de níquel-cadmio deben ser resistentes a los
vapores alcalinos. El agente neutralizante que se emplea para las baterías de ácido es el bicarbonato
sódico, y para las baterías de níquel-cadmio el ácido bórico. Téngase en cuenta lo que sigue:
a) Si no existe ácido bórico en un momento determinado, para neutralizar un derrame de una batería
de níquel-cadmio se puede usar vinagre común en lugar de ácido bórico.
b) Si tiene dudas del estado de la neutralización en que ha quedado un compartimiento de batería
después de un derrame, haga lo siguiente: después de lavar con agua y neutralizar el
compartimiento con los productos antes citados,
ponga sobre la zona húmeda todavía un papel de
tornasol; si el compartimiento pertenece a una
batería de ácido y no ha quedado bien neutralizado
observará que el papel de tornasol adquiere un
tono rosa; si el compartimiento pertenece a una
batería de níquel-cadmio y no ha quedado bien
neutralizado observará que el papel de tornasol
adquiere un tono azul. Si no cambia de color, en
uno y otro caso, la neutralización se puede decir
que es completa.

Corrosión química por las baterías

 En las zonas de lavabos y de acondicionamiento de comidas. Estas zonas son extremadamente
propensas a la corrosión en los aviones de transporte por la cantidad de restos orgánicos que acumulan
o desplazan. La estanqueidad de las zonas de cocina es esencial para impedir que cualquier resto

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orgánico quede atrapado en una junta o en un recoveco. La razón es que una gran parte de los alimentos
contienen agua que, al final, formará un depósito de corrosión. A veces, la inspección estructural a fondo
de estas zonas pone de manifiesto el daño tan extenso que se ha generado. Del mismo modo, las zonas
circuito de expulsión de lavabos se deben controlar por corrosión debido a la propia naturaleza de los
agentes que desplaza. El técnico aeronáutico debe vigilar que los desinfectantes que se emplean en
esta zona, sean los indicados por el fabricante y no dañan la estructura y el revestimiento de aleación
ligera.
 En los alojamientos del tren de aterrizaje coinciden más de uno de los factores de corrosión que
hemos visto anteriormente: abrasión, impacto de pequeñas piedras presentes en la pista de vuelo, agua,
hielo acumulado y presente a lo peor durante muchas horas de vuelo a alta altitud, barro, etc. Los
especialistas coinciden en que es la zona del avión más propensa a la corrosión. Se debe tener en
cuenta que muchas ruedas de aviones, están construidas con aleaciones de magnesio mientras que los
pernos de sujeción son de acero, es decir, estamos ante la presencia de un par galvánico de primer
orden.
En el sistema de mandos de vuelo:
Además del propio revestimiento de las superficies de control y de mando de vuelo, es importante señalar
tres puntos de estos sistemas donde el control de corrosión debe ser riguroso:
 Las articulaciones de cuerda de piano son bisagras unidas a la superficie de control de vuelo
que giran sobre un pasador o alambre de acero al carbono. Se emplean mucho en aviones ligeros.
Pues bien, la bisagra se fabrica normalmente de aleación de aluminio, de manera que entre el pasador
y la bisagra nos encontramos con el contacto de metales de diferente potencial electroquímico. El riesgo
de corrosión de las bisagras se debe a la dificultad o imposibilidad de mantenerlas secas, sin humedad.
La corrosión se presenta en el pasador que llega a agarrotarse, dificultando el giro de la bisagra, e
incluso rompiendo el pasador. La lección en este caso es simple: se debe mantener la bisagra
lubricada y lo más limpia posible. Use el lubricante que señala el Manual de Servicio de la aeronave
porque, seguramente, corresponde al grupo dispersante de agua.
 Las oquedades de las superficies de control de vuelo son sitios de difícil acceso por la propia
geometría de la superficie o bien por la geometría que genera el movimiento de estas superficies. La
dificultad del acceso tiende a veces a aumentar demasiado los intervalos de inspección.
 En relación con los cables de mando lo normal es que sean de acero inoxidable y resistente a la
corrosión. En caso de duda, o simplemente como método de inspección, afloje un cable y tuérzalo con
fuerza; esto le permitirá ver entre los hilos si existe cualquier condición de corrosión. No debe admitir
corrosión en los cables de mando.

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La inspección es particularmente necesaria en los aviones y helicópteros que se dedican al tratamiento de

cosechas (aviones agrícolas).

10. MEDIDAS DE PROTECCION DE LA CORROSIÓN.

Los sistemas de protección contra la corrosión son las técnicas que emplea el fabricante de la aeronave con
el fin de eliminar, en lo posible, la presencia de la corrosión. Las técnicas de protección se sitúan dentro de
dos clasificaciones generales:
 Protección catódica. Empleando sistemas de protección basados en desviar la corrosión hasta un
tercer metal
 Evitando el contacto eléctrico entre los materiales susceptibles de corroerse galvánicamente

10.1. PROTECCIÓN CATÓDICA

La Protección Catódica es una técnica para controlar la corrosión galvánica de la superficie de un metal,
para ello emplea un ánodo de sacrificio con menor potencial electroquímico que el material a proteger,
quedando con ello nuestro material protegido en detrimento del ánodo, que se corroerá. Conocido el lugar
o la zona donde está el metal de sacrificio, lo que se trata es de controlar su grado de corrosión.
En grandes estructuras donde no se pueden emplear grandes ánodos de sacrificio, se puede realizar la
denominada "Protección Catódica por Corriente Forzada", donde a la acción de estos pequeños ánodos se
le suma el aporte de una corriente eléctrica externa que se opone a la corriente de corrosión. Su aplicación
se reserva en grandes estructuras y estructuras enterradas.
Otra posibilidad es el empleo de sustancias que, reaccionando con los elementos inhiban la formación de
óxido metálico (corrosivo) creando un "óxido alternativo". Esto sucede por ejemplo con la hidracina, N 2H4,
reaccionando con los iones de oxígeno. De esta manera, la hidracina puede reducir el contenido de oxígeno
en un medio corrosivo, como lo es, por ejemplo, el agua de enfriamiento de un sistema cerrado, protegiendo
así el metal contra una corrosión considerable.
10.2. SISTEMAS QUE EVITAN EN CONTACTO ELÉCTRICO
Estos sistemas de protección química o electroquímica, se dividen a su vez en tres clases:
1. Sistemas de protección química o electroquímica. Que se subdividen en:
o Los que modifican la naturaleza de las superficies en contacto (anodizado
fundamentalmente)
o Los que proporcionan una película defensora continua con metal más noble (fosfatados,
cromados, metalizados, cladding, etc.).
2. Estanqueidad de todas las uniones mediante la aplicación de compuestos sellantes a todas las
juntas y las uniones con el fin de que no penetre la humedad dentro del alojamiento.

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3. Sistemas de protección basados en la interposición de productos no metálicos que tienen baja

conductividad eléctrica. Estos sistemas se engloban dentro de un grupo muy numeroso: pinturas,
grasas, aceites de preservación, etc.
10.2.1. ANODIZADO.
El anodizado es un proceso químico o electroquímico mediante el cual el aluminio se recubre de una
película de alúmina, cuyo espesor depende del procedimiento usado. Hay 2 procesos:
 Proceso electroquímico, que es el que el fabricante proporciona a las piezas en la fabricación.
 Proceso químico, que el técnico aeronáutico da en el taller cuando, por motivos de un daño o
reparación estructural, es necesario restaurar la capa protectora, mediante su regeneración. El
anodizado químico estándar es el que produce el compuesto Alodine 1200. No obstante, deben
consultarse los manuales técnicos apropiados de las aeronaves por si aportan alguna novedad.
Las películas anodizadas se clasifican en tipos y clases.
 Por tipos:
o Películas obtenidas en electrolitos de ácido crómico
o Películas obtenidas en electrolitos de ácido sulfúrico
Las piezas aeronáuticas se anodizan normalmente con ácido crómico, pues tiene la ventaja de
que resiste mejor la corrosión
 Por clases:
o Películas de color natural
o Películas teñidas

10.2.2. FOSFATADOS. CROMADOS. CEMENTADOS. METALIZADOS.

 Recubrimientos por fosfatación. Consiste en sumergir las piezas de acero en una solución acuosa
de un fosfato metálico ácido, se utilizan para proteger al acero después de mecanizar o antes de
pintar.
 Recubrimientos por cementación. Se alea la capa superficial del metal por difusión, haciéndolo
más resistente a la corrosión.
 Recubrimiento por dicromato. Consiste en introducir las piezas de magnesio en una solución
hirviendo de dicromato de sodio. Proporciona una buena base para la aplicación de la pintura y una
extraordinaria protección contra la corrosión.
 Metalizados. Se realizan por proyección de un metal fundido con una pistola de metalizar,
empleando generalmente como metal protector: cinc, plomo y aluminio. Tiene la ventaja de poder
aplicarse a pie de obra, a objetos de todas las formas y tamaños.

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 Cladding. La mayor parte de la aeronave es aleación de aluminio, plaqueada de aluminio puro, es

decir, la chapa lleva una pequeña lámina superficial hecha de aluminio puro. Esta capa se oxida
fácilmente y proporciona una película impermeable a la corrosión en tanto que no se dañe o arañe
con herramientas u otros utensilios. Este material se conoce comercialmente por Alclad. La
oxidación de la capa se provoca artificialmente para de conseguir una película más resistente.

10.2.3. SELLANTES.
Ciertas áreas de la aeronave deben ir selladas con objeto de mantener la presurización de aire, prevenir
fugas de combustible, prevenir el paso de gases de escape o prevenir la corrosión por el efecto de
atmósferas viciadas. La mayoría de los sellantes consisten en dos o más ingredientes que forman un
compuesto de proporciones definidas para obtener los mejores resultados.
 Sellantes de un solo componente. Se aplican directamente desde el envase de fabricación.
Cuando se quiere alterar la consistencia se les debe añadir un disolvente recomendado por el
fabricante.
 Sellantes de dos componentes. Uno de los componentes se denomina base y el otro activador,
cada componente viene en un envase separado; para impedir que la mezcla alcance el curado antes
de la aplicación.

10.2.4. RECUBRIMIENTOS ORGÁNICOS.

Tienen una función impermeabilizante, no anticorrosiva, aparte del efecto decorativo. Toda aplicación con
pintura, de cualquier clase, debe ir precedida de un desengrasado y decapado cuidadoso del metal. Suelen
darse al menos en 2 capas, aplicándose la pintura sobre una imprimación previa, en el metal de un pigmento
pasivador.

11. CONTROL PREVENTIVO DE LA CORROSION.

Los manuales de servicio de las aeronaves proporcionan el cuadro de control y tratamiento anticorrosivo,
incluidos los materiales y equipos a usar. No obstante, a efectos didácticos, es útil clasificar el control de la
corrosión en dos apartados: Limpieza de la aeronave, (total o parcial) y la Eliminación de picaduras o
depósitos de corrosión.
 Lavado de la aeronave. Las aeronaves se lavan con máquina de agua, vapor a presión, o a mano.
El lavado de una aeronave es el primer paso para controlar la corrosión, pues con él se consigue
eliminar los restos de sustancias o contaminantes que actúan como puntos de incubación de la
corrosión.

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 Eliminación de las picaduras de corrosión. Si la inspección detecta picaduras es necesario

corregirlas antes de que pasen a mayores. Usualmente se tendrá que quitar la pintura (decapar), la
zona de picadura, y a veces es probable tener que quitar productos como adhesivos, grasas, etc.;
por tanto, es previsible necesitar otros productos.

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