Conocimientos aeronáuticos B1 - Clase 6

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OBJETIVOS:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Comprender nociones sobre navegación aérea, como son: la

situación o localización del avión, la dirección hacia donde
se dirige, la distancia y el tiempo.

• Describir los instrumentos de vuelo requeridos para efectuar

el control y conducción del avión.

• Diferenciar los conceptos de espacios aéreos controlados y

no controlados.

• Reconocer las principales funciones de los servicios de

tránsito aéreo.

TEMAS:

• Navegación aérea

• Instrumental

• Instrumental en el siglo XXI

• Espacios aéreos

• Servicio de tránsito aéreo

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NAVEGACION AÉREA

En clases anteriores analizamos las partes del avión que le permiten elevarse,
mantenerse estable en la fase de crucero, girar, avanzar y descender.

Ahora nos vamos a referir a la navegación aérea, es decir a la acción que le

permite al avión dirigirse de un punto conocido, como es el lugar de inicio del
vuelo, a otro, como es su destino.

Intentaremos responder las preguntas que se formulaba Elena en el Primer

Vuelo Virtual, con respecto a:

• ¿Cómo se conduce un avión?

• ¿Qué datos brinda el instrumental?

• ¿Cómo se orienta el piloto?

• ¿Cómo se comunica con el personal en tierra y con los otros aviones?

Para comenzar, les proponemos reflexionar sobre las siguientes circunstancias

particulares de la navegación aérea:

• Un avión no puede detenerse en vuelo, a diferencia de un

automóvil o un barco; que, frente a alguna situación de incertidumbre,
pueden detenerse y resolverla o esperar condiciones más favorables
para continuar el movimiento.

• Un avión tiene autonomía limitada, es decir que sólo puede

mantenerse en vuelo mientras le dure el combustible que posee en
sus depósitos.

• Un avión se desplaza a grandes velocidades, dado que el

desplazamiento se realiza a una velocidad mayor que cualquier otro
móvil, los tiempos para tomar decisiones son reducidos.

• Un avión se desplaza en el seno de la atmósfera, donde las

condiciones meteorológicas juegan un papel decisivo: la visibilidad
impide ver puntos de notificación en el suelo, el viento puede desplazar
el avión de su ruta deseada, los cambios de presión afectan el
altímetro y, junto con la temperatura, la performance del avión.

En esas circunstancias hay cuatro aspectos fundamentales que en todo

momento deben ser conocidos. Ellos son: la situación o localización del avión, la
dirección hacia donde se dirige, la distancia y el tiempo. Entender perfectamente
el significado de estos aspectos es uno de los fundamentos para una navegación
segura.

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Veamos a continuación a qué nos referimos exactamente:

• Situación: Es saber el lugar exacto de localización del avión. Puede

ser definido por las coordenadas geográficas del lugar o por
referencias en el terreno.

• Dirección: Es la relación de un punto con referencia a otro y eso nos

marca la dirección o el rumbo hacia donde se dirige el vuelo.

• Distancia: Es la separación entre dos puntos y se mide sobre la línea

que los une.

• Tiempo: En aviación se considera bajo dos puntos de vista: hora del

día y tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.

Altitud: Es la distancia vertical

desde el avión hasta el nivel medio
del mar, considerado como nivel
cero. Cuando un avión vuela sobre
un continente lo hace a una altura
y una altitud diferentes, ya que
para medir la altitud se toma como
referencia el nivel medio del mar y
en cambio la altura es la distancia
vertical entre el avión y la
superficie terrestre. Cuando un
avión vuela sobre el mar, altura y
altitud van a coincidir.

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En la actividad nos referimos a un viaje por tierra, sin embargo, en el aire y en el

mundo de la aviación comercial, determinar fehacientemente los cinco aspectos:
situación, dirección, distancia, tiempo y altitud, es un poco más complejo y la
navegación aérea, es la herramienta fundamental para lograrlo.

La navegación aérea es la acción que le permite al avión dirigirse

de un punto conocido a otro, determinando la situación de la
aeronave, respecto a referencias geográficas o lugares específicos
en la Tierra, la velocidad, la distancia, la altitud y la estimación de
la hora de llegada a determinados puntos de su trayectoria de vuelo
o a destino.

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Hay dos tipos de navegación aérea:

1. La navegación visual: se realiza tomando como referencia los puntos,

lugares, accidentes geográficos, etc. que se observan visualmente en la
Tierra; con el apoyo de una carta de navegación.

2. La navegación instrumental: se efectúa exclusivamente mediante los

instrumentos de navegación a bordo del avión.

En cualquier sistema de navegación que se emplee es necesario un

conocimiento elemental de la Tierra, superficie de referencia, para resolver los
problemas de localización de cualquier navegante.

Así como en el caso del grupo de amigos las coordenadas de la situación del
automóvil estaban dadas por el cruce de las rutas, también podemos fijar la
situación de cualquier punto sobre la Tierra por sus coordenadas geográficas:
longitud y latitud.

Mencionábamos en la Clase 5 de esta misma materia sus definiciones, al

describir la red de paralelos y meridianos, veamos ahora su sistema de medidas.

• Latitud

- Es el valor angular del arco de meridiano, comprendido entre el

Ecuador, cuyo valor es de O°, y el paralelo local (que pasa por
el punto que se desea medir).

- Se considera al Ecuador como el paralelo de referencia, para

efectuar las mediciones de latitud hacia el norte (north) hacia el
sur (south).

- Sus valores máximos son 90° norte y 90° sur.

• Longitud

- Es el valor angular del arco de paralelo comprendido entre el

meridiano de origen y el meridiano local (que pasa por el punto
que se desea medir).

- Se considera como meridiano de origen al de Greenwich, cuyo

valor es de O° y las mediciones de longitud se realizan hacia el
este (east) y hacia el oeste (west) de dicho meridiano, siendo
sus valores máximos 180° este y 180° oeste.

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A continuación, presentamos a modo de ejemplo las

coordenadas geográficas de cuatro ciudades del mundo:

• BUE: 34° 36’ Latitud Sur - 58° 26’ Longitud Oeste

• MAD: 40° 23’ Latitud Norte - 4° 01’ Longitud Oeste
• HKG: 22° 17’ Latitud Norte – 114° 08´ Longitud Este
• SYD: 33° 55’ Latitud Sur – 151° 17’ Longitud Este

Las abreviaturas corresponden a las ciudades en la terminología

propia del mundo de los TCP, ¿la recuerdas?

INSTRUMENTAL

Dentro de la cabina de mando la tripulación técnica cuenta con todos los

elementos necesarios para cumplir las funciones de pilotaje y navegación aérea,
vigilancia y operación de los sistemas, así como los elementos para producir las
comunicaciones.

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Para ello los pilotos disponen de instrumentos e indicadores que les brindan
información y que son consultados en las distintas fases del vuelo, denominados
instrumentos de vuelo.

Los instrumentos de vuelo son los requeridos para efectuar el control y

conducción del avión y tienen las siguientes particularidades:

• Están duplicados para permitir que ambos pilotos puedan observarlos

por separado en sus respectivos paneles.

• En caso de mal funcionamiento de algún instrumento, se puede

transferir la información de un panel a otro, pues ambos reciben datos
de fuentes distintas.

Podemos mencionar a los siguientes instrumentos de vuelo:

• Horizonte artificial.

• Instrumentos asociados a los cambios de presión: velocímetro,

altímetro y variómetro.

• Giro compás.

Brindamos a continuación una somera descripción y principio de funcionamiento

de cada uno de ellos.

• Horizonte artificial:

Es un indicador que proporciona información continua al piloto sobre la

orientación respecto a la actitud del avión (alabeo y cabeceo) con referencia a la
Tierra.

Con este instrumento se puede conocer permanentemente si el avión esta

nivelado, inclinado, ascendiendo o descendiendo, sin que sea necesario mirar al
exterior. Su función es tan importante que se lo considera el instrumento primario
de vuelo.

El instrumento consiste en un casquete esférico dividido horizontalmente por una

línea que representa el horizonte. La zona superior es de color celeste,
representando al cielo, y la inferior es de color gris oscuro, representando a la
Tierra. Sobre la parte superior se incluye una marca triangular que permanecerá
en una dirección fija en el espacio, independientemente de la posición del avión.

Delante del casquete indicador hay una ventana circular con marcaciones
indicativas de ángulos, las cuales se enfrentan a la marca triangular cuando el
avión se inclina, obteniéndose así el valor de alabeo en grados.

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Para facilitar la interpretación de las indicaciones del horizonte artificial hay una
silueta del avión en miniatura, sujeta a la carcasa de la ventana circular, que
representa al avión visto desde la parte posterior. Durante el transcurso del
vuelo, todas las presentaciones dadas en la cara del casquete indicador se
realizan teniendo como referencia visual al símbolo del avión en miniatura.

Las indicaciones de ascenso y descenso también están representadas en

relación con la línea del horizonte y el avión en miniatura. El casquete indicador
está graduado con marcas para indicar los grados en el movimiento de cabeceo.

En la imagen podemos apreciar

los elementos descritos en el
horizonte artificial y las
indicaciones en tres posiciones
del avión.

• Instrumentos asociados a los cambios de presión:

Los instrumentos que deben su funcionamiento a las variaciones de la presión,

son los siguientes: el velocímetro, el altímetro y el variómetro.

Están destinados a proporcionar información sobre el movimiento del avión en el

seno de la masa de aire.

Estas mediciones se realizan debido a los efectos que produce el tubo pitot y la
toma de presión estática.

¿Qué es el tubo pitot?

El tubo pitot es un tubo que se

ubica sobresaliendo del
fuselaje y permite medir la
velocidad de avance del avión
con respecto al aire por el que
circula.

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La velocidad de un avión se mide a partir de la resultante de una diferencia de

presiones: la estática (la que el avión tiene por estar sumergido en un fluido, el
aire) y la dinámica (la que se genera por avanzar por ese fluido). Estas presiones
se transmiten a los instrumentos correspondientes para ser utilizadas como
información de: velocidad (velocímetro o anemómetro), altitud (altímetro) y
velocidad vertical (variómetro).

• Velocímetro

El velocímetro (o anemómetro) indica la velocidad del movimiento del avión con

respecto a la masa de aire en la que avanza. Al valor obtenido se le denomina
velocidad indicada, IAS (Indicated Air Speed).

Básicamente es un sistema medidor de presión que la transforma en unidades

de velocidad, en nudos.

• Altímetro

El altímetro brinda información sobre la altitud a la que se encuentra el avión con

referencia a un nivel dado.

Esencialmente es un barómetro que, en lugar de indicar la presión, brinda

valores de altitud en pies (ft., del inglés feet); por esa razón se denomina
altímetro barométrico.

• Variómetro

Este instrumento mide la velocidad vertical del avión y muestra al piloto dos
cosas: a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la
velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (FPM – feet per minute), del
ascenso o descenso. Este instrumento también se denomina abreviadamente
VSI (Vertical Speed Indicator).

El velocímetro brinda información sobre la velocidad del avión en

nudos, abreviado: kts (knots).
El altímetro brinda información sobre la altitud del avión en pies,
abreviado: ft (feet). El variómetro brinda información sobre la
velocidad vertical en pies por minuto: FPM o ft/min (feet per
minute).

• Giro compás

Para poder efectuar una precisa navegación aérea es necesario disponer de un

instrumento que proporcione la indicación permanente del rumbo del avión.

Ese instrumento es el giro compás, que proporciona al piloto una referencia de

la dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.

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El desplazamiento de un lugar a otro en avión, se realiza a través de una ruta

aérea previamente elaborada, la cual se compone de uno o más tramos, en los
cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada
dirección o rumbo, es decir, el piloto debe “navegar” a través del aire para seguir
esa ruta.

Antes de la aparición del indicador de dirección, los pilotos navegaban

sirviéndose de la brújula, y a la vista de las proezas narradas, lo hacían con
bastante eficiencia. Pero la brújula es un instrumento que puede dar lugar a
numerosos errores, exigiendo mucha atención y una lectura adecuada, pues son
muchos los efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones
erróneas. Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro con precisión en base a
la brújula, particularmente si el aire es turbulento.

Sin embargo, el indicador de dirección es inmune a las causas que hacen

dificultosa la lectura de la brújula, lo que hace que sea el instrumento adecuado
para mantener el control direccional del avión o su rumbo, pues sus indicaciones
son más precisas y fiables que las de la brújula. Este instrumento proporciona
una indicación de dirección estable y relativamente libre de errores.

El avión además de contar con Instrumentos básicos para el vuelo, posee otros
indicadores que le ayudan a resolver el problema de la situación, dirección,
distancia y tiempo, denominados radioayudas a la navegación. Los describimos
a continuación:

• Radioayudas

- VOR (acrónimo de “VHF Omnidireccional Range”): Indica la

posición relativa respecto de una estación terrestre. Cada
estación en tierra cuenta con una antena que emite una señal de
radiofrecuencia VHF en todas direcciones y es recibida por el
equipo VOR de cualquier aeronave dentro de un determinado
rango de alcance y frecuencia. O sea que el sistema VOR tiene
dos componentes: una estación en tierra y un equipo de
recepción en el avión.

- ADF (Automatic Direction Finder): Indica automáticamente la

dirección en grados, en la que se encuentra una estación con la
que está sintonizado.

- DME (Distance Measuring Equipment): Es un equipo medidor

de distancia que proporciona la distancia directa desde el avión
a la posición del equipo terrestre.

- Navegador GPS: Puede ofrecer prestaciones similares a las de

las radioayudas de forma mucho más económica, ya que se
evita el mantenimiento de costosos equipos de tierra. Todavía
no está aceptado por OACI como único sistema de navegación,
aunque ya se están haciendo pruebas para medir su efectividad.

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- Navegador Inercial: Es un sistema autónomo de navegación

que brinda datos de posición, velocidad, rumbo, desviación
lateral y ángulo de deriva.

- ILS (Instrumental Landing System): es el sistema de ayuda a

la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI como
sistema normalizado en todo el mundo. Permite que un avión
sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de
aterrizaje.

En la imagen podemos apreciar los instrumentos e indicadores mencionados.

Otra ayuda con la que cuentan los pilotos para la navegación aérea es el radar
meteorológico.

• Radar meteorológico

El radar meteorológico no es un instrumento de vuelo en sí mismo, sino un

equipo cuya función principal es dar a los pilotos información acerca de la
presencia de todo tipo de nubes.

Como vimos en la Clase 5, las características principales de estas nubes son las
intensas corrientes ascendentes y descendentes y las precipitaciones de agua o
hielo, lo que provoca turbulencias de marcada intensidad.

Las nubes tipo cúmulos nimbos (cumulus nimbus) son las células de las
tormentas. Si un avión ingresa a su interior puede resultar muy riesgoso debido
a las severas turbulencias que producen y que pueden llevar a dificultar el control
de la aeronave. También el granizo es un grave problema pues puede provocar
significantes erosiones al avión.

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La palabra radar deriva de Radio Detection and Ranging, que significa en inglés:
detección y distancia por radio. En este caso, la detección y la distancia del
objeto que se desea evitar es el núcleo de las tormentas.

La información obtenida por este sistema se representa en una pantalla donde

se puede observar la forma, tamaño y distancia de las nubes y se indica con
distintos colores la intensidad de las precipitaciones, en tonos rojo, amarillo y
verde.

Algunos equipos en rangos de corto alcance, visualizan las zonas de turbulencia

en color violeta o magenta.

Los instrumentos y demás elementos que acabamos de describir han ido

evolucionando a lo largo de la historia de la aviación y, la investigación y
desarrollo en la materia, han aportado instrumental cada vez más preciso y
confiable.

INSTRUMENTAL EN EL SIGLO XXI

En los comienzos de la actividad aerocomercial las aeronaves exigían una
atención continua al piloto para poder volar y arribar a su destino de forma
segura, lo cual generaba una exigencia muy alta de atención y una gran cuota
de fatiga.

A medida que se extendía el alcance y la duración de los vuelos, empeoraba la

situación de los pilotos; de ese modo surge la necesidad de diseñar una ayuda
para llevar a cabo algunas de sus tareas, como es el Piloto automático.

El piloto automático es un sistema que permite guiar al avión, sin la permanente

participación humana y su funcionamiento puede ser: mecánico, eléctrico o
hidráulico.

Considerando las fases del vuelo comercial, en la actualidad,

alrededor del 80 por ciento de un vuelo se realiza con el piloto
automático conectado.
Las fases del vuelo que no pueden ser totalmente automatizadas
son: el rodaje y el despegue.

De la misma manera, en los inicios del siglo XXI, el instrumental ha evolucionado

incorporando las innovaciones y materiales de última generación, que
describimos a continuación.

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• Sistema electrónico de instrumentos de vuelo, EFIS (Electronic

Flight Instrument System)

En las cabinas de los aviones comerciales se cuenta con un Sistema electrónico

de instrumentos de vuelo, o EFIS (Electronic Flight Instrument System) por sus
siglas en inglés. Este sistema utiliza una tecnología de visualización electrónica
de la información que brinda el instrumental, en lugar de la visualización
tradicional (electromecánica) que vimos en la imagen anterior.

Podemos decir que los relojes y las agujas con tecnología analógica, han ido
dejando su lugar a los monitores y a los indicadores digitales.

Inicialmente los monitores empleaban tubos de rayos catódicos, con lo cual

había algunos ángulos desde los cuales no se podía tener una buena visión de
los datos.

Actualmente se utilizan pantallas de cristal líquido (LCD) a partir de las cuales

las cabinas de comando que ya cuentan con esta tecnología, han tomado el
nombre de “Cabina de Cristal”1 (glass cockpit).

En una “Cabina de Cristal” normalmente encontramos:

• Pantalla Principal de Vuelo (PFD - Primary Flight Display) donde

se muestra toda la información crítica para el vuelo: velocidad
aerodinámica, altitud, rumbo, actitud, velocidad vertical y guiñada. En
la PFD se integra en una sola pantalla la información que, en la
tecnología analógica, estaba distribuida en seis instrumentos
diferentes, reduciendo considerablemente el tiempo necesario para
controlar el instrumental. También, al alertar sobre condiciones
potencialmente peligrosas (por ejemplo, baja velocidad, alta tasa de
descenso y otras) cambia el color o la forma de la pantalla o genera
alertas en audio lo cual contribuye a la toma de decisiones con mayor
rapidez.

• Pantalla Multifunción (MFD- Multi-Function Display) muestra la

navegación y la información de múltiples sistemas en tiempo real. Las
pantallas multifuncionales funcionan como “Cartas de navegación
digitales”, donde las tripulaciones pueden superponer informaciones
diferentes sobre un mapa o un gráfico. Por ejemplo: plan de ruta actual
de la aeronave, información del tiempo provista en el radar de a bordo
o bien por los radares meteorológicos en tierra, el espacio aéreo
restringido y el tráfico de aeronaves, como también hacer cálculos
respecto de los vientos, velocidad de la aeronave, la altitud, el
combustible y el funcionamiento de los sistemas eléctricos entre otros.

1
[Link]

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• Pantalla para el Sistema de Indicación de Motor y Aviso a la

Tripulación (EICAS – Engine Indicator Crew Alerting System)
despliega información acerca de los sistemas eléctricos, los motores
y el combustible. Brinda información compleja en formato gráfico
introduciendo cambios de colores y alarmas de voz para permitir a los
pilotos una rápida acción frente a cualquier situación anormal. En
algunos casos este sistema está preparado para recomendar las
acciones más acertadas a tomar.

• En las siguientes imágenes podemos apreciar el EFIS de tres aviones

diferentes: Boeing 747-400, Airbus 380 y Embraer 190.

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En las siguientes imágenes podemos apreciar el instrumental de un 737-200 y el

de un 737-700, se trata de distintos modelos del mismo avión, y observar
claramente el cambio de una tecnología analógica a una digital.

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Conocimientos aeronáuticos B1 - Clase 6

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Los aviones más modernos, como parte de su equipamiento en pantallas

electrónicas, cuentan con las Pantallas de Visualización Frontal o “Head Up
Display” (HUD).

• Pantallas de Visualización Frontal (HUD - Head Up Display): son

pantallas transparentes a la altura de la visión de los pilotos en las
cuales se proporciona una síntesis de los datos críticos para el vuelo,
especialmente en las instancias donde se requiere mayor atención y
concentración, como ser durante la aproximación al aeropuerto y el
aterrizaje.

El HUD informa al piloto la altitud, la velocidad del aire, la orientación de la línea

del horizonte, entre otros datos; con la ventaja de no tener que cambiar su foco
de atención, o sea sin que el piloto dirija su mirada hacia las pantallas del tablero,
permitiéndole actuar con mayor rapidez y concentración.

Esta tecnología se encuentra disponible también en los aviones de combate, en

algunos modelos de automóviles y, además, en algunos cascos de motos.

En la siguiente fotografía observamos los HUD en el cockpit de un avión

comercial:

Los instrumentos e indicadores mencionados, junto con otros elementos de

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precisión, son los que permiten a los pilotos, en cada momento del vuelo,
responder las siguientes preguntas:

• ¿Dónde estamos exactamente?

• ¿Hacia dónde nos dirigimos?

• ¿A qué altura volamos?

• ¿Con qué velocidad nos trasladamos?

• ¿Con qué velocidad ascendemos o descendemos?

• ¿Hay alguna nube en nuestra ruta que pueda ocasionar turbulencias?

¿A qué distancia se encuentra? ¿Cuáles son sus características?

ESPACIOS AÉREOS

A esta altura de la clase contamos con información suficiente como para

comprender y hasta llegar a imaginarnos la tarea del piloto en la conducción del
avión; sin embargo, hay un asunto que aún no hemos mencionado y es que, en
el aire, los aviones se cruzan y sobrevuelan permanentemente, ya que el número
de vuelos aumenta día a día.

Te invitamos a visitar el siguiente link donde podrás apreciar el tráfico de

aviones on line en tiempo real:
[Link]
Te sugerimos moverte por el mapa o utilizar la opción “Jump to area” y
acercarte hasta las ciudades europeas de mayor tráfico aéreo. Allí podrás
apreciar pequeños avioncitos que representan vuelos reales, las líneas
aéreas a las que pertenecen e información básica.

Entonces, en un espacio aéreo con “embotellamientos” y aeropuertos con pistas

muy transitadas y estacionamientos “completos”, la tarea de los pilotos se torna
más compleja.

En este apartado intentaremos responder las preguntas de Elena en el Primer

Vuelo Virtual:

• ¿Cómo se ordena el tráfico aéreo?

• ¿Cómo se evita que choquen los aviones?

Para ello vamos a analizar el concepto de espacio aéreo y las funciones del
servicio de control de tránsito aéreo.

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Entendemos que espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto

sobre tierra como sobre agua, regulada por un país en particular.

Básicamente existen dos tipos de espacios aéreos:

1. Espacios aéreos no controlados.

2. Espacios aéreos controlados.

Veamos cada caso y sus características:

1. Espacios aéreos no controlados

En estos espacios, la aeronave rueda a cabecera, despega, asciende, estabiliza,

desciende, aproxima visualmente, aterriza y rueda a plataforma sin comunicarse
con nadie.

En este caso el piloto mantiene nivel de vuelo visual, y es responsable por la

separación ante otro posible tránsito. Así operan en general aviones
fumigadores, vuelos entre estancias y toda pista o lugar apto y registrado.

En caso de emergencia, la aeronave queda librada a sus recursos y el dispositivo

de búsqueda y salvamento no se activa, hasta que alguien se contacte con las
autoridades y controles informando de esta situación.

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2. Espacios aéreos controlados

Se trata de un espacio de dimensiones claramente definidas y delimitadas,

dentro del que se brinda el Servicio de Control de Tránsito Aéreo. En el
apartado siguiente profundizaremos en este servicio y detallaremos sus
funciones.

El espacio aéreo mundial se divide en las siguientes Regiones OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional):

Estas regiones OACI, a su vez, se dividen en Regiones de Información de Vuelo,

comúnmente denominadas FIR (Flight Information Region), asignadas
oportunamente a los países miembros de la organización.

De acuerdo con lo anterior, la primera subdivisión del espacio aéreo es la

creación de esas Regiones de Información de Vuelo.

¿Qué entendemos por Región de Información de Vuelo (FIR)?

Entendemos por Región de Información de Vuelo (FIR) al espacio aéreo de

dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información
de vuelo y de alerta.

También existen otras subregiones del espacio aéreo controlado, con una
diferencia fundamental. Ellas son:

1. Áreas de Control (CTA - Controlled Traffic Area), se extienden

verticalmente desde determinada altura o nivel sobre el terreno
hacia arriba.

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2. Zonas de Control (CTR - Controlled Traffic Region), se

extienden desde la superficie del terreno hacia arriba hasta un
nivel determinado.

Veamos cada una de ellas:

1. Aéreas de Control (CTA)

Se denomina Área de Control (CTA) al espacio aéreo controlado que se extiende

hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre, sin límite
superior, a menos que se señale uno. Es decir que se extienden desde una altura
determinada hacia arriba, nunca desde el suelo. El motivo es que puedan operar
en esos metros, aeronaves bajo condiciones visuales.

Dentro de las áreas de control se distinguen muy especialmente dos tipos, a

saber:

- Aerovía (AWY - Airway)

Una aerovía es el área de control, o parte de ella, dispuesta en forma de corredor

y equipada con radioayudas para la navegación2.

El eje de las Aerovías está determinado por una línea recta que une dos
radioayudas. Los límites laterales están determinados por dos planos verticales
imaginarios paralelos al eje, a una distancia de 7,5 NM (Nautical Miles, Millas
Náuticas)3 a cada lado del mismo, por lo que el ancho total de las aerovías es de
15 NM. Las aerovías se establecen para suministrar servicio de control de área
a los vuelos IFR (Instrumental Flight Rules – Reglas de Vuelo Instrumental), en
relación al vuelo de crucero.

A título informativo: en las comunicaciones se suele llamar “vuelo India” al vuelo

instrumental (IFR), tomando la primera letra de IFR de acuerdo al alfabeto
aeronáutico (I = india).

- Área de Control Terminal (TMA)

TMA (Terminal Manoeuvring Area - Área Terminal de Maniobras) es el área de

control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS (Air Traffic
Service = rutas guiadas por el Servicio de Tránsito Aéreo) en las inmediaciones
de uno o más aeródromos principales4.

2
Anexo 1 OACI
3
[Link]
4
Anexo 11 OACI

21
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Son áreas controladas que se establecen para prestar servicio de control de

tránsito aéreo, sobre aeropuertos donde confluyen aerovías con rutas de
ascenso y descenso. Su objetivo es controlar el tráfico IFR (vuelo instrumental)
que entra o sale de dichas aerovías, incorporándose a ellas o abandonándolas.

El límite inferior de un área de control terminal está determinado por una altura
sobre el terreno (o bien por un nivel de vuelo) fijada por la autoridad competente
en base a los obstáculos existentes en la superficie terrestre (y al estudio de las
presiones bajas si se trata de un nivel de vuelo o FL Flight Level). Dicha altura
(o FL) asegura la separación vertical con los obstáculos, volando a la misma o
por encima.

Las bases de las áreas de control terminal son en general de forma circular,
tomando como centro una radioayuda para la navegación, lo que determina que
los límites laterales formen un cilindro.

Respecto al límite superior, está determinado por un nivel de vuelo (FL) o bien
es ilimitado.

2. Zona de Control (CTR)

Se denomina Zona de Control (CTR) al espacio aéreo controlado que se extiende

hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado
(Anexo 11 OACI), a partir del cual comienza la TMA.

Las zonas de control se establecen para prestar servicio de control de

aproximación a aquellas partes de los vuelos IFR relacionadas con las
trayectorias de llegada y salida, de uno o más aeródromos habilitados para
operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Dentro del CTR, pueden determinarse Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ –

Aerodrome Traffic Zone), que son espacios aéreos controlados establecidos en
las proximidades de un aeródromo para que la torre de control pueda controlar
el tránsito del aeródromo y pueda proteger a los vuelos VFR (visuales).

En el siguiente esquema podemos apreciar las distintas zonas definidas, su

forma y disposición.

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En la República Argentina las áreas de control terminal

(TMA) más importantes, generalmente tienen 55NM (Millas
Náuticas) de radio, extendiéndose verticalmente hasta el
nivel de vuelo 195, y en algunos casos en forma ilimitada. Por
debajo de las TMA no sepresta el Servicio de Control de
Área, ya que el espacio comprendido entre el terreno y el
límite inferior de la TMA constituye generalmente, un
espacio aéreo no controlado.

División del Espacio Aéreo en la República Argentina

En la República Argentina, desde el 23 de agosto de 1990, el espacio aéreo

queda dividido en: Región de Información de Vuelo Espacio Aéreo Inferior,
y Región de Información de Vuelo Espacio Aéreo Superior, cambiando a su
vez los límites verticales de acuerdo con lo siguiente:

• La FIR Espacio Aéreo Inferior se extiende desde la superficie terrestre

hacia arriba hasta el nivel de vuelo 2455.

• La FIR Espacio Aéreo Superior se extiende desde el nivel de vuelo

245 hacia arriba, sin límite superior.

En la República Argentina los límites laterales de las Regiones de Información

de Vuelo en el espacio aéreo superior, son coincidentes con los límites de las
correspondientes regiones en el espacio aéreo inferior.

Debido a la extensión geográfica de nuestro país, son 5 las Regiones de

Información de Vuelo FIR, a saber:

1. FIR RESISTENCIA (SIS) abarcando la región noreste del país.

2. FIR CORDOBA (CBA) abarcando la región centro país.

3. FIR MENDOZA (DOZ) abarcando la región oeste del país.

4. FIR EZEIZA (EZE) abarcando la región éste y centro sur del país.

5. FIR COMODORO RIVADAVIA (CRV) abarcando la región sur del

país.

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Es una medida que se aplica en muchos países para delimitar el espacio aéreo inferior del superior. El nivel de vuelo 245 se refiera a
una altitud de 24.500 pies, medida en el altímetro de un avión.

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Es una medida que se aplica en muchos países para delimitar el espacio aéreo
inferior del superior. El nivel de vuelo 245 se refiera a una altitud de 24.500 pies,
medida en el altímetro de un avión.

1. RACE (Región aérea centro): Buenos

Aires, Parte de Entre Ríos, Santa Fe,
Córdoba, La pampa, Río Negro y
Neuquén.

2. RANE (Región aérea noreste): Entre Ríos,

Corrientes, Misiones, Formosa, Parte de
Chaco, Santa Fe.

3. RASU (Región aérea sur): Tierra del

Fuego, Santa Cruz, Chubut, Parte de Río
Negro y Neuquén.

4. RANO (Región aérea noroeste): Todo el

resto del país, más parte de Córdoba,
Santa Fe, Chaco y La pampa.

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

El Servicio de Control de Tránsito Aéreo o ATC (Air Traffic Control) se presta por
los países firmantes del tratado de Chicago en los términos especificados por las
normas OACI. Decíamos en el apartado destinado a los espacios aéreos, que el
servicio de tránsito aéreo se brinda en los espacios aéreos controlados, es decir,
de dimensiones claramente definidas y delimitadas.

Los dos factores por los cuales se requiere el control de tráfico aéreo en los
espacios aéreos controlados, son: la seguridad y la eficiencia.

Se trata de un servicio a las aeronaves que permite entre otras cosas: evitar
colisiones, virar al aproximarse para aterrizar o después del despegue,
incorporarse al circuito de tránsito aéreo, despegar y aterrizar contra el viento,
realizar operaciones en la pista y vías de rodaje, ordenar la espera para el
despegue o el aterrizaje, ceder el paso en situaciones de emergencia.

Para poder brindar estos servicios, controlar y vigilar determinados espacios

aéreos, se dispone de una ayuda esencial: el radar transponder.

El radar transponder de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATC) normalmente está

integrado por un sistema compuesto por varias estaciones terrestres con el
objeto de dar cobertura total y segura en un área determinada (función de las
FIR).

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Este sistema consta de dos partes: una está en tierra y opera de manera similar
pero NO igual a un radar clásico, sino que está a la “escucha” de la señal que
emite la parte que se encuentra en el avión. Esta señal enviada transmite la
identificación del avión (Matricula o Nro. de vuelo) su rumbo, altura y velocidad.
El equipo de tierra (una computadora) traduce estos datos y los presenta
visualmente al operador del control del espacio aéreo en una pantalla (similar a
la de un radar).

Desde el Cockpit el Transponder tiene un panel que posibilita seleccionar el

código numérico solicitado por el controlador del radar de tierra, logrando de esta
forma que se observe en la pantalla del radar del ATC el número del vuelo junto
con el eco del avión.

Hay tres códigos particulares que pueden ser seleccionados por el piloto en
circunstancias especiales y son:

I: 7500 Interferencia Ilícita

C: 7600 Fallas en las comunicaciones

E: 7700 Emergencia

¿Qué tipo de información brinda el Servicio de Control de Tránsito Aéreo?

La información que brinda permanentemente este servicio a las aeronaves es de

índole diversa, a saber:

• Información meteorológica

Información actualizada constantemente sobre las condiciones meteorológicas

del aeropuerto de salida, ruta, destino, alternativas y rutas a ellas.

• Información de instalaciones

Condiciones de instalaciones y radioayudas, facilidades, horarios operativos de

destino y alternativas.

• Separación

Separación entre aeronaves en rodaje inicial, despegue, ascenso, crucero,

descenso, aproximación, aterrizaje, rodaje a plataforma.

En caso de emergencia en vuelo, en cualquier etapa o segmento, al recibir el

código 7700 de Transponder, o declarar la tripulación la emergencia, desviará y
separará todo tránsito cercano para permitir a la aeronave en emergencia
descender y aterrizar en el primer aeropuerto apto para ese tipo de aeronave.

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Para reducir el riesgo de colisión en vuelo, todas las aeronaves deben ajustar
sus altímetros barométricos a la denominada “atmósfera estándar” (según lo
determinara OACI), de 1013.2 Hectopascales ó 29.92 pulgadas de mercurio. De
este modo los altímetros de todas las aeronaves, aun volando a diferentes
alturas, están coordinados respecto a la separación entre ellas.

Las alturas de vuelo o “niveles” se expresan en miles de pies, por ejemplo 33.000
pies se expresan como el nivel de vuelo 330.

Una de las principales misiones del control de tráfico aéreo es mantener una
distancia de seguridad entre las aeronaves en vuelo. Esta distancia se llama
separación mínima.

La separación mínima vertical se consigue asignando distintas capas de altitud,

llamadas niveles, con una separación entre sí de 1.000 pies. Los niveles se
asignan, como observamos en el siguiente esquema, en función de la dirección
de cada vuelo:

• Todos vuelos con rumbos entre el º1 y el º180 (Nor-noreste a sur-

sureste) niveles de vuelo IMPARES.

• Todos los vuelos con rumbos entre º181 a º360 Sur-suroeste a nor-
noroeste) niveles de vuelo PARES.

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En cuanto a la separación mínima horizontal se consigue por medio de dos

sistemas: la separación radar y la separación convencional.

1. La separación radar se basa en la información de la posición

conseguida a través de este sistema, liberando al piloto de la
obligación de notificar su posición cada cierto tiempo y
permitiendo que los aviones mantengan separaciones menores
que en la separación convencional.

2. La separación convencional, superior a la separación radar, se

basa en los informes que transmiten por radio los pilotos, en los
que incluyen su posición actual, posición futura, etc. Es un
procedimiento menos sofisticado para mantener la separación
horizontal y también se usa en el caso de no disponer de radar.

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A partir de lo ya analizado podemos suponer que en la actualidad cada vuelo es

seguido de punta a punta en la mayor parte de las rutas aéreas, para su mayor
seguridad.

En el caso de presentarse una emergencia, existen procedimientos

estandarizados y previamente definidos para implementar acciones de búsqueda
y salvamento con el objetivo de brindar asistencia de forma rápida, organizada y
eficiente.

El servicio de control de tránsito aéreo en esas circunstancias juega un papel

protagónico y la información que brinda es de vital importancia.

• Búsqueda y salvamento

¿Cuáles son las situaciones consideradas de emergencia para que los servicios
de control de tránsito aéreo intervengan, solicitando la búsqueda y rescate de
una aeronave a los organismos especializados?

Los servicios de tránsito aéreo intervienen cuando:

- Una aeronave ha solicitado asistencia.

- Una aeronave ha transmitido una señal de peligro.

- Existe información que indica que una aeronave ha efectuado un

aterrizaje o amerizaje forzoso, ha impactado contra el terreno, o está
a punto de hacerlo.

- Existe información que indica que la tripulación ha abandonado la

aeronave, o está a punto de hacerlo.

- La aeronave es considerada oficialmente retrasada por parte de

cualquier dependencia del servicio de tránsito aéreo, porque no pudo
establecerse contacto de radio o contacto radar con la misma, dentro
de los 30 minutos siguientes a la hora estimada en que debía notificar:

* el paso por un punto especificado, o

* su llegada al límite del permiso de tránsito, o
* desde el momento en que debía establecerse un contacto
radial obligatorio (notificación de vuelo normal).

¿Cómo se ponen en marcha las acciones de búsqueda y rescate y cuáles son

los procedimientos que se siguen en esas situaciones? Son interrogantes que
vamos a tratar en mayor profundidad en la materia “Búsqueda y Salvamento”
perteneciente al Bloque 2.

Volviendo al inicio del apartado “Espacios aéreos” los pilotos conducen a los
aviones desde el origen del vuelo hasta el aeropuerto de destino, con la ayuda
del instrumental, siguiendo una ruta preestablecida o Plan de vuelo, y durante
todo el trayecto cuentan con la colaboración de los Servicio de Control de

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Tránsito Aéreo o ATC (Air Traffic Control), que controlan y guían a todos los
aviones en la zona o espacio aéreo bajo su responsabilidad. Durante todo el
trayecto el Control del Tráfico Aéreo se desarrolla en las fases que describimos
en el apartado siguiente.

FASES DEL CONTROL DE VUELO

Tal como venimos analizando, todos y cada uno de los vuelos que salen de un
aeropuerto deben ser controlados y guiados hasta su destino con total seguridad,
en esto consiste el Control del Tráfico Aéreo.

Los medios materiales con que se cuenta para esta tarea son: sistemas de
guiado, sistemas de comunicaciones, radares, sistemas automatizados de
control del tráfico aéreo, y radioayudas en general, que permiten saber en todo
momento la ubicación exacta de los aviones.

Para una mejor comprensión vamos a analizar brevemente cada una de las
Fases del Control de Vuelo:

1. Plan de vuelo6: Documento confeccionado por el Despachante

de Aeronaves con todos los datos necesarios para el vuelo,
entregado al piloto al mando y a la oficina de Servicios de Tránsito
aéreo del aeropuerto.

2. Comprobación Inicial: Aproximadamente treinta minutos antes

de la hora prevista para el despegue o ETD (estimated time
departure), el piloto solicita a la torre de control, la autorización
para la puesta en marcha. La torre entonces comprueba los datos,
activa el plan de vuelo y autoriza el encendido de los motores.

3. Rodaje: Luego el piloto se dirige a la cabecera de pista para el

despegue, para lo cual la torre de control le indica el camino a
seguir. Si en ese momento hubiera más aviones para despegar,
se deberá mantener en el punto de espera hasta su turno.

4. Despegue: Una vez que el avión despega, el piloto se pone en

contacto con la torre de control para informar que se dirige hacia
el primer punto de su ruta de acuerdo al plan de vuelo. La torre
entonces verifica que la maniobra de despegue haya sido correcta
y transfiere el control del vuelo a Control de Aproximación.

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Los datos que contiene el Plan de vuelo son: tipo de aeronave y matricula, cantidad de pasajeros, cantidad de combustible a cargar,
peso total de la aeronave al momento del despegue, horario (Z) de partida, ruta elegida, puntos de control en ruta, aeropuertos de
alternativas, horario (Z) estimado de llegada a destino, etc. Este documento se presenta entre 30 y 60 minutos del horario de partida
en la oficina del Servicios de Tránsito Aéreo (ARO-AIS) del aeropuerto de partida para ser ingresado en su base de tatos lo que permitirá
a estos hacer el seguimiento del vuelo.

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5. Aproximación de salida: La aeronave sale de la zona de Control

de Aeródromo (ATZ), hasta ahí bajo la responsabilidad de la torre
de control. Al cruzar ese límite ingresa al Área de Control Terminal
(TMA) dirigiéndose hacia su aerovía correspondiente, ahora bajo
la responsabilidad del Centro de Control de Área (CTA); y
específicamente bajo la persona de un controlador de
aproximación, cuya misión principal es garantizar la seguridad de
las aeronaves, para lo cual debe respetar la separación mínima
establecida por el reglamento de circulación aérea. Esto se hace
mediante el radar, que detecta a la aeronave y el sistema la
presenta en las pantallas de los controladores, generando
además la “ficha de progreso de vuelo”, que tienen a su
disposición cada uno de los controladores que deben velar por
ese vuelo.

6. Control de ruta: El avión entra en la aerovía (AWY) que lo llevará

a su destino. Durante su trayectoria por ésta, pasa por diferentes
puntos de notificación, es decir, lugares preestablecidos desde
donde deberá reportar al controlador de ruta, que ha alcanzado
dicho punto. Para llegar hasta ahí, el piloto emplea como guía una
red de radioayudas entre las que se encuentra el sistema VOR,
equivalente a un faro para un barco. Luego cruza la línea que
separa la FIR (sigla en inglés para Región de Vuelo Instrumental)
a la que pertenece el aeropuerto de salida, para introducirse en la
FIR del aeropuerto de destino.

7. Aproximación de llegada: El avión finaliza su ruta por la aerovía

que lo introduce en el área TMA que rodea al aeropuerto de
destino y nuevamente pasa a estar bajo el control y la
responsabilidad de un controlador de aproximación. La maniobra
es exactamente inversa a la de aproximación de salida, con la
diferencia de que si hay gran demanda de aterrizajes en el
aeropuerto se establecen puntos de espera, esto es, que los
aviones realizan vuelos en círculos a diferentes alturas mientras
esperan su turno para aterrizar. Esto hace de la aproximación de
llegada la fase más compleja del control aéreo, en la que se
encuentran los controladores más experimentados.

8. Aterrizaje: La aeronave entra en la zona de Control de

Aeródromo (ATZ) y pasa a ser controlada nuevamente por la torre
de control. Para realizar la aproximación a la pista, el piloto es
apoyado por el sistema de aterrizaje por instrumentos o ILS. Este
sistema permite identificar el eje de la pista y muestra el ángulo
de descenso para tocar tierra adecuadamente.

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9. Rodaje: Por último, una vez aterrizado, el controlador de la torre

le indica al piloto el camino a seguir hasta el lugar de
estacionamiento asignado. Hay también otros medios que pueden
ayudar al piloto en esta maniobra, como por ejemplo los vehículos
“follow me”, que guían al avión por las calles del aeropuerto en su
rodaje hacia el estacionamiento final.

En el siguiente esquema podemos apreciar cómo se desplaza el avión desde el

decolaje en el aeropuerto de salida hasta el ingreso a la aerovía correspondiente
(AWY) que lo llevará a su destino.

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La ruta de acceso hasta el nivel de vuelo seleccionado, a través del espacio

aéreo muy transitado, es monitoreada permanentemente.

VOR (Radiofaro Omnidireccional de alta frecuencia) – Radiofaro de

navegación o radioayuda, generalmente ubicado en los aeropuertos.

Nivel de navegación hacia el oeste.

Nivel de navegación hacia el este.

Los sectores de área subdividen las aerovías. Las aeronaves pueden

cambiar de sector sólo cuando su entrada en uno nuevo haya sido
coordinada por el CTA (Control de Tránsito Aéreo).
Dependiendo de cada país, en general todo el espacio aéreo desde los
18.000 pies y hasta los 75.000 pies, está controlado totalmente por el
servicio de CTA (Control de Tránsito Aéreo); las aeronaves que lo utilicen
deben contar con determinadas ayudas electrónicas y de navegación de
acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos establecidas. Por debajo
de esos niveles los pilotos pueden volar bajo condiciones de vuelo visual
en la modalidad “ver y ser visto”, pero sólo fuera de las vías aéreas
establecidas y por lo general no en condiciones de mala visibilidad.
Punto de transferencia de radar, al siguiente sector.

La zona de control es el espacio aéreo alrededor de un aeropuerto. Sus

límites y el grado de control variarán con su importancia, pero los grandes
aeropuertos pueden llegar a tener una zona de control de hasta 20 millas
a su alrededor. Todas las aeronaves que llegan y salen, y las que cruzan
la zona, están sujetas a los controles y regulaciones locales.

Las aerovías son corredores dentro de los cuales los aviones están
protegidos por normas de separación acordadas internacionalmente. Las
aeronaves deben estar a por lo menos 1000 pies por encima o por debajo,
10 minutos de vuelo por delante y por detrás, y 10 millas hacia cada lado
de cualquier aeronave que esté volando en la aerovía. La restricción de 10
minutos y 10 millas puede ser disminuida a 3 millas bajo control de radar.

Las aerovías son corredores dentro de los cuales los aviones están
protegidos por normas de separación acordadas internacionalmente. Las
aeronaves deben estar a por lo menos 1000 pies por encima o por debajo,
10 minutos de vuelo por delante y por detrás, y 10 millas hacia cada lado
de cualquier aeronave que esté volando en la aerovía. La restricción de
10 minutos y 10 millas puede ser disminuida a 3 millas bajo control de
radar.

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Para visualizar cómo es el trayecto descrito te invitamos a observar el

video “Zonas de control” disponible en la sección Archivos, en el
entorno virtual. Allí podrás observar las distintas fases del control de
vuelo en un vuelo real de Madrid a Barcelona.

De este modo finalizamos la Clase 6 y con ella la materia “Conocimientos

Aeronáuticos”, en la que, a partir de la experiencia como pasajeros, con la ayuda
de Elena en el Primer Vuelo Virtual; fuimos desarrollando los temas, comentando
una reseña histórica, agregando vocabulario técnico, describiendo las partes de
los aviones, explicando fenómenos físicos y meteorológicos, presentando el
instrumental y aspectos relacionados con la navegación aérea y el servicio de
tránsito aéreo.

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