Captulo 1.

Conceptos de Navegacin Area

1.1. Introduccin
La navegacin puede definirse como el conjunto de tcnicas utilizadas para desplazarse entre un par de puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo una trayectoria tambin conocida. Implcita en esta definicin est el procesamiento de informacin: Es necesario conocer la posicin en cada momento, y ello implica poseer (de alguna manera) la informacin necesaria y aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados para obtener dicha posicin. La manera como se obtenga la informacin requerida determinar el tipo de navegacin que est siendo utilizada. Si bien durante mucho tiempo el trmino navegacin estuvo asociado esencialmente a barcos, el desarrollo de la aviacin le agreg una nueva dimensin: Adems de la posicin horizontal (latitud y longitud), ahora necesitaremos tambin la altura de la aeronave para asegurarnos que no nos acercamos peligrosamente a algn obstculo. Hablamos entonces de navegacin 3D. Finalmente, el gran congestionamiento del espacio areo en muchas partes del mundo hace necesario agregar otra variable ms: El tiempo. El tener disponible un sistema de navegacin que permita mantener sincronizadas las operaciones de las aeronaves facilita el introducir ms aeronaves en el mismo espacio areo sin comprometer la seguridad. sta es la navegacin 4D, y est siendo desarrollada actualmente.

1.2. Tipos de navegacin

1.2.1. Navegacin visual
En este tipo de navegacin, el piloto debe identificar visualmente varios puntos de referencia a lo largo de su ruta. De esa manera podr determinar su posicin correcta y hacer las correcciones necesarias en caso de existir desviaciones.

1.2.2. Navegacin a estima

Llamada en ingls dead reckoning, representa el proceso mediante el cual, a partir de una posicin previa conocida (llamada fix), y sabiendo el vector velocidad de la aeronave y el tiempo transcurrido, se obtiene (por integracin en funcin del tiempo) la posicin actual de la aeronave. Figura 1-1. Navegacin a estima

Este tipo de navegacin tiene el inconveniente que los errores son acumulativos, es decir: Una pequea desviacin en las estimaciones iniciales de la posicin se va convirtiendo con el paso del tiempo en un gran error, tal y como indica la siguiente figura. Figura 1-2. Error acumulativo en la navegacin a estima

Es por esta razn que la navegacin a estima debe combinarse con otros tipos de navegacin (el visual, por ejemplo) para obtener una correccin de la posicin que permita empezar una iteracin "fresca" del mtodo. Tambin es conveniente acotar que la navegacin a estima en aeronutica se usa para conocer la posicin en 2D. Para obtener la altura se utilizan las indicaciones que proporcionan instrumentos como el altmetro baromtrico.

1.2.3. Navegacin autnoma

Se habla de navegacin autnoma cuando sta se realiza sin necesidad de utilizar puntos de referencia en la tierra ni otras ayudas. Al principio requiere partir de una posicin conocida y en la realidad es necesario cotejar los resultados cada cierto tiempo usando otro tipo de navegacin.

La ms comn de estas es la Navegacin inercial, donde se utiliza un Sistema de Navegacin Inercial (INS por sus siglas en ingls) que consiste en una plataforma estabilizada con girscopos que sirve como marco de referencia. Dentro de dicha plataforma, unos acelermetros permiten medir los cambios de velocidad y, mediante integracin sucesiva de los datos, obtener la posicin de la aeronave y su actitud[1]. Debido a que la plataforma giro-estabilizada no es perfecta, en los clculos se van introduciendo errores acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes externas al cabo de un cierto tiempo de vuelo (variable segn la calidad del INS utilizado).

1.2.4. Navegacin basada en ayudas

En este caso, contamos con la asistencia de dispositivos instalados en tierra que nos asisten como puntos de referencia en nuestra navegacin. Pueden funcionar por radio o ser de naturaleza visual.
1.2.4.1. Ayudas de radio (Radioayudas)

Las radioayudas se pueden clasificar segn el tipo de informacin que proporcionan:

Direccin a un punto fijo: Este tipo de ayudas simplemente indica, mediante una aguja, la direccin en la que tendra que volar el piloto para llegar a un punto de referencia dado. A este tipo pertenece el sistema ADF/NDB. Azimutales: El azimut es el ngulo horizontal formado entre un eje de referencia (por ejemplo el vector radioayuda-norte magntico), y el vector radioayuda-aeronave. En esta clasificacin entran, entre otros, el VOR y el ILS/LLZ. Usar una radioayuda azimutal a menudo se denomina navegacin theta, por la notacin que recibe habitualmente el ngulo proporcionado (azimut).

Cenitales: En este caso se proporciona el ngulo vertical entre el eje de referencia radioayudahorizonte y el vector radioayuda-aeronave. El ILS/GS es el ejemplo tpico. De distancia: Este tipo de ayudas proporcionan la distancia (o "telemetra") entre radioayuda y aeronave. Como esta distancia a menudo se denota como "rho", se habla entonces de navegacin rho. A esta categora pertenece el DME.

1.2.4.2. Ayudas visuales

Utilizadas casi desde los inicios mismos de la aviacin, por lo general estn asociadas a la operacin de aterrizaje:

De punto fijo: Permiten identificar fcilmente desde lo lejos un punto de referencia importante. El faro aeronutico es el ejemplo tpico. De direccin: Proporcionan al piloto informacin valiosa sobre la direccin de, por ejemplo, el viento (manga de viento) o el eje de la pista (luces de eje de pista). De elevacin: En este caso se indica al piloto el ngulo vertical con el que se aproxima a la pista. Entran en esta categora los sistemas de luces PAPI, VASIS, etc.

1.2.5. Navegacin por satlite

Los ltimos avances en la tecnologa espacial estn generando una revolucin en la manera como se realiza la navegacin. De hecho, se estima que antes del 2020 los sistemas basados en navegacin por satlite sustituyan a casi todos los dems sistemas utilizados actualmente.

Estos sistemas reciben el nombre genrico de GNSS (Global Navigation Satellite Systems) porque su cobertura es mundial. Los representantes ms importantes son:

GPS: Sistema estadounidense de origen militar, es actualmente el ms conocido y desarrollado. Empez a operar a principios de la dcada de 1980 y se estn ejecutando planes para su modernizacin. GLONASS: La respuesta sovitica al GPS, con las dificultades econmicas de la ex-URSS cay a niveles de inoperatividad. Sin embargo, hay planes de reactivarlo gracias a la ayuda de la Unin Europea. GALILEO: Es el futuro sistema GNSS, totalmente civil, actualmente en desarrollo por parte de la Unin Europea. Poseer caractersticas que lo harn mucho ms avanzado que el GPS.

Es muy importante acotar que en la actualidad ninguno de los sistemas GNSS operativos pueden utilizarse, por s solo, como mtodo nico de navegacin area. Hay dos causas principales para esto: En primer lugar, el sistema GPS es de naturaleza militar y no hay garanta de que opere continuamente para los usuarios civiles. En segundo lugar, ninguno de los sistemas GNSS proporciona actualmente integridad, es decir, la garanta de que el piloto recibir rpidamente y de manera automtica la advertencia de que el sistema tiene una falla y dej de funcionar adecuadamente. Es por esta razn que se han desarrollado sistemas adicionales a los GNSS que los complementan. stos son los llamados Sistemas de Aumento y existen bsicamente tres categoras:

SBAS: Sistemas de aumento basados en satlites. Proporcionan satlites auxiliares con funciones especficas que complementan a los GNSS y los hacen aptos para navegacin en ruta y aproximaciones a la pista. Los ejemplos son WAAS (estadunidense), EGNOS (europeo) y MSAS (japons). GBAS: Sistemas de aumento basados en instalaciones en tierra. El ejemplo tpico es el LAAS (an en desarrollo) y son de corto alcance y enfocados a la asistencia en el aterrizaje. ABAS: Sistemas de aumento basados en instrumentos a bordo de la aeronave. Combinan informacin de varios instrumentos aeronuticos y en funcin de esto monitorizan el estado de los satlites GNSS. RAIM es uno de ellos.

Notas [1]

Se define como actitud de una aeronave los ngulos que su morro y alas forman con la referencia que es el horizonte. De esa manera hablamos de actitud morro arriba, ala izquierda abajo, etc.

1.3. Definiciones bsicas sobre navegacin area

A continuacin encontrar una serie de definiciones que es necesario tener en cuenta para abordar temas ms complejos relacionados con la navegacin area.

1.3.1. Trayectoria, ruta, tramo y waypoints

Trayectoria: Se define como el conjunto de puntos del espacio por los cuales pasa la aeronave durante su vuelo. Ruta: Es la curva resultante de proyectar la trayectoria sobre la superficie de la Tierra.

Waypoints: Son puntos conocidos a lo largo de la ruta, y a menudo resaltan por alguna razn en particular (Lugares de reporte obligatorio, puntos de interseccin de aerovas, etc.). Tramo: Llamado en ingls "leg" (pierna), se define como un segmento de ruta comprendido entre dos waypoints. La siguiente figura ilustra la relacin entre los conceptos anteriores: Figura 1-3. Trayectoria, ruta, tramo y waypoints

1.3.2. El Norte
El aparentemente simple concepto de "Norte" engloba una serie de definiciones que es necesario conocer y diferenciar adecuadamente:

Norte geogrfico: Es el que viene dado por la interseccin del eje de rotacin de la Tierra con la superficie de la misma [1]. Es llamado tambin "Norte verdadero", y en l confluyen todos los meridianos. Norte magntico: Es el punto donde la mayor parte de las lneas de fuerza del campo magntico terrestre entran en la superficie. Se puede detectar utilizando instrumentos tales como la brjula y la "flux valve" (equivalente a la brjula en las aeronaves modernas). Es importante hacer notar que el norte geogrfico y el magntico NO coinciden, y que adems el norte magntico cambia su posicin con el tiempo.

Declinacin magntica: Es el ngulo de desviacin entre las posiciones del norte magntico y geogrfico, vistas desde un punto en particular. Se denota como D y se considera positiva cuando el ngulo medido est hacia el Este del norte verdadero, y negativo en caso contrario. En trminos prcticos, lo anterior significa que si sobre un punto de la superficie terrestre la brjula marca un rumbo de 115, y sabemos que la declinacin magntica en ese punto es 4 E, el rumbo verdadero sern 119.

En la figura a continuacin se representa la declinacin magntica para dos puntos diferentes de la superficie terrestre. Note que en uno de ellos la geometra es tal que la declinacin es cero. Figura 1-4. Declinacin magntica en dos puntos diferentes de la Tierra

Lneas isgonas: Se llaman as a las lneas que, sobre las cartas de navegacin o los mapas, unen puntos que tienen la misma declinacin magntica. Son tambin denominadas Lneas Isognicas. Adicionalmente, si una lnea corresponde a puntos con declinacin 0, se habla de Lnea Agnica. Seguidamente se presenta un mapa mundial con los valores de la declinacin magntica para el ao 2000. Figura 1-5. Declinacin magntica - Ao 2000

Norte de la Brjula: Es el norte magntico tal y como lo indica a bordo el instrumento adecuado (brjula o flux valve). No indica realmente el norte magntico pues el instrumento comete errores por diversas razones (presencia de masas metlicas cercanas, lneas de campo magntico que no son horizontales, etc.). Desviacin magntica: Es el error angular cometido por la brjula o flux valve. El fabricante de la aeronave puede corregirla hasta cierto punto. El esquema a continuacin presenta la relacin entre los nortes geogrfico, magntico y de la brjula con sus correspondientes diferencias angulares. Figura 1-6. Los diferentes nortes y sus diferencias angulares

Norte de la Cuadrcula: Cuando se navega a grandes latitudes (muy al norte o muy al sur del planeta), no tiene sentido guiarse por el norte magntico debido, entre otras cosas, a las grandes declinaciones implicadas. Es por ello que se define arbitrariamente el Norte de la Cuadrcula como el norte indicado por los meridianos de la carta de navegacin que se est usando para navegar.

1.3.3. Curso, derrota, rumbo y marcacin

Curso deseado: Es el ngulo entre el norte (cualquiera que se est usando: Magntico, geogrfico, etc) y la lnea recta que une dos waypoints sucesivos en la ruta. En ingls se denomina "Desired Track", y se abrevia DTK. Derrota: Es el ngulo entre el norte y la lnea tangente a la ruta (dicha tangente corresponde, por cierto, al vector velocidad de la aeronave). En ingls se le llama "Track" o TK. Error transversal: El error transversal o "Cross-Track Error" (XTE) es la distancia perpendicular entre la posicin de la aeronave y la lnea que representa al curso deseado. Es conveniente tener en cuenta que la diferencia entre el curso deseado (DTK) y la ruta realmente seguida (TK) por lo general es producida por factores externos tales como el viento cruzado (en el caso de las aeronaves) o las corrientes marinas (si se habla de barcos).

Rumbo: El rumbo o "Heading" (HDG) es el ngulo entre el norte y el eje longitudinal de la aeronave (hacia donde apunta su nariz). No coincide necesariamente con el vector velocidad (Track) dado que es posible, por ejemplo, que el piloto modifique el rumbo para contrarestar un viento cruzado. Marcacin: Se define como el ngulo entre el norte y la lnea recta que une a un punto de referencia dado con la aeronave. A menudo, el punto de referencia coincide con alguna instalacin importante en tierra tal como una radioayuda. En ingls se le llama "Bearing". Note que el "bearing" depender siempre del punto que se est tomando como referencia. La siguiente ilustracin presenta la relacin entre los conceptos anteriores. Figura 1-7. Curso, derrota, rumbo y marcacin

1.3.4. Tiempos estimados en ruta y de llegada

ETE: Estimated Time En-route es el tiempo estimado que tardar la aeronave en su ruta desde el punto de origen hasta el punto de destino. ETA: Estimated time for Arrival es el tiempo estimado que falta para que la aeronave arribe a su punto de destino propuesto.
Notas [1]

En realidad esta definicin incluye tambin al polo sur geogrfico. El norte ser entonces el que se encuentra en el hemisferio con mayor cantidad de tierra emergida sobre el nivel del mar.

Captulo 2. Radioayudas a la Navegacin Area 2.1. Introduccin

Hoy en da las radioayudas conforman la columna vertebral del sistema de navegacin area mundial. Introducidas en el primer tercio del siglo XX, su desarrollo ha ido aparejado al de la electrnica, lo que explica algunas de las caractersticas que algunas de ellas presentan. La asistencia que ofrecen a las tripulaciones de las aeronaves es invaluable, y son en buena medida responsables del extraordinario nivel de seguridad en el transporte areo moderno. Por otro lado, en el momento actual la infraestructura de las radioayudas se encuentra en una fase de transicin. La aparicin y desarrollo de los Global Navigation Satellite Systems (GNSS) est cambiando completamente el panorama de las ayudas a la navegacin. Por ello, se prev que prximamente muchas de las radioayudas utilizadas actualmente sean reemplazadas por sistemas basados en satlites. Sin embargo, a pesar de lo anterior es importante entender los fundamentos del funcionamiento de las radioayudas pues el intervalo de transicin podr extenderse hasta un par de dcadas. Mientras tanto, es necesario seguir utilizando la infraestructura instalada y sacarle el mximo provecho posible. Esta seccin tiene como objetivo explicar someramente las bases del funcionamiento de las radioayudas ms utilizadas actualmente.

2.2. Conceptos sobre las Ondas Electromagnticas

2.2.1. Caractersticas generales
Como su nombre lo indica, las radioayudas basan su funcionamiento en las ondas de radio. Por ello, es necesario empezar explicando los conceptos bsicos asociados a las ondas en general y a las ondas electromagnticas en particular (de las cuales las ondas de radio son apenas un subconjunto). En este sentido, es menester empezar definiendo lo que es una onda electromagntica: Es un tipo de radiacin en forma de onda que se caracteriza por poseer dos campos: Un campo elctrico y otro campo magntico, oscilando perpendicularente entre s. El esquema a continuacin (tomado de la Wikipedia) representa una onda electromagntica: Figura 2-1. Onda electromagntica

Siguen a continuacin una serie de conceptos que es necesario repasar para entender mejor el comportamiento de estas ondas y sus aplicaciones. Ciclo: Se denomina ciclo a cada patrn repetitivo de una onda. Perodo: Es el tiempo que tarda la onda en completar un ciclo. Frecuencia: Nmero de ciclos que completa la onda en un intervalo de tiempo. Si dicho intervalo es de un segundo, la unidad de frecuencia es el Hertz (Hz). Otras unidades de frecuencias muy utilizadas (en otros mbitos) son las "revoluciones por minuto" (RPM) y los "radianes por segundo" (rad/s). El perodo y la frecuencia estn relacionados de la siguiente manera:

Amplitud: Es la medida de la magnitud de la mxima perturbacin del medio producida por la onda. Longitud: La longitud de una onda viene determinada por la distancia entre los puntos inicial y final de un ciclo (por ejemplo, entre un valle de la onda y el siguiente). Habitualmente se denota con la letra griega lambda. Un factor importante a tener en cuenta es que el tamao y diseo de las antenas est fuertemente influenciado por la longitud de onda. Por ejemplo, una antena dipolo sencilla debe tener una longitud lambda/2 para que sintonice de manera ptima las ondas de longitud lambda. Los conceptos anteriores estn representados en la siguiente figura tomada de la Wikipedia: Figura 2-2. Propiedades de una onda

Velocidad: Las ondas se desplazan a una velocidad que depende de la naturaleza de la onda y del medio por el cual se mueven. En el caso de la luz, por ejemplo, la velocidad en el vaco se denota "c" y vale 299.792.458 m/s (aproximadamente 3.10^8 m/s). Los conceptos de velocidad, longitud y frecuencia estn interrelacionados. Para el caso de las ondas electromagnticas (de las cuales la luz es un ejemplo), la relacin es:

Fase: La fase de una onda relaciona la posicin de una caracterstica especfica del ciclo (como por ejemplo un pico), con la posicin de la misma caracterstica en otra onda. Puede medirse en unidades de tiempo, distancia, fraccin de la longitud de onda o (ms comnmente) como un ngulo. Tome en cuenta que la definicin de fase conlleva implcita la comparacin de dos ondas de la misma frecuencia, pues en caso contrario no tiene mucho sentido dicha comparacin. La siguiente figura, tomada de la wikipedia, muestra varias ondas con diferentes fases. Figura 2-3. Ondas con diferentes fases

Polarizacin: La polarizacin representa la orientacin como la onda oscila, y en el caso particular de las ondas electromagnticas, la orientacin en la oscilacin del campo elctrico. A menudo esta orientacin es una lnea y por ello se habla tpicamente de ondas con polarizacin vertical u horizontal, es decir, cuando el campo elctrico oscila en un plano con esas direcciones. Figura 2-4. Polarizacin de las ondas electromagnticas

Adicionalmente, es posible que el campo elctrico cambie su orientacin conforme la onda avanza. Se habla entonces de ondas con polarizacin circular (ver la siguiente figura). Figura 2-5. Onda con polarizacin circular

Diagramas de radiacin: Las ondas electromagnticas utilizadas por las radioayudas tpicamente se emiten o reciben utilizando diferentes tipos de antenas. Dependiendo del tipo de antena utilizada, la energa electromagntica puede o no emitirse (o recibirse) con igual intensidad en todas las direcciones. Se denomina entonces diagrama de radiacin (o emisin) a un diagrama polar que represente la intensidad relativa de la seal electromagntica en funcin del azimut alrededor de la antena.

A continuacin se presentan dos diagramas de radiacin tomados de la Wikipedia. El de la izquierda es en forma de "ocho" y es muy usado en aviacin, mientras que el de la derecha representa una antena nodireccional (cuya emisin o recepcin no depende de la direccin). Figura 2-6. Diagramas de radiacin

2.2.2. Concepto de modulacin

Cuando comparamos el rango de frecuencia tpico de la voz humana (400 Hz a 4000 Hz) con el rango de frecuencia de las ondas de radio (a partir de los 30 kHz, aproximadamente), inmediatamente nos damos cuenta que no es posible convertir directamente de sonido a radio. Es necesario llevar a cabo un proceso intermedio para transmitir una onda de baja frecuencia utilizando una de mayor frecuencia. Definimos entonces la Modulacin como el proceso de alterar las caractersticas de una onda (llamada portadora o carrier) para que transporte informacin. Son varios los parmetros de la portadora que podemos alterar, pero los ms habituales en el contexto aeronutico son la amplitud y la frecuencia. AM: En este caso, se modifica la amplitud de la portadora en proporcin directa a la seal moduladora. Este fue el primer mtodo para la emisin de radio comercial. En la siguiente figura (tomada de la Wikipedia) se esquematiza la modulacin AM: Figura 2-7. Modulacin en amplitud (AM)

FM: En esta forma de modulacin la informacin se representa mediante variaciones de la frecuencia instantnea de la onda portadora. La modulacin FM se representa en la siguiente figura (tomada de la Wikipedia): Figura 2-8. Modulacin en frecuencia (FM)

Bandas laterales: En comunicaciones va radio se denomina as a las bandas de frecuencias superiores y/o inferiores a la de la portadora que aparecen por causa del proceso de modulacin. Canal: Se denomina canal a una banda de radiofrecuencia especfica que ha sido asignada para un uso dado por medio de acuerdos internacionales. Por ejemplo, los canales de voz en aeronutica tiene un ancho predefinido de 50 kHz, lo que incluye el espacio para la banda de voz, las bandas laterales que aparezcan al modular, y unos margenes en los extremos para separarlos adecuadamente de los canales adyacentes.

2.2.3. El espectro electromagntico

Se denomina espectro electromagntico a todo el rango posible de radiacin electromagntica. Esto incluye las ondas de radio, los infrarrojos, la luz, los ultravioletas, los rayos X, gamma, etc. En funcin de lo anterior, el espectro radioelctrico o de Radio Frecuencia (RF) se refiere a la porcin del espectro electromagntico en el cual las ondas electromagnticas pueden generarse alimentando a una antena con corriente alterna. La tabla a continuacin presenta las bandas de RF ms importantes:
Abreviatura VLF LF MF HF VHF UHF SHF EHF Nombre Very Low Frequency Low Frequency Medium Frequency High Frequency Very High Frequency Ultra High Frequency Super High Frequency Frecuencia 3-30 kHz 30-300 kHz Algunos usos Loran-C ADF/NDB

300-3000 kHz ADF/NDB 3-30 MHz 30-300 MHz COMM larga distancia VOR, COMM ACFT

300-3000 MHz DME, radar, GNSS 3-30 GHz Radar, COMM microondas Radioastronoma

Extremely High Frequency 30-300 GHz

Recuerde que a mayor frecuencia la longitud de onda se reduce, razn por la cual es posible encontrar tambin la tabla anterior en funcin de la longitud y clasificando el espectro en ondas kilomtricas, decimtricas, milimtricas, etc.

2.2.4. Propiedades de la propagacin

Las caractersticas de la propagacin de las ondas electromagnticas son importantes para comprender algunas de las caractersticas de los sistemas que las utilizan. Por eso, en esta seccin se repasarn los aspectos ms importantes de la propagacin. Hay algunas propiedades generales de la propagacin que son independientes de la frecuencia de la onda RF de la cual estemos hablando:

La velocidad de una onda electromagntica es constante mientras no cambie de medio de propagacin. La velocidad de una onda electromagntica en el vaco es siempre c = 299.792.458 m/s. Las ondas electromagnticas tienden a reflejarse en objetos de tamao similar a su longitud de onda (lambda). Las ondas electromagnticas se propagan en lnea recta mientras no sufran influencias externas ni cambien de medio de propagacin.

Es oportuno recordar que la reflexin es el cambio abrupto en la direccin de la onda cuando sta llega a la unin de dos medios diferentes, regresando al medio original. Por otro lado, la refraccin es el cambio en velocidad de una onda cuando pasa de un medio a otro. Es de hacer notar que a menudo el cambio en velocidad implica un cambio de direccin (dado que la velocidad es un vector). Vase la siguiente figura proporcionada por la Wikipedia: Figura 2-9. Fenmeno de refraccin

Un concepto estrechamente relacionado con el de la refraccin es el del ngulo lmite o ngulo crtico. Cuando el ngulo de incidencia de la onda con respecto a la normal es mayor que dicho ngulo, la onda se refleja en vez de refractarse. La expresin para el ngulo lmite es la siguiente, donde n1 y n2 son los ndices de refraccin de los medios de origen y destino, respectivamente.

Finalmente, pero no por ello menos importante, hay que tener en cuenta que la potencia de una onda electromagntica va disminuyendo mientras se aleja de la fuente con una relacin inversamente proporcional al cuadrado de la distancia. Por otro lado, hay propiedades de la propagacin que son fuertemente dependientes de la frecuencia de la onda. Si bien no hay una separacin estricta entre cada caso, se suele dividir a las ondas en tres grandes tipos segn su forma predominante de propagacin:
2.2.4.1. Ondas de tierra

Las ondas de tierra u ondas de suelo se caracterizan porque aprovechan las propiedades conductivas del terreno (tierra, agua, etc.) para propagarse. De esta manera, son capaces de sortear grandes obstculos y llegar muy lejos, con un alcance casi global. A pesar de su nombre, no es necesario estar en el suelo para poder recibirlas.

Este tipo de propagacin es predominante en las frecuencias bajas (VLF, LF y MF, principalmente), y por ello se requiere de grandes antenas y mucha potencia para emitirlas y recibirlas. El hecho de que su alcance sea tan grande limita su uso, pues plantea problemas potenciales de interferencias entre estaciones muy lejanas. Asimismo, su trayectoria puede ser difcil de predecir dado que se refractan en las fronteras entre medios diferentes, como por ejemplo las costas (tierra/agua). El Loran-C es una de las pocas radioayudas que utiliza este tipo de ondas.
2.2.4.2. Ondas ionosfricas

Las ondas de ionosfricas u ondas de cielo aprovechan las caractersticas elctricas de la ionosfera para propagarse, usndola como una especie de "espejo". En realidad, ms que una reflexin es una refraccin progresiva limitada por el ngulo crtico (lo que implica que cierta cantidad de energa se escapa al espacio). Es predominante en las frecuencias medias: MF y HF. Evidentemente, una propagacin de este tipo se ve fuertemente influenciada por la geometra relativa entre emisor, ionosfera y receptor. Para complicar la situacin, la posicin y caractersticas de la ionosfera son altamente variables, pues dependen del sol. Por eso, la situacin es diferente durante el da y durante la noche, y cambia segn la estacin del ao y el ciclo solar. Adicionalmente, el terminator (frontera entre el da y la noche) tambin afecta la propagacin. Debido a esta compleja situacin aparecen "zonas de oscuridad", es decir, zonas donde no hay recepcin porque ninguna onda a rebotado con la geometra adecuada para proporcionar cobertura. Asimismo, es posible que haya mltiples rebotes sucesivos (proporcionando un alcance muy largo pero inestable). Otro problema que presentan estas ondas es el efecto fadding: A cierta distancia del emisor, el receptor puede recibir la misma onda pero que ha seguido caminos diferentes (una parte se propag como onda de tierra y otra como de cielo), ocasionando interferencia destructiva y resultando en una seal que aparece y desaparece rpidamente. En el mbito aeronutico, el ADF/NDB y las comunicaciones de largo/medio alcance utilizan este tipo de propagacin.
2.2.4.3. Ondas de lnea de vista

Las ondas de este tipo se propagan en lnea recta, de forma anloga a como lo hara la bala de un rifle. Debido a lo anterior, su alcance es limitado y no pueden rodear obstculos de tamao medio. Esta limitacin se convierte en una ventaja dado que entonces es posible reutilizar las frecuencias una y otra vez si los emisores/receptores estn lo suficientemente alejados entre s. Adems, las frecuencias altas (VHF y superior) en donde este tipo de propagacin predomina son mucho menos susceptibles a la interferencia por causa de estticos. Debido a sus ventajas, la inmensa mayora de las comunicaciones y aplicaciones aeronuticas modernas (VOR, DME, ILS, GNSS y un largo etctera) se hace con ondas de lnea de vista

2.3. Radioayudas
NOTA: Esta parte de la gua est muy esquemtica. Complemente esta informacin con sus apuntes y est atento a futuras modificaciones. Hay mltiples maneras de clasificar a las radioayudas, pero la que se utilizar aqu es segn su funcin.

2.3.1. Radioayudas en ruta

Las radioayudas en ruta tienen como funcin principal asistir a las tripulaciones de vuelo de las aeronaves en las fases de crucero y aproximacin primaria. Tienen un alcance largo/medio.
2.3.1.1. ADF/NDB

El sistema ADF/NDB es uno de los ms antiguos todava en operacin. ste proporciona al piloto la direccin desde la aeronave (que posee el receptor ADF) hasta una estacin emisora en tierra. Los emisores pueden ser especializados (NDB) o pueden utilizarse las estaciones de radio comercial AM. Esta versatilidad es una de las caractersticas por la cual ha estado vigente durante largo tiempo. El ancho de banda del sistema va de 200 kHz a 1750 kHz, aunque estos nmeros varan segn la zona del mundo. En Europa, por ejemplo, los NDB van desde 255 a 415 kHz y de 519 a 525 kHz. Este ancho de banda lo coloca en el rango de la MF, con una longitud de onda entre 170 y 1500 m. La polarizacin de la seal es vertical. Los NDB emiten una seal modulada en AM que consiste en el cdigo de tres letras de la estacin codificadas en Morse. El alcance va de 25 a 100 NM, y aunque en principio el alcance potencial de la MF es mayor, los problemas de propagacin (en particular el efecto fadding) limitan el alcance efectivo. Por lo general, a bordo de las aeronaves la seal es integrada con seales provenientes de otros sistemas y se presenta a los pilotos por medio del RMI (Radio Magnetic Indicator), que conjuga ADF, VOR y flux-valve (norte magntico). El ADF es afectado, aparte de por el efecto fadding, por problemas tales como cambios de polarizacin al sortear obstculos y estticos producidos por tormentas. En conjunto, la precisin media del sistema va de 3 a 5 grados. Una caracterstica adicional (aunque no limitada exclusivamente al ADF), es la existencia de un cono de silencio. sta es una zona sin cobertura que nace en la parte superior de la antena del emisor y va creciendo en sentido vertical, formando un cono invertido. A menudo sirve a los pilotos para saber que se est volando encima de la radioayuda. El ngulo del cono de silencio de un NDB tpicamente es menor a 45.
2.3.1.2. VOR

A diferencia del ADF/NDB, el VOR proporciona al piloto informacin sobre bearing (marcacin) entre la aeronave, el transmisor VOR y el norte magntico. El ancho de banda del sistema va de 108 MHz a 118 MHz (VHF). Para llevar a cabo su funcin, el VOR emite dos seales:

Una seal de referencia de 30 Hz modulada en FM sobre una subportadora de 9960 Hz. Una seal variable en azimut, modulada en AM.

El receptor VOR a bordo del avin descubre su posicin comparando la diferencia de fase entre la seal de referencia (alineada con el norte magntico) y la seal variable en azimut. Aparte de las seales de navegacin, el VOR tambin es capaz de emitir un canal de audio de 300 a 3000 Hz, transmitiendo voz y/o la identificacin de tres letras en Morse de la estacin. El error del VOR oscila entre 1 y 2, lo que lo hace un sistema bastante apropiado para la navegacin en ruta que se lleva a cabo actualmente.

2.3.2. Radioayudas para el aterrizaje

Como su nombre lo indica, la funcin principal de estas radioayudas es asistir al piloto en la fase de aproximacin final y aterrizaje. Su alcance es corto.