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Guin 4
EVOLUCIN Y OPTIMIZACIN DE LOS MATERIALES AREOS ................................................... 1 MADERA...................................................................................................................................................... 4 METAL ......................................................................................................................................................... 5 ALUMINIO ................................................................................................................................................... 7 MATERIALES COMPUESTOS................................................................................................................... 8 PLSTICOS................................................................................................................................................ 10 TENDENCIAS ACTUALES ......................................................................................................................... 10 OTROS TPICOS DE MATERIALES....................................................................................................... 13 CORROSIN .............................................................................................................................................. 13 FATIGA ...................................................................................................................................................... 13 NDI (NONDESTRUCTIVE INSPECTION)............................................................................................... 14 CONTROL DE LA CORROSIN .............................................................................................................. 17 REPARACIN DE PARTES CORRODAS ............................................................................................ 17 BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................................ 17

EVOLUCIN Y OPTIMIZACIN DE LOS MATERIALES AREOS

El marco estructural del avin es la pieza fundamental que mantiene todos los otros componentes en su lugar, existe una gran variedad de diseos y tamaos para los aviones, as como un amplio rango de mtodos de construccin. El diseo de aviones es un balance entre la eficiencia, utilidad, manufacturabilidad y costo. Es muy fcil centrarse en la eficiencia y utilidad y no preocuparse por como se fabricar o el monto de dinero necesario para construirlo. Este costo puede ser el inicial o el costo que se da por el tiempo de vida del avin. El costo y la frecuencia de mantenimiento afectan directamente la utilidad del aparato. Obtener un avin de mxima eficiencia no asegura xito en el mercado. Las estructuras de los aviones han evolucionado significativamente desde sus inicios, los avances en los materiales y los procesos de fabricacin permiten que aviones con estructuras complejas sean construidos de una manera eficiente y rentable. Se debe notar que no todos los aviones estn hechos de los mismos materiales Si existiese un nico mtodo o forma para construir un avin de manera ptima entonces habra uniformidad en los diseos y mtodos de fabricacin. Pero segn va transcurriendo el tiempo se puede predecir que no habr mtodo alguno de construccin de la estructura de los aviones que sea adoptado de manera universal. Existen muchas variables que pueden ser optimizadas, y muchos diseadores que buscan por su cuenta el mejor diseo, por lo que no se prev una nica solucin de diseo que satisfaga a todos. Pero antes se debe tocar un tema en el que no existe un acuerdo universal y es sobre la eficiencia. Qu es la eficiencia? obviamente la eficiencia esta ligada al comportamiento del avin y su utilidad. Desde el punto de vista aerodinmico la eficiencia puede percibirse como la reduccin en la resistencia de las alas en un pequeo porcentaje para obtener el rango o alcance que se buscaba o aumentar la mxima velocidad de crucero. Para un ingeniero estructural la eficiencia puede ser medida como la reduccin del peso de la estructura y que pueda soportar las cargas de diseo esperadas. Al combinar ambos puntos de vista, el aerodinmico y el estructurista, se puede llegar a que la eficiencia es un avin que presente baja resistencia al

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avance (drag), sin formas abruptas, con una forma aerodinmica que tenga una estructura de bajo peso capaz de soportar las cargas necesarias para el vuelo y operacin del avin. El diseador de estructuras del avin debe recordar que se debe llegar a un punto de equilibrio para que el avin posea tanto eficiencia aerodinmica como estructural, esto debido al costo involucrado en la construccin de una avin y hacerlo atractivo para las lneas areas. Durante la Segunda Guerra Mundial se hizo una extensa investigacin para entender como volver ms eficiente un avin y como los procesos de fabricacin podran afectarle. Mucha de esta investigacin se enfoc en el flujo laminar, debido a que si se puede obtener un flujo laminar aunque sea en una pequea parte de la superficie la resistencia se vera grandemente reducida y traera beneficios en la eficiencia y adems indirectamente podra disminuir el peso y tamao necesarios de la estructura. La clave utilizada actualmente para obtener flujo laminar es fabricar una superficie lo ms lisa y sin arrugas que sea posible. Se ha demostrado que con la forma correcta, el uso de tornillos y pernos que no sobresalen de la superficie y cuidando de alisar todas las junturas y uniones, un aeroplano de metal puede producir un flujo laminar sobre una fraccin considerable de la superficie del avin. Los factores que limitan la disminucin de la resistencia se encuentra en la tolerancia del proceso de fabricacin, incluyendo el control de calidad y como son instalados los sujetadores, tornillos etc. Desde la Segunda Guerra Mundial, se han obtenido pocos aviones de metal que produzcan flujo laminar. Tornillos y remaches que no sobresalen de la superficie han sido usados en muchos aviones de metal, pero el costo y el esfuerzo adicional que se requiere para obtener un remachado o atornillado que no interfiera con el flujo laminar ha hecho que muchos piensen que su uso no vale la pena. Los compuestos reforzados con fibra han ofrecido otra opcin para la fabricacin de pieles (skins) del avin lisas que son necesarias para obtener un flujo que sea laminar. Hay una variedad de razones que han impedido que los compuestos se conviertan en el material preferido por los fabricantes, la ms importante razn es el costo. Sin tomar en cuenta cosas como el ahorro en peso o las mejoras en la eficiencia, el principal factor para el xito de un proyecto es el costo. Un diseo exitoso es aquel que puede producirse a un costo tal que permita venderlo a un precio atractivo para el mercado. Al hablar sobre detalles tcnicos como el flujo laminar la pregunta que salta a la vista es vale la pena?. Puede un cuidadoso proceso de ensamblaje y mano de obra crear superfices lisas y con junturas casi perfectas no incurrir en un costo inaceptable? La clave para convertir los avances tecnolgicos en la pauta a seguir es demostrar que es econmicamente viable.

Relacin de los materiales ocupados en los aviones civiles.

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Relacin de los materiales ocupados en los aviones militares. Las estructuras de los aviones son bsicamente unidireccionales, es decir, que una dimensin, la longitud, es mucho ms grande que las otras (anchura y altura). Por ejemplo la envergadura de las alas y el largo de la cola es mucho ms grande en longitud que en anchura y profundidad, los ribs tienen una longitud que es mucho mayor que su anchura o altura; un ala completa tiene una envergadura mucho ms grande que su cuerda o grosor, y el fuselaje es ms largo que ancho o alto. Por esta simple razn un diseador escoge materiales unidireccionales para crear una estructura que sea eficiente en cuanto a la relacin entre peso y resistencia. Los materiales unidireccionales estn bsicamente compuestos de fibras delgadas relativamente flexibles, y largas las cuales presentan una elevada resistencia a la tensin (como los hilos, una cuerda, un cable de acero trenzado, etc.)

En la figura se muestra que los cables e hilos presentan una elevada resistencia a las tensiones, pero que an los cables de acero soportan con dificultad su propio peso

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Adems la estructura de un avin es por lo general simtrica para que exista un balance entre las cargas y ayudar en la estabilidad de vuelo. Debido a esos factores los diseadores tienen que usar materiales estructurales que puedan soportar tanto los esfuerzos de tensin como de compresin. Las fibras unidireccionales son excelentes para soportar la tensin, pero debido a su pequea seccin transversal, tienen una inercia muy pequea y no pueden soportar la compresin. Al aplicarse una carga de compresin los hilos no opondrn resistencia y como se muestra en la figura no son efectivos para este tipo de carga. Para poder hace que estas fibras sean fuertes a la compresin son agrupados con alguna clase de pegamento o material que les sirva de unin. De esta manera se aprovecha su resistencia a la tensin y ya no presenta poca resistencia a la presin, debido a que la unin de las diversas fibras o hilos aumenta considerablemente su resistencia a este tipo de esfuerzo. El material de unin es usualmente una resina suave y liviana. La unin resulta ser un buen material estructural. Para una mejor comprensin de los esfuerzos a los que se ve sometida la estructura del avin se presenta en la siguiente figura los tipos de esfuerzo que pueden manifestarse normalmente.

A contiuacin se muestran algunos de los materiales que han sido ocupados para la construccin de aviones:

MADERA
A travs de la historia la madera se ha usado como el primer material estructural unidemsional. La naturaleza en su sabidura, ha creado un material unidimensional para hacer que los rboles crezcan bajo ciertas condiciones: Tienen que ser altos y comparativamente delgados y su madera debe ser fuerte y liviana. Su seccin transversal muestra los anillos que se forman por cada ao (que sirven para determinar la edad de los rboles, las franjas ms oscuras (madera vieja) contiene muchas fibras, mientras que las franjas ms claras (madera reciente) contiene ms resina. Entre ms ancha sean las franjas oscuras ms fuerte y pesada es la madera. Si las franjas oscuras son muy delgadas y las franjas claras son ms o menos anchas la madera es liviana y no muy resistente. Para tener la madera ms eficiente, la mejor relacin entre resistencia y peso para la madera se necesita definir el nmero de franjas por pulgada. De hecho lo que se desea es un buen balance entre la madera reciente y la vieja, o en otras palabras, unas condiciones especiales de crecimiento por ejemplo la altitud geogrfica donde un rbol crece vara con la

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latitud y las condiciones climticas locales, aunque ste es un tema interesante no ser abordado excepto por el hecho de mencionar que es la naturaleza la que suple con un material tan eficiente gracias al reino vegetal.

Algunas estructuras de los aviones son bidimensionales (son ms largos y anchos que gruesos). El plywood fue a menudo usado para pequeas estructuras de aviones. Varias capas de ste material son pegadas para formar algo similar a la unin de las fibras, un material que es resistente a los esfuerzos de compresin y cortantes. Para terminar la discusin acerca de la madera, se debe tomar en cuenta que debido a la tala de rboles viejos y grandes no quedan quines puedan proporcionar secciones de madera que sean lo suficientemente grandes para construir un avin comercial, se necesitara realizar placas con lminas de madera para lograr tal propsito, adems al comparar la madera con otros materiales actuales usados para la construccin de aviones se ve que esta en clara desventaja con respecto a estos ya que muestran una relacin resistencia - peso mucho mayor que el de la madera. Pero los aviones de este manterial que eran apropiadamente construdos y cuidados duraron muchas dcadas como muestra se tiene el DeHavilland Mosquito que fue uno de los ms confortables, y con mayor velocidad de vuelo. La fuerza de unin entre las diversas partes del avin era un poco impredecible por lo que se pasaba mucho tiempo clavando, pegando y barnizando. No se necesitan herramientas muy caras para trabajar con la madera y las habilidades para darle forma son ms fciles de adquirir que las necesarias para trabajar con metal. El cubrir todo con telas presentaba sus propios problemas una vez que la estructura estaba terminada. Antes de 1930 muchos de los aviones estaban hechos de madera y tela. La madera es fuerte, fcil de manipular y estaba por todas partes. Telas de algodn cubran la estructura del avin y produca poca carga en las alas. Las primeras estructuras de los aviones hechas de madera y tela eran livianas y fciles de manipular con herramientas manuales, y las estructuras del avin podan construirse casi en cualquier taller. Otro factor que determin el desuso de este tipo de estructuras fue que se requeria ensamblar una gran cantidad de partes que eran difciles de manipular, lo que llevaba una gran cantidad de labor manual. Debido a la destreza necesaria los constructores caseros forman el nico grupo que contina construyendo aviones de madera. Los constructores caseros valoran el uso de sus destrezas y se tomarn un tiempor extra, especialmente si con ello se reduce la necesidad de herramientas o materiales caros.

METAL
Uno de los primeros elementos de la estructura del avin en evolucionar hacia otro material fueron los marcos o costillas de las alas. Para hacerlo con madera se necesitara construilas con una gran cantidad de piezas de madera que son pegadas o unidas para formar las costillas (rib), cada una de ellas deber ser construda para formar una especie de tabla usando pegamento y clavos para conectar las piezas, y se necesitaran muchas de estas piezas para elaborar un ala lo que lleva mucho tiempo. Se descubri que al usar piezas de metal, en lugar

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de madera se podan eliminar muchas piezas pequeas y por tanto el costo y tiempo invertido tambin disminuye. Las herramientas utilizadas para el aluminio pueden ser tan simples como para la madera. Las tablas de madera que eran usadas para formar los marcos del fuselaje fue otro de los elementos que cambiaron a un material diferente a la madera. Era ms fcil y conveniente reemplazar esas partes por tubos de metal. Mientras que se pueden ocupar herramientas similares para los bastidores de madera o metal, la tubera de acero tiene caractersticas ms uniformes y provee una mejor proteccin en los choques cuando se comparan con las estructuras de madera. El avin Beech Staggerwing utilizaba un fuselaje hecho con tubos de acero y tablillas de madera de refuerzo para proveer una forma lisa para la cubierta de tela. Las alas estaban construdas principalmente de madera y todo estaba cubierto con tela.

Fuselajes del Staggerwing en la lnea de produccin. La siguiente gran mejora en la construccin fue la utilizacin de una piel tensada o diseo monococo. Por el ao 1930 los paneles hechos de aluminio delgado eran formados y prensados y despus rigidizados con cuerdas, marcos y costillas para formar el fuselaje y las alas. Durante la Segunda Guerra Mundial existieron aviones con piel tensada construidos con placas de plywood debido a la escasez de aluminio para los aviones. El diseo del AT 10 mostraba un ingenioso uso de la madera en un tiempo en el cual el uso del aluminio estaba reservado para los aviones de combate. El plywood y las pieles tensadas fueron hechas en moldes de concreto calentados. 1771 de estos aviones fueron llevados a las Fuerzas areas para entrenamientos, pero cuando la restriccin de los materiales de construccin fue removida despus de la guerra, este mtodo de construccin se volvi parte de la historia.

Lnea de produccin del AT-10 (1942)

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El Bonanza reemplaz al Staggerwing en 1946 e incorpor el metal y las lecciones en la produccin en masa de la Segunda Guerra Mundial para producir un nuevo producto comercial. Esos dos aeroplanos eran totalmente diferentes desde el criterio visual, aunque tenan la misma utilidad.

Beech Staggerwing

ALUMINIO
Las estructuras de aleaciones de aluminio se han ocupado desde hace ms de 75 aos. Muchos aviones han sido construidos con aluminio ms que con cualquier otro material, esto debido a las atractivas cualidades del aluminio tiene una alta relacin de resistencia y peso, buena resistencia a la corrosin, es fcil de manipular, tiene buena estabilidad dimensional y baja toxicidad. Adems tiene buena conductividad para proteccin contra rayos, es homogneo y tiene una fuerza de unin predecible entres las distintas partes. Pero como con cualquier otro material, se necesita aprender tcnicas para manejarlo. Las principales tcnicas ocupadas son las de cortado, doblado y remachado. El metal es probablemente el material que quita ms tiempo y es ms difcil de moldear. Hay otros materiales que son resistentes, livianos y fciles de conseguir a un precio razonable (en ste ltimo punto el titanio falla ya que aunque presenta muy buenas caractersticas es demasiado caro). Las aleaciones de aluminio son ciertamente una de las respuestas. Se puede decir que el aluminio es tres veces ms pesado y tres veces ms fuerte que la madera. El acero es tres veces ms pesado y tres veces ms fuerte que el aluminio.

Beech Bonanza El Bonanza fue diseado para usar pieles de aluminio tensado con muchas costillas formadas hidrulicamente. El uso inteligente de la maquinaria en la produccin de las partes de aluminio incrementaron las utilidades y prestaciones para los clientes y redujeron los costos de fabricacin. A principios de 1960 el desarrollo de los motores jet y la presurizacin se agregaron a los modelos de aviones. Apareci el King Air como la evolucin ms exitosa del Bonanza. Los motores de turbohlice mejoraron la utilidad, si se compara con sus predecesores, y les permiti a los nuevos aviones tener mucho xito en el mercado en las ramas de transporte corporativo para viajeros de negocios, carga, transporte de personal civil y militar y vigilancia militar. Las tcnicas de construccin eran similares a las del Bonanza.

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La mayora de los aviones producidos despus de la Segunda Guerra Mundial han usado aluminio y pieles tensadas. Esas pieles fueron al principio relativamente delgadas en la construccin de las alas y dependan de los spars, stringers y ribs para proveer la resistencia necesaria. Hoy hay muchos casos en que las pieles de los aviones son ms gruesas, son cuidadosamente formadas y talladas y mucha de la carga es entonces resistida por la piel produciendo superficies ms lisas.

MATERIALES COMPUESTOS
Con el pasar del tiempo el aluminio se fue convirtiendo en la norma, pero aparecio un nuevo desarrollo en los materiales de los aviones: los compuestos. A mediados de los sesenta, la comunidad de aeronavegantes comenz a investigar el uso de fibras de plsticos reforzados para la estructura. Los aviones ms potentes tardaron un poco en pasarse a los compuestos, a principios de los ochenta se concentr un gran esfuerzo para desarrollar un avin de turbohlice completamente nuevo, el Starship I. Este avin fue construido usando compuestos de fibra de carbono. La tecnologa ocupada para ste diseo era completamente nueva y se requiri una extensa investigacin en las propiedades de los materiales para poder satisfacer los requerimientos tanto de la FAA como de la empresa Beech, para asegurarse que el producto sera seguro, confiable y sostenible. Desafortunadamente el proceso de manufacturacin, junto con su inusual configuracin hicieron al avin un fracaso desde el punto de vista comercial. Se debe notar que otros diseos de turbohlices de su tiempo, el Lear Fan y el Piaggio Avanti tambin tuvieron sus dificultades. Mientras que a nivel competitivo para los aficionados a los aviones se poda justificar el costo de los nuevos materiales para conseguir flujo laminar, para el caso de los aviones comerciales los beneficios de esos materiales no justificaban sus costos. A mediados de los noventa el equipo de diseo del Premier I examin y consider los mtodos de construccin tanto en metal como en material compuesto. Se escogi construir partes de compuestos y otras partes de metal para conseguir sus propsitos de diseo. El Premier tena un ala relativamente delgada, para poder tener una alta velocidad de crucero con buena maniobrabilidad y con una gran posibilidad de que existiese flujo laminar a velocidad de crucero. Una estructura de aluminio fue escogida para el diseo del ala para permitir que los comportamientos de combustible no tuvieran necesidad de bolsas contenedoras y un bajo riesgo para el diseo. Debido al grosor de las alas se escogieron capas con mltiples largueros.

Premier I fuselaje con mamparos Los compuestos siguen siendo ms caros que el aluminio, pero se usan dos tecnologas en el Premier que prometen reducir dramticamente los costos. Y son el Moldeo por Transferencia de resina (RTM) y el

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reemplazo de fibras controlado por computadora. Lo mejor de estas tcnicas es que producen partes de dimensiones repetitibles, que posibilita reducir los costos de ensamblaje y adems reduce las horas de trabajo. El diseador de aviones cuando usa compuestos simplemente usa las fibras en la direccin deseada y en el monto requerido Las fibras son unidas por medio de resina para mantenerlas fijas y proveer el soporte requerido contra el alabeo (deformamiento o doblado). A diferencia del plywood o de las hojas de metal los cuales permiten una nica direccin de curvatura, se puede lograr curvatura en dos direcciones distintas con el diseo adecuado, lo cual es requerido para optimizar las formas aerodinmicas y para esttica. Las fibras ocupadas en la actualidad (vidrio, nylon, Kevlar, carbn, whiskers o fibras de cristal compuestos de varios qumicos) son muy fuertes, por lo que la estructura se ha vuelto ms liviana. Su contra es que poseen poca rigidez. Las estructuras necesitan rigidez la cual es obtenida por lo general creando una estructura tipo sndwich: 2 capas de fibras bidimensionales son separadas por un ncleo liviano (espuma o celda). Esto le permite al diseador obtener la inercia o rigidez requerida. Desde el punto de vista de los ingenieros, este mtodo es muy atractivo y apoyado por muchas autoridades, debido a que permite nuevos desarrollos, los cuales son requeridos en caso de Guerra (debido a que los E. U. no tiene titanio o cromio necesita desarrollar alternativas practicas). Pero este mtodo necesita de moldes y adems debe agregarse la cantidad correcta de fibra y resina para crear una Buena adhesin entre ellos y prevenir una estructura muy seca o hmeda. Adems el curado de la resina es muy sensible a la temperatura, humedad y presin. Para finalizar las resinas son qumicos activos los cuales no solo producirn alergias sino adems los qumicos atacan el cuerpo (especialmente los ojos y pulmones) y tienen la desafortunada propiedad de producir daos acumulativos por lo que sus efectos son notados despus de unos cuantos aos desde el contacto inicial. Otra desventaja de las resinas es su limitado tiempo de almacenamiento por lo que si la resina no es ocupada adentro del lapso de tiempo especificado por el fabricante los resultados podran ser insatisfactorios e inseguros. Y a menos que los moldes sean bien diseados, fabricados y conservados, se necesitar una gran cantidad de tiempo y trabajo para darle el acabado deseado. Solo los especialistas pueden obtener al final una estructura fiable y an ellos pueden fallar. Los diferentes compuestos que se pueden utilizar tienen tareas especficas, entre los ms usados estn: Fibra de vidrio: hecha con pequeas hebras de vidrio las cuales son agrupadas y despus tejidas formando algo parecido a una tela. Este es uno de los materiales de refuerzo ms antiguos. Hay dos diferentes tipos de fibra de vidrio utilizados: E-glass es el ms comn y es barato S-glass tiene una diferente formulacin qumica es un 30% ms resistente y un 15% ms rgida. El E-glass retiene sus propiedades hasta los 815C. Fibras de Aramid: Kevlar es la marca registrada de Dupont para las fibras de aramid. Las fibras de Aramid tienen un alto grado de resistencia, rigidez y tolerancia a impactos. Tambin es liviano. Se puede identificar este material por su color amarillo. Un beneficio adicional es que los cowlings hechos con fibras de Aramid transmiten menos ruido y vibracin que los hechos con vidrio o grafito. Grafitos/fibra de carbono: hecho principalmente de carbn, el trmino grafito es tambin usado para referirse a este material. Una alta resistencia y densidad, adems de una baja densidad son caractersticas de este material. Cermica: La ventaja principal de los tejidos hechos de fibras con cermicas es su habilidad para soportar casi 1650C. Pero es pesado, muy caro y comparable con el S-glass en cuanto a resistencia. Materiales hbridos: Es la combinacin de diferentes materiales es otra manera en la cual los materiales compuestos pueden ser diseados para aplicaciones especficas. Un material hbrido puede tener varias capas

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de materiales diferentes para usar sus fortalezas. En algunos casos los tejidos son elaborados con una combinacin de hebras de diversos materiales. Tal material podra tener la alta rigidez de una material combinada con las caractersticas de amortiguamiento de vibraciones de otro.

PLSTICOS
La palabra plstico es derivada del griego plastikos, que significa "formarse". En un sentido amplio, cualquier material que ha sido moldeado para tomar alguna forma podra llamarse plstico; pero usualmente este trmino se limita a los materiales sintticos desarrollados para uso industrial y en productos de consumo. Muchos de los materiales llamados plsticos son tambin llamados resinas sintticas. Las resinas naturales usualmente provienen de la savia de las plantas o de ciertos insectos. Las resinas naturales fueron ocupadas alguna vez para fabricar barniz y lacas, actualmente han sido reemplazadas por resinas sintticas. Los plsticos son clasificados como termofraguado o termoplstico. Las resinas termofraguadas se endurecen o fraguan con los valores adecuados de temperatura. Este tipo de plstico no puede ser suavizado y moldeado a una nueva forma una vez que se ha solidificado, como ejemplo de este tipo de resinas se tienen: los epxipos, poliuretano, poliestireno y silicones. Las resinas termoplsticas pueden ser suavizadas por medio de la aplicacin de calor para moldearlo y tomar una nueva forma, esto se puede repetir muchas vecces sin que se cambie su composicin, siempre y cuando el calor aplicado no exceda ciertos lmites. Ejemplo de estas resinas son: el polietileno, polipropileno, vinilos, politetrafluorotileno y nyln.

TENDENCIAS ACTUALES

Compuestos utilizados en el boeing 767. Mientras la utilizacin de compuestos, en trminos de tonelaje, para los componentes del avin constituyen solo un pequeo porcentaje del total, en la industria es donde se encuentra sus ms sofisticadas aplicaciones. En la industria aeroespacial la demanda de compuestos pueden variar de un rea a otra, requirindose a menudo una combinacin de poco peso, alta resistencia, alta rigidez y gran resistencia a la fatiga. Los aviones militares fueron los primeros en ocupar compuestos en cantidades significativas. Se utilizaron al principio en las cpulas de las antenas de los radares y en estructuras secundarias y componentes internos. Las cantidades de vidrio ocupadas eran pequeas y no fue sino hasta la llegada de los refuerzos de Boro y Carbono que creci el inters en un grado significativo para ocuparlo en estructuras primarias. Actualmente el uso de compuestos es muy amplio, y ha sido el resultado de una sustitucin gradual de los componentes metlicos seguido por el desarrollo de diseos enfocados en los compuestos a medida que la confianza en ellos iba creciendo. El Airbus 320 tiene una gran cantidad de componentes hechos con compuestos, incluyendo el

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estabilizador vertical y el estabilizador horizontal. Esto ha llevado a un ahorro de peso de alrededor de 800 Kg sobre su equivalente en aleaciones de aluminio.

Para el Avin Caza Europeo (European Fighter Aircraft - EFA) que se encuentra actualmente en desarrollo, el objetivo proyectado para la utilizacin de compuestos es el 35% del ala principal, la parte delantera del fuselaje y el estabilizador vertical junto con el timn de cola. A continuacin se muestra un fuselaje hecho con diversos compuestos, que incluye un epxipo reforzado con carbono y Kevlar, celdas de aluminio y tejidos unidireccionales de refuerzo La integracin de partes es tambin un factor clave El diseo imaginativo de las herramientas y el aprovechar la flexibilidad existente en el diseo de partes usando compuestos, comparados con sus equivalentes fabricados en metal los compuestos son permitidos en casi tantos componentes como los metales. El diseo de estabilizador vertical integrado hecho con compuestos ofrece hasta un 15% de ahorro de peso. Aunque el costo de estos materiales es mayor, esto se ve compensado por la reduccin en los costos de ensamble de la subestructura debido al menor nmero de partes. El ahorro de costos totales de produccin se esperan que sean del 18% comparados con un estabilizador hecho con metal. Tomando esta idea los diseos actuales apuntan por fuselaje enteramente hecho con filamentos enrollados. Las formas aerodinmicas ms complejas son fabricadas ms facilmente con compuestos que con metal y esto agrega flexibilidad a la hora de disear. A menudo una cubierta de resistente pintura de poliuretano se aplica al final del proceso de produccin para proteger la estructura de daos por desechos e impactos de rocas en la pista. En los motores a reaccin hay una buena oportunidad para los compuestos particularmente en el area de enfriamiento. Los polmeros de Carbono han sido propuestos tanto para el rotor como para el estator y son una gran opcin para las blades de la turbina, aunque el titanio ha demostrado una gran eficiencia. Los tubos de varios tipos son fabricados con fibres de carbono y el Kevlar es utilizado para el anillo que rodea los motores que es utilizado para contener los fragmentos producidos en un fallo de turbina. Los fuselajes de los helicpteros tambin brindan grandes oportunidades para los compuestos. En el programa Franco Alemn se ha propuesto un nuevo avin que incluye un 80% de partes hechas con compuestos.

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Se muestran las diversas partes del 777 indicando el material del que estn hechas.

Uso de materiales compuestos en los distintos modelos de aviones

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OTROS TPICOS DE MATERIALES

CORROSIN
La corrosin es un problema para todos los metales. La corrosin es la descomposicn de los elementos metlicos en componentes tales como los xidos, sulfatos, hidrxidos y cloridos. La formacin de estos componentes es debida a acciones qumicas directas y electrolticas. La corrosin qumica involucra reaciones con cidos, sales, alcalinos y an con el oxgeno del aire. La presencia de humedad usualmente acelerar el proceso de la accin qumica. La accin electroltica ocurre cuando metales que tienen un diferente nivel de actividad electroqumica estn cerca uno del otro en presencia de humedad. Las diferencias en los niveles de electroqumica entre los metales provoca que se formen los polos de una celda galvnica y que una corriente elctrica fluya provocando con ello que el metal ms activo se descomponga o se corroa. La susceptibilidad de un metal a la corrosin depende de su composicin qumica y sus propiedades. La proteccin y prevencin contra la corrosin es una parte muy importante en el mantenimiento del avin.

Panel corrodo

FATIGA
La fatiga del metal es un fenmeno conocido desde hace mucho, pero ha sido hasta hace poco que se ha vuelto un tema de inters para el mantenimiento de aeronaves con bastante edad. La fatiga del metal se refiere a la prdida de resistencia a las cargas a medida que la cantidad de ciclos de carga y descarga se incrementan. Si el lmite elstico del material no ha sido superado durante la carga en teora debera regresar a su estado original una vez que la carga ha sido removida. En realidad la aplicacin de cargas va deteriorando el metal poco a poco hasta que los efectos son notables.

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NDI (NONDESTRUCTIVE INSPECTION)

Debido a la necesidad de ahorrar peso los componentes del avin estn diseados para operar a grandes niveles de esfuerzo. Lo cual no es un problema siempre y cuando el componente sea capaz de soportar la carga para la que fue diseado. Los defectos o discontinuidades en la estructura del metal desarrollados durante el proceso de fabricacin o durante la operacin del avin pueden provocar que esa parte no resiste la carga para la que fue diseada y fallar. Por lo que el fabricante y la agencia de mantenimiento deben tener medios para determinar la integridad de una parte. Los NDI son mtodos desarrollados para detectar y cuantificar la discontinuidad sin daar o destruir la parte o componente que esta siendo examinada. Muchos equipos ocupados para NDI no son muy complejos pero requieren un operador con conocimientos y hbil para interpretar los resultados de las pruebas. Se pueden provocar varios tipos de defectos durante la fabricacin de un componente de metal. Las bolsas de gas desarrolladas durante la fundicin del metal pueden causar porosidad o arrugas en el metal. Durante el fraguado esas bolsas pueden tomar la forma de pliegues o dobleces. Todos esos trminos son usados para describir rupturas o discontinuidades en la estructura del metal. Muchos de esos defectos estn debajo de la superficie por lo que pueden pasar desapercibidos. Los materiales tambin pueden sobretensionarse durante el fraguado provocando crack o resquebrajamientos. El calor y la tensin aplicadas durante el moldeado de una parte tambin puede provocar resquebrajamientos. En operaciones los resquebrajamientos pueden provenir de operaciones a altas temperaturas. Actualmente los NDT (Non- destructive Test) se ocupan como herramientas de inspeccin popularmente conocidos como Non-destructive Inspection (NDI) y como Non-destructive Evaluation (NDE), verificando las condiciones de seguridad de los componentes ocupados en los aviones, reactores nucleares, plantas petroqumicas, turbinas de gas, puentes etc. Existen diversos tipos de pruebas, pero un requerimiento comn para todos los mtodos es que la parte a ser examinada debe estar limpia y libre de objetos extraos, de lo contrario la prueba ser invlida. Para la realizacin de un NDI se utilizan las siguientes pruebas (NDT): Inspeccin por Partculas magnticas: es un mtodo para detectar resquebrajamientos o roturas u otros defectos en la superficie y debajo de ella de materiales con propiedades magnticas. Se inducen campos magnticos en el material por medio de una corriente elctrica. Cualquier falla o defecto en la estructura del material causar variaciones en el campo magntico.

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Inspeccin con penetrantes: Involucra el uso de un lquido penetrante que es esparcido sobre roturas, grietas u otros defectos. El lquido penetrante puede ser rociado o esparcido, despus se deja reposar al lquido para que pueda penetrar en las fisuras y los dems defectos, la parte es limpiada para remover el lquido que queda sobre la superficie. El revelador, un fino polvo blanco suspendido en un solvente, es esparcido sobre la parte o la parte es sumergida en el revelador. Se permite al revelador secarse y el lquido penetrante fluir desde cualquier grieta o fisura revelando su presencia. Se puede usar para detectar defectos en la superficie o bajo la superficie siempre y cuando tengan una abertura a la superficie.

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Inspeccin por corrientes de Eddy: Cuando un material conductor es sujeto a campos magnticos alternantes, circulan pequeas corrientes, llamadas corrientes de Eddy, por el material. La magnitud de esas corrientes depende de la conductividad, homogeneidad, permeabilidad magntica y masa del material. Cuando se ejecuta un examen con este mtodo una bobina conduce una corriente que vara en su sentido para inducir las corrientes de eddy en el material. Las corrientes de Eddy generan sus propios campos magnticos que interacta con el campo de la bobina, variando la impedancia y por tanto el flujo de corriente a travs de ella. Por medio de mediciones en los cambios de impedancia se pueden detectar y localizar defectos en el metal.

Recopilado y traducido por: Ing. Miguel Flores

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Universidad Don Bosco. Departamento de Aeronutica

Principios de Aeronutica

Inspeccin ultrasnica: La inspeccin ultrasnica usa ondas de sonido de muy alta frecuencia para revelar defectos en las partes metlicas. El elemento que transmite las ondas es colocado en la parte a examinar y la onda reflejada es recibida y registrada por un tubo de rayos catdicos. Al examinar las variaciones en el patrn de respuesta se pueden detectar las discontinuidades, fallas o condiciones lmites. Inspeccin por rayos X: es usada a menudo para partes metlicas. Una poderosa mquina de rayos X produce los rayos que penetrarn el metal, estos atraviesan el metal e imprimen una imagen en una placa fotogrfica. Los defectos en el metal son mostrados como sombras en la imagen de la parte.

CONTROL DE LA CORROSIN
Los tipos de corrosin ms comnmente encontradas en los aviones son corrosiones en la superficie, corrosin electroltica, corrosin por frotamiento (frotamiento entre partes metlicas, absorbe y retiene humedad y deja expuesto el metal), corrosin por tensin (conocida como corrosin por fatiga) y corrosin intergranular. La corrosin puede verse como una decoloracin en una superficie metlica, herrumbe en partes de acero, marcas verdes en el cobre, como polvo blanco o gris o como marcas en aluminio y magnesio, o algn otro color dependiendo de los qumicos involucrados.

REPARACIN DE PARTES CORRODAS

En caso de que la pieza tenga corrosin pero sin tener fallas que puedan comprometer el avin, simplemente se remueve la corrosin existente y se aplica una capa de anticorrosivo. Esto es vlido para todos los materiales ocupados excepto en el caso del aluminio utilizado como una aleacin de una parte estructural y que ha sufrido un grave caso de corrosin intergranular debido a la prdida de resistencia, en este caso la pieza debe ser reemplazada. Para el magnesio se debe tener un mayor cuidado dado que es el metal ms activo, qumicamente hablando, de los ocupados en el avin. Las partes de magnesio son tratadas qumicamente para obtener una fina capa protectora para prevenir la corrosin, si es daada esta capa la corrosin comienza inmediatamente. Por tanto si la capa esta daada debe ser reparada usando tratamientos qumicos.

BIBLIOGRAFA
http://www.admc.aeat.co.uk/CDKB/Applications/Default.asp?Sector=-1&Element=-1 http://www.zenithair.com/index.html http://www.monografias.com/trabajos13/tramat/tramat.shtml webdeptos.uma.es/qicm/Doc_docencia/Tema10_CM.pdf "Aricraft Basic Science" de Kroes-Rardon "Aircraft Maintanence and Repair" de Kroes-Watkins-Delp. http://www.geocities.com/raobpc/index.html

Recopilado y traducido por: Ing. Miguel Flores

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