UNA INTRODUCCION AL MODELADO SISTEMODINAMICO DEL TRANSITO VEHICULAR

JOAQUIN MEDIN MOLINA FISI 3171 -2006

ENFOQUE MULTIFACTORIAL
sensitividad conductor tiempo de reaccin

VS

ENFOQUE SISTEMODINAMICO
tiempo de reaccin sensitividad conductor

COLISIONES

COLISIONES

velocidad de vehculo

distancia de seguimiento

velocidad de vehculo

distancia de seguimiento

MULTIFACTORES

MULTIBUCLES

AGREGADO ANALISIS DE REGRESION

SISTEMA DINAMICO ANALISIS SISTEMODINAMICO

CONSTRUCCION Y SIMULACION DE DIAGRAMA DE FORRESTER DE PROBLEMA DE MOVIMIENTO DE UN VEHICULO LIDER

SISTEMA DINAMICO
LIDER PERTURBACION

PROBLEMA:COMO SE MUEVE AUTO LIDER CUANDO POR ALGUNA PERTURBACION SU CONDUCTOR DECIDE REDUCIR LA VELOCIDAD A LA QUE DESEA MOVERSE?

HIPOTESIS: EL CONDUCTOR FRENA CON UNA FUERZA PROPORCIONAL A LA DIFERENCIA ENTRE SU VELOCIDAD REAL Y LA DESEADA

LA MERA FORMULACION DE UN PROBLEMA ES A MENUDO MAS ESENCIAL QUE SU SOLUCION. GENERAR NUEVAS PREGUNTAS REQUIERE IMAGINACION CREATIVA Y MARCA UN AVANCE REAL EN LACIENCIA. A. EINSTEIN TODA INVESTIGACION CIENTIFICA CONSISTE DE DOS PREGUNTAS: LA PREGUNTA DE INVESTIGACION Y EL PORQUE SE PLANTEA ESA PREGUNTA JOHN HARTE

POR QUE DAR CUENTA DE FENOMENOS DE TRANSITO ES UN PROBLEMA PROPIO DE LA SISTEMODINAMICA? SURGIMIENTO Y DESARROLLO DE PROBLEMAS DE TRANSITO(Vg:TAPON, COLISION DE VEHICULOS )ES UN PROBLEMA INTRINSECAMENTE DINAMICO LOS PROBLEMAS DE TRAFICO SON INTERDISCIPLINARIOS: REQUIEREN DE VARIABLES FISICAS YSOCIO- PSICOLOGICAS PARA SU RECTA COMPRENSION COMPLEJIDAD DEL COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LOS SISTEMAS DE TRANSITO REQUIERE DE BUCLES DE REALIMENTACION PARA PODER SER EXPLICADA

DESCRIPCION DEL PROBLEMA SISTEMODINAMICO TRATADO EN MODELO DE GANZIS DEL TRANSITO VEHICULAR Los choques en los que un vehculo impacta la parte trasera de otro vehculo constituyen alrededor de una cuarta parte de los accidentes en las carreteras.El estudio multifactorial ha identificado factores que contribuyen a este problema tales como: lento tiempo de reaccin del conductor,distraccin del conductor,alta velocidad, excesiva cercana entre vehculos, visibilidad limitada y carreteras en condiciones irregulares.Se piensa que alrededor del 90% de estos accidentes se produce por distraccin del conductor o por seguir demasiado cerca al otro vehculo.No obstante usualmente varios de estos factores estn presente en un accidente por lo que suele ser incierto cual de ellos es el factor causal principal si no se dispone de un modelo que articule las relaciones y realimentaciones entre todos esos factores y que sea suficientemente preciso para permitir una explicacin vlida de esos accidentes. Tambin se reconoce que estos modelos son necesarios para que los ingenieros puedan disear sistemas de seguridad para reducir estos accidentes. El modelo de Ganzis(1962) es uno de una clase de modelos que relacionan los factores fsicos con el comportamiento del conductor mientras este sigue a otro vehculo en condiciones de trnsito congestionado . El modelo de Ganzis ilustra bien las peculiaridades de la sistemodinmica. Se adopta una perspectiva interdiciplinaria (psicofsica en este caso) y dinmica hacia el sistema en el que ocurre el problema. Luego se busca la estructura de niveles y flujos pertinente partiendo de nuestro modelo mental del sistema .Finalmente se articulan los supuestos que generan la dinmica del sistema y que ponen al descubierto sus bucles de realimentacion..El problema especfico para el cual el modelo fue creado por Ganzis fue: Cmo se comporta un fila de carros ante un cambio ms o menos sbito en el movimiento del carro lder y particularmnete en que condiciones se produce o evita una colisin? Ganzis supone que en una situacin de trfico el conductor reacciona con retardo en proporcin al estmulo originado en su ambiente inmediato. El principal elemento de su ambiente inmediato es el vehculo delantero y el estmulo se propone que es una funcin que depende proporcionalmente a la velocidad relativa del vehculo delantero e inversamente a la distancia entre los vehculos. Se considera razonable que la reaccin del conductor pueda expresarse mediante la fuerza de aceleracin ya que el conductor es capaz de controlar esta fuerza mediante los pedales del freno y del acelerador. Estas hiptesis intentan capturar el hecho de que el conductor frena o acelera si percibe que el vehiculo delantero se acerca o se aleja respectivamente y que frena o acelera con mayor intensidad segn est a menos distancia del otro vehculo.

PREGUNTAS DINAMICASQUE MODELOS DE SEGUIMIENTO INTENTAN RESPONDER

CUASICOLISION
GRAFICA DE MOVIMIENTO RESPECTO A UN SISTEMA QUE SE MUEVE CON VELOCIDAD DEL TRANSITO

1.PARA EL CASO DE UN PAR DE VEHICULOS, EN QUE CIRCUNSTANCIAS UNA MANIOBRA DEL LIDER CAUSA UNA COLISION CON EL SEGUIDOR?

POSICION

ESCENARIO NORMAL QUE DEBE SER IMPLICADO POR MODELOS DE SEGUIMIENTO DE VEHICULOS
UN PELOTON DE AUTOS DEBE NORMALMENTE NO AMPLIFICAR Y RECUPERARSE DE UNA PERTURBACION CAUSADA POR EL CARRO LIDER.
PERTURBACION MOVIMIENTO CARRO LIDER

GRAFICA DE MOVIMIENTO RESPECTO A UN SISTEMA QUE SE MUEVE CON VELOCIDAD DEL TRANSITO

POSICION DE AUTOS

TIEMPO

PREGUNTAS DINAMICAS QUE MODELOS DE SEGUIMIENTO INTENTA RESPONDER

GRAFICA DE MOVIMIENTO RESPECTO A UN SISTEMA QUE SE MUEVE CON VELOCIDAD CONSTANTE

POSICION

TIEMPO

2. EN QUE CONDICIONES EN UNA FILA DE CARROS, UNA PERTURBACION EN ELCARRO LIDER PROVOCA UNA COLISION ENTRE CARROS DE LA FILA?

MODELOS DE SEGUIMIENTO DE VEHICULO

V S SUPUESTO PSICOFISICO RESPUESTA(t)=R(ESTIMULO)t-T RESPUESTA= ACELERACION DEL VEHICULO=A ESTIMULO= {VELOCIDAD RELATIVA(V) , DISTANCIA(S)} T=TIEMPO DE REACCION DE CONDUCTOR Y VEHICULO

IDEAS IMPLICITAS EN MODELOS DE TRANSITO POR SEGUIMIENTO DE VEHICULOS 1.EN CARRIL CONGESTIONADO, EL CONDUCTOR TRATA DE MANTENER
SU ESTADO EN RELACION CON EL VEHICULOS DELANTE DE EL,PRINCIPALMENTE EL PRIMERO DE AL FRENTE: ACELERACION = A (VELOCIDAD RELATIVA, DISTANCIA RELATIVA)

2.EL CONDUCTOR REACCIONA EN PROPORCION A SU PERCEPCION DEL

RIESGO DE IMPACTAR VEHICULO FRONTAL:. LA ACELERACION ES UNA FUNCION CRECIENTE DE LA VELOCIDAD RELATIVA Y DECRECIENTE DE LA DISTANCIA RELATIVA

REQUISITOS EMPIRICOS OBVIOS QUE DEBEN CUMPLIR

LOS MODELOS DETRANSITO POR SEGUIMIENTO DE VEHICULOS

UNA FILA DE VEHICULOS NO DEBE AMPLIFICAR UNA PERTURBACION PEQUEA CAUSADA POR EL LIDER DE LA FILA UNA PERTURBACION GRANDE DEL MOVIMIENTO DEL LIDER(Vg. UNA PARADA SUBITA) PUEDE RESULTAR EN UNA COLISION LAS RESPUESTAS DE LOS CONDUCTORES NO SON NUNCA INSTANTANEAS

MODELO DE NEWELL DE SEGUIMIENTO(1961) HIPOTESIS ESENCIAL ESTIMULO DEPENDE DE DISTANCIA ENTRE VEHICULOS
VELOCIDAD LIDER POSICION LIDER POSICION SEGUIDOR VELOCIDAD SEGUIDOR

DISTANCIA ENTRE AUTOS

momentum lider

FUERZA ACELERANTE LIDER

FUERZA ACELERANTE SEGUIDOR

momentum seguidor

tiempo de ajuste lider

velocidad maxima velocidad deseada lider reduccion de velocidad SENSITIVIDAD

REZAGO

LAS SOLUCIONES DEL MODELO EN GENERAL INCUMPLEN CON LA CONDICION DE NO AMPLIFICACION DE PERTURBACIONES PEQUEAS DEL MOVIMIENTO DEL LIDER

HIPOTESIS SIMPLIFICANTE DE MODELO DE SEGUIMIENTO CANONICO DE HERMAN (1959)

SUPREMACIA DE ESTIMULO DE VELOCIDAD RELATIVA EL ESTIMULO MAS FUERTE QUE PERCIBE EL CONDUCTOR ES LA VELOCIDAD RELATIVA RESPECTO AL CARRO DE AL FRENTE LINEALIDAD DE RELACION ESTIMULO-RESPUESTA LA RESPUESTA DEL CONDUCTOR ES PROPORCIONAL AL ESTIMULO . AUSENCIA DE RUIDO EN LA ACELERACION EL CONDUCTOR NO GENERA NINDUNA ACELERACION ESPONTANEA UNIFORMIDAD DE CONDUCTORES TODOS LOS CONDUCTORES SON SIMILARES EN SUS TIEMPOS DE REACCION Y EN SU SENSIBILIDAD A LOS ESTIMULOS. CONDICIONES NORMALES EL TRAFICO OCURRE SIN CAMBIOS DE CARRIL,EN CONDICIONES NORMALES DE VISIBILIDAD Y DEL PAVIMENTO.

DIAGRAMA DE FORRESTER COMPACTADO DE MODELO CLASICO DE HERMAN (FILA DE CARROS)

velocidad lider pos lider distancia lider seguidor1 pos seguidor velocidad seguidor

dist interauto

momentum lider

fuerza acelerante lider

fuerza acelerante seguidor

momentum seguidor

tiempo de ajuste lider velocidad deseada lider velocidad maxima

SENSITIVIDAD

REZAGO

distraccion fugaz lider

NOTA: SE USAN MULTINIVELESY MULTIFLUJOS PARA REDUCIR COMPLEJIDAD DEL DIAGRAMA DE FORRESTER.

SIMULACION DE MODELO DE HERMAN ESCENARIO DE INESTABILIDAD GLOBAL DEL TRANSITO

PERTURBACION DE MOVIMIENTO DE LIDER PERTURBACION DE MOVIMIENTO DE LIDER

POSICION

GRAFICA DE MOVIMIENTO RESPECTO A UN SISTEMA QUE SE MUEVE CON VELOCIDAD CONSTANTE

COLISION POR AMPLIFICACION DE PERTURBACION

TIEMPO

PARAMETROS DE ESCENARIO:
SENSITIVIDAD=0.8S^-1 ,REZAGO=1.2 SEG,SEPARACION INICIAL=100 PIES, PERTURBACION=10P/S

SOLUCION AL PROBLEMA DE INESTABILIDAD GLOBAL PROPUESTA DE GANZIS ET-AL (1962) AADIR LA DISTANCIA RELATIVA AL ESTIMULO, POSTULANDO UNA REACCION INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA DISTANCIA: EL CONDUCTOR FRENA MAS FUERTE SI ESTA MAS CERCA DEL CARRO AL QUE SIGUE CUANDO ESTE PIERDE VELOCIDAD

VELOCIDAD ACELERACION = SENSITIVIDAD DISTANCIA t T

DIAGRAMA CAUSAL DEL MODELO DE GANZIS

DESDE LA PERSPECTIVA SD EL MODELO DE GANZIS EQUIVALE A AADIR UN BUCLE DE REALIMENTACION NEGATIVO AL MODELO ORIGINAL DE HERMAN COMO LOS BUCLES NEGATIVOS SON ESTABILIZANTES CABE ESPERAR QUE EL MODELO TENGA MAS ESTABILIDAD QUE EL DE HERMAN.

DIAGRAMA DE FORRESTER DEL MODELO DE GANZIS(1962)

DATOS DE CALIBRACION DE MODELO DE GANZIS

EXPERIMENTO DE GENERAL MOTORS MEDICION DE ACELERACION,VELOCIDAD Y DISTANCIA RELATIVA DE AUTOS CUYOS CONDUCTORES FUERON INSTRUIDOS A SEGUIR UN CARRO LIDER DEL MODO QUE NORMALMENTE LO HACEN EN LA CIUDAD.
LUGAR EXPERIMENTO
GENERALMOTORS TEST TRACK

NUMERO DE CONDUCTORES

SENSITIVIDAD PIES/SEG

TIEMPO DE REACCION(SEG)

BONDAD DE AJUSTE(R^2)

8 10 16

40 27 30

1.5 1.4 1.2

0.95 0.90 0.98

HOLLAND TUNNEL LINCOLN TUNNEL

ESCENARIO BASE DE MODELO DE GANZIS

VARIACION SIN COLISION, INDUCIDA POR PERTURBACION DE 12%EN MOV.LIDER

POSICION

TIEMPO

PARAMETROS DE ESCENARIO SENSITIVIDAD=30 PIES/SEG TIEMPO DE REACCION= 1.2 SEG

ESCENARIO DE SIMULACION ALTERNO MOD.GANZIS

COLISION INDUCIDA POR ALTA PERTURBACION DE 25% DE VELOCIDAD DEL LIDER

POSICION

TIEMPO PARAMETROS DE ESCENARIO: SENSITIVIDAD=30 P/S ; REZAGO=1.2 S ; PERTURBACION=20P/S SEPARACION A 55MPH = 100 PIES

VELOCIDAD EN TRANSITO ESTACINARIO VS DENSIDAD PREDICCIONES DE MODELO DE GANZIS

velocidad(millas/hora)

TRANSITO EN AUTOPISTA (SENSITIVIDAD=26 P/S)

TRANSITO TNEL SENSITIVIDAD= 35P/S

Densidad de trfico(autos/milla) Nota: valores estacionarios se construyen tomando el retardo=0 y la separacion entre carros a 55 mph(88p/s) como 300 pies

FLUJOVEHICULAR ESTACINARIO VS DENSIDAD PREDICCIONES DE MODELO DE GANZIS

Flujo vehicular(autos/hora)

trnsito liviano

trnsito pesado

TRANSITO EN AUTOPISTA (SENSITIVIDAD=32 P/S)

TRANSITO TNEL SENSITIVIDAD= 30P/S

Densidad de trfico(autos/milla) Nota: valores estacionarios se construyen tomando el retardo=0 y la separacion entre carros a 55 mph(88p/s) como 400 pies(tnel) y200pies en autopista

carros/hora

carros/milla

Diagrama fundamental del flujo vehicular(carros/hora) Vs la densidad del trfico(carros/milla). Los datos provienen de Greenberg(1962) y la curva es un ajuste de cuadrados mnimos del modelo de Ganzis
PARAMETROS DEL ESCENARIO DEL MODELO SENSITIVIDAD =35PIES/SEG TIEMPO DE REACCION=1.2 SEG

CONTRASTE DE CURVA EXPERIMENTAL VS PREDICCION DEL MODELO DE GANZIS

Perfil comparativo de velocidad Vs densidad de trfico tnel Lincoln

curva experimental

curva terica

60 50
velocidad(millas/hora)

40 30 20 10 0
0 20 40 60 80 de nsida d (a ut os/ milla ) 100 120 140

FUENTE DE DATOS:

Mesterton& Gibbons A concrete approach to Math Modeling, p,137 ,Wiley,1995

PARAMETROS DEL ESCENARIO DEL MODELO SENSITIVIDAD =35PIES/SEG TIEMPO DE REACCION=1.2 SEG SEPARACION A 55MPH = 300 pies

PARAMETROS DESCRIPTIVOS DE TRANSITO OPTIMO SEGUN MODELO DE GANZIS

condicin del trnsito trnsito por tnel* sensitividad=35pies/seg trnsito por autopista* sensitividad=26pies/seg

densidad ptima 65 (70)** 135(120) (carros/milla) separacin entre carros 81(75) 39(44) (pies) velocidad ptima 22(18) 18(20) (millas/hora) flujo ptimo 1400(1260) 2500(2400) (carros/hora) *predicciones ajustadas una distancia estacionaria de 300 pies a 55 mph. ** Los resultados entre parntesis son valores experimentales citados por Masterton &Gibbons (p.137, A Concrete Approach to Math Modeling, Wiley,1995) para el Tnel Lincoln y por Craig Davies( Physics and Traffic Flow, Phys.news,April 2004) para trnsito en autopista.

DENSIDAD= 1/SEPARACION FLUJO= DENSIDAD*VELOCIDAD

VIRTUDES DEL MODELO DE GANZIS Ilustra bien porque la responsabilidad de las colisiones no siempre est en los participantes directos de la colisin Es el modelo mas parsimonioso(economico en hiptesis) que parece expresar mejor la reaccin del conductor que sigue a otro. Carece de las patologias(inestabilidad global robusta) que afectan a los modelos lineales de trnsito. Cuenta con un respaldo emprico no desdeable Sirvi para fundamentar una propuesta inicialmente contraintuitiva: poner una seal de control de flujo en la entrada de tnel para optimizar flujo. Puede ser modificado fcilmente para enriquecerlo (Vg. Versines estocsticas)

ALGUNAS LIMITACIONES DEL MODELO DE GANZIS

No da cuenta de transicin a flujo ataponado(jam flow) Implica algo que no es siempre correcto: La reaccin del conductor es siempre nula si su velocidad relativa es cero, no importa la distancia. Supone que reaccin del conductor es simtrica acelerando y frenando, cuando se sabe que es asimtrica. Ignora el estmulo que produce el segundo vehculo adelante del conductor

MUESTRA DENUEVAS PREGUNTAS INTERESANTES Cmo se propagan seales peridicas a travs de fila de vehculos? Qu efectos tiene el estmulo producido por un segundo vehculo ? Qu novedades ,si algunas, surgen cuando se modifican algunos de los supuestos simplificantes: introduccin de ruido en movimiento,cambios de carril, no uniformidad de conductores/vehculos, mximo de fuerza acelerante, etc) Cmo incorporar la presencia de una reaccin, aun cuando la velocidad relativa es nula?

MUESTRARIO DE MODELOS DE SEGUIMIENTO DE CARRO VS VL V

T

XS
FUENTE HERMAN & CHANDLER OP.RES.,7,86-106,1959 GAZIS,HERMAN &POTTS;OP. RES.,9,4, 545-567,1961
NEWELL G.F.,OP.RES., 9,2,209-229,1961 EDIE L.,OP.RES.,9,1, 66-76, 1961

XL
RELACION ESTIMULO RESPUESTA

XT
A S = (VL VS )t T

TALLER

V VS A S = L X X S t T L A S = (X L XS )t T

VS (VL VS )t T A S = 2 (X X ) S t T L (V )m S (VL VS )t T A S = (X X )n S t T L A S = (VL VS )t T + A L t T

GENERAL MOTORS MODEL, GAZIS,AM.SCI. 60,414-424,1972 ROCKWELL ET-AL,1968 NHRB,REPORT51 BEXELIUS,TRANS.RES. 2,1,13-21,1968

A S = (VL VS )t T + (VT VS )t T

FOX & LEHMAN, 1967

W (V V ) W (V V ) S + 2 T S A S = VS 1 L 2 (X T XS )2 t T (X L X S )

UNA TIPOLOGIA DE MODELOS DINAMICOS DE TRANSITO

NOMBRE DE MODELOS NIVEL DE DESCRIPCION ONTOLOGIA SUPUESTOS ESENCIALES MAGNITUDES BASICAS PLANTEO MATEMATICO FUNDAMENTACION MODELOS HIDRODINAMICOS
LIGHTHILL-WITHAM (1955)

MODELOS DE SEGUIMIENTO DE AUTO

HERMAN-GANZIS (1959)

MACRONIVEL FLUJO CONTINUO LEY DE CONSERVACION Y EQUILIBRIO LOCAL VELOCIDAD,DENSIDAD Y FLUJO VEHICULAR ECUACION DIFERENCIAL PARCIAL MICROFUNDACION

MICRONIVEL PROCESO DISCRETO DINAMICA DE NEWTON REGLA PSICOFISICA DE ESTIMULO-RESPUESTA VELOCIDAD, DISTANCIA, TIEMPO DE REACCION Y ACELERACION ECUACION DIFERENCIAL ORDINARIA CON REZAGO PSICOLOGIA CONDUCTOR

PLANTEO SD DE MODELO HIDRODINAMICO DE LIGHTHILL FLUJO LIBRE EN UN CARRIL

F1 DEN1 DEN2 F2 DEN3 F3 DEN4 F4 DEN5 F5 DEN6 F6 DEN7

FIN V1 V2 V3 V4 V6 V7 FOUT

V5

D=DEN=vehculos en un tramo de carril V= velocidad de flujo de vehculos=V(Dav) F= flujo vehicular=V* Dav =F(Dav)

F F D D D = = = U X D X T X D = D( X U * T)

BUENO PARA ESTUDIAR PROPAGACION DE PERTURBACION PEQUEA EN UNA SITUACION DE TRANSITO LIBRE Y ESTACIONARIO. PUEDE ENRIQUECERSE POSTULANDO UNA FUNCION DE VELOCIDAD DE FLUJO ESTACIONARIO V(DENSIDAD) OBTENIDA DE MODELO DE SEGUIMIENTO ADMITE SOLUCIONES CON DISCONTINUIDADES QUENO SE OBSERVAN, DEBIDO A QUE IGNORA LOS TIEMPOS DE REACCION DE CONDUCTORES

A MODO DE CONCLUSION
AFORISMO EL PLACER DE MODELAR ES HACERLO; EL SUFRIMIENTO: HABERLO HECHO

ADQUISICION DE EXPERIENCIA MODELANDO

EXPERIENCIA ACUMULADA MODELANDO

SUFRIMIENTO

PLACER

NO ES EL CONOCIMIENTO SINO EL ACTO DE CONOCER, NO SON LAS POSESIONES SINO LLEGAR A ELLAS LO QUE GENERA EL MAYOR DE LOS DISFRUTES K.F. GAUSS FLOW, MIHALY CSIKSZENTMIHALY, HARPER, 1991.