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Diseno de Maquinas II - 23037 Memorias de
Diseno de Maquinas II - 23037 Memorias de
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Tabla de Contenido Tabla de Contenido
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Tabla de Contenido Tabla de Contenido
Bibliografia 91
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1. Selección de motores eléctricos
Contenido
1.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1. Operación básica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. Los motores polifásicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4. Factores de selección de motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.1. Tamaño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Los motores eléctricos se pueden dividir en dos grandes categorías, los que operan con corriente
alterna (CA) en los cuales el voltaje varía sinusoidalmente y los que operan con corriente directa
(CD) en los cuales el voltaje es una constante. Ahora bien, los motores de CA pueden ser monofá-
sicos ó polifásicos, en el primer caso hay dos una fase un neutro y una tierra y en el segundo caso
hay tres fases un neutro y una tierra, el caso más habitual es encontrar motores trifásicos.
1.1. Motores DC
Un motor de corriente directa DC está compuesto tal como se muestra en la figura (1.1.) por
un imán fijo que constituye el inductor y un bobinado denominado inducido que es capaz de girar
en el interior del primero, cuando el inductor recibe una DC.
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1.1 Motores DC Selección de motores eléctricos
Motor Excitación en Serie - (Series Motor) Es un tipo de motor eléctrico DC en el cual el inducido
(Armature) y el devanado inductor o de excitación (bobinas de campo o field) van conectados en
serie.
Motor Excitación en Paralelo - (Shunt Motor) Es un motor eléctrico DC cuyo bobinado inductor
principal (field) está conectado en derivación o paralelo con el circuito formado por los bobinados
inducido (Armature) e inductor auxiliar.
Motor Excitación Compuesto - (Compound Motor) Es un motor eléctrico DC cuya excitación es ori-
ginada por dos bobinados inductores independientes (field); uno dispuesto en serie (series field)
con el bobinado inducido (Armature) y otro conectado en derivación (shunt field) con el circuito
formado por los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar. Pueden ser de campo en
derivación corto o largo (Shunt field short or long).
Motor de Imán Permanente - (Permanent magnet) El suministro DC (source) está conectado direc-
tamente a los conductores de la armadura (Arm) mediante las escobillas. El campo magnético
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1.2 Motores CA Selección de motores eléctricos
principal es producido por imanes permanentes (PM) (permanent magnets) montados en el es-
tator. Pero tienen la desventaja de ser susceptibles a la desmagnetización por cargas de choque
eléctricas o mecánicas.
1.2. Motores CA
Los motores de corriente alterna se clasifican en cuatro tipos según la NEMA, motores de in-
ducción, motores sincrónicos, motores de arranque en devanado parcial, motores con devanado serie.
Los motores de inducción operan a velocidades fijas, determinadas por el número de polos
ubicados en el devanado y la frecuencia de la energía suministrada, tal se muestra en la ecuación
(1.1). Este tipo de motores es relativo bajo coste, requieren poco mantenimiento, ya que no poseen
escobillas, conmutadores, anillos de deslizamiento ó colectores en el rotor.
Los motores de inducción, poseen una diversidad de curvas de velocidad-par, en general los
motores de inducción se pueden clasificar en motores de inducción de jaula de ardilla y motores de
inducción de rotor devanado.
En el primer caso estos toman el nombre debido a forma del arreglo de los conductores en
el rotor muy similar al de una jaula de ardilla. El espacio entre los conductores es ocupado por
material no conductor. La NEMA clasifica los motores de inducción de jaula de ardilla monofásicos
en motores de fase partida ó fase dividida, de arranque por resistencia ó motores de capacitor.
Un motor de fase dividida está equipado con una devanado auxiliar desplazado 90◦ en su posi-
ción magnética del devanado principal. En el caso de un motor de fase dividida con una resistencia
en serie se denomina motor de arranque por resistencia. Los motores de capacitores se clasifican a
su vez en arranque por capacitor, capacitor de división permanente ó de capacitor de dos valores.
Como su nombre lo indica el capacitor está en el circuito solamente durante el arranque, en el caso
del motor de capacitor de dos valores, utiliza uno para arrancar y otro para funcionar. Algunos
motores de capacitor, se identifican de manera más sencilla debido a la ubicación del capacitor
ubicado sobre la parte externa de la carcaza,
En el motor de inducción con rotor devanado, el rotor de jaula de ardilla es reemplazado por
uno con devanados ó bobinas conectados a anillos de deslizamiento, de modo que el rotor pueda
conectarse a un circuito externo a través de escobillas. La razón de este tipo de construcción es
la curva par-velocidad del motor la cual puede ser modificada cambiando la resistencia en el circuito.
Es de esta manera que un motor de inducción operará a una evolución ligeramente menor a
velocidad sincrónica (7 % menos) siempre que entregue un par mayor de cero, porque esta es la
diferencia entre la velocidad rotacional del rotor y la velocidad rotacional del campo magnético
producido por una de las bobinas de campo (estator) que inducen la corriente en el rotor y por
consiguiente se produce el par entre el rotor y el campo.
En los motores sincrónicos, las bobinas del rotor están conectadas a circuitos externos por
medio de escobillas y un conmutador para controlar el campo magnético inducido por la corriente
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1.2 Motores CA Selección de motores eléctricos
en el devanado del rotor; estos pueden utilizar un devanado de inducción para arrancar y añadir
estabilidad a la frecuencia.
El objetivo de estos componentes del motor es hacer que el rotor gire sobre el eje del motor.
Esta rotación ocurrirá debido al fenómeno magnético previamente discutido que los polos opuestos
se atraen y polos iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos
del estator de una manera tal que su campo magnético combinado rote, entonces el rotor seguirá
girando con el campo magnético del estator.
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1.3 Los motores polifásicos Selección de motores eléctricos
En tiempos pasados, el diseño de motores clase A era el diseño común para la mayor parte de las
aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los últimos años se han reemplazado profusamente
por los motores de diseño clase B. Las aplicaciones típicas para estos motores son los ventiladores,
abanicos, bombas, tornos y otras máquinas herramientas.
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1.3 Los motores polifásicos Selección de motores eléctricos
El momento de torsión máximo es mayor o igual al 200 % del momento de carga nominal, pero
menor que el de diseño clase A, en razón del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento
del rotor es aún relativamente bajo (menos del 5 %) a plena carga. Las aplicaciones son similares
a aquellas del diseño clase A, pero se prefiere el diseño clase Bpor razón de sus menores exigencias
de corriente de arranque. Los motores de diseño clase Bhan reemplazado considerablemente los
motores de diseño clase A en las instalaciones modernas.
Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que son más costosos que los
motores de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque,
tales como bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.
La alta resistencia del rotor hace que el momento de torsión máximo se presente a muy baja
velocidad. Incluso es posible que el momento de torsión más alto ocurra a velocidad cero (100 %
de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es bastante alto en razón de
la alta resistencia del rotor, la que por lo general tiende de un 7 a un 11 %, pero puede llegar hasta
al 17 % o más.
Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la aceleración de cargas de tipo inercias
extremadamente altas, especialmente grandes volantes usados en prensas punzónadoras o grúas de
tijera. En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su máxima velocidad,
para luego impulsar la perforadora. Después de una operación de perforación, el motor reacelera el
volante por un período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.
Además de estas cuatro clases de diseños, NEMA acostumbraba a reconocer las clases de diseño
Ey F, llamadas arranque suave de los motores de inducción. Estos diseños se distinguieron por
tener muy bajas corrientes de arranque y se usaron para cargas de momento de arranque bajo, en
situaciones donde las corrientes de arranque eran un problema.
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1.4 Factores de selección de motores eléctricos Selección de motores eléctricos
Figura No. 1.5. Curva de operación de un motor tipo en % de torque Vs. % de velocidad
Como se puede observar la información básica del comportamiento del motor está contenida en
dicha curva, esta pertenece a un motor de jaula y ardilla de propósito general. En esta se muestra
como varía el par de salida al aumentar la velocidad desde cero hasta la velocidad sincrónica con
el voltaje y frecuencia nominales aplicadas al motor.
Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar un motor incluyen los siguientes:
1. Torque de operación, velocidad de operación y especificación de potencia.
2. Torque de arranque.
3. Variaciones de carga que se esperan y variaciones de velocidad correspondientes que pueden
tolerarse.
4. Limitaciones de la corriente durante las fases de arranque y funcionamiento.
5. El número de ciclos de trabajo
6. Factores ambientales: temperatura, presencia de atmósferas corrosivas o explosivas, exposi-
ción al clima o a líquidos, disponibilidad de aire para enfriar y demás.
7. Variaciones de voltaje que se esperan: casi todos los motores tolerarán hasta +/- 10 % de
variación respecto al voltaje que se especifica. Mas allá de este, se requieren diseños especiales.
8. Cargas a las que se someten las flechas: en particular cargas axiales y/ó cargas de empuje
susceptibles de afectar la vida de los cojinetes de las flechas.
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1.5 Rendimientos de motores de CA Selección de motores eléctricos
1. Caballo subfraccional : 1 a 40 mili caballos (mhp) donde 1 mhp = 0.001 hp. Por tanto, este
rango incluye 0.001 a 0.040 hp (0.75 W a 30 W, aproximadamente).
2. Caballaje fraccional : 1/20 a 1 hp (37 W a 746 W aproximadamente).
3. Caballaje integral : 1 hp (0.75 kW) y mayores.
120f
ns = Revoluciones por Minuto (1.1)
p
Los motores tienen un número par de polos, por lo regular entre 2 y 12, lo que da por resul-
tado las velocidades sincrónicas que se indican para corriente de 60 Hz. Sin embargo, el motor de
inducción, el tipo que más se utiliza, opera a una velocidad cada vez más baja que su velocidad
sincrónica conforme se incrementa la demanda de carga, es decir torque.
Cuando el motor está transmitiendo el torque para el que está especificado se encuentra operan-
do cerca de su velocidad especificada con carga total. Observe que la velocidad con carga total no
es precisa, y que las que se indican son motores con deslizamiento normal de 5 %. Algunos motores
que se explican más adelante son motores de alto deslizamiento que tienen velocidades con carga
total más baja. Algunos motores de 4 polos se especifican a 1.750 rpm a carga total, lo cual indica
un deslizamiento que sólo se aproxima a 3 %. Los motores sincrónicos operan precisamente a la
velocidad sincrónica sin deslizamiento.
Una curva plana, con pendiente no muy pronunciada, es indicativo de una regulación deficiente
de la velocidad, y el motor manifestara cambios considerables de velocidad conforme varia la carga.
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1.6 Factor de potencia Selección de motores eléctricos
Tales motores originan una aceleración suave de una carga que puede representar una ventaja en
algunas aplicaciones. No obstante, donde se pretende que la velocidad sea constante, habrá que
seleccionar un motor con buena regulación de la velocidad.
En la mayoría de los casos cuando actúan interruptores o fusibles se da la culpa a la mayor carga
conectada y generalmente se piensa en ampliar la potencia del transformador sin antes verificar el
factor de potencia. Es de esta manera que los excesivos consumos de energía reactiva pueden ser
compensados con banco de capacitores.
Estos son elementos eléctricos que instalados correctamente y con el valor adecuado, compensan
la energía reactiva necesaria requerida por la instalación interior, elevando el factor de potencia por
sobre los valores exigidos.
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1.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Selección de motores eléctricos
en donde u representa el voltaje e i la corriente, de igual manera la potencia activa, (P): que
representa como se aprovecha la como potencia útil en el eje del motor, la que se transforma en
calor, etc. Es la potencia realmente consumida por el cliente y por lo tanto paga por el uso de la
misma. √
P = 3ui cos φ (1.3)
La potencia reactiva (Q): es la potencia que los campos magnéticos rotantes de los motores o
balastros de iluminación intercambian con la red eléctrica sin significar un consumo de potencia
útil o activa. √
Q = 3ui sen φ (1.4)
Al coseno del φ que forman los fasores de potencia se lo denomina factor de potencia, y como vimos
en la parte i, puede tomar valores entre 0 y 1. Para determinar la potencia capacitiva faltante (Q
faltante) para compensar el factor de potencia a valores requeridos por la distribuidora, se debe
proceder de la siguiente manera:
Este método es el más utilizado en los motores de media y baja potencia. Con este método el
aumento de intensidad en el arranque será solo de 2 a 4 veces la intensidad nominal, o sea 3 veces
menos que con un arranque directo. Un requisito es que el motor este embobinado para funcionar
con los devanados de su estator conectados en estrella ( delta ), y con todas las puntas de ellos
instaladas en el exterior, para la conexión adecuada que el electricista efectúa en el campo.
Para que a un motor se le pueda hacer el arranque estrella - triangulo la tensión de red y la
de triangulo del motor deben ser iguales. Por ejemplo: si tenemos una red de 220 y la placa del
motor nos dice 220/380 V el motor es compatible para la conexión estrella - triangulo ya que para
triangulo debe alimentarse con 220 Volts y esa es la tensión de red. Nota: El arranque en Estrella
también se hará en 220 V o sea ( 1.73 ) veces menor que la tensión requerida ( 380/).
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1.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Selección de motores eléctricos
Es de esta manera que la conexión estrella consiste en unir entre sí un terminal de cada bobina
del estator y alimentar el otro
√ terminal, para generar una tensión equivalente a la tensión entre
fases, dividida por el factor 3, entre los terminales de cada bobina. Ahora bien, la conexión en
triángulo consiste en conectar en serie las bobinas del estator y aplicar tensión equivalente a la
tensión linea-linea.
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1.8 Problemas Selección de motores eléctricos
1.8. Problemas
1. En problema de la figura
(1.7.) consiste de un transporta-
dor vertical que requiere elevar una
carga de 1.37 Ton a una ve-
locidad de 36 mts/min. Determi-
nar la potencia para elevar la car-
ga y seleccionar el tipo de mo-
tor.
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1.8 Problemas Selección de motores eléctricos
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2. Diseño y selección de embragues y frenos
Contenido
2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . 22
2.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1. Preliminares
Los frenos y embragues son en esencia un mismo dispositivo, cualquiera de ellos permite una
conexión por fricción, magnética ó hidráulica, la única diferencia radica en su forma de funciona-
miento, tal es el caso que si los dos dispositivos giran ó se desplazan al mismo tiempo, el elemento
se conoce como embrague, pero si uno de los dos permanece inmóvil, entonces el el sistema se
conoce como freno. En otras palabras la conexión en un embrague puede ser concebida como una
entrega de potencia distribuida, mientras que en un freno la concepción en la entrega de potencia
se realiza prácticamente a través de dos estados un estado activo y otro estado inactivo.
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2.3 Materiales Diseño y selección de embragues y frenos
Los embragues de fricción son los de uso más común. La transmisión de potencia se lleva a
cabo a través de la fricción generada entre las dos superficies. En mercado existen diferentes confi-
guraciones, los sistemas cilíndricos de tambor ó cónicos y los sistemas de carga axial como los que
utilizan como mecanismo de transferencia discos, en todos ellos al menos una superficie es metálica
y la otra por lo general posee un material con elevado coeficiente de fricción puede ser ubicado
como un recubrimiento ó parte adicional intercambiable dentro de la pieza.
Los embragues de sobremarcha, también conocidos como embragues de una vía con base en
la velocidad relativa entre los dos elementos. Actúan sobre la circunferencia y permiten solamente
rotación relativa en una sola dirección, si se intenta dirección en sentido contrario, existe un me-
canismo de resorte que agarra a la flecha y la bloquea. Estos embragues de bloqueo hacia atrás
se utilizan en grúas ó sistemas de elevación con el único objetivo de evitar que la carga opere sin
control en ausencia de energía. La flecha de entrada de la carga puede oscilar pero la de la salida
de la carga puede girar intermitente en una sola dirección.
Los embragues de uñas representan un caso particular de embragues de este tipo en los cuales
se tiene la consecución de pistas internas y externas establece un sentido de giro propio en el sis-
tema, una sola dirección. De igual manera los embragues centrífugos se acoplan automáticamente
cuando la velocidad de la flecha excede cierta magnitud. Para acoplar el embrague los elementos
que rotan se acoplan sobre la pista exterior de manera que la carga en vacio del sistema permite
que el motor se acople de manera automática.
2.3. Materiales
Los materiales de los cuales están fabricados los tambores y discos de los sistemas de freno y
embrague suelen ser fundición gris ó aceros aleados de alta resistencia. En cuanto a las pastillas,
en algún momento fueron fabricadas de asbesto, debido a su resistencia a las altas temperaturas y
las cargas de compresión.
Es de esta manera que hoy en día se utilizan materiales cerámicos compuestos sinterizados,
que también poseen una alta resistencia térmica y en donde el componente metálico (zinc, bronce,
latón) realiza una mejora en las propiedades térmicas y de fatiga por desgaste y corrosión, es de
esta manera que se disminuyen los efectos de rayado y de fatiga por desgaste en discos y tambores.
Los procesos de fabricación de los materiales ayudan a mejorar sus propiedades mecánicas. En la
tabla (2.1.) se presentan las propiedades de algunos materiales.
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2.4 Modelos de Fricción Diseño y selección de embragues y frenos
Tabla No. 2.1. Propiedades de los materiales, contra acero fundido, coeficientes de fricción y presión máxima
debido a que el desgaste no es uniforme, la situación podría plantear que el embrague comienza con
un ciclo y termina con otro, es decir, una opción podría ser iniciar con presión uniforme y terminar
con desgaste uniforme.
Problema Conceptual Determinar el área mínima de contacto para transmitir 2 hp. de potencia a
3600 rpm. Si se sabe que el material a utilizar es un acero endurecido.
Con estos valores se determina el valor del torque transmitido en función de la carga
" #Ri
2πr3 µP
Z Ro
dT = 2πP rrµdr =
Ri 3 Ro
" #
2π h i 2 (Ro 3−
Ri 3 )
T = µP Ro 3 − Ri 3 = µF (2.3)
3 3 (Ro 2 − Ri 2 )
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2.4 Modelos de Fricción Diseño y selección de embragues y frenos
Wr = pv Razón de desgaste
V = wr Relación de velocidad
(2.4)
Según ello la presión más elevada del sistema puede ser determinada a través de la siguiente relación
que explica el comportamiento de dicho valor,
ri
P = Pmax (2.5)
r
Ahora bien si se tiene en cuenta que F = P.A y se realiza la integración sobre el área de un
disco rdrdθ se tiene que,
Z 2π Z r0
ri
F = Pmax
rdrdθ
0 ri r
F = 2πPmax ri (r0 − ri ) (2.6)
De manera muy similar se puede obtener el valor del torque reemplazando distancia y coeficiente
de fricción sobre la superficie,
Z r0
ri
T = 2πµPmax rrdr
(ri ) r
2πri h iri
T = µPmax r2
2 r0
µF ro 2 − ri 2
T = πPmax ri µ(ro 2 − ri 2 ) ; T =
2 (ro − ri )
µF (ro + ri )
T = (2.7)
2
En caso tal que se desee calcular el valor del mayor par de torsión se hace necesario derivar la
función dT /dri ,
dT
= ro2 πµPmax − 3πµri2 Pmax ; Se iguala a cero y se obtiene
dri
ro2 = 3ri2 (2.8)
√
Este resultado indica que el par de torsión máximo se puede obtener con una relación ri = ro / 3.
Se debe tener en cuenta que la hipótesis de desgaste uniforme observa menor capacidad de par
para el embrague que la presión uniforme.
Las ecuaciones aplicadas en sistemas de embragues de disco también son aplicables a los siste-
mas de frenos de disco. Sin embargo estos sistemas rara vez se fabrican cubriendo toda la superficie
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2.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos
y por lo tanto se puede considerar un carga distribuida entre la zapata y el tambor que actúa de
manera uniforme, de tal manera que se puede considerar el concentrar una fuerza fn en el centro
del área de contacto.
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2.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos
La mayor parte de los frenos de tambor posee ángulos de contacto iguales ó superiores a 90◦ ,
por lo que es necesario realizar un análisis más preciso del problema. Como se observa en la figura
(2.3.) la zapata se desgasta conforme realiza operación. La presión que actúa sobre un elemento
diferencial de área del material de fricción que se encuentra ubicado a un ángulo θ con respecto al
pasador, de igual manera se establece que el valor de presión máxima Pmax ocurre a un ángulo θm
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2.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos
Ahora bien si se establece que el sistema de cargas siempre establece una geometría como la que
ese muestra en la figura (2.4.)un triángulo isósceles, en el que los ángulos son los correspondientes
a la siguiente distribución acorde con la figura, se puede afirmar que,
dθ
dδ = − su respectiva derivada (2.14)
2
de manera muy similar el seno del ángulo θ/2 puede ser expresado como, cateto opuesto sobre
hipotenusa,
h θ
= sin
2r 2
θ
h = 2r sin
2
θ
dh = rcos dθ su respectiva derivada (2.15)
2
Por otra parte las cargas entre el tambor y la zapata pueden ser expresadas a través de los
valores de carga radial, como se observa en la figura (2.5.) de manera que,
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2.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos
Ahora bien luego de todo este desarrollo, haciendo un reemplazo para el valor del (sin 2θ cos 2θ )
por 12 sin θ se puede argumentar que el valor de la presión máxima ocurre para un valor,
k
Pmax = sin θm (2.20)
2b
De manera que el valor de la presión en este tipo de sistemas posee un comportamiento sinusoidal,
k
este valor representado por una cantidad constante, 2b , permite plantear el valor de la presión
ejercida por la zapata.
Pmax P
= (2.21)
sin θm sin θ
Este comportamiento sinusoidal permite establecer que el valor de la presión es máximo cuando el
ángulo θ = 90o y que la presión ejercida por la zapata puede ser reescrita como,
Pmax sin θ
P = (2.22)
sin θm
Ahora bien, la fuerza puede ser expresada como una función de la presión y el área sobre la cual se
aplica, de manera que,
Pmax sin θ
dFn = rbdθ
sin θm
dFn Pmax sin θ
= rw componente de carga normal (2.23)
dθ sin θm
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2.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos
Para poder resolver esta ecuación de momentos es necesario determinar el valor de los momentos
generados por las cargas de fricción y normal. De manera que para el valor de la carga normal se
tiene que,
Fn = P wr
dFn = P wrdθ
dFn
= P wr
dθ
Z θ2
Pm sin θ
dFn = wrb sin θdθ
θ1 sin θm
Z θ2
Pm wrb
dF = sin θ2 dθ
sin θm θ1
Pm wrb 1 1
Fn = (θ2 − θ1 ) − (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) (2.25)
sin θm 2 4
La carga de fricción para la ecuación de momentos se considera,
Pmax µwr sin θ
Z
dFf = (r − b sin θ)dθ (2.26)
sin θm
para la primera parte de la integral,
" # θ2
Pmax µwr2 cos θ
dFf = −
sin θm θ1
Pmax µwr2 (cos θ2 − cos θ1 )
Ff = − (2.27)
sin θm
para la segunda parte de la integral se tiene que,
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2.6 Curvas de operación del sistema Diseño y selección de embragues y frenos
Es de esta manera que la energía consumida por el sistema puede ser expresada como,
1
E = Iw2 (2.29)
2
de donde reemplazando los valores de inercia y velocidad angular se podría obtener una relación
de la forma,
E = 1,7e−4 W k 2 n2 − lb.f t (2.30)
La primera de ellas es el tiempo de respuesta el cual se refiere al tiempo requerido por la unidad
para completar su función después de iniciado el ciclo por acción de una fuente de poder. Los
tiempos de respuesta en los embragues y frenos deben ser muy cortos, es de esta manera que son
expresados en milisegundos.
I = mK 2 (2.31)
pero que este valor de inercia puede ser también expresado como inercia efectiva que la masa puede
ser presentado en unidades de fuerza/gravedad, pero de igual manera también tener en cuenta que
ρ = masa/volumen, ahora bien si se reemplazan los valores de masa en las dos presentaciones se
obtendrá,
w
= ρg (2.32)
v
de manera que se podría decír que,
w
ρ= (2.33)
gv
de manera que ρg = w/v en donde este peso por unidad de volumen representa la densidad
específica del material. Ahora bien, para poder determinar el valor del radio de giro, se debe tener
en cuenta que, para el caso de un cilindro,
1
k 2 = (Ro2 + Ri2 ) (2.34)
2
Con este valor de radio de giro se puede determinar el valor de la inercia, es de esta manera que,
1
I = ρesp v( (Ro2 + Ri2 )) (2.35)
2
ahora bien, es importante tener en cuenta que, el volumen del cilindro puede ser expresado como,
- 26 -
2.6 Curvas de operación del sistema Diseño y selección de embragues y frenos
Es de esta manera que factorizando se tendría que la inercia para el caso de cuerpo cilíndricos como
poleas, tambores, engranajes y similares se podría calcular por medio de,
lπ(Ro4 − Ri4 )
I= (2.38)
323, 9
- 27 -
3. Teoría de cálculo de columnas
Contenido
1.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1. Operación básica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. Los motores polifásicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4. Factores de selección de motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.1. Tamaño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1. Preliminares
Las columnas son elementos estructurales que sopor-
tan cargas de compresión, en este sentido algunos ele-
mentos de máquina están expuestos a este tipo de com-
portamientos con una ligera variación que tiene que ver
con el tipo de falla del elemento conocida como pan-
deo.
- 28 -
3.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas
en el caso que el denominador sea cero, el valor del desplazamiento sería infinito, y el modelo
matemático no estaría acorde con la realidad. En este caso la asíntota correspondiente a la solución
definiría el valor de la carga,
K
P =
L
En este orden de ideas es concluyente decir que los análisis lineales representan el punto de parti-
da para la solución de problemas más complejos siguiendo de manera obvia las posibles restricciones
en el análisis.
M d2 v
= 2
EI dx
y realizar el balance de los momentos
d2 v f
EI 2
= −pv − x
dx 2
- 29 -
3.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas
p
Para el valor de α2 = EI se tiene que,
d2 v f
2
+ α2 v = −α2 x
dx 2p
En este caso el modelo tendría la siguiente solución,
f
v = c1 sin(αx) + c2 cos(αx) − x
2p
resolviendo se debería de tener que para los valores frontera en x = 0 el valor de v = 0 y en
x = l/2 el valor de v 0 = 0 de donde el valor de la flecha máxima sería,
F L FL
vmax = tan α −
2pα 2 4p
Problema Conceptual
Determinar el valor del momento máximo de manera similar.
y si se observa con detenimiento el valor del desplazamiento se hace infinito para los valores de
nπ/2 de manera que, r
α p L nπ
= =
2 EI 2 2
n2 π 2 EI
p= (3.1)
L2
en donde el valor de carga p es el reconocido como la carga de pandeo de Euler.
En este orden de ideas se pueden plantear ecuaciones diferenciales que verifiquen los compor-
tamientos de las determinadas condiciones de frontera.
En el caso de una columna que posea los extremos articulados tal como se observa en la figura
(3.2.) los valores de la condición de frontera determinan el valor de la longitud equivalente con
respecto al montaje.
De manera que esta columna soporta solamente 1/4 de la carga crítica de una columna simple-
mente apoyada. Tal como lo plantea la tabla (3.1.) las columnas dependiendo de sus condiciones
de frontera podrán soportar una mayor ó menor carga.
Se entiende la longitud efectiva como el valor necesario para poder determinar la relación de
esbeltez (3.2) condicionada por los tipos de apoyo
lef ectiva
Sr = (3.2)
k
- 30 -
3.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas
Problema Conceptual
Realizar la comprobación matemática de este resultado para el cual, al efectuar el reemplazo
de las condiciones de frontera para x = 0 , y = 0 y x = 0, θ = 0 se puede determinar el valor de
la carga crítica.
Problema Conceptual
Determinar el valor crítico de P correspondiente de la columna de la figura (3.4.) de sección
transversal constante con su base A empotrada y en cuyo extremo libre se aplica una carga vertical
P en el centroide de la sección transversal y una carga horizontal F .
El equilibrio de momentos en el segmento de cuerpo libre de la columna (3.4.) respecto a la
sección x, es:
M (x) = P (δ − υ(x)) + F (L − x)
d 2υ
EIz + P υ = P δ + F (L − x)
dx2
d 2υ F 2
+ λ2 υ = λ2 δ + λ (L − x) (3.3)
dx2 P
La ecuación diferencial lineal de segundo grado no homogénea, (3.3) tiene una solución ho-
mogénea y una particular de donde v = vhom + vpar , en análisis precedentes se encontró que la
solución homogénea tiene la forma:
- 31 -
3.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas
P
vhom = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) donde λ2 =
E Iz
00
Para obtener la solución particular se necesita una función v(x) tal que la combinación v +λ2 v
sea una función lineal g(x) = λ2 δ + PF λ2 (L − X).
v = Ax + B
0
F 2
v =A λ2 (Ax + B) = λ2 δ + λ (L − x)
00 P
v =0
Se encuentra que,
F F
A=− ; B= +δ
P P
de donde la solución particular es:
F
(L − x)
vpar = δ +
P
Así, al combinar la solución homogénea y la solución particular, se obtiene la solución general de
la ecuación (3.3)
F
υ(x) = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) + δ + (L − x) (3.4)
P
dυ F
= c2 λ cos(λ · x) − c1 λ sen(λ · x) − (3.5)
dx P
Condiciones de frontera
- 32 -
3.3 La relación de esbeltez Teoría de cálculo de columnas
FL
υ(0) = 0 −→ 0 = c1 + δ +
P
FL
c1 = −δ −
P
F
υ 0 (0) = 0 −→ 0 = c2 λ −
P
F
c2 =
Pλ
F FL F
υ(x) = cos(λ · x) + −δ − sin(λ · x) + δ + (L − x)
Pλ P P
cuando x = L, υ = δ da
F FL
υ(L) = δ −→ δ = cos(λ · L) + −δ − sin(λ · L) + δ
Pλ P
Como se puede observar es necesario realizar el desarrollo de la ecuación diferencial que permita
determinar el valor de la longitud equivalente a la columna de euler y de esta manera poder relacionar
las 2 formulaciones. En este caso la situación que se presenta no es tan directa como en las otras
1
tan λL =
λδP L + λF L
Experimentos han demostrado que las columnas cargadas dentro del perímetro mostrado en la
figura (3.5.) algunas veces fallan.
Esta situación ocurre debido a la cercanía de la zona de falla del elemento, es de esta manera
que J. B. Johnson propone suavizar la curva de Euler a través en los puntos de inflexión, de tal
forma que los puntos de corte en la curva establecen que, los valores de esbeltez para la curva
- 33 -
3.3 La relación de esbeltez Teoría de cálculo de columnas
sean estén relacionados de manera directa con la resistencia de compresión de la columna Syc y
relacionando este valor con el máximo de carga crítica se tiene que,
s
π2E E
Sy = , SrJohnson = π
Sr 2 Sy
Ahora bien, la normativa NSR, establece algunas restricciones favorables con respecto a los
parámetros de diseño, tal es el caso de la relación de esbeltez λc calculada a partir de la norma.
s
KL Fy
λc = (3.8)
πR E
La normativa establece que para valores de λc ≤ 1,5 el valor de la carga crítica debería de ser
calculada a través de,
2
fcr = 0,658λc F y (3.9)
y en este caso ser la columna calculada como intermedia, dicha situación es planteada a partir de
la resistencia del material. Pero si por el contrario el valor de λc > 1,5 el valor de la carga crítica
debería de ser calculado a través de,
fcr = 0,877/λ2c F y (3.10)
- 34 -
3.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de cálculo de columnas
y en este caso la columna ser considerada como larga. La normativa también establece el cálculo la
carga máxima soportada por la columna a través del parámetro de resistencia, en donde Φ = 0,85
Problema conceptual
Determine la máxima carga que puede soportar un elemento portante conformado por una
columna de 12 pulg. de longitud y un diámetro de 1/2 pulg. y acero A37 calibre 40. Todo ello si se
sabe que la tubería posee un diámetro externo de 0,84 pulg. y un diámetro interno de 0,62 pulg.
De igual manera el acero posee un límite de fluencia de 30 ∗ 106 y un Sy = 60000 psi.. Asumir los
extremos simplemente apoyados.
P (e + y) d2 y P (e) d2 y P
= 2 , = 2− y (3.12)
EI dx EI dx EI
Ahora que la solución para esta ecuación
s
l P
y = e sec − 1 (3.13)
2 EI
- 35 -
3.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de cálculo de columnas
Calculado el valor del momento máximo se puede hallar el valor del esfuerzo máximo de compresión,
determinado por la siguiente relación,
P Mc P Mc
σc = − = − (3.15)
A I A Ak 2
sustituyendo los valores de momento (3.14), se tiene que
s
P ec l P
σc = 1 + 2
sec (3.16)
A k k 4EA
De manera que la falla ocurre en el lugar de máxima flecha, de cuando el valor de máximo
esfuerzo de compresión supere el valor de la resistencia de fluencia del material, si este es dúctil y
en caso contrario la resistencia última de compresión para materiales frágiles. Ahora bien que si se
reemplaza el valor de la resistencia del material en el valor del esfuerzo máximo se tiene,
P Sy
= (3.17)
A q
ec lef ec P
1+ k2
sec k 4EA
La ecuación (3.17) es conocida como la formulación de la secante para columnas. De manera que
se pueden utilizar los factores de corrección para longitud efectiva de la tabla (3.1.) , con el único
objeto de considerar los diferentes tipos de apoyo. Si la sección geométrica de la columna no es
simétrica con respecto al eje de giro del momento de flexión aplicado, deberá comprobarse que el
valor de carga con respecto al eje de giro menor de todo el montaje.
- 36 -
4. Diseño de Tornillos de Potencia
Contenido
2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . 22
2.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Para poder iniciar el tema es necesario entender que los sistemas de roscado eran diferentes
antes de la segunda guerra mundial y son lo que hoy se conoce como UNS (Unified National
Standard) de igual manera su homólogo la ISO también definió el standard europeo. En esencia
el mismo pero con diferentes sistemas de medición.
Ambos sistemas están de acuerdo en que los ángulos de ataque han de ser de 60◦ , las crestas
y las raíces se definen como planos con el fin de evitar la concentración de esfuerzos. Ahora bien,
no existe discusión acerca del concepto de paso como la distancia medida entre hilos sucesivos.
Su marcada diferencia radica en el tipo de aplicación. El avance se define como la distancia axial
recorrida por la tuerca cuando esta realiza un giro, de manera que el avance depende del número
de entradas del tornillo.1
1
Entendidas como el número de veces que la rosca es generada sobre el diámetro con diferente entrada
- 37 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
Las roscas UNS definen tres familias standard de paso de rosca, paso grueso UNC, paso fino
UNF y paso extrafino UNEF. La ISO también define sistemas ordinarios y finos, de manera que se
aconseja utilizar roscas ordinarias en aplicaciones de inserciones repetidas, ó donde el tornillo se
rosque en un material mas blando. Por otro lado las roscas finas absorben de una mejor forma las
vibraciones, debido a su menor ángulo en la hélice; los sistemas de roscado extrafino se aplican a
espesores y espacios de pared limitados.
Una rosca se especifica mediante un código que define su serie de diámetro, paso y clase de
ajuste de manera que por ejemplo, 1/4-20 UNC - 2A, representa una rosca basta tallada sobre
un diámetro de 1/4 de pulgada con un paso de 20 hilos por pulgada, ajuste tipo 2 y de carácter
externo. Mientras que una rosca M8 x 1.25, representa una rosca de la serie ISO, tallada sobre un
diámetro de 8mm con un paso de 1.25 mm.
Área de carga Las pruebas con varillas roscadas a tensión establecen que el área que define la
resistencia a tensión en un elemento roscado representa una función promedio entre los diámetros
menor y de paso. De manera que el área de esfuerzo a tensión se puede definir como,
2
π dp + dr
At = (4.1)
4 2
en donde para el caso de roscas UNS
- 38 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
- 39 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
produce,
L
tan λ = (4.4)
πdp
en donde λ representa el ángulo de avance, y para poder determinar la cantidad de carga que puede
transmitir el sistema se realiza el balance de carga estática,
X
Fx = 0 F − Ff cos λ − N sin λ = 0 (4.5)
F = N (µ cos λ + sin λ) (4.6)
X
Fy = 0 −P + N cos λ − Ff sin λ = 0 (4.7)
- 40 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
P
N= (4.8)
(cos λ − µ sin λ)
reemplazando 4.7 en 4.5 se obtiene
µ cos λ + sin λ
F =P (4.9)
cos λ − µ sin λ
De esta manera se puede calcular el torque de subida multiplicando el valor por el diámetro primitivo
del eje de manera que el torque necesario para elevar la carga está dado por
dp µ cos λ + sin λ
Ts = P (4.10)
2 cos λ − µ sin λ
En caso del torque de bajada, el análisis realizado es prácticamente igual solamente difiere en la
dirección de las cargas. de manera que
dp µ cos λ − sin λ
Tb = P (4.11)
2 cos λ + µ sin λ
dividendo por el cos λ se obtiene,
!
dp µπdP + L
Ts = P (4.12)
2 πdp − µL
Ahora bien, que habrá casos en los cuales debido al valor de la carga es necesario adcionar el valor
del torque consumido por el collarín.
- 41 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
4.1.4. Autobloqueo
El autobloqueo se refiere a una situación en la cual el tornillo no podrá ser girado por la
aplicación de cualquier magnitud de la fuerza que se aplique axialmente, de manera que el tornillo
mantendrá la carga en su sitio sin ningún par de torsión. La situación debe cumplir con la siguiente
condición,
L
µ≥ cos αµ ≥ tan λ cos α (4.19)
πdp
1 − µ tan λ
e= (4.20)
1 + µ cot λ
En la figura (4.5.) se observan los valores de la eficiencia en función de los ángulos de avance
y los coeficientes de fricción.
La tabla (4.4.) se observan los valores de eficiencia para una rosca ACME, con un coeficiente
de fricción de 0.15.
En los tornillos ACME estandar el valor del ángulo de avance varía entre 2◦ y 5◦ , es de esta
manera que su valor de eficiencia es muy bajo, alcanzará un máximo de un 38 %. Ver tabla (14.4).
- 42 -
4.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
- 43 -
4.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia
Ahora bien, es necesario tener en cuenta que siempre que se selecciona este tipo de uniones
se deben establecer las condiciones más críticas de operación, aquellas en las cuales es necesario
determinar el menor número de filetes que brindará soporte; los materiales utilizados para tal fin
deberán ser aceros de alta resistencia, que establezcan condiciones favorables de absorción de
esfuerzo y el algunos casos cuando la tuerca es menos resistente, permitan que esta se deforme y
conforme una unión mucho mas solidaria con el tornillo.
- 44 -
4.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia
Tabla No. 4.5. Factores de área para el área de cortante de barrido de rosca
Tipo de Rosca wi menor w0 mayor
UNS/ISO 0.80 0.88
Cuadrada 0.50 0.50
ACME 0.77 0.63
Diente de Sierra 0.90 0.83
No será lo mismo analizar los esfuerzos de un material frágil en un tornillo y un material dúctil
en una tuerca que dos materiales dúctiles en tornillo y tuerca, ello básicamente debido a los niveles
de deformación a que van estar sometidas las piezas después de ser cargadas.
Ahora bien, teniendo esto en mente, el valor mínimo de área de corte puede ser expresada en
función del número filetes acoplados, una posible forma sería,
As = πdr wi p (4.21)
en donde p representa el paso de la rosca y wi es un factor que define el porcentaje de paso ocupado
por el metal de menor diámetro. En la tabla (4.5.) se muestran los valores de wi . Esta aproximación
puede ser multiplicada por todas ó por una fracción de los filetes en contacto, teniendo en cuenta
análisis particular realizado en el párrafo anterior. En el caso de la rosca de la tuerca , que se barre
con su diámetro mayor, el área cortante de la rosca del tornillo sería,
As = πdr w0 p (4.22)
en w0 corresponde al valor de diámetro mayor que se encuentra en la tabla (4.5.). Es de esta
manera que el esfuerzo de corte en la rosca por barrido se podría determinar,
F
τs = (4.23)
As
Ahora que, habiendo determinado los valores críticos de esfuerzo que pueden hacer fallar tanto
a tornillo como a tuerca se debe de estar en capacidad de establecer una longitud mínima de la
tuerca que evite que la resistencia en el tornillo supere la resistencia en los filetes de la tuerca y le
haga fallar.
La longitud mínima recomendada, en el caso de las roscas ACME Lwt ≥ 0.6d estos valores son
válidos para tornillos con tuerca del mismo material. De igual manera es importante resaltar que
el valor de la longitud roscada a dos veces el diámetro del perno +1/4 de pulgada para pernos de
hasta 6 pulgadas de largo. En pernos de más de 6 pulgadas se adiciona 1/4 de pulgada más.
- 45 -
5. Teoría de juntas apernadas y soldadas
Contenido
3.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2. Las columnas largas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3. La relación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4. Columnas bajo carga excéntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1. Preliminares
Los sistemas roscados no solamente funcionan como transformadores de movimiento también
operan como sistemas de unión, es de esta manera que se diferencia un tornillo de un perno, en-
tendido este último como el sistema conformado por tornillo, arandela y tuerca.
Cuando se realiza el análisis de este conjunto se debería de tener en cuenta que el análisis elás-
tico de juntas apernadas sugiere que la junta deberá poseer un valor de tensión inicial tan grande
como el valor de carga a soportar. Sin embargo el debido orden de las cosas debería de establecer
que la cantidad de energía de deformación que es capaz de soportar el sistema esta relacionada
con la pendiente de la curva de esfuerzo deformación.
Teniendo esto en mente se plantea el análisis de la junta a presión como un ensamble de resortes
en serie en el que existen diferentes materiales, en el caso de la figura (5.1.) se debe determinar el
- 46 -
5.2 El concepto de precarga en carga estática Teoría de juntas apernadas y soldadas
comportamiento elástico del perno, los 2 materiales y en el caso de existir la interfase entre ellos,
a continuación se realiza la descripción detallada del modelo elástico de juntas apernadas.
Se deben de establecer los puntos de partida tanto para carga estática como para carga diná-
mica de manera que si bien cierto que el fin es el mismo, liberar a la junta de su máximo valor de
carga debe quedar claro que cuando se realiza carga estática se debe tener en cuenta el esquema
de carga de la figura (5.3.)
Figura No. 5.3. Esquema de carga de una junta precargada de manera estática
Es de esta manera que teniendo las constante de rigidez en el material y en el perno se procede
a determinar el comportamiento de la unión,
P = Pm + Pb (5.1)
Fi = Fm + Pm Fb = Fi + Pb
- 47 -
5.3 La rigidez del perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
en donde los valores de m corresponden al material y los valores de b corresponden al perno y los
valores de P a la carga y los valores de F a la precarga, es de esta manera que los valores pueden
corresponder a carga externa ó distribución de la precarga.
Ahora bien, es de observar el hecho por el cual, la pendiente del perno es positiva, ya que su
longitud se incrementa al aumentar la fuerza, mientras que en el caso del material esta es negativa,
ya que su longitud se reduce al aumentar la carga.
En este sentido, el material se considera más rígido que el perno ya que su área se considera
mayor. No hay que olvidar que tanto material como perno sienten en el mismo instante la carga y
no ocurre separación en ningún instante. Dicha consideración establece que igualando los valores
de la deformación del perno y del material se obtiene que,
Pm Pb
= (5.2)
Km Kb
Kb P
Pb = (5.3)
Km + Kb
En donde el producto de las constantes puede ser expresado como,
Kb
C= (5.4)
Km + Kb
y este a su vez representa lo que se conoce como constante de rigidez de la unión, este valor debe
ser menor que 1, es de esta forma que el perno verá solamente una parte de la carga que aplicada en
la junta. De una manera similar se puede determinar la carga que soporta el material reemplazando
en (5.1)
Ahora bien, cuando se hace el valor de la carga soportada por el material, Fm = 0, se puede
determinar la carga mínima para separar el material P0 ,
Fi
P0 = (5.5)
1−C
y de esta forma determinar el factor de separación de la carga,
P0
Nseparacion = (5.6)
P
- 48 -
5.4 Determinación del factor de rigidez del material Teoría de juntas apernadas y soldadas
pero de igual manera el modelo lineal del perno debería cumplir que P = Kδ en donde el valor de
la constante del perno estaría dada por
AE
K=
L
en donde los valores de A, E, L corresponden al área, elasticidad y longitud del perno res-
pectivamente. No hay que olvidar que en este caso las diferentes zonas en el perno son analizadas
teniendo en cuenta la variación de su área es de esta manera que la constante de comportamiento
del elemento planteará la constante de sistema resultante estará dada por,
1 Lwt Lt
= + (5.7)
Kb Awt E At E
en donde los valores de wt corresponden al área libre (sin rosca) del perno y los valores de t
corresponden al área roscada que se encuentra en contacto con la junta. Ahora bien esta constante
corresponde al perno, de manera similar se determina la constante del material en la junta.
Km = dEAeb(d/L) (5.10)
en donde los valores de A,E y b pueden ser tomados de las tablas (5.1.) y (5.2.)
- 49 -
5.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
- 50 -
5.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
Tabla No. 5.4. Propiedades mecánicas en sistema europeo para pernos en acero en MPa
Número Tamaño Sp Sy Sutmin Material
4.6 M5-M36 225 240 400 Low or Medium carbon
4.8 M1.6-M16 310 340 420 Low or Medium carbon
5.8 M5-M24 380 420 520 Low or Medium carbon
8.8 M3-M36 600 660 830 Medium carbono Q& T
9.8 M1.6-M16 650 720 900 Medium carbon, Q& T
10.9 M5-M36 830 940 1 040 Low-carbon martensite. Q& T
12.9 M1.6-M36 970 1 100 1 220 Alloy, quenched & tempered
Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una
carga de 2200 lbs., si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada y el espesor de la placa es
de 5/8 y el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada
Tal como sucede en la juntas que trabajan bajo condiciones de carga estática, el material
absorbe la mayor parte de la carga. Es de esta manera que la condición del material no será crítica,
solo lo será el caso del perno, las cuales están dadas por,
fb − fi fb + fi
falt = fmed = (5.11)
2 2
de igual manera el cálculo de los valores de esfuerzos medio y alterno respectivos,
falt fmed
σalt = kf σmed = kf m (5.12)
A A
en donde A representa el área de tensión efectiva en el perno, y los valores de kf y kf m pueden
ser tomados del modelo de falla respectivo teniendo en cuenta que en la tabla (5.5.) se presentan
los valores de concentración de esfuerzos.
Ahora bien, el valor del esfuerzo de precarga debería de ser considerado de la siguiente forma,
fi
σi = kf m (5.13)
A
Estudios publicados por [?], establecen que las fallas en pernos ocurren de la siguiente forma,
15 % por debajo de la cabeza, 20 % en el vástago y el 65 % sobre la cara del filete. Es de esta
- 51 -
5.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
manera que para poder determinar el punto de carga en el perno es necesario, sobre un diagrama
de esfuerzos ubicar los puntos de carga, tal como se observa en la figura (5.5.),
yc = mc x + bc
σa
mc =
σm − σi
bc = −mσi
Es de esta manera que la función de carga en el perno está determinada por,
σa
yc = (x − σi ) (5.14)
σm − σi
Ahora bien habiendo determinado la función de carga sobre el perno, se establece el valor de
la función de Goodman,
yg = mg x + bg
−Se
mg =
Sut
bg = Se
x
yg = Se 1 − (5.15)
Sut
Igualando (5.14) y (5.15) se tiene que,
Sut (Se (σm − σi ) + σa σi )
x= (5.16)
σa Sut + Se (σm − σi )
Ahora que si se tiene el valor de x y este se reemplaza en el punto sobre la función de los esfuerzos
totalmente alternos se tiene que, el factor de seguridad calculado sería de la forma,
mgood x + bgood
N= (5.17)
σa
- 52 -
5.6 Carga combinada en corte Teoría de juntas apernadas y soldadas
Se (Sut − σi )
N= (5.18)
Se (σm − σi ) + Sut σa
Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una
carga mínima de 0 y una máxima de 2200 lbs, si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada
y el espesor de la placa es de 5/8 y el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada
Problema Conceptual Determinar el número mínimo de pernos de 3/8 -16-UNC grado 1 ne-
cesarios para soportar una carga que oscila entre 0 y 1200 lbs. Si se tiene una precarga de 1000
lbs. y el número de ciclos es de 3000 por minuto para una intensidad de trabajo de 8 horas.
Si la carga aplicada de corte es simétrica, tal como se observa en la figura (5.6.), se puede asu-
mir que la carga se distribuye de manera uniforme sobre todos los pernos. Sin embargo si existen
más de dos pernos en patrón, se debería establecer un modelo más aproximado de carga.
- 53 -
5.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas
Para el primer caso en el cual el patrón de distribución es simétrico la formulación que se podría
tomar es,
P
τb = nb (5.19)
P
Ai
i=1
Ahora bien, cuando se presentan cargas excéntricas de corte, tal como se observa en la figura
(5.6.), será necesario adicionar una carga de corte por torsión, ocasionada por el momento de corte
transferido al centroide del arreglo de pernos, en donde P e representa el momento de corte y e
representa el valor del radio de giro al centroide, si se desprecian los valores de fricción por la
precarga ó el apriete de la junta se tiene, que el esfuerzo de corte por torsión,
(P e)ri
τsi = (5.20)
Jj
representa el momento de inercia polar. Es de esta manera que los valores de las distancias cen-
troidales pueden ser determinadas y finalmente calculado el valor del esfuerzo máximo por corte.
Problema conceptual. Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una
carga de 4400 lbs., que soportan una carga con un brazo de 8 pulg.
La más común de todas es la soldadura de electrodo recubierto, (SMAW – Shield Metal Arc
Welding), en donde el electrodo es consumido y su recubrimiento genera la atmósfera necesaria
para realizar el aporte a la zona de fusión del material.
Entre los procesos de soldado de piezas más comunes se encuentran, la soldadura por ar-
co,conocida como la soldadura de electrodo consumible, se utiliza en grandes y pequeñas estruc-
turas de acero, en ella, el electrodo se consume, mientras genera una atmósfera inerte propicia
para aplicación de los materiales. La soldadura de arco por gas, es similar a la soldadura por arco,
también conocida como MIG es mucho má utilizada en procesos de automatización.
- 54 -
5.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas
Nombre Proceso
SMAW Shield Metal Arc Welding
GMAW Gas Metal Arc Welding
GTAW Gas Tungsten Arc Welding
PAW Plasma Arc Welding
En este orden de ideas las indicaciones de la flecha indican las condiciones de aplicación de la
soldadura en este sitio y las que quedan en el otro las del opuesto (5.9.)
- 55 -
5.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas
Figura No. 5.10. Símbolos standard para preparación de la junta y acabado de la soldadura
Ahora bien, los materiales base con los cuales se realiza el aporte de material deben ser similares a
los materiales que se desea soldar. Las especificaciones para los electrodos desarrollados y publicados
por la ANSI/AWS tal como se observa en la tabla (5.7.)
En la tabla (5.8.) se observan algunas de las propiedades mecánicas de los electrodos recu-
biertos, en este caso la letra E se refiere al electrodo, el cual es generalmente seguido de 4 ó
cinco dígitos, los dos primeros representan la resistencia de tracción, el siguiente las posiciones de
- 56 -
5.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas
soldadura, (1= todas las posiciones, 2= plana y horizontal, 3= solamente plana) y el último se
refiere al tipo de recubrimiento y tipo de corriente. En este orden de ideas el diseño se debería
realizar con base en los valores de resistencia del material de aporte y del material de la junta.
Ahora bien que si se tienen cargas estáticas no se deberían tener en cuenta los valores de
concentrador de esfuerzo, pero si por el contrario el elemento está sometido a cargas dinámicas se
deberían tener en cuenta, los valores del concentrador Kf , de manera que,
- 57 -
5.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas
P
σ = Kf σnom = Kf
tLw
en donde el valor de t representa la altura de la garganta y Lw la longitud del cordón esto en
el caso que se tengan soldaduras a tope.
Si por el contrario se tienen soldaduras a traslape se hace necesario establecer un valor promedio
de los esfuerzos en la junta, en este caso se supone que la altura que corresponde a la altura de un
triángulo equilátero.
t = 0,707s
Ahora que cuando se tiene un grupo de soldaduras se debería tener la posibilidad de plantear
la solución como una carga combinada, de manera que
Tr
τw =
J
y al igual que se planteó en los sistemas de anclaje apernados determinar el radio de giro de la
junta realizando primero la determinación del centroide. Para ello hay que tener en cuenta que el
plano de corte ser mantiene constante y los esfuerzos de flexión proporcionales a la distancia al eje
neutro, (ángulo de rotación) es decir, constantes ó planos para todos los puntos de la soldadura.
- 58 -
6. Teoría de diseño de engranajes
6.1. Preliminares
El procedimiento de cálculo de los engranajes se encuentra enmarcado dentro del trabajo desa-
rrollado por W. Lewis en el año 1892 quien planteó de manera inicial que los dientes se encontraban
sometidos a esfuerzos normales ocasionados por las cargas de flexión generadas de manera que
Wt Pd
σb = (6.1)
FY
En donde Wt representa la carga tangente Pd , el paso diametral F el ancho de la cara y Y un
factor geométrico adimensional, el cual según Lewis es quien determinaba la resistencia efectiva
del diente.
Ahora bien, la AGMA define en el standard B88-2001, que el planteamiento de Lewis debe ser
modificado por una serie de factores de manera que los esfuerzos por flexión se calculen a través
de,
Wt Pd Ka Km
σb = Ks KB KI (6.2)
FJ Kv
y los esfuerzos por contacto, s
W t P d Ca Cm
σc = Cp Cs Cf (6.3)
F Id Cv
Determinados los esfuerzos, es necesario establecer los valores de las propiedades de los ma-
teriales y algunos autores están de acuerdo en afirmar que la resistencia a la flexión debe ser
modificada,
KL
Sf b = Sf b (6.4)
KT KR
De manera similar a resistencia por contacto,
CL CH
Sf c = Sf b (6.5)
CT CR
Teniendo en mente que se comparan esfuerzos contra resistencias se debería poder determinar
los factores de seguridad por contacto y por flexión en las ruedas.
- 59 -
6.2 Materiales para engranajes Teoría de diseño de engranajes
Tabla No. 6.1. Valores de esfuerzos de contacto para ruedas fabricadas en acero.
El nitrurado es usado en ruedas pequeñas, módulo: 2.5, debido a que la profundidad de pe-
netración es limitada. Por otro lado es importante aclarar que algunas ruedas de gran tamaño son
nitruradas para evitar la distorsión generada en el carburizado. El nitrurado otorga una limitada
resistencia al impacto.
Otros tratamientos térmicos como los temples por inducción y de llama aunque son difíciles de
controlar aunque pueden presentar buenos resultados, pero no son recomendados para principiantes.
Se han descrito los procesos, ahora los valores de resistencia en los cuales la norma A901-A92
establece que los valores deben estar basados en los valores de mínima dureza en los respectivos
tratamientos térmicos. Tal como se observa en las tablas (6.1.) y (6.2.) los valores de dureza posee
una tolerancia de 40BHN.
Los valores de las resistencias de este tipo de aceros pueden ser estimadas a través de
En donde los valores de Sac y σHP , representan la resistencia por contacto en psi y N/mm2 ,
Sat y σF P , representan la resistencia por flexión en psi y N/mm2 y HB la dureza Brinell.
Ahora bien, teniendo en cuenta los valores de dureza en el material se pueden establecer los
valores de resistencia a la fatiga por contacto y fatiga por flexión de la siguiente manera,
- 60 -
6.3 Manufactura de ruedas Teoría de diseño de engranajes
Tabla No. 6.2. Valores de esfuerzos de flexión para ruedas fabricadas en acero.
Y en el sistema internacional,
σHP = 179 + 2,25HB , [N/mm2] (6.13)
σF P = 1,89 + 1,15HB − 0,00105HB , [N/mm2] (6.14)
Los valores representan la resistencia a la fatiga por contacto y por flexión teniendo en cuenta
el valor dureza Brinell del material.
Conformación: Los dientes se forman todos a la vez, fundición en arena, en dados, o en cera
perdida. Este proceso genera al engrane baja precisión en el dimensionamiento, siendo altos los
costos de las herramientas.
Tallado por forma: Los dientes se obtienen por corte (Generación de viruta), la herramienta tiene
la forma del espacio entre dientes, siendo un proceso lento e impreciso no cumple con la normativa
de diseño planteada por la AGMA.
Tallado por generación: Se realiza el engrane entre los dos elementos, generando un engrane con
buen acabado superficial y la precisión de su dimensionamiento es mejor que los otros procesos
pero hay que tener en cuenta los factores de corrección para ajustar su funcionamiento.
Fresado radial: Se realiza por medio de una fresa madre en un dentadora ó en un máquina fresadora
para dentado por generación, tanto la herramienta como rueda rotan mientras se realiza el corte.
Este método es el más indicado para realizar la fabricación ya que no genera errores de multiplicación
en el desarrollo de la hélice.
- 61 -
6.5 Potencia de entrada Teoría de diseño de engranajes
son encontradas las opiniones acerca de los factores que pueden afectar su valor, algunos autores
plantean los siguientes: la flecha por carga térmica y mecánica en el eje y los valores de holgura y
ajuste en los alojamientos del eje. Un posible modelo de cálculo;
mG
ma = rectos y helicoidales (6.15)
mG + 1
2mG
ma = doble helice sin GAP (6.16)
mG + 1
(6.17)
Ca Cm
Cd = (6.19)
Cv
Ka Km KB
Kd = (6.20)
Kv
de donde Ca , Ka representan los factores de aplicación; Cm , Km los factores de distribución
de la carga; Cv , Kv los factores dinámicos y KB el factor de espesor del aro.
- 62 -
6.5 Potencia de entrada Teoría de diseño de engranajes
En la tabla No. (6.3.) se presentan algunos de los valores que se pueden establecer para Ca y
Ka , se debe tener en cuenta que la mayoría de motores eléctricos, hidráulicos y turbinas de gas
y de vapor son consideradas como sistemas constantes, mientras que las máquinas de múltiples
cilindros deben considerar cargas de impacto y en este sentido adicionar 0,25 al valor del factor
dado en la tabla No. (6.3.), si la máquina es de combustión interna 0,50.
El método requiere mucha menos experticia de parte del diseñador y establece las siguientes
variables:
Ahora bien cuando se desea calcular el valor de Cm y Km se encuentra que este depende el ancho
de la cara del diente la cual es desconocida y por tal razón se plantea la siguiente aproximación. El
valor de KH representa el valor de la constante si la potencia está Kw y el torque en Nm.
" 0,33 #
Tp Ca
Cm = Km = 1 + ma 0,2 + 0,0054 (6.21)
ma
" 0,33 #
Tp Ka
KH = 1 + ub 0,2 + 0,0112 (6.22)
ub
- 63 -
6.5 Potencia de entrada Teoría de diseño de engranajes
Otra forma de hacerlo es a través de los factores desarrollados en la tabla No. (6.4.) en donde
se encuentran los valores de las constantes en función del torque de salida del motor. Es necesario
recordar que el valor del torque Tp depende del número de ramales del sistema b de manera que
Tp = T orque/b
Tp Ca Cm y Km
Lbs.in Nm ma = 0,25 ma = 0,50 ma = 0,75 ma = 1,00
5000 550 1.10 1.15 1.25 1.30
50000 5600 1.15 1.25 1.30 1.40
500000 56500 1.20 1.35 1.50 1.65
5000000 565000 1.40 1.70 1.90 2.10
Una vez se conoce el valor del diámetro de paso d el valor del factor de carga puede ser
establecido como sigue,
sinφn cosφn mG
I ≈ (6.25)
2 mG + 1
J ≈ 0,45 (6.26)
- 64 -
6.6 Relación de velocidades Teoría de diseño de engranajes
1 + 0,00682φn mG
I ≈ (6.27)
4,0584 mG + 1
J ≈ 0,50 (6.28)
En donde los valores de los signos (+) se utilizan para ruedas externas y (-) para ruedas internas,
φn representa el ángulo de presión normal en grados. En ruedas helicoidales normalmente se asume
un ψ = 15o ; los valores de J representan el punto de partida para determinar el la herramienta y
el cambio de perfil. No es usual utilizar valores muy bajos de 0,20 ni tan altos como 0,75.
! 2 " ! #
Mo2 Cm1 I2 Sac2 0,112
−1= + 2,112b 0,112
m1,112
G1 (6.29)
bm2G1 Cm2 I1 Sac1 0,888
b0,888 mG1
En donde los valores de Cm1 y Cm2 representan los valores de factor de distribución de carga
por pitting para el engrane de alta velocidad 1 y baja velocidad respectivamente. Los valores de
I1 y I2 los factores geométricos. mG1 representa la relación de transmisión para la etapa de alta
velocidad. Mo representa la relación de velocidades total. Sac1 y Sac2 los valores de esfuerzos de
contacto permisibles en las etapas de alta y baja velocidad.
Ahora bien para poder resolver (6.30) es necesario realizar iterar. Una primera aproximación
podría ser, MG = Mo0,5 y hacer que la diferencia entre los 2 términos sea menor que 0,001.
3 3 2
Mo + mG1 ma2 Cm1 Cr2 I2 Sac2
m−2,112
G1 = b0,112 (6.30)
mG1 + 1 ma1 Cm2 Cr1 I1 Sac1
- 65 -
6.7 El ángulo de corte del perfil normal Teoría de diseño de engranajes
En donde el valor de Cr1 y Cr2 representan las distancias entre centros para las rueda rápida
y lenta respectivamente. I1 e I2 los factores geométricos para las ruedas de alta y baja velocidad;
ma1 y ma2 las relaciones de aspecto para la relaciones de alta y de baja. La formulación puede ser
resuelta de por iteración igualando los 2 términos y pensando que se puede plantear un margen de
error 0.001.
Por el contrario herramientas con ángulos de perfil elevados son utilizados cuando los requeri-
mientos por flexión son mucho más importantes. De igual manera el número de dientes de dientes
será menor y generalmente se encontraran mucho más cargadas. Este tipo de ruedas operará a baja
velocidad y en ambientes tolerantes al ruido.
Ahora bien, el efecto de ángulos de corte elevados ó pequeños puede ser logrado con cortadores
de 20o aumentando ó disminuyendo el valor de la distancia entre centros con el objeto de cambiar el
ángulo de presión del conjunto. Esto no quiere decir que no esta situación no pueda ser cambiada.
La relación de contacto mF debe ser mayor que 1. Si la cara del diente es demasiado angosta,
el paso tenderá a ser demasiado ancho y el ángulo de la hélice muy pequeño y como consecuencia
mF será menor ó igual a 1 y solapamientos de los dientes. La siguiente ecuación muestra el efecto
de la geometría de la rueda en mF
F Pnd sin Ψ
mF = (6.31)
π
- 66 -
6.9 El ángulo de la hélice Teoría de diseño de engranajes
b sin βm
β = (6.32)
πmn
En donde F representa el ancho de la cara del diente, Pn d es el paso diametral normal, Ψ el ángulo
estandard de
Tal como se observa en la figura (6.2.) el número mínimo de dientes limita la zona sobre la
cual ocurre el fenómeno.
Partiendo de este hecho se define la resistencia a la flexión a 1e7 ciclos de esfuerzos repetidos,
para un nivel de confiabilidad de 99 %, este valor debe ser comparado con el valor de esfuerzo
máximo soportado por el material y calculado a través de la ecuación de Lewis modificada.
Kl
Sf b = Sf (6.33)
Kt Kr
- 67 -
6.9 El ángulo de la hélice Teoría de diseño de engranajes
El factor de vida Kl . Debido a que los datos de prueba están preparados para una vida 1e7 ciclos,
cualquier variación implica un cambio en el cálculo del factor. Es de observar que los valores de lo
factores dependen del número de ciclos y de la dureza del acero en cuestión. No hay que olvidar que
los aceros están normalizado AGM A y los aceros que se encuentran en el mercado son diferentes.
El factor de confiabilidad Kr . Los valores de resistencia del acero de la AGM A estiman 1 falla
por cada 100 muestras, es decir una confiabilidad del 99 %. Si se desea una confiabilidad mayor se
debe consultar la tabla de factores,
El cambio del perfil debería de ser lo suficientemente grande para evitar desgaste ó la abrasión
en el paso de los dientes y lo suficientemente pequeño para evitar su adelgazamiento. El cambio de
perfil requiere de un deslizamiento específico balanceado una descarga de temperatura balanceada
y una resistencia a la fatiga balanceada. En este orden de ideas a continuación se presentan una
- 68 -
6.10 Engranajes Helicoidales Teoría de diseño de engranajes
De manera que,
pt = pn /cosψ (6.36)
Y que de manera constructiva se defina un paso axial px que opera dirección del eje
px = pn/sinψ (6.37)
El valor del paso transversal pt corresponde al paso circular pc medido de paso del engrane
circular y el paso diametral pd se relaciona a través de,
- 69 -
6.10 Engranajes Helicoidales Teoría de diseño de engranajes
wr = wt tan φ (6.41)
wa = wt tan ψ (6.42)
wt
w = (6.43)
cos ψ cos φn
- 70 -
7. Diseño y fabricación de resortes
Contenido
5.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.2. El concepto de precarga en carga estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.3. La rigidez del perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.4. Determinación del factor de rigidez del material . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.5. Resistencia de prueba en el perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.6. Carga combinada en corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.7. Juntas Soldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.7.1. La nomenclatura del dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.8. Las soldaduras a tope y a traslape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
El término de resorte se refiere a casi todas la piezas fabricadas con configuraciones particulares
capaces de almacenar la energía de deformación generada durante dicho proceso. Los resortes se
diseñan con el objeto de generar una carga de tensión, compresión ó torsión a través de la energía
almacenada en su proceso de deformación no lineal. Dentro de estas muchas categorías los resortes
se fabrican de alambre redondo ó rectangular doblado, según la geometría de la espira.
- 71 -
7.2 La clasificación de los resortes Diseño y fabricación de resortes
ktotal = k1 + k2 + k3 . . . + kn (7.2)
ó de igual manera para los resortes en serie,
1 1 1 1 1
= + + ... + (7.3)
ktotal k1 k2 k3 kn
La figura muestra cinco formas de resortes helicoidales de compresión. Todas ellas proporcio-
nan una fuerza de tracción generada a través de las grandes deformaciones impuestas al elemento.
Las aplicaciones de los resortes helicoidales de compresión esta orientada a generar una fuerza de
tracción mientras se realizan grandes deformaciones, en algunos casos es posible realizar cambios
de paso al interior de las espiras con el objeto de aumentar la constante del resorte en el momento
en el que las espiras entran en contacto unas con otras.
- 72 -
7.3 Materiales para fabricación de resortes Diseño y fabricación de resortes
De manera similar es posible encontrar resortes que se fabrican con una constante, no lineal,
incrementándose con la deformación, ello debido a que las espiras de diámetro menor poseen una
mayor resistencia a la deformación. Los resorte de barril y reloj de arena suelen considerarse como
especiales ya que permiten variar la frecuencia natural de vibración del resorte.
Los resortes helicoidales de extensión con ganchos en ambos extremos, proporcionan una fuerza
de tracción que es capaz de soportar grandes deformaciones, este tipo de resortes se emplean en
la mayoría de los casos en situaciones en las que el gancho que es más esforzado que las espiras y
por lo general falla primero, el resorte de barra de extensión soluciona este problema. Los resortes
de arandela, roldana proporcionan de manera muy general una fuerza que está en capacidad de
soportar cargas axiales.
El material ideal para la fabricación de un resorte debe tener una resistencia elevada, un elevado
punto de fluencia y un módulo de elasticidad bajo, con el objeto de proporcionar la mayor capacidad
de almacenamiento de energía.
La mayor parte de los resortes se fabrican de alambre estirado en frío ó en caliente. De igual
manera es importante hacer notar que la relación entre el tamaño del alambre y resistencia a la
tensión ocasiona algunas veces disparidades en los datos de esfuerzo Vs. tamaño, debido de a que
cuando lo materiales se fabrican de sección transversal muy pequeña estas empiezan a acercase a
las resistencias teóricas de los enlaces atómicos. Tal como lo plantea la norma ASTM A228. Los
valores se relacionan a través de,
Sut ∼
= Adb (7.4)
En donde los valores de A y b se definen en la tabla (7.2.)). Ahora bien, el objeto de esta
información es que sea plasmada en un programa de cálculo de unidades. De manera similar se
ha estimado que el valor de la resistencia al corte está representada por el 67 % del valor de la
resistencia ala tensión,
Sys ∼= 0,67Sut (7.5)
En el caso de los resortes planos el material más utilizado es generalmente un acero de alto
carbono rolados en frío, cuyo objeto es un grano más alargado en el material que permita distribuir
los esfuerzos a lo largo de los dobleces inducidos por la fabricación de la forma.
- 73 -
7.3 Materiales para fabricación de resortes Diseño y fabricación de resortes
Tabla No. 7.1. Relación de calibres y espesores para los diferentes tipos de alambre
Galga No. Alambres de acero Láminas y platinas de acero Láminas y alambres No-Ferrosos
Calibre milímetros Washburn & Moen British Imperial Standard (S.W.G.) Birmingham or Stubs American (A.W.G.) or Brown & Sharpe
7/0 12,446 .4900" .500" — —
6/0 11,722 .4615" .464" — .5800"
5/0 10,935 .4305" .432" .500" .5165"
4/0 10,003 .3938" .400" .454" .4600"
3/0 9,208 .3625" .372" .425" .4096"
2/0 8,407 .3310" .348" .380" .3648"
1/0 7,785 .3065" .324" .340" .3249"
1 7,188 .2830" .300" .300" .2893"
2 6,668 .2625" .276" .284" .2576"
3 6,190 .2437" .252" .259" .2294"
4 5,723 .2253" .232" .238" .2043"
5 5,258 .2070" .212" .220" .1819"
6 4,877 .1920" .192" .203" .1620"
7 4,496 .1770" .176" .180" .1442"
8 4,115 .1620" .160" .165" .1284"
9 3,767 .1483" .144" .148" .1144"
10 3,429 .1350" .128" .134" .1018"
11 3,061 .1205" .116" .120" .0907"
12 2,680 .1055" .104" .109" .0808"
13 2,324 .0915" .092" .095" .0719"
14 2,032 .0800" .080" .083" .0640"
15 1,829 .0720" .072" .072" .0570"
16 1,588 .0625" .064" .065" .0508"
17 1,372 .0540" .056" .058" .0452"
18 1,207 .0475" .048" .049" .0403"
19 1,041 .0410" .040" .042" .0358"
20 0,884 .0348" .036" .035" .0319"
21 0,805 .0317" .032" .032" .0284"
22 0,726 .0286" .028" .028" .0253"
23 0,655 .0258" .024" .025" .0225"
24 0,584 .0230" .022" .022" .0201"
25 0,518 .0204" .020" .020" .0179"
26 0,460 .0181" .018" .018" .0159"
27 0,439 .0173" .0164" .016" .0141"
28 0,411 .0162" .0148" .014" .0126"
29 0,381 .0150" .0136" .013" .0112"
30 0,356 .0140" .0124" .012" .0100"
31 0,335 .0132" .0116" .010" .0089"
32 0,325 .0128" .0108" .009" .0079"
33 0,300 .0118" .0100" .008" .0070"
34 0,264 .0104" .0092" .007" .0063"
35 0,241 .0095" .0084" .005" .0056"
36 0,229 .0090" .0076" .004" .0050"
37 0,216 .0085" .0068" — .0044"
38 0,203 .0080" .0060" — .0039"
39 0,191 .0075" .0052" — .0035"
40 0,178 .0070" .0048" — .0031"
41 0,168 .0066" .0044" — .00280"
42 0,157 .0062" .0040" — .00249"
43 0,152 .0060" .0036" — .00222"
44 0,147 .0058" .0032" — .00198"
45 0,140 .0055" .0028" – .00176"
46 0,132 .0052" .0024" — .00157"
47 0,127 .0050" .0020" — .00140"
48 0,122 .0048" .0016" — .00124"
49 0,117 .0046" .0012" – .00111"
50 0,112 .0044" .0010" – .00099"
- 74 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
- 75 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
- 76 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
- 77 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
4C − 1 O,615
kW = + (7.19)
4C − 4 C
De esta manera se concluye que si el resorte está cargado estáticamente el criterio de falla utilizado
para su diseño es la fluencia. Si el material fluye entonces puede aplicarse la ecuación(7.18) y aplicar
solamente los cortantes directos. Pero si el resorte está cargado dinámicamente, entonces la falla
será por fatiga a esfuerzos por debajo de un punto de fluencia y el valor del esfuerzo de corte deberá
ser corregido por la ecuación (7.19)
- 78 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
Inversión de carga Asentados ó no los resortes en espiral llegan a conservar algunos esfuerzos
residuales motivo por el cual no deben estar sometidos a cargas inversas para las cuales fueron
diseñados.
Granallado Otra manera de agregar esfuerzos residuales benéficos y muy eficaces contra la carga
cíclica es el granallado. Los diámetros de granalla 0.2mm hasta 1.4mm. Los resortes de diámetros
muy pequeños no resultarán beneficiados.
De igual manera es posible evitar un pandeo excesivo si se coloca el resorte sobre una guía
perforada en un extremo y alrededor de un núcleo flexible, el absorbe en un determinado momento
parte de su carga. En las columnas sólidas las limitaciones en los extremos del resorte afectarán
su tendencia a pandear, si uno de los extremos está libre el resorte se pandea con una relación de
esbeltez mucho menor.
El caso más particular que tiene que ver con los resortes plantea que si las vibraciones longi-
tudinales, entran en resonancia es decir se presentan como funciones senoidales que apoyan que
apoyan el movimiento vibratorio del resorte entonces este ocasionará que las espiras del resorte
golpeen una contra otra ocasionando su posterior fallo.
Por tal motivo el resorte no deberá trabajar a una frecuencia cercana su frecuencia natural.
En teoría la frecuencia natural de vibración del resorte deberá ser 13 mayor veces a la frecuencia
natural impuesta.
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7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
donde K es la constante de resorte, Wa es el peso de las espiras activas del resorte y g es el valor
de la gravedad, ahora bien, dicho valor se puede expresar como una frecuencia angular Wn ó como
una frecuencia lineal fn . El peso del resorte se determina a través de,
π 2 d2 DNa γ
Wa = (7.22)
4
de donde γ representa el peso específico del material. Reemplazando (7.22) en (7.20) se obtiene,
s
2d Gg
fn = (Hz) (7.23)
πNa D2 32γ
En el caso de encontrar un resorte con un extremo fijo y otro libre el sistema se comporta como si
se tuviera un resorte del doble de longitud. De esta manera el total de espiras activas serán dobles
con respecto a las presentadas en la ecuación (7.23)
7.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión
Ahora bien se plantea determinar los valores de las propiedades mecánicas de los materiales,
en este caso es necesario determinar los valores de fluencia y resistencia máxima por corte de los
materiales.
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7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
Lı́mite elástico de corte (Sys) El valor de la fluencia por corte dependerá del tipo de tratamiento
mecánico aplicado al resorte, es de esta manera que a diferencia de los resortes a tensión se
presentan 2 casos, el resorte asentado y sin asentar, tal como se muestra en la tabla (7.3.). De
igual manera el valor de la resistencia última de corte que permite detallar el diagrama modificado
de Goodman para corte.
Resistencia a la fatiga por torsión (Sfw) Los valores de resistencia a la fatiga por torsión varían entre
103 y 107 dependiendo del tratamiento mecánico y de los ciclos a los cuales se encuentra sometido
el elemento. En la tabla (7.4.) se muestra el comportamiento de los resortes para cargas que poseen
una componente de esfuerzo alternante y medio igual de manera que R la relación de amplitudes
es 0.
Tabla No. 7.4. Resistencia a la fatiga por torsión como un porcentaje( %) de Sut Sf w
Lı́mite de resistencia a la fatiga por torsión (Sew) Los materiales de alta resistencia tienen tendencia
a mostrar un valor máximo en sus límites de resistencia a la fatiga. Dicha situación es la presentada
en los alambres utilizados para la construcción de resortes.
Este es un caso particular de análisis de límite de resistencia a la fatiga, para aceros cuyo
Sut > 200kpsi las resistencias se mantienen constantes pero en el caso de los resortes este no se
cumple debido a que su diámetro es menor de 10mm de tal manera que el límite de resistencia a
la fatiga por torsión es independiente del tamaño así como su resistencia para vida infinita
0
Sew ∼
= 45 − kpsi − para resortes sin granallar
Sew ∼
0
= 67,5 − kpsi − para resortes granallados (7.24)
- 81 -
7.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes
Es de hacer notar que estos valores son tomados de pruebas de campo y por lo tanto no es necesario
realizar corrección alguna de los datos. Para el caso de una vida finita 1000 ciclos, se suele tomar
S103 como el 90 % de la resistencia máxima (7.5) a un ciclo, carga estática.
Definidas las variables que permiten caracterizar el material se procede a caracterizar el diagrama
de Goodman modificado para el análisis de esfuerzos que en este caso serán de corte debido a la
naturaleza del fenómeno. Tal como se observa en la figura (7.5.), se procede a determinar el punto
de intersección de la linea de carga y la de Goodman, igualar los valores y convertir los esfuerzos
a totalmente alternos, de manera que se pueda establecer una teoría para esfuerzos uniaxiales
totalmente alternos.
Sa
N= (7.25)
τa
Teniendo esto en mente se plantea, reemplazar el valor de la coordenada x en (7.25) de manera
que la resistencia está controlada por el valor en x de la coordenada, es de la siguiente manera que
el cálculo del factor de seguridad se llevaría a cabo a través de
Ses (τi − Sus )
N =− (7.26)
Ses (τm − τi ) + Sus τa
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7.5 Resortes helicoidales a extensión Diseño y fabricación de resortes
Nt = Na + 1 Lb = Nt d (7.27)
La precarga de las espiras en resortes de tensión, se deberá mantener de manera que el esfuerzo
inicial esté dentro de un rango que no permita que este colapse al primer ciclo.
τi ∼
= −4,231C 3 + 181,5C 2 − 3387C + 28640 (7.29)
τi ∼
= −2,987C 3 + 139,7C 2 − 3427C + 38404 (7.30)
Observe que el valor de C esta directamente relacionado con los valores máximos de precarga
inicial en la manufactura del resorte.
- 83 -
7.5 Resortes helicoidales a extensión Diseño y fabricación de resortes
Figura No. 7.6. Rango de valores para el esfuerzo inicial en resortes de tensión
Ahora bien, como los extremos del resorte a diferencia del resorte de compresión, son diferentes,
en este caso se hace necesario analizar los esfuerzos que se generan en los extremos.
- 84 -
7.6 Resortes de hojas planas Diseño y fabricación de resortes
Mx C
σx = (7.41)
I
- 85 -
7.6 Resortes de hojas planas Diseño y fabricación de resortes
en donde Mx representa el valor del momento P x la altura de la sección t. El valor del esfuerzo
es,
6P
σ= x (7.42)
bt2
y el valor del esfuerzo máximo es
6P L
σ= (7.43)
bt2
El presente modelo se desarrolla con base en la eliminación de zonas ausentes de carga. Se
plantea la situación en la cual el valor del ancho de la sección b puede ser constante y el espesor t
varía , ó por el contrario el caso en el cual el valor de espesor t(x). De manera que para un espesor
t constante igualando los valores de esfuerzo se tiene
6P
b= x (7.44)
σx t2
y para un ancho b constante se tiene,
6P
2
t = x (7.45)
σd b
Figura No. 7.9. Modelo de carga para ancho constante y espesor variable
Ahora bien, también puede suceder que el ancho el ancho sea variable y la condición que se
mantenga constante sea el espesor, esta situación aunque contraria es el modelo geométrico que
más se acerca a los resortes de hojas múltiples.
- 86 -
7.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes
Figura No. 7.10. Modelo de carga para ancho constante y espesor variable
Figura No. 7.11. Modelo de carga para ancho variable y espesor cosntante
Se considerar lo siguiente,
6P
b= x (7.46)
t2 σd
en el valor b(x), el b varia con la distancia. Ahora bien, si plantea el cálculo de la inercia de la
sección,
Z(x)t3
Ixx = (7.47)
12
De las relaciones de triángulos se tiene que,
Zx x
= (7.48)
nb l/2
El momento aplicado sobre los extremos coloca el alambre a flexión como una viga como en
el caso de una viga curva. Es de esta manera que las espiras siempre deben cerrarse, en lugar de
abrirse. El momento nunca deberá invertirse y de igual manera se debe proporcionar un soporte en
- 87 -
7.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes
Ahora bien, la carga deberá definirse en un ángulo α entre los extremos tangentes en la posición
cargada en lugar de como una deflexión, a partir de una posición libre.
Desplazamiento en el resorte
El desplazamiento angular de las espiras de los extremos, puede ser expresada en radianes ó en
revoluciones. En el caso del desplazamiento angular se tiene,
1 1 M Lw
θrev = θrad =
2π 2π EI
- 88 -
7.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes
4C 2 − C − 1
kbi = (7.57)
4C(C − 1)
y para el exterior de la espira,
4C 2 + C − 1
kbo = (7.58)
4C(C + 1)
Al igual que en los resortes de compresión helicoidales los factores de fabricación presentan un
índice entre 4 y 12. Los esfuerzos máximos de flexión en el interior de la espira se calculan de
manera que,
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7.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes
Mmax C 32Mmax
σi.max = kbi σi.max = kbi
I πd3
Ahora que en el exterior de la espira,
32Mmax
σo.max = kbo (7.59)
πd3
Observe que los valores de esfuerzo máximo y mínimo calculado deben representar los valores de
esfuerzo de tensión en el exterior y de compresión en el interior de la espira.
Tabla No. 7.5. Valores de porcentaje máximo fluencia por flexión para resortes por torsión
En el caso de tener carga dinámica los valores también deberían de ser corregidos tal como
se observa en la tabla (7.6.), los valores de resistencia de algunos de lo Los valores de límite de
resistencia a la fatiga por torsión para resortes helicoidales, puede ser adaptada del valor máximo
normal como,
Sew
Sewt = (7.60)
0,577
En este orden de ideas los valores de Sewt para resortes de torsión serán,
0
Sewt ∼
= 78 − kpsi − para resortes sin granallar
S 0 ∼ 117 − kpsi − para resortes granallados
= (7.61)
ewt
Tabla No. 7.6. Resistencia a la fatiga por flexión como un porcentaje( %) de Sut Sf w
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7.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes
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