Aerodinámica Motos

La Aerodinámica
en el mundo del motociclismo
Nombre: Pau Muñoz Miralles
Grupo: 2 CF-CS
Fecha: 31 de mayo 2020

M11 La aerodinámica
Tabla de contenido
1. Abstract ...................................................................................................... 3
2. Introducción ................................................................................................ 5
3. Concepto de la aerodinámica ..................................................................... 7
4. Túnel de viento ......................................................................................... 11
4.1. Historia del túnel de viento ................................................................. 11
4.2. Funcionamiento del túnel de viento .................................................... 12
4.3. Problemas que afectan a los túneles aerodinámicos.......................... 14
4.4. Clasificación de los túneles de viento ................................................. 15
4.5. Partes generales presentes en un túnel de viento .............................. 17
5. La motocicleta .......................................................................................... 19
5.1. Historia de la motocicleta ................................................................... 19
5.2. Historia del motociclismo de velocidad ............................................... 22
5.3. Características de las carreras de velocidad ...................................... 25
5.4. Características de las motocicletas de velocidad ............................... 25
5.5. Composición de las motocicletas ....................................................... 27
6. La aerodinámica en las motos .................................................................. 36
6.1. ¿Por qué tan mala? ............................................................................ 38
6.2. Lo bueno y lo malo ............................................................................. 38
7. Como conseguir la aerodinámica en las motos ........................................ 40
7.1. El carenado ........................................................................................ 40
7.2. Las nuevas alas ................................................................................. 45
7.3. El caso spoiler de Ducati .................................................................... 48
8. Efectos aerodinámicos externos a la motocicleta ..................................... 50
8.1. El viento ............................................................................................. 50
8.2. El rebufo ............................................................................................ 51
1
8.3. El mono y el casco ............................................................................. 51
9. Conclusión ................................................................................................ 53
10. Bibliografía ............................................................................................ 55
10.1. Libros de texto ................................................................................ 55
10.2. Web grafía ...................................................................................... 55
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1. Abstract
Castellano
El estudio de la aerodinámica en las motos de alta competición está dando un

gran salto hacia adelante durante los últimos años entre los distintos equipos,
viendo como estos apuestan por las nuevas evoluciones aerodinámicas. Si nos
fijamos en la MotoGP se pudo ver como el equipo Ducati fue pionera en la
introducción de unos nuevos sistemas de alerones en el carenado de su
motocicleta. El contenido de la siguiente memoria habla sobre la aerodinámica
general y la historia del motociclismo. Por otro lado, se centra en como la
aerodinámica afecta al mundo del motociclismo sobretodo en el relacionado con
la competición de velocidad, donde todo lo relacionado con la aerodinámica está
más presente que en las motos de serie.
Catalá
L'estudi de l'aerodinàmica en les motos de l'alta competició es troba en una

situació de desenvolupament molt significatiu durant els últims anys entre els
diferents equips, veient com aquests aposten per les noves evolucions
aerodinàmiques. Si ens fixem en la MotoGP, se sap que l'equip de Ducati va ser
pionera en la introducció d'uns nous sistemes d'alerons en el carenat de la seva
motocicleta. El contingut de la següent memòria tracta sobre l'aerodinàmica
general i la història del motociclisme. Per altra banda, se centra en com
l'aerodinàmica ha afectat al món del motociclisme, sobretot en el que va
relacionat amb el de la competició de velocitat, on tot el relacionat en
l'aerodinàmica està més present que en les motos de sèrie.
3
English
The study of aerodynamics in high motorcycles competition is taking a great leap

forward in recent years between the different teams, seeing how these are betting
on the new aerodynamic evolutions. If you look at the MotoGP, you could see
how the Ducati team has pioneered with the introduction of new spoiler systems
in the fairing of their motorcycles. The content of the following memory talks about
general aerodynamics and the history of motorcycling. On the other hand, it
focuses on how aerodynamics affects the world of motorcycling, especially in that
related to speed competition, where everything related to aerodynamics is more
present than in standard motorcycles.
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2. Introducción
La presente memoria trata sobre el trabajo de síntesis de final de curso de grado

superior en automoción; “La aerodinámica en el mundo del motociclismo”.
El motivo por el cual he seleccionado este tema de trabajo para el módulo de

síntesis se debe a que me encanta el mundo del motor pero me apasiona aún
más todo lo relacionado con el motociclismo, independientemente de las
distintas modalidades ya sea: motociclismo de velocidad, supermotard,
supercross, motocross, enduro, tiral, etc.
Pero el campo de las motos es muy extenso con muchas variables que podrían
dar para trabajos muy extensos y todos muy interesantes como podría ser la
evolución de las motos en cuanto a la parte mecánica, todos los nuevos sistemas
de control que van apareciendo gracias a las grandes evoluciones en los campos
técnicos de la electricidad que permiten llevar a las motos a límites casi
inimaginables, etc.
Y, aunque el campo de las motos es muy extenso y con muchas ramas de las
que hablar, las evoluciones constantes en lo relacionado con la aerodinámica,
muy presentes en los últimos años en el mundo de la competición y la polémica
que causan dichas evoluciones, ha sido el motivo final por el cual he
seleccionado la aerodinámica en las motos como tema final del proyecto de fin
de curso.
Además, es un campo del cual no he estudiado mucho ni tampoco le he dedicado

tiempo para aprender cómo funciona todo eso pero, los continuos avances
innovadores realizados por la fábrica de Borgo Panigale, la escudería Ducati de
MotoGP y que por otro lado, casualmente es la marca que de pequeño siempre
he apoyado han sido otro factor que ha afectado en la toma de decisiones para
el tema del proyecto.
El objetivo principal de la memoria “La aerodinámica en el mundo del

motociclismo” consiste en el aprendizaje del máximo contenido posible
5
relacionado con el tema seleccionado, así como la aplicación del máximo posible
de conocimientos asociados a lo largo de todo el grado superior.
Es decir, la siguiente memoria se centrara en hablar sobre la aerodinámica en

cuanto a su parte teórica, pasando por los túneles de viento, hablando de su
historia y la gran importancia que se les da hoy en día para aplicar la parte teórica
de la aerodinámica y obtener resultados reales mediante ensayos prácticos.
Por otro lado, se habla resumidamente de la evolución de las motos y del

motociclismo de competición des de sus inicios, viendo como han ido avanzando
y mejorando los conceptos de las motos hasta llegar a la actualidad.
Y finalmente, como el título de la memoria indica, se va a hablar sobre como la

aerodinámica ha ido entrando en el mundo de las motos, para quedarse, viendo
la importancia que hoy en día tiene la aerodinámica en este mundillo y de qué
manera le afecta.
6
3. Concepto de la aerodinámica
Por su definición entendemos que, la aerodinámica consiste en el estudio de la

mecánica de fluidos, las acciones que aparecen cuando un cuerpo está en
movimiento y entra en contacto con un fluido.
Fluido, se podría definir como un tipo de medio cuyo comportamiento es el de

deformarse de forma continua frente a un esfuerzo constante mientras dicho
esfuerzo perdure.
La mecánica de fluidos es la ciencia que estudia los medios en los que se

encuentran fluidos. Des de su punto de vista, solo existen dos estados:
 Solido: son de forma única, no se puede variar, siempre y cuando no

varíen las condiciones del medio.
 Fluido: que se divide en:
- Líquido: que contenido dentro de un recipiente ocupa un volumen fijo.
- Gas: que contenido dentro de un recipiente tiende a ocupar todo el
volumen disponible.
Cuando se habla de un fluido en la aerodinámica siempre se refiere a tipos de

fluidos gas y no líquidos.
En cuanto a su aplicación, su estudio se basa en encontrar el modo en que se

pueda conseguir la sustentación de aeronaves, aunque a lo largo de los años se
ha podido observar como dicho estudio también se ha comenzado a utilizar en
los vehículos de la vida cuotidiana de las personas, en coches, motocicletas, etc.
buscando mayormente obtener vehículos que pudieran proporcionar una mayor
potencia eliminando resistencia.
Tanto en la F1, como en la Indi 500, incluso últimamente en MotoGP, etc. cada
día se puede ver más como va evolucionando y cada vez se le da un valor mayor
a la aerodinámica. Al hablar de competición, las pocas décimas o incluso
milésimas que se pueden ganar gracias a las mejoras aerodinámicas es muy
importante debido a las limitaciones de motor que cada competición impone.
7
Su desarrollo viene dado por las ecuaciones de Newton que estudian la

cinemática de los fluidos. Mediante la aplicación de estas ecuaciones se puede
describir el movimiento de los fluidos. Estas son:
 Conservación de movimiento
 Conservación de la masa
 Conservación de la energía
Moldeando el campo de fluidos que afectan a un cuerpo sumergido en él se

pueden calcular las fuerzas y los momentos que actúan sobre dicho cuerpo. La
relación entre fuerzas y velocidades sobre el cuerpo de un fluido viene dada por
los coeficientes aerodinámicos:
 Coeficiente de
sustentación CL: es la
fuerza que actúa sobre
un cuerpo de que se
desplaza por un fluido,
que tiene una actuación
Ilustración 1. Representación de fuerzas coeficiente de
perpendicular a la sustentación (CL)
velocidad que lleva el cuerpo. Tiene su uso como punto de referencia del
área de proyección en planta.
𝐿
𝐶𝐿 =
1 2
2 𝜌𝑉 𝐴
 Coeficiente de resistencia CD: es una cantidad

utilizada para dar un valor cuantificable a la
resistencia que presenta un cuerpo en medio
de un fluido. Tiene su uso como punto de
referencia del área frontal.
𝐷
𝐶𝐷 =
1 2
2 𝜌𝑉 𝐴
Ilustración 2. Valores del coeficiente de

resistencia en distintos cuerpos (CD)
8
 Coeficiente de fuerza
lateral CY: tiene su uso
como punto de
referencia en la
superficie del área
lateral.
𝑌
𝐶𝑌 =
1 2
2 𝜌𝑉 𝐴
Ilustración 3. Variación del tiempo del coeficiente de

fuerza lateral (CY)
Donde:
- L es la fuerza de sustentación, en newtons.
- D es la fuerza de resistencia, en newtons.
- Y es la fuerza lateral, en newtons.
- ρ es la densidad del fluido, en km/m3.
- V es la velocidad, en m/s.
- A es el área de referencia del cuerpo, en m2.
Para realizar dichos cálculos existe el problema del medio donde se pueden
encontrar dichos fluidos ya que estos ocurren de una forma muy irregular debido
a que existen gran cantidad de variaciones tanto de condiciones del fluido como
temperatura, etc., por eso los ensayos en un túnel de viento y los cálculos de la
aerodinámica numérica son de gran utilidad para conocer las fuerzas que afectan
a un cuerpo cuando se le induce un campo de fluidos.
Cuando hablamos de aerodinámica se tiene en cuenta la resistencia

aerodinámica. Esta es la fuerza a la que está sometida un cuerpo al moverse a
través de un fluido, cuya resistencia siempre será de sentido opuesto al del
movimiento del cuerpo. Es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a
través del aire.
9
En ese punto es cuando aparece la aerodinámica, cuando se quiere reducir,

aumentar o modificar dicha fuerza para obtener una distinta resistencia y
actuación del fluido sobre el cuerpo que está en movimiento.
10
4. Túnel de viento
El tune de viento es una herramienta desarrollada para ayudar en la investigación

del estudio de los efectos del movimiento del aire alrededor de cuerpos sólidos.
Tiene su utilidad en la simulación de las condiciones que experimentará dicho
cuerpo en una situación real. En el túnel de viento, el cuerpo se mantiene inmóvil
mientras se le propulsa el paso de aire alrededor de él. De ese modo se permite
el estudio de los fenómenos que se manifiestan cuando el aire baña a los
distintos objetos que están sometidos a él.
Ilustración 4. Túnel de viento
4.1. Historia del túnel de viento
Benjamín Robins inventó un aparato de brazo giratorio para realizar

experimentos de resistencia dentro de la teoría de la aviación. George Cayley,
también usó un brazo giratorio para medir resistencia y sustentación de varios
álabes. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un flujo de aire que impacte
las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas centrífugas y el
11
hecho de que el objeto está moviéndose a través de su propia estela dificultan el

flujo de aire.
Francis Herbert Wenham arregló estos problemas diseñando y operando el

primer túnel aerodinámico en 1871, y fue diseñado y construido por Tsiolkovski
en 1897.
Llegados a este punto, el descubrimiento vio la luz y comenzaron a extraerse

rápidamente datos técnicos detallados a partir de la realización de distintos
ensayos. Más tarde, Osborne Reynolds demostró que el patrón del flujo de aire
sobre un modelo a escala sería el mismo para el vehículo real si cierto patrón del
flujo fuera el mismo en ambos casos, lo que actualmente se conoce como
Número de Reynolds.
A partir de ahí, el uso continuado de los túneles aerodinámicos fue mejorando

en conocimientos con la ciencia aerodinámica y las disciplinas de ingeniería
aeronáutica, iniciando el desarrollo de los viajes y el poder aéreo.
Más tarde, el túnel aerodinámico fue utilizado durante la segunda guerra mundial,
donde se emplearon cuevas naturales que se aumentaron de tamaño y fueron
selladas para guardar grandes volúmenes de aire que podía ser redireccionado
a través de dichos túneles. Dicha investigación permitió los regímenes de alta
velocidad. Allí, en Alemania, se construyó el primer túnel de viento supersónico
con una potencia de 100.000 caballos de vapor. Después de la segunda guerra
mundial fue desmantelado y trasladado a Estados Unidos, lo que nos lleva a la
actualidad.
4.2. Funcionamiento del túnel de viento
El funcionamiento de los túneles de viento consiste en que, el aire se sopla a

través de un conducto equipado con rejillas estabilizadoras para permitir que el
flujo se comporte de la manera que se desee, ya sea de manera laminar en caso
de que nada se interponga entre el o añadiendo obstáculos para crear un flujo
que se comporte de forma turbulenta.
12
Los modelos que se quieren someter a pruebas se montan en la balanza donde

se encuentran los sensores que permiten captar la información necesaria para
calcular los coeficientes de sustentación y resistencia que permiten saber si es
factible o no emplear dicho modelo en la vida real. Además, se utilizan otros tipos
de dispositivos para registrar las presiones que el flujo de aire ejerce sobre
distintos puntos de dicho modelo.
Los resultados que se obtienen del ensayo práctico se comparan con los teóricos
para dar la validación al modelo. Para ello se tiene en cuenta el Número de
Reynold y el Número Mach.
 El Número de Reynold es un número adimensional que se utiliza en la

mecánica de fluidos para poder caracterizar el movimiento de un fluido.
Permite indicar si el flujo sigue un modelo laminar o turbulento.
Se define como la relación entre las fuerzas inerciales y las fuerzas
viscosas que se encuentran presentes en un fluido. Tiene la capacidad de
relacionar la densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un
fluido. El flujo de un fluido puede considerarse como número de Reynolds
pequeño en caso de que sea laminar o número de Reynolds grande si
este es turbulento. La expresión general del número de Reynolds es:
𝑣𝑠 𝐿𝑐
𝑅𝑒 =
𝑉
Siendo:
- 𝑣𝑠 : velocidad característica del fluido, en m/s.
- 𝐿𝑐: longitud característica, en m.
- 𝑉: viscosidad cinemática del fluido, en m2/s
 El Número Mach una medida de velocidad relativa definida como el

cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido que se
crea en el medio que se mueve dicho objeto. La relación entre las distintas
velocidades puede expresarse según la ecuación:
𝑉
𝑀=
𝑉𝛿
Siendo 𝑉𝛿 un valor que depende del medio físico en el que se transmite el
sonido.
13
Es un número adimensional que se suele utilizar para describir la

velocidad de aeronaves siendo Mach = 1 equivalente a la velocidad del
sonido, Mach 2 equivalente a dos veces la velocidad del sonido, etc.
La utilidad que reside en el número Mach consiste en que permite
expresar la velocidad de un objeto sin realizarlo de forma absoluta
mediante km/h o m/s, sino utilizando la velocidad del sonido, teniendo en
cuenta la variación de la velocidad del sonido cuando varían las
condiciones de la atmosfera. Por ejemplo, a mayor altitud o menor
temperatura la velocidad del sonido es menor.
Des del punto de vista de la mecánica de fluidos, la importancia del
número de Mach reside en la relación de la compresibilidad de un gas;
cuando este número es inferior a 0,3 se considera incomprensible en el
estudio de la aerodinámica simplificando los cálculos a realizar.
4.3. Problemas que afectan a los túneles aerodinámicos
Los túneles de viento deben afrontar distintos problemas a la hora de lidiar con
la realización de las mediciones. Algunos de ellos son:
 Limitaciones por el efecto escala y tamaños de los modelos

Una de las ventajas que tienen los ensayos en los túneles de viento es
que permiten la posibilidad de realizar ensayos prácticos a escala del
modelo al que se quiere estudiar teniendo en cuenta que, por ejemplo un
modelo de escala 1:4 la velocidad al que debe ser sometido a ensayo ha
de ser 4 veces a la velocidad real. Esto lleva al punto en que a medida
que el modelo sea menor, la velocidad de ensayo empleada deberá ser
superior, la cual podría estar limitada por las capacidades de obtener la
velocidad máxima del túnel.
Se debe encontrar una relación de compromiso entre el tamaño del
modelo y el del túnel para adecuar la escala y la velocidad a la que puede
trabajar el túnel.
14
 Problemas de interferencia
Las interferencias en la sección de prueba causada por el bloqueo del
flujo por el modelo es un problema que se debe tratar con las correcciones
y ajustes necesarios de los datos que se han obtenido durante los
ensayos. Estos bloqueos suceden cuando se realizan ensayos en
modelos relativamente grandes en túneles con secciones de pruebas de
tamaño limitado. Para las pruebas aerodinámicas, dicho bloqueo no debe
ser superior al 5%. Cuando se realiza el ensayo en la sección de prueba,
tiene como resultado que al bloquear el flujo aumenta la presión en las
paredes del túnel. Por este motivo, los túneles de sección abierta se
emplean más común mente debido a que las correcciones por bloqueo
todavía están en periodo de investigación.
4.4. Clasificación de los túneles de viento
Existen distintos tipos de túneles aerodinámicos clasificados en función de varios

aspectos, los cuales son: según la circulación del aire en su interior y por la
velocidad del flujo en su interior.
 Por la circulación del aire en su interior, se clasifican en:
- Cerrado: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando

por medio de un difusor su energía fluida antes de llegar de nuevo
a la zona donde se encuentra instalado el difusor.
Ilustración 5. Representación esquemática de un túnel de

viento cerrado
15
- Abierto: el aire se toma directamente de la atmosfera y después de

hacerlo pasar por la cámara de ensayo se devuelve nuevamente a
ella.
Ilustración 6. Representación esquemática de un túnel de viento

abierto
 Por la velocidad del flujo en su interior, se clasifican en:
- Subsónico: la velocidad o régimen del flujo es inferior a la velocidad

del sonido. Según Mach su coeficiente es de 0,8 veces la velocidad
del sonido, equivalente a una velocidad inferior a 980 km/h.
- Transónico: la velocidad o régimen del flujo está comprendida entre

la velocidad en la que aparece una onda de choque en algún punto
del cuerpo que se encuentra en contacto con el fluido y la velocidad
a la que aparece una onda de choque delante de un dicho cuerpo.
Según Mach su coeficiente se encuentra entre 1 y 1,2 la velocidad
del sonido, equivalente a una velocidad de entre 980 y 1230 km/h.
- Supersónico: la velocidad o régimen del flujo es superior a la

velocidad del sonido. Según Mach su coeficiente se encuentra
entre 1,2 y 5 veces la velocidad del sonido, equivalente a una
velocidad de entre 1230 y 6150 km/h.
- Hipersónico: la velocidad o régimen del flujo es superior a 5 veces

la velocidad del sonido. Según Mach su coeficiente se encuentra
entre 5 y 10 veces la velocidad del sonido, equivalente a una
velocidad de entre 6150 y 12300 km/h.
16
Ilustración 7. Clasificación según la

velocidad del flujo interno.
4.5. Partes generales presentes en un túnel de viento
Las principales partes que componen un túnel de viento aerodinámico son:
 Ventilador: es el elemento encargado de producir la corriente de aire del

circuito en el que se desarrolla la circulación de aire. Debe ser la velocidad
adecuada para que la medición sea exacta.
 Estabilizadores de corriente tras el ventilador: tienen la finalidad de

anular la rotación proporcionada por el ventilador.
 Ventanillas anti-pompaje: son unas ventanillas o rejillas que permiten

mantener el equilibrio de las presiones y evitan las oscilaciones críticas
de las mismas.
 Difusor: tiene como objetivo reducir la velocidad expandiendo el fluido y

recuperando la presión estática. El difusor está dividido en dos partes por
el ventilador.
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 Cono de concentración: tiene como finalidad aumentar la velocidad del

flujo de aire.
 Cámara de ensayo: es el lugar del ventilador en el que se sitúa el modelo

experimental a probar. Su tamaño es una de las características más
importantes de los túneles aerodinámicos, ya que a mayor dimensión de
la cámara te permite realizar pruebas en modelos sin tener que realizar
una reducción a escala mayor con respecto al modelo original,
permitiendo así mantener un índice de semejanza mayor al número de
Reynolds.
Ilustración 8. Partes del túnel de viento
18
5. La motocicleta
Según la Real Academia Española, se define como motocicleta como, vehículo

automóvil de dos ruedas, con uno o dos sillines y, a veces, con sidecar.
Comúnmente conocida con la abreviatura moto, se define como un vehículo de

dos ruedas, o tres en caso de estar dotado de un sidecar, impulsada por un motor
que, en su gran mayoría acciona la rueda trasera para proporcionar el
movimiento al vehículo, con una cilindrada superior a 50 cm 3 y una velocidad
máxima superior a 45 km/h si está dotada de un motor de combustión interna
como elemento de transmisión de movimiento.
5.1. Historia de la motocicleta
Las primeras motocicletas de la

historia que aparecieron derivaban
de las bicis a las que se añadía
pequeños motores de vapor.
Aunque muchos no consideran que
la primera motocicleta se creó
cuando se añadió un motor de
combustión, la historia dice que,
Ilustración 9. Primera motocicleta de la historia
Sylvester Howard Roper fue el primero
en crear una motocicleta cuando, en 1867, le añadió a una bicicleta de madera
un motor de cilindros a vapor accionados mediante carbón.
Más tarde, en 1876, el ingeniero Gottieb Daimler, empleado de Nikolaus August

Otto utilizo el motor de combustión interna Otto para sustituir los motores de
vapor y así reducir las estructuras tan voluminosas que comportaban dichos
motores. Este es el punto en que para muchos se considera como la creación de
la primera motocicleta.
19
A partir de 1894, y por primera vez, Hilderbrand y Wolfmüller presentaron en

Múnich la primera motocicleta que se fabricó en serie con fines comerciales.
Dicha producción se mantuvo hasta 1897. Luego nacieron las marcas de
fabricantes que se harían famosos como, Matchless en 1899, Norton en 1898,
Indian en 1901 y Harley Davinson en 1903. Estas primeras motos tenían una
trasmisión directa del motor a la rueda sin pasar por una caja de cambios, con
unas velocidades limitadas de sobre unos 40 km/h de máxima, a las que para
arrancar se tenía que correr al lado y después subirse encima obteniendo
tracción en la rueda que iba sincronizada con el motor. Poco a poco las
motocicletas fueron evolucionando.
En 1902, Geroges Gauthier inventó la Scooter y en 1914 comenzó a fabricarse

obteniendo un gran éxito sobre todo entre la gente joven. Se diferenciaba de la
motocicleta por el tamaño de las ruedas que eran de un diámetro muy reducido,
un cuadro abierto y permitía al piloto ir en una posición sentada en lugar de a
horcajadas. Además, incorporaba una carrocería que protegía todos los
mecanismos. Tras la Segunda
Guerra Mundial, con una Europa
devastada, las motocicletas
comenzaron a ganar más
popularidad por el bajo coste y lo
prácticas que eran y en 1946
nació la famosa Vespa creada
por Enrico Piaggio, herederas de Ilustración 10. Primera Vespa
las conocidas Piaggio.
En 1910 aparecieron los sidecars,

motocicletas que contaban con una
rueda lateral extra y una carrocería
que se unía al lateral de la moto,
convirtiéndose así en una
motocicleta de tres ruedas. Además,
variaba también la conducción
Ilustración 11. Sidecar

debido a que como se eliminaba la
basculación de la motocicleta, se
20
giraba moviendo el manillar. Actualmente están en gran decadencia ya que

incluso está prohibida en algunos países su fabricación.
A partir de los años 70 y 80 las

motocicletas comenzaron a sufrir
una evolución a gran velocidad y
muy significativa. Japón se convirtió
en líder del sector desarrollando las
motocicletas y creando las nuevas
motos sport, turismo y deportivas. Ilustración 12. Bultaco. Moto de las más populares
durante la década de los 70
Mientras tanto, en España se
vivieron los años dorados de las marcas que producían motocicletas de campo,
que obtuvieron una gran valoración fuera del país. Aparecieron grandes marcas
como Montesa, Bultaco, Ossa, Rieju, Derbi o Sanglas que más tarde algunas
desaparecieron, como Ossa o Bultaco y otras fueron absorbidas por los grandes
fabricantes japoneses, como Montesa. Además, durante esos años, aparecieron
las primeras motocicletas trail, cuyo concepto provenía de la fusión del on y off
road.
Las motos del 80 obtuvieron grandes

mejoras en los 90, consideradas hoy en
día como joyas de coleccionista ya que
los auténticos fanáticos de las motos
consideran como las auténticas. Muchas
de ellas, aunque vagamente, todavía se
pueden ver circulando. Además,
Ilustración 13. Suzuki 500 2t. Diseño de los más
populares durante los 90.
aparecieron las motos deportivas con la
finalidad de obtener la mayor potencia
posible. También las motos de trail sufrieron transformaciones importantes
mejorando en eficiencia y comodidad gracias a su mayor altura debido a la
suspensión. Aparecieron las motos naked, cuyo concepto era el de una moto
deportiva pero sin el carenado, siendo así más ligeras, y buscando una mayor
maniobrabilidad.
A partir del 2000 los gobiernos de distintos países principalmente europeos

comenzaron a añadir normativas anticontaminación, lo que llevo al estudio de
21
mejorar las motocicletas debido a que las normativas prohibían los motores dos
tiempos. Eso provoco la gran evolución del motor cuatro tiempos y del uso del
combustible sin plomo hasta llegar a la época en la que vivimos donde ahora el
concepto de las motocicletas es muy distinto. Se mejoró la inyección, se
mejoraron los materiales, los diseños y apareció gran cantidad de electrónica
haciendo que las motos actuales sean de un manejo más sencillo, más divertidas
de llevar pero en consecuencia más caras y más complicadas de reparar cuando
sufren averías.
5.2. Historia del motociclismo de velocidad
El motociclismo de velocidad es una modalidad deportiva dentro del mundo del

motociclismo que se disputa en circuitos de carreras, cuyas pistas están
pavimentadas y el objetivo suele ser el de recorrer la distancia establecida por la
comisión deportiva, que normalmente se marca en vueltas, en el menor tiempo
posible en comparación a los demás competidores, quedando así por delante
del resto.
Las primeras carreras de las que se

tiene constancia se llevaron a cabo
entre el 1894 y 1906. El año siguiente,
en 1907, nació el primer Tourist
Trophy conocida como TT Isla The
Man debido al lugar donde se lleva a
cabo, una isla situada en el oeste de
Gran Bretaña que por nombre tiene el
Ilustración 14. Primeras carreras de motociclismo de
que adopto la competición, velocidad
competición que se realizaba no en un
circuito cerrado sino un circuito urbano donde los pilotos rodaban por las
carreteras de la propia isla. El TT, se lleva realizando anualmente des de 1907.
Incluido el recorrido durante unos años en el calendario del Mundial de
Motociclismo de Velocidad está considerada como una de las carreras de mayor
velocidad y riesgo del motociclismo, motivo por la cual se retiró del calendario
22
del mundial y que más de 110 años después cuenta con más de 250 muertos.
En sus inicios se registraban velocidades medias de 60 km/h mientras que
actualmente se registran velocidades medias de 200 km/h con velocidades
puntas de hasta 330 km/h. Estos datos demuestran cómo han ido evolucionando
las motocicletas que han ido compitiendo por el mismo recorrido año tras año y
el riesgo que conlleva participar en ella.
En 1919, tras el parón de las competiciones causado por la 1ª guerra mundial

estas volvieron a resurgir, mayormente en Europa donde algunos países como
Bélgica crearon sus propias competiciones y se creó la primera competición
europea llamada Gran Premio de Europa FICM en 1924.
Más tarde, como consecuencia de la 2ª guerra mundial las competiciones

también sufrieron un parón incluso durante la posguerra hasta 1949 donde nació
la F.I.M. (Federación Internacional de Motociclismo) que creo el Campeonato
Mundial de Motociclismo de Velocidad actualmente considerado como el más
reconocido y veloz de todo el mundo que, el año pasado en 2019, cumplió su 70
aniversario.
En sus inicios se crearon distintas categorías que se dividían dependiendo de la

cilindrada de los motores equipados en las motos. Estos eran 125, 250, 350 y
500 centímetros cúbicos al que posteriormente, en 1962 se le añadió la categoría
de 50 cc que un poco más tarde fue sustituida por la de 80 cc. Más tarde, en
1982 y 1989, las categorías de 350 cc y 80 cc fueron eliminadas de manera que
solo se mantuvieron tres categorías.
En 2002, se sustituyó la conocida categoría reina que hacía referencia a la de

500 cc por la actual Moto GP eliminando así los motores 2 tiempos y donde
aparecieron por primera vez los motores 4 tiempos en el mundial con una
cilindrada de 900 cc, aunque más tarde en 2007 se rebajó a 800 cc y
posteriormente en 2012 se volvió a subir pero en este caso con mayor aumento
que el anterior, a 1000 cc. Actualmente, dicha competición se conoce por el
nombre que recibe la categoría reina, MotoGP.
En 2010, siguiendo a la categoría superior, la categoría conocida como 250 cc

por la cilindrada de los motores que las motocicletas llevaban se sustituyó
también eliminando los motores 2 tiempos por 4 tiempos bicilíndricos de 600 cc,
23
motores proporcionados por la fábrica honda, y en 2019 estos se sustituyeron

por motores tricilíndricos de la fábrica Triumph con una cilindrada de 765 cc.
En 2012, siguiendo a las categorías superiores, la categoría conocida como 125

cc por la cilindrada de los motores que las motocicletas llevaban y que se disputo
des de la creación de la competición, se sustituyó también eliminado los motores
2 tiempos por motores 4 tiempos de 250 cc eliminando definitivamente la
existencia de motores 2 tiempos en el mundial de motociclismo.
Ilustración 15. Evolución de las motos Honda de la categoría reina (MotoGP), des de la era 500 a la
actualidad.
En 1988, paralelamente al mundial de motociclismo de velocidad se creó por la

FIM el Campeonato Mundial de Superbikes. Este campeonato se caracteriza
porque en lugar de emplear motocicletas fabricadas para la competición como
en la MotoGP las fábricas que participaban lo hacían con motos derivadas de
serie con el requisito de que se fabricaran un mínimo de unidades el cual
actualmente es de 1000. Es decir, los fabricantes que participan diseñan una
motocicleta de serie para poder participar pudiendo mejorar dicha moto
cumpliendo los límites de normativa establecidos por la FIM.
24
5.3. Características de las carreras de velocidad
Actualmente las carreras relacionadas con las motocicletas de velocidad se

desarrollan a lo largo de tres días, en los que se realizan distintas sesiones de
entrenamientos libres donde cada piloto se acondiciona y junto a sus mecánicos
y equipos preparan la moto para una posterior clasificación en la que se tiene en
cuenta la vuelta más veloz por tiempo que tarda cada uno de los pilotos en dar
una vuelta completa al circuito que determina el orden de la parrilla de salida
para el día de la carrera, aunque este sistema de desarrollo de cada gran premio
varía según cada competición. Por ejemplo, el explicado es el del mundial de
motociclismo pero, en el world superbikes se realizan tres carreras durante todo
el gran premio.
El día de carrera todos los participantes se disponen en la parrilla de salida según

han clasificado durante el entrenamiento de clasificación. Una vez allí i todos
estén preparados, los mecánicos que hay en pista se retiran y se realiza la vuelta
de calentamiento. Tras ello, los pilotos vuelven a su lugar de salida y se inicia la
carrera cuando se apaga el semáforo rojo. Los pilotos deben rodar tantas vueltas
como están establecidas con la finalidad de acabar por delante del resto. Tras el
curso de todas ellas, la carrera finaliza con la bandera a cuadros cuando el
primero cruza la meta tras completar todas las vueltas.
5.4. Características de las motocicletas de velocidad
Aunque se ven muchas por la calle, las motocicletas de velocidad se usan en las
competiciones adecuándose a las reglas que cada organización de cada
campeonato establece. Estas pueden modelos derivadas de las motocicletas de
serie o prototipos que se han desarrollado específicamente para la competición
con modificaciones que permiten aumentar considerablemente sus prestaciones
y obteniendo así el mayor rendimiento posible.
25
Las motocicletas de velocidad se caracterizan por:
 Son motos de gran tamaño con una elevada cilindrada y potencia que les
aportan cierta agresividad.
 Incorporan un carenado para mejorar su aerodinámica y ofrecer así una
menor resistencia con el medio, con la finalidad de obtener una mayor
velocidad, permitiendo superar incluso los 300 km/h.
 Mediante el uso de materiales ligeros como titanio, carbono, fibra de
carbono, etc. se consigue reducir considerablemente el peso permitiendo
una mayor maniobrabilidad, aunque dichos materiales son mucho más
caros, pero también ofrecen unas prestaciones mayores como aumentar
la capacidad de frenada, mejorar la aceleración, etc.
 Se busca un equilibrio para conseguir velocidades elevadas pero
permitiendo un paso por curva lo más veloz posible, es decir, se busca el
equilibrio entre la obtención de una estructura rígida que le permita coger
velocidad y una flexibilidad que permita un paso por curva veloz.
Ilustración 16. Ducati Desmosedici 2019 MotoGP
En 2019, en el mundial de motociclismo de velocidad, el piloto Andrea Dovicioso

registró un nuevo récord de velocidad máxima de 356,7 km/h con su Ducati
Desmosedici.
26
5.5. Composición de las motocicletas
Las motocicletas están constituidas por una gran cantidad de elementos que
garantizan su funcionamiento y, de todos ellos se pueden destacar:
 El motor: es el elemento que

le da la propulsión a las
motocicletas. Normalmente
estas van propulsadas por
motores de combustión 4
tiempos y 2 tiempos aunque,
actualmente se está viendo
cómo, en excepción de los
ciclomotores y en la
competición sobretodo del off
road, el motor 2 tiempos está
extinguiéndose debido a su
comportamiento de trabajo que
Ilustración 17. Motor V4 Ducati Desmosedidci
precisa regímenes elevados de
revoluciones y el requerimiento de una lubricación extra añadiendo
aceites en el combustible que genera elevada contaminación, mientras
se ve como están apareciendo motocicletas propulsadas mediante
motores eléctricos. Esto es debido a las normativas medioambientales
que están apareciendo debido a la elevada contaminación.
Antiguamente, la refrigeración de los motores se realizaba a través del

aire gracias a un electro-ventilador y unas pestañas que sobresalían por
la parte exterior rodeando los cilindros para facilitar la liberación de calor,
mientras que a día de hoy se ha revolucionado por completo y se realiza
la refrigeración mediante líquido, que permite un mayor control de la
temperatura del motor.
27
Dichos motores van normalmente montados en disposición transversal,

es decir, que el cigüeñal se encuentra en una posición perpendicular al
sentido de la marcha, aunque se pueden encontrar excepciones muy
conocidas como en las BMW o las Moto Guzzi que montan motores con
el cigüeñal en posición longitudinal; los conocidos motores bóxer.
También, un gran cambio que se ha realizado en la alimentación de los

motores a lo largo de su evolución ha sido el remplazo de la alimentación
por carburación y la aparición del sistema de alimentado del motor por
inyección, afectado también por las normativas medioambientales y
detestado por aquellos fanáticos de la carburación que permitía la
posibilidad de regular el comportamiento del motor al gusto de cada piloto
de una manera simple, cosa complicada actualmente ya que con la
inyección todo va informatizado.
 La transmisión: la caja de cambios

va situada normalmente justo detrás
del cigüeñal, debido al poco espacio
del que disponen. Además, se
utilizan embragues multidisco en
lugar de monodisco debido a que en
la entrada de la caja de cambios hay
normalmente 3 veces un par mayor
Ilustración 18. Caja de cambios
que en la salida del cigüeñal y dichos
embragues, al tener mayor número de discos suavizan el acoplamiento.
Estos embragues van bañados en aceite, aunque en competición se
utilizan embragues en seco debido al elevado par que proporcionan y
permite una mayor tracción, aunque por el contrario, la durabilidad de los
embragues en seco es muy reducida en comparación a los hidráulicos.
La transmisión a la rueda trasera se realiza mediante una correa, común

mente en scooters o a través de un sistema cardán normalmente cuando
en aquellas motocicletas que disponen de motores longitudinales, aunque
mayormente, el sistema más utilizado es la transmisión por cadena, la
28
cual modificando el número de dientes del piñón y el plato te permite

aumentar la fuerza o el par según la modificación, por ejemplo:
- Si se aumenta el número de dientes del plato obtenemos un mayor
par, por tanto se obtiene mayor aceleración pero una menor
velocidad punta.
- Si se aumenta el número de dientes del piñón obtenemos una
mayor velocidad punta pero se reduce el par a la salida del piñón.
Dichas modificaciones se suelen realizar pocas veces en las motos de

calle, normalmente en las de
baja cilindrada. Estas
modificaciones se realizan
más en competición, tanto en
on road como off road, ya
que se necesita adaptar la
moto según al circuito en el
que se va a realizar la
Ilustración 19. Transmisión por cadena
prueba.
 La suspensión: es el elemento que permite a la motocicleta atenuar los

movimientos provocados por las irregularidades que se encuentra en la
calzada, además de mejorar el sistema de frenado y controlar las
aceleraciones. Su finalidad es la de permitir mantener siempre las ruedas
en contacto con la superficie por la que se circula permitiendo controlar la
trayectoria y asegurando la estabilidad y el confort de la marcha. Además
debe de ser resistente para poder soportar el peso del vehículo aunque
dicha dureza se puede regular obteniendo distintas formas de que la
suspensión actúe. Esto se puede observar claramente si nos fijamos en
los casos opuestos de las motocicletas donde comparando las motos off
road, es decir, el motocross si hablamos de competición, se puede ver
cómo estas llevan una suspensión muy blanda para poder absorber los
golpes cuando se realiza la recepción de los saltos además de poder
adaptarse rápidamente a las diferentes y notables irregularidades del
29
terreno, mientras que en el on road, es decir, el motociclismo de velocidad

las suspensiones son más rígidas para evitar ralentizar la moto cuando la
suspensión se hunde frente a las irregularidades y poder resistir frenadas
de velocidades muy elevadas a velocidades muy reducidas sin que la
moto pierda estabilidad.
El nombre de horquillas se le da a las dos

barras de suspensión delanteras, mientras
que a la suspensión trasera se la nombra
como amortiguador.
Las suspensiones que actualmente se
utilizan son las llamadas horquillas
telescópicas patentadas por BMW, cuyo
funcionamiento se realiza mediante aceite,
Ilustración 20. Horquillas delanteras
es decir, hidráulico, y en algunos casos
cuentan con cartuchos de gas para mejorar la actuación de la horquilla en
velocidades altas y bajas. Su ubicación en la motocicleta está dispuesta
de forma en que la parte superior de la suspensión se une a la tija a la
que va unido el manillar y le permite realizar los giros y cambios de
dirección girando las horquillas mejorando así el agarre de la rueda
delantera, mientras que la parte inferior de la suspensión va sujeta al eje
de la rueda delantera. Las horquillas telescópicas reciben este nombre
debido a su funcionamiento el cual se realiza mediante el movimiento de
tubos dentro y fuera de los cuerpos, igual que un telescopio.
30
La suspensión trasera, a diferencia de la

delantera, es más similar a la de los
automóviles, en la que está compuesta por un
amortiguador que trabaja a compresión y
absorbe las oscilaciones del muelle, y un muelle
que trabaja a torsión y cuya misión es absorber
las irregularidades que recibe la rueda. Estos
suelen llevar un depósito externo comunicado
con el amortiguador que contiene más aceite
para garantizar una mejora en la actuación del
Ilustración 21. Amortiguador
amortiguador. trasero
 Los frenos: es el elemento imprescindible que compone la motocicleta

capaz de absorber la energía cinética de las ruedas para poder detener la
motocicleta. Existen gran variedad de sistemas de frenado pero los
utilizados en las motocicletas son los frenos de tambor y los de disco,
aunque los frenos de disco son los más utilizados en la actualidad. Estos
van ubicados en las ruedas y se acciona, el freno trasero con el pie
mediante una palanca situada en la parte derecha de la moto justo delante
del estribo y, el freno delantero mediante una maneta situada en el
manillar delante del acelerador.
El accionamiento de los discos se realiza de dos modos cuando se

accionan las manetas: mediante cable o hidráulicos. Estos últimos son los
más utilizados tanto en la vida cuotidiana como en competición. El uso del
cable es más común en aquellas motocicletas que montan sistemas de
frenado de tambor.
31
En las motocicletas de
competición, los frenos van
ubicados sujetos en la llanta
lo que es el disco de freno
mientras que las pinzas van
sujetas en las horquillas y la
pinza trasera en el
basculante. Para aumentar
Ilustración 22. Discos de freno de carbono
la frenada, dichas motos
llevan dos discos de freno, uno en cada lado de la llanta en la parte
delantera mientras que en la parte trasera únicamente montan un disco
de freno.
Además, las motocicletas de competición suelen montar discos de freno

cerámicos ya que aumentan considerablemente la capacidad de frenada,
cosa importante en las competiciones de velocidad aunque se debe tener
en cuenta que su régimen de trabajo es a temperaturas más elevadas que
cuando se trata de discos de acero. Estos los suelen montar las
categorías más pequeñas o cuando se compite bajo lluvia ya que cuesta
mantener la temperatura en el rango de acción de los discos cerámicos.
 El chasis: o también conocido como cuadro es la parte de la motocicleta

la cual sustenta elementos
como, el motor, las
horquillas, el basculante, el
subchasis, etc. La finalidad
es conseguir la obtención de
una estructura rígida capaz
de soportar los esfuerzos a
los que está sometida la Ilustración 23. Chasis y subchasis
motocicleta cuando esta está

circulando. El subchasis, es una parte secundaria del chasis que se
acopla en la parte posterior superior del cuadro al que se le monta el sillín
donde luego va montado el piloto.
32
Existen una gran variedad de cuadros que se montan en las motos

dependiendo del tipo y el uso que va a desempeñar a lo largo de su vida
útil. Según su forma, encontramos que los más habituales son: chasis de
cuna, tubular, de viga, etc.; según el material del que están hechos,
encontramos que los más habituales son el aluminio y el acero.
Ilustración 24. En la imagen se pueden

ver representados dos chasis: un chasis
de doble viga de aluminio (de color gris)
y un chasis tubular de acero (de color
dorado)
Como ya se ha mencionado anteriormente, el chasis debe de ser rígido

para soportar los esfuerzos de la moto, sobretodo en la competición de
alta velocidad como en la MotoGP en que todos los fabricantes que
participas llevan montados chasis de doble viga de aluminio, hasta que
apareció la firma austriaca de KTM en la categoría reina con un chasis
tubular de acero. A lo largo del transcurso del mundial se pudo ver como
el chasis tubular aportaba a la KTM un mejor paso por curva gracias a la
flexibilidad del chasis en comparación al resto de fábricas pero se
observaba como estas perdían mucha potencia en rectas al tratarse de
velocidad demostrando así las diferencias en cuanto a las ventajas que
aporta cada uno al montar distintos cuadros. Pero, en 2019 presentaron
un nuevo concepto de chasis al que le denominan “hibrido” debido a la
combinación del chasis de doble viga con el tubular. Aunque no se le ha
podido ver aún en acción en las carreras, los test de pretemporada han
demostrado que tiene un futuro prometedor.
33
 El carenado: del que más adelante se realizara una explicación más

exhaustiva, se considera como el revestimiento externo de una
motocicleta cuya finalidad es favorecer el paso del viento a través de la
motocicleta y el piloto favoreciendo la velocidad y aceleración que puede
obtener dicha motocicleta o incluso obteniendo mejoras en la estabilidad
tanto cuando se circula a elevadas
velocidades como en los pasos
por curva sobre todo cuando estos
se realizan a gran velocidad, es
decir, tiene un objetivo con fines
aerodinámicos. No todas las
motocicletas disponen de él, las
que acostumbran a montarlo son
las deportivas debido a objetivo
por el cual están diseñados.
Ilustración 25. Carenado
Suelen estar divididos en cuatro partes:
- La cúpula, situada en la parte superior de la moto que cubre los

faros y el cuadro de mandos además de disponer de un parabrisas
que permite al piloto acoplarse a la moto sin perder la visibilidad.
Ilustración 26. Cúpula
34
- La quilla, situada en la parte inferior de la moto que cubre los

escapes y la parte inferior del motor conocida en las modalidades
de off road como cubre cárter aunque de poca semejanza una con
la otra.
Ilustración 27. Quilla
- Los laterales, que como su nombre indica, están situados en las

partes laterales de la motocicleta, sujetos al chasis, cubriendo así
parcialmente el chasis y todos sus componentes internos al unirse
con la quilla por la parte inferior y con el depósito de combustible
por la superior.
Ilustración 28. Lateral izquierdo
- El colín, situado en la parte trasera de la motocicleta, aunque no

está en contacto con el resto del carenado forma parte de él. Este
incluye el asiento del piloto.
Ilustración 29. Colin
35
6. La aerodinámica en las motos
Aunque en la década de los 50, cuando se retomó la competición tras el fin de la

postguerra, ya se podían ver los carenados montados en las motos de
competición, el interés por la aerodinámica en las motos, históricamente
comenzó a cobrar fuerza en la década de los sesenta y setenta. Llegados a ese
punto, las motos ya habían avanzado mucho en cuanto a la evolución de los
motores y en el mundo de la competición se comenzaron a buscar nuevas formas
para innovar y mejorar las motocicletas. Además, durante los sesenta
comenzaron a iniciarse protestas en el mundo del petróleo que acabarían en una
gran crisis que estalló a principios de los setenta, obligando a las compañías a
crear modelos que fueran más óptimos en cuanto al consumo de combustible.
Ahí es cuando entro en juego la aerodinámica.
La aerodinámica en las motos, des de su creación e incluso hoy en día ha sido

mala. Es cierto que si se comparan las primeras motocicletas con las actuales
se puede ver cómo estas han sufrido cambios significativos en cuanto a
aerodinámica pero aun así, sigue siendo mala.
Si nos ponemos a realizar comparaciones del nombrado anteriormente “Cx” o

coeficiente aerodinámico entre distintos vehículos se puede ver aún más
claramente como las motos siguen siendo de los últimos en las tablas de valores
en cuanto a vehículos. Si se ponen unos ejemplos; cuando hablamos del
coeficiente de los choches, en este caso turismos, encontramos que el
coeficiente aerodinámico tiende a moverse entre el 0’25 y el 0’40, incluso algunos
pocos consiguen bajar hasta acercarse al 0’20.
Por otro lado, encontramos el famoso Venturi VBB-3, que con un coeficiente
aerodinámico de 0’13 llegó a alcanzar una velocidad de 576 km/h en una milla,
que viene a ser 1’6 km, convirtiéndose así en el coche eléctrico más rápido del
mundo pero en este caso hablamos de un vehículo que se ha construido para
batir records. Luego encontramos los Formula 1, que a pesar de su apariencia,
36
tampoco disponen de un muy buen coeficiente aerodinámico. Este ronda sobre

los 0’70 y 1’10 según el circuito en el que se encuentren.
En cuanto a las motos, si se generaliza sin tener en cuenta la gran diversidad de

marcas, encontramos que su coeficiente aerodinámico ronda sobre los 0’70, que
en comparación con los coches es bastante malo e incluso llega a ser peor que
los autobuses o camiones, i teniendo en cuenta que dicho coeficiente hace
referencia a las motos deportivas llegando a acercarse a valores del 0’40 cuando
hablamos de MotoGP o incluso inferiores en motos diseñadas con la misma
finalidad que el Venturi, para romper records. Si nos fijamos en motos como
vienen a ser las naked, las custom, etc. dicho valor se agrava notablemente.
Pero todo eso no significa que uno sea más veloz que el otro. La finalidad de un
equipo en la competición es llegar el primero sea como sea, y el hecho de tener
un vehículo con más coeficiente aerodinámico que otro no significa que este sea
más lento.
Si comparamos las dos grandes competiciones del mundo de velocidad como es

la F1 y la MotoGP podemos entender lo comentado en el párrafo anterior. Y es
que cuando se enfrentan una MotoGP y un F1 se pueden ver dos cosas muy
claras: la MotoGP tiene mayor velocidad pero el F1 llega primero a la meta y eso
es debido en mayor parte al coeficiente aerodinámico. La MotoGP tiene un
coeficiente aerodinámico de 0’40 permitiéndole así obtener una mayor velocidad
y aceleración que el F1, en cambio, el F1 tiene entre 0’70 y 1’10 lo que le impide
adoptar la velocidad y aceleración de la MotoGP pero, por el contrario, esto le
permite apurar más la frenada con una diferencia de metros muy considerable
además de, al obtener una gran carga aerodinámica gracias a los alerones que
dispone, le permite un paso por curva a una velocidad mayor que la MotoGP que
por otro lado significa que debe reducir menor velocidad para el paso por curva,
y como todos sabemos, en los circuitos se hacen más curvas que rectas, y lo
importante ahí es obtener la mayor velocidad media posible en lugar de la
velocidad punta más elevada.
El problema que tienen las MotoGP es que no disponen del espacio de un

formula 1 para la obtención de carga aerodinámica que permiten mantener bien
pegado el vehículo contra el asfalto y evitar así la perdida de tracción. Teniendo
37
en cuenta que en cuanto a la frenada y paso por curva el hecho de llevar 4

neumáticos en lugar de dos y como consecuencia más frenos, disponer del
centro de gravedad más bajo el tamaño de neumáticos, etc. también influyen en
el tiempo por vuelta favoreciendo al F1, como también el reducido peso de las
MotoGP o la mayor potencia del F1 con hasta casi 1000 cv frente a los 250 cv
aproximadamente de las MotoGP.
Lo mencionado en los dos párrafos anteriores se conoce el apoyo aerodinámico,

factor muy importante en el mundo de la competición ya que lo importante es
sacar la mayor ventaja posible.
6.1. ¿Por qué tan mala?
Como ya hemos dicho anterior mente, el coeficiente aerodinámico mide la

facilidad o dificultad, es decir, la resistencia a que un cuerpo se opone cuando
penetra en un medio, en este caso en el aire pero, ¿por qué es tan mala en las
motos?
El principal problema es que cuando un cuerpo atraviesa el flujo de aire este

rompe lo que se conoce como la lámina de aire y crea una serie de rebufos y
remolinos. En las motos nos encontramos una gran cantidad de rendijas,
agujeros, etc. además de llevar un piloto encima en incluso en algunos casos
hasta dos que sobresalen de lo que se considera como la carrocería y que junto
a todos los salientes y demás crean una gran variedad de remolinos y rebufos
que frenan tirando hacia atrás de la moto.
6.2. Lo bueno y lo malo
Además de tener efectos negativos, el aire tiene factores muy importantes en las
motos.
38
Lo malo del aire:
 La temperatura del aire que afecta en la fatiga tanto de los pilotos como
en el comportamiento de la moto.
 Los rebufos y remolinos que afectan al piloto creándole fatiga si la
aerodinámica no es buena además de a la estabilidad de la moto.
 La resistencia que crea el fluido que afecta a un cuerpo cuando este lo
atraviesa y aumentando a medida que la velocidad de este cuerpo
aumenta.
Lo bueno del aire:
 La alimentación del motor (si estas disponen de motor de combustión)

que debido a ser motores de combustión su principio de funcionamiento
consiste en la mezcla de aire y combustible. Teniendo en cuenta la
ecuación estequiométrica de la gasolina que establece que en
condiciones estequiométricas, es decir, ideales, se requieren 14,7 gramos
de aire por cada gramo de combustible por lo que se puede entender que
el motor necesita la obtención de gran cantidad aire para poder realizar la
mezcla, por lo que no se puede impedir el flujo de aire a través de la
motocicleta.
 La refrigeración de la moto debido a que tanto el motor, como los frenos,
los escapes, etc. necesitan el flujo de aire para poder refrigerarse. Los
frenos se sobrecalientan y pierden su efectividad, el escape puede
sobrecalentar otros elementos de la motocicleta y en el motor se necesita
realizar el intercambio de calor en el radiador para poder enfriar el líquido
refrigerante.
39
7. Como conseguir la aerodinámica en las motos
Hoy en día todas las fábricas de la élite en la competición de velocidad ponen

sus motos en los túneles de viento para realizar ensayos. Eso demuestra la
importancia que se le da a la aerodinámica y más aun sabiendo las limitaciones
que pone la FIM en las competiciones.
El objetivo era el de reducir la fuerza de rozamiento de las motocicletas cuando

estas circulaban por un medio fluido, es decir, atravesando el aire, y así
conseguir que el motor tenga que realizar menor esfuerzo para conseguir el
movimiento y así también reduciendo el consumo.
La forma ideal de una carrocería sería la

de media forma de gota. Eso le permite
al vehículo mantenerse pegado al suelo
ya que se evita que el aire pase por
debajo y no ejerza fuerza de empuje
hacia arriba. Es el efecto suelo que se
crea en los coches de Formula 1 ya que
Ilustración 30. Carenado imitando la forma de
la altura respecto al suelo es mínima. El media gota
problema es que debido a su altura
respecto al suelo, su forma y la exposición del piloto entre otras cosas es
complicado a la obtención de dicha forma ideal en las motos.
Para ello comenzaron a aparecer elementos que mejoraban el paso de aire a

través de las motos.
7.1. El carenado
Como ya hemos dicho anteriormente, el carenado es un elemento que conforma

la carrocería de una motocicleta como revestimiento externo. Una de sus
características es la de dar una estética a la moto pero, entre sus funciones
40
practicas se encuentra la de proteger tanto el motor como otros elementos

internos ya sean el radiador, las cajas de filtros, etc. mientras que por otro lado
también es el encargado de realizar funciones aerodinámicas, es decir, tiene
como objetivo mejorar tanto la aerodinámica de la motocicleta cuando esta
circula por medio de un fluido y garantizar la estabilidad cuando se va a
velocidades muy elevadas.
Los carenados aparecieron en el mercado en los años 70, que como ya se ha

mencionado, surgió una crisis petrolífera que obligo a las compañías a comenzar
las investigaciones en el campo aerodinámico de las motos dejando un poco de
lado los ya muy desarrollados motores de combustión. No fue hasta mediados
de los 70 cuando la fábrica BMW introdujo por primera vez un carenado en las
motos y comenzó a comercializarlo debido a su gran éxito.
Hasta entonces los carenados solo se encontraban en el mundo de la

competición, con fines de mejorar la aerodinámica, aunque en esa época no
tenían un gran desarrollo debido al poco conocimiento de cómo afectaba la
aerodinámica en las motos y
el hecho de que no todos
disponían de túneles de
viento para realizar ensayos,
hasta los años 50, cuando la
fábrica de Moto Guzzi
sorprendió al ser la primera en
construir un túnel de viento Ilustración 31. Túnel de viento de la marca Moto Guzzi
para poder mejorar la aerodinámica en los carenados de los modelos de

competición, imitado posteriormente por muchas marcas hasta llegar a la
actualidad.
Aunque han sido fabricados de muchos materiales, actualmente, la fibra de vidrio

y la fibra de carbono son los materiales más utilizados en el mundo de la
competición. Eso es debido a que, el objetivo es obtener motos muy veloces y
esos dos materiales son muy ligeros y permiten reducir considerablemente el
peso.
41
El carenado está formado por distintas partes: la cúpula, la quilla, los laterales y
el colín, al que también se le añade el asiento. El objetivo de todos estos
elementos es el de permitir que el aire pase a través de la motocicleta creando
la menor resistencia posible al aire.
El principal problema se presenta en la parte frontal, donde se unen los dos

laterales y el aire golpea directamente en la moto. La ventaja que tiene es que la
superficie no es muy grande ya que las motos son bastante más pequeñas en
comparación a otros vehículos pero, al igual
que todos, esta necesita flujo de aire a
través del motor para poder refrigerar por
eso es inevitable tener un agujero en la parte
frontal. Además, en la cúpula también hay
otro con el mismo objetivo, canalizar el aire
para refrigerar. Por otro lado también existen
agujeros en los laterales que permiten la
salida del aire que entra por el frontal para Ilustración 32. Entrada de aire frontal del
carenado
refrigerar el motor.
Otra ventaja que aportan los laterales del carenado es que impiden que el flujo
de aire penetre en el interior de la moto y se creen turbulencias que hacen que
la moto empieze a tambalear. Este efecto es muy importante tanto en rectas, que
proporciona estabilidad y permiten ir recta a la moto sin sufrir movimiento alguno,
como en curvas, sobretodo en curvas rápidas. Es cierto que el efecto
aerodinámico se pierde mucho cuando se trazan curvas debido a que el piloto
esta fuera del carenado de la moto porque se inclinan, aumentando así la
superficie de contacto con el flujo de aire y reduciendo el efecto aerodinámico,
pero el carenado sigue siendo de gran importancia. Una forma de comprobarlo
muy fácilmente es que cuando se traza una curva con una moto naked, es decir,
motos que no cuentan con carenado, y por otro lado se traza la misma curva con
una moto deportiva, es decir, motos que cuentan con carenado; la moto naked
comienza a tambalear levemente creando un riesgo elevado, debido a que
cuanto mayor sea el tiempo al que se está expuesto a dichos movimientos estos
van en aumento, y por otro lado, cuanto mayor sea la velocidad, dicho efecto de
movimiento también será mayor.
42
Ilustración 33. Moto con carenado. Deportiva.

Ilustración 34. Moto sin carenado. Naked.
En cuanto a la cúpula y el colín, la finalidad de ambos es crear una línea junto al

piloto que permita el paso de aire más fácilmente. Esto sucede principalmente
en las rectas, que es cuando el piloto se repliega pegándose a la moto de tal
forma que parecen uno, permitiendo que el aire pase con la mayor facilidad
posible a través de ellos. Dicha posición es la que las fábricas adoptan para
realizar los ensayos en los túneles de viento con sus pilotos. Por un lado, el
objetivo de la cúpula es desviar el flujo de aire que va encontrándose a su paso,
haciendo que este pase por los lados y por encima del piloto y la moto. En cuanto
al colín, tiene como objetivo aerodinámico el de evitar que se creen turbulencias
cuando el flujo de aire ya ha superado la motocicleta. Dichas turbulencias son
inevitables pero, la forma del colín lo que permite es que las turbulencias que se
crean a la salida del colín sean inferiores y arrastren hacia atrás a la moto en
menor cantidad incluso llegando a ser insignificantes.
Ilustración 35. Posición de repliegue, cuando se va en rectas.
43
Por otro lado, y más como curiosidad, hubo una época, en el mundo de la
competición, en que los carenados se diseñaban de tal forma que cubría
prácticamente la totalidad de la rueda, dejando únicamente al descubierto la
zona inferior y justa que permitía al piloto tomar las curvas sin que este rozara el
suelo y como consecuencia sufrir caídas. Fueron diseños que no tuvieron éxito
por dos motivos:
 El primero y principal fue que la FIM prohibió su uso debido al riesgo que
conllevaba montar dichos carenados porque al dejar el sistema de frenos
encerrado en el interior del carenado impidiendo su refrigeración y,
cuando este cogía mucha temperatura perdía su eficacia suponiendo un
riesgo para el piloto, cosa que sucedía contantemente. Incluso muchas
marcas dejaron de fabricarlo antes de su prohibición debido al dicho
problema.
 El segundo motivo fue que, como las motos no tenían una suficiente
entrada de aire los motores se sobrecalentaban demasiado. Por suerte
eso fue en una época donde las cilindradas eran más pequeñas y se lo
podían permitir, dependiendo también de las condiciones
medioambientales.
Ilustración 36. Carenado cubriendo la rueda delantera
44
7.2. Las nuevas alas
Hay algunos indicios que podrían demostrar que en los principios del desarrollo
de los carenados en el mundo del motociclismo comenzaron a aparecer
pequeños salientes en dichos carenados que podrían haber tenido algún efecto
aerodinámico. También se dice que únicamente era que el carenado adoptaba
dichas formas porque había elementos que sobresalían más de lo deseado y
ensanchar el carenado no era lo más indicado. Aunque esto no es información
contrastada.
Dejando a un lado los

motores, no fue hasta en
los test de MotoGP 2015
en Valencia de cara a la
temporada siguiente de
2016, donde la escudería
Ducati apareció con unos
alerones que sobresalían
del carenado. Pero la Ilustración 37. Alerones aerodinámicos MotoGP
pregunta era, ¿qué

beneficio daban?, y beneficio porque cuando se habla de una fábrica que está
compitiendo por ser la mejor del mundo si desarrollan elementos es para que
puedan favorecer a obtener la victoria. El principal motivo por el cual se pensó
que aparecieron fue por la velocidad que tenían las Ducati en comparación a las
otras fábricas.
Para entender su funcionamiento se debe saber que dichos alerones se

encuentran situadas en la parte delantera de la moto.
Lo que aportan las alas es una carga aerodinámica, al igual que en los alerones
de la F1, que va aumentando a medida que la velocidad aumenta, pero por el
contrario, crean una resistencia al avance aunque dicha resistencia es inferior al
beneficio que aportan.
45
Ilustración 38. Paso del flujo de

aire a través de los alerones
El principal problema es que las motos de MotoGP tiene una gran potencia y en
el momento de acelerar al salir de curva la rueda delantera tiende a levantarse,
haciendo un caballito y perdiendo el contacto con el suelo. Esto sucede debido
a que el punto de gravedad en las motos esta alto, en lugar de cerca del suelo.
Como consecuencia de la carga aerodinámica que crean las alas, lo que hacen
es presionar la moto contra el suelo favoreciendo la obtención de mayor grip en
los neumáticos y permitiendo que la aceleración sea mayor al no levantarse la
rueda del suelo.
Otra ventaja que aportan las alas es en la frenada. Al igual que en la aceleración
permiten mantener la rueda delantera pegada al suelo proporcionando mayor
adherencia, proporcionan el mismo efecto en la frenada debido a que al aportar
mayor carga aumenta el grip permitiendo al piloto poder apurar el punto de
frenada gracias a que cuando este frena, el aumento de grip le permite hacerlo
con mayor fuerza. En ese punto, la resistencia al avance creada por las alas
también favorece a que la frenada sea mejor.
El problema que encontramos en las alas es cuando las motos van a realizar una
curva porque, al contrario que los coches, las motos se inclinan cuando van a
trazar las curvas. Si se tienen en cuenta los vectores de las fuerzas, cuando una
moto va en línea recta la fuerza que se crea en la carga aerodinámica va en una
dirección vertical, es decir, perpendicular al suelo. En cambio, cuando se va a
trazar una curva, las motos se inclinan hasta 64º respecto la vertical de la moto
y junto a la moto se inclina el ala. Por tanto, la línea donde se ejerce la fuerza en
46
el ala se inclina los mismos grados que la moto, y como consecuencia provocan
una fuerza lateral que hace que expulsa a la moto hacia afuera del ápice de la
curva, obligándola a realizar una trazada más abierta. La solución es sencilla,
reducir la velocidad para no alejarse del tanto del ápice de la curva pero creando
el problema de que se aumenta levemente el tiempo para realizar el paso por
curva.
Otro problema que provocan es en cuanto a las turbulencias tras el paso de flujo
de aire a través de ellas. Estas no afectan al piloto ni a la moto que lleva las alas
sino al que viene por detrás. Cuando el flujo atraviesa las alas estas crean unas
turbulencias y hacen que el flujo de aire que llega al piloto que se encuentra
detrás no sea tan limpio como el del que va por delante y le provoque
movimientos inesperados en la moto.
Volviendo a su evolución en el mundial de motociclismo, una vez Ducati las puso

en movimiento las demás fábricas comenzaron a estudiarlo y a añadir dichas
alas para no quedarse atrás evolucionando de tal forma que su tamaño aumento
de manera considerable. Por ello la FIM tuvo que comenzar a limitar en el
reglamento las aplicaciones y características de dichas alas, ya que las alas que
se comenzaban a introducir en los carenados sobresalían de ellos y podían ser
peligrosas para el resto de pilotos en caso de que hubiera contacto o como se
ha mencionado anteriormente por las turbulencias que se pudieran crear a los
pilotos que van por detrás.
La solución, se eliminaron los cantos cortantes de las alas doblándolos y se

comenzaron a diseñar carenados de doble pared, es decir, sobre el carenado
original se diseñaba otro que en el interior de ambos contenía las supuestas alas
para obtener dicha carga
aerodinámica.
Ilustración 39. Colisión de un alerón con la espalda de

otro piloto
47
Ilustración 40. Nuevos alerones sin cantos cortantes
Ilustración 41. Carenados de doble pared
7.3. El caso spoiler de Ducati
La novedad y también gran dilema ha sido el spoiler que presento la fábrica

Ducati en el gran premio de Qatar de 2019. El reglamento de la competición
establece que no se puede montar ningún tipo de elemento que cree carga
aerodinámica fuera del carenado de la moto, pero el spoiler que presento Ducati
se encontraba situado en el basculante de la moto y según el reglamento, en el
basculante únicamente se pueden montar deflectores de agua para que no
llegue tanta cantidad al neumático trasero o spoilers que permitan enfriar el
neumático. Este pasó las pruebas de homologación de la FIM por lo tanto no se
consideró como un alerón que generaba carga aerodinámica. La principal
justificación de la marca fue que el spoiler servía para enfriar el neumático. Dicho
eso que esperaban el resto de marcas era competir en un lugar frio o con lluvia
48
para ver si Ducati montaba dicho spoiler. No contentos, las demás fábricas
excepto una presentaron un recurso a la FIM, que surgió fallido y posteriormente
otro al Tribunal de Apelaciones, que también le dio la razón a la fábrica de Borgo
Panigale.
El diseño del spoiler era de una

forma similar a una cuchara con tres
alerones a la altura de la quilla del
carenado.
En caso de crear carga

aerodinámica, esta ejercería al igual
que hacen las alas delanteras, una
fuerza perpendicular al suelo
permitiendo que el neumático Ilustración 42. Spoiler
trasero tuviera mayor grip

permitiendo así aumentar la potencia de la moto en la aceleración y como
consecuencia aumentar de velocidad más rápidamente y poder obtener incluso
velocidades más elevadas a final de recta.
El spoiler si crea carga aerodinámica, según el jefe de ingenieros de Ducati, crea

aproximadamente unos 300 gramos de carga a 180 km/h, carga aerodinámica
considerada insignificante en comparación a la ventaja térmica que suponía en
cuanto a la refrigeración del neumático.
49
8. Efectos aerodinámicos externos a la motocicleta
En referencia a agentes externos que afectan a la aerodinámica en las motos

también hay factores que, en el mundo de la competición se tienen muy en
cuenta ya que en este mundillo cada milésima cuenta.
8.1. El viento
Aunque en las motos de gran cilindrada no es un factor tan importante a tener

en cuenta, en las competiciones pequeñas es muy importante debido a la falta
de potencia.
Cuando hablamos de la dirección del aire, se puede decir que este puede venir
de todas direcciones. En un mismo circuito por el que se está rodando puede
haber puntos en que el aire viene ladeado, otros de frente, otros de cola, etc.
pero de todas las direcciones, hay dos que influyen mucho en las motos:
 Viento de frente: significa que el viento va en dirección opuesta a la de

la marcha. Cuando el viento viene de frente, el primer piloto es el que
recibe entero todo el flujo de aire, cortándolo así para los pilotos que se
acercan por detrás y como consecuencia, impidiéndole acelerar tanto
como el resto de pilotos.
 Viento de cola: significa que el viento va en dirección igual a la de la

marcha. Cuando el viento viene de cola, el piloto que va por detras recibe
el aire que le favorece en la aceleración aumentando más rápidamente de
velocidad que el de delante y además le impide que dicho viento de cola
ayude al que está por delante.
Es importante sobre todo en las categorías pequeñas. Cuando se realizan

carreras con condiciones de viento se ve como en las rectas es muy fácil
adelantarse entre ellos, evidente cuando ves en carreras como el que va primero
50
al iniciar la recta puede llegar a perder muchas posiciones. Cuando nos

encontramos con falta de potencia cualquier factor sirve para ganar.
8.2. El rebufo
Es un fenómeno que se produce cuando una moto que se encuentra circulando

y lleva a otra moto por detrás, normalmente cerca debido a que el radio de
acción, sobretodo en el motociclismo es muy corto, corta el aire que se encuentra
en el medio dejando tras de sí un túnel de succión aerodinámico que, a la vez
que le reduce a la moto que se encuentra detrás el coeficiente de rozamiento
con el medio fluido, el túnel de succión lo arrastra hacia la moto que va delante
proporcionándole mayor aceleración y mayor velocidad a final de recta.
Es decir, mientras que el piloto que va delante le cuesta aumentar de velocidad

por el coeficiente de rozamiento que hay entre él y el medio fluido, el piloto de
detrás acelera sin problemas ya que
dicho coeficiente es casi inexistente
y el de delante le succiona hacia él.
Dicho efecto ha causado que el final

de las carreras acabe de una forma
diferente a la que se esperaba.
Ilustración 43. Ensayo de rebufo en el túnel de viento
8.3. El mono y el casco
Aunque pueda parecer de poca importancia, el mono de un piloto forma parte

del conjunto aerodinámico que forman piloto y moto. Es por eso que los monos
que llevan los pilotos están hechos a medida para ellos ya que el efecto que se
busca es que el mínimo de superficie entre en contacto con el medio fluido por
el que se está circulando, es por eso que siempre se evita que los monos sean
holgados.
51
Por otro lado, en cuanto al casco y aunque parezca irrelevante del mismo modo
que el mono tiene una parte de importante. Y es el saliente que se encuentra en
la parte posterior del casco permite que el aire no cree una turbulencia en la
chepa de los monos, donde se encuentra el camelbak y gran parte del sistema
del airbag demás de servir de protección. Parece insignificante pero tanto dicha
pestaña como la forma delantera del casco que suelen acabar en punta o
redondeados permiten que el aire pase mejor a través de los pilotos eliminando
fatiga e incomodidades.
Ilustración 44. Equipación de un

piloto de MotoGP
52
9. Conclusión
Con la realización de este trabajo se han buscado principalmente la obtención

de dos objetivos.
En primer lugar, poder sacar fruto de todos los conocimientos que he ido
obteniendo a lo largo de estos dos cursos y aspectos que ya conocía por la vida
cuotidiana y el interés propio sobre el mundo del motociclismo.
En segundo lugar, la obtención de nuevos conocimientos al hablar de un tema

prácticamente nuevo para mí y que sin duda parecía muy interesante en vista de
cómo actualmente va haciéndose un hueco muy importante cuando ya se creía
que no podía ir a más.
Para ello, en primer lugar se ha indagado en lo que hace referencia a la parte

teórica de la aerodinámica para adquirir primeramente conocimientos y así,
antes de hablar sobre sus aplicaciones en el mundo del motociclismo, entender
mejor como la aerodinámica influye en las motos y el motivo por el que está
ganando tanta fuerza en la competición.
Sin olvidarnos de los túneles de viento, que cuando inicie el trabajo ni siquiera
estaban en mi mente pero tras la búsqueda de información y artículos leídos ha
servido para darme cuenta de que es un aspecto necesario, básico, en lo que se
refiere a aerodinámica y su estudio, y por ello, no podía dejarse pasar y no
mencionarlo en el trabajo.
Por otro lado, se ha estudiado la historia del motociclismo, como han ido
evolucionando las motos des de sus inicios hasta la actualidad. Has sido más un
tema de carácter informativo y poder saber cuándo, cómo y por qué la
aerodinámica apareció en las motos.
Una vez estudiados los dos temas anteriores, la aerodinámica y la historia del
motociclismo, ha sido el momento de centrar el trabajo en el objetivo principal
que se había establecido y lo realmente importante, la aerodinámica en las
motos.
53
Puedo decir después de todo que la gran cantidad de información que se ha

llegado a buscar, relacionada con el tema o desviándose del pero igualmente útil
ha sido de gran provecho, ya que me ha permitido aprender gran cantidad de
cosas que hasta ahora eran desconocidas para mí.
Únicamente, y no como excusa, he encontrado en falta que, debido a la situación

de pandemia global que se ha vivido a principios de 2020 me ha impedido ir a
alguna biblioteca para buscar información para documentarme en algunos libros
relacionados con la aerodinámica pero, por suerte, la gran evolución de las
tecnologías ha permitido mitigar esa sensación ya que en internet hay una gran
cantidad de información relacionada con el tema.
Después de todo, puedo decir satisfecho que he cumplido con los objetivos que
me plantee en el momento en el que decidí que, “la aerodinámica en el mundo
del motociclismo” sería el tema que decidiría si tras estos dos años obtengo el
título de FP en grado superior de Automoción.
¡MUCHAS GRACIAS!
54
10. Bibliografía
10.1. Libros de texto
 García, Agustín. “Sistemas De Transmisión De Fuerza y Trenes De

Rodaje”. Tomo 1. Barcelona: ed. AdobeStock, 2017.
 García, Agustín. “Sistemas De Transmisión De Fuerza y Trenes De
Rodaje”. Tomo 2. Barcelona: ed. AdobeStock, 2017.
 Calvo Martín, Jesús. “Mecánica del automóvil actual”. Ed Reverte, Casa
del Libro, 1997.
10.2. Web grafía
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Aerodinámica”. Actualizado el 19 de

octubre de 2019. [Consulta el 18 de enero de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Aerodin%C3%A1mica>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Resistencia aerodinámica”. Actualizado
el 10 de noviembre de 2019. [Consulta el 18 de enero de 2020]. Disponible
en: <https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica>
 Doria, Ana Gabriela. “Cinemática de los fluidos”. I.U.P.S.M., 26 de julio de
2014. [Consulta el 25 de enero de 2020]. Disponible en:
<https://es.slideshare.net/Ana-Gabriela-Doria/cinematica-de-los-fluidos-
ecuacion-de-cantidad-de-movimiento-continuidad-y-bernoulli>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Sustentación”. Actualizado el 3 de
diciembre de 2019. [Consulta el 25 de enero de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Sustentaci%C3%B3n>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Coeficiente de arrastre”. Actualizado el
8 de septiembre de 2019. [Consulta el 25 de enero de 2020]. Disponible
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55
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Coeficiente aerodinámico”. Actualizado

el 30 de agosto de 2019. [Consulta el 25 de enero de 2020]. Disponible
en: <https://es.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_aerodin%C3%A1mico>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Mecánica de fluidos”. Actualizado el 17
de junio de 2019. [Consulta el 25 de enero de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Mec%C3%A1nica_de_fluidos>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Túnel de viento”. Actualizado el 17 de
junio de 2019. [Consulta el 8 de febrero de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_viento>
 NASA. “Túneles aerodinámicos”. Actualizado el 29 de marzo de 2008.
[Consulta el 8 de febrero de 2020]. Disponible en:
<https://www.nasa.gov/centers/ames/spanish/research/lifeonearth/lifeon
earth-windtunnels.html>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Número de Reynolds”. Actualizado el 5
de enero de 2020. [Consulta el 7 de febrero de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Reynolds>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Número de Mach”. Actualizado el 29 de
febrero de 2020. [Consulta el 7 de marzo de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_Mach>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Motocicleta”. Actualizado el 25 de
agosto de 2019. [Consulta el 16 de marzo de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Motocicleta#Historia>
 Moto1pro magazine. “100 motos para la historia: Los inicios”. Publicado el
08 de mayo de 2019. [Consulta el 16 de marzo de 2020]. Disponible en:
<https://www.moto1pro.com/reportajes-motos/100-motos-para-la-
historia-los-inicios>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Motociclismo de velocidad”. Actualizado
el 20 de febrero de 2020. [Consulta el 14 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Motociclismo_de_velocidad>
 Moto1pro magazine. “Historia del motociclismo”. Publicado el 07 de abril
de 2020. [Consulta el 14 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://www.moto1pro.com/reportajes-motos/historia-de-honda-en-el-
mundial-de-motociclismo-los-anos-80>
56
 Moto1pro magazine. “La mala aerodinámica de las motos”. Publicado el

09 de octubre de 2015. [Consulta el 18 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://www.moto1pro.com/reportajes-motos/la-mala-aerodinamica-de-
las-motos>
 Wheeledworld. “Aerodinámica de las motos (I): Teoría”. Publicado el 27
de marzo de 2015. [Consulta el 20 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://wheeledworld.wordpress.com/2015/03/27/aerodinamica-de-las-
motos-i-teoria/>
 Jesús Domínguez. Motorpasion Moto. Actualizado el 31 de mayo de 2019.
[Consulta el 24 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://www.motorpasionmoto.com/industria/ducati-saca-pecho-sus-
innovaciones-aerodinamicas-motogp-exposicion-temporal-su-museo>
 Juan Pedro de la Torre. “Alerones en MotoGP: una historia tan vieja como
el campeonato”. Actualizado el 12 de setiembre de 2015. [Consulta el 24
de abril de 2020]. Disponible en: <https://www.soymotero.net/alerones-
en-motogp-una-historia-tan-vieja-como-el-campeonato-16952>
 Wikipedia: the free enciclopedia. “Carenado”. Actualizado el 6 de marzo
de 2020. [Consulta el 25 de abril de 2020]. Disponible en:
<https://es.wikipedia.org/wiki/Carenado>
57

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La Aerodinámica

en el mundo del motociclismo

Nombre: Pau Muñoz Miralles

Fecha: 31 de mayo 2020

3. Concepto de la aerodinámica ..................................................................... 7

4. Túnel de viento ......................................................................................... 11

4.1. Historia del túnel de viento ................................................................. 11

4.2. Funcionamiento del túnel de viento .................................................... 12

4.3. Problemas que afectan a los túneles aerodinámicos.......................... 14

4.4. Clasificación de los túneles de viento ................................................. 15

4.5. Partes generales presentes en un túnel de viento .............................. 17

5.1. Historia de la motocicleta ................................................................... 19

5.2. Historia del motociclismo de velocidad ............................................... 22

5.3. Características de las carreras de velocidad ...................................... 25

5.4. Características de las motocicletas de velocidad ............................... 25

5.5. Composición de las motocicletas ....................................................... 27

6. La aerodinámica en las motos .................................................................. 36

6.1. ¿Por qué tan mala? ............................................................................ 38

6.2. Lo bueno y lo malo ............................................................................. 38

7. Como conseguir la aerodinámica en las motos ........................................ 40

7.1. El carenado ........................................................................................ 40

7.2. Las nuevas alas ................................................................................. 45

7.3. El caso spoiler de Ducati .................................................................... 48

8. Efectos aerodinámicos externos a la motocicleta ..................................... 50

8.1. El viento ............................................................................................. 50

8.2. El rebufo ............................................................................................ 51

8.3. El mono y el casco ............................................................................. 51

10. Bibliografía ............................................................................................ 55

10.1. Libros de texto ................................................................................ 55

10.2. Web grafía ...................................................................................... 55

El estudio de la aerodinámica en las motos de alta competición está dando un

L'estudi de l'aerodinàmica en les motos de l'alta competició es troba en una

The study of aerodynamics in high motorcycles competition is taking a great leap

La presente memoria trata sobre el trabajo de síntesis de final de curso de grado

El motivo por el cual he seleccionado este tema de trabajo para el módulo de

Además, es un campo del cual no he estudiado mucho ni tampoco le he dedicado

El objetivo principal de la memoria “La aerodinámica en el mundo del

Es decir, la siguiente memoria se centrara en hablar sobre la aerodinámica en

Por otro lado, se habla resumidamente de la evolución de las motos y del

Y finalmente, como el título de la memoria indica, se va a hablar sobre como la

Por su definición entendemos que, la aerodinámica consiste en el estudio de la

Fluido, se podría definir como un tipo de medio cuyo comportamiento es el de

La mecánica de fluidos es la ciencia que estudia los medios en los que se

 Solido: son de forma única, no se puede variar, siempre y cuando no

Cuando se habla de un fluido en la aerodinámica siempre se refiere a tipos de

En cuanto a su aplicación, su estudio se basa en encontrar el modo en que se

Su desarrollo viene dado por las ecuaciones de Newton que estudian la

Moldeando el campo de fluidos que afectan a un cuerpo sumergido en él se

 Coeficiente de resistencia CD: es una cantidad

Ilustración 2. Valores del coeficiente de

Ilustración 3. Variación del tiempo del coeficiente de

Cuando hablamos de aerodinámica se tiene en cuenta la resistencia

En ese punto es cuando aparece la aerodinámica, cuando se quiere reducir,

El tune de viento es una herramienta desarrollada para ayudar en la investigación

Ilustración 4. Túnel de viento

4.1. Historia del túnel de viento

Benjamín Robins inventó un aparato de brazo giratorio para realizar

hecho de que el objeto está moviéndose a través de su propia estela dificultan el

Francis Herbert Wenham arregló estos problemas diseñando y operando el

Llegados a este punto, el descubrimiento vio la luz y comenzaron a extraerse

A partir de ahí, el uso continuado de los túneles aerodinámicos fue mejorando

4.2. Funcionamiento del túnel de viento

El funcionamiento de los túneles de viento consiste en que, el aire se sopla a