CONTEO VEHICULAR

VEHÍCULO CONTEO
TOTAL IMDs %
COD GRÁFICO DIR D L M M J V S

IDA 4 8 9 7 6 8 3 45 44.55%
VHL1_ 5 15
VUE. 8 7 6 9 5 10 11 56 55.45%

IDA 7 8 6 9 12 7 5 54 49.09%
VHL2_ 16
VUE. 10 7 9 6 8 5 11 56 50.91%
5
IDA 7 9 10 14 13 17 15 85 52.47%
B2_ 24
VUE. 12
13.211 10 9 13 12 10 77 47.53%

IDA 9 8 7 9 6 5 10 54 47.37%
B3_1 17
VUE. 7
14 6 9 5 10 12 11 60 52.63%

IDA 10 8 7 6 6 5 11 53 45.69%
B4_1 17
VUE. 9 7 8 6 5 11 17 63 54.31%
15
IDA 8 7 9 11 10 12 9 66 44.00%
BA_1 22
VUE. 8
18.39 7 16 14 13 17 84 56.00%

IDA 8 7 10 12 10 9 11 67 44.08%
_C2 22
VUE. 11
12.314 12 15 14 10 9 85 55.92%

IDA 9 7 6 7 8 5 4 46 43.40%
_C3 16
VUE. 8 9 10 11 7 9 6 60 56.60%
13.2
IDA 6 7 11 10 11 8 9 62 54.39%
_C4 17
VUE. 8
13.27 9 10 7 5 6 52 45.61%

IDA 7 8 9 10 11 12 12 69 56.10%
_8X4 18
VUE. 11
13.210 8 7 5 6 7 54 43.90%

IDA 13 11 12 8 10 6 9 69 56.10%
T2S1 18

20.5

CONTEO VEHICULAR
 13.2

T2S1 18
VUE. 10
20.59 7 9 8 6 5 54 43.90%

IDA 14 13 11 7 6 9 10 70 54.69%
T2S2 19
VUE. 9 8 7 6 10 7 11 58 45.31%
20.5
IDA 7 8 9 6 10 5 4 49 44.55%
T2Se2 16
VUE. 6 10 7 9 6 11 12 61 55.45%
20.5
IDA 3 2 5 1 4 3 6 24 40.68%
T2S3 9
VUE. 5
20.53 2 4 6 8 7 35 59.32%

IDA 14 12 11 10 9 13 14 83 43.46%
T2Se3 28
VUE. 19 14 15 13 16 16 15 108 56.54%
20.5
IDA 1 3 6 8 5 6 7 36 41.86%
T3S1 13
VUE. 8 7 9 6 5 11 4 50 58.14%
20.5
IDA 9 8 7 9 6 5 11 55 54.46%
T3S2 15
VUE. 10
20.58 7 6 6 5 4 46 45.54%

IDA 16 18 17 9 16 19 20 115 54.76%

T3Se2 30
VUE. 15 16 12 14 13 14 11 95 45.24%
20.5
IDA 24 23 22 23 20 25 26 163 58.21%
T3S3 40
VUE. 19 18 17 16 15 18 14 117 41.79%
20.5
IDA 11 12 14 13 10 13 9 82 59.42%
T3Se3 20
VUE. 10
20.59 8 11 5 7 6 56 40.58%

IDA 6 7 8 9 10 11 10 61 89.71%
_C2R2 16
VUE. 9
23 8 7 6 6 6 5 7 69.12%

IDA 8 9 10 11 12 13 14 77 58.33%
_C2R3 19
VUE. 6 5 6 8 9 10 11 55 41.67%
23

23
CONTEO VEHICULAR
 23
IDA 13 12 11 12 10 9 8 75 56.39%
_C3R2 19
VUE. 11
23 7 9 8 7 10 6 58 43.61%

IDA 11 13 12 14 13 15 16 94 50.54%
_C3R3 27
VUE. 10 16 18 12 13 12 11 92 49.46%
23
IDA 21 23 24 22 21 20 19 150 49.50%
_C3R4 44
VUE. 20
2324 23 22 22 21 21 153 50.50%

IDA 8 6 7 6 5 7 9 48 50.53%
_C4R2 14
VUE. 10
23 8 7 7 6 5 4 47 49.47%

IDA 6 7 8 7 6 9 10 53 50.96%
_C4R3 15
VUE. 5 6 7 8 9 10 6 51 49.04%
23
IDA 19 18 17 16 17 15 14 116 49.57%
_8X4R2 34
VUE. 19
2317 18 16 16 17 15 118 50.43%

IDA 1 2 3 4 4 5 6 25 48.08%
_8X4R3 8
VUE. 7 6 3 5 4 1 1 27 51.92%
23
IDA 14 13 12 11 15 10 11 86 51.19%
_8X4R4 24
VUE. 11 13 13 12 10 14 9 82 48.81%
23
IDA 23 22 24 25 21 21 20 156 51.32%
_C2RB1 44
VUE. 21
20.522 23 24 21 17 20 148 48.68%

IDA 15 13 14 11 12 10 9 84 59.15%
_C2RB2 21
VUE. 5
20.54 7 9 12 11 10 58 40.85%

IDA 15 9 7 9 6 14 8 68 54.84%
_C3RB1 18
VUE. 6 7 7 9 10 8 9 56 45.16%
20.5
IDA 7 8 6 5 9 9 10 54 59.34%
_C3RB2 13

20.5

CONTEO VEHICULAR
 20.5

_C3RB2 13
VUE. 3
20.54 4 5 6 9 6 37 40.66%

IDA 4 5 3 1 2 1 3 19 46.34%
_C4RB1 6
VUE. 5 1 3 1 2 4 6 22 53.66%
20.5
IDA 0
_C4RB2 0
VUE. 20.5 0

IDA 0
_8X4RB1 0
VUE. 0
20.5
IDA 0
_8X4RB2 0
VUE. 0
20.5
IDA 0
T3S2_S2 0
VUE. 0
23
IDA 0
T3Se2_Se2 0
VUE. 0
23
IDA 0
T3S2_S1S2 0
VUE. 0
23
IDA 0
T3Se2S1Se2 0
VUE. 0
23
IDA 0
_ 0
VUE. 0

CONTEO VEHICULAR
 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE CARRIL

1.00 FACTOR DIRECCIONAL Y DE CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la mitad del total
del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocaciones puede ser mayor en una direccion
que en otra, el que se definira segpun el conteo vehicular del tráfico

NUMERO DE NÚMERO DE NÚMERO DE FACTOR FACTOR DE CARRIL FACTOR

CALZADAS SENTIDOS CARRILES POR DIRECCIONAL (FD) (FC) PONDERADO (FD x
SENTIDO FC)
1 Sentido 1 1 1 1
1 Sentido 2 1 0.8 0.8
1 Sentido 3 1 0.6 0.6
1 Calzada
1 Sentido 4 1 0.5 0.5
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Calzadas
2 Sentidos 3 0.5 0.6 0.3
2 Sentidos 4 0.5 0.5 0.25

Número de Calzadas : 1 Calzada

Número de Sentidos : 2 Sentidos
Numero de Carriles : 1 Carril

Factor de Dirección (FD) = 0.50

Factor de Carril (FD) = 1.00

TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula de progresión geométrica por separado
para el componente de crecimiento de transito de vehiculos de pasajeros y para el componente de transito
de vehiculos de carga

𝐹𝑐𝑎=((1+𝑟)^𝑛−1)/𝑟 PERIODO DE DISEÑO (n) = 15 Años

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL (r1) = 1.85% 〖𝐹𝑐𝑎〗 _1= 17.107

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO ECONÓMICO

TASA DE CRECIMIETNO ECONÓMICO (r2) = 4.80% 〖𝐹𝑐𝑎〗 _2= 21.257

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

1.00 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisi. AASHTO definio como un EE, al efecto
de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con
8.2 Ton de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que
conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

NOMENCLA CONJ. DE SIMBOLOGIA N° DE GRÁFICO PESO

TURA EJES NEUMATIC.

_1VL SIMPLE 2 1

_2VL SIMPLE 2 2

_4VL SIMPLE 4 4

_1RS SIMPLE 2 7

_1RD SIMPLE 4 11

_1RS_1RD TANDEM EJEDOBLE1 6 16

_2RS TANDEM 4 12

_2RD TANDEM 8 18

_3RS TRIDEM 6 16

_1RS_2RD TRIDEM EJETRIPLE2 10 23

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 NOMENCLA CONJ. DE SIMBOLOGIA N° DE GRÁFICO PESO
TURA EJES NEUMATIC.

_3RD TRIDEM 12 25

_1RD_1RD SIMPLE 8 22

Para el calculo de ejes equivalentes utilizamos las siguientes formulas dadas en el manual AASHTO93

1.01 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

log⁡〖(1/𝐹𝐸𝐸)=4.79×log⁡〖 (18+1)−4.79×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2 )+4.33×log⁡〖 (𝐿_2 )+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

𝛽_𝑥=0.40+(0.081×(𝐿_𝑥+𝐿_2 )^3.23)/((𝑆𝑁+1)^5.19× 〖𝐿 _2 〗 ^3.23 )

𝐺_𝑡=log⁡((4.2−𝑃_𝑡)/(4.2−1.5))

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

log⁡〖(1/𝐹𝐸𝐸)=4.62×log⁡〖 (18+1)−4.62×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2 )+3.28×log⁡〖 (𝐿_2 )+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

𝛽_𝑥=1.00+(3.63×(𝐿_𝑥+𝐿_2 )^5.20)/((𝐷+1)^8.46× 〖𝐿 _2 〗 ^3.52 )

𝐺_𝑡=log⁡((4.5−𝑃_𝑡)/(4.5−1.5))

Donde:
𝐹𝐸𝐸=𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐿_𝑥=𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑝𝑠 (𝑘𝑖𝑙𝑜 𝐿𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠)
𝐿_2=𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒:(𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒=1, 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚=2, 𝑇𝑟𝑖𝑑𝑒𝑚=3)
𝛽_𝑋=𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑦 𝑐𝑜𝑑𝑖𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑦 𝑑𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝑃_𝑡=Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑆_𝑁=𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝐷=𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA AFIRMADO

TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE

Eje Simple de Ruedas Simples 𝐸𝐸=(𝑃⁄6.6)^4

Eje Simple de Ruedas Dobles 𝐸𝐸=(𝑃⁄8.2)^4

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) 𝐸𝐸=(𝑃⁄14.8)^4

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄15.1)^4

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) 𝐸𝐸=(𝑃⁄20.7)^3.9

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄21.8)^3.9

Para el cálculo de ejes equivalentes en Pavimentos Flexibles

Pt = 2.5 SN = 4.0 pulg

CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

NOMENCLA Peso Lx 𝐥𝐨𝐠⁡(𝟏/𝑭𝑬𝑬)

TURA
GRÁFICO
(ton) kips
L2 𝜷_𝒙 𝜷_𝟏𝟖 𝑮_𝒕 𝑭𝑬𝑬

_1VL 1 2.2 1 0.401 0.6578 -0.20091 3.509755 0.000309

_2VL 2 4.4 1 0.404 0.6578 -0.20091 2.425735 0.003752

_4VL 4 8.8 1 0.430 0.6578 -0.20091 1.215874 0.060831

_1RS 7 15.4 1 0.560 0.6578 -0.20091 0.252962 0.558519

_1RD 11 24.2 1 1.042 0.6578 -0.20091 -0.47489 2.984618

_1RS_1RD 16 35.2 2 0.641 0.6578 -0.20091 -0.10237 1.265825

_2RD 18 39.6 2 0.745 0.6578 -0.20091 -0.29089 1.953859

_1RS_2RD 23 50.6 3 0.611 0.6578 -0.20091 -0.11474 1.302382

_3RD 25 55 3 0.673 0.6578 -0.20091 -0.24889 1.773748

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

_1RD_1RD 22 48.4 2 1.042 0.658 -0.201 -0.475 5.969

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE
VAHICULO FACTORES DE EJE EQUIVALENTE POR EJE FACTOR FACTOR
F.E.E. DIREC. CARRIL AÑO (Fca) ESAL
TOTAL (FD) (FC)
TIPO GRÁFICO IMDs DELANT. EJE N° 01 EJE N° 02 EJE N° 03 EJE N° 04

VHL1_ 15 0.00031
5 0.00031 0.0006 55.45% 1 365 17.10723 32

VHL2_ 16 0.00375
5 0.06083 0.0646 50.91% 1 365 17.10723 3285

B2_ 24 0.55852 2.98462 3.5431 52.47% 1 365 17.10723 278596

B3_1 17 0.55852
14 1.26582 1.8243 52.63% 1 365 17.10723 101924

B4_1 17 0.42373 1.26582 1.6896 54.31% 1 365 17.10723 97404

BA_1 22 0.55852
18.3 2.98462 0.55852 4.1017 56.00% 1 365 17.10723 315531

_C2 22 0.55852
12.3 2.98462 3.5431 55.92% 1 365 21.25658 338199

13.2

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 12.3

_C3 16 0.55852
13.2 1.95386 2.5124 56.60% 1 365 21.25658 176537

_C4 17 0.55852
13.2 1.30238 1.8609 54.39% 1 365 21.25658 133489

_8X4 18 0.42373
13.2 1.95386 2.3776 56.10% 1 365 21.25658 186269

T2S1 18 0.55852
20.5 2.98462 2.98462 6.5278 56.10% 1 365 21.25658 511407

T2S2 19 0.55852
20.5 2.98462 1.95386 5.4970 54.69% 1 365 21.25658 443153

T2Se2 16 0.55852 2.98462 2.98462 2.98462 9.5124 55.45% 1 365 21.25658 654835

T2S3 9 0.55852
20.5 2.98462 1.77375 5.3169 59.32% 1 365 21.25658 220243

T2Se3 28 0.55852
20.5 2.98462 2.98462 1.95386 8.4816 56.54% 1 365 21.25658 1041869

T3S1 13 0.55852
20.5 1.95386 2.98462 5.4970 58.14% 1 365 21.25658 322349

20.5
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 20.5

T3S2 15 0.55852
20.5 1.95386 1.95386 4.4662 54.46% 1 365 21.25658 283048

T3Se2 30 0.55852 1.95386 2.98462 2.98462 8.4816 54.76% 1 365 21.25658 1081097

T3S3 40 0.55852
20.5 1.95386 1.77375 4.2861 58.21% 1 365 21.25658 774356

T3Se3 20 0.55852
20.5 1.95386 2.98462 1.95386 7.4509 59.42% 1 365 21.25658 687001

_C2R2 16 0.55852
23 2.98462 2.98462 2.98462 9.5124 89.71% 1 365 21.25658 1059293

_C2R3 19 0.55852
23 2.98462 2.98462 1.95386 8.4816 58.33% 1 365 21.25658 729348

_C3R2 19 0.55852
23 1.95386 2.98462 2.98462 8.4816 56.39% 1 365 21.25658 705063

_C3R3 27 0.55852
23 1.95386 2.98462 1.95386 7.4509 50.54% 1 365 21.25658 788807

_C3R4 44 0.55852
23 1.95386 1.95386 1.95386 6.4201 50.50% 1 365 21.25658 1106698

23
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 23

_C4R2 14 0.55852
23 1.30238 2.98462 2.98462 7.8301 50.53% 1 365 21.25658 429735

_C4R3 15 0.55852
23 1.30238 2.98462 1.95386 6.7994 50.96% 1 365 21.25658 403264

_8X4R2 34 0.42373
23 1.95386 2.98462 2.98462 8.3468 50.43% 1 365 21.25658 1110331

_8X4R3 8 0.42373
23 1.95386 2.98462 1.95386 7.3161 51.92% 1 365 21.25658 235784

_8X4R4 24 0.42373
23 1.95386 1.95386 1.95386 6.2853 51.19% 1 365 21.25658 599119

_C2RB1 44 0.55852
20.5 2.98462 2.98462 6.5278 51.32% 1 365 21.25658 1143546

_C2RB2 21 0.55852
20.5 2.98462 1.95386 5.4970 59.15% 1 365 21.25658 529812

_C3RB1 18 0.55852
20.5 1.95386 2.98462 5.4970 54.84% 1 365 21.25658 420990

_C3RB2 13 0.55852
20.5 1.95386 1.95386 4.4662 59.34% 1 365 21.25658 267315

20.5
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 20.5

_C4RB1 6 0.55852
20.5 1.30238 2.98462 4.8455 53.66% 1 365 21.25658 121037

_C4RB2

20.5
_8X4RB1 20.5

_8X4RB2 20.5

T3S2_S2 23

T3Se2_Se2 23

T3S2_S1S2 23

T3Se2S1Se2

23 ESAL = 1.73E+07

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

23

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño del pavimento flexible involucra el analisis de diversos factores: Tráfico, drenaje, clima,
caracteristicas de los suelos, capacidad de trasferencia de carga, nivel, de serviciabilidad deseado, el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos
estos factores son necesarios para producir un comportamiento confiable del pavimento y evitar que el daño
del pavimento alcance en nivel de colapso durante su vida de servicio.

01. VARIABLES DE DISEÑO

01.01 VARIABLES DE TIEMPO

Se considerá dos variables: periodo de analisis y vida util del pavimento.
para efectos de diseño se considera el periodo de vida útil, mientras que el periodo de analisis se
utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis econ{omico del
proyecto:

CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de álto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20

Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 Años

01.02 TRÁNSITO
En el metodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que estos resistan determinado número de
cargas durante su vida útil. El transito esta compuesto por vehículos de diferente peso y número de
ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cuál origina distintas
fallas en éste. Para tener en cuentas esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de
cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load). de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por
eje simple.

De acuerdo al estúdio de trafico el número de repeticiones es: 17300766

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 20

 CATEGORIA RANGO DE TRÁFICO PESADO TIPO DE TRÁFICO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
De 150001 A 300000 TP1
BAJO VOLUMEN
DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE
De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE De 5000001 A 7500000 TP8
TIENEN UN
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000 Y
30'000,000 EE De 12500001 A 15000000 TP11
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14

De acuerdo al número de repeticiones de eje equivalente, el tipo de tráfico es: TP12

01.03 SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en seis (06)
categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

De acuerdo al estúdio de mecánica de suelos el CBR de la subrasante es: 6.00%

CBR DE LA SUBRASANTE CATEGORIA DE LA DESCRIPCIÓN DE LA

SUBRASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Subrasante Inadecuada
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Subrasante Pobre
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Subrasante Regular
De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Subrasante Buena
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Subrasante Muy Buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Subrasante Extraordinaria

De acuerdo al estudio de mecánica de suelos: S2

01.03 CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su
vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de
dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de brindar seguridad y confort al usuario durante el
período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad esta asociada a la aparición de fallas
en el pavimento.

a) DESVIACIÓN ESTANDAR 〖(𝑆 〗_𝑂)

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que
involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la siguiente tabla
se muestran valores para la desviación estándar.

DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 21

 CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del 0.35 0.40
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del 0.40 0.50
pavimento con errores en el tránsito.

𝑆_𝑂= 0.45

b) FACTOR DE CONFIABILIDAD (𝑅)

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como
consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rápido deterioro que experimentará la estructura. En la siguiente tabla se dan niveles de
confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO NIVEL DE

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE CONFIABILIDAD
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 750000 80%
TP4 De 750001 A 1000000 80%
TP5 De 1000001 A 1500000 85%
TP6 De 1500001 A 3000000 85%
TP7 De 3000001 A 5000000 85%
TP8 De 5000001 A 7500000 90%
TP9 De 7500001 A 10000000 90%
TP10 De 10000001 A 12500000 90%
TP11 De 12500001 A 15000000 90%
TP12 De 15000001 A 20000000 95%
TP13 De 20000001 A 25000000 95%
TP14 De 25000001 A 30000000 95%

El factor de confiabilidad R para el tipo de tráfico TP12 es: 95%

c) PROBABILIDAD (𝑍_𝑅 )
Es el valor "Z" (Área bajo la curva de distribución normal correspondiente a la curva estandarizada
para una confiabilidad "R"

𝑍_𝑅= -1.645

02. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

02.01 SERVICIABLILDAD

la serviciabilidad se unas como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional)
cuando este circula por la vialidad. Tambien se relaciona con las caracteristicas físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrian afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural).

〖(𝑃 〗_0)
a) INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos
flexibles un valor inicial deseable de 4.2, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 22
 El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos
flexibles un valor inicial deseable de 4.2, si es que no se tiene información disponible para el diseño.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE INICIAL (P0)
TP1 De 150001 A 300000 3.8
TP2 De 300001 A 500000 3.8
TP3 De 500001 A 750000 3.8
TP4 De 750001 A 1000000 3.8
TP5 De 1000001 A 1500000 4.0
TP6 De 1500001 A 3000000 4.0
TP7 De 3000001 A 5000000 4.0
TP8 De 5000001 A 7500000 4.0
TP9 De 7500001 A 10000000 4.0
TP10 De 10000001 A 12500000 4.0
TP11 De 12500001 A 15000000 4.0
TP12 De 15000001 A 20000000 4.2
TP13 De 20000001 A 25000000 4.2
TP14 De 25000001 A 30000000 4.2

El Indice de Servisciabilidad Inicial P0 para el tipo de tráfico TP12 es: 4.2

〖(𝑃 〗_𝑡)
b) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de
la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la siguiente tabla

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE FINAL (PF)
TP1 De 150001 A 300000 2.0
TP2 De 300001 A 500000 2.0
TP3 De 500001 A 750000 2.0
TP4 De 750001 A 1000000 2.0
TP5 De 1000001 A 1500000 2.5
TP6 De 1500001 A 3000000 2.5
TP7 De 3000001 A 5000000 2.5
TP8 De 5000001 A 7500000 2.5
TP9 De 7500001 A 10000000 2.5
TP10 De 10000001 A 12500000 2.5
TP11 De 12500001 A 15000000 2.5
TP12 De 15000001 A 20000000 3.0
TP13 De 20000001 A 25000000 3.0
TP14 De 25000001 A 30000000 3.0

El Indice de Servisciabilidad Final PF para el tipo de tráfico TP12 es: 3

03. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

03.01 MODULO RESILENTE (𝑀_𝑅 )

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 23

 Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy dificil de realizar en
muchos lugares porque no se cuenta con los equipos que efectuen este ensayo, por lo tanto
existenrelaciones que pueden calcular dicho módulo aproximadamente, tomando como parámetro
principal el CBR, dato que se puede calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM.

𝑀_𝑅=2555× 〖𝐶𝐵𝑅〗 ^0.64

El Módulo Resilente en PSI para un CBR DE 6% es: 8043 psi

SN Requerido Gt N18 Nominal N18 Calculado

6.15 -0.352 7.238 7.247 Correcto!!!

04. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

𝑆𝑁=𝐷_1×𝑎_1+𝐷_2×𝑎_2×𝑚_2+𝐷_3×𝑎_3×𝑚_3

𝐷_𝑖= Espesor de la capa en pulgadas

𝑎_𝑖= Coeficiente estructural de la capa

𝑚_𝑖= Coeficnete de drenaje de la capa

04.01 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA 𝑎_𝑖

Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos coeficientes estan
basados en correlaciones obtenidas a partir de los ensayos AASHTO de 1958 - 60 y ensayos
posteriores que se han extendido a otros materiales para generalizar la aplicación del metodo.

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL PAVIMENTO

COMPONENTE DEL COEFICIENTE OBSERVACIÓN

PAVIMENTO ESTRUCTURAL (a1)

Carpeta asfáltica en Capa superficial recomendada para

caliente módulo 2965 Mpa 0.170 todos los tipos de tráfico
a 20°C

Capa asfática en frío, Capa superficial recomendada para

mezcla asfáltica con 0.125 tráficos menores a 1'000,000 EE
emulsión.
Micropavimento 25 mm 0.130 Capa superficial recomendada para
tráficos menores a 1'000,000 EE

Capa superficial recomendada para

Tratamiento superficial 0.000 tráficos menores a 500,000 EE, no
Bicapa aplicable en tramos con pendientes >
8%, con curvas pronunciadas

Capa superficial recomendada para

Lechada Asfáltica (Slurry 0.000 tráficos menores a 500,000 EE, no
Seal) de 12 mm aplicable en tramos con pendientes >
8%, y frenado de vehículos

La componente de pavimento sera de: Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.170
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 24

 COMPONENTE DE LA BASE COEFICIENTE OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL (a2)
Base granular 80% CBR Capa de base recomendada para
compactada al 100% de la 0.052 tráfico menor a 5'000,000 EE
MDS

Base granular 100% CBR Capa de base recomendada para

compactada al 100% de la
MDS
Base granular tratada con
asfalto (Estabilidad
mrshall=1500Lb)
0.054 tráfico mayor a 5'000,000 EE
Capa de base recomendada para
0.115 todo los tipos de tráficos

Base granular tratada con Capa de base recomendada para

cemento (f'c= 35 kg/cm2 a 0.070 todo los tipos de tráficos
los 7 dias)

Base granular tratada con Capa de base recomendada para

cal (f'c= 12 kg/cm2 a los 7 0.080 todo los tipos de tráficos
dias)

La componente de la Base será de: Base granular tratada con asfalto (Estabilidad mrshall=1500
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.115

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE

COMPONENTE DE LA SUB- COEFICIENTE OBSERVACIÓN

BASE ESTRUCTURAL (a3)
Sub-Base granular 40% CBR Recomendada para todos los tipos de
compactada al 100% de la 0.047 Tráfico
MDS

a componente de la Sub-Base será de: Sub-Base granular 40% CBR compactada al 100% de la MDS
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.047

por lo tanto: 𝑎_1= 0.170 𝑎_2= 0.115 𝑎_3= 0.047

04.02 COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA CAPA𝑚_𝑖

TABLA DE VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE

𝐶_𝑑 Tiempo en que Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento esta
tarda el agua en expuesto a niveles de humedad cercanas a la saturación
CALIFICACIÓN ser avacuada < 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
EXCELENTE 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
BUENO 1 dia 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
REGULAR 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
POBRE 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
MUY POBRE El agua no evacua 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

El coeficiente de drenaje para base será: 𝑚_2= 1.00

El coeficiente de drenaje para sub-base será: 𝑚_3= 1.00

04.03 CALCULO DE LOS ESPESORES DE LA CAPA

ESPESORES EN CM
SN REQUERIDO SN CALCULADO
𝐷_2 𝐷_3

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 25

 SN REQUERIDO SN CALCULADO 𝐷_2
𝐷_1 𝐷_3
6.15 6.22 10 25 35 Correcto!!

𝐷_1
05. CONCLUSIONES

a) El dimensionamiento del pavimento flexible será: 𝐷_2

𝐷_1= 10 cm 𝐷_2= 25 cm 𝐷_3= 35 cm

𝐷_3

b) Espesor de Subrasante mejorada

CBR SN CALCULADO
SUBRASANTE: 5.80% 6.40
SUBRASANTE MEJORADA: 6.00% 5.75
DIF. SN 0.65

𝐷=(𝐷𝐼𝐹. 𝑆𝑁)/(𝑎_4×𝑚_4 )

Coeficiente estructural de subrasante mejorada (a4) = 0.021

Coeficiente de drenaje de subrasante mejorada (m4) = 1.000
Espesor de la subrasante mejorada (D4) = 32.50 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 26

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 27