Formación de Habilitación APP

AERÓDROMOS

V 2.0
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Contenido

1 Datos, diseño y coordinación del aeródromo .......................................... 2

1.1 Definiciones ........................................................................................ 2
1.2 Coordinación ...................................................................................... 11
2 Área de movimiento ............................................................................. 18
2.1 Área de movimiento ........................................................................... 18
2.2 Área de maniobras ........................................................................... 28
2.3 Pistas ................................................................................................ 32
3 Obstáculos .......................................................................................... 60
3.1 Espacio aéreo libre de obstáculos alrededor de un aeródromo ........... 60
4 Equipos ............................................................................................... 66
4.1 Ubicación de los equipos .................................................................... 66
5 Referencias ........................................................................................ 68

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1 Datos, diseño y coordinación del

aeródromo
1.1 Definiciones
De acuerdo con el Anexo 14 de OACI, se establecen las siguientes definiciones:

 Aeródromo. Un área definida en tierra o agua (incluidos los edificios,

instalaciones y equipos) destinada a ser utilizada total o parcialmente para
la llegada, salida y movimiento de superficie de aeronaves.
 Aeródromo certificado. Un aeródromo cuyo operador ha recibido un
certificado de aeródromo.
 Aguanieve. Nieve saturada de agua que con un movimiento de talón y dedo
del pie contra el suelo se desplazará con una salpicadura; gravedad
específica: 0.5 hasta 0.8.
 Alcance visual en pista (RVR). El alcance hasta el cual el piloto de una
aeronave alineada en pista puede ver las marcas de la superficie de la pista
o las luces que delinean la pista o identifican su línea central.
 Almohadilla de giro de pista. Un área definida en un aeródromo terrestre
adyacente a una pista con el propósito de completar un giro de 180 grados
en una pista.
 Almohadilla antihielo/antihielo. Zona que comprende una zona interna
destinada al estacionamiento de un avión para recibir tratamiento de
deshielo/antihielo y una zona exterior para la maniobra de dos o más equipos
móviles de deshielo/antihielo.
 Altura elipsoide (altura geodésica). La altura relacionada con el elipsoide de
referencia, medida a lo largo de la normal externa elipsoidal a través del
punto en cuestión.
 Altura ortométrica. Altura de un punto relacionado con el geoide,
generalmente presentado como una elevación MSL.
 Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a
pistas de instrumentos paralelas o casi paralelas donde se prescriben
mínimos de separación de radar entre aeronaves en líneas centrales de pista
extendidas adyacentes.
 Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a
pistas de instrumentos paralelas o casi paralelas donde no se prescriben
mínimos de separación de radar entre aeronaves en líneas centrales de pista
extendidas adyacentes.

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 Área de maniobras. La parte de un aeródromo destinada al despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, con exclusión de las plataformas.
 Área de movimiento. La parte de un aeródromo destinada al despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves, constituida por la zona de maniobras y la
plataforma.
 Área de seguridad de fin de pista (RESA). Un área simétrica alrededor de la
línea central de la pista extendida y adyacente al final de la franja destinada
principalmente a reducir el riesgo de daños a un avión que se precipita o que
invade la pista.
 Área de señalización. Un área en un aeródromo utilizada para la
visualización de señales terrestres.
 Aterrizaje frustrado. Una maniobra de aterrizaje que se interrumpe
inesperadamente en cualquier punto por debajo de la altitud/altura libre del
obstáculo (OCA/H).
 Bahía de retención. Un área definida donde las aeronaves pueden ser
mantenidas, o circunvaladas, para facilitar el movimiento eficiente de la
superficie de la aeronave.
 Baliza aeronáutica. Una luz aeronáutica de tierra visible en todos los
acimuts, ya sea continua o intermitentemente, para designar un punto
particular en la superficie de la tierra.
 Baliza de aeródromo. Baliza aeronáutica utilizada para indicar la ubicación
de un aeródromo desde el aire.
 Baliza de identificación. Una baliza aeronáutica que emite una señal
codificada mediante la cual se puede identificar un punto de referencia.
 Baliza de peligro. Una baliza aeronáutica utilizada para designar un peligro
para la navegación aérea
 Camino. Una ruta de superficie establecida en el área de movimiento
destinada al uso exclusivo de vehículos.
 Calendario gregoriano. Calendario de uso general; introducido por primera
vez en 1582 para definir un año que se aproxima más al año tropical que el
calendario juliano (ISO 19108***).
NOTA: En el calendario gregoriano, los años comunes tienen 365 días y los
años bisiestos 366 días divididos en doce meses secuenciales.
 Certificado de aeródromo. Un certificado emitido por la autoridad
competente en virtud de la normativa aplicable para la explotación de un
aeródromo.
 Clearway (Zona libre de obstáculos). Área rectangular definida en el suelo
o el agua bajo el control de la autoridad apropiada, seleccionada o
preparada como un área adecuada sobre la cual un avión puede hacer una
parte de su ascenso inicial a una altura especificada.

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 Datos. Cualquier cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir de

referencia o base para el cálculo de otras cantidades.
 Datum geodésico. Un conjunto mínimo de parámetros necesarios para
definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto
al sistema/marco de referencia global.
 Declinación de la estación. Una variación de alineación entre el radial de
cero grados de un VOR y el norte verdadero, determinada en el momento en
que se calibra la estación VOR.
 Desechos de objetos extraños (FOD). Un objeto inanimado dentro del área
de movimiento que no tiene ninguna función operativa o aeronáutica y que
tiene el potencial de ser un peligro para las operaciones de la aeronave.
 Densidad de tráfico en aeródromos.
o Baja: Cuando el número de movimientos en la hora punta no sea
superior a 15 por pista o normalmente inferior a 20 movimientos
totales del aeródromo.
o Media. Cuando el número de movimientos en la hora punta sea del
orden de 16 a 25 por pista o típicamente entre 20 y 35 movimientos
totales de aeródromo.
o Alta. Cuando el número de movimientos en la hora punta sea del
orden de 26 o más por pista o típicamente más de 35 movimientos
totales de aeródromo.
NOTA 1: El número de movimientos en la hora media ocupada es la media
aritmética obtenida de la hora más ocupada diaria durante el periodo de un
año.
NOTA 2: Tanto un despegue como un aterrizaje constituyen un movimiento.
 Distancias declaradas.
• Carrera de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista
declarada disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un
avión que despega.
• Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud de la carrera
de despegue disponible más la longitud de la vía libre, si se
proporciona.
• Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud de la
carrera de despegue disponible más la longitud de la parada, si se
proporciona.
• Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se
declara disponible y adecuada para el aterrizaje en tierra de un avión.
 Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto de la zona de
aterrizaje.

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 Estacionamiento de aeronave. Un área designada en una plataforma

destinada a ser utilizada para estacionar una aeronave.
 Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor
verdadero.
NOTA: Para los datos de posición medidos, la precisión normalmente se
expresa en términos de distancias desde una posición concreta para la cual
existe una confianza con respecto a la desviación sobre la posición real.
 Franja de calle de rodaje. Un área que incluye una calle de rodaje destinada
a proteger una aeronave que opera en la calle de rodaje y a reducir el riesgo
de daños a una aeronave que se sale accidentalmente de la calle de rodaje.
 Franja de pista. Un área definida que incluye la pista y la stopway, destinada
a:
o reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salen de una pista; y
o proteger las aeronaves que vuelan sobre él durante las operaciones
de despegue o aterrizaje.
 Geoide. La superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra
que coincide con el nivel medio del mar no perturbado (MSL) y se extiende
continuamente a través de los continentes.
NOTA: El geoide es de forma irregular debido a perturbaciones
gravitacionales locales (mareas de viento, salinidad, corriente, etc.) y la
dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.
 Helipuerto. Un aeródromo o un área definida en una estructura destinada a
ser utilizada total o parcialmente para la llegada, salida y movimiento de
superficie de helicópteros.
 Indicador de dirección de aterrizaje. Un dispositivo para indicar
visualmente la dirección actualmente designada para el aterrizaje y para el
despegue.
 Intensidad efectiva. La intensidad efectiva de una luz intermitente es igual a
la intensidad de una luz fija del mismo color que producirá el mismo alcance
visual en idénticas condiciones de observación.
 Intersección de la calle de rodaje. Un cruce de dos o más calles de rodaje.
 Instalación de deshielo/antihielo. Una instalación donde se elimina la
escarcha, el hielo o la nieve (deshielo) del avión para proporcionar superficies
limpias, y/o donde las superficies limpias del avión reciben protección
(antihielo) contra la formación de escarcha o hielo y la acumulación de nieve
o aguanieve durante un período de tiempo limitado.
 Longitud de referencia del campo para aeronaves. Es la longitud mínima de
campo requerida para el despegue con la máxima masa certificada de
despegue, al nivel del mar, en condiciones atmosféricas estándar, sin viento
y con una pendiente de pista de cero, según se muestra en el manual de vuelo

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apropiado del avión prescrito por la autoridad de certificación o datos

equivalentes proporcionados por el fabricante del avión. La longitud de
campo se refiere a la longitud de campo equilibrada para aviones, si
corresponde, o a la distancia de despegue en otros casos.
 Luces de franja de aproximación. Tres o más luces aeronáuticas de tierra
estrechamente espaciadas en una línea transversal para que desde la
distancia aparezcan como una barra corta de luz.
 Luces de protección de pista. Un sistema de luz destinado a advertir a los
pilotos o conductores de vehículos que están a punto de entrar en una pista
activa.
 Luz aeronáutica de superficie. Cualquier luz especialmente provista como
ayuda a la navegación aérea, distinta de la luz mostrada en una aeronave.
 Luz fija. Una luz que tiene intensidad luminosa constante cuando se observa
desde un punto fijo.
 Marca. Un símbolo o grupo de símbolos que se muestran en la superficie del
área de movimiento para transmitir información aeronáutica.
 Marcador. Un objeto que se muestra sobre el nivel del suelo para indicar un
obstáculo o delinear un límite.
 Nieve (en el suelo).
o Nieve seca. Nieve que puede soplarse si está suelta o, si se compacta
a mano, se deshará de nuevo al liberarse; gravedad específica: hasta
0,35 pero no incluido.
o Nieve mojada. Nieve que, si se compacta a mano, se pegará y
tenderá o formará una bola de nieve; gravedad específica: 0,35 hasta
0,5 pero sin incluir.
o Nieve compactada. Nieve que se ha comprimido en una masa sólida
que resiste una mayor compresión y se mantendrá unida o se romperá
en grumos si se recoge; gravedad específica: 0.5 y más.
 Número de clasificación de aeronaves (ACN). Número que expresa el
efecto relativo de una aeronave en un pavimento para una categoría de
subrasante estándar especificada.
NOTA: El número de clasificación de la aeronave se calcula con respecto a la
posición del centro de gravedad (CG) que produce la carga crítica en el tren
crítico. Normalmente, la posición CG más fuerte apropiada para la masa
bruta máxima del delantal (rampa) se utiliza para calcular el ACN. En casos
excepcionales, la posición CG más adelantada puede hacer que la carga del
engranaje de la nariz sea más crítica.
 Número de clasificación del pavimento (PCN). Un número que expresa la
resistencia de apoyo de un pavimento para operaciones sin restricciones.

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 Objeto frangible. Un objeto de baja masa diseñado para romperse,

distorsionarse o ceder en el impacto de manera que presente el mínimo
peligro para las aeronaves.
 Obstáculo. Todos los objetos fijos (temporales o permanentes) y móviles, o
partes de los mismos, que:
o Están ubicados en una zona destinada al movimiento de superficie de
aeronaves, o
o Se extienden sobre una superficie definida destinada a proteger
aeronaves en vuelo; o
o Están fuera de esas superficies definidas y que hayan sido evaluados
como un peligro para la navegación aérea.
 Ondulación geoide. La distancia del geoide por encima (positivo) o por
debajo (negativo) del elipsoide de referencia matemática.
NOTA: Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial -
1984 (WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal WGS-84 y la altura
ortométrica representa la ondulación del geoide WGS-84.
 Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas
instrumentales paralelas o casi paralelas en las que una pista se utiliza
exclusivamente para aproximaciones y la otra pista se utiliza exclusivamente
para salidas.
 Pista. Un área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada
para el aterrizaje y despegue de aeronaves.
 Pista(s) principal(es). Pista(s) utilizada(s) con preferencia a otras siempre
que las condiciones lo permitan.
 Posición de agarre en carretera. Una posición designada en la que se puede
requerir que los vehículos se mantengan.
 Posición de retención de pista. Una posición designada destinada a
proteger una pista, una superficie de limitación de obstáculos o un área
crítica/sensible ILS/MLS en la que las aeronaves y vehículos en rodaje se
detendrán y mantendrán, a menos que la torre de control del aeródromo
autorice lo contrario.
 Pistas casi paralelas. Pistas que no se cruzan cuyas líneas centrales
extendidas tienen un ángulo de convergencia/divergencia de 15 grados o
menos.
 Pista de despegue. Una pista destinada únicamente al despegue.
 Pista instrumental. Uno de los siguientes tipos de pistas destinadas a la
operación de aeronaves utilizando procedimientos de aproximación por
instrumentos:
• Pista de aproximación de no precisión. Una pista servida por ayudas
visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de aterrizaje

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después de una operación de aproximación por instrumentos de tipo

A y una visibilidad no inferior a 1 000 m.
• Pista de aproximación de precisión, categoría I. Una pista servida por
ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de
aterrizaje después de una operación de aproximación por
instrumentos tipo B con una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m
(200 pies) y una visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual de
pista no inferior a 550 m.
• Pista de aproximación de precisión, categoría II. Una pista servida por
ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de
aterrizaje después de una operación de aproximación por
instrumentos tipo B con una altura de decisión (DH) inferior a 60 m
(200 pies) pero no inferior a 30 m (100 pies) y un alcance visual de pista
no inferior a 300 m.
• Pista de aproximación de precisión, categoría III. Una pista servida
por ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de
aterrizaje después de una operación de aproximación instrumental de
tipo B hacia y a lo largo de la superficie de la pista y:
o A: destinado a operaciones con una altura de decisión (DH)
inferior a 30 m (100 pies), o sin altura de decisión y un
alcance visual de pista no inferior a 175 m.
o B: destinado a operaciones con una altura de decisión (DH)
inferior a 15 m (50 pies), o sin altura de decisión y un alcance
visual de pista inferior a 175 m pero no inferior a 50 m.
o C: destinado a operaciones sin altura de decisión (DH) y sin
limitaciones de alcance visual en la pista.
NOTA: Las ayudas visuales no tienen que ajustarse necesariamente a la
escala de ayudas no visuales proporcionadas. El criterio para la selección de
ayudas visuales son las condiciones en las que se pretende realizar las
operaciones.
 Pista sin instrumentos. Una pista destinada a la operación de aeronaves
utilizando procedimientos de aproximación visual o un procedimiento de
aproximación por instrumentos hasta un punto más allá del cual la
aproximación puede continuar en condiciones meteorológicas visuales.
NOTA: Las condiciones meteorológicas visuales (VMC) se describen en el
capítulo 3 del anexo 2 — Reglas del aire.
 Plataforma. Un área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a
acomodar aeronaves para fines de carga o descarga de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

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 Principios de los factores humanos. Principios que se aplican al diseño,

certificación, capacitación, operación y mantenimiento aeronáuticos y que
buscan una interfaz segura entre el ser humano y otros componentes del
sistema mediante la debida consideración del rendimiento humano.
 Punto de referencia del aeródromo. Ubicación geográfica designada de un
aeródromo.
 Punto caliente. Una ubicación en un área de movimiento de aeródromo con
un historial o riesgo potencial de colisión o incursión en la pista, y donde es
necesaria una mayor atención por parte de los pilotos / conductores.
 Punto de espera intermedio. Una posición específica destinada al control del
tráfico en la que las aeronaves y vehículos en rodaje se detendrán y
mantendrán hasta que se autorice para continuar, cuando así lo indique la
torre de control del aeródromo.
 Rodaje. Una trayectoria definida en un aeródromo terrestre establecida
para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar un enlace entre una
parte del aeródromo y otra, incluyendo:
o Calle de rodaje para posicionamiento. Una parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a
las aeronaves a los estacionamientos.
o Calle de rodaje en plataforma. Una porción de un sistema de calle de
rodaje ubicado en una plataforma y destinado a proporcionar una
ruta de rodaje a través de la plataforma.
o Salida rápida de calle de rodaje. Una calle de rodaje conectada a una
pista en un ángulo agudo y diseñada para permitir que los aviones de
llegada rueden más rápido al salir de pista, minimizando así los
tiempos de ocupación de la pista.
 Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas de pistas de
instrumentos paralelas o casi paralelas.
 Señal
o Señal de mensaje fijo. Letrero que presenta un solo mensaje.
o Señal de mensaje variable. Letrero capaz de presentar varios
mensajes predeterminados o ningún mensaje, según corresponda.
 Sistema de detención. Un sistema diseñado para desacelerar un avión que
invade la pista.
 Servicio de gestión de plataformas. Un servicio prestado para regular las
actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en una plataforma.
 Señal de identificación del aeródromo. Letrero colocado en un aeródromo
para ayudar a identificar el aeródromo desde el aire.

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 Sistema de gestión de seguridad (SMS). Un enfoque sistemático para

gestionar la seguridad que incluya la estructura organizativa, las
responsabilidades, las políticas y los procedimientos necesarios.
 Sistema autónomo de alerta de incursión en pista (ARIWS). Un sistema que
proporciona detección autónoma de una posible incursión o de la ocupación
de una pista activa y una advertencia directa a una tripulación de vuelo o un
operador de vehículo.
 Stopway (Zona de parada). Un área rectangular definida en el suelo al final
de la carrera de despegue disponible preparada como un área adecuada en
la que una aeronave puede detenerse en el caso de un despegue
abandonado.
 Tiempo de retención. El tiempo estimado del líquido antihielo (tratamiento)
evitará la formación de hielo y escarcha y la acumulación de nieve en las
superficies protegidas (tratadas) de un avión.
 Umbral. Zona que da comienzo a la parte de la pista utilizable para el
aterrizaje.
 Umbral desplazado. Un umbral que no se encuentra en el extremo de una
pista.
 Zona de aterrizaje. La parte de un área de movimiento destinada al
aterrizaje de aeronaves.
 Zona de vuelo crítico de láser (LCFZ). Área en la que existe un riesgo
significativo de exposición de las aeronaves a haces láser que podrían
interferir con las operaciones de vuelo o representar un peligro para los
pilotos y la tripulación
 Zona de vuelo libre de láser (LFFZ). Área en la que está prohibido el uso de
láseres o se aplican restricciones estrictas para evitar la exposición de las
aeronaves a haces láser.
 Zona de vuelo sensible al láser (LSFZ). Área en la que las operaciones de
vuelo pueden estar expuestas al riesgo de interferencia o peligro debido a la
presencia de haces láser
 Zona de vuelo normal (NFZ). Espacio aéreo no definido como LFFZ, LCFZ o
LSFZ, pero que debe protegerse de las radiaciones láser capaces de causar
daños biológicos en el ojo.
 Zonas de vuelo protegidas. Espacio aéreo específicamente designado para
mitigar los efectos peligrosos de la radiación láser.
 Zona libre de obstáculos (OFZ). El espacio aéreo sobre la superficie de
aproximación interna, las superficies internas de transición y la superficie de
aterrizaje interrumpido y la parte de la franja delimitada por estas
superficies, que no está penetrada por ningún obstáculo fijo que no sea uno

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de baja masa y montado frenéticamente necesario para fines de navegación

aérea.

1.2 Coordinación
Debe haber una serie de procedimientos de coordinación para el intercambio de
información sobre el estado del área de movimientos y el funcionamiento de las
instalaciones.
En general, esta información será proporcionada por los administradores del
aeropuerto a las unidades de servicios de tráfico aéreo para que estas unidades
puedan proporcionar la información necesaria a las aeronaves que llegan o salen.
Para garantizar que las unidades AIS obtengan información que les permita
proporcionar información actualizada previa al vuelo y satisfacer la necesidad de
información a bordo, se establecerán acuerdos entre el AIS y las autoridades ATS
responsables del ATS para informar a la unidad AIS responsable, con un retraso
mínimo:

a. Información sobre el estado de la certificación de aeródromos y las

condiciones del aeródromo:

• Datos geográficos y administrativos del aeródromo

• Servicios e instalaciones de manipulación
• Servicio de salvamento y extinción de incendios (categoría de
incendios, equipos de rescate, retirada de aeronaves inhabilitadas)
• Detalles del área de movimiento
• Sistema de guía de rodaje y señalización (RWY, TWY, ejes de rodaje,
sistemas de guiado)
• Obstáculos del aeródromo
• Servicio meteorológico prestado
• Características físicas de la pista
• Distancias declaradas
• Iluminación de aproximación y pista y otras luces
• Tipo de espacio aéreo ATS y dimensiones
• Instalaciones de comunicaciones ATS e instalaciones de
radionavegación y aterrizaje
• Regulaciones locales
• Procedimientos de reducción del ruido
• Procedimientos de vuelo

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b. El estado operativo de las instalaciones, servicios y ayudas a la navegación

asociados dentro de su área de responsabilidad.
c. Cualquier otra información considerada de importancia operacional.

Los medios por los que estas unidades de servicios de tránsito aéreo
proporcionarán esta información serán, por lo general:
 Incluyendo esta información en los mensajes intercambiados con las
diferentes aeronaves salientes / entrantes, lo que puede dar lugar a la
saturación de la frecuencia correspondiente y al aumento de la carga de
trabajo para el personal ATS.
 Mediante el uso del sistema ATIS (Automatic Terminal Information
Service), que es una emisión continua que normalmente se genera mediante
un programa de síntesis de voz a partir de texto en aeropuertos con un cierto
volumen de tráfico, en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de
navegación del propio aeropuerto y que tiene por objeto informar a los
pilotos que lo utilizan de las condiciones generales del aeropuerto en la
actualidad, reduciendo la carga de trabajo de los servicios de tránsito aéreo
en comparación con la que tendrían en caso de tener que dar
constantemente esta información a todas las aeronaves.

Por otro lado, los servicios de tránsito aéreo coordinarán con los centros de
operaciones del gestor aeroportuario toda la información de interés para el
desarrollo seguro y eficiente de las operaciones, tales como:
• Gestión de la plataforma, asignación de stands.
• Activación de alarmas/emergencias aeronáuticas.
• Declaraciones de contingencia ATS.
• Funcionamiento de determinados sistemas en modo degradado.
• Información sobre incidentes de seguridad. Notificaciones a la autoridad
competente.
• Realización de actividades con un riesgo potencial para la seguridad en el
espacio aéreo cercano al aeropuerto.
• Coordinación de vuelos especiales (evacuaciones médicas, trasplantes,
vuelos estatales, mercancías peligrosas, etc.)
• Desviaciones.
• Extensiones de horas de funcionamiento (PPR).
• Presencia de obstáculos, FOD y fauna.

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SISTEMA AIRAC
La información aeronáutica cambia constantemente: se revisan las estructuras y
rutas del espacio aéreo, cambian las ayudas a la navegación, se modifican los SID y
los STAR, se cambia la información de la pista y la calle de rodaje. Es esencial, tanto
para la eficiencia como para la seguridad, que los pilotos, controladores de tráfico
aéreo, administradores de flujo de tráfico aéreo, sistemas de gestión de vuelo y
cartas de aviación tengan la misma información trabajando desde la misma base
de información. Esto solo se puede lograr siguiendo el sistema AIRAC.
AIRAC significa Regulación y Control de Información Aeronáutica. En el Anexo 15 -
Servicios de Información Aeronáutica (AIS) se definen los pasos y fechas comunes,
así como un procedimiento estándar asociado de publicación de información
aeronáutica para los Estados.
En resumen, define que, en todos los casos, la información proporcionada en el
marco del sistema AIRAC será distribuida por la unidad AIS al menos 42 días antes
de la fecha de entrada en vigor, con el objetivo de llegar a los destinatarios al menos
28 días antes de la fecha de entrada en vigor. Siempre que se planifiquen cambios
importantes y cuando sea deseable y factible un aviso adicional, se debe utilizar una
fecha de publicación de al menos 56 días antes de la fecha de vigencia.
Por lo tanto, deben recordarse tres fechas clave:

Fecha efectiva Fecha en la que el cambio es efecto.

Fecha a la que la organización AIS envía la información.

Fecha de publicación Debería ser al menos 42 días (56 para cambios mayores) antes
de la fecha efectiva.

Fecha a la que el usuario debería recibir la publicación.

Fecha de recepción
Debería ser 28 días antes de la fecha efectiva.

NOTA: Las dos semanas entre la fecha de publicación y la fecha de recepción son
básicamente para permitir la distribución postal.
La clave son las fechas de vigencia en todo el mundo con intervalos de 28 días (por
ejemplo, 4 de agosto de 2005, 1 de septiembre de 2005, 29 de septiembre de 2005,
...). Los días efectivos son siempre un jueves.
Puede parecer un período largo, 28 días o incluso 56, pero los cambios en la
información aeronáutica (publicados principalmente a través de las llamadas
Enmiendas AIRAC) requieren:
• Cambios en los sistemas locales que incluyen interpretar, volver a escribir y
volver a codificar la información.

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• Desafortunadamente, la verificación y corrección de publicaciones rara vez

son perfectas.
• Validación contra otros datos.
• Redistribución. Por ejemplo, en cartas y sistemas de gestión de vuelo para
una flota que puede estar en cualquier parte del mundo.

INFORMACIÓN QUE DEBE NOTIFICAR AIRAC

El establecimiento, la retirada y los cambios significativos premeditados (incluidos
los ensayos operacionales) para:
 Límites (horizontales y verticales), reglamentos y procedimientos aplicables
a:
• Regiones de información de vuelo
• Áreas de control
• Zonas de control

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• Áreas de asesoramiento
• Rutas ATS
• Áreas peligrosas, prohibidas y restringidas (incluido el tipo y los
períodos de actividad cuando se conozcan) y ADIZ
• Áreas o rutas permanentes o partes de las mismas donde existe la
posibilidad de interceptación

 Posiciones, frecuencias, indicativos de llamada, identificadores,

irregularidades conocidas y períodos de mantenimiento de las ayudas a la
radionavegación, así como de las instalaciones de comunicación y vigilancia.
 Procedimientos de retención y aproximación, procedimientos de llegada y
salida, procedimientos de reducción del ruido y cualquier otro procedimiento
pertinente de ATS
 Niveles de transición, altitudes de transición y altitudes mínimas del sector.
 Instalaciones meteorológicas (incluidas las emisiones) y procedimientos
 Pistas y escalas
 Calles de rodaje y delantales
 Procedimientos de operación en tierra del aeródromo (incluidos los
procedimientos de baja visibilidad)
 Iluminación de aproximación y pista
 Mínimos de explotación del aeródromo si son publicados por un Estado
 Posición, altura e iluminación de los obstáculos de navegación
 Horario de servicio de aeródromos, instalaciones y servicios
 Servicios de aduanas, inmigración y salud
 Peligros temporales áreas prohibidas y restringidas y peligros para la
navegación, ejercicios militares y movimientos masivos de aeronaves
 Áreas o rutas temporales o partes de las mismas donde existe la posibilidad
de interceptación

Un NOTAM se originará y emitirá con prontitud siempre que la información que se

distribuya sea de naturaleza temporal y de corta duración o cuando se realicen
cambios permanentes operacionalmente significativos o cambios temporales de
larga duración con poca antelación, excepto para textos y/o gráficos extensos.
El NOTAM se originará y emitirá en relación con la siguiente información:
• Establecimiento, cierre o cambios significativos en el funcionamiento de
aeródromos/helipuertos o pistas de aterrizaje
• Establecimiento, retirada y cambios significativos en la operación de
servicios aeronáuticos (AGA, AIS, ATS, CNS, MET, SAR, etc.)
• Establecimiento, retirada y cambios significativos en la capacidad operativa
de los servicios de radionavegación y comunicación aire-tierra. Esto incluye:

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interrupción o vuelta a la operación normal, cambio de frecuencias, cambio

en las horas de servicio notificadas, cambio de identificación, cambio de
orientación (ayudas direccionales), cambio de ubicación, aumento o
disminución de la potencia por un 50 por ciento o más, cambio en los horarios
o contenidos de la radiodifusión, o irregularidad o falta de fiabilidad del
funcionamiento de cualquier servicio de radionavegación y comunicación
aire-tierra.
• Establecimiento, retirada o cambios significativos realizados en las ayudas
visuales.
• Interrupción o vuelta al funcionamiento de los componentes principales de
los sistemas de iluminación de aeródromos.
• Establecimiento, retirada o cambios significativos introducidos en los
procedimientos aplicables a los servicios de navegación aérea.
• Ocurrencia o corrección de defectos o impedimentos mayores en el área de
maniobra.
• Cambios y limitaciones en la disponibilidad de combustible, aceite y oxígeno.
• Cambios importantes en las instalaciones y servicios de búsqueda y
salvamento disponibles.
• Establecimiento, retirada o reincorporación al funcionamiento de las balizas
de peligro que marcan obstáculos a la navegación aérea.
• Cambios en las regulaciones que requieren acción inmediata, por ejemplo,
áreas prohibidas para la acción SAR.
• Presencia de peligros que afecten a la navegación aérea (incluidos
obstáculos, ejercicios militares, exhibiciones, carreras y grandes eventos de
paracaidismo fuera de los sitios promulgados).
• Emplazamiento, eliminación o modificación de obstáculos a la navegación
aérea en el despegue/ascenso, aproximación frustrada, zonas de
aproximación y pista.
• Establecimiento o interrupción, según corresponda, o cambios en el estado
de áreas prohibidas, restringidas o peligrosas.
• Establecimiento o interrupción de zonas o rutas o partes de las mismas
cuando exista la posibilidad de interceptación y en las que se requiera el
mantenimiento de guardias en la frecuencia de emergencia VHF 121,5 MHz.
• Indicadores de asignación, cancelación o cambio de ubicación.
• Cambios significativos en el nivel de protección normalmente disponible en
un aeródromo/helipuerto para fines de rescate y extinción de incendios.
NOTAM se originará solo cuando se trate de un cambio de categoría y dicho
cambio de categoría se indicará claramente.

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AERÓDROMOS -APP

• Presencia, eliminación de o cambios significativos en condiciones peligrosas

debido a nieve, aguanieve, hielo, material radiactivo, productos químicos
tóxicos, deposición de cenizas volcánicas o agua en el área de movimiento.
• Brotes de epidemias que requieren cambios en los requisitos notificados para
las inoculaciones y las medidas de cuarentena.
• Pronósticos de radiación cósmica solar, si fueran proporcionados.
• Un cambio operacionalmente significativo en la actividad volcánica, la
ubicación, fecha y hora de las erupciones volcánicas y/o la extensión
horizontal y vertical de la nube de cenizas volcánicas, incluida la dirección del
movimiento, los niveles de vuelo y las rutas o partes de rutas que podrían
verse afectadas.
• Liberación a la atmósfera de materiales radiactivos o productos químicos
tóxicos después de un incidente nuclear o químico, el lugar, la fecha y la hora
del incidente, los niveles de vuelo y las rutas o partes de los mismos que
podrían verse afectados y la dirección del movimiento.
• Establecimiento de operaciones de misiones de socorro humanitario, como
las emprendidas bajo los auspicios de las Naciones Unidas, junto con
procedimientos y/o limitaciones que afecten a la navegación aérea.
• Aplicación de medidas especiales a corto plazo en caso de interrupción o
interrupción parcial de los servicios de tránsito aéreo y los servicios de apoyo
conexos

Los servicios de aeródromo responsables del suministro de información/datos

aeronáuticos brutos a los servicios de información aeronáutica lo harán teniendo en
cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos.

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AERÓDROMOS -APP

2 Área de movimiento
2.1 Área de movimiento
Área de movimiento. Parte de un aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, constituida por la zona de maniobras y el delantal(es).
Zona de maniobras. Parte de un aeródromo destinada al despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, con exclusión de las plataformas.
Zona de aterrizaje. Parte de un área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.

Área de movimiento = Área de maniobra + Plataforma

SEÑALES
De conformidad con el Anexo 14 de la OACI, las señales pueden ser de mensaje fijo
o de mensaje variable. La orientación sobre las señales se encuentra en el Manual
de Diseño de Aeródromos (Doc 9157), Parte 4.

Aplicación
Se proporcionarán señales para transmitir una instrucción obligatoria, información
sobre un ubicación o destino en un movimiento.

Características
Las señales serán frangibles. Los situados cerca de una pista o calle de rodaje
deberán ser suficientemente bajos para preservar el espacio libre para las hélices y
las vainas del motor de los aviones a reacción.
La altura del signo no excederá de la dimensión indicada en la columna
correspondiente del cuadro siguiente.

 Los signos serán rectangulares, como se muestra en las figuras siguientes y

con el lado más largo horizontal.
 Las únicas señales en el área de movimiento que utilizan rojo serán señales
de instrucciones obligatorias.

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AERÓDROMOS -APP

 Señales de instrucciones obligatorias

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AERÓDROMOS -APP

 Carteles informativos

SEÑALIZACIÓN DE OBSTÁCULOS Y ZONAS INUTILIZABLES O INSERVIBLES

La presencia de objetos que deban iluminarse se indicará mediante luces de

obstáculos de intensidad baja/media/alta , o mediante una combinación de dichas
luces.
• Luces de obstáculos de baja intensidad, tipos A, B, C y D
• Luces de obstáculo de intensidad media, tipos A, B y C
• Luces de obstáculos de alta intensidad Tipo A y B

Deberían colocarse de acuerdo a las especificaciones de la siguiente tabla:

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AERÓDROMOS -APP

El número y la disposición de las luces de obstáculos de baja, media o alta intensidad

en cada nivel que se marcarán deberán ser tales que el objeto se indique desde
todos los ángulos en acimut.
Cuando una luz esté protegida en cualquier dirección por otra parte del objeto, o
por un objeto adyacente, se proporcionarán luces adicionales en ese objeto
adyacente o en la parte del objeto que protege la luz, de manera que se mantenga
la definición general del objeto que se vaya a iluminar.
Si la luz blindada no contribuye a la definición del objeto a iluminar, puede omitirse.
 Objetos móviles
Todos los objetos móviles que deban marcarse deberán ser de color o
mostrar banderas.
1.Cuando los objetos móviles están marcados por color, un solo color
visible, preferiblemente:
• Rojo o verde amarillento para vehículos de emergencia
• Se debe usar amarillo para vehículos de servicio.
2. Las banderas utilizadas para marcar objetos móviles se mostrarán
alrededor, encima o alrededor del borde más alto del objeto.
Las banderas no deberán aumentar el peligro que presente el objeto
que marquen.

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AERÓDROMOS -APP

Las banderas utilizadas para marcar objetos móviles no tendrán

menos de 0,9 m por lado y consistirán en un patrón a cuadros, cada
cuadrado con lados no inferiores a 0,3 m.
Los colores del patrón contrastarán entre sí y con el fondo sobre el
que se verán.
Se utilizarán naranja y blanco o, alternativamente, rojo y blanco,
excepto cuando dichos colores se fusionen con el fondo.

 Objetos fijos

Todos los objetos fijos que deban marcarse deberán colorearse, siempre que sea
posible, pero si esto no es factible, se colocarán marcadores o banderas sobre
ellos, excepto que los objetos que brillen suficientemente por su forma, tamaño o
color no necesiten ser marcados de otra manera.
Un objeto debe ser coloreado para mostrar un patrón a cuadros si tiene superficies
esencialmente ininterrumpidas y su proyección en cualquier plano vertical es igual o
superior a 4,5 m en ambas dimensiones.
El patrón debe consistir en rectángulos de no menos de 1,5 m y no más de 3 m de
lado, siendo las esquinas del color más oscuro.
Los colores del patrón deben contrastar entre sí y con el fondo contra el que se
verán. Deben utilizarse naranja y blanco o, alternativamente, rojo y blanco, excepto
cuando dichos colores se fusionen con el fondo.
Un objeto debe ser coloreado para mostrar bandas contrastantes alternas
si:
• tiene superficies esencialmente ininterrumpidas y tiene una
dimensión, horizontal o vertical, superior a 1,5 m, y la otra
dimensión, horizontal o vertical, inferior a 4,5 m; o
• Es de tipo esquelético con una dimensión vertical u horizontal
superior a 1,5 m.
Las bandas deben ser perpendiculares a la dimensión más larga y tener un
ancho de aproximadamente 1/7 de la dimensión más larga o 30 m, lo que sea
menor. Los colores de las bandas deben contrastar con el fondo contra el
que se verán.

Deben utilizarse naranjas (o rojos) y blancos, excepto cuando dichos colores

no sean visibles cuando se vean de fondo. Las bandas en las extremidades
del objeto deben ser del color más oscuro.

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AERÓDROMOS -APP

Las banderas utilizadas para marcar objetos fijos se mostrarán alrededor, encima
o alrededor del borde más alto del objeto.
Cuando se utilicen banderas para marcar objetos extensos o grupos de objetos muy
espaciados, se exhibirán al menos cada 15 m.
Las banderas no deberán aumentar el peligro que presente el objeto que marquen.

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AERÓDROMOS -APP

 Iluminación

En el caso de un objeto que deba encenderse, una o más luces de obstáculo de baja,
media o alta intensidad se ubicarán lo más cerca posible de la parte superior del
objeto.
En el caso de una estructura de torre o antena indicada por luces de obstáculo de
alta intensidad de día con un accesorio, como una varilla o una antena, superior a 12
m donde no es factible ubicar una luz de obstáculo de alta intensidad en la parte
superior del accesorio, dicha luz estará situada en el punto más alto posible y, si es
posible, una luz de obstáculo de intensidad media, del tipo A, montada en la parte
superior.
En el caso de un objeto extenso o de un grupo de objetos estrechamente espaciados
para ser iluminados, es decir:
• Al penetrar en una superficie horizontal de limitación de obstáculos
(OLS) o situada fuera de un OLS, las luces superiores estarán
dispuestas de manera que indiquen al menos los puntos o bordes del
objeto más alto en relación con la superficie de limitación de
obstáculos o por encima del suelo, y de modo que indiquen la definición
general y la extensión de los objetos;
• Al penetrar en un OLS inclinado, las luces superiores estarán
dispuestas de manera que indiquen al menos los puntos o bordes del
objeto más alto en relación con el OLS, y de modo que indiquen la
definición general y la extensión de los objetos.

Si dos o más aristas son de la misma altura, se marcará el borde más cercano a la
zona de aterrizaje.
Donde las luces se aplican para mostrar la definición general de un objeto extenso
o un grupo de objetos estrechamente espaciados, y:
• Se utilizan luces de baja intensidad, que estarán espaciadas a
intervalos longitudinales no superiores a 45 m.
• Se utilizan luces de intensidad media; Estarán espaciados a intervalos
longitudinales no superiores a 900 m.

 Áreas inservibles

Se colocarán marcadores para indicar zonas inservibles siempre que cualquier

parte de una calle de rodaje, plataforma o punto de espera no sea apta para el
movimiento de aeronaves, pero aún sea posible que las aeronaves circunvalen la
zona de manera segura. En una zona de movimiento utilizada por la noche, se

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AERÓDROMOS -APP

utilizarán luces de inservidbilidad. Los marcadores y las luces de inservibilidad se

colocarán a intervalos lo suficientemente cercanos para delimitar la zona inservible.

Características de los marcadores de zonas inservibles

Los marcadores consistirán en dispositivos visibles como banderas, conos o

tableros de marcadores.

Características de las luces de zonas inservibles

Cuando exista un área temporalmente inservible, puede marcarse con luces rojas
fijas Estas luces deben marcar los extremos potencialmente más peligrosos del
área.
Deberá utilizarse un mínimo de cuatro luces de este tipo, excepto cuando la zona sea
triangular, en la que podrá emplearse un mínimo de tres luces.
El número de luces debe aumentarse cuando el área es grande o de configuración
inusual. Se debe instalar al menos una luz por cada 7,5 m de distancia periférica del
área.
Si las luces son direccionales, deben orientarse de manera que, en la medida de lo
posible, sus haces estén alineados en la dirección desde la que se acercarán las
aeronaves o los vehículos. Cuando las aeronaves o vehículos se acerquen
normalmente desde varias direcciones, se debe considerar la posibilidad de
agregar luces adicionales o usar luces omnidireccionales para mostrar el área
desde estas direcciones. Las luces de área inservibles deben ser frangibles.
Su altura debe ser lo suficientemente baja como para preservar el espacio libre
para las hélices y para las vainas de motor de los aviones a reacción. En ningún caso
la intensidad será inferior a 10 cd de luz roja.

Características de los indicadores de zonas inservibles

Se recomienda que una bandera para indicar una zona inservible sea de al menos
0,5 m cuadrados y rojo, naranja o amarillo o cualquiera de estos colores en
combinación con blanco.

Pistas y calles de rodaje cerradas, o partes.

Se exhibirá una marca cerrada en una pista o calle de rodaje o en una parte de la
misma que esté permanentemente cerrada al uso de todas las aeronaves.

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AERÓDROMOS -APP

En una pista se colocará una marca cerrada en cada extremo de la pista, o en una
parte de la misma, declarada cerrada, y se colocarán marcas adicionales de
manera que el intervalo máximo entre marcas no exceda de 300 m. En una calle de
rodaje se colocará una marca cerrada al menos en cada extremo de la calle de
rodaje o en una parte de la misma cerrada.

Características

El marcado cerrado tendrá la forma y las proporciones que se detallan en la figura

5, Ilustración.

o cuando se expongan en una pista, y tendrán la forma y proporciones que

se detallan en la figura siguiente.
o cuando se muestra en una calle de rodaje. La marca será blanca cuando
se muestre en una pista y amarilla cuando se muestre en una calle de
rodaje. Cuando una pista o calle de rodaje o parte de ella esté
permanentemente cerrada, todas las marcas normales de la pista y la
calle de rodaje serán borradas.

No se operará la iluminación en una pista o calle de rodaje cerrada o en parte de la

misma, excepto cuando sea necesario para fines de mantenimiento. Además de las
marcas cerradas, cuando la pista o calle de rodaje o parte de la misma cerrada sea
interceptada por una pista o calle de rodaje utilizable que se utilice de noche, se

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AERÓDROMOS -APP

colocarán luces de zona inservible en la entrada de la zona cerrada a intervalos no

superiores a 3 m.

INFORMACIÓN SOBRE LAS CONDICIONES DE LA ZONA DE MOVIMIENTO QUE

DEBE TRANSMITIRSE A LA AERONAVE
La información de la plataforma que es de importancia para la operación de la
aeronave generalmente se publicará e incluirá estacionamientos, especificando:
• Numeración.
• Coordenadas (LAT / LONG).
• Máximo de aeronaves que pueden estacionar (MAX ACFT).
• Salida de estacionamiento (push-back / power-back) (R) o autónoma (A)).
• Sentido de aprobación (NARIZ A) (N, S, E, W).
• Incompatibilidades entre estacionamientos.
• Si está disponible, información sobre los sistemas de guía de acoplamiento
(SVGA).
• Rutas de taxi estándar hacia / desde cada estacionamiento específico.
(Generalmente agrupados en rampas).
• Detalle de las calles de rodaje en la plataforma (interior) o acceso a la plaza
de aparcamiento.
• Material, resistencia, iluminación, etc.

La información que los servicios de tránsito aéreo deben proporcionar a las

aeronaves en relación con el estado y las condiciones de la zona de movimiento es:
• Trabajos de construcción o mantenimiento.
• Piezas irregulares o dañadas.
• Presencia de agua, nieve, nieve derretida o hielo en una pista, calle de rodaje
o plataforma.
• Presencia de productos químicos líquidos.
• Otros peligros temporales, incluidas las aeronaves estacionadas.
• Avería o funcionamiento irregular de parte o de todas las ayudas visuales.
• Presencia de fauna, obstáculos, etc.

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2.2 Área de maniobras

Área de maniobras. La parte de un aeródromo destinada al despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, con exclusión de las plataformas.

CALLE DE RODAJE
Calle de Rodaje. Una vía definida en un aeródromo terrestre establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar un enlace entre una parte del
aeródromo y otra, incluyendo:
o Calle de rodaje para estacionamiento: parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a las aeronaves solo
se encuentra.
o Calle de rodaje en plataforma: porción de un sistema de calle de rodaje
ubicado en una plataforma y destinado a proporcionar una ruta de taxi a
través de la plataforma.
o Salida rápida: calle de rodaje conectada a una pista en un ángulo agudo y
diseñada para permitir que los aviones de aterrizaje se apagan a velocidades
más altas que las que se logran en otras calles de rodaje de salida,
minimizando así los tiempos de ocupación de la pista.

Deben proporcionarse calles de rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido

de la superficie de las aeronaves. Deben proporcionarse suficientes calles de rodaje
de entrada y salida para una pista a fin de agilizar el movimiento de aviones hacia y
desde la pista y la provisión de calles de rodaje de salida rápida consideradas
cuando los volúmenes de tráfico son altos.
El diseño de la infraestructura de pista y calles de rodaje que impida que las
aeronaves entren o crucen una pista o mitigue el riesgo de una colisión en la pista de
una aeronave debe considerarse tanto en el desarrollo de cualquier infraestructura
nueva como una mejora retrospectiva de la infraestructura existente,
especialmente en áreas de puntos calientes (áreas donde la evaluación de riesgos o
los datos de incidentes demuestran un mayor riesgo).
El enfoque inicial debe consistir en reducir las incursiones en pista, de modo que se
minimice la posibilidad de entrada a la pista en un lugar no deseado. Las calles de
rodaje de entrada, cruce y salida de pista deben estar claramente identificadas y
promulgadas, utilizando señales de orientación de rodaje, iluminación y marcas en
el pavimento.
Muchos aeródromos tienen más de una pista, especialmente pistas paralelas
pareadas (dos pistas a un lado de la plataforma de la terminal), lo que crea un

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AERÓDROMOS -APP

problema difícil en el sentido de que, ya sea a la llegada o a la salida, se requiere que

una aeronave cruce una pista. La posibilidad de cruces de pista debe eliminarse o al
menos ser tan baja como sea razonablemente posible. Esto puede lograrse
mediante la construcción de una «calle de rodaje perimetral» para permitir que las
aeronaves salgan de pista o de la plataforma sin cruzar una pista o entrar en
conflicto con una aeronave que se aproxima o sale.

SEÑALIZACIÓN DE CALLES DE RODAJE

Las luces de la línea central de la calle de rodaje se instalarán en las calles de rodaje,
zonas de deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en condiciones
de alcance visual de pista inferiores a un valor de 350 m, de manera que
proporcionen una guía continua entre la línea central de la pista y los
estacionamientos, con la salvedad de que no será necesario instalar estas luces
cuando la densidad del tráfico sea ligera y las luces de borde de la calle de rodaje y
la señalización de la línea central proporcionen una orientación adecuada.
No obstante, se recomienda que las luces de la línea central de la calle de rodaje se
instalen en calles de rodaje destinadas a ser utilizadas de noche en condiciones de
alcance visual de pista de 350 m o más, y particularmente en intersecciones
complejas de calles de rodaje y calles de rodaje de salida, excepto que no sea
necesario instalar luces porque la densidad del tráfico sea ligera y las luces de borde
de la calle de rodaje y la señalización de la línea central proporcionen una
orientación adecuada.
Señalización de la línea central de la calle de rodaje
La línea amarilla continua proporcionará orientación de rodaje desde la línea
central de la pista hasta el punto en la plataforma donde se inician las señales de los
estacionamientos para aeronave.
Señalización de giro en pista
Cuando se disponga de una plataforma para el giro en pista, se proporcionará
señalización continua que sirva de guía para permitir que una aeronave complete
un giro de 180 ° y se alinee con el eje de la pista. Línea amarilla continua.
Señalización del punto de espera a pista
De color amarillo, esta señalización estará disponible en todos los puntos de espera
de la pista, de acuerdo con las configuraciones A o B de la figura 5-8 del Anexo 14.
Señalización de punto de espera intermedio
Esta señalización estará disponible en todos los puntos de espera intermedios, y
consistirá en una simple fila de líneas amarillas.

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LUCES DE CALLE DE RODAJE

Luces de la línea central de las calles de rodaje

Luces de la línea central de la calle de rodaje serán luces fijas que se muestren en
verde con haz de luz de dimensiones tales que la luz sólo sea visible desde aviones
situados en el centro de la calle de rodaje o en sus proximidades.
Las luces de la línea central de la calle de rodaje de una calle de rodaje de salida
serán luces fijas.
Las luces de las calles de rodaje alternativas deberán mostrarse verde y amarillo
desde su comienzo cerca de la línea central de la pista hasta el perímetro de la zona
crítica/sensible ILS/MLS o la zona inferior del borde de la superficie de transición
interna, lo que esté más alejado de la pista; y a partir de entonces, todas las luces se
mostrarán en verde . La primera luz en la línea central de salida siempre mostrará
verde, y la luz más cercana al perímetro siempre mostrará amarilla.

Luces de la línea central de la calle de

rodaje en las calles de rodaje de
salida rápida
Las luces de la línea central de una calle
de rodaje de salida rápida deben
comenzar al menos 60 m antes del
comienzo de la curva de la línea central
de la calle de rodaje de salida y
continuar más allá del final de la curva
hasta un punto en la línea central de la
calle de rodaje donde pueda esperarse
que un avión alcance la velocidad
normal de rodaje. Las luces de esa
parte paralela a la línea central de la
pista deben estar siempre a 60 cm
como mínimo de cualquier fila de luces
de la línea central de la pista.
Luces de la línea central de la calle de
rodaje en otras calles de rodaje de
salida
Las luces de la línea central de las calles
de rodaje de salida distintas de las calles de rodaje de salida rápida deben comenzar
en el punto en que la marca de la línea central de la calle de rodaje comienza a

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curvarse desde la línea central de la pista, y seguir la línea central de la calle de

rodaje curva marcando al menos hasta el punto en que la marca sale de la pista. La
primera luz debe estar al menos a 60 cm de cualquier fila de luces de la línea central
de la pista, y debe estar espaciada a intervalos longitudinales de no más de 7,5 m.

Luces de la línea central de la calle de rodaje en las pistas

Las luces de la línea central de rodaje en una pista que forme parte de una ruta de
rodaje estándar y estén destinadas a rodar en condiciones de alcance visual de pista
inferiores a 350 m deberán espaciarse a intervalos longitudinales no superiores a
15m.
Luces de borde de calle de rodaje
Las luces de borde de la calle de rodaje se instalarán en los bordes de una
plataforma de giro de pista, un muelle de retención, una instalación de
deshielo/antihielo, una plataforma, etc. Serán destinadas a ser utilizadas de noche
y en calles de rodaje no provistas de luces de línea central de calle de rodaje y con la
salvedad de que no sea necesario disponer de luces de borde de calle de rodaje
cuando por la naturaleza de las operaciones se pueda lograr una guía adecuada
mediante la iluminación de la superficie u otros medios.
Las luces de borde de la calle de rodaje se instalarán en una pista que forme parte
de una ruta de rodaje estándar y esté destinada a rodar de noche cuando la pista
no esté provista de luces de línea central de la calle de rodaje.
Las luces de borde de la calle de rodaje serán luces fijas azules. Las luces deberán
estar situadas hasta al menos 75° por encima de la horizontal y en todos los ángulos
en el acimut necesario para orientar a un piloto que circule en cualquier dirección.
En una intersección, salida o curva, las luces estarán protegidas en la medida de lo
posible de modo que no puedan verse en ángulos de acimut en los que puedan
confundirse con otras luces.
Luces de calles de rodaje de salida rápida
Las luces indicadoras de la calles de rodaje de salida rápida no se mostrarán en caso
de fallo de la lámpara u otro fallo que impida la visualización completa del patrón
luminoso representado.
Un conjunto de luces indicadoras de la calle de rodaje de salida rápida estará
situado en la pista en el mismo lado que la salida rápida correspondiente. En cada
serie, las luces estarán situadas a 2m de distancia y la luz más próxima a la línea
central de la pista se desplazará a 2m de la línea central de la pista.

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2.3 Pistas
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y despegue de aeronaves.
Se define el concepto de clave de referencia, cuyo propósito es proporcionar un
método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones
concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie
de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar
en el aeródromo. No se pretende que esta clave se utilice para determinar los
requisitos en cuanto a la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del
pavimento.
La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características
y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo
de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del
avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una
especificación determinada está relacionada con el más apropiado de los dos
elementos de la clave o con una combinación apropiada de estos dos elementos. La
letra y número de la clave están relacionados con las características del avión crítico
para el que se proporciona la instalación.

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SUPERFICIES DE PISTA

 La superficie de una pista debe construirse sin irregularidades que puedan

dar lugar a una pérdida de características de fricción o afectar
negativamente al despegue o aterrizaje de un avión.
 La superficie de una pista pavimentada debe construirse de manera que
proporcione buenas características de fricción cuando la pista esté mojada.
 La profundidad media de textura superficial de una nueva superficie no debe
ser inferior a 1,0 mm.
 Si la superficie está ranurada o marcada, las ranuras o puntajes deben ser
perpendiculares a la línea central de la pista o paralelas a las juntas
transversales no perpendiculares, cuando proceda.

FRANJA DE PISTA

La pista y cualquier Stopway asociada deben estar incluidas dentro de la franja de

pista.

1. Longitud de la franja de pista

Una franja debe extenderse antes del umbral y más allá del final de la pista
o stopway por una distancia de al menos:
• 60 m donde el número de código es 2, 3 o 4
• 60 m donde el número de código es 1 y la pista es un instrumento
• 30 m donde el número de código es 1 y la pista no es instrumental

2. Ancho de la franja de pista

 El objetivo de seguridad de la pista es reducir la probabilidad de daños
a una aeronave que se salga accidentalmente de la pista, proteger a
las aeronaves que vuelan sobre ella al despegar o aterrizar y permitir

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un uso seguro por parte de los vehículos de rescate y extinción de

incendios.
 Una franja de una pista con aproximación de precisión debe
extenderse lateralmente a una distancia de al menos:
• 150 m donde el número de código es 3 o 4;
• 75 m donde el número de código es 1 o 2; a cada lado de la línea
central de la pista y su línea central extendida a lo largo de la
franja.
 Una franja que incluya una pista de aproximación de no precisión debe
extenderse lateralmente hasta una distancia de al menos:
• 150 m donde el número de código es 3 o 4
• 75 m donde el número de código es 1 o 2 a cada lado de la línea
central de la pista y su línea central extendida a lo largo de la
franja.
 Una franja que incluya una pista sin instrumentos debería extenderse
a cada lado de la línea central de la pista y su línea central extendida
a lo largo de la franja, hasta una distancia de al menos:
• 75 m donde el número de código es 3 o 4
• 40 m donde el número de código es 2
• 30 m donde el número de código es 1

CLEARWAYS
Se recomienda que el origen de una clearway sea al final de la carrera de despegue
disponible, y la longitud de la clearway no debe exceder la mitad de la longitud de la
distancia disponible para la carrera de despegue.
1. Ancho de las clearway

Se recomienda que una clearway se extienda lateralmente hasta una distancia de

al menos 75 m a cada lado de la línea central de la pista.
2. Pendientes en clearways

Se sugiere que el suelo en una clearway no se proyecte por encima de un plano con
una pendiente ascendente del 1,25%, siendo el límite inferior de este plano una línea
horizontal que:
• Es perpendicular al plano vertical que contiene la línea central de la
pista
• Pasa por un punto situado en la línea central de la pista al final de la
carrera de despegue disponible

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STOPWAYS

1. Anchura
Tendrá la misma anchura que la pista a la que esté asociada.
2. Resistencia
Se recomienda prepararla o construirla de manera que pueda, en caso de
aborto de despegue, soportar el frenado del avión sin provocar daños
estructurales.
3. Superficie de los topes
La superficie de una stopway pavimentada se construirá o repavimentará de
manera que proporcione características de fricción de la superficie iguales o
superiores a las de la pista asociada.

ÁREA DE SEGURIDAD DE FIN DE PISTA (RESA)

Área de seguridad de fin de pista (RESA). Un área simétrica alrededor de la línea
central de la pista extendida y adyacente al final de la franja destinada
principalmente a reducir el riesgo de daños a un avión que se precipita o que invade
la pista.
Se dispondrá de una zona de seguridad al final de la pista en cada extremo de una
pista cuando:
• El código es 3 o 4; y
• El código es 1 o 2 y la pista es instrumental.

Se recomienda proporcionar un área de seguridad al final de la pista en cada

extremo de una franja de pista donde el número de código sea 1 o 2 y la pista no sea
instrumental.
Dimensiones de las áreas de seguridad del final de pista
La zona de seguridad del final de la pista se extenderá desde el final de una pista
hasta una distancia mínima de 90 m cuando:
• El código es 3 o 4; y
• El código es 1 o 2 y la pista es instrumental.

Si se instala un sistema de detención, la longitud mencionada podrá reducirse, sobre

la base de las especificaciones de diseño del sistema, sujeto a la aceptación del
Estado.
Una zona de seguridad al final de la pista deberá, en la medida de lo posible,
extenderse desde el final de una pista hasta una distancia de al menos:
• 240 m donde el código es 3 o 4; o una longitud reducida cuando se instala un
sistema de detención.

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AERÓDROMOS -APP

• 120 m cuando el código sea 1 o 2 y la pista sea instrumental; o una longitud

reducida cuando se instala un sistema de detención
• 30 m donde el código es 1 o 2 y la pista no es instrumental.

PISTA CON DE INSTRUMENTOS

Uno de los siguientes tipos de pistas destinadas a la operación de aeronaves
utilizando procedimientos de aproximación por instrumentos:

 Pista con aproximación de no precisión. Una pista con instrumentos servida

por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona al menos una guía
direccional adecuada para una aproximación directa.
 Pista con aproximación de precisión, categoría I. Una pista con
instrumentos servida por ILS y/o MLS y ayudas visuales destinadas a
operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 pies) y una
visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual de pista no inferior a 550
m.
 Pista de aproximación de precisión, categoría II. Una pista con
instrumentos servida por ILS y/o MLS y ayudas visuales destinadas a
operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) pero no
inferior a 30 m (100 pies) y un alcance visual de pista no inferior a 300 m.
 Pista de aproximación de precisión, categoría III. Una pista de instrumentos
servida por ILS y/o MLS hacia y a lo largo de la superficie de la pista y:
• A: destinado a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m
(100 pies), o sin altura de decisión y un alcance visual de pista no
inferior a 175 m.
• B: destinado a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m
(50 pies), o sin altura de decisión y un alcance visual de pista inferior a
175 m pero no por debajo de 50 m.
• C: destinado a operaciones sin altura de decisión y sin limitaciones de
alcance visual en la pista.

PISTA SIN INSTRUMENTOS

Una pista destinada a la operación de aeronaves utilizando procedimientos de
aproximación visual.
Cuando las pistas paralelas no instrumentales estén destinadas a la utilización
simultánea, la distancia mínima entre sus líneas centrales debe ser:
• 210 m donde el código más alto es 3 o 4
• 150 m donde el código más alto es 2

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AERÓDROMOS -APP

• 120 m donde el código más alto es 1

DISTANCIAS DECLARADAS

Las distancias declaradas que deben calcularse para cada dirección de pista
comprenden:
• La carrera de despegue disponible (TORA)
• Distancia de despegue disponible (TODA)
• Distancia de aceleración y parada disponible (ASDA)
• Distancia de aterrizaje disponible (LDA)

Cuando una pista no esté provista de una calada o de una vía libre y el umbral esté
situado en el extremo de la pista, las cuatro distancias declaradas deben ser
normalmente iguales a la longitud de la pista, como se muestra en la siguiente
imagen en la letra A.
Cuando una pista esté provista de una clearway (CWY), la TODA incluirá la longitud
de la vía libre, como se muestra en la imagen en la letra B.
Cuando una pista esté provista de stopway (SWY), la ASDA incluirá la longitud de la
calada, como se muestra en la imagen en la letra B.
Cuando una pista tenga un umbral desplazado, la LDA se reducirá en función de la
distancia a la que se desplace el umbral, como se indica en la letra D. Un umbral
desplazado afecta únicamente a la LDA para las aproximaciones realizadas a ese
umbral; Todas las distancias declaradas para las operaciones en la dirección
recíproca no se ven afectadas.

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AERÓDROMOS -APP

EL MÉTODO ACN-PCN PARA INFORMAR LA RESISTENCIA DEL PAVIMENTO

La sobrecarga de los pavimentos puede ser el resultado de cargas demasiado
grandes, o de una tasa de aplicación sustancialmente mayor, o ambas. Las cargas
mayores que la carga definida (diseño o evaluación) acortan la vida útil del diseño,
mientras que las cargas más pequeñas la prolongan.
A excepción de una sobrecarga masiva, los pavimentos en su comportamiento
estructural no están sujetos a una carga límite por encima de la cual fallan repentina
o catastróficamente. El comportamiento es tal que un pavimento puede soportar
una carga definida durante un número esperado de repeticiones durante su vida
útil.
Para aquellas operaciones en las que la magnitud de la sobrecarga y/o la frecuencia
de uso no justifican un análisis detallado, se sugieren los siguientes criterios:
 En el caso de pavimentos flexibles, los movimientos ocasionales de
aeronaves con ACN que no excedan el 10% por encima del PCN notificado no
deberían afectar negativamente al pavimento.

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AERÓDROMOS -APP

 En el caso de pavimentos rígidos o compuestos, en los que una capa de

pavimento rígido constituye un elemento primario de la estructura, los
movimientos ocasionales de aeronaves con ACN que no exceda el 5% por
encima del PCN notificado no deben afectar negativamente al pavimento.
 Si se desconoce la estructura del pavimento, debe aplicarse la limitación del
5%.
 El número anual de movimientos de sobrecarga no debe exceder
aproximadamente el 5% del total anual de movimientos de aeronaves.

A excepción de una sobrecarga masiva, los pavimentos en su comportamiento

estructural no están sujetos a una carga límite. Por lo tanto, para interpretar el PCN
de un pavimento tal como se publicó, debe:

PCN nº / R-F / A-B-C-D / W-X-Y-Z / T-U

 Nº.: es el número de código:

 R-F: indica si el pavimento es rígido o flexible, respectivamente.
 A-B-C-D: categoría de resistencia del terreno de cimentación:
• A: alta resistencia
• B: resistencia media
• C: baja resistencia
• D: resistencia ultrabaja
 W-X-Y-Z: presión máxima permitida de los neumáticos
• W: ilimitado
• X: medio, limitado a 1,5 MPa
• Y: bajo, limitado a 1,0 MPa
• Z: muy bajo, limitado a 0,5 MPa
 T-U: método de evaluación
• T: evaluación técnica
• U: aprovechando la experiencia en el uso de aeronaves

SEÑALIZACIÓN DE PISTA
En una intersección de dos (o más) pistas, las marcas de la pista más importante,
excepto en el caso de la marca de las franjas laterales de la pista, se mostrarán de
forma ininterrumpida, y las marcas de la otra pista, podrán mostrarse con
interrupción.
Color:
• Las marcas de la pista serán blancas.
• Las marcas de la calle de rodaje, las marcas de la plataforma de giro de la
pista y las marcas del caballete de las aeronaves serán amarillas.

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• Las líneas de seguridad de la plataforma deberán ser de un color llamativo

que contrastará con el utilizado para las marcas de los soportes de las
aeronaves.

DESIGNADOR DE PISTA
La marca de designación de la pista constará de un número de dos dígitos y, en las
pistas paralelas, se completará con una letra.
En una sola pista, en las pistas paralelas dobles y en las pistas paralelas triples, el
número de dos dígitos será el número entero más cercano a la décima parte del
norte magnético cuando se vea desde la dirección de aproximación.
En cuatro o más pistas paralelas, un conjunto de pistas adyacentes se numerará
hasta la décima parte del acimut magnético más próximo y el otro conjunto de
pistas adyacentes numeradas hasta la décima parte del acimut magnético más
cercana.
Cuando la regla anterior dé un número de un solo dígito, irá precedida de un cero.
En el caso de pistas paralelas, cada número de designación de pista se completará
con una letra como sigue, en el orden indicado de izquierda a derecha cuando se ve
desde la dirección de aproximación:
• Para dos pistas paralelas: "L" "R"
• Para tres pistas paralelas: "L" "C" "R"
• Para cuatro pistas paralelas: "L" "R" "L" "R"
• Para cinco pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "R" o "L" "R" "L" "C" "R"
• Para seis pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "C" "R"

LUCES DE PISTA

Luces de final de pista

Las luces de final de pista se colocarán en una línea perpendicular al eje de la pista
lo más cerca posible del final de la pista y, en cualquier caso, a no más de 3 m fuera
del extremo.
Las luces finales de la pista serán luces unidireccionales fijas que muestren rojo en la
dirección de la pista. La intensidad y la dispersión del haz de las luces deberán ser
adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiental a las que se destine el
uso de la pista.

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Umbral de pista y luces de barra de ala

Se instalarán luces de umbral de pista para una pista equipada con luces de borde
de pista, excepto en una pista de aproximación sin instrumentos o sin precisión en la
que se desplace el umbral, y se proporcionan luces de barra alar.
Cuando un umbral se encuentre en el extremo de una pista, las luces de umbral se
colocarán en una fila perpendicular al eje de la pista lo más cerca posible del
comienzo de la pista y, en cualquier caso, a no más de 3 m fuera de la extremidad.
Cuando se desplace un umbral de una pista, las luces de umbral se colocarán en una
fila perpendicularmente al eje de la pista en el umbral desplazado.
La iluminación umbral consistirá en:
• En una pista de aproximación sin instrumentos o sin precisión, al menos seis
luces
• En una pista de aproximación de precisión categoría I, al menos el número de
luces que se requerirían si las luces estuvieran espaciadas uniformemente a
intervalos de 3 m entre las filas de luces de borde de pista
• En una pista de aproximación de precisión de categoría II o III, luces
espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista a
intervalos no superiores a 3 m

Las luces de la barra alar se instalarán en una pista de aproximación sin

instrumentos o sin precisión cuando el umbral esté desplazado y se requieran luces
de umbral de pista, pero no se proporcionen.
Las luces de la barra de ala se dispondrán simétricamente alrededor de la línea
central de la pista en el umbral en dos grupos, es decir, barras de ala. Cada barra
alar estará formada por al menos cinco luces que se extiendan al menos 10 m hacia
afuera y perpendicularmente a la línea de las luces del borde de la pista, con la luz
más interna de cada barra de ala en la línea de las luces del borde de la pista.
Las luces del umbral de la pista y de la barra alar serán luces unidireccionales fijas
que muestren verde en la dirección de aproximación a la pista. La intensidad y la
dispersión del haz de las luces deberán ser adecuadas para las condiciones de
visibilidad y luz ambiental a las que se destine el uso de la pista.

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AERÓDROMOS -APP

Luces de eje de pista

Las luces de la línea central de la pista se instalarán en una pista de aproximación

de precisión de categoría II o III y en una pista destinada al despegue con un mínimo
de funcionamiento inferior a un RVR del orden de 400 m.
Las luces de la línea central de la pista estarán situadas a lo largo de la línea central
de la pista, con la salvedad de que las luces podrán desplazarse uniformemente
hacia el mismo lado de la línea central de la pista en un máximo de 60 cm cuando no
sea posible ubicarlas a lo largo de la línea central. Las luces estarán situadas desde
el umbral hasta el extremo con una distancia longitudinal de aproximadamente
15m.
Las luces de la línea central de la pista serán luces fijas de color blanco variable
desde el umbral hasta el punto 900 m del extremo de la pista; rojo alterno y blanco
variable de 900 m a 300 m del final de la pista; y rojo desde los 300 m hasta el final
de la pista, excepto en el caso de las pistas de menos de 1 800 m de longitud, las luces
rojas alternas y las luces blancas variables se extenderán desde el punto medio de
la pista utilizable para el aterrizaje hasta los 300 m desde el extremo de la pista.

Luces de zona de toma de contacto (TDZ)

Las luces de toma de contacto (TDZ) se instalarán en la zona de aterrizaje de una
pista de aproximación de precisión de categoría II o III.

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Las luces de zona de aterrizaje se extenderán desde el umbral a una distancia

longitudinal de 900 m, con la salvedad de que, en pistas de menos de 1 800 m de
longitud, el sistema se acortará de modo que no se extienda más allá del punto
medio de la pista.
El patrón estará formado por pares de barretas situados simétricamente alrededor
de la línea central de la pista. La separación lateral entre las luces más internas de
un par de barretas será igual a la distancia lateral seleccionada para la marca de la
zona de aterrizaje. La distancia longitudinal entre pares de barretas será de 30 m o
60 m.
Una barreta estará compuesta por al menos tres luces con separación entre luces
de no más de 1,5 m.
Las luces de la zona de aterrizaje serán luces unidireccionales fijas que muestren un
blanco variable.

Luces de toma de contacto simples

Las luces simples de la zona de aterrizaje serán un par de luces situadas a cada lado
de la línea central de la pista 0,3 m más allá del borde a favor del viento de la marca
final de la zona de aterrizaje. La separación lateral entre las luces interiores de los
dos pares de luces será igual a la separación lateral seleccionada para la marca de
la zona de aterrizaje.
La separación entre las luces del mismo par no será superior a 1,5 m ni a la mitad de
la anchura de la marca de la zona de aterrizaje, si esta última es mayor.
Las luces simples de la zona de aterrizaje serán luces unidireccionales fijas de color
blanco variable, alineadas para ser visibles para el piloto de un avión de aterrizaje
en la dirección de aproximación a la pista.

AYUDAS VISUALES AL ATERRIZAJE

Hay dos tipos de ayudas visuales de aterrizaje:
1. Sistema indicador de pendiente de aproximación visual (T-VASIS)
Se dispondrá de un sistema indicador de pendiente de aproximación visual
para servir a la aproximación a una pista, independientemente de que la
pista esté o no servida por otras ayudas visuales de aproximación o por
ayudas no visuales, cuando concurran una o varias de las condiciones
siguientes:
a) La pista es utilizada por turborreactores u otros aviones con requisitos
similares en la aproximación.

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AERÓDROMOS -APP

b) El piloto de cualquier tipo de avión puede tener dificultades para

juzgar la aproximación debido a:
1. No hay una guía visual adecuada, como la que se experimenta
durante una aproximación sobre el agua o un terreno sin rasgos
distintivos durante el día o en ausencia de suficientes luces
extrañas en el área de aproximación por la noche.
2. Mes la información principal, tal como la producida por el
terreno circundante engañoso o las pendientes de la pista.
c) La presencia de objetos en la zona de aproximación puede entrañar
un grave peligro si un avión desciende por debajo de la trayectoria
normal de aproximación, en particular si no hay ayudas visuales o de
otro tipo que avisen de dichos objetos.
d) las condiciones físicas en cualquiera de los extremos de la pista
presentan un grave peligro en caso de que un avión se hunda o
invada la pista; y
e) El terreno o las condiciones meteorológicas prevalecientes son tales
que el avión puede estar sujeto a turbulencias inusuales durante la
aproximación.

El T-VASIS consistirá en veinte unidades de luz dispuestas simétricamente

alrededor de la línea central de la pista en forma de dos barras de ala de cuatro
unidades de luz cada una, con líneas longitudinales biseccionales de seis luces, como
se muestra en la siguiente imagen:

El AT-VASIS constará de diez unidades de luz dispuestas a un lado de la pista en

forma de una sola barra de ala de cuatro unidades de luz con una línea longitudinal
de dos secciones de seis luces.
Las unidades ligeras se construirán y dispondrán de tal manera que durante la
aproximación el piloto:

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• Vea la(s) barra(s)alar(es) blanca(s), y una, dos o tres luces de vuelo

(cuantas más luces de vuelo hacia abajo sean visibles, más alto estará
el piloto por encima de la pendiente de aproximación) cuando esté por
encima de la pendiente de aproximación,
• Vea la(s) barra(s) alar(es) blanca(s) cuando esté en la pendiente de
aproximación,
• Vea la(s) barra(s) del ala y una, dos o tres luces de vuelo blancas
(cuantas más luces de vuelo sean visibles, más bajo estará el piloto
debajo de la pendiente de aproximación), cuando esté debajo de la
pendiente de aproximación. Y vea la barra (s) del ala y las tres luces
de vuelo hacia arriba rojas cuando esté muy por debajo de la
pendiente de aproximación.
• Cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o por encima
de ella, no se verá ninguna luz.

2. PAPI y APAPI

El sistema PAPI consistirá en una barra alar de cuatro lámparas múltiples de

transición aguda (o lámparas sencillas pareadas) igualmente espaciadas. El sistema
estará situado en el lado izquierdo de la pista, a menos que sea físicamente
impracticable hacerlo. La barra de ala de un PAPI se construirá y dispondrá de tal
manera que un piloto al realizar una aproximación:
• Cuando esté en o cerca de la pendiente de aproximación, vea las dos
unidades más cercanas a la pista como rojas y las dos unidades más
alejadas de la pista como blancas.
• Cuando esté por encima de la pendiente de aproximación, vea la
unidad más cercana a la pista como roja y las tres unidades más
alejadas de la pista como blancas; y cuando esté más por encima de la
pendiente de aproximación, vea todas las unidades como blancas
• Cuando esté por debajo de la pendiente de aproximación, vea las tres
unidades más cercanas a la pista como rojas y la unidad más alejada
de la pista como blanca; y cuando esté más abajo de la pendiente de
aproximación, vea todas las unidades en rojo

El sistema APAPI consistirá en una barra alar de dos unidades multilámpara de

transición aguda (o lámpara simple pareada). El sistema estará situado en el lado
izquierdo de la pista, a menos que sea físicamente impracticable hacerlo. La barra
de ala de un APAPI se construirá y dispondrá de tal manera que un piloto que realice
una aproximación:

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• Cuando esté en o cerca de la pendiente de aproximación, vea la

unidad más cercana a la pista como roja y la unidad más alejada de la
pista como blanca
• Cuando esté por encima de la pendiente de aproximación, vea ambas
unidades como blancas
• Cuando esté por debajo de la pendiente de aproximación, vea ambas
unidades como rojas

SISTEMAS DE ILUMINACIÓN

1. Sistema de iluminación de aproximación simple

Un sistema de iluminación de aproximación simple deberá consistir en una hilera de

luces en la línea central extendida de la pista de aterrizaje, extendiéndose, siempre
que sea posible, sobre una distancia de no menos de 420 m desde el umbral, con una
hilera de luces formando una barra transversal de 18 m o 30 m de longitud a una
distancia de 300 m desde el umbral.
Las luces que forman la barra transversal deberán estar lo más cercanas posible en
una línea horizontal recta en ángulo recto con, y dividida por, la línea de las luces de
la línea central. Las luces de la barra transversal deberán estar espaciadas de
manera que produzcan un efecto lineal, excepto que, cuando se utilice una barra
transversal de 30 m, se pueden dejar huecos a cada lado de la línea central. Estos
huecos se mantendrán al mínimo para cumplir con los requisitos locales y ninguno
deberá exceder los 6 m.
Las luces que forman la línea central deberán colocarse a intervalos longitudinales
de 60 m, excepto que, cuando se desee mejorar la guía, se puede utilizar un intervalo
de 30 m. La luz más interna deberá ubicarse ya sea a 60 m o 30 m desde el umbral,
según el intervalo longitudinal seleccionado para las luces de la línea central.
Se recomienda que, si no es físicamente posible proporcionar una línea central que
se extienda a una distancia de 420 m desde el umbral, esta deberá extenderse a
300 m para incluir la barra transversal. Si esto no es posible, las luces de la línea
central deberán extenderse hasta donde sea posible, y cada luz de la línea central
deberá consistir en una barra de al menos 3 m de longitud.
Sujeto a que el sistema de aproximación tenga una barra transversal a 300 m desde
el umbral, se puede proporcionar una barra transversal adicional a 150 m desde el
umbral.
El sistema deberá estar lo más cercano posible al plano horizontal que pasa a través
del umbral, siempre que:

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• Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresaldrá
a través del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60
m de la línea central del sistema.
• Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de
una barra transversal o una barra de línea central (no sus
extremidades) se proyectará desde una aeronave que se aproxime.
Cualquier antena azimutal ILS o MLS que sobresalga a través del
plano de las luces se tratará como un obstáculo y se marcará e
iluminará en consecuencia.

Características
Las luces de un sistema de iluminación de aproximación simple serán luces fijas y el
color de las luces deberá ser tal que garantice que el sistema se distinga fácilmente
de otras luces de tierra aeronáuticas y, en su caso, de las luces extrañas.
La OACI formula las siguientes recomendaciones:

 Cuando se disponga de una pista sin instrumentos, las luces deberán

mostrarse en todos los ángulos en el acimut necesario para que los pilotos las
vean desde el tramo de base y la aproximación final. La intensidad de las
luces debe ser adecuada para todas las condiciones de visibilidad y luz
ambiental para las que se ha proporcionado el sistema.
 Cuando se prevea una pista de aproximación sin precisión, las luces deberán
mostrar en todos los ángulos en el acimut necesario para que un piloto que se
encuentre en aproximación final, no se desvíe de la trayectoria definida por
la ayuda no visual. Las luces deben diseñarse para proporcionar orientación
tanto de día como de noche en las condiciones más adversas de visibilidad y
luz ambiental para las que se pretende que el sistema siga siendo utilizable.

2. Sistema de iluminación de aproximación de precisión categoría I

Un sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría I consistirá en

una fila de luces en la línea central extendida de la pista que se extienda, siempre
que sea posible, a una distancia de 900 m del umbral de la pista con una fila de luces
que forme un travesaño de 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral
de la pista.
Las luces que formen la barra transversal estarán lo más cerca posible en línea
recta horizontal perpendicular a la línea de las luces de la línea central y divididas en
dos por ella. Las luces de la barra transversal estarán espaciadas de manera que
produzcan un efecto lineal, con la salvedad de que podrán dejarse huecos a cada

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AERÓDROMOS -APP

lado de la línea central. Estas brechas se reducirán al mínimo para cumplir con los
requisitos locales y cada una de ellas no excederá de 6 m.
Las luces que formen la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30m
con la luz más interna situada a 30m del umbral.
El sistema se situará lo más cerca posible del el umbral, siempre que:
• Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresalga a
través del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60 m
de la línea central del sistema.
• Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de
una barra transversal o una barreta de línea central (no sus
extremidades) se proyecte desde una aeronave que se aproxime.
Cualquier antena azimutal ILS o MLS que sobresalga a través del
plano de las luces será tratada como un obstáculo y se marcará e
iluminará en consecuencia.

Características

Las luces de línea central y de barra transversal de un sistema de iluminación de

aproximación de precisión de categoría I serán luces fijas de color blanco variable.
Cada posición luminosa de la línea central consistirá en:
• Una sola fuente luminosa en los 300 m interiores a la línea central, dos
fuentes luminosas en los 300 m centrales de la línea central y tres
fuentes luminosas en los 300 m exteriores de la línea central para
proporcionar información sobre la distancia
• Un barra central

Cuando pueda demostrarse el nivel de capacidad de servicio de las luces de

aproximación especificadas como objetivo de mantenimiento en el punto 10.5.10,
cada posición luminosa de la línea central podrá consistir en:
• Una sola fuente de luz
• Un barra central

Las barras tendrán una longitud mínima de 4 m.

3. Sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría II y III

El sistema de iluminación de aproximación consistirá en una fila de luces en la línea

central de la pista, que se extenderá, siempre que sea posible, a una distancia de
900 m del umbral de la pista. Además, el sistema tendrá dos filas laterales de luces,
que se extenderán 270 m desde el umbral, y dos barras transversales, una a 150 m
y otra a 300 m del umbral. Cuando pueda demostrarse el nivel de capacidad de

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AERÓDROMOS -APP

servicio de las luces de aproximación, el sistema podrá tener dos filas laterales de
luces, que se extenderán 240 m desde el umbral, y dos barras transversales, una a
150 m y otra a 300 m del umbral.
El sistema de mantenimiento preventivo empleado para una pista de aproximación
de precisión de categoría II o III tendrá como objetivo que, durante cualquier período
de operaciones de las categorías II o III, todas las luces de pista y luces de
aproximación están en servicio, y al menos:
 El 95 por ciento de las luces están en servicio en cada uno de los siguientes
elementos significativos particulares:
• Sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría II y
III, el interior de 450 m
• Luces de la línea central de la pista
• Luces de umbral de pista
• Luces de borde de pista
 El 90 por ciento de las luces son reparables en las luces de la zona de
aterrizaje
 El 85 por ciento de las luces son útiles en el sistema de iluminación de
aproximación más allá de 450 m
 El 75 por ciento de las luces son reparables en las luces finales de la pista

Las luces que formen la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30m
y las luces interiores se situarán a 30m del umbral.
Las luces que formen las filas laterales se colocarán a cada lado de la línea central,
a una distancia longitudinal igual a la de las luces de la línea central y con la primera
luz situada a 30m del umbral. Cuando pueda demostrarse el nivel de mantenimiento
de las luces de aproximación, las luces que formen las filas laterales podrán
colocarse a cada lado de la línea central, a una distancia longitudinal de 60 m con la
primera luz situada a 60 m del umbral.
La separación lateral (o gálibo) entre las luces interiores de las filas laterales no será
inferior a 18 m ni superior a 22,5 m, y preferiblemente a 18 m, pero en cualquier caso
será igual a la de las luces de la zona de aterrizaje. La barra transversal prevista a
150 m del umbral rellenará los huecos entre la línea central y las luces de la fila
lateral. Además, el travesaño previsto a 300 m del umbral se extenderá a ambos
lados de las luces de la línea central a una distancia de 15 m de la línea central.
El sistema se situará lo más cerca posible en el plano horizontal que pase por el
umbral, siempre que:

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 Ningún objeto que no sea una antena azimutal ILS o MLS sobresaldrá a través
del plano de las luces de aproximación a una distancia de 60 m de la línea
central del sistema.
 Ninguna luz que no sea una luz situada dentro de la parte central de una barra
transversal o una barra de línea central (no sus extremidades) se proyectará
desde una aeronave que se aproxime. Cualquier antena azimutal ILS o MLS
que sobresalga a través del plano de las luces se tratará como un obstáculo
y se marcará e iluminará en consecuencia.

Características

La línea central de un sistema de iluminación de aproximación de precisión de las

categorías II y III para los primeros 300 m a partir del umbral consistirá en barras
de color blanco variable, con la salvedad de que, cuando el umbral se desplace
300m o más, la línea central podrá consistir en fuentes luminosas individuales que
muestren un blanco variable.
Cuando pueda demostrarse el nivel de capacidad de servicio de las luces de
aproximación especificadas, la línea central de un sistema de iluminación de
aproximación de precisión de las categorías II y III durante los primeros 300 m a
partir del umbral podrá consistir en:

 Barras, donde la línea central más allá de los 300 m del umbral consiste en
barras de luces.
 Fuentes luminosas únicas y barras de luces alternativas, donde la línea
central más allá de los 300m del umbral consiste en fuentes luminosas únicas,
con la fuente luminosa interior situada a 30m y la barra más interna está
situada a 60m del umbral.
 Fuentes luminosas individuales en las que el umbral se desplaza 300m o más;
todos los cuales mostrarán blanco variable
Más allá de los 300 m del umbral, cada posición luminosa de la línea central
consistirá en:
o Una barra como la utilizada en los 300 m interiores
o Dos fuentes luminosas en los 300 m centrales de la línea central y tres
fuentes luminosas en los 300 m exteriores de la línea central; todos los
cuales deberán mostrar un blanco variable.
Cuando pueda demostrarse el nivel de capacidad de servicio de las luces de
aproximación especificadas como objetivos de mantenimiento en el punto 10.5.7,

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AERÓDROMOS -APP

más allá de los 300 m del umbral, cada posición luminosa de la línea central podrá
consistir en:
 Una barreta
 Una sola fuente de luz
Todos las luces mostrarán un blanco variable.
Las barretas tendrán una longitud mínima de 4 m. Cuando las barretas estén
compuestas de luces que se aproximen a fuentes puntuales, las luces deberán estar
espaciadas uniformemente a intervalos no superiores a 1,5 m.
Cada luz de descarga del condensador se encenderá dos veces por segundo en
secuencia, comenzando con la luz más externa y progresando hacia el umbral hasta
la luz más interna del sistema.
El diseño del circuito eléctrico deberá ser tal que estas luces puedan funcionar
independientemente de las demás luces del sistema de iluminación de
aproximación.
La fila lateral consistirá en barretas que muestren el rojo. La longitud de una barreta
de fila lateral y el espaciado de sus luces serán iguales a los de las barretas luminosas
de la zona de aterrizaje.
Las luces que formen los travesaños serán luces fijas de color blanco variable. Las
luces estarán espaciadas uniformemente a intervalos no superiores a 2,7 m.

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EFECTO DEL AGUA o HIELO EN LAS PISTAS

Las características de fricción/velocidad de la superficie de la pista deben

determinarse en las siguientes circunstancias:
 El caso de pista seca, donde solo se pueden necesitar mediciones poco
frecuentes para evaluar la textura de la superficie, el desgaste y los
requisitos de restauración
 El caso de pista húmeda, donde solo se requieren mediciones
periódicas de las características de fricción de la superficie de la pista
para determinar que están por encima de un nivel de planificación de
mantenimiento y/o un nivel mínimo aceptable. En este contexto, cabe
señalar que la reducción grave del coeficiente de fricción en términos

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de aguaplaning viscoso puede resultar de la contaminación de la pista,

cuando está mojada, por depósitos de caucho.
 La presencia de una profundidad significativa de agua en la pista, en
cuyo caso debe reconocerse la necesidad de determinar la tendencia
al aguaplaning.
 La pista resbaladiza en condiciones inusuales, donde se deben realizar
mediciones adicionales cuando ocurren tales condiciones
 La pista cubierta de nieve, aguanieve o hielo en la que se requiere una
evaluación actual y adecuada de las condiciones de fricción de la
superficie de la pista.
 La presencia y extensión a lo largo de la pista de una profundidad
significativa de nieve húmeda o nieve húmeda (e incluso nieve seca),
en cuyo caso se debe reconocer la necesidad de permitir el arrastre
de contaminantes.

El aterrizaje en pistas contaminadas implica mayores niveles de riesgo relacionados

con la desaceleración y el control direccional.
Los datos de rendimiento de aterrizaje de aeronaves tienen en cuenta los
problemas de desaceleración en la programación de la distancia de aterrizaje
requerida (LDR), y se puede esperar que las limitaciones de las aeronaves
impongan una limitación máxima reducida de viento cruzado. Los procedimientos
del operador pueden restringir aún más todas estas operaciones o imponer
restricciones o requisitos específicos a la tripulación de vuelo. A pesar de todas las
precauciones de procedimiento, los aterrizajes en pistas contaminadas son un
evento raro para la mayoría de las tripulaciones de vuelo y, la falta de experiencia
real y la capacidad limitada para crear escenarios realistas en la mayoría de los
simuladores, significa que una comprensión completa de los problemas
involucrados puede ser una salvaguardia adicional.

Aproximación final y touchdown

Una aproximación para aterrizar en una pista contaminada requiere una

aproximación final totalmente estabilizada y un aterrizaje firme (pero no duro)
dentro de la zona de aterrizaje prescrita.
Si no se logra ninguno de los dos, es apropiado realizar una frustrada y volver a
intentarlo. Los desafíos de lograr un aterrizaje exitoso en pista contaminada son
tales que no debería haber indecisión en ninguno de los casos.
La velocidad vertical de toma de contacto debe ser suficiente para romper la capa
de contaminante y encontrar al menos algo de fricción para que las velocidades de
rotación de las ruedas puedan alcanzar niveles normales rápidamente. Esto es

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necesario para que excedan el mínimo requerido para evitar el funcionamiento del
sistema antideslizante.
Un objetivo teórico para la tasa de descenso de aterrizaje está en el rango de 2 a 3
pies por segundo / 120 a 180 fpm. Una vez que se ha producido el aterrizaje del tren
principal, debe comenzar la desrotación y debe producirse el despliegue del
inversor de empuje.
Ambas acciones aumentarán la carga de las ruedas, lo que garantizará el logro y /
o la continuación de las velocidades de rotación de las ruedas suficientes para
permitir el despliegue del alerón de elevación y la activación de los frenos.

Desaceleración

Esta es una función tanto del giro de la rueda como de la eficacia de frenado. Una
vez que comienza el frenado manual o automático, su eficiencia también puede
verse afectada indirectamente por el uso de inversores de empuje / paso de
retroceso y el despliegue manual o automático de los alerones de elevación.
La activación del alerón también estará limitada por la lógica de la aeronave en
tierra y probablemente también por una velocidad de rotación de la rueda, aunque
generalmente una más baja que la necesaria para permitir la aplicación del freno.
La ausencia de suficiente desaceleración durante un aterrizaje en pista
contaminado es mucho más probable que se deba a bajas velocidades de rotación
de las ruedas que a fallas en el sistema de frenos, (a menos que haya anuncios
específicos de esto y / o indicaciones previas relacionadas que hayan iniciado dudas
sobre la integridad del sistema de frenos).
Por lo tanto, cualquier acción para seleccionar los canales de frenado de
emergencia solo deben seguirse estrictamente de acuerdo con los criterios
asociados, ya que es probable que uno de los efectos sea la desactivación del
sistema antideslizante y el consiguiente aumento del riesgo de bloqueo de las rueda.
En superficies contaminadas con agua líquida, esto aumenta el riesgo de
aguaplaning de caucho revertido.
El empuje inverso (reversa) representa aproximadamente el 20 % de la fuerza de
frenado total disponible al frenar en una pista resbaladiza.
Las directrices internacionales para la operación en pistas contaminadas no están
de acuerdo con los requisitos para la certificación de aeronaves que se basan en el
rendimiento documentado en pistas secas sin el uso de inversores de empuje.
No obstante, las operaciones en pistas contaminadas están permitidas sobre la
base de datos de fricción «consultivos» (no «certificados») y el uso de inversores de
empuje. EASA ha regulado que se debe considerar la consideración de la falla del

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motor durante el aterrizaje, pero esto no se cumple. Por lo tanto, el margen de

seguridad adicional que constituiría el empuje inverso no está disponible.

Control direccional

Un control direccional eficaz, en una superficie de pista contaminada durante el

aterrizaje, requiere que todas las ruedas estén firmemente en el suelo sin demoras
indebidas y que la columna de control/palanca lateral se centralice rápidamente
tanto longitudinal como lateralmente, a fin de evitar inducir una carga asimétrica
de la rueda dentada principal y lograr una carga adecuada de la rueda del tren de
aterrizaje de morro. Sin embargo, es probable que el principal medio inicial de
control direccional durante el rodaje de aterrizaje sea el timón, que en la mayoría
de los tipos de aeronaves seguirá siendo efectivo hasta alrededor de 80 KIAS, a
veces incluso menos.
Si se experimentan problemas de control direccional a alta velocidad, normalmente
se recomienda cancelar el empuje/cabeceo inverso hasta que se recupere un
control satisfactorio. Si se ha seleccionado el freno automático y está produciendo
una liberación diferencial del freno que agrava el control direccional, generalmente
se recomienda la selección del frenado manual con la liberación completa del pedal
del freno en un lado, siendo una forma habitual de lograrlo rápidamente. El frenado
diferencial manual generalmente necesitará la liberación completa de la presión del
pedal del freno en un lado.
Una vez que la efectividad del timón se pierde a velocidades más bajas, las
dificultades de control direccional en una superficie contaminada pueden
aumentar, en contraste con lo que se esperaría en un rodillo de aterrizaje en una
superficie de fricción normal. Esto se debe a que:
 Es probable que los efectos del frenado manual diferencial incluso menor
sean mayores;
 Es probable que los inversores de empuje / paso inverso sean más
desestabilizadores;
 La reducción de la adherencia de la rueda del tren de aterrizaje de la nariz
limita directamente tanto las opciones de entrada de la dirección como el
efecto estabilizador direccional habitual del tren de aterrizaje de la nariz;
 Los efectos de guiñada derivados de cualquier eficacia de frenado
diferencial son exagerados.

Uso de Autoland

Autoland fue ideado originalmente para lograr la aproximación y el aterrizaje en

condiciones de poca visibilidad, por lo que se centró en la aproximación necesaria y

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el aterrizaje / desrotación y no en la caja de superficie de baja fricción y ciertamente

no en las asimetrías variables que, en realidad, suelen aplicarse con esta
circunstancia.
El rango típico de velocidades verticales de autoland en el aterrizaje del engranaje
principal normalmente se considera en el rango de 2 a 5 pies por segundo / 120-300
fpm, lo suficientemente firme para el caso contaminado. Aunque la desrotación en
tierra automática está optimizada para mayor comodidad, se puede esperar que
solo tome de 4 a 5 segundos para un avión más grande, lo que no debería ser
excesivo.
A partir de entonces, el caso para mantener el autoland comprometido después de
que se haya utilizado para el aterrizaje puede volverse más problemático. Si bien las
pruebas de certificación del sistema consideran los casos de asimetría de frenado y
empuje inverso, es imposible considerar el rango de asimetría de fricción superficial
que es probable que se encuentre durante el aterrizaje en una pista contaminada.
Y es cierto que el aterrizaje automático no está diseñado para la situación en la que
los problemas de control direccional pueden hacerse más evidentes a medida que
se reduce la velocidad. Por lo tanto, muchos procedimientos aconsejarán
considerar un aterrizaje automático con reversión manual después del contacto del
tren de aterrizaje de la nariz.

EFICACIA DE FRENADO

La fricción de la superficie de la pista es directamente relevante para la eficacia de

frenado que estará disponible para una aeronave que desacelera después de
aterrizar, o después de una decisión de abortar un despegue.
Los sistemas de frenos antideslizantes están instalados en la mayoría de las
aeronaves de tripulación múltiple. Dichos sistemas evitan el bloqueo de las ruedas y
pueden permitir una entrada de freno más agresiva para las ruedas que giran en
pistas mojadas o resbaladizas, sin inducir a un aguaplaning dinámico o viscoso. Las
pistas de superficie dura pueden construirse utilizando hormigón o asfalto
laminado, pero los principios que afectan a sus características operativas con
respecto a la respuesta de frenado de las aeronaves son los mismos.
Existe una necesidad operacional para tener acceso a información fiable y uniforme
que describa el estado de la superficie de una pista contaminada. El tipo de
contaminante, la distribución y la profundidad se evalúan para cada tercio de la
pista.
La información sobre la pista se puede obtener mediante dispositivos de medición
de fricción, sin embargo, no existe un consenso internacional sobre la capacidad de

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correlacionar los resultados obtenidos por dichos equipos directamente con el

rendimiento de la aeronave. Sin embargo, para contaminantes como aguanieve,
nieve húmeda y hielo húmedo, el arrastre de contaminantes en la rueda de medición
del equipo, entre otros factores, puede hacer que las lecturas obtenidas en estas
condiciones no sean fiables.
La siguiente tabla, con términos descriptivos asociados, se desarrolló a partir de
datos de fricción recopilados solo en nieve y hielo compactados y, por lo tanto, no
deben considerarse valores absolutos aplicables en todas las condiciones.

Si la superficie se ve afectada por la nieve o el hielo y la fricción superficial estimada

se informa como "buena", los pilotos no deben esperar encontrar condiciones tan
buenas como en una pista seca limpia (donde la fricción disponible puede ser mayor
que la necesaria en cualquier caso).
El valor "bueno" es un valor comparativo y pretende significar que los aviones no
deben experimentar control direccional o dificultades de frenado, especialmente al
aterrizar. Las cifras de la columna "Coeficiente medido μ" se indican a título
indicativo. En cada aeródromo se puede desarrollar una tabla específica de
acuerdo con el dispositivo de medición utilizado en el aeródromo y de acuerdo con
los criterios estándar y de correlación establecidos o acordados por el Estado. Los
valores μ indicados serán específicos para cada dispositivo de medición de fricción,
así como para la superficie que se está midiendo y la velocidad empleada.

ALCANCE VISUAL DE LA PISTA

Alcance visual de pista (RVR): alcance visual sobre el cual el piloto de una aeronave
en la línea central de una pista puede ver las marcas de la superficie de la pista o las
luces que delinean la pista o identifican su línea central.
Existen procedimientos de baja visibilidad para apoyar las operaciones de baja
visibilidad en aeródromos cuando la visibilidad de la superficie es lo suficientemente
baja como para perjudicar el movimiento seguro en tierra sin controles de
procedimiento adicionales o la base de nubes prevaleciente es lo suficientemente
baja como para impedir que los pilotos obtengan la referencia visual requerida para
continuar aterrizando en el equivalente de un ILS Cat 1 DH / DA. Cabe señalar que

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en este último caso, la visibilidad de la superficie puede ser relativamente buena,

pero fanal de la torre de control del aeródromo puede estar en nubes o niebla.
 Procedimientos de baja visibilidad (LVP): procedimientos aplicados en un
aeródromo con el fin de garantizar operaciones seguras durante
aproximaciones de categoría I inferiores a la estándar, distintas de las
aproximaciones estándar de categoría II, categorías II y III y despegues de
baja visibilidad.
 Despegue de baja visibilidad (LVTO) significa un despegue con un alcance
visual de pista (RVR) inferior a 400 m pero no inferior a 75 m.

En los aeródromos donde la señalización y la iluminación del suelo son adecuadas,

el tráfico terrestre a caudales razonables a menudo se puede mantener de forma
segura con visibilidad reducida. Un avión en tierra es más vulnerable durante las
fases de aterrizaje y despegue cuando las opciones para evitar la acción, si se
encuentra una obstrucción, pueden ser muy limitadas. Es probable que la aeronave
se dañe gravemente o se destruya si colisiona, a alta velocidad, con cualquier objeto
considerable.
Hacer la transición necesaria a la referencia visual durante las etapas finales de una
aproximación con poca visibilidad es fundamental y se deben cumplir ciertos
requisitos para reducir el riesgo de una excursión de pista. El despegue de baja
visibilidad también requiere una atención cuidadosa para corregir la alineación de
la pista antes de que comience el despegue; se puede utilizar una señal ILS LLZ para
la verificación si está disponible. Si se lleva a cabo un o de despegue, los pilotos
deben mantener la conciencia de la longitud restante de la pista utilizando cualquier
señal visual externa disponible; la iluminación, señalización o marcas relevantes de
la pista pueden estar disponibles.
A medida que la visibilidad se deteriora, aumenta el potencial de incursiones en la
pista por parte de aeronaves, vehículos o personal. El riesgo de incursión
inadvertida en la pista por parte de aeronaves en rodaje es mayor en aeródromos
con diseños complejos y múltiples puntos de acceso a la pista. Este riesgo solo puede
gestionarse adecuadamente mediante la aplicación de procedimientos que
proporcionen al piloto una orientación clara e inequívoca sobre los puntos de
enrutamiento y espera o los patrones de tráfico terrestre.
La operación segura de los vehículos de la zona de operaciones depende de que los
conductores estén adecuadamente capacitados y familiarizados con el diseño del
aeródromo en todas las condiciones de visibilidad y de que cumplan con los
procedimientos, señales e instrucciones ATC. En condiciones de baja visibilidad, se
requiere una vigilancia extrema y se pueden invocar procedimientos especiales,

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incluyendo restricciones de acceso. Todo esto es un análisis esencial del SMS del
Operador Aeroportuario.
La capacidad del controlador para detectar conflictos en el área de maniobra
puede reducirse en condiciones de visibilidad deficientes, ya que los controladores
pueden no poder confirmar si las distancias de separación se cumplen
correctamente.
El rodaje de salida y el rodaje de entrada después de la llegada en condiciones de
baja visibilidad es una de las fases más exigentes de las operaciones en todo tipo de
clima. Las siguientes buenas prácticas deben considerarse para su inclusión en los
procedimientos operacionales:
 Una buena sesión informativa para la fase de rodaje o rodaje (ruta) es
extremadamente importante; el resumen del patrón de taxi debe usar
encabezados para una mejor orientación;
 No se hará ningún papeleo durante el rodaje, todos los controles se
realizarán en un punto muerto;
 La tripulación debe tener el gráfico de taxi disponible durante todas las
operaciones en tierra durante LVP;
 Si existe alguna duda sobre la posición de la aeronave durante el rodaje
antes del despegue o después del aterrizaje, la tripulación de vuelo
detendrá la aeronave e informará inmediatamente al ATC;
 Se solicitará orientación sobre la fraseología estándar del ATC en inglés.
El ATC puede entonces dar inmediatamente las instrucciones urgentes
necesarias a las aeronaves que están a punto de partir o aterrizar;
interrumpir el despegue o la aproximación, según corresponda, antes de
ofrecer asistencia y orientación en el rodaje a la tripulación «perdida»;
 Las luces pueden ser útiles para hacer que la aeronave sea visible para los
demás;
 Nunca debe cruzarse una barra de parada roja encendida;
 La pista debe ser confirmada por ambos pilotos antes de cualquier
despegue.
 Cuando se lleve a cabo el aborto de despegue, la tripulación debe
mantener la conciencia de la longitud restante de la pista utilizando
cualquier señal visual externa disponible y deberá tener en cuenta que:
• La aeronave puede no ser visible para el controlador de la torre;
• No todos los aeropuertos tienen radar de movimiento de
superficie;
• Es importante informar a la torre AC una vez que se complete el
aborto de despegue.

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3 Obstáculos
3.1 Espacio aéreo libre de obstáculos alrededor de un
aeródromo
Superficie cónica

Superficie inclinada hacia arriba y hacia afuera desde la periferia de la superficie

horizontal interna.
Los límites de la superficie cónica comprenderán:
 Un borde inferior coincidente con la periferia de la superficie horizontal
interna; y
 Un borde superior situado a una altura especificada por encima de la
superficie horizontal interna.
La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a
la periferia de la superficie horizontal interna.

Superficie horizontal exterior

Una superficie horizontal exterior es una porción específica de un plano horizontal

alrededor de un aeródromo más allá de los límites de la superficie cónica.
Representa el nivel por encima del cual debe tenerse en cuenta el control de los
obstáculos para facilitar procedimientos de aproximación por instrumentos
prácticos y eficientes y, junto con la superficie horizontal cónica e interna, para
garantizar una maniobra visual segura en las proximidades del aeródromo.
Como especificación amplia, la superficie horizontal exterior debe extenderse
desde la periferia de la superficie cónica hasta un radio mínimo de 15.000 m desde
el punto de referencia del aeródromo donde el número de código de pista es 3 o 4 y
un radio mínimo de 10.000 m cuando el número de código de pista es 2.

Superficie horizontal interna

Una superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus

alrededores.
El radio o los límites exteriores de la superficie horizontal interna se medirán a partir
de uno o varios puntos de referencia establecidos a tal efecto.

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NOTA: La forma de la superficie horizontal interna no tiene por qué ser

necesariamente circular.
La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima de un datum de
elevación establecido a tal efecto.

Superficie de aproximación

Un plano inclinado o una combinación de planos que preceden al umbral.

Los límites de la superficie de aproximación incluirán:
 Un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la
prolongación del eje de la pista y situado a una distancia especificada antes
del umbral;
 Dos lados que parten de dicho borde con una divergencia uniforme de valor
angular determinado.
 Un borde exterior paralelo al interior a una distancia dada
 Las superficies superiores deberán variarse cuando se utilicen
aproximaciones laterales desplazadas, desplazadas o curvas,
concretamente, dos lados que se originen en los extremos del borde interior
y que diverjan uniformemente a una velocidad determinada de la línea
central extendida de la vía de tierra lateral, desplazada o curva.
La elevación del borde interior será igual a la elevación del punto medio del umbral.
La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano
vertical que contenga la línea central de la pista y seguirán conteniendo la línea
central de cualquier vía de tierra lateral desplazada o curva.

Superficie de ascenso al despegue

Un plano inclinado u otra superficie especificada más allá del final de una pista o
despeje.
Los límites de la superficie de ascenso al despegue comprenderán:
• Borde interno: de longitud especificada, horizontal y perpendicular a
la prolongación del eje de pista, situado a una determinada distancia
más allá del extremo de pista o la CWY
• Dos lados que parten de dicho borde con una divergencia uniforme de
valor angular determinado hasta alcanzar un determinado valor, a
partir del cual se mantienen paralelos hasta el final de la superficie.
• Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue
especificada.

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La elevación del borde interior será igual al punto más alto de la línea central de la
pista ampliada entre el final de la pista y el borde interior, salvo que, cuando se
disponga de una vía libre, la elevación será igual al punto más alto del suelo en la
línea central de la pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue recta, la pendiente de la
superficie de ascenso al despegue se medirá en el plano vertical que contenga la
línea central de la pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue que implique un giro, la
superficie de ascenso al despegue será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su línea central, y la pendiente de la línea central será la
misma que la de una trayectoria de vuelo de despegue recta.

Superficie de transición

Una superficie compleja a lo largo del lado de la franja y parte de la superficie de

aproximación, que se inclina hacia arriba y hacia afuera de la superficie horizontal
interna.
Los límites de una superficie transitoria incluirán:
• Un borde inferior que comienza en la intersección del lado de la
superficie de aproximación con la superficie horizontal interna y se
extiende por el lado de la superficie de aproximación hasta el borde
interior de la superficie de aproximación y desde allí a lo largo de la
franja paralela a la línea central de la pista.
• Un borde superior ubicado en el plano de la superficie horizontal
interna.

La elevación de un punto en el borde inferior será:

• Un lado largo de la superficie de aproximación, igual a la elevación de
la superficie de aproximación en ese punto.
• Una franja larga, igual a la elevación del punto más cercano en la línea
central de la pista o su extensión.

NOTA: La superficie de transición a lo largo de la franja será curvada si el perfil de

la pista es curvo, o plana si el perfil de la pista es una línea recta. La intersección de
la superficie de transición con la superficie horizontal interna también será una línea
curva o recta dependiendo del perfil de la pista.
La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical
perpendicular a la línea central de la pista.

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Adicionalmente, y para las pistas con aproximaciones instrumentales, se definen

además tres superficies denominadas como zona libre de obstáculos (Obstacle Free
Zones , OFZ), que son: superficie de aproximación interna, superficie de transición
interna, y superficie de aterrizaje interrumpido.

Superficie de aproximación interna

Una porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior

al umbral.
Los límites de la superficie de aproximación interna comprenderán:
• Un borde interior coincidente con la ubicación del borde interior de la
superficie de aproximación, pero de su propia longitud especificada;
• Dos lados que se originan en los extremos del borde interior y se
extienden paralelos al plano vertical que contiene la línea central de la
pista, y
• Un borde exterior n paralelo al borde interior.

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Superficie de transición interna

Superficie similar a la superficie de transición pero más cerca de la pista y con

mayor valor de pendiente, su finalidad es la de limitar la presencia de obstáculos,
aeronaves, vehículos y en general cualquier objeto que deba hallarse en las
proximidades de la pista y que pueda interferir en las ayudas a la navegación.
NOTA: Se pretende que la superficie de transición interna sea la superficie de
limitación de obstáculos que proteja las ayudas a la navegación, aeronaves y otros
vehículos que puedan estar cerca de la pista.
Los límites de una superficie interna de transición incluirán:
 Un borde inferior que comienza al final de la superficie de aproximación
interna y se extiende por el lado de la superficie de aproximación interna
hasta el borde interior de dicha superficie, y

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 Un borde superior ubicado en el plano de la superficie horizontal interna.

La elevación de un punto en el borde inferior será:
 Un lado largo de la superficie de aproximación interna y una superficie de
aterrizaje obstruida, igual a la elevación de la superficie particular en ese
punto; y
 Una franja larga, igual a la elevación del punto más cercano en la línea
central de la pista o su extensión.
La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en un plano vertical
perpendicular a la línea central de la pista.

Superficie de aterrizaje interrumpido

Un plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se
extiende en la superficie de transición interna.
Los límites de la superficie de aterrizaje con obstáculos incluirán:
 Un borde interior horizontal y perpendicular a la línea central de la pista y
situado a una distancia especificada después del umbral;
 Dos lados que se originan en los extremos del borde interior y divergen
uniformemente a un régimen determinado del plano vertical que contiene la
línea central de la pista, y
 Unborde exterior n paralelo al borde interior y situado en el plano de la
superficie horizontal interna.
La elevación del borde interior será igual a la elevación de la línea central de la pista
en la ubicación del borde interior.
La pendiente se medirá en el plano vertical a partir de la línea central de la pista.

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4 Equipos
4.1 Ubicación de los equipos
Indicador de dirección del viento (manga de viento)

El aeródromo estará equipado con uno o varios indicadores de dirección del viento,
que deberán ser visibles desde las aeronaves en vuelo o desde la zona de
movimiento, y deberán instalarse de forma que no sufran los efectos de
perturbaciones atmosféricas causadas por objetos cercanos.
Esto hace que los indicadores de dirección y viento se instalen cerca de la pista,
generalmente dentro de la franja de pista, y dependiendo de la longitud de la pista,
puede ser necesario instalar varios. Para grandes carreras es muy común tener dos
indicadores de dirección del viento, uno al lado de cada cabecera de pista, más al
menos un tercero ubicado más o menos a mitad de la pista.
La ubicación de los indicadores de dirección del viento suele estar marcada con un
círculo en el suelo y acompañada de una luz roja de obstáculo fijada en su punto más
alto.

Indicador de dirección de aterrizaje

Es un indicador blanco en forma de T que, si existe, suele instalarse en una zona

visible del aeródromo (lugar destacado), generalmente cerca de la cabina de vuelo.

Estación meteorológica

Generalmente, hay una al lado de cada cabecera, dispuesta junto a los indicadores
de dirección del viento. Una instalación meteorológica aeronáutica suele contar con
sensores para observar temperatura, humedad, viento y presión, además de estar
equipada con instrumentos especiales para medir otros parámetros fundamentales
para el tráfico aéreo y la operación de aeródromos. Estos incluyen:
 Alcance visual de pista (RVR) obtenido de transmisómetros o difusómetros y
medidores de luminancia.
 La altura de la base de las nubes proporcionada por los nefobasímetros.

Ayudas a la navegación

Dentro del campo de vuelo es común encontrar diferentes equipos y sistemas

necesarios para la navegación, tales como:

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 Localizador (LLZ): subsistema que integra el ILS que proporciona guiado

lateral, y que se ubica alineado con el eje de la pista, aproximadamente a 300
m del final de la pista.
 Sistema Glidepath (GP): subsistema que integra el ILS que proporciona
guiado vertical, y que se encuentra cerca del umbral de aproximación,
aproximadamente a 120 m del eje de la pista y aproximadamente a 300 m
de dicho umbral.

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5 Referencias
 Anexo 14 Vol. I de OACI
 Anexo 15 de OACI
 OACI DOC 9137
 ENAIRE AIP
 Web del servicio de información aeronáutica
 Web de AESA

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