Construccion de Aeropuertos

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL – AEROPUERTOS
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA
CIVIL
AEROPUERTOS
DOCENTE: ING. SALOMA GONZALES ENRIQUE.
ALUMNO: PANTOJA OLAVE JOSE 083153-

F
CUSCO-PERU
2012
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INTRODUCCION
Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se inician los viajes de
transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias,
entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de
pasajeros, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y
lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los
aeropuertos pueden ser para aviación militar, aviación comercial o aviación
general.
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NUEVAS TECNOLOGIAS APLICADAS A LA CONSTRUCCION DE

AEROPUERTOS
I. OBJETIVOS:
 Conocer los procesos constructivos de los aeropuertos más modernos

del mundo.
 Conocer las nuevas tecnologías aplicadas en la construcción de
aeropuertos.
II. NUEVOS AVANCES TECNOLOGICOS EN AEROPUERTOS.
 Avances en la construcción de la pista de despegue y aterrizaje.

 Avances en el control de tráfico aéreo.
 Avances en la terminal de pasajeros.
 Avances en el control de la seguridad.
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II.1. AVANCES EN LA CONSTRUCCION DE LA PISTA DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE.
Se sabe que el primer pavimento de concreto que fuera colocado en un

aeropuerto fue construido entre 1927 y 1928 en la Terminal Ford, en
Deaborn, Michigan, en los Estados Unidos de Norteamérica. Desde ese
entonces, los pavimentos de concreto se han utilizado ampliamente para
construir tanto pistas como calles y plataformas de estacionamiento de
aeronaves. Los procedimientos de diseño y construcción empleados en
los pavimentos de aeropuertos han evolucionado con la experiencia, la
práctica, las pruebas de campo y la aplicación de las consideraciones
teóricas.
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Para un buen aterrizaje los pavimentos de concreto están siendo

implementados en diversos sitios como calles, avenidas, puentes o
carreteras; sin embargo, es en los aeropuertos nacionales e
internacionales donde, desde hace décadas, han demostrado su calidad.
Los pavimentos de concreto para aeropuertos bien diseñados y bien

construidos, sean pistas, calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento, sin duda alguna, brindan un desempeño prolongado
en diferentes condiciones operacionales, así como en las relacionadas
con el emplazamiento. En virtud de que la mayoría de los principales
aeropuertos civiles operan al límite de su capacidad, los aeropuertos no
pueden tener pavimentos con bajo desempeño pues esto significaría
arriesgar de manera altamente delicada la vida de las personas que van
a bordo de los aviones. De igual forma, en los aeropuertos militares
también deben mantenerse de manera óptima las pistas y calles por las
mismas razones. Por estos factores es que a través de los años se han
desarrollado diferentes pautas para contar con las mejores prácticas, o
prácticas estándar.
¿Por qué usar pavimentos de concreto en este tipo de obras?

Además del hecho antes mencionado relacionado con la seguridad que
debe existir en la infraestructura aeroportuaria, existe otra razón sencilla
y contundente para utilizar este tipo de pavimentos en los aeropuertos: el
alto costo que resulta el cierre de pistas, calles o plataformas cuando
sean necesarias labores de mantenimiento y rehabilitación. Este hecho,
no se puede negar, suele tener un impacto significativo en las
economías locales y regionales. Aunado a este punto está el hecho de
que ese tipo de trabajos, por lo general, provoca demoras en vuelos y
por tanto, graves pérdidas de tiempo y dinero para los viajeros.
En este sentido, cabe decir que el desempeño deseable de un
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pavimento de concreto para un aeropuerto contempla la vigilancia del

deterioro que puede darse por razones como: fisuración (en esquinas,
de manera longitudinal, transversal, en la relacionada con la durabilidad
o con los materiales); los relacionados con las juntas, es decir,
desprendimiento, bombeo, daños en el sellado de juntas, así como
defectos en la superficie, como puede ser el descascarado, la creación
de protuberancias o la fisuración en bloque. Por tanto, resulta importante
el poder minimizar el desarrollo de deterioros de pavimentos de concreto
en estas obras. Para lograrlo, entre otras acciones, se debe seleccionar
el espesor adecuado del pavimento; proporcionar un adecuado soporte
fundacional que incluya una base no erosionable y con drenaje libre; se
debe efectuar una adecuada distribución e instalación de las juntas; hay
que seleccionar componentes apropiados para el concreto; asegurar una
consolidación adecuada del concreto; proporcionar una terminación
correcta a las superficies de concreto, así como mantener el sellador de
juntas en buenas condiciones. También resulta importante el poder
minimizar la probabilidad de un deterioro temprano que por lo general se
manifiesta con una fisuración o con un desprendimiento. Esto se logra
mediante la implementación adecuada de principios de diseño sólidos,
así como con la implementación de técnicas constructivas adecuadas.
Puntos básicos de diseño.
Los expertos en pavimentos de concreto para aeropuertos señalan

algunos puntos básicos que deben estar presentes en el desarrollo de
este tipo de obras: Investigación del suelo: Se hacen perforaciones del
suelo para determinar las propiedades de los estratos subsuperficiales,
para obtener la profundidad hasta el agua del subsuelo. Asimismo, se
obtienen muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio y de
clasificación de suelo.
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Evaluación del soporte de la subrasante en la rasante de diseño:
Toda la información obtenida de la investigación de suelo, es utilizada

para evaluar las condiciones de la subrasante en la rasante de diseño y
por debajo de ella.
Diseño del tramo de pavimento:
Se determinan el tipo de base apropiado (es decir, estabilizada o no

estabilizada), así como el espesor. Posteriormente, se emplea el
procedimiento de diseño apropiado para obtener el espesor del
pavimento de concreto hidráulico con cemento Pórtland.
Selección de un plan de construcción de juntas:
Es importante seleccionar un tamaño de losa, así como desarrollar un

plan adecuado de construcción de juntas. Asimismo, deben desarrollarse
detalles apropiados de juntas longitudinales y transversales Desarrollo
de planes y especificaciones: Todos los detalles de diseño deben ser
expresados en planes y especificaciones.
Por su parte, las características de diseño críticas que influyen en el
desempeño prolongado de los pavimentos de concreto son:
1. Uniformidad y estabilidad del soporte de la subrasante.
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2. Uniformidad, en tipo y espesor, de la base y de la subbase,

incluidas las provisiones de drenaje.
3. Espesor del pavimento.
4. Propiedades del concreto, según especificaciones (se deben

contemplar aspectos como uniformidad, trabajabilidad, resistencia
y durabilidad).
5. Detalles de la construcción de juntas: Donde deberá tenerse en

cuenta la dimensión de las losas, la transferencia de carga en
juntas y las provisiones de sellado de juntas.
Alabeo de las losas:
Como sabemos, las losas se concreto se alabean y deforman. Las

dimensiones de las losas, por lo general, son seleccionadas por el
ingeniero proyectista para minimizar los efectos del alabeo y
deformación. Sin embargo, si se produce un curvado excesivo y
deformación de manera prematura (por ejemplo, dentro de las 72 horas
de la colocación del concreto), la resistencia del concreto en ese
momento puede no ser suficiente como para evitar las fisuras. Esto es
especialmente crítico para los pavimentos de concreto de menor espesor
en aeropuertos de aviación general.
Logística de construcción:
Para tener éxito en la construcción los puntos clave a seguir son:
1. Asegurar el estado de preparación de todas las operaciones,

incluido el control de rasante.
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2. Montaje de la planta de concreto y flujo de tránsito.
3. Contar con buena capacidad y velocidad de producción de la

planta.
4. Disponibilidad y factibilidad de uso de las calles de acarreo.
5. Requisitos de seguridad y de acceso a la obra.
6. Disponibilidad del personal.
7. Disponibilidad de equipo y materiales.
8. Manejo del tránsito de construcción y del aeropuerto (tanto en aire

como en tierra).
9. Necesidades de colocación del concreto y velocidad de

colocación.
10. Estructuras embutidas en el pavimento.
11. Adquisición de componentes eléctricos embutidos en el

pavimento.
12. Requisitos de inspección y ensayos.
13. Estado de preparación de subcontratistas (disponibilidad de

personal y equipos).
14. Definición de las fases de proyecto, si corresponde.
15. Laboratorio de ensayos en obra.
16. Otras necesidades relacionadas con la pavimentación para

habilitación temprana.
Lista de control de revisión antes de la construcción.
Puntos generales:
 Identificar la cadena de mando en el proceso de toma de

decisiones.
 Identificar los roles y responsabilidades del personal clave para
todas las partes participantes.
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 Revisión de todos los cambios de diseño y constructivos emitidos

desde la licitación.
 Certificación de las fuentes de materiales.
 Propuestas de composición de la mezcla.
 Certificaciones del personal y laboratorio de QMP/CQC.
 Certificación de la planta y ensayos de eficiencia de los
mezcladores (mixers).
 Cronograma de construcción.
 Actividades de los subcontratistas.
 Calles de acarreo y puntos de acceso.
 Realizar un taller conjunto de ½ día sobre construcción
Actividades de elaboración:
 Manejo de los acopios.

 Humedades de los agregados y agua adicionada a la mezcla.
Subrasante:
 Revisión de los informes de ensayo de suelos.

 Corte y relleno de planos (perfilado).
 Áreas de préstamo y de eliminación de desechos
 Relleno aceptable.
 Extracción de material orgánico o de suelo inaceptable.
 Procedimientos a realizar cuando las profundidades de corte
exceden la estimación.
 del ingeniero.
 Revisión de los requisitos de compactación y ensayos para la
aprobación (humedad y densidad).
 Requisitos del apisonado (rodillado) de prueba y criterios de
aprobación.
 Productividad esperada y cronograma tentativo.
Estabilización de suelos, si corresponde:
 Revisión del plan de control de calidad (QC) de estabilización de

suelos.
 Revisión de los datos del suelo con respecto a los requisitos de
estabilización.
 Propuestas de composición de la muestra (por tipo de suelo).
 Requisitos y frecuencia de los ensayos en obra (granulometría del
suelo, pasa tamiz 200, plasticidad, densidad, resistencia,
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contenido de cal/cemento/ceniza volátil, espesor, altimetría de la

rasante).
 División tentativa del proyecto en diversas áreas, basadas en los
requisitos de estabilización de los suelos.
 Identificación en obra del tipo de suelo y requisitos para su
estabilización (ensayo visual o de plasticidad).
 Quién es responsable en el campo de la aprobación de los
requisitos de estabilización del suelo y su aprobación.
 Frecuencia de los ensayos de plasticidad o procedimientos para
subdividir aun más el área basada en el tipo de suelo.
 Procedimientos y equipos de corte.
 Eliminación del material recortado.
 Mezcla inicial y requisitos de producción (restricciones en días
calendarios).
 Velocidades de la distribución de la cal.
 Mínimo de pasadas con el equipo mezclador.
 Períodos de maduración y curado.
 Control y límites de humedad durante la compactación.
 Requisitos de temperatura ambiente antes de cubr.ir
 Frecuencia y procedimientos de los ensayos para la aprobación
de humedad-densidad, clasificación del suelo, pH, contenido de
cal, límites líquido y plástico, sulfato soluble, densidad, resistencia
y espesor.
 Tolerancias para la estabilización de suelos desprotegidos
(requisitos de protección para diversos períodos de tiempo y
estación de pavimentación).
 Tolerancias para terminarlo alto y luego recortar si el suelo
estabilizado no está protegido.
 Productividad esperada y cronograma tentativo.
Base estabilizada:
 Revisión del plan de QC de estabilización de la base.

 Propuesta de composición de la mezcla.
 Especificaciones y sectores.
 Procedimientos de mezclado y verificación de la cantidad.
 Procedimientos de ensayo y aprobación del contenido de agua,
resistencia, verificación del espesor y nivelación.
 Limitaciones climáticas (temperatura) para mezclar y colocar.
 Procedimientos que no cumplen con las especificaciones
(espesor inferior, resistencia inferior y resistencia superior).
 Procedimientos de colocación y juntas frías.
 Procedimientos de nivelación gruesa y de apisonado (rodillado)
final.
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 Procedimientos para la construcción de juntas.

 Requisitos para el curado por humedad y la membrana de curado
(cobertura, tiempo y material).
 Datos de ensayo y requisitos de durabilidad de los agregados,
sanidad, abrasión y granulometría.
 Temas relacionados con la nivelación: quién decide las medidas a
tomar si la nivelación es un problema.
Pavimentación de concreto (colocación, acabado, texturizado y

curado):
 Programación y colocación de la faja de relleno.

 Acondicionamiento de la base.
 Procedimientos en caso de desperfectos en los equipos.
 Tiempos máximos de acarreo del concreto.
 Procedimientos de colocación.
 Verificación del espesor durante la colocación.
 Especificaciones y precauciones para el tiempo frío y caluroso.
 Temas relacionados con la prueba de los vibradores y
consolidación.
 Procedimientos de curado y texturizado.
 Perforación y cementado de los pasadores con grout epoxídico.
 Verificación de la alineación de las barras de unión/pasadores,
espaciado y distancias de desplazamiento.
 Tolerancias para la regla y el asentamiento de bordes.
 Tratamientos de los agrietamientos por retracción plástica,
asentamientos de bordes, astillamiento de juntas y fisuras en todo
el espesor.
Aserrado de juntas
 Revisión del plan de QC de aserrado.

 Uso de sierras de acceso temprano.
 Sierras de respaldo.
 Procedimientos con tiempo lluvioso y aserrado alternado.
 Construcción del reservorio y sellado, y procedimientos de
aprobación.
 Secuencia de aserrado y grado aceptable de disgregación.
 Dimensiones y tolerancias del corte inicial y del reservorio.
 Propuestas de sellador de juntas y del material para las varillas de
respaldo.
 Eliminación y limpieza de los residuos del aserrado de juntas.
 Procedimientos para el biselado de juntas.
 Tiempo de curado del sellador y del concreto.
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 Requisitos de arenado, limpieza del reservorio y estado de

humedad antes del sellado.
 Tolerancias de profundidad del sellador.
 Requisitos para el material imprimador del reservorio.
 Bomba de sellador, camión regador y equipo de aserrado.
 Temperaturas ambientes admisibles durante las operaciones de
.sellado y requisitos para el reservorio de sellos por compresión.
 Procedimientos para la inspección de juntas.
Actividades de QMP/CQC:
 Revisión del plan de QC del contratista.

 Datos de ensayo y requisitos de durabilidad de los agregados,
sanidad, abrasión y granulometría.
 Propuestas de armaduras de refuerzo y pasadores.
 Procedimientos de muestreo y ensayo de materiales.
 Uso de diagramas de control.
 Efectos sobre la resistencia producidos por los diseños de la
mezcla de concreto y la relación agua-materiales cementicios.
 Procedimientos de muestreo, fabricación, curado y ensayo de
vigas de concreto.
 Generalidades sobre el cómputo de muestreos, porcentaje de
materiales dentro de los límites de las especificaciones (PWL) y
factor de pago.
 Efectos de la variabilidad de la resistencia/espesor sobre el factor
de pago.
 Determinación de los sitios donde realizar los ensayos de
espesor.
 Consideraciones sobre sectores parciales.
 Tratamiento de fisuras y astillamientos prematuros.
 Ensayos de asentamiento de borde y lisura y sus tiempos.
 Acciones a tomar si no se cumplen los requisitos de las
especificaciones.
 Documentación de los resultados de los ensayos y las
desviaciones.
 Verificación para la aprobación de ensayos fallidos, nuevos
ensayos y ensayos de arbitraje.
Elaboración del concreto:
 Uso de paños estabilizados para acopios de agregados (si se

requiere).
 Procedimientos para mitigar la contaminación de los agregados.
 Carga uniforme de los acopios.
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 Riego para mantener la humedad de los agregados uniforme.

 Utilización de los contenidos reales de humedad de los
agregados.
 Salida impresa de computador con fecha, hora, tiempo de
mezclado, pesos de las mezclas secas, agua y aditivos líquidos.
 Procedimientos para documentar el agua agregada después del
mezclado.
 Tiempos mínimos de mezclado que satisfagan los requisitos de
ensayo de uniformidad del mezclador.
Condiciones para la colocación del concreto:
 Concreto colocado dentro del plazo especificado después de su

elaboración.
 Requisitos para tiempo frío (temperaturas del aire, que no haya
hielo en los agregados, temperaturas iníciales del concreto).
 Condiciones para tiempo caluroso (temperaturas del aire,
temperaturas iníciales del concreto).
 Potencial de retracción plástica (temperaturas del aire,
temperaturas iníciales del concreto, humedad relativa ambiente y
velocidad del viento)
 Disponibilidad de vaporizadores, protección contra el viento y/o
retardantes de evaporación (tiempo caluroso).
 Disponibilidad de láminas de polietileno (u otra cubierta aprobada)
en caso de lluvia.
Colocación del concreto:
 Colocación uniforme frente a la pavimentadora.

 Inexistencia de grandes bolsones de aire atrapado o vacío en el
borde vertical construidos mediante moldes deslizantes.
 Transferencia de la ubicación exacta para las juntas transversales
aserradas.
 Límites de acción/suspensión en el diagrama de control.
Consolidación y terminación del concreto:
 Superficie cerrada y consolidación adecuada en los pasadores

insertados.
 Minimización de flotación/terminación del concreto después de su
enrasado y consolidación.
 Minimización de la aplicación de agua a la superficie durante la
terminación final.
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Tolerancias en la colocación del concreto:
 Verificación periódica del espesor interior y de los bordes

formados con moldes deslizantes.
 Marcado de la cota final mediante alambres tendidos
transversalmente sobre el pavimento.
 Controles de los asentamientos de bordes.
 Necesidades y procedimientos para apuntalar bordes.
 Ensayos con regla.
Curado del concreto:
 Aplicación del compuesto de curado dentro de los 60 minutos de

la terminación final.
 Proporciones de cobertura y uniformidad del compuesto de
curado.
 Bordes verticales longitudinales cubiertos con compuesto de
curado.
 Requisitos de temperatura mínima para el curado del concreto.
 Aserrado de juntas.
 Profundidad del aserrado (corte inicial y del reservorio).
 Alineación de la junta transversal en relación con los armazones
con pasadores.
 Cantidades aceptables de astillamiento/desintegración.
 Aserrado a través del borde vertical.
 Contención del agua/lechada.
Apertura al tránsito de construcción:
 Requisitos de resistencia y tiempo mínimos
Instalación de los pasadores para juntas (junta de construcción):
 Cota de los pasadores y su espaciado, alineación y distancia

mínima de las juntas transversales.
 Diámetro de los pasadores.
 Dimensiones de los agujeros perforados de acuerdo con las
especificaciones/requisitos del plan.
 Procedimiento de inyección de epoxi.
 Uso de discos de retención del epoxi.
Sellado de juntas:
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 Dimensiones de los reservorios para el sellador.

 Limpieza de los reservorios.
 Colocación de la varilla de respaldo.
 Temperaturas de curado del sellador de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.
 Profundidades del sellador.
Estriado:
 Profundidad de las estrías y requisitos de espaciado.

 Requisitos de distancias mínimas hasta las juntas.
Agrietamiento, astillamiento y aprobación:
 Criterios sobre agrietamiento y astillamientos inaceptables.

 Reparación de grietas y astillamientos.
Toma de decisiones sobre agrietamiento en edad temprana.

Se deben determinar de inmediato la(s) causa(s) del agrietamiento en
edad temprana e implementar las acciones necesarias para
minimizar/eliminar dichas causas o sus efectos antes de continuar con la
pavimentación. El agrietamiento en edad temprana de los pavimentos de
concreto en aeropuertos se clasifica normalmente como cualquier
agrietamiento que puede desarrollarse dentro de los primeros 7 días
posteriores a la colocación del concreto. Sin embargo, algunas grietas
pueden iniciarse en el fondo de la losa y permanecer invisibles hasta
después de transcurridos días o semanas. La siguiente es una lista de
los tipos de grietas en edad temprana que pueden aparecer:
1. Agrietamiento por retracción plástica

2. Agrietamiento aleatorio (sin orientación)
3. Agrietamiento longitudinal
4. Agrietamiento transversal
5. Agrietamiento en las esquinas de losa
6. Grietas justo delante del aserrado (grietas pop-off)
7. Agrietamiento en edad posterior (agrietamiento en edad temprana en
el fondo de la losa que se propaga hacia la superficie)
8. Fisuras por reflejo
9. Grietas de asentamiento sobre los pasadores o las barras de unión
10. Grietas que salen y vuelven a entrar.
Se debe tomar nota de lo siguiente cuando aparecen grietas en edad

temprana:
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Algunas grietas pueden tener una causa evidente y se deben iniciar

acciones correctivas de inmediato
Otras grietas pueden ser el resultado de condiciones marginales.
a. Al corregir una condición marginal se puede resolver un problema

inmediato, pero puede que no se reduzca el potencial de
agrietamiento de la pavimentación posterior
b. Es importante identificar la mayor cantidad posible de condiciones
marginales y rectificar todas aquellas que estén bajo el control del
ingeniero proyectista o del contratista.
El proceso de investigar los deterioros tempranos, cuya causa obvia aun

no es aparente, comprende los siguientes pasos:
1. Reúna información relevante (consulte la página siguiente)

2. Identifique si las manifestaciones de deterioro son aisladas o
sistemáticas (extendidas) Si el deterioro es sistemático, se debe
realizar una revisión minuciosa de las características del diseño y de
los procedimientos constructivos.
3. Trabaje mediante la repetición de pasos lógicos para destacar una o
más causas. Esto comprende un proceso de eliminación que
comienza con factores obvios que pueden ser verificados por el
personal de obra y del laboratorio. A medida que avanza el proceso
de 169 eliminaciones, los pasos adicionales pueden incluir una
evaluación más rigurosa de datos, extracción de testigos y ensayos
de laboratorio.
II.2. AVANCES EN EL CONTROL DE TRAFICO AEREO.

La navegación aérea surge como respuesta al incremento de la aviación
al final de la década de los años cuarenta, el creciente número de
aeronaves y vuelos comerciales en esa época genera la necesidad de
crear una nueva y muy particular actividad: el Control de Tránsito Aéreo.
Los precursores de la aviación, volaban tan solo mirando hacia el

horizonte, utilizando algunos puntos de referencia en tierra y guiados
más por su intuición, sentidos y pericia desarrollada a fuerza de práctica
y del deseo cristalizado de volar.
Poco a poco se fueron adaptando los avances tecnológicos al medio

aeronáutico, así como también se fueron implementando ayudas
terrestres como la construcción de radiofaros alrededor de 1932, siendo
éstos los precursores de las nacientes radios ayudas.
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Con el aumento de operaciones aéreas se hizo necesario implementar

un tipo de control coordinado, surgiendo entonces los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo. Este se proporcionaba teniendo el tiempo
como unidad básica de control. Tanto el piloto como personal de tierra
registraban el preciso horario de despegue y a partir de esa información
calculaban los tiempos de cruces fijos y de aterrizajes.
A principios de los años cuarenta con el desarrollo del Radar, se logro un

gran aporte a la aviación en general y por consiguiente a la seguridad de
la navegación aérea. Simultáneamente a la evolución de este medio de
transporte, va surgiendo la necesidad de contar con ciertos lineamientos
y principios básicos para ordenar el manejo de la aviación civil.
En 1944 se llevó a cabo en la Ciudad de Chicago una Conferencia

Internacional de Aviación Civil, creándose al final de la misma la
Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), con la finalidad de
asegurar la cooperación internacional para conseguir el mayor grado de
uniformidad en cuanto a las regulaciones y procedimientos de los
asuntos de aviación civil internacional.
El Estado Mexicano es miembro de esta Organización y como signatario

del Convenio de Chicago, tiene bajo su responsabilidad el área que se
extiende sobre el territorio nacional y abarca porciones sobre el Océano
Pacífico y el Golfo de México, en donde se obliga a prestar los servicios
a la navegación en el espacio aéreo. La conducción de esta
responsabilidad dentro del Poder Ejecutivo Federal está a cargo de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien la ha encomendado
a SENEAM.
Para ser controlador de tránsito aéreo es necesario contar con una serie
de características y capacidades normales que deben estar dentro de
ciertos parámetros que fueron establecidas previamente por
especialistas.
Entre otros aspectos importantes, destacan el contar con adecuadas

capacidades de discernimiento, agilidad mental, y manejo espacial de
objetos. Así como capacidad para tomar decisiones en diversas
condiciones, para trabajar en equipo, capacidad de respuesta en
situaciones de riesgo y capacidad de trabajo bajo presiones constantes.
Los requisitos iníciales para poder ingresar a estudiar la carrera son: ser
de nacionalidad mexicana, tener entre 18 y 28 años de edad, tener
certificado mínimo de preparatoria y contar con 75% de manejo del
idioma inglés.
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Si cuenta con estos requisitos, el aspirante debe participar en un

proceso selectivo que implica superar varias fases importantes como
son: demostrar su nivel de inglés, contar con las características del Perfil
Psicológico definido, tener conocimientos básicos de física, matemáticas
y geografía y finalmente salir apto en un examen médico especializado.
Una vez superadas estas pruebas, tendrá que cursar la carrera de

Técnico Universitario en Control de Tránsito Aéreo (TSUCTA) con
duración de dos años, que implica una parte teórica y otra práctica.
Dentro de la parte teórica el estudiante en formación cursará materias
entre otras como navegación aérea, comunicaciones y meteorología
aeronáutica, control de tránsito aéreo, fraseología aeronáutica,
reglamentaciones aéreas etc. Durante la fase práctica el estudiante
deberá superar las pruebas de desempeño en sesiones de simulador
tanto en Torre de Control como en Centro de Control. Finalmente tendrá
que aprobar una etapa de prácticas en vivo supervisadas con una
duración de tres meses en alguna unidad de trabajo a la que haya sido
asignado.
Al concluir todas éstas etapas, el estudiante se gradúa como Técnico

Superior Universitario en Control de Tránsito Aéreo, con reconocimiento
oficial de la SEP y obtiene de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) las Licencias de Habilitación que le permitirá desempeñarse en
su profesión
Para sistemas de control del tráfico aéreo en los aeropuertos y helipuertos y

la navegación aérea se utilizan los siguientes equipos:
 Equipos terrestres de comunicación para control de tráfico aéreo;

sistemas de comunicación vocales VCS (Voice Communication System)
y sistemas VHF/UHF de radiocomunicación.
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 Equipos de radiocomunicación terrestres; sistemas para control

instrumental de aproximación de aeronaves para aterrizaje.
 Equipos técnicos de iluminación; para la marcación luminosa de pistas

de despegue, aterrizaje, pistas de rodaje, baterías luminosas de
aproximación y de descenso, así como la marcación de los objetos con
señales luminosas de obstáculos.
 Fuentes de alimentación del sistemas luminosos; para la alimentación de

las baterías terrestres luminosas, baterías luminosas de aproximación y
de descenso, iluminación de de pistas de rodaje, despegue y aterrizaje,
sistemas de comunicación, sistemas de manejo y monitoreo, así como
equipos meteorológicos.
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 Mecanismos de manejo y monitoreo; para el control de manejo y

monitoreo de los sistemas luminosos y sistemas de seguridad.
 Fuentes de energía eléctrica terrestres; fuentes de alimentación

permanente para el complejo de las señales luminosas terrestres.
 Equipos
meteorológicos terrestres; para el control del tráfico aéreo por las

informaciones meteorológicas sobre la dirección y fuerza del viento, la
medición de temperatura y humedad del aire, intensidad de las
precipitaciones, visibilidad, altura de nubes, el estado de la pista de
despegue y aterrizaje desde el punto de vista del riesgo de formación de
escarcha.
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 Palos terrestres; para la entrega e instalación de los palos y señales

para los sistemas de luces de aproximación, los palos meteorológicos, la
valla de los palos y los palos para ILS la trayesctoria de aproximación de
la torre, así como las antenas Localizer.
 Sistema terrestre de cable de detención de aviones BAK-12; sistemas

especiales usados en aviación militar, designados para la detención de
aeronaves en casos del despegue interrumpido, aterrizaje largo, falla en
los frenos o una disminución en el coeficiente de fricción sobre las pistas
de despegue o aterrizaje.
 Sistemas de rescate en los aeropuertos; especiales para la

centralización de los sistemas de rescate. Al mismo tiempo ofrecemos
consultoría especializada orientada al mejoramiento de la seguridad en
la operación de aeropuertos relacionada con implementación de nuevas
tecnologías.
 Sistemas multilaterales del monitoreo del tráfico en los aeropuertos;

sistemas MLAT para el monitoreo del movimiento de blancos terrestres
(personas, coches, aviones,...).
Vigilancia.
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 Radar de superficie.
El Radar de Movimiento de Superficie (SMR por sus siglas en inglés) es un

radar de vigilancia terrestre diseñado para brindar la solución más rentable
para radares de áreas de terminal en aeropuertos de todos los tamaños.
Está basado en la arquitectura estándar comprobada de la industria y se
vale de tecnología comercial lista para usarse (COTS por sus siglas en
inglés) para proveer rendimiento sobresaliente, logística simplificada y bajo
costo de propiedad.
Se puede configurar el radar para su operación remota o local, y se controla

utilizando un enlace de comunicación serial, con un PC de monitorización
local. Los computadores COTS se usan para monitorizar y controlar la
operación de varios subsistemas dentro del radar, permitiendo así la pronta
detección y diagnóstico de fallas. El radar puede controlarse asimismo de
manera remota por medio de comunicaciones LAN con un PC de
monitorización remoto.
El sistema de monitores provee al operador de Control de Tráfico Aéreo una

visualización completa de la situación del tráfico con información óptima. El
sistema brinda una transición sin costura desde la situación de tráfico
terrestre hasta una perspectiva de la trayectoria de aproximación y vice
versa. Se puede configurar independientemente las Posiciones de Trabajo
del Controlador (CWP) por sus siglas en inglés según las tareas a realizarse
en esa posición, asegurando así que los operadores tengan los datos
óptimos siempre a su disposición.
El SMR de Easat es de construcción modular y centra la mayoría de las

áreas funcionales del sistema en unidades separadas. Este enfoque, junto
con el extenso equipo de prueba integrado mandado por ordenador, provee
una pronta y fácil reparación y mantenimiento del sistema. Esta
arquitectura, con módulos funcionales claramente definidos, amplios
equipos de prueba integrados (BITE por sus siglas en inglés) y un control
total del sistema y ajuste por ordenador, permite la fácil implementación de
radares sin operador, con los ahorros que eso implica en cuanto a
empleados y recursos
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 Radar primario.
Primary Surveillance Radar. Es el radar original, y utiliza el principio de la

técnica de impulsos para determinar la distancia y la dirección en que se
encuentra un objeto. Un emisor, que funciona según el principio del eco y la
exploración, transmite un tren de impulsos en un haz, bien en una dirección
fija, bien de un modo omnidireccional, mediante una exploración giratoria en
acimut (Radar de vigilancia).
El haz también puede explorar en elevación, de acuerdo con los objetivos

perseguidos por el equipo. Todos los objetos que se encuentren en la
trayectoria de los impulsos y sean conmensurables con su longitud de onda,
reflejarán y dispersarán la energía por ellos transportada. Parte de esta
energía reflejada volverá al receptor, aunque muy debilitada. La intensidad
de estos ecos depende de muchos factores, entre los que se encuentran:
 Potencia del transmisor
 Distancia del objeto reflector
 Forma material y altitud de ese objeto
 Tamaño del objeto respecto a la longitud de onda
Esta energía reflejada se tratará en el receptor y a continuación se aplicará

al indicador de una manera adecuada para conseguir la información.
Fundamentos técnicos del radar primario.
23
Ya hemos definido el concepto de radar primario, y que son aplicables

igualmente al radar secundario. Nos centraremos ahora en las
particularidades de los equipos de radar primario, como:
 Medida de distancia
 Alcance mínimo de un radar
 Frecuencia de repetición de pulsos y
 Determinación de la ubicación azimutal del blanco.
Medida de distancia.
De los componentes principales del radar primario, el temporizador maestro

o unidad de disparo es el cerebro del equipo. Su función es la de emitir una
serie de breves impulsos eléctricos en intervalos regulares.
Estos impulsos se llevan al modulador y al mismo tiempo la unidad de base

de tiempo queda avisada para empezar el cálculo de tiempo. La tarea del
modulador es la de proporcionar impulsos de anchura predeterminada. El
contenido de muy alta tensión de estos impulsos mantiene el oscilador
funcionando en la frecuencia del radar.
Está dispuesto de manera que el principio de cada impulso dispare el

oscilador y su final lo detenga. De ese modo, el modulador actúa como
interruptor del oscilador, el cual a su vez genera impulsos de gran potencia
y breve duración. La salida del oscilador se aplica a la antena. En los
sistemas de radar primario para el control del tránsito aéreo se emplea una
sola antena que actúa de emisora y receptora. Un conmutador TR
(transmisión-recepción) se encarga de aislar el receptor cuando se efectúa
la transmisión y viceversa.
Con esto, se pueden recibir los ecos en la antena y trasladarlos a la unidad

receptora, la cual, tras su tratamiento adecuado, los lleva a la unidad de
presentación, donde aparecen en una traza que empezó al iniciarse el
funcionamiento, bajo las instrucciones del temporizador maestro.
Alcance del radar primario.
24
El alcance depende de muchos factores de los cuales se pueden resaltar:
La potencia de transmisión: Se comprende que cualquier aumento de esa

potencia se traducirá en un incremento del alcance.
De todos modos, en el caso del radar la señal no sólo tiene que llegar al
objetivo, sino que ha de recorrer otra distancia igual para volver al receptor
con una intensidad suficiente
 Radar secundario.
El radar secundario o SSR (del inglés: Secondary surveillance radar) es un

sistema que permite la identificación y seguimiento de blancos específicos
en el espacio, generalmente aeronaves. Al contrario que el radar
convencional o radar primario, que identifica objetos detectando las
reflexiones que se producen en su superficie, de las señales de
radiofrecuencia que emite, el radar secundario codifica mensajes en forma
de pulsos modulados en amplitud (también en fase en caso del radar
secundario mejorado denominado Modo S), interrogaciones, que son
detectados por equipos embarcados en las aeronaves llamados
transpondedores. Los transpondedores detectan y decodifican la
interrogación de la estación base radar y responden en consecuencia.
25
El campo de uso más frecuente (pero no limitado a) de los radares

secundarios es la vigilancia del tráfico aéreo, en este contexto se conoce
como radar secundario de vigilancia (Secondary Surveillance Radar, SSR).
Como aplicación particular de este contexto, la identificación de aeronaves
amigas en el mundo militar (IFF, Identification Friend or Foe).
El radar secundario es un equipo fundamental en los sistemas de vigilancia

de navegación aérea. Habitualmente se encuentra asociado a un radar
primario de vigilancia (PSR) en funciones de radar de aproximación de
aeropuerto, o en función del control del espacio aéreo, en solitario,
normalmente en montañas elevadas.
En el caso del ámbito del control del tráfico aéreo, los sistemas
convencionales utilizan exclusivamente los modos de interrogación A y C.
Progresivamente, se está implementado el sistema de vigilancia mejorado
basado en Modo S.
 ADS-B.
El ADS-B se basa principalmente en la transmisión frecuente y regular de

informes ADS por medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes
26
ADS-B son enviados periódicamente por la aeronave sin intervención

alguna de la función terrena. Estos informes pueden ser recibidos y
procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso
de una unidad terrena de adquisición de datos, el informe ADS-B se
procesará junto a otros datos de vigilancia y será empleado tanto para
funciones ATM como no-ATM.
El ADS-B ofrece la posibilidad del envío deinformación de vigilancia aire-aire

o aire-tierra. La transmisión directa aire-aire conlleva que no sea necesaria
la intervención de un segmento terrestre para la realización de las tareas de
vigilancia a bordo de la aeronave. Además, el empleo de informes ADS-B
procedentes de las aeronaves del entorno permite la presentación en la
cabina de una imagen clara del estado del tráfico. Cabe señalar que esta
aplicación de vigilancia directa aire-aire es característica del ADS-B y no es
ofrecida actualmente por el ADS-C.
Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el

identificador de vuelo, la posición, el tiempo, la figura de mérito y la
categoría de emisor; aunque también se puede informar del vector terrestre,
vector aéreo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro, tipo de
aeronave o actuaciones esporádicas ante sucesos puntuales.
Los informes ADS-B carecen de acuse de recibo. Por tanto, la aeronave

desconoce qué receptores, si es que existe alguno, han recibido y están
procesando sus informes, dado que cualquier aeronave o equipo de tierra
en el entorno puede recibir y procesar la información.
En este sentido, el ADS está estrechamente vinculado a la transmisión de

información de vigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente
como Traffic Information Service (TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En
particular, para el caso del TIS-B, la estación terrena encargada de generar
el mensaje no tiene conocimiento de qué sistemas están recibiendo su
señal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estación
convenientemente equipada.
Enlaces de Datos
Actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, si
bien con diferentes grados de estandarización y validación:
La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B:
1. el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter")
2. el UAT ("Universal Access Transponder")
27
3. el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")
El sistema 1090ES es una extensión de los transpondedores radar del

Radar Secundario modo S, que emiten en 1090 Mhz. En los aviones
equipados con modo S y TCAS, estos transpondedores pueden enviar y
recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. La modificación les
permite enviar mensajes de 112 bits, suficientes para el ADS-B "out", y
eventualmente recibirlos (ADS-B "in"). En tierra, las informaciones ADS-B
pueden recibirse bien por un radar modo S, o por una simple antena
omnidireccional, bastante más barata. Como casi todos los aviones
comerciales están equipados con el TCAS, la solución 1090ES es bastante
barata para dichs aviones. La cuestión es diferente para otros aviones, en
particular para las avionetas privadas, para los que instalar ADS-B en
1090ES "a partir de cero" cuesta bastante.
La aeronave transmite regularmente mensajes extended squitter

conteniendo información tal como la posición o la identificación. Los
extended squitters son transmitidos en la frecuencia de respuesta del
secundario, 1090 MHz, y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o
estación de tierra convenientemente equipadas.
En teoría también los vehículos moviéndose por la superficie terrestre

podrían transmitir en Modo S Extended Squitter, si bien esta aplicación está
mucho menos madura que el equipamiento de la aeronave.
Uno de los principales problemas del extended squitter es que las

transmisiones pueden ser confundidas con otras funciones del modo S,
como la vigilancia elemental o mejorada, o con el ACAS/TCAS, que además
operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y en las mismas
frecuencias (1030 MHz para las interrogaciones y 1090 para las
respuestas).
Los extended squitters son transmitidos a intervalos aleatorios con ciertas

tasas medias de transmisión. La transmisión de extended squitters no está
sincronizada con las transmisiones del resto de los usuarios.
En particular, se transmite la siguiente información:
 Situación de la aeronave: en tierra o en vuelo (esto permite reducir el

número de squitters si la aeronave se encuentra rodando en el
aeródromo, con la consiguiente reducción en la saturación de
frecuencias).
 Posición y velocidad (2 veces por segundo).
28
 Mensaje de identificación, que no se prevé que varíe (cada 5

segundos si está moviéndose y cada 10 si está
estacionaria).
 Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarios.
El extended squitter modo S ya ha sido completamente estandarizado por

OACI y EUROCAE/RTCA y os documentos pertinentes se han publicado,
(SARPs y MOPS), lo que permite cualificar el equipo.
En cuanto a las prestaciones de este sistema, su alcance se establece entre

60 y 100 NM, con una capacidad de 475 aeronaves en un área similar a la
de Frankfurt si se emplean técnicas de recepción mejorada.
El sistema UAT intenta paliar el inconveniente del precio. Se trata de un

transpondedor concebido específicamente para el ADS-B, tanto "in" como
"out", que opera en 978 Mhz. El UAT es un sistema de enlace de datos
desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del Centro para el
Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación de la Corporación
MITRE en Estados Unidos. Sus creadores esperan que el coste de este tipo
de aparatos sea suficientemente asequible para que se instale en todos los
aviones privados. Además, cubre una necesidad, también muy americana,
como la de permitir implementar el servicio TIS-B (ver más adelante).
El equipo opera en una única frecuencia con una tasa de intercambio de

datos de 1 Mbps. La mayoría de los ensayos se llevaron a cabo a una
frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es capaz es capaz de funcionar en
otras frecuencias (lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4, para el que
la asignación de frecuencias puede suponer una restricción). Hay que
señalar que la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME,
por lo que puede originar problemas de compatibilidad con dicho sistema.
Transpondedor y antena UAT. El principio del UAT se basa en la transmisión

cada segundo de un bloque de datos del cual el 20% se reserva para la
gestión interna del mismo por parte de las estaciones terrestres y el resto (lo
que supone cerca de 3200 "slots") para la transmisión de mensajes ADS-B.
Un algoritmo diseñado específicamente evita que diferentes mensajes
empleen el mismo "slot". Este enlace de datos no requiere sincronización
alguna y permite generar mensajes de 128 o 256 bits, los cuales pueden
incluir toda la información requerida en el documento DO-242 de la RTCA
El ADS-B es uno de los componentes más importantes del Sistema de

Transporte Aéreo de Próxima Generación, o NextGen, de los Estados
29
Unidos de América, cuya visión es que sea implementado a escala mundial,

debido a las numerosas mejoras al sistema actual de transporte aéreo.
El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) le permitirá al

piloto ver exactamente lo que un controlador aéreo ve en su radar. El
sistema se actualiza cercano a tiempo real, le provee al piloto información
detallada sobre los aviones que están en las cercanías de este, al igual que
servicios climatológicos e información de vuelo.
Las ventajas que este sistema tiene sobre los que están actualmente en uso
– entiéndase el TCAS (Traffic Collision Avoidance System) y el
transpondedor – logra darle al piloto mayor seguridad, capacidad y
eficiencia. El sistema ADS-B deja la dependencia en sistemas de radar y se
mueve a un sistema que utiliza datos de localización precisa del sistema
global de satélites, lo cual le permitirá a la FAA poder con el crecimiento
esperado en tráfico aéreo en las próximas décadas.
Esto reduce la distancia de separación mínima entre aeronaves y aumenta

la capacidad de los cielos, además de ahorrar en gastos operacionales y de
mantenimiento de estaciones terrestres. También le permitirá al piloto poder
volar entre un punto y otro más directamente y sin tener que dejarse llevar
por ayudas de navegación terrestres, ahorrando tiempo y dinero, y
reduciendo emisiones y gasto de combustible.
Este sistema, al ser basado en satélites, no sufre de degradación de

eficiencia con la distancia, terreno, o condiciones de clima, y permite
supervisar el espacio aéreo en áreas inhóspitas o remotas que no tienen
cobertura de radar. El piloto siempre tendrá un cuadro preciso de lo que
está alrededor de su aeronave – otras aeronaves, terreno, condiciones
climatológicas, espacios aéreos temporeramente restringidos, etc.
La diferencia entre algunos de estos sistemas que, actualmente, están

disponibles con cargos al usuario, es que, con el sistema ADS-B, estos
servicios serán gratis. El componente terrestre del sistema ADS-B está
siendo desarrollado, por lo que se promete que estará en funcionamiento
total para el 2014. Se requerirán a todas las aeronaves que tengan el
equipo transmisor del ADS-B, el ADS-B Out, para el primero de enero de
2020.
30
 A-SMGCS.
Un aeropuerto va más allá del simple tráfico de pasajeros, un aeropuerto

significa el motor económico de la comunidad, población o país en el que se
encuentra por lo que hay que estar siempre pendiente de las últimas
tecnologías disponibles para mantenerlo en vanguardia.
Para que el aeropuerto de Barcelona pueda continuar compitiendo con
aeropuertos tan importantes como Heathrow o Dubai, no basta en construir
nuevas terminales sino que también hay que dotarlo con la última tecnología en
sistemas de control de tráfico en plataforma.
El propósito de este trabajo es sentar las bases para la implementación del
sistema A-SMGCS (Advanced Surface Movement and Guidance Control
Systems). El sistema será capaz de guiar, alertar y resolver de manera
automática posibles conflictos de aeronaves y vehículos independientemente
de las condiciones meteorológicas.
En el primer capítulo del trabajo se realiza una visión global del estado en el
que se encuentra el aeropuerto de Barcelona, así como numerosas
definiciones útiles para la comprensión del trabajo. Posteriormente se explica el
funcionamiento del sistema y se detallan los diferentes niveles de
implementación. En el tercer capítulo, se especifican los sistemas necesarios a
instalar para lograr un nivel 4 correspondiente al nivel máximo de control,
vigilancia, planificación y guiado posible.
Finalmente, en el último capítulo se confecciona un presupuesto que permitirá
ver el coste de referencia para la implementación del sistema A-SMGCS en el
31
nivel 1 y 2, así como los beneficios económicos que supone para una
compañía aérea.
 LAT Y WAM
La multilateración es una tecnología cooperativa de elevadas prestaciones

para vigilancia de superficie, en Terminal y en ruta
La multilateración es una solución escalable y económica diseñada para
satisfacer los requisitos de vigilancia en ruta, aproximación y terminal, como
complemento de las soluciones radar.
El sistema de multilateración de Indra se aplica en la vigilancia de las zonas

de aproximación y superficie proporcionando una elevada precisión.
El Sistema de Multilateración se puede instalar como sistema independiente

para realizar el seguimiento de blancos en la terminal o integrado como
parte de un Sistema de Guiado y Control Avanzado de Movimiento en
Superficie.
El Sistema de Multilateración para vigilancia en áreas de Terminal y ruta
(WAM) es una solución de multilateración para vigilancia en ruta de áreas
de grandes dimensiones y supone un complemento al radar secundario.
32
II.3. AVANCES EN LA CONSTRUCCION DE TERMINALES DE

PASAJEROS
El constante incremento del volumen del tránsito aéreo y el tamaño y

complejidad de los aviones han obligado a los técnicos a buscar
soluciones para facilitar el acceso cómodo de los viajeros o de la carga a
sus medios de transporte. La solución es el edificio terminal, pero éste
puede adoptar muchas formas y diseños diferentes.
La terminal de pasajeros es un edificio que permite el cómodo y fácil

enlace entre los usuarios y sus medios de locomoción terrestre, y las
aeronaves. Aunque su tamaño dependerá del flujo máximo de pasajeros
en la hora de más tráfico -llamado muchas veces «índice de pasajeros
en hora punta»-, todas las terminales de pasajeros habrán de incluir las
mismas dependencias: recepción y facturación, sistema de gestión y
manejo de los equipajes, zonas de servicios, salas de espera,
instalaciones de las compañías y zonas de comercio.
33
Todas ellas estarán repartidas, como siempre, en dos grandes áreas: las
de acceso público y las de acceso restringido.
Formas y funciones
Ingenieros y arquitectos han tratado de adoptar las mejores soluciones

para unos edificios con tan gran disparidad de funciones. La forma más
sencilla de ordenar el flujo de pasajeros es separar el de salidas y el de
llegada. Esto puede hacerse en horizontal, con dos zonas distintas e
independientes de la terminal, o en vertical, uno en cada piso y, por lo
general, con el de llegadas en la inferior. Pero además, dependiendo del
número de pasajeros por hora, la terminal puede configurarse
horizontalmente de varias formas.
Terminal simple.
Se trata de un único edificio en el que la conexión con los vuelos se

realiza directamente a través de la plataforma de estacionamiento, bien
a pie o mediante el transporte en vehículos colectivos. La configuración
consiste en un holding de construcción de un espacio común de
entradas y salidas y salas de espera con salida
a una plataforma de estacionamiento de aeronaves pequeñas para el
embarque. Esto se utiliza en los aeropuertos pequeños.
Terminal lineal.
34
Edificio en rectángulo alargado o curvo desde el que se accede a los

aviones, estacionados en línea frente a la terminal a través de diversas
puertas que dan directamente a la plataforma. Esto es simplemente una
extensión del concepto de terminal simple que proporciona más puertas
y más espacio dentro de la terminal para la venta de entradas y el
procesamiento de pasajeros.
Terminal en espigón.
Esta configuración de terminal se desarrolló durante la década de 1950,

cuando se ha añadido un nuevo edificio a los diseños de la terminal
lineal o simple. Este edificio añadido es en realidad un espacio abierto
donde se procede al embarque.
Los pasajeros se procesan en el lugar de la terminal y luego es dirigido
por un “muelle” donde los aviones están estacionados en el “dedo” slots
o puertas de embarque.
35
Terminal de muelle.
Es idéntica a la anterior, pero dispone de pasarelas o diques -también

conocidos como «finger», dedo en inglés- que permiten acceder
directamente a las aeronaves, sin necesidad de pasar por la plataforma.
No suelen ser demasiado largos ya que, de lo contrario, las distancias a
recorrer a pie serían excesivas. En algunos casos el edificio es de forma
semicircular o curvada, para permitir un mayor número de posiciones de
los aviones y de los diques.
36
Terminal satélite.
Consiste en uno o varios edificios independientes, de forma circular o

poligonal y con un sistema de diques. Suelen estar unidos al edificio
principal con pasillos de acceso. Suelen estar en los aeropuertos con
mayor volumen de tráfico. El primer aeropuerto que la utilizo fue el de
Londres-Gatwich. Es la solución para permitir un rápido embarque y
desembarque de los pasajeros. Desde estos edificios, y a través de las
correspondientes salas de embarque debidamente señalizadas, se
canaliza el flujo de pasajeros hacia las aeronaves, mediante los muelles
o fingers.
Terminales especializadas
37
En los casos de grandes aeropuertos con un tráfico de pasajeros muy

importante, las terminales pueden estar especializadas según su
función. Por lo general, existe como mínimo una terminal para vuelos
internacionales y otra para los vuelos interiores o domésticos. Como es
lógico, allí donde el tráfico de mercancías por vía aérea alcanza un gran
volumen, existen terminales específicas para este tipo de operaciones.
Terminales de carga
Estas terminales disponen de numerosos vehículos terrestres y de una

plataforma propia para estacionamiento de los aviones de carga, así
como de centros de recepción, gestión y carga de las mercancías. Dado
que actualmente se transportan todo tipo de éstas, en estas terminales
se dispone asimismo de zonas específicas para transporte urgente,
mercancías perecederas, animales vivos, carga peligrosa, etc., con las
correspondientes instalaciones que abarcan desde cámaras frigoríficas y
acorazadas hasta corrales para animales.
II.4. AVANCES EN EL CONTROL DE LA SEGURIDAD.
 DEFINICIÓN:
Es la serie de precauciones que se toman para garantizar la seguridad

de los pasajeros y la carga durante el vuelo. Los vuelos comerciales son
una de las formas de transporte más seguras. En relación con la
distancia recorrida, las probabilidades de que se produzca un accidente
es sólo la décima parte de las formas más seguras de transporte
terrestre y en cuanto a las horas de viaje no tiene comparación. Las
muertes por accidentes aéreos en todo el mundo son sólo la tercera
parte de los fallecidos en las carreteras de Gran Bretaña. No obstante,
cuando se produce un accidente suele ser catastrófico y es objeto de
una enorme publicidad, muchas veces desproporcionada.
38
El objetivo actual para los aviones civiles de transporte es que las

probabilidades totales de que se produzca un accidente catastrófico
sean de una por cada diez millones de horas de vuelo, aunque de
momento no se ha conseguido. La aviación general y en concreto las
operaciones con helicópteros son más peligrosas.
 OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA
Dos son los objetivos generales en el campo de la seguridad aérea. El

primero es reducir las probabilidades de accidentes catastróficos a un
nivel aceptable. El segundo es tratar de garantizar que, en caso de
accidente, los ocupantes tengan una máxima posibilidad de sobrevivir. Al
establecer las normas de seguridad, una de las condiciones primordiales
son las relativas a la zona de tierra sobre la que está la ruta de vuelo.
Tras muchas décadas de experiencia se han establecido códigos de
prácticas o requisitos de aeronavegabilidad, aunque se actualizan de
forma continua para reflejar los adelantos tecnológicos y la experiencia.
En estos momentos se trabaja por la coherencia internacional.
 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Las causas de los accidentes son objeto de una minuciosa investigación.

Suele haber una secuencia de hechos que precede a las catástrofes.
Las causas de los accidentes suelen ser las siguientes: avería del propio
avión, por ejemplo fallo estructural del sistema propulsor o
funcionamiento incorrecto del sistema, dificultades operativas, como mal
tiempo o conflictos en el tráfico aéreo, terrorismo, problema frente al que
el gran trabajo de prevención debe ser la comprobación inicial de
pasajeros y equipajes, causas de fuerza mayor, como choque contra un
ave, caída de un rayo o indisposición de la tripulación, en cuyo caso el
objetivo es reducir en lo posible las consecuencias del hecho.
El error humano suele aparecer como causa más frecuente de los

accidentes, aunque rara vez se trata de una cuestión sencilla. Por lo
general, las personas involucradas se ven envueltas en una situación
difícil provocada por circunstancias que escapan a su control.
Las fases más peligrosas del vuelo son aquellas en que el avión está
cerca de tierra, es decir: el despegue, el ascenso, la aproximación a la
pista y el aterrizaje. Los problemas que aparecen en estos momentos del
vuelo suponen más del 70% de todos los accidentes, pero también
ofrecen una probabilidad razonable de supervivencia de los viajeros.
39
 REPERCUSIONES DE LA SEGURIDAD EN EL DISEÑO Y EL

FUNCIONAMIENTO
En el diseño y la fabricación de un avión se presta gran atención a

aspectos concretos así como a cuestiones globales. Los aviones son
muy complicados y pueden surgir problemas de seguridad en la
estructura y en numerosos sistemas. Se comprueban todos los
materiales y componentes empleados en la construcción para garantizar
la integridad, y se mantienen unos completos archivos detallados para
hacer un seguimiento de todas las piezas mientras que el avión
funcione. El fabricante sigue siendo responsable hasta que deje de
emplearse ese tipo de aviones. Este elevado grado de control de calidad
es básico para la seguridad, pero aumenta mucho los costos.
Antes de iniciar el vuelo, las tripulaciones de tierra y de vuelo

comprueban el avión. Hay que llevar combustible suficiente para poder
desviarse a otro destino y mientras se esperan las instrucciones para
aterrizar. Aunque no todos los componentes del avión tienen que ser
funcionales, hay una lista de equipos mínimos que debe cumplirse para
que no haya deficiencias que influyan en la capacidad de vuelo del
avión. Un desarrollo reciente es el vuelo EROPS (extended range
operations), que se refiere al tiempo máximo que un bimotor puede volar
sobre agua. Hay presiones para que se aumente ese tiempo a fin de
poder hacer un uso eficaz del avión. El tiempo que puede establecerse
sin riesgos depende de la fiabilidad de los propulsores y de los sistemas
del avión.
Mientras que la aeronave está en aire o maniobrando en tierra, el

control del tráfico aéreo se ocupa de mantener una distancia de
seguridad con otros aviones. Se consigue por diferentes medios, por
ejemplo estableciendo márgenes de tiempo o de distancia, según la
precisión de los instrumentos de ayuda a la navegación.
Se han propuesto desarrollos tecnológicos para mejorar la seguridad

estructural en caso de choque. Son, entre otros, combustibles poco
inflamables , sistemas de rociado de agua contra el fuego y el humo y
mascarillas individuales antihumo para los pasajeros. Son innovaciones
que muchas veces supondrían tantas dificultades como las que
resolverían. Serían de más utilidad asientos más resistentes que
absorban la energía y cinturones de seguridad, mejorar el diseño de las
bodegas para el equipaje y el acceso a las salidas de emergencia.
 FACTORES HUMANOS
40
El error humano es uno de los factores de bastantes accidentes en el

que hoy se insiste mucho. En principio los estudios se centraron en la
carga de trabajo de la tripulación de vuelo, pero hoy abarca al personal
de mantenimiento, a la tripulación de cabina y a los pasajeros. Un
aspecto crucial de la supervivencia en los accidentes cerca de tierra es
que la tripulación de cabina vigile la conducta del pasaje para lograr una
evacuación rápida y segura del avión. Es difícil evacuar sin problemas
un gran avión comercial y cada vez lo será más a la medida que
aumente la capacidad. La tripulación de vuelo y de cabina recibe en los
simuladores la formación para hacer frente a emergencias y el personal
de tierra debe tener la formación idónea para efectuar su trabajo.
 CONSIDERACIONES ECONÓMICAS
La seguridad es cara. Esto, en último término, se refleja en las tarifas.

Alguna vez se ha tratado de evaluar el costo de las medidas de
seguridad en función del valor económico de las vidas salvadas, pero
este enfoque es siempre muy discutible. En Europa se destacan más los
valores relativos, de modo que pueda optarse por los desarrollos más
ventajosos desde el punto de vista económica. Esta forma de evaluación
impide a veces introducir algunos de los desarrollos tecnológicos antes
mencionados.
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
Cuando se produce un accidente se lanza un proceso de investigación

que puede durar años para saber con certeza la causa de la catástrofe.
Las tareas de investigación conllevan múltiples conocimientos del tema

por lo que se necesita un equipo ampliamente cualificado con
especialistas en múltiples disciplinas como la ingeniería aeronáutica,
meteorología, mantenimiento de aeronaves, psicología, medicina, etc.
además de obtener varias suposiciones del suceso que se tiene que
verificar con detalle, por lo que el trabajo debe ser lo más preciso
posible.
Cuando se produce un accidente en el que se ve involucrado un avión

con pasajeros se produce una serie de movimientos por parte de las
autoridades aeronáuticas y civiles que desarrollan una investigación, a
veces durante años, para conocer las causas que le han llevado a
estrellarse. Todavía se recuerda el caso del Convair de Iberia que cayó
al mar en marzo de 1965 realizando un vuelo entre Tánger y Sevilla que
aún no se ha resuelto.
41
El objetivo de la investigación de los accidentes aéreos se basa en

determinar los hechos, condiciones y circunstancias que nos permitan
explicar el accidente y la respuesta que recibió por parte de los equipos
de tierra. Por supuesto la prioridad número uno se centra en evitar que
se vuelvan a producir nuevos accidentes, mejorar la seguridad de las
aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra durante las
actuaciones de emergencia.
Cuando un avión tiene un accidente, un grupo de investigadores se

despliega rápidamente en el lugar del suceso para recoger todas las
pruebas que sean necesarias para la posterior investigación.
El equipo no debe dejar ninguna pista por recoger por lo que es muy
importante conseguir la cooperación de las personas que conozcan el
lugar del accidente, en el caso de producirse en un aeropuerto es
esencial comunicarse con el personal y las fuerzas de seguridad del
estado, para que puedan aportar todas las pistas que se obtuvieron en el
lugar de los hechos en el momento del accidente y durante las tareas de
salvamento.
Por este motivo los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la
llegada del equipo investigador. Este se encarga de estudiar sobre el
terreno el lugar exacto donde cayó el avión y localizarlo en mapas y
cartas aeronáuticas de la zona para determinar el lugar del siniestro en
relación con las aerovías y aeropuertos.
Para determinar la causa principal del accidente los equipos se encargan

de fotografiar la posición en la que han quedado los restos de la
aeronave, víctimas y supervivientes. Estos restos son estudiados con
meticulosidad, prestando especial atención a los restos de los
instrumentos de navegación, posición de los mandos del avión,
estaciones de radio sintonizadas, posición de los interruptores, flaps,
tren de aterrizaje, etc. Todo junto con una inspección de la zona en la
que se estudian las huellas que haya dejado el aparato en el terreno,
algo muy importante para la valoración del accidente.
Con todo ello se realiza un croquis que es evaluado por parte de cada
uno de los equipos de investigadores. Una de las partes más
importantes que determinan la investigación es el estudio de las
conocidas cajas negras. Su estudio permite reconstruir la trayectoria del
avión, y las conversaciones de pilotos antes del impacto. Esto permite al
investigador reconstruir el momento del accidente con total veracidad.
El informe definitivo debe contener todas las premisas que la

organización de aviacion civil internacional (OACI) recomienda en el
42
anexo 13. Cada informe debe comenzar con una serie de datos como el
nombre del explotador, tipo, modelo y matrícula de la aeronave,
indicando nacionalidad, lugar y fecha del accidente, autoridad que
publica el informe y su fecha de publicación.
 EL EQUIPO INVESTIGADOR
 Grupo de operaciones: Es responsable de los hechos

relacionados con el historial de vuelo de tripulación técnica
durante y después del accidente.
 Grupo de condiciones meteorológicas: Obtienen y compilan los

datos meteorológicos en el momento del accidente.
 Grupo de tránsito aéreo: Es responsable del exámen de los

datos registrados por las dependencias de tránsito aéreo.
 Grupo de declaraciones de testigos: Recogen los testimonios

de todos los que vieron el accidente o se encontraban en el lugar
de los hechos.
 Grupo del registrador de vuelo: Es el encargado de investigar

las cajas negras del aparato.
 Grupo de estructuras: Investigan la célula y los mandos de vuelo

de la aeronave en busca de pruebas.
 Grupo de sistemas propulsores: Investigan lo referido a los

motores, aceites, lubricantes, hélices, etc.
 Grupo de instalaciones: Investigan las instalaciones de a bordo

y sus componentes.
 Grupo de registro de mantenimiento: Verifican las revisiones y

reparaciones del avión.
 Grupo de factores humanos: Investigan los factores médicos

que pudieran ser trascendentes en el accidente.
 Grupo de evacuación, búsqueda, salvamento y extinción de

incendios: Es el encargado de evaluar los procedimientos de
43
evacuación y de saber como se realizó la operación de

salvamento.
 INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD
Vuelo Inteligente:
Cuando usted vuela en avión, está viajando en uno de los medios de

transporte más seguros y eficientes de este planeta.
Considerando que hoy, la probabilidad de un accidente aéreo es cada

día más remota debido, principalmente, a los avances que han
experimentado los sistemas que interactúan en la aviación comercial,
hay que agregar que - ante la muy remota eventualidad de ocurrencia de
un accidente - la posibilidad de sobrevivencia hoy es mucho más alta
debido a las mejoras en el diseño y construcción de las aeronaves, la
tecnología del control de tránsito aéreo, la planificación de las
emergencias y la seguridad de las cabinas de los aviones.
Los constructores de aviones, los operadores (líneas aéreas) y las

autoridades aeronáuticas, están orgullosos de sus contribuciones a este
impresionante record de seguridad de vuelo.
Usted, como pasajero juega un importante rol en la seguridad de la

aviación. Mientras vuela debe cooperar para mantener su propia
seguridad, para lo cual es imprescindible:
 Escuchar y observar las instrucciones de seguridad a bordo.
 Mantener su cinturón de seguridad abrochado durante todo el vuelo.
 Acatar las restricciones para el equipaje de mano.
 Vestir de forma adecuada, cómoda y segura.
 Mantener un estado relajado, pero atento a las condiciones de vuelo.
Sea responsable de su seguridad y haga que su viaje sea aún más

seguro: escuche las instrucciones de seguridad.
44
Los pasajeros siempre deben escuchar las instrucciones de seguridad,

porque cada aeronave es diferente. Los siguientes son algunos puntos
para asegurar que usted esta familiarizado con el avión en que se
encuentra:
 Revise la tarjeta de seguridad del bolsillo del asiento y léala después

de escuchar las instrucciones de los tripulantes de cabina. Siempre
revise la tarjeta en los subsiguientes despegues y aterrizajes.
 Una de las mejores cosas que usted puede hacer para estar
preparado, es planificar mentalmente las acciones que podría ser
necesario realizar en una emergencia.
 Como parte de este plan, cuente las filas de asientos entre usted y al
menos, dos salidas de emergencia. Prevea como puede salir
calmadamente y a quien puede ayudar o a quien pedir ayuda.
 Si tiene cualquier pregunta acerca de los procedimientos de

seguridad, pregunte a los tripulantes de cabina, ellos son
profesionales, han sido entrenados y conocen los procedimientos de
seguridad de la aeronave.
Abroche su cinturon de seguridad
De todos los implementos de seguridad a bordo de un avión, uno de los

más importantes se encuentra al alcance de sus manos. Se trata del
cinturón de seguridad. En un estudio reciente se demostró su
importancia en la prevención de lesiones. Por esta razón los pasajeros
deben:
Mantenerse siempre con sus cinturones de seguridad abrochados.

Cuando la señal esta encendida es una indicación que da el piloto
cuando sabe o sospecha que habrá movimientos en el avión.
Obedezca las instrucciones sobre el equipaje de mano que

traslada
Los pasajeros deben conocer lo que contiene su equipaje a bordo de los

aviones:
Muchas compañías, limitan el equipaje de mano a solo dos piezas por

pasajero en primera clase y ejecutiva y a una sola pieza en la clase
turista. Esto no es, como se puede pensar, una estrategia comercial, es
45
Seguridad. Los compartimientos tienen diferentes tamaños dependiendo

de las clases y si no se respetan los espacios, se pueden sufrir bloqueos
en los pasillos con el exceso de equipaje lo que puede dificultar una
rápida evacuación en caso de una emergencia.
El equipaje de mano debe ser lo suficientemente pequeño como para

permitir que sea ubicado debajo del asiento delantero o en los
compartimientos superiores. En los lobbies de ingreso a los counters
(sala de embarque) existen unos canastillos para dimensionar el
equipaje. Si su equipaje de mano no cabe en ellos debe ser transportado
en la bodega de carga.
Una vez en el avión, los equipajes acompañados o de manos pueden

llegar a ser verdaderos proyectiles durante el vuelo durante una
turbulencia. Por esta razón, los elementos más pesados o con bordes
filosos pueden ser peligrosos ya que normalmente se mueven dentro de
los compartimientos superiores y si estos se abren, pueden caer sobre
alguna persona.
Algunos materiales peligrosos están restringidos. La siguiente es una

lista parcial de artículos de uso común en el hogar, lugar de trabajo, etc.,
que - a causa de sus propiedades químicas o físicas - se pueden
transformar en mercancías peligrosas cuando son transportadas en una
aeronave:
 Aerosoles conteniendo material inflamable (desodorantes, lacas para

el cabello, repelentes, calmantes de dolor muscular, etc.).
 Gases irritantes como el gas paralizante de autoprotección.
 Armas de fuego cargadas.
 Munición suelta.
 Gasolina y otros materiales inflamables.
 Gas propano o butano en los cilindros o recargas, como las recargas

de encendedores.
 Baterías húmedas, o baterías de automóviles.
 Fuegos artificiales o bengalas.
 Fósforos de seguridad o que se enciendan en cualquier lugar.
46
 Pinturas o materiales relacionados con la pintura.
 Materiales corrosivos, venenosos, infecciosos, etc.
 Materiales radioactivos.
La lista anterior no incluye todo. Hay, además, algunas excepciones para

los casos de cuidado personal, artículos médicos y de equipo para asistir
pasajeros físicamente discapacitados o con tratamientos especiales.
También existen limitaciones para alguna clase de elementos o equipos
deportivos.
Vestuario adecuado
Para una mejor facilidad de movimientos y para una mejor protección -

en el caso de tener que efectuar una evacuación los pasajeros -
debieran seguir las siguientes recomendaciones:
 Vista ropas hechas de materiales naturales como algodón, lana,

cuero, etc. Este tipo de telas ofrece la mejor protección en caso de
una emergencia. Las fibras sintéticas son poco aislantes.
 Evite la ropa que no permite amplitud de movimientos.
 Vista calzado cerrado y en lo posible con cordones. Evite las

sandalias o tacos altos.
 Los brazos y piernas deberían estar lo más cubiertos posible. Se

recomienda usar camisas de manga larga y pantalones largos.
 EN EL CASO DE UNA EMERGENCIA EL PASAJERO DEBE ESTAR

CONSCIENTE DE:
Puertas de emergencia
Las puertas de emergencia están debidamente señalizadas en todos los

aviones y el hecho de que los asientos contiguos estén más separados
es otra medida de seguridad.
Para sentarse en las filas de emergencia es indispensable tener algunas

características físicas y personales que permitan operar los dispositivos
de apertura de las puertas y ayudar a los tripulantes en las maniobras de
evacuación. Entre otras:
47
Estado físico que permita movilidad y realizar esfuerzos. Debemos dejar

que las personas adultas más jóvenes y más atléticas ocupen esos
lugares.
Capacidad de compresión de las instrucciones de apertura. No es muy

complicado abrir una puerta de emergencia, pero se necesita conocer el
procedimiento, por lo que quien se siente en esas filas debe
comprometerse a estudiar las instrucciones.
Disposición de ayudar en casos de emergencia.
48
Toboganes de salida
Los toboganes para la evacuación son unos artefactos adosados a las

puertas y que se inflan cuando se debe salir rápidamente del avión
cuando este se encuentra en tierra y no se cuenta con escaleras. Al
inflarse se transforman en un tobogán y permiten que los pasajeros
alcancen seguros suelo firme. Si se recibe una orden de evacuar hay
que dirigirse a la puerta que le corresponda y:
 Saltar con los pies por delante en el centro del tobogán.
 No sentarse para deslizarse.
 Colocar los brazos cruzados en el pecho, con los codos

unidos al cuerpo y con las piernas y pies juntos.
 Los zapatos con tacos altos o suelas prominentes pueden

dañar los toboganes.
 Si anda con tacones altos debe sacarse los zapatos para

saltar por el tobogán, conservándolos en la mano.
Descompresión rápida.
El avión tiene su fuselaje completamente hermético, lo que permite

elevarse a grandes alturas, donde la presión atmosférica es muy baja.
Por ello, la cabina del avión se presuriza, es decir, se le inyecta aire a
presión.
49
Cuando algún componente de presurización falla, las máscaras de

oxígeno caen automáticamente y - si la altitud de vuelo es mucha - el
piloto deberá descender. Este procedimiento parece algo brusco, pero
en realidad es muy controlado. Esto es muy raro pero posible. Si llegara
a ocurrir, no se alarme, solo siga las instrucciones de seguridad.
Estas son:
 Tirar la máscara de oxígeno hacia usted para iniciar el flujo de

oxígeno.
 Ponerse la máscara sobre la nariz.
Ayudar a los niños y a otras personas con sus propias máscaras, solo
una vez que haya asegurado la suya.
Mantenga un estado relajado, pero atento a las condiciones de

vuelo.
Mientras vuele no beba alcohol como lo haría en tierra. El sistema de

presurización mantiene el ambiente de la cabina a un nivel mayor que el
del mar, por lo que el efecto del alcohol es más fuerte.
Elementos de flotación.
El que un avión deba amerizar o acuatizar es algo muy improbable, pero

en la historia de la aviación han ocurrido estas situaciones.
Los aviones cuentan con los dispositivos necesarios para estas

emergencias. Por lo demás, contar con ellos es una obligación
reglamentaria internacional. Hay que tener en presente:
Saber donde se encuentran y como se usan.
Los chalecos salvavidas, las balsas, algún otro tipo de cojines y los t
oboganes, pueden ser utilizados como elementos de flotación.
Nunca infle los chalecos salvavidas en el interior del avión. El volumen

de aire puede obstaculizar su libre desplazamiento hacia la cabina.
Hágalo cuando haya salido por las puertas.
Evacuando el avión.
50
Normalmente la evacuación de un avión se hará más por medidas de

seguridad, que por emergencias reales. Los pilotos deben ordenar
evacuar el avión ante un gran número de situaciones que están
estipuladas en los manuales, que rara vez tengan consecuencias y que
en ocasiones parezcan exageradas. Pero recuerde su seguridad es lo
más importante para cualquier línea aérea. Por lo tanto:
 Siga las instrucciones de los miembros de la tripulación.
 Mantengase calmado y proceda rápidamente hacia la salida.
 Deje todas sus pertenencias a no ser que le indiquen lo contrario.
Fuego o humo
En el avión hay algunas fuentes que pueden producir humo o fuego,

como son los artículos eléctricos, cocinas, elementos que transportan los
pasajeros, etc. y se tienen todos los sistemas para combatirlo. Si se
presenta aquí hay medidas a considerar:
 Mantengase tranquilo.
 Avise de inmediato a la tripulación.
 Use una toalla de papel mojada o un pañuelo sobre la boca o

nariz.
 Aléjese de la fuente de humo o fuego.
En tierra.
 Manténgase tranquilo.
 Proceda de acuerdo a su predeterminada cuenta de filas hacia la

salida más cercana y/o siga las luces indicadoras del piso hacia
una salida.
 Abandone la aeronave.
 Deje en el avión todas sus pertenencias.
Fuera del avión.
 Aléjese del avión, fuego o fuente de humo.
51
 Si es posible ayude a aquellas personas que requieren asistencia.
 Mantengase alerta por los vehículos de emergencia.
 Nunca se regrese al interior del avión.
Vehículos de emergencia.
Es posible observar, en algunas oportunidades, por las ventanillas que al

aterrizar el avión se acercan los vehículos de emergencia que disponen
los aeropuertos. Esto es un procedimiento más de seguridad y no
significa necesariamente que existe un riesgo asociado. Los pilotos
deben notificar a las autoridades aeronáuticas de cualquier anomalía
que tenga el avión al aterrizar y la aproximación de estos vehículos es
solo una demostración de que no se deja nada al azar. Si hay una
situación de emergencia real usted será notificado de ella. Si es un
asunto menor, normalmente los pilotos no molestarán su atención,
aunque ellos y todo el sistema aeronáutico actuará con el mismo rigor
que si estuvieran sufriendo una emergencia grave.
52
III. CONSTRUCCION DE ALGUNOS DE LOS AEROPUERTOS MAS

MODERNOS DEL MUNDO.
III.1. AEROPUERTO ITERNACIONAL DE KANSAI – OSAKA-JAPON.
El aeropuerto de Kansai es una megaestructura flotante que equilibra la

ingeniería de la tierra de relleno y la construcción que se le haría encima,
construido para soportar la ira de la naturaleza cuyo destino puede ser hundirse
en el mar. Las estructuras de Kansai están diseñadas para evitar daños
importantes debido a los terremotos, ya que Japón se encuentra situado en el
Cinturón de Fuego del Pacífico, tales factores fueron tomados en cuenta en la
fase de diseño del aeropuerto.
Con 2,6 millones de habitantes Osaka se ha convertido en el centro comercial e

industrial del oeste de Japón. Para Osaka poder competir con Tokio tenía que
buscar la forma de atraer más gente para grandes negocios para lo cual tenían
que construir un aeropuerto mucho más grande para lo cual tenían el problema
de la falta de espacio en la costa para construir un nuevo aeropuerto ya que
esta zona es altamente montañosa y esta densamente poblada. Para lo que
decidieron hacer aterrizar a los aviones frente a la costa en otra isla, el único
problema era que primero tenían que construirla.
En 1987 la construcción de la isla artificial más grande del mundo en su época
53
puso sus cimientos a 18 metros de profundidad en medio de la bahía de

Osaka, 7 años después el mundo tenía su primer aeropuerto flotante en medio
del mar. Entra en funcionamiento el 4 de setiembre de 1994.
El aeropuerto internacional de Kansai es uno de los aeropuertos con más

movimiento por el pasan más de 300 mil pasajeros a la semana y está abierto
las 24 horas del día. Este aeropuerto es reconocido en el mundo como una de
las maravillas de la ingeniería del siglo XX y comparado con megaestructuras
como la Presa Hoover y el Canal de Panamá, Kansai está construido a 5
Kilómetros de la costa y contiene 530 hectáreas de tierra
Esta terminal es simplemente sorprendente porque se encuentra ubicada en

una isla artificial que se comunica con la tierra por un puente de 3 kilómetros de
largo. El espacio que la alberga mide cuatro kilómetros de largo por uno de
ancho y tiene una estructura inteligente pensada, ya que cuenta con una
tecnología antisísmica.
Sistema que ya ha sido probado con resultados exitosos. En 1995 hubo un
terremoto que acabó con la vida de más de seis mil personas, pero en el
aeropuerto ni un vidrio se rompió. En 1998 el desastre se repitió y el aeropuerto
siguió intacto.
Construcción de la isla artificial.

La isla artificial, construida por el hombre, tiene 4 km de largo por 1 de ancho,
los ingenieros la diseñaron considerando los posibles terremotos y tifones
frecuentes en la región. Su construcción fue iniciada en 1987, siendo terminada
la muralla protectora a fines de 1989. Aproximadamente 21 millones de metros
cúbicos de bloques de hormigón fueron utilizados de relleno, excavados de tres
montañas. La obra tuvo una mano de obra de aproximadamente 10.000
trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3 años, el uso de
80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la plataforma
submarina.
En 1990, se completó el puente Sky Gate de 3 km de largo, que conecta la isla
artificial con la Prefectura de Osaka, con un coste de 1.000 millones de dólares.
Para ese momento, la isla se había hundido 8 m, más de lo previsto, y el
proyecto se transformó en el trabajo de ingeniería civil más caro de la historia
moderna, luego de 20 años de planificación, 3 años de construcción, y miles de
millones de dólares invertidos.
En 1991 se comenzó con la construcción de la terminal y para compensar el

hundimiento de la isla, se diseñaron columnas ajustables para soportarla,
siendo inaugurado el aeropuerto en 1994.
En 1995 el Aeropuerto internacional de Kansai sufrió el Terremoto de Kobe,
cuyo epicentro estuvo a tan sólo 20 km y cobró la vida de 6.433 personas. Sin
54
embargo, el aeropuerto soportó el terremoto sin inconvenientes, principalmente

por el uso de empalmes deslizantes en su construcción. Incluso los vidrios del
aeropuerto no recibieron daños. En 1998, el aeropuerto no tuvo problemas con
un tifón con vientos de hasta 200 km/h.
En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez "Monumentos de

la Ingeniería Civil del Milenio" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros
Civiles.
La terminal es un edificio de cuatro pisos diseñado por Renzo Piano. Es la

terminal más larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un
sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un
extremo al otro.
El techo de la terminal fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión,
forma que es aprovechada por su sistema de ventilación. El aire es impulsado
desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro
lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
Terminal del aeropuerto.

La terminal es un edificio de cuatro pisos diseñado por Renzo Piano. Es la
terminal más larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un
sofisticado sistema de transporte peatonal traslada a los pasajeros de un
extremo al otro.
El techo de la terminal fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión,
forma que es aprovechada por su sistema de ventilación. El aire es impulsado
desde un lado de la terminal, y la curvatura del techo conduce el aire al otro
lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.
55
III.2. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PUDONG – SHANGAI – CHINA
Este aeropuerto es uno de los más modernos del mundo y el tercero más
transitado de China. El aeropuerto fue inaugurado el 1 de octubre de 1999 en
reemplazo del aeropuerto de Shanghái Hongqiao.
Durante los años 1990, la ampliación del Aeropuerto Internacional de Hongqiao

se tornó imposible debido al desarrollo urbano en los alrededores de la ciudad.
Como resultado, el Gobierno de China tuvo que buscar una alternativa: un
lugar posible era la costa de Pudong en la zona de desarrollo al este de
Shanghái. El aeropuerto recibió una inversión significativa de 40.000 millones
de yenes, unos 400 millones de dólares, de la (ODA) de Japón.
La primera fase del aeropuerto Internacional Shanghái-Pudong comenzó en

octubre de 1997 y tardó dos años en construirse a un coste de 1.670 millones
de dólares estadounidenses. Ocupa un espacio de cuarenta kilómetros
cuadrados y se encuentra a treinta kilómetros de la ciudad de Shanghái. Esta
primera etapa supuso la construcción de una pista de categoría 4E (4.000 m x
60 m) junto con dos calles de rodadura paralelas, una plataforma de 800.000
metros cuadrados, setenta y seis estacionamientos de aviones y 50.000 metros
cuadrados de almacén de carga.
La fachada exterior de la Terminal 1 simula la apariencia de unas olas. Con una

capacidad de 20 millones de pasajeros al año, actualmente cuenta con 204
mostradores de facturación, trece cintas de equipaje y una superficie de
280.000 metros cuadrados.
56
Además, el 30 de junio de 2000 la ciudad de Shanghái y Transrapid

International (tren de tecnología alemana) que se desplaza mediante levitación
magnética y que alcanza los 430 kilómetros por hora, firmaron un acuerdo para
realizar un estudio de viabilidad conjunto para la construcción de una línea de
30 km. entre el nuevo aeropuerto internacional de Pudong y una estación de
metro en las afueras de la ciudad. Finalmente en el 2002, se decidió comenzar
con este proyecto
Infraestructura.
El aeropuerto tiene 28 fingers y 127 estacionamientos en una plataforma de
1.49 millones de metros cuadrados sin contar los de la terminal 2. Dispone de
dos pistas; la pista de 4.000 metros en categoría 4E y la de 3.800 calificada de
categoría 4F, capaz de atender al Airbus A380. Se rumorea que la tercera pista
también será de categoría 4F.
La terminal 1 fue inaugurada el 1 de octubre de 1999 junto con una pista de
4.000 m y una base de carga. Fue creada para atender al tráfico y aliviar al
Aeropuerto Internacional de Shanghái Hongqiao. La terminal 1 se asemeja a la
terminal del Aeropuerto Internacional de Kansai, si bien es más pequeña y sólo
cuenta con 28 puertas, trece de las cuales son puertas de embarque dobles. El
exterior de la terminal parecen unas olas. La capacidad de la terminal 1 es de
20 millones de pasajeros al año. Actualmente cuenta con 204 mostradores de
facturación, trece cintas de equipaje y tiene una superficie de 280.000 metros
cuadrados. La terminal 1 ha sido objeto de controversia debido a la escasez de
tiendas, el elevado precio de las existentes, las extrañas ubicaciones de los
restaurantes y las dificultades para los pasajeros de moverse por la terminal.
La terminal 2, inaugurada el 26 de marzo de 2008, junto con la tercera pista,

proporciona una capacidad de 60 millones de pasajeros y 4.2 millones de
toneladas de carga al año. La terminal 2 se asemeja a la primera terminal
aunque tiene una apariencia exterior más parecida a la de una caracola, en
lugar de una ola y es ligeramente más grande que la terminal 1. La terminal 2
es utilizada por Air China, Shanghai Airlines y otros miembros de Star Alliance
si bien algunas aerolíneas de SkyTeam y Oneworld trasladarán sus
operaciones a esta terminal.
Actualmente existe un plan para construir en el 2015 una tercera terminal y dos
pistas adicionales, aumentando así su capacidad de los 60 millones de
pasajeros anuales a los 100 millones
57
III.3. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG KONG.
El Aeropuerto Internacional de Hong Kong es el principal aeropuerto que sirve

la Región Administrativa Especial de Hong Kong en la República Popular
China. Inaugurado en junio de 1998, es junto al Gran río artificial de Libia uno
de los dos proyectos de ingeniería más costosos de la historia, llevado a cabo
por Foster and Partners. Este nuevo aeropuerto, con capacidad para trasladar
hasta 35 millones de pasajeros al año, fue constuido para sustituir al famoso
aeropuerto del mundo entero, el Aeropuerto internacional Kai Tak, cerrado en
1998.
La instalación fue construida a partir de una pequeña isla, Chek Lap Kok, que
fue devastada poco a poco, vertiendo sus residuos sobre el mar para ganar
terreno y formar una isla artificial más grande. Debido a su ubicación en esta
isla, el aeropuerto es también conocido localmente como Aeropuerto Chek Lap
Kok.
Entre los más ambiciosos proyectos de construcción de los tiempos modernos,

los terrenos en los que el aeropuerto se encuentra que una vez fue una isla
montañosa. En un importante programa de recuperación de terreno, la isla
misma sirvió de materia prima para este proyecto, ya que el material del
resultado de la extracción y demolición de las elevaciones naturales en su
relieve, fue echado al mar para crear la base de lo que sería esta terminal
internacional. Su pico de 100 metros se redujo a 7 metros sobre el nivel del mar
y la isla se amplió a cuatro veces su superficie original, el equivalente al
tamaño de la península de Kowloon. Las dos primeras islas que fueron
58
demolidas comprenden alrededor del 25% de la superficie del aeropuerto de

12,55 km² de plataforma
El edificio terminal extiende un concepto pionero practicado en el Aeropuerto de
Stansted, un modelo aprobado los planificadores de aeropuertos de todo el
mundo. Se caracteriza por un ligero techo, libre de instalaciones de servicio, de
luz natural, y la integración debajo del área principal de asistencia de equipajes,
servicios ambientales y transporte. Con sus espacios no saturados espacios,
bañados de luz, forma una espectacular puerta de entrada a la ciudad.
Igualmente importante que la claridad del espacio está la acentuación de los
puntos naturales de orientación, tanto en la construcción y más allá: los
pasajeros están conscientes de la tierra y el agua, y pueden ver los aviones.
Del mismo modo, los aeropuertos de techo abovedado proporcionan un
constante punto de referencia, tanto si se llega o se sale.
La dirección de la bóveda se mantiene constante en todo el edificio,

independientemente de la divergencia de las direcciones que tienen los
dientes, de modo que el techo se convierte en sí mismo en una ayuda a la
navegación. Los pasajeros pasan por el Salón de Oriente, el mayor espacio
comercial en un aeropuerto del mundo. Si un aeropuerto de esta magnitud se
puede considerar como un microcosmos de la ciudad, entonces esta es su
plaza del mercado. Las personas llegan al Aeropuerto de Hong Kong desde el
continente, ya sea por enlaces de carretera o ferrocarriles, que cruzan dos
nuevos puentes y una calzada de Lantau al sur.
Mejor opción para carga
A pesar de que Hong Kong y China están separados por una frontera, el
aeropuerto de Hong Kong ha tenido un éxito extraordinario atrayendo flujos de
carga de los fabricantes de China. Las últimas cifras muestran que el
movimiento de carga en HKIA aumentó 12.7 por ciento año a año en junio,
alcanzando 280.000 toneladas, gracias a la fuerte demanda de las
exportaciones desde Estados Unidos y Europa.
Nuestros vecinos han venido mejorando su infraestructura, pero "el

componente clave para los transportistas de carga que prefieren hacer su ruta
a través de Hong Kong es que la calidad del servicio es muy superior", dice el
señor Beard, de GHK.
Un punto particularmente importante es la capacidad de liberar la mercancía de

aduana en menos de un día. Nuestros competidores, en cambio, toman por lo
menos el doble de tiempo, según el señor Beard, lo que hace que muchos
fabricantes que quieren ahorrar tiempo prefieran pasar a través de Hong Kong.
Como puerto libre, los funcionarios de aduanas de Hong Kong están solamente
interesados en detectar embarques ilegales, pero las aduanas de áreas
59
vecinas tienen también una función de generación de fondos, lo cual puede

acarrear demoras y complicaciones.
El AA está tratando de mejorar más aún la eficiencia mediante la introducción

de un sistema de preaduana para camiones antes de que lleguen a la frontera.
HKIA tiene tal masa crítica en términos de embarque de carga que tiende a
atraer incluso más negocio.
"Existe una gran concentración de empresas de transporte que contribuyen al

envío y recepción de mercancías por vía aérea . Mucha gente opina que los
costos son muy altos en Hong Kong pero eso no siempre es verdad", dice el
señor Beard.
Una economía madura, como la de Hong Kong, significa que hay un importante
volumen de carga que llega al sector consumidor de la ciudad una vez que los
vuelos de salida regresan. Esto hace a Hong Kong un lugar más equilibrado
para las aerolíneas de carga.
La AA está acertada en mejorar su ya formidable actuación y puede también

sentir alivio con la conclusión del señor Beard de que "toda la competencia
entre aeropuertos está produciéndose contra un fondo de crecimiento
espectacular".
60
III.4. AEROPUERTO DE TABABELA – QUITO-ECUADOR.
Aeropuerto de Tababela ha sido pionero en técnicas constructivas.
Los estándares de calidad y las características técnicas del diseño del Nuevo
Aeropuerto Internacional de Quito han significado la introducción de modernas
técnicas constructivas que antes no habían sido utilizadas en el país y su uso
en este proyecto ha brindado la oportunidad a ingenieros y constructores de
adquirir esos conocimientos. Un ejemplo de ello ha sido la mampostería.
El nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre de Tababela no sólo ha estrenado espacio

e instalaciones, sino también una nueva manera de construir estructuras
metálicas: el apernado. Esta técnica, que ya se utiliza en varios países en el
extranjero, es nueva en Ecuador. La novedad que ofrece consiste en no tener
que soldar todas las piezas de las enormes infraestructuras que se levantan
sino que van ensambladas a modo de ‘piezas Lego’.
“La propuesta vino de la mano del consorcio canadiense brasileño AECON AG,
encargado de realizar la construcción del Aeropuerto. Nosotros recibimos con
ilusión y optimismo esta idea tan innovadora y en un breve espacio de tiempo
desarrollamos la técnica”, explicó Santiago Proaño, gerente de producción de
Sedemi, empresa que ejecutó la mayor parte de las infraestructuras metálicas
del nuevo Aeropuerto.
61
Acoplar piezas.
La técnica es en principio sencilla y ofrece varias ventajas. Este sistema de

acoplamiento agiliza considerablemente el proceso de construcción. “Ya no hay
que soldar pieza por pieza, así que no necesitamos operarios especializados.
Todo va ensamblado y ganamos mucho tiempo en la ejecución de la obra. Es
una técnica bastante desarrollada en los Estados Unidos y Europa.
Material antisísmico.
Además de tener una técnica ágil y eficiente también había otro factor
fundamental a la hora de levantar ‘el esqueleto’ del Aeropuerto: los posibles
terremotos. Para evitar posibles catástrofes se utilizó el llamado ‘acero
estructural’. “Es un tipo de aleación especial que posee una gran ductilidad y
maleabilidad. Se utiliza para la construcción de edificios, fundamentalmente, en
lugar del llamado acero A-36, que es el más común”, explicó Henry Macas,
ingeniero mecánico de la empresa.
El propio Proaño se siente muy satisfecho por el enorme reto que supuso
levantar una estructura de enormes dimensiones: “Sí, fue un gran reto del que
hemos salido satisfechos y fortalecidos. Utilizamos 200 columnas de acero,
50.000 planos de taller, 100.000 pernos de conexión. En total 8.120 toneladas
de estructuras de acero. Todo hecho por una empresa ecuatoriana”.
Bloques de altísima calidad.
HB construcciones, una empresa ecuatoriana a cargo de la construcción de la

mampostería del aeropuerto, contrato a Hormipisos también ecuatoriana, para
la fabricación de 240 mil bloques con características especiales que no se
encuentran en el mercado de la construcción. Cada unidad debía tener una
resistencia mínima a la compresión de 12 megapascales (MPa). Esto quiere
decir que cada bloque debe soportar sin romperse, como mínimo, 1740 libras
de peso, mientras que los bloques pesados y de buena calidad que se
encuentran en el mercado tienen una resistencia promedio de 6mpa. Otros,
incluso, no llegan a 3 MPa. Los bloques fabricados para el aeropuerto tienen
entre 18 y 20 MPa de resistencia.
62
III.5. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BALTRA-ISLAS GALAPAGOS.
El primer aeropuerto ecológico del mundo se construirá en el archipiélago de

Galápagos (Ecuador) y funcionará con energía solar y eólica, además de otras
que no afecten el medio ambiente, así lo informaron hoy autoridades
aeronáuticas y de transporte de Ecuador.
El Subsecretario de aeronáutica civil, Guillermo Bernal, detalló que el sistema

de aire acondicionado trabajará con energía solar y eólica.
Explicó que la construcción del nuevo aeropuerto, en Baltra, tiene tres fases: la
edificación de la terminal aeroportuaria, la plataforma que va a crecer el doble
de su actual espacio y, posteriormente, la pista que será de cemento.
El inicio de la obra comenzará una vez que hayan finalizado todos los estudios
de suficiencia ambiental y tenencia de tierras, dijo el funcionario.
63
Añadió que para su construcción se utilizarán materiales “básicamente

favorables a la conservación del medio ambiente”.
El techo será elaborado en material refractario para que no genere calor en su

interior, las paredes serán levantadas con elementos y pinturas que puedan
mantenerse bajo poca iluminación, el agua que se utilice en el aeropuerto será
reciclada y la energía utilizada será la solar, precisó.
El propio proceso constructivo será de tal manera que no afectará al frágil

ecosistema de las llamadas islas encantadas.
Y es que parte de las estructuras de la terminal se ensamblará en el Ecuador

continental, para luego trasladarlas hasta Baltra.
Ecogal -como se llamará el aeropuerto- operará en parte con agua del mar y
con energía solar. El proyecto se levantará sobre un área de nueve mil metros
cuadrados, y será solo de una planta.
La pista será la misma que opera actualmente, pero a la par de la construcción

de la terminal, se le hará un mantenimiento. Luego de tres años será
reconstruida.
Ecuador contará con el primer aeropuerto ecológico del mundo en el 2011,

estará ubicado en la Isla de Baltra y su costo total será de 20,5 millones de
dólares.
Sobre esta obra de ingeniera, el presidente de la Organización de Aviación Civil

Internacional, Roberto Kobeh, ha manifestado que de acuerdo con información
preliminar, se puede señalar que Ecuador cuenta con los debidos estándares
internacionales, el nivel de implementación es adecuado, aunque siempre hay
cosas que mejorar.
En el nuevo terminal aéreo, en el que se invirtieron US$24 millones y había

comenzado su funcionamiento parcial en diciembre pasado, se da prioridad al
uso de energía solar, la reutilización del agua y el aprovechamiento de los
vientos.
El primer aeropuerto ecológico del mundo entró en completo funcionamiento

esta semana en las islas Galápagos de Ecuador, consideradas Patrimonio
Natural de la Humanidad, informó hoy Ecogal, la empresa que administra el
aeropuerto.
El terminal, que ese extiende sobre 6.000 metros cuadrados y en el que se

invirtieron algo más de US$24 millones, entró en funcionamiento parcial en
64
diciembre pasado cuando sus acabados aún no estaban concluidos ya que

para ello necesitaban material del aeropuerto antiguo.
Una vez concluida la utilización de esos materiales, “el primer aeropuerto

ecológico del mundo está listo y terminado”, señala un comunicado de
Aeropuerto Ecológico de Galápagos (Ecogal), una empresa de la Corporación
América, un grupo de origen argentino, considerado uno de los mayores
operadores aeroportuarios del mundo.
En el nuevo complejo se da prioridad al uso de energía solar, la reutilización del

agua y el aprovechamiento de los vientos, entre otras innovaciones
ambientales apoyadas en la tecnología. Según Ecogal, en la construcción del
aeropuerto se tomó en cuenta el entorno ambiental y se buscó un bajo impacto
sobre el ecosistema.
Edificación sustentable
En diciembre pasado, el argentino Ezequiel Barrenechea, presidente de Ecogal

y director para Latinoamérica y El Caribe de Corporación América, dijo que se
trata del “primero y el único, por ahora, (aeropuerto) realmente ecológico y
certificado Leed Gold”. Ello en referencia al sistema de certificación de edificios
sostenibles desarrollado por el Consejo de la Construcción Verde de Estados
Unidos.
Decidieron construirlo en Galápagos, a unos 1.000 kilómetros de las costas

continentales de Ecuador, “porque es el mejor lugar para dar el ejemplo de que
se puede y se debe construir en forma sustentable. Es Patrimonio Natural de la
Humanidad e icono en cuanto a cuidado de la naturaleza se refiere”, comentó
entonces.
Según los constructores, la edificación sustentable apunta a lograr una mayor

calidad ambiental con una mínima dependencia energética, apoyándose en la
implementación de estrategias bioclimáticas de acondicionamiento natural y el
uso de energías renovables.
Por ejemplo, la nueva terminal, de uso solo diurno, cuenta con colores claros
en determinadas paredes en búsqueda de luminosidad, así como grandes
ventanales para permitir el ingreso de luz natural y que ayudan, además, a la
ventilación natural del recinto. En los pocos espacios donde la brisa natural no
es posible, se usan conductos de aire enterrado, con ventilación forzada.
El nuevo edificio está ubicado en dirección de los vientos predominantes para

aprovechar “al máximo” la brisa del lugar, que permite bajar la temperatura
promedio sin uso del aire acondicionado y permite regular con mayor control la
cantidad de luz solar.
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Asimismo, la nueva ubicación de la terminal asegura que los gases de las

aeronaves estacionadas y en movimiento no ingresen en el edificio y disminuye
el ruido percibido por los pasajeros.
El aeropuerto está en la isla Baltra, que no dispone de fuentes de agua dulce y

donde el agua de lluvia es limitada. Una planta de desalinización suministrará
el agua para la terminal, donde se la usará en lavabos, mientras que se
reciclará la de los inodoros. Además, un sistema fotovoltaico abastece un 13%
de la demanda total de energía de la instalación y se busca que se eleve al
25%.
El archipiélago de Galápagos debe su nombre a las grandes tortugas que lo

habitan y es, desde 1978, Patrimonio Natural de la Humanidad designado por
la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la
Cultura (Unesco).
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Construccion de Aeropuertos

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FACULTAD DE INGENIERA CIVIL – AEROPUERTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN

DOCENTE: ING. SALOMA GONZALES ENRIQUE.

ALUMNO: PANTOJA OLAVE JOSE 083153-

NUEVAS TECNOLOGIAS APLICADAS A LA CONSTRUCCION DE

 Conocer los procesos constructivos de los aeropuertos más modernos

II. NUEVOS AVANCES TECNOLOGICOS EN AEROPUERTOS.

 Avances en la construcción de la pista de despegue y aterrizaje.

II.1. AVANCES EN LA CONSTRUCCION DE LA PISTA DE DESPEGUE Y

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Como sabemos, las losas se concreto se alabean y deforman. Las

Para tener éxito en la construcción los puntos clave a seguir son:

1. Asegurar el estado de preparación de todas las operaciones,

2. Montaje de la planta de concreto y flujo de tránsito.

3. Contar con buena capacidad y velocidad de producción de la

4. Disponibilidad y factibilidad de uso de las calles de acarreo.

5. Requisitos de seguridad y de acceso a la obra.

6. Disponibilidad del personal.

7. Disponibilidad de equipo y materiales.

8. Manejo del tránsito de construcción y del aeropuerto (tanto en aire

9. Necesidades de colocación del concreto y velocidad de

10. Estructuras embutidas en el pavimento.

11. Adquisición de componentes eléctricos embutidos en el

12. Requisitos de inspección y ensayos.

13. Estado de preparación de subcontratistas (disponibilidad de

14. Definición de las fases de proyecto, si corresponde.

15. Laboratorio de ensayos en obra.

16. Otras necesidades relacionadas con la pavimentación para

Lista de control de revisión antes de la construcción.

 Identificar la cadena de mando en el proceso de toma de

 Revisión de todos los cambios de diseño y constructivos emitidos

 Manejo de los acopios.

 Revisión de los informes de ensayo de suelos.

Estabilización de suelos, si corresponde:

 Revisión del plan de control de calidad (QC) de estabilización de

contenido de cal/cemento/ceniza volátil, espesor, altimetría de la

 Revisión del plan de QC de estabilización de la base.

 Procedimientos para la construcción de juntas.

Pavimentación de concreto (colocación, acabado, texturizado y

 Programación y colocación de la faja de relleno.

 Revisión del plan de QC de aserrado.

 Requisitos de arenado, limpieza del reservorio y estado de

 Revisión del plan de QC del contratista.

Elaboración del concreto:

 Uso de paños estabilizados para acopios de agregados (si se