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PLANIFICACIÓN DE PRODUCCIÓN EN EL ASTILLERO VIKTOR LENAC

El profesor Giorgio Sinković y el profesor David M. Currie prepararon este caso únicamente para proporcionar material para la discusión en clase.
Los autores no pretenden ilustrar el manejo efectivo o ineficaz de una situación gerencial. Es posible que los autores hayan ocultado ciertos
nombres y otra información de identificación para proteger la confidencialidad.

Esta publicación no puede transmitirse, fotocopiarse, digitalizarse ni reproducirse de ninguna forma ni por ningún medio sin el permiso del titular
de los derechos de autor. La reproducción de este material no está cubierta por la autorización de ningún derecho de reproducción.
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Copyright © 2017, Fundación de la Escuela de Negocios Richard Ivey Versión: 2017­05­18

Mientras el sol de la tarde descendía sobre el monte Učka, Ivana Borić se sentó a preparar el plan de producción para el
próximo año en el astillero Viktor Lenac. Eran finales de mayo de 2017 y el mar agitado provocado por el viento yugo del sur
le recordó los tiempos turbulentos que enfrentaba Viktor Lenac. La reciente expansión había aumentado los costos fijos más
allá del nivel que podría soportar el volumen de ventas actual, poniendo en peligro el futuro de Viktor Lenac. El astillero había
atravesado por la quiebra y varios propietarios durante la última década, por lo que los gerentes necesitaban descubrir
formas de aumentar las ganancias de las operaciones actuales.

El supervisor de Borić, director de producción del astillero, le sugirió que explorara formas de mejorar la rentabilidad de Viktor
Lenac cambiando la combinación de productos. Desde su formación como ingeniera, Borić se dio cuenta de que había varias
alternativas para mejorar la rentabilidad: formar a los empleados, utilizar tecnología más moderna y cambiar los procesos de
producción. Sin embargo, algunos de estos métodos requirieron mucho tiempo para implementarse y mostrar resultados,
mientras que otros implicaron importantes gastos de fondos en un momento en que el efectivo escaseaba. Esperaba que
cambiando la combinación de productos fuera posible lograr una rápida mejora de los beneficios sin incurrir en un gran
desembolso de fondos.

MODERNIZACIÓN EN VIKTOR LENAC

Viktor Lenac (pronunciado LEN­atz) era uno de los dos astilleros de Rijeka, una ciudad de 200.000 habitantes situada en la
costa norte de la bahía de Kvarner, entre la península de Istria y la costa oriental del Adriático de Croacia. Inaugurado
originalmente en 1896 como Astillero Lazarus, Viktor Lenac pasó a llamarse en honor a un héroe croata de la Segunda
Guerra Mundial y se convirtió en uno de los astilleros más importantes de Yugoslavia durante las cuatro décadas de la
República Federal Yugoslava.

Croacia se convirtió en un país independiente en 1991, cuando junto con Eslovenia se separaron de la República Federal
Yugoslava. Serbia se opuso a la secesión, lo que provocó breves enfrentamientos militares en 1991 y 1995 y provocó una
crisis en la industria de construcción naval croata. Las empresas extranjeras, que eran importantes compradores de los
astilleros croatas, dudaron en gastar millones de dólares para comprar un nuevo barco cuya construcción podría requerir dos
años, ya que las hostilidades amenazaban el proyecto. Como Viktor Lenac se especializó en reparaciones, sobrevivió a la
crisis mejor que la mayoría de sus astilleros hermanos. Las reparaciones tardaron semanas en lugar de años y no requirieron la

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importante compromiso de efectivo que acompañó a la construcción de un nuevo barco. Como resultado, Viktor Lenac fue en
los años 90 el único gran astillero croata rentable.

Tras la independencia, Croacia inició un esfuerzo por modernizarse y avanzar hacia una economía de mercado. El esfuerzo
incluyó la privatización de empresas que anteriormente eran propiedad del gobierno. Atraídos por la rentabilidad del astillero,
un consorcio de inversores de Italia y Estados Unidos compró una participación del 65 por ciento en Viktor Lenac en 1993. El
35 por ciento restante se distribuyó entre empleados actuales y anteriores. En 1996, los nuevos propietarios decidieron
modernizar el astillero para mejorar la productividad y ampliar la oferta de productos.
Cuando estos esfuerzos fracasaron, Viktor Lenac se declaró en quiebra a principios de la década de 2000 y un nuevo grupo de
propietarios reemplazó a los anteriores. En 2017, el astillero siguió funcionando mientras estaba en quiebra, pero requirió
inyecciones de efectivo.

La modernización se financió mediante un paquete de préstamos de 80 millones de dólares1 de la Corporación Financiera

Internacional (parte del Grupo del Banco Mundial) y varios bancos privados. La primera fase de expansión comenzó en 2000,
pero inmediatamente experimentó retrasos y sobrecostos. Debido a los retrasos, el astillero aún no contaba con las grúas, los
talleres siderúrgicos y otros equipos adecuados para las nuevas construcciones. Los elevados costes fijos hicieron que el
astillero perdiera su ventaja competitiva en el sector de las reparaciones, que era el corazón del negocio de Viktor Lenac.
Ninguna de estas situaciones mejoraría hasta que aumentara la productividad, lo que resultaría de la segunda fase del
programa de modernización.

LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

La instalación de fabricación en la que se construye un barco se llama astillero, y los astilleros de todo el mundo se especializan
en diversos aspectos de la construcción naval: nueva construcción (construir un barco desde el principio), reparación
(reacondicionar un barco), conversión (convertir un barco de uno tipo en otro), y plataformas de perforación (instalaciones
para exploración costa afuera). Viktor Lenac tradicionalmente hacía hincapié en las reparaciones, pero una de las justificaciones
para la reciente expansión fue permitir que la empresa se convirtiera en un astillero de servicio completo con capacidades en
múltiples áreas. Cada actividad tuvo un impacto diferente en los ingresos operativos de Viktor Lenac, que la dirección
denominó “contribución” y definió como ingresos menos gastos directos de producción.

Refacción

Los barcos necesitan reparación por diversas razones. En primer lugar, las pólizas de seguro, las normas internacionales de
seguridad y las regulaciones portuarias requieren un mantenimiento regular, incluidos controles de las funciones importantes
del barco: su integridad, el sistema de propulsión, la protección ambiental y la seguridad. En segundo lugar, el efecto natural
del agua salada es que la materia animal y vegetal se acumula en el casco de un barco, lo que puede reducir la velocidad del
barco y provocar el deterioro del casco. Pintar el casco con pintura anticorrosiva y antivegetativa requiere que el barco esté
atracado fuera del agua. En tercer lugar, las reparaciones pueden ser necesarias en casos de emergencia si el motor falla, si
hay un incendio a bordo, si el casco está dañado o si algún otro acontecimiento hace que el buque sea inseguro o incapaz de operar.

Los armadores estiman el costo anual de mantenimiento en aproximadamente el 1 por ciento del precio de compra del buque.
Como la vida media de un buque es de 25 años, el mercado mundial de reparaciones representa aproximadamente el 25 por
ciento del mercado de nuevas construcciones. Debido al tamaño del mercado y a la historia de Viktor Lenac como taller de
reparación, muchos ejecutivos (particularmente aquellos con una larga experiencia en la empresa) favorecieron enfatizar las
reparaciones como parte de la estrategia de la empresa. Viktor Lenac pasó muchos años ganándose la confianza de los clientes.

1Todos los montos en moneda están en dólares estadounidenses a menos que se especifique lo contrario.

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por su experiencia en licitaciones de contratos. Era imposible saber de antemano el coste total de las reparaciones porque es posible que no se
descubra la verdadera magnitud de los daños hasta que se inicien las reparaciones. Algunos astilleros ofrecieron deliberadamente precios bajos
para atraer clientes y luego cambiaron las órdenes de trabajo para asegurar precios más altos. La reputación de Viktor Lenac por su trabajo de
calidad y sus negociaciones honestas le ha ganado la confianza de numerosos clientes.

El departamento de marketing informó a Borić que este año había recibido diversos contratos de clientes habituales para reparar hasta 40 barcos.
Si la gerencia lo aprueba, cada contrato contribuiría aproximadamente con medio millón de dólares a los ingresos operativos de Viktor Lenac (ver
Anexo 1).

Conversiones

La conversión es una alternativa a la construcción de un nuevo barco. Un método frecuente es convertir un barco de pasajeros en un transporte.
Por ejemplo, si la demanda de ganado aumenta mientras que los viajes de pasajeros disminuyen, los propietarios necesitarán más transportes y
menos buques de pasajeros. En otras situaciones, un transporte de un tipo se convierte en un tipo diferente. Los propietarios pueden tener que
esperar dos años o más para conseguir un barco nuevo, pero a menudo es posible convertir un barco existente para un propósito o para otro en
la mitad del tiempo. El ahorro en el tiempo de entrega ayuda a compensar el costo de la conversión porque devuelve un barco al servicio activo
cuando de otro modo podría estar inactivo.

Varios de los nuevos directivos de Viktor Lenac propusieron entrar en el mercado de las conversiones como parte de la estrategia de la empresa.
Señalaron que cada conversión ayudaría a la empresa a diversificar su oferta de productos y proporcionaría una contribución mucho mayor a las
ganancias que las reparaciones (ver Anexo 1). El departamento de marketing tenía contratos para hasta cuatro reformas durante el próximo año,
pero la dirección de Viktor Lenac aún no había aprobado los contratos.

Nuevo edificio

La construcción de un barco nuevo se denomina nueva construcción y puede requerir dos años o más para completarse.
La nueva construcción constaba de:

• Licitación, incluido el diseño preliminar que forma parte del contrato • Diseño detallado, incluida la
especificación de materiales para los 25.000 artículos que forman parte del barco • Producción, compuesta de dos etapas:
producción del barco y equipamiento del barco • Prueba y entrega

Debido al alto costo y a la necesidad de cumplir con especificaciones contractuales complejas, tanto el comprador como el astillero designan a
una o más personas cada uno para representar sus intereses. Estos representantes observan el proceso productivo de principio a fin y verifican
el cumplimiento del contrato a satisfacción de ambas partes. A diferencia de las reparaciones, el cliente y el astillero acuerdan el precio y
exactamente qué trabajo se debe realizar antes de firmar el contrato. En casi todos los casos, el cliente quiere un barco llave en mano que esté
listo para su uso inmediato en el momento de la entrega.

Los nuevos propietarios de Viktor Lenac estaban especialmente interesados en entrar en el mercado de las nuevas construcciones. El director
general subrayó la importancia de las nuevas construcciones si Viktor Lenac quiere ser un actor en el mercado global.
El director de finanzas señaló la menor contribución de sólo 1,6 millones de dólares por cada barco nuevo (ver Anexo 1), pero los ingenieros
respondieron que la experiencia adquirida con la nueva construcción beneficiaría a la empresa a largo plazo. El departamento de marketing pensó
que podría conseguir contratos para no más de dos barcos para

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el año que viene. Ambos contratos serían para remolcadores y no para transportes, porque Viktor Lenac aún no tenía la
experiencia necesaria para competir en el mercado del transporte.

Chaquetas offshore

Las reservas de petróleo y gas con frecuencia se encuentran en el fondo del océano y no en tierra firme. La exploración y
extracción de petróleo o gas debe realizarse desde una plataforma que proporcione alojamiento a la tripulación y que permita
perforar a profundidades de varios cientos de metros. Las plataformas en aguas poco profundas tienen un componente llamado
“chaqueta offshore”, que es la superestructura de la plataforma. La chaqueta está construida utilizando tecnología y recursos
similares a los de la construcción naval.

Viktor Lenac produjo chaquetas offshore en los años 80, pero abandonó el mercado para centrarse en las reparaciones. Sería
posible reingresar al mercado asociándose con una empresa italiana que tuviera experiencia en la construcción del módulo de
producción de la plataforma. Cada chaqueta proporcionaría una contribución de 3,1 millones de dólares (ver Anexo 1).
Como Viktor Lenac era nuevo en el mercado, podía esperar razonablemente producir sólo dos chaquetas offshore durante el
próximo año.

RECURSOS PARA LA PRODUCCIÓN

Borić había anticipado preguntas relacionadas con la producción, por lo que le pidió al gerente de producción que identificara qué
etapas del proceso de producción o qué recursos utilizados probablemente limitarían la producción. El gerente de producción
identificó cuatro posibles puntos difíciles: acero, protección contra la corrosión, capacidad del muelle y horas de mano de obra
(ver Anexo 2).

Acero

La materia prima básica en todas las actividades de los astilleros es el acero, que debe cortarse en las formas correctas y luego
soldarse a otros componentes. Viktor Lenac compró acero en la República Checa, uno de los pocos países de Europa del Este
que produce acero de calidad suficiente para la construcción naval. Debido a que fue necesario pedir y enviar acero antes de la
producción del año, la cantidad de acero disponible este año se limitó a 5.500 toneladas.

Protección contra la corrosión

Los componentes de un barco deben estar protegidos contra la corrosión y la acumulación de materia vegetal. La modernización
reciente incluyó la construcción de un edificio cerrado en el que se podría aplicar pintura anticorrosiva y antivegetativa a los
componentes. Debido al efecto potencialmente dañino de la pintura sobre el medio ambiente, el sistema de circulación del edificio
evita que los vapores y los desechos se liberen a la atmósfera o al puerto. El edificio tenía una capacidad de 500.000 metros
cuadrados de pintura anticorrosión anualmente y no podía ampliarse sin una importante inversión de dinero y tiempo.

Días de muelle

Cualquiera de los procedimientos relacionados con el casco de un barco debe completarse en un dique seco para que los
trabajadores tengan acceso externo e interno al casco completo. Viktor Lenac tenía dos muelles que podían albergar barcos del tamaño

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en el que se especializó Viktor Lenac. Debido a que los días festivos nacionales limitan la operación del astillero, los muelles
no podían estar abiertos más de 350 días durante el año, por lo que la capacidad total del muelle era de 700 días. El segundo
muelle formaba parte del reciente programa de modernización y no había planes para construir un tercer muelle durante la
segunda fase.

Horas laborales

La construcción naval requiere trabajadores bien capacitados y con conocimientos en metalurgia, soldadura y electrónica. Las recientes
contrataciones habían agotado la reserva de mano de obra experimentada en la zona de Rijeka. La fuerza laboral de Croacia no se
consideraba móvil porque los croatas tendían a residir de por vida en la región de su nacimiento. Por tanto, sería difícil atraer
trabajadores de otros astilleros del país. El departamento de recursos humanos de Viktor Lenac cree que sería posible sustituir a los
trabajadores que se marcharán durante el próximo año recurriendo a la mano de obra existente en Rijeka, pero sería difícil formar a
nuevos trabajadores para que cumplan con los estándares exigidos por la construcción naval moderna. Como resultado, hubo un límite
de cuatro millones de horas laborales disponibles durante el próximo año.

LA DECISIÓN

Para Borić era evidente que tanto las consideraciones estratégicas como las financieras influirían en la decisión sobre qué
producir durante el próximo año. Aunque las instrucciones del director de producción no incluían ninguna consideración
estratégica, Borić se dio cuenta de que la preocupación más importante era mantener la empresa en funcionamiento.
El plan de producción existente, que continuaba con el tradicional énfasis de Viktor Lenac en las reparaciones, supondría una
contribución de aproximadamente 16,6 millones de dólares. Fue necesario un aporte de aproximadamente $30 millones para
cubrir gastos fijos como administración, marketing y servicio de deuda. Borić se preguntó si cambiar la combinación de contratos
mejoraría la contribución lo suficiente como para cubrir los gastos fijos.

A continuación, Borić centró su atención en los recursos y procesos utilizados para generar la contribución. ¿Cuál de las
limitaciones, si las hay, podría impedir que Viktor Lenac consiga una contribución suficiente para cubrir los gastos fijos? Si fuera
posible obtener más de ese recurso, ¿qué precio estaría dispuesto a pagar Viktor Lenac? ¿Cuáles serían las consecuencias
para Viktor Lenac si la contribución no fuera suficiente para cubrir los gastos fijos?

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Exhibición 1

CONTRATOS DISPONIBLES Y APORTE POR CONTRATO (en US$)

Contratos Contribución por

Contrato Disponible Contrato
Reparar 40 520.171
Conversión 4 5.014.710
chaqueta costa afuera 2 3.098.844
Nuevo edificio 2 1.600.150

Fuente: Archivos de la empresa.

Anexo 2

RECURSOS UTILIZADOS POR CADA CONTRATO

Acero Corrosión Muelle Mano de obra

Contrato (toneladas) Proteccion Días Horas

Reparar 170 5.700 9 47.645 48.000 83

Conversión 1.100 731.000 4.200 ­ 170.609
Chaqueta offshore* 418 10.000 20 100.426
Nuevo edificio 300

* Los chalecos offshore no requieren Días de Muelle.

Fuente: Archivos de la empresa.

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