Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Modelado y recreación virtual del avión Focke-Wulf

FW 190 A-8

Autor: Adrián García López

Tutores: María Gloria del Río Cidoncha, Rafael Ortiz Marín

Equation Chapter 1 Section 1

Dpto. Ingeniería Gráfica
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2020
 Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial

12
Modelado y recreación virtual del avión Focke-
Wulf FW 190 A-8

Autor:

Adrián García López

Tutores:

María Gloria del Río Cidoncha

Rafael Ortiz Marín

Dpto. de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2020
14
 Trabajo Fin de Grado: Modelado y recreación virtual del avión Focke-Wulf FW 190 A-8

Autor: Adrián García López

Tutores: María Gloria del Río Cidoncha y Rafael Ortiz Marín

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes
miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2020

El Secretario del Tribunal

16
 Resumen

El objetivo de este proyecto es la creación de un modelo virtual (parcial) de la aeronave Focke

Wulf 190 A-8, haciendo uso del software de modelado CATIA V5. Para ello será precisa una
previa recopilación de información y contextualización que permitan materializar dicha tarea.
18
 Abstract

The objective of this project is the creation of a (partial) virtual model of the Focke Wulf 190 A-8
aircraft using the CATIA V5 modeling software. A prior collection of information and
contextualization will be required in order to materialize this task.
20
 ÍNDICE
Resumen 17

Abstract 19

1 Introducción 24
1.1 Objetivos 24
1.2 Alcance y limitaciones 24
1.3 Estructura 25

2 Trabajo preliminar 27
2.1 Genesis del Proyecto 27
2.2 Labor Investigativa 27
2.2.1 Recursos utilizados 29
2.3 Alternativas 30
2.3.1 North American P-51 Mustang 30
2.3.2 Curtiss P-40 WarHawk 31
2.3.3 Aviones sovieticos 32
2.3.4 Otros 33
2.4 Resultado final: el FW 190 34
2.5 Fuentes y bibliografía 36

3 Herramienta de modelado 38
3.1 Introduccion 38
3.2 Historia y evolucion de los sistemas CAD 40
3.3 Justificacion de la eleccion de Catia V5 41
3.4 Glosario de terminos relacionados con CATIA 42

4 Otras Herramientas 44
4.1 Microsoft Excel y Visual Basic 44
4.2 GeoGebra 44
4.3 PicPick 45

5 Focke-Wulf FW 190 47
5.1 Empresa y disenador 47
5.2 Contexto historico. La Luftwaffe. 48
5.3 Genesis del FW 190. Estado del arte 49
 5.4 Primeras nociones, concepcion y evolucion del diseno 50
5.5 Historia operacional 53
5.6 Supervivientes 54

6 Proceso de modelado en Catia 57

6.1 Justificacion del acabado estetico 57
6.2 Conjunto alar 58
6.2.1 Estructura general 58
6.2.2 Determinacion de las costillas 62
6.2.3 Larguero Principal 66
6.2.4 Larguero Trasero 69
6.2.5 Cambio de seccion de los largueros 71
6.2.6 Larguerillos 72
6.2.7 Vaciado de las costilas 74
6.2.8 Zona media y simetría 74
6.3 Cola 76
6.3.1 Estabilizador vertical 76
6.3.2 Estabilizador horizontal 83
6.3.3 Timon de profundidad 91
6.3.4 Timon de direccion 97
6.4 Fuselaje 103
6.4.1 Fuselaje delantero 103
6.4.2 Fuselaje trasero 112
6.5 Cabina 117
6.6 Seccion del motor y adaptacion. 122

7 Unión y ensamblaje 126

7.1 Fuselaje delantero 126
7.2 Fuselaje trasero 129
7.3 Cabina 130
7.4 Cola 131
7.4.1 Estabilizador horizontal 131
7.4.2 Elevator 132
7.4.3 Estabilizador vertical 132

22
 7.4.4 Rudder 133
7.5 Conjunto alar 134

8 Resultado final 136

9 Conclusiones y desarrollos futuros 141

10 Material consultado 144

11 Referencias 145
 1 INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivos

El objetivo que vertebra el Proyecto es, no cabe duda, la realización de un modelo virtual lo más
fidedigno posible de la icónica aeronave FW 190 haciendo uso de las herramientas de modelado
que nos ofrece el software de diseño asistido por ordenador (CAD) CATIA V5.

Se hace extensible, por tanto, para un adecuado cumplimiento de este propósito central, que se
lleve a cabo una labor investigativa que arroje luz sobre las circunstancias históricas, tecnológicas,
etc. que determinaron el diseño final del caza. En parte por necesidad, en parte como objetivo
secundario, se llevará a cabo dicha tarea, que proporcionará una imagen más clara del contexto
que justifica la naturaleza del FW 190.

El otro objetivo prioritario de la elaboración de este proyecto es el desarrollo de las aptitudes y

conocimientos relacionados con CATIA, dado que, como se justificará posteriormente, se trata
posiblemente de la herramienta de diseño y modelado más potente y útil de la que puede disponer
un ingeniero aeronáutico y constituye una competencia laboral fundamental. La realización del
trabajo abre la puerta al uso de funcionalidades y módulos de CATIA que, por limitaciones
temporales, no han podido ser utilizados en el desarrollo de la asignatura Diseño y Fabricación
Asistidos por Ordenador. Con lo cual, este proyecto constituye una oportunidad excelente para
culminar el bagaje adquirido durante los años de carrera.

1.2 Alcance y limitaciones

Si bien se ha comentado que el objetivo prioritario del proyecto es llevar a cabo un modelo virtual
del caza en cuestión lo más fiel a la realidad posible, no hay que olvidar que la carga de trabajo
que corresponde a su elaboración está cuantificada. La misma, si bien es extensa, no cubre ni
remotamente las horas de trabajo que serían necesarias para llevar a cabo la realización plena de
los objetivos y modelar el caza con todo nivel de detalle. Si bien se trata aún de una etapa
relativamente temprana de la aviación, y en consecuencia los niveles de complejidad de las
aeronaves aún están por aumentar drásticamente, el modelado completo de un caza de la II Guerra
Mundial excede, por mucho, el alcance que puede y debe tener un proyecto de estas características.

24
Es por ello que el avión no será modelado hasta su nivel de detalle más fundamental, ahondando
en cada uno de los sistemas, que para esa época ya se contaban en gran número. Tampoco se
profundizará en gran detalle en el modelado del armamento de la aeronave, el cual varía
inmensamente a lo largo de la evolución de la misma, ni en el de la planta de potencia, cuyo
modelado y análisis exhaustivo tendría entidad más que suficiente para constituir por sí mismo un
proyecto autosuficiente e independiente del resto de la aeronave. Es por ello que el modelado se
centrará en el modelado certero de los conjuntos mayores (fuselaje, conjunto alar, estabilizadores
horizontal y vertical, timones de profundidad y dirección, etc.) pues, como se ha comentado,
descender al nivel de detalle de tornillería de cada uno de los sistemas que constituyen la aeronave
constituiría una labor titánica, que mantendría ocupados a un amplio equipo de ingenieros durante
un número de horas superior al estipulado para la elaboración de este trabajo.

La otra limitación fundamental que dificulta la elaboración del proyecto es la escasa información
con suficiente rigor técnico disponible y la dificultad de acceder a la misma. No obstante, este
aspecto será expuesto y desarrollado con mayor detalle en la siguiente sección cuando se aborde
la labor de investigación y obtención de información realizada previamente al comienzo del
modelado de la aeronave.

1.3 Estructura

Dado que un trabajo de fin de grado constituye una obra de gran extensión, conviene, en primer
lugar, plasmar aquí una visión general de su organización con el fin de transmitir una idea
esquematizada de cómo se va a desarrollar el mismo.

En esta primera parte introductoria se comienza a bosquejar lo que será en sí el proyecto,

delimitando cuestiones cruciales como el alcance y límites de este y estableciendo algunos
parámetros aún al nivel más superficial.

En un segundo bloque se encuadra la información resultante del proceso de investigación y

contextualización previo a la realización del modelado y que resultará fundamental a la hora de
comprender en su totalidad el proyecto. Son expuestas las vicisitudes del proceso de recopilación
de información determinante para el proyecto y cómo estos resultados marcan el devenir del
mismo. Finalmente se dará una aproximación a los dos elementos clave de este proyecto: el
software Catia V5 y el caza Focke-Wulf FW 190, de cuya unión surgirá el objeto último de este
trabajo: el modelo. Esta sección resultará clave, por tanto, para comprender en su totalidad algunos
de los rasgos y circunstancias que determinarán el modelo pues se expondrán tanto las razones que
justifican algunos aspectos del diseño del caza como las peculiaridades de la herramienta con que
se modelará.

El grueso del trabajo estará constituido por el bloque central, en el cual se desentraña el modelado
y se justifican los procesos y decisiones adoptadas a lo largo de este. Se muestra el desarrollo de
cada uno de los conjuntos mayores, desde el albor de su construcción hasta los detalles finales,
exponiendo las herramientas empleadas para su desarrollo e ilustrando el proceso con capturas del
software y, finalmente, el acoplamiento o ensamblaje de todos ellos para dar lugar al modelo final.

Por último, se expone el resultado obtenido y se analiza el mismo, evaluando el cumplimiento de

los objetivos planteados inicialmente. Para aprovechar todo el potencial que se puede extraer de
la realización de un proyecto es necesario que la culminación del mismo consista en una reflexión
sopesada, con el fin de obtener conclusiones de valor y el mayor grado de aprendizaje posible, por
lo que, para concluir, se abordan las dificultades encontradas durante el proceso, se recopilan las
lecciones más importantes aprendidas durante la realización y se presentan líneas de desarrollo
futuro y carencias del proyecto que no han podido ser abordadas por motivos diversos.

26
 2 TRABAJO PRELIMINAR

2.1 Génesis del Proyecto

Una vez decidido que el objeto de mi Trabajo Fin de Grado consistiría en el modelado y recreación
virtual de alguna obra de ingeniería de carácter aeronáutico/aeroespacial, valiéndome para ello del
software CATIA V5 me dispuse a buscar un tutor que pudiese guiarme en la realización del
proyecto. Tras contactar con la profesora del departamento de Ingeniería Gráfica Gloria del Río,
esta se mostró enseguida dispuesta a adoptar dicha función y me animó a comenzar la búsqueda
de la información pertinente para llevar a cabo la tarea (planos de fábrica, planos técnicos, bocetos,
fotografías, etc.) pues, a su parecer, en un trabajo de la naturaleza del que yo le planteaba, esta
resultaría una labor sumamente complicada. No tardé en percatarme de que dicha aseveración
estaba por completo justificada.

2.2 Labor Investigativa

Las primeras etapas de esta fase de búsqueda consistieron en una puesta en contexto por mi parte,
investigando sobre proyectos similares ya realizados, tanto en la Escuela como fuera de ella, con
el objetivo de comenzar a perfilar el alcance que podía tener el proyecto y comenzar a descartar
posibilidades.

Durante este periodo los resultados del proceso de búsqueda resultaron bastante infructuosos y
frustrantes, en parte por el empleo de métodos aún inadecuados y, en parte, por estar buscando aún
relativamente a ciegas, sin un objetivo definido. Buscaba aeronaves de todo tipo (primeras
aeronaves, cazas de las dos guerras mundiales, aviones comerciales, etc.) así como construcciones
aeroespaciales (estaciones espaciales, naves, telescopios…).

Enseguida advertí que, si quería comenzar a obtener resultados más provechosos, debía afinar el
tamaño del tamiz con que buscaba, por lo que decidí acotar el objeto de mi búsqueda antes de
continuar con la misma.

En el caso de artilugios espaciales comprobé que las propuestas que me resultaban más atractivas,
como el Space Shuttle o la Estación Espacial Internacional, ya se encontraban modeladas, por lo
que descarté esta vía para centrarme en el ámbito aeronáutico.
 Ilustración 1: Modelado del Space Shuttle realizado por Raúl Arenal [1]

El número y complejidad de los componentes presentes en una aeronave ha aumentado de forma

inimaginable desde los primeros artilugios construidos hasta los intrincadísimos aviones que se
diseñan hoy en día. Por tanto, y contemplado desde la perspectiva de llevar a cabo un modelado
puede observarse que, mientras los primeros pecan quizá de exceso de simplicidad, los segundos
resultan a todas luces inabordables. Parece sensato, por tanto, deducir que en alguna etapa de esta
evolución se darían las condiciones idóneas para centrar las labores de búsqueda. Tras reflexionar
e investigar se llegó a la conclusión de que dichas condiciones podían encontrarse presentes en las
aeronaves desarrolladas durante la II Guerra Mundial, periodo de excepcional interés para el
desarrollo aeronáutico.

Ilustración 2: Representación artística de algunos de los cazas más icónicos de la WWII [2]

28
Con un objetivo ya más definido y estando más familiarizado con las técnicas de búsqueda, los
resultados obtenidos comenzaron a aumentar notablemente en cantidad pero no tan
apreciablemente en calidad dado que la mayoría de la información accesible resultaba de un nivel
de detalle muy superficial.

2.2.1 Recursos utilizados

Para seguir definiendo el objeto de modelado continué reuniendo información de fuentes de
diversa naturaleza, las cuales se exponen sucintamente en esta sección.

Es oportuno en este momento reseñar que el objetivo del proyecto fue elaborarlo sin tener que
llevar a cabo un desembolso que resultara inasumible para la obtención de planos. En diversas
ocasiones se llegó a encontrar información detallada pero, para cuya obtención, era necesario
realizar un desembolso en la mayoría de casos superior a los 100€, por lo que estas opciones fueron
descartadas de inmediato.

 Bibliotecas físicas y virtuales: permiten encontrar recursos de diferentes características.

Libros, revistas históricas, monográficos y algunos conjuntos de planos de alta calidad. De
especial utilidad resultó la plataforma Scribd en la que pudo hallarse multitud de
información de muy variada naturaleza. [3]

 Libros recopilatorios:

o Model Airplane news presents the best of Wylam (Book 1): recoge los planos
de diversos aviones y componentes de la Primera y Segunda Guerra Mundial con
buena calidad. [4]

o Scale Aircraft drawings, Vol I: presenta gran cantidad de planos de aviones

pertenecientes a la Primera Guerra Mundial. [5]

o Scale Aircraft drawings, Vol II: similar al anterior pero dedicado a aviones que
combatieron en la Segunda Guerra Mundial. [6]

 Web Airwar: página web rusa dedicada a la aviación que resulta de gran ayuda para tomar
una visión de las aeronaves disponibles y llevar a cabo una primera aproximación a cada
una de ellas aportando planos, en algunos casos, de gran valor a nivel tanto cuantitativo
como cualitativo. [7]
  Webs y foros de aficionados al aeromodelismo: aportan consejos basados en la
experiencia propia, recomendaciones y algunos enlaces de interés. De mucha utilidad a la
hora de tomar decisiones sobre en qué dirección reconducir el proyecto. [2] [8] [9] [10]

 Coleccionistas particulares y asociaciones: en algunos casos se consiguió llegar a fuentes

de interés pero, de nuevo, el pago de cuantiosas sumas a cambio de la información
requerida resultó un escollo insalvable.

2.3 Alternativas

Llegados a este punto, se hace de nuevo indispensable tomar una decisión que permita centrar los
esfuerzos en una única aeronave pues la información obtenida hasta ahora continúa siendo
abundante pero dispersa. A continuación se presentan algunas de las opciones que cobraron en
algún punto del proceso mayor relevancia pero que, finalmente, fueron descartadas por uno u otro
motivo.

2.3.1 North American P-51 Mustang

Ilustración 3: Plano original de fábrica perteneciente al P-51 Mustang [9]

30
Según la mayoría de las fuentes consultadas, el P-51 Mustang fue el único caza que pudo rivalizar
con el FW 190 durante el conflicto. De forma similar ocurrió a la hora de establecer la aeronave
que finalmente constituiría el objeto del proyecto. En un principio se presentaba como la opción
más prometedora dado que se consiguieron hallar más de 500 planos originales de fábrica del
mismo y, tras una búsqueda preliminar, no aparecía ningún proyecto en la base de datos de la
Universidad de Sevilla que tuviese relación con él. No obstante, tras consultar con Gloria, la tutora
del proyecto, esta alternativa hubo de ser descartada por haber formado ya parte de un trabajo de
características similares.

2.3.2 Curtiss P-40 WarHawk

El que fuese el caza más numeroso entre las fuerzas estadounidenses cuando se produjo el ataque
a Pearl Harbour también se postuló como una de las opciones más sólidas para constituir el objeto
de estudio de este proyecto.

El principal argumento para dicha candidatura fue la información encontrada en [11], página web
especializada dedicada a este caza y en la cual, además de información variada sobre la aeronave,
se pueden encontrar planos similares a los mencionados anteriormente para el Mustang, si bien en
menor cantidad. Se trataba, por tanto, de un recurso de gran valor pues aportaba en abundancia el
tipo de información cuya carestía caracterizaba casi unánimemente al resto de fuentes:
información detallada sobre los componentes de la aeronave.

No obstante, el nivel de detalle hallado se presentaba de forma muy heterogénea en lo referente a

los distintos grandes conjuntos del avión, lo que propició que, finalmente, la balanza se decantara
a favor de su competidor, el FW 190.
 Ilustración 4: Plano original de fábrica perteneciente al Warhawk P-40 [12]

2.3.3 Aviones soviéticos

Otra alternativa que fue cobrando relevancia fue la opción de modelar alguno de los cazas utilizado
por las fuerzas soviéticas, concretamente cabe destacar el Mikoyan-Gurevich MiG-3 y el
característico Yakovlev Yak-9.

El peso de esta opción se veía refrendado en la gran cantidad de planos que pudieron recopilarse
durante esta fase temprana del proceso de búsqueda. Sin embargo, uno de los factores que jugaría
en su contra fue el hecho de que una gran cantidad de la información se encontrase redactada en
ruso y las dificultades derivadas de la transcripción de un alfabeto de origen cirílico a uno de
ascendencia latina.

32
 Ilustración 5: Planos pertenecientes al caza soviético Mikoyan-Gurevich MiG-3 [13]

2.3.4 Otros
Por último, cabría mencionar algunas otras alternativas que fueron consideradas y sobre las cuales
se recopilaron una considerable cantidad de planos en esta primera etapa.

Algunas opciones tuvieron que ser descartadas en una fase preliminar, tras comprobar que ya
habían sido objeto de un trabajo de características similares. Tal es el caso de, por ejemplo, el
Chance Vought F4U Corsair o el icónico caza británico Supermarine Spitfire que, como se
expondrá posteriormente durante una sección de contextualización histórica, influyó de manera
determinante en el diseño y concepción del FW 190 pues, hasta la aparición de este, constituía la
aeronave más poderosa de las que se podían contar entre las filas de ambos bandos.

Finalmente, entre el resto de aeronaves sobre las cuales se centró en algún punto la investigación,
cabría destacar por el papel que jugaron el caza P-47 Thunderbolt de las fuerzas estadounidenses,
los alemanes Junkers Ju 88 y Heinkel He 111 o el bombardero británico Avro 683 Lancaster.
2.4 Resultado final: el FW 190

Tratando de poner en perspectiva todo el material recopilado, el cual suponía un volumen

considerable, y escoger la opción más apropiada, finalmente la balanza se decantó por el caza
alemán FW 190 fabricado por Focke-Wulf.

Se trata, como se comentará en secciones posteriores, de un avión icónico que quedaría

fuertemente gravado en la memoria de los amantes de los warbirds. Además, según la mayoría de
fuentes consultadas, se trató de uno de los cazas más sobresalientes del conflicto con el que
únicamente podía rivalizar el americano P-51, entre los cuales existe una división de opiniones.
Estos dos hechos hacían prever que una aeronave de tal relevancia histórica habría hecho que se
vertiesen caudalosos ríos de tinta, lo que facilitaría de aquí en adelante la recopilación de
información. Además, el hecho de que se tratase de uno de los cazas más apreciados de todos los
tiempos por sus características añadía otro atractivo a la ecuación.

En este momento se contaba ya con una cantidad considerable de diversos planos sobre la aeronave
en cuestión, si bien estos no tenían un nivel de detalle muy alto. Este conjunto continuó
aumentando notablemente en cuantía a media que continuaba la recopilación de información, pero
desde el punto de inflexión que supuso la decantación final por este modelo la naturaleza de los
documentos recopilados comenzó a aumentar en variedad apreciablemente.

Se consiguió obtener gran cantidad de documentos gráficos, que serían de gran ayuda a la hora de
completar carencias de información de los planos; revistas especializadas en aeronáutica bélica
editadas en los más diversos idiomas: desde el ruso al alemán, pasando por el polaco, que incluían
información relevante en forma de planos, esquemas, datos y fotografías. También se reunieron
gran cantidad de monográficos sobre la aeronave, en la que se detallan las especificaciones técnicas
de la misma y libros de diversa naturaleza cuyo objeto de estudio es el temido caza del ejército
alemán.

Listar aquí todos los recursos obtenidos del proceso de búsqueda sería tedioso y ocuparía varias
páginas, por lo que esta idea es descartada. No obstante, se detallarán en el apartado siguiente los
recursos que resultaron de mayor utilidad en la elaboración del proyecto.

34
 Ilustración 6: Collage donde se incluyen las portadas de algunos de los muchos documentos
recopilados durante el proceso de búsqueda de información sobre el FW 190 [13]

En este punto cabe resaltar que, si bien la labor de investigación se ha ejecutado de manera
exhaustiva y ha arrojado una gran cantidad de información de gran utilidad, como se ha comentado
durante el desarrollo de la sección, el nivel de detalle de la información encontrada dista del que
sería deseable tener a la hora de realizar el modelado, lo que obligará, en el transcurso del mismo,
a tener que llevar a cabo algunas hipótesis y suposiciones. Para justificarlas, se hará uso de la
información que pueda extraerse de fotografías, textos escritos, modelos similares y la intuición
ingenieril desarrollada a lo largo del grado.
2.5 Fuentes y bibliografía

Dada la variopinta naturaleza de los recursos consultados durante la elaboración del proyecto, se
ha reservado este apartado para desglosar aquellas fuentes que más valor han aportado a la
consecución del objetivo del mismo. Con ello se pretende mostrar qué tipo de información ha
proporcionado cada fuente a fin de clarificar su procedencia y contribuir a generar una mejor
imagen de los recursos consultados, lo que permitirá una mayor comprensión del texto
subsiguiente, en el que se realizarán numerosas referencias a algunos de estos documentos.

 Aircraft Handbook: manual original de la aeronave (versión A-8). Constituye quizá el

documento de mayor utilidad para el desarrollo del modelado. Conformado por más de 130
páginas, aporta información sobre cada uno de los grandes conjuntos, su composición,
función y ensamblaje; especificaciones técnicas cruciales para tomar decisiones e
información visual (en menor medida). A lo largo del documento se hará referencia
continua a este manual ya que de él se ha conseguido extraer una ingente cantidad de
información. Así mismo su hallazgo, junto con el hecho de que la versión A-8 fuese la de
fabricación más numerosa (1334 unidades), decantó la balanza por esta versión. [14]

 Ersatzteil-Liste: documento en alemán de más de 500 páginas que constituye un catálogo

ilustrado de partes del FW 190D. Si bien no se trata de la versión modelada en este
proyecto, guarda una extensa similitud con la misma. Siendo las diferencias apreciables
sobre todo en el grupo motor, cuyo modelado excede el alcance del proyecto. Aunque no
contiene planos en detalle de los que poder tomar medidas, sí que presenta exhaustivos
despieces de los componentes del avión, los cuales permiten hacerse una idea precisa de
las partes que lo forman y las relaciones que se establecen entre ellas. [15]

También se encontraron documentos de naturaleza similar a los enunciados, con información

extensa y rigurosa de primera mano (documentos originales de la época, no elaborados a
posteriori), entre los que destacan un manual de sistemas eléctricos y el manual original del BMW
801, versiones C y D, motor que montaba originalmente el FW 190. No obstante, a pesar de tratarse
de documentos de gran valor, su contenido no ha resultado demasiado trascendente debido a que
dichos sistemas no se contemplaron dentro del alcance del proyecto.

Las relatadas anteriormente son las fuentes de contenido técnico que mayor valor han aportado.
En cuanto a la información visual (planos, fotografías, etc.) cabría destacar los siguientes recursos.

36
  www.airwar.com: esta página web rusa especializada en aeronáutica bélica, sobre todo de
las dos guerras mundiales, constituye una fuente de información de gran valor. Incluye un
repositorio de planos sobre una inmensidad de aeronaves y ha proporcionado la mayoría
de los planos que se han utilizado a lo largo del modelado. [7]

 Walk Around nº22, FW 190 A/F: revista especializada en aviación que incluye más de
250 fotografías de detalles del FW 190. Ha aportado información clave a la hora de
completar carencias de los planos y ha permitido tomar una idea mucho más precisa de
algunos aspectos del caza. [16]

 Special Drawings: FW 190, Pt I&II: libros de unas 90 páginas dirigidos a aficionados al

modelado en los que se pueden encontrar gran cantidad de dibujos técnicos y fotografías
sobre detalles del caza. [17]

 Aero Detail 2 y 6 (FW 190A/F y FW 190D): documentos que proporcionan información

de carácter similar a Special Drawings. [18]

 Focke Wulf 190, de Juan Antonio Guerrero: monográfico de 35 páginas escrito en

castellano que ha aportado información vital para la contextualización histórica y
evolución. Aporta ideas claves para entender el desarrollo del diseño del caza y que podrán
ser usadas posteriormente en la justificación de hipótesis tomadas ante la ausencia de
algunos datos. [19]

Por último, un apoyo visual de ayuda invaluable han supuesto los proyectos actuales de
restauración y rehabilitación de antiguos modelos. En concreto, aquellos llevados a cabo por la
empresa GossHawk Unlimited, quienes disponen en su página web (presente en bibliografía) gran
cantidad de material visual sobre el proceso de restauración al que han sometido las aeronaves.
Entre las fotografías que aportan pueden apreciarse gran cantidad de detalles del caza, y algunas
de ellas serán utilizadas para justificar decisiones de diseño a lo largo del modelado. [20]
 3 HERRAMIENTA DE MODELADO

3.1 Introducción

Desde que los hermanos Wright alzasen el vuelo por primera vez hace ya más de 100 años, el
sector aeronáutico se ha mostrado en constante cambio y evolución a todos los niveles, lo cual ha
conllevado un aumento gigantesco en la complejidad de las distintas fases de creación de una
aeronave. Así como los sistemas de un moderno avión comercial son infinitamente más elaborados
que los que pudiésemos encontrar en uno de aquellos artilugios de los pioneros de la aviación, la
labor de diseño de los mismos dista enormemente entre ambos en lo que a complejidad respecta.

Ilustración 7: Planos del caza alemán Fokker Dr.1, combatiente en la WWI [13]

Mientras, por ejemplo, el Fokker Dr 1 (1917) queda prácticamente definido en su totalidad con un
par de planos, podemos apreciar el aumento exponencial del número de componentes y detalles
que necesitan ser definidos para caracterizar al avión completamente en el caso del Mustang P-51
(1942) (como se comentó previamente, durante el proceso de investigación se encontraron cientos
38
de los planos originales de fábrica de componentes del P-51). Esta tendencia se mantiene, e incluso
aumenta, a medida que nos acercamos a la aviación contemporánea.

Ilustración 8: Vista explosionada del caza norteamericano P-51 Mustang [21]

Es por esto que, llegado un punto de desarrollo determinado, la continuación del diseño de una
aeronave por los medios convencionales se tornó inviable, pues escapaba incluso al alcance de su
elaboración por nutridos grupos de diseñadores expertos. Este escollo pudo ser vadeado gracias a
la aparición de los primeros sistemas CAD (Computuer Aided Design).

Ilustración 9: Ingenieros de Boeing trabajando sobre un plano gigantesco. [22]

3.2 Historia y evolución de los sistemas CAD

Podemos encontrar los primeros precursores de los softwares de diseño asistido por ordenador en
algunos proyectos militares, como es el caso de ENIAC (Electronic Numerical Integrator And
Computer) un proyecto conjunto entre el ejército de los Estados Unidos y la Universidad de
Pennsylvania, utilizado fundamentalmente para calcular trayectorias balísticas.

No obstante, hay que remontarse a 1963 para contemplar el advenimiento del primer software
CAD: Sketchpad. Su creador, Ivan Sutherland, lo presentó como parte de su tesis doctoral en el
MIT, revolucionando así la interacción persona-ordenador, con un concepto de interfaz que hacía
uso de ayudas visuales, en contraste con la información exclusivamente textual que se venía
utilizando hasta entonces. [23]

A medida que avanzaban los años 60, los sistemas CAD dejaron de ser utilizados únicamente en
labores de investigación y se fueron abriendo paso en la industria. Así, este revolucionario sistema
de diseño encontró sus primeros usuarios en la industria aeronáutica y automotriz, en empresas
como Mercedes-Benz, General Motors o McDonnell Douglas, pues permitía acelerar el proceso
de diseño a la par que mejoraba la precisión y reducía los costes.

Fue precisamente en el seno de la industria aeronáutica donde, durante los años 70, comenzó a
gestarse la creación de CATIA, que se desarrolló como un software de uso interno dentro de la
empresa francesa Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation. Fue tal la envergadura que fue
adquiriendo el proyecto que, en 1981, se constituyó la sucursal Dassault Systèmes, con el propósito
de desarrollar y comercializar el software.

Los años siguientes verían el alumbramiento de algunos otros de los más importantes sistemas de
diseño asistido por ordenador como son AutoCAD (1982), SolidWorks (1995) o NX (renombrado
así a partir de Unigraphics en 2002).

40
3.3 Justificación de la elección de Catia V5

Los programas que se han mencionado anteriormente son programas utilizados extensamente en
empresas de muy alta cualificación por lo que, no cabe duda, si están capacitados para desarrollar
las respuestas tecnológicas de las empresas más punteras en soluciones de diseño, estarán
ampliamente capacitadas para abordar las necesidades de un proyecto de ámbito académico como
este.

Mientras que, en el sector automovilístico, existe cierta paridad entre el uso de NX y CATIA por
parte de las grandes empresas, con ligera ventaja de CATIA, en el sector aeronáutico no existe
software que rivalice con el software desarrollado por Dassault. Los dos ‘gigantes’ de la
fabricación aeronáutica a nivel mundial, Airbus y Boeing, hacen uso de CATIA en sus diseños.
No obstante, dado que se trata de empresas de una magnitud titánica, las implicaciones de este
hecho van mucho más allá y aparece un fenómeno conocido como ‘mercado cautivo’. Entre ambas
empresas acumulan centenares de miles de empleados, pero, es de tal magnitud el proceso de
fabricación aeronáutico, que estas se ven obligadas a externalizar gran parte de la producción de
componentes o incluso sistemas completos (como el motor) que luego integrarán sus aeronaves.
Es aquí donde toma relevancia este fenómeno pues los proveedores de hasta segundo y tercer
orden se ven en la necesidad de adoptar de forma extensiva el uso de CATIA, salvo excepciones
de especial renombre como el caso de Rolls Royce. [24]

Es por ello que, con el objetivo de exprimir al máximo el potencial que puede tener el desarrollo
de este proyecto, el ahondamiento en el conocimiento de CATIA puede resultar en la consecución
de una excepcional aptitud en el momento de la inclusión en el mundo laboral, más si cabe en un
entorno de tal competitividad como el sector aeronáutico.

Otra de las ventajas de CATIA, y motivo por el que es tan ampliamente usado en el sector
aeronáutico, es que no se trata únicamente de una herramienta de diseño gráfico sino que, gracias
a la cantidad de módulos que lo integran, permite cubrir una amplísima parte de la creación de
muy diversos productos industriales: desde el diseño a la fabricación y producción de los mismos,
pasando por operaciones de ensamblaje o simulaciones de movimiento, así como diversos tipos
de análisis de carácter ingenieril. Asimismo, destaca el nivel de su módulo de superficies, lo cual
cobra de nuevo relevancia en el sector aeronáutico a la hora de modelar las intrincadas superficies
que conforman una aeronave.
3.4 Glosario de términos relacionados con CATIA

El entorno de CATIA presenta una gran cantidad de términos técnicos que denominan las muchas
operaciones, módulos y opciones disponibles. Se incluye esta sección, en la que se recogen este
tipo de designaciones que aparecerán en las páginas subsiguientes, con el fin de hacer más
inteligibles algunas partes del desarrollo del proyecto (ordenación alfabética).

 Assembly Design: módulo de CATIA destinado al ensamblado y unión de diferentes

piezas, permitiendo el posicionamiento de unas respecto a otras, análisis de intersecciones,
etc.

 Body: cada uno de los cuerpos que componen un part

 Coupling: acoplamiento que se establece entre las diferentes secciones de un multi-section

solid, surface, etc.

 Multi-Section solid: operación que genera un volumen sólido a partir de varias secciones
planas, para lo cual puede hacer uso de guías y spines.

 Pad: herramienta que permite la extrusión de perfiles cerrados y abiertos.

 Part Design: módulo de CATIA orientado a la creación de sólidos.

 Pocket: herramienta utilizada para eliminar material a la pieza mediante la extrusión de

perfiles cerrados o abiertos.

 Ratio: tipo de acoplamiento entre secciones caracterizado por que estas se unen utilizando
puntos de igual porcentaje de longitud de sección.

 Rib: operación que genera un sólido por medio del barrido de una sección a lo largo de una
curva de centros.

 Shaft: herramienta que permite la creación de un cuerpo que presente simetría de

revolución a partir de un perfil y un eje.

 Shell: operación que vacía un volumen sólido, manteniendo la cubierta externa y dotándola
de grosor.

 Sketch: se trata de un boceto bidimensional en el que se ubica una geometría formada por
puntos, rectas y curvas; convenientemente acotado y restringido con el fin de poder
utilizarlo posteriormente en diferentes operaciones de modelado.

42
 Slot: operación inversa de la operación rib, es decir, elimina material en lugar de crearlo.

 Spline: operación que permite obtener un polinomio de interpolación (diferenciable) a

partir de los puntos que se le proporcionan.

 Wireframe and Surface Design: módulo de CATIA orientado a la creación de superficies

básicas.
 4 OTRAS HERRAMIENTAS
Si bien es indudable que la herramienta fundamental en el desarrollo de este trabajo es CATIA, la
realización del mismo requiere de la ejecución de tareas de naturaleza variada, por lo que el uso
de otras aplicaciones o programas ha resultado crucial. En esta sección se presentan sucintamente
las mismas, señalando aquellas cualidades que las hicieron pertinentes para su uso en este trabajo
y aquellas fases o tareas que cubrieron.

4.1 Microsoft Excel y Visual Basic

Sobre la aplicación de hojas de cálculo de Microsoft huelga cualquier explicación, ya que su uso
y conocimiento se encuentran muy generalizados. Por su parte, Visual Basic es un lenguaje de
programación diseñado para Microsoft que, empleado en algunos programas como Microsoft
Excel, permite la utilización de ‘macros’. Las macros son secuencias de comandos que definen
procesos que resultan tediosos o que se llevan a cabo de forma periódica, permitiendo capacitar a
estos programas para la realización de tareas que escapan a sus competencias habituales y que no
han sido incluidas expresamente en los mismos, de forma que expanden sus horizontes y límites
de trabajo casi hasta donde llegue la imaginación del programador. Así, pueden automatizarse
cometidos repetitivos y generarse rutinas que ejecuten de manera sistemática una serie de tareas.

En nuestro caso, su utilización resultó fundamental para poder reproducir fielmente la geometría
de los perfiles que conforman las superficies sustentadoras del FW 190, así como para poder ubicar
correctamente en el espacio los sketches que contenían dicha geometría haciendo uso de las macros
apropiadas. Dicha aplicación se comentará en mayor profundidad cuando se desarrolle
posteriormente la secuencia de modelado.

4.2 GeoGebra

GeoGebra es un software matemático que permite llevar a cabo multitud de operaciones de

variadas ramas matemáticas, desde la estadística al cálculo pasando por el álgebra. En nuestro caso
su interés reside en sus aplicaciones geométricas y su capacidad de representación gráfica.

44
Permite definir curvas y geometrías con gran precisión y de multitud de formas así como hallar
intersecciones o tomar medidas. Una peculiaridad que lo convierte en extremadamente útil para la
realización de este trabajo es el hecho de que dichas operaciones pueden llevarse a cabo sobre un
plano coordenado, gobernado por unos ejes cartesianos; o sobre una imagen o plano importando
desde una fuente externa.

El uso de esta funcionalidad ha permitido la manipulación gráfica de los planos disponibles,

posibilitando una precisión muy superior a cualquier instrumento físico en los trazados y las
medidas.

Ilustración 10: Ejemplo de uso sobre plano del software GeoGebra

4.3 PicPick

Tanto durante la fase de búsqueda, clasificación y preparación de información previa al modelado,

como durante la redacción e ilustración de la memoria, ha sido necesario llevar a cabo cientos de
capturas de pantalla, por lo que se decidió buscar un capturador rápido y que presentase variadas
y útiles funcionalidades. Con este fin se usó la aplicación PicPick, un capturador y editor de
imágenes para Windows que ha permitido optimizar esta tarea repetida en incontables ocasiones
durante el desarrollo del proyecto.

Además de por la agilidad que ha podido proporcionar en la ejecución y la edición al momento de

las mismas, un beneficio adicional que proporciona es la posibilidad de almacenar los archivos
resultantes en una gran variedad de formatos. Si bien, en general, para este proyecto, dada la
naturaleza de las imágenes que se habían de tratar y que debían frecuentemente ser ampliadas para
captar detalles, se ha utilizado el formato .png con el fin de evitar las pérdidas de información
producidas durante la compresión del archivo en formatos como .jpg.

Por último, también presenta herramientas gráficas de gran utilidad como la ‘regla de píxeles’ que
permite tomar medidas sobre imágenes en pantalla con una precisión excepcional y que excede
ampliamente los niveles alcanzables para el ojo humano. Dicha herramienta ha sido utilizada en
la toma de información sobre algunos planos.

46
 5 FOCKE-WULF FW 190
Durante la presente sección se examinará la gestación, evolución y trascendencia histórica del FW
190, prestando especial atención a aquellos aspectos que resultasen fundamentales para su diseño
y que, por tanto, afecten al modelado del caza. De hecho, las ideas que se expresan a lo largo de
este apartado serán utilizadas durante el desarrollo del modelado para justificar y sustentar el
establecimiento de algunas hipótesis llevadas a cabo ante la inexistencia de algunos datos y
medidas.

5.1 Empresa y diseñador

El comienzo de la historia del FW 190 podría remontarse al 1 de enero de 1924, momento en el

que la Focke Wulf Flugzeugbau AG es fundada por Heinrich Focke, George Wulf y el doctor
Werner Naumann en un hangar del Aeropuerto de Bremen. Originalmente la compañía aeronáutica
diseñaba aeronaves ligeras y destinadas al transporte.

Ilustración 11:Kurk Tank a los mandos de su creación. [25]

 Sin embargo, no fue hasta noviembre del año 1931 que se incorporó a la empresa el profesor Kurt
Tank, diseñador y responsable de la creación del FW 190 cuya figura ha trascendido junto a la de
su creación. Enseguida Tank remplazó a Focke como director técnico de la compañía, y su
dinamismo no tardó en calar entre el resto de personal. Sus innovadores diseños e ideas guiaron a
Focke-Wulf para pasar de ser apenas un taller a una compañía de referencia y gran reconocimiento
en la Alemania de Entreguerras.

5.2 Contexto histórico. La Luftwaffe.

La Luftwaffe, literalmente en alemán ‘Arma Aérea’, conformaba la parte correspondiente a la

aviación de la Wehrmacht, las fuerzas armadas unificadas de la Alemania nazi. Fue constituida en
1924 y reorganizada tras la ascensión al poder de Adolf Hitler, con el propósito de apoyar y
decantar la guerra relámpago que este tenía pensado iniciar a través de Europa.

Entre sus filas contaba con modelos técnicamente superiores a los disponibles en las fuerzas
armadas de la mayoría de naciones en los años 30, pudiendo destacarse algunos como el Junkers
87 Stuka o el Messerschmitt BF 109. La Luftwaffe se convirtió en un símbolo del poder militar de
la Alemania nazi, pues constituía una de las fuerzas más doctrinalmente avanzadas y
experimentadas en combate en el momento en que estalló la Segunda Guerra Mundial, ya que sus
aviones y técnicas de combate habían sido exhaustivamente probadas durante el desarrollo de la
Guerra Civil Española tal y como indica Luis Enrique Vélez Román en [26].

Ilustración 12: Aviones de la Legión Cóndor sobrevolando Burgos antes del bombardeo de Guernica. [35]

48
El surgimiento de la aeronave se produce, por tanto, en el fragor de un contexto bélico, lo que
ayuda a entender su rápida evolución y desarrollo pues, en el seno de un conflicto de tales
dimensiones, el avance del conocimiento queda supeditado a la realidad que imponen las
circunstancias, y este, si bien se ve casi completamente restringido, se ve ampliamente potenciado
en algunas ramas como el desarrollo de la tecnología armamentística.

5.3 Génesis del FW 190. Estado del arte

A finales de 1937, los primeros ejemplares del caza Bf 190 B comenzaron a integrar las filas de la
Luftwaffe, por lo que el Ministerio del Aire Alemán, el RLM, se propuso empezar a allanar el
camino para la llegada del siguiente caza generacional a las filas germanas. Para ello, trasladó una
petición de diseño a las oficinas de la Focke Wulf, que había ganado fama de poseer diseños
vanguardistas de la mano del profesor Tank, gracias a diseños como el FW 159 o el FW 187, con
el objetivo de solventar las carencias que se habían apreciado en el Messerschmitt 109, el cual
había sido concebido para ser el caza estándar de la Luftwaffe.

En seguida la oficina de proyectos de Focke Wulf comenzó a hacer gala de este enfoque disruptivo
que se le atribuía y, bajo la mano de Tank, comenzó a trabajar en un caza que se vertebrase en
torno a una concepción diametralmente opuesta a la de sus coetáneos.

En este momento, la vanguardia aeronáutica la integraban cazas como el Supermarine Spitfire o

el Messerschmitt 109 cuyo idea generatriz era la de integrar la mayor planta motora posible en el
fuselaje de menor tamaño viable, con el fin de obtener un caza capacitado para alcanzar grandes
picos de velocidad minimizando la resistencia aerodinámica. No obstante, la consecución de estas
características solía traer como contrapartida inevitable la debilidad estructural generalizada de
estos aviones.

A ello hay que sumar que ambos aviones presentan un tren de aterrizaje estrecho, inadecuado para
soportar las hostiles condiciones de los campos de aviación presentes en el desarrollo del conflicto.
En definitiva, la solidez estructural de estos aviones se asemeja más a la de un ‘racer’, un avión de
carreras, que a un combatiente.
 Ilustración 13: Imagen artística del Supermarine Spitfire MKII [27]

Por su parte, y recurriendo a la metáfora utilizada por Juan Antonio Guerrero en [19], para el
profesor Tank el concepto de avión de combate no se asemeja a un ‘pura sangre’, veloz pero frágil;
sino que debía ser concebido como un caballo de tiro: fuerte, resistente y animoso, que adoleciese
quizá de estética pero capaz de soportar las arduas condiciones de la batalla.

5.4 Primeras nociones, concepción y evolución del diseño

Con la filosofía esbozada en la sección anterior se comienza la creación del primer prototipo del
caza, el FW 190 V1, en el cual se irán integrando factores de diseño derivados de esta idea.

Para poner en marcha un caza que, se persigue, sea caracterizado por su potencia, se elige
establecer como planta motriz un motor BMW radial que entregue 1500 hp, lo que supone más del
doble de potencia que la que los esbeltos Jumo 210 suministran al Bf 109, mientras que el aumento
en peso se prevé inferior al 30% respecto a este. La decisión de integrar un motor en estrella rompe
con las ideas de la época y, si bien complica el carenado del mismo, otorga una protección
adicional al piloto y se presenta como más resistente al combate, debido a la ausencia de líquidos
y tuberías vulnerables a los disparos, en contraposición a los motores lineales que se utilizaban de
forma predominante durante la época. [19]

50
 Ilustración 14: Motor radial del FW 190, el BMW 801 [10]

Según cuenta Edward Shacklady en [28], otro factor característico del diseño del caza fue la
trascendencia de la opinión de los pilotos de ensayos más experimentados en su determinación.
Siguiendo sus consejos, se consiguió un cockpit cómodo y que facilitaba el manejo a los futuros
pilotos. Sin embargo, la consecuencia más clara derivada de esta tendencia fue la instalación de
una cubierta de burbuja, un aspecto totalmente revolucionario en aquel momento. La cabina
cerrada de los cazas de la época originaba abundantes quejas por parte de los pilotos, que
argumentaban que este tipo de cubierta adolecía de escasa visibilidad en combate.

Ilustración 15: Detalle de la ‘bubble canopy’ [16]

En cuanto al diseño estructural se concibió como irrenunciable un tren de aterrizaje ancho y
resistente, que capacitase al caza para realizar maniobras de despegue y aterrizaje en terrenos poco
propicios. Este factor lo caracterizó por su facilidad en el manejo a la hora de tomar tierra o
elevarse, en contraposición a su predecesor como caza insginia de la Luftwaffe, el Bf 109 y a su
competidor directo entre las filas aliadas, el Spitfire.

Ilustración 16: Detalle del ancho del tren de aterrizaje [16]

Tras los primeros ensayos en vuelo se hizo evidente que el sistema de refrigeración del motor
presentaba deficiencias, lo cual convertía la cabina del caza en un auténtico horno que podía
alcanzar temperaturas de hasta 55ºC. Los problemas de sobrecalentamiento supusieron un
auténtico escollo en la evolución del caza, llegando al punto, incluso, de estar cerca de cancelar su
desarrollo. Finalmente, se adoptaron soluciones más ortodoxas en el motor, eliminando el anillo
de carenado y alejando el cockpit del mismo, mientras se mantenía el centro de gravedad gracias
a la adición de blindajes traseros y delanteros.

El Ministerio del Aire alemán tenía decidido producir en grandes series el nuevo caza, con el
objetivo de erradicar las dudas que el Bf 109 suscitaba entre sus filas, la cuales llevaban incluso a
que los pilotos solicitasen a los altos mandos que los dotasen de los mismos aviones Spitfire que
manejaban sus oponentes, con el fin de poder hacer frente a la Royal Air Force inglesa. Mientras
tanto, Focke Wulf y BMW continuaban inmersos en una auténtica odisea para solventar los
problemas de sobrecalentamiento de la aeronave, los cuales no se resolverían de manera definitiva
hasta el surgimiento de la versión A-3.

52
Un aspecto que posibilitó que los FW 190 comenzasen a fabricarse ‘como churros’, como afirmaba
el dirigente de la Alemania nazi Hermann Göring, fue la concepción del plan industrial que se le
aplicó. El caza era fabricado en secciones independientes que posteriormente se ensamblaban, lo
que permitía descentralizar la producción. Esta filosofía hizo que su fabricación resultase menos
vulnerable a los bombardeos de las tropas aliadas tal y como muestra Malcolm Lowe en [29].

5.5 Historia operacional

Desde sus primeros vuelos el FW 190 destacó respecto a los cazas aliados y el resto de aviación
de la Luftwaffe por sus prestaciones. La potencia entregada por su motor radial, al que en las
sucesivas versiones se incorporó un sistema de sobrepotencia auxiliar, facilitó que el caza rebasase
sin dificultad en velocidad punta al Spitfire V, su principal competidor en el frente. Mientras que
el caza de la RAF tan solo podía superar al alemán en radio de giro, este lo superaba en velocidad
de subida, picado, facilidad de manejo, resistencia estructural, etc.

Durante su desarrollo el incremento armamentístico fue constante, aumentando incesantemente el

tamaño y número de las armas embarcadas y el calibre de la munición, lo que progresivamente fue
convirtiéndolo en un rival temido. Enseguida esta ferocidad en el combate comenzó a granjearle
numerosos apodos como ‘Alcaudón’ (‘Würger’ en alemán) o entre las filas inglesas ‘The Butcher
Bird’ (El Pájaro Carnicero).

El Alcaudón, que había sido concebido para convertirse en el caza insignia de la Luftwaffe, se
empleó en todos los frentes abiertos de la Alemania nazi. Hizo sus primeras incursiones en liza
con el objetivo de contener a los agresivos Spitfire V de la RAF, los cuales tenían la iniciativa en
la contienda tras la conclusión de la Batalla de Inglaterra.

Precisamente en el frente inglés el Würger cosecharía uno de sus primeros grandes éxitos, siendo
capaz de escoltar el cruce de dos navíos alemanes por el Canal de la Mancha, lo que suponía el
primer paso de una flota enemiga desde el siglo XVII.
Según expone Edward Shacklady en [28], el uso del caza comenzó a extenderse desde el Frente
Soviético, obsesión de Hitler, hasta los cielos norteafricanos donde se encontraba en su ecosistema
idóneo, pues las arduas condiciones de los campos de aterrizaje hacían destacar su robustez.
Mientras la aplicabilidad del caza aumentaba en variabilidad geográfica también lo hacía en cuanto
a variabilidad funcional. El Alcaudón se mostró como un caza extremadamente versátil que
efectuó tareas de cazabombardero, caza de asalto, caza de ataque a suelo, caza nocturno,
bombardero (variantes –F y -G), caza de reconocimiento, etc. llegando incluso a ser utilizado como
avión ‘kamikaze’ dentro del Grupo de Asalto destinado a enfrentarse a las fortalezas volantes
americanas, los B-17.

Ilustración 17: Dos ejemplares en las duras condiciones del Frente Soviético [30]

5.6 Supervivientes

Como casi todos los ‘warbirds’, al Würger le costó sobrevivir a los tiempos de paz. Las aeronaves
que perviven tras el conflicto suelen ser fundidas para la posterior obtención de componentes,
especialmente aquellos que se cuentan entre las filas del bando perdedor. Por ello no es extraño
que de los más de 20000 cazas que salieron de las fábricas germanas únicamente 25 hayan
perdurado hasta nuestros días. Algunos de ellos además son reliquias rescatadas de debajo del agua

54
o recuperados tras haber sido accidentados y que nunca podrán ser restaurados de manera
funcional. Destacan los 15 ejemplares que pueden encontrarse en tierras estadounidenses, 4 más
en Reino Unido y 5 a lo largo de Europa, incluyendo algunos en proceso de restauración.

Ilustración 18: Ejemplar conservado en el Imperial War Museum de Londres [8]

Dichos proyectos de restauración, como se comentó previamente en la bibliografía, han supuesto

una ayuda de gran valor para la consecución del modelado, aportando gran variedad de imágenes
del montaje y diversas piezas del caza, añadiendo, además, la calidad de imagen que proporcionan
las cámaras contemporáneas.
Ilustración 19: Data Sheet original del FW 190 A-8 extraída del manual [14]

56
 6 PROCESO DE MODELADO EN CATIA

6.1 Justificación del acabado estético

Antes de comenzar a detallar el modelado, y siguiendo con lo comentado anteriormente acerca de

los proyectos de restauración de antiguas y dañadas versiones del caza, conviene aclarar un detalle
sobre la estética con que se llevará a cabo este. Dado que no se encuentra dentro del alcance del
proyecto el dotar al caza de la pintura y acabado que lucieron algunos de los cazas originales, ya
que se trata de una cuestión casi exclusivamente estética y no existe un acabado ampliamente
mayoritario y representativo, se ha optado por elegir los colores empleados en los talleres de
restauración, con el fin de conseguir una versión neutra y más fácilmente comparable con las
imágenes disponibles.

Ilustración 20: Ejemplo de los tonos utilizados en algunos proyectos de restauración. [20]
6.2 Conjunto alar

El manual de la aeronave define el FW 190 como un caza de ala baja de tipo ‘cantilever’ (viga en
voladizo), la cual está constituida por una construcción monocasco fabricada en metal
íntegramente (dural, más concretamente). La componen un escudo superior, que contiene el
larguero trasero, y un escudo inferior que contiene el larguero principal, todo ello reforzado con
costillas y larguerillos que proporcionan resistencia ante las diferentes solicitaciones a las que será
sometida la aeronave.

Ilustración 21: Esquema del conjunto alar extraído del manual de la aeronave. [14]

6.2.1 Estructura general

Para comenzar a trabajar en la principal superficie sustentadora del caza, comenzaremos
aproximándonos a ella generando el volumen que abarca desde la costilla número 1 hasta la punta
del ala. A partir de esta ‘masa’ inicial y practicándole diferentes operaciones podremos obtener
posteriormente los elementos que constituyen el ala.

Para ello, una de las características fundamentales que determinan la forma del ala es el tipo de
perfiles que usa. En este caso, en el manual de la aeronave no se especifica este dato, el cual pudo
localizarse finalmente en [31]. Gracias a esta fuente se pudo identificar que nuestro caza presenta
perfiles NACA 23015 en la raíz y NACA 23009 hacia la punta.

58
Para introducir la geometría de estos perfiles con gran precisión haremos uso de una funcionalidad
que nace, como se comentó en secciones anteriores, de la interacción de CATIA con las macros
de Excel.

La geometría de los perfiles NACA queda perfectamente definida a partir de los dígitos que la
designan, en este caso cinco. Sin embargo, para conseguirla no es necesario generarla desde 0 sino
que podemos acceder a ella gracias a generadores online o bases de datos. En este caso la
obtendremos de una base de datos proporcionada por la Universidad de Illinois en [32].

Una vez obtenemos esta información es necesario someterla a cierta manipulación para adaptarla
al formato que hay que introducir en Excel. Una vez hecho esto, hemos de localizar el archivo
nombrado como GSD_PointSplineLoftFromExcel.xls que se encuentra en la carpeta de instalación
de CATIA. Dicho archivo es un documento Excel que incluye ya el formato y el código de
programación necesarios para ejecutar la operación requerida.

Ilustración 22: Fichero Excel que permite la introducción automática de geometría en CATIA.

El archivo nos proporciona por defecto la posibilidad de introducir tres curvas o conjuntos de
puntos. En nuestro caso, introducimos únicamente las coordenadas de los puntos obtenidos de la
citada base de datos y eliminamos el resto.

La información obtenida de esta fuente se haya expresada de forma tal que las coordenadas de
cada punto se hayan expresadas en tanto por uno de la longitud de la cuerda, es decir,
correspondiendo la coordenada longitudinal 0 al borde de ataque y 1 al borde de salida. Dado que
CATIA trabaja de forma natural con mm, al introducir muchos puntos que distan entre sí pequeñas
fracciones de mm nos acercamos a la máxima resolución que el software ofrece, lo cual dificulta
su manipulación. Para lidiar con este escollo haremos uso del entorno de programación Visual
Basic. Si bien CATIA presenta las opciones de escalado y traslación, efectuaremos dichas
operaciones en Visual Basic con el fin de generar una geometría cuyas dimensiones características
sean considerablemente mayores que la mínima resolución de CATIA. Por tanto, escalamos
directamente el perfil dotándolo de una cuerda de 2300mm cuerda máxima alcanzada en la raíz
según [31].

Una vez obtenidos los puntos que corresponden, ahora sí, a las dimensiones correctas que han de
ocupar los puntos en el modelo, corremos la macro, que nos da la opción de obtener únicamente
los puntos o el polinomio interpolador de dichos puntos por medio de la opción spline. En nuestro
caso utilizaremos esta segunda opción.

Ilustración 23: Rutina de Visual Basic para escalar y trasladar la geometría de los perfiles.

Ejecutamos esta operación de forma que ubicamos el perfil raíz (NACA 23015) en el plano XY y,
tras ejecutarla de nuevo, posicionamos el NACA 23009 en un plano paralelo a este, a 4.113m de
distancia, donde se encuentra la costilla 14. Hay que tener en cuenta que el ala del FW190 no es
paralela a la horizontal, sino que presenta una inclinación respecto a esta, por lo que este perfil
quedará más elevado, siguiendo la directriz del plano del ala.

60
 Ilustración 24: Perfil NACA 23015 obtenido usando macros.

Una vez establecidos ambos perfiles modelamos la punta del ala como un pequeño perfil NACA
23009 y generamos las guías que han de servir como contornos a la hora de efectuar una operación
multi section solid que genere el volumen primordial del ala. Dichas guías se corresponden con el
borde de ataque y salida en cada punto.

Esta operación generó gran cantidad de problemas en un principio, desde fallos en las tangencias
en las guías a la aparición de cúspides al generar el sólido. Finalmente, resultó clave para su éxito
el establecimiento de la opción Ratio en el apartado Section Coupling.

Ilustración 25: Volumen primordial del ala.

Una vez obtenido este volumen extraeremos una cubierta exterior, que integrará los escudos
superior e inferior, así como el borde de ataque y salida del ala. Para ello ejecutaremos una
operación shell, que eliminará la cara correspondiente al perfil raíz y vaciará el volumen, dotándolo
después de un espesor.

El valor de este espesor no ha podido encontrarse especificado en el manual de la aeronave. Sin

embargo su elección no debe ser hecha a ciegas, sino que contamos con información suficiente
para estimar un valor realista:

 En el manual aparecen explicitados los grosores de las zonas reforzadas y blindajes, que
varían en una horquilla de entre 5 y 50 mm, lo cual acota superiormente las opciones
viables.

 En el caso de aeronaves similares, como es el caso del Vough Corsair F4U, se aprecia un
grosor de 1mm en esta zona.

 El FW 190, como se viene comentando en secciones anteriores, es un caza para el que se

priorizó en su concepción la robustez frente a la ligereza, lo que nos lleva a pensar que,
con gran certeza, presentará un grosor en las láminas que componen el ala superior a los
competidores de su época.

Teniendo en cuenta estos datos, finalmente se ha decidido fijar el valor del grosor de la cubierta
en 2mm. A continuación, la aplicación de una operación shell permite extraer la ‘piel’ del ala.

6.2.2 Determinación de las costillas

El siguiente paso a realizar es la creación de las costillas, las cuales tienen forma de perfil
aerodinámico y proporcionan al ala resistencia ante esfuerzos de torsión. Para ello se crea un nuevo
Body dentro del cual serán ubicadas. Podemos encontrar la cantidad, denominación y tipo de las
mismas en el manual de la aeronave.

62
 Ilustración 26: Disposición de las costillas del ala. [14]

En este punto merece la pena hacer una anotación histórica. En agosto de 1940 el FW 190V5 sufrió
una colisión en tierra mientras realizaba unos ensayos, lo que le ocasionó graves desperfectos en
el grupo alar. Kurk Tank aprovechó esta coyuntura para rediseñar la planta alar dado que con las
modificaciones que había sufrido previamente la aeronave la carga alar había aumentado
notablemente, privando al caza de la maniobrabilidad por la que se había caracterizado durante los
primeros ensayos. Tank redimensionó el ala para proveerla de una notablemente mayor
envergadura, mientras respetaba el perfil alar y la estructura interna preexistentes (una viga maestra
y una auxiliar trasera, con amplios espacios vacíos). El prototipo así modificado pasó a
denominarse Fw 190 V5g y es el que establecería para el futuro el diseño del grupo alar.
Precisamente a este modelo corresponde el plano que se muestra en la siguiente imagen, lo que
justifica la extensión de la información que de él se extrae al modelado de la versión A-8.

Haciendo uso de la regla de píxeles podemos determinar con gran precisión los planos en los que
se localizan las costillas, así como el resto de la información estructural del ala.
 Ilustración 27: Plano utilizado para el modelado de la planta alar. [16]

Una vez obtenidas las coordenadas de los planos que contienen las costillas creamos un plano para
cada cara lateral de cada costilla, teniendo en cuenta que estas tendrán un espesor de 14mm. Los
planos se disponen de manera paralela a aquel que contiene la costilla raíz, utilizando para su
creación la opción offset from plane.

A continuación nos trasladamos al módulo de superficies (Wireframe and Surface Design).

Seleccionando el conjunto de planos que hemos creado previamente y ejecutando la operación
intersection del mismo junto con la piel del ala obtenemos los contornos de cada una de las
costillas.

64
De vuelta al módulo Part Design podemos ejecutar sucesivas operaciones Multi Section Solid con
el fin de obtener el cuerpo de las costillas a partir del cual obtendremos posteriormente la estructura
definitiva de las mismas.

Ilustración 28: Costillas en CATIA.

Visibilizando la piel y aplicándole cierta transparencia podemos apreciar el conjunto que forma
junto con las costillas.

Ilustración 29: Piel y costillas.

En la punta del ala, en el espacio contenido entre la última costilla y la piel del ala, es donde se
ubican las luces de navegación.

6.2.3 Larguero Principal

Apoyándonos en la información proporcionada por la sección correspondiente al conjunto alar del
manual de la aeronave podemos observar que el FW 190 cuenta con dos largueros en el ala,
denominados larguero principal y larguero trasero, los cuales se encuentran ambos unidos al
fuselaje, posibilitando así el posterior ensamblado.

Ilustración 30: Detalle del larguero principal extraído del Catálogo Ilustrado de Partes. [15]

El larguero principal une el ala izquierda y el ala derecha, extendiéndose por tanto a lo largo de la
envergadura del caza. A él se encuentran unidas las unidades de montaje para el tren principal y
el armamento ubicado en las alas, el cual no se modela. Además, estará unido a la costilla principal
(cortafuegos) del fuselaje, siendo parte clave por tanto en el ensamblaje entre el conjunto alar y el
cuerpo del avión.

En este caso, crearemos un Body para contener a cada uno de los largueros y tras ello definiremos
como objeto de trabajo el bautizado como ‘Larguero principal’ para comenzar con el modelado.

66
Para su construcción modelaremos únicamente la parte correspondiente a un ala y después
aplicaremos una simetría. Como puede apreciarse en la Ilustración 26 el larguero principal consta
de tres tramos rectos que se extienden, respectivamente, desde la costilla 15 a la 7, de la 7 a la
costilla raíz y desde esta hasta el plano de simetría del avión.

Para modelar el primer tramo podemos apreciar que se extiende desde el 87,44% hasta el 84,03%
de la cuerda correspondiente a la costilla 7, lo que equivale a 60mm de grosor.

Con esta información, realizamos un sktech en el plano correspondiente, introduciendo en él la

geometría del larguero.

Ilustración 31: Sketch para modelado del larguero principal.

Repitiendo el proceso en la última costilla y generando las guías y secciones intermedias necesarias
para asegurar la generación correcta de la barra, se aplica un multi section solid para obtener el
primer tramo del larguero.
 Ilustración 32: Primer tramo del larguero principal.

Por último, para evitar la superposición de materia en esa zona, hemos de eliminar la parte sobrante
de las costillas. Para ello haremos uso de las operaciones booleanas, concretamente de la opción
remove, con el fin de sustraer el volumen ocupado por el larguero al conjunto de las costillas.

Ilustración 33: Aplicación de operaciones booleanas al conjunto de las costillas.

68
Aplicando operaciones y razonamientos similares a los anteriores podemos obtener los tramos
restantes para completar la envergadura del travesaño.

La siguiente operación a realizar serán los taladrados y agujereados transversales, necesarios para
el paso de cableado y conductos, así como para el posterior anclaje del tren de aterrizaje. Para ello
elaboramos diferentes sketches que contengan la geometría de los taladros que queremos realizar,
uno para cada plano distinto, y creamos diferentes parámetros para agrupar las dimensiones de
aquellos que guarden una relación entre sí. Finalmente se ejecutan diversas operaciones pocket
aplicando la opción up to last.

Ilustración 34: Larguero principal tras realizarle los diferentes taladros.

Posteriormente, esta viga será ‘alargada’ y adaptada para el ensamblaje del conjunto alar con el
fuselaje.

6.2.4 Larguero Trasero

Por su parte el larguero trasero queda dividido por el fuselaje, resultando en una parte
correspondiente a cada ala. Servirá también de unión al fuselaje a través de la costilla número 4
del mismo.

En este punto comienzan a surgir algunos problemas a la hora de definir algunos bodys del
conjunto alar referenciándolos a otros preexistentes, ya que se han establecido durante el modelado
ciertas interdependencias entre ellos que conducen a ciclos incongruentes. Por ello, para modelar
esta parte se ha usado un enfoque distinto al empleado en el modelado del larguero principal que
consistirá fundamentalmente en el uso apropiado de operaciones booleanas.
Generamos un cuerpo de geometría aparentemente basta y un tanto arbitraria pero que no necesita
ser definido a partir de la geometría de las costillas, posicionándolo en el lugar donde se ubica el
larguero trasero pero sobredimensionado en la dirección trasversal al plano del ala.

Ilustración 35: Cuerpo generado para crear el larguero trasero.

Ahora, mediante operaciones booleanas, intersectamos este cuerpo con el que previamente se
denominó como ‘volumen primordial del ala’ y, posteriormente le retiramos la cubierta exterior,
contenida en la ‘piel del ala’. A continuación, generamos una copia del larguero y la ‘restamos’
del cuerpo que contiene las costillas. Por último realizamos los taladros presentes en el larguero
trasero.

70
 Ilustración 36: Ala con ambos largueros y el conjunto de costillas.

6.2.5 Cambio de sección de los largueros

En un principio y con el material documental disponible existía cierta ambigüedad sobre el tipo de
sección que presentaban los largueros. Inicialmente se estableció una sección rectangular ‘llena’
pero, utilizando como apoyo las fotografías disponibles de los proyectos de restauración actuales,
se decidió posteriormente cambiar la sección a una de pared delgada de tipo ‘I’.

Los largueros proporcionan resistencia especialmente ante esfuerzos de flexión, la cual es máxima
en el encastre del ala. Es por ello que es esta ubicación la que se ha utilizado para definir el tipo
de perfil a utilizar, dado que no se han encontrado medidas concretas y se trata de valores
difícilmente mensurables sobre plano.

El perfil escogido se ha modelado siguiendo la filosofía de los Perfiles en I Europeos (IPE).

Consultando valores típicos empleados en estas secciones se puede obtener por medio de una
interpolación, utilizando como base valores tabulados, que a una sección de ancho 60 mm le
corresponde un valor del espesor del alma de unos 5 mm.

Introduciendo este cambio de geometría en el modelo el aspecto que presentan finalmente los
largueros de la estructura es el mostrado en la imagen inferior.
 Ilustración 37: Largueros del ala tras la introducción de los perfiles en ‘I’

6.2.6 Larguerillos
Los larguerillos son barras esbeltas, fabricadas en metal, que se disponen en dirección paralela a
la envergadura del ala. Se encuentran emplazados sobre los escudos superior e inferior y se
extienden entre costillas. Su misión es ayudar a soportar los esfuerzos de flexión a los que se ve
sometida la estructura. En el caso del Alcaudón son 12 los que discurren a lo largo de cada uno de
los escudos.

Para su modelado se comienza determinando los planos en los que se encuentran alojados cada
uno de los larguerillos, los cuales se encuentran dispuestos de forma paralela a los tramos rectos
del larguero principal. Una vez hecho esto, se obtiene la intersección de estos con la ‘piel del ala’
con el fin de poder obtener las curvas guías que posteriormente serán utilizadas como input para
la operación rib.

72
 Ilustración 38: Detalle de la sección de los larguerillos y su definición paramétrica.

Dado que el establecimiento de las curvas guía y sketches que contienen la sección que será
utilizada supone un trabajo bastante laborioso creamos una serie de parámetros que se
corresponderán con el espesor de la sección, ángulo de inclinación respecto a la horizontal y altura
de la misma. Estos parámetros definen por completo la geometría de la sección con lo que, en caso
de tener que hacer ligeras modificaciones con posterioridad, podrían ejecutarse todas al unísono,
en lugar de tener que efectuar más de una veintena de cambios individualmente.

Una vez que han sido definidas las secciones sobre las costillas adecuadas, y que la intersección
de los planos con la cubierta del ala ha sido pertinentemente adaptada para conseguir que las guías
se adapten a la complicada geometría del ala, efectuamos una operación rib para generar cada
larguerillo.

Ilustración 39: Conjunto de los larguerillos del ala.

Por último, generamos una copia del body que contiene los larguerillos y lo restamos haciendo uso
de operaciones booleanas al body de las costillas, para ir poco a poco consiguiendo la geometría
de las mismas.

Ilustración 40: Vista del ala tras el modelado de los larguerillos.

6.2.7 Vaciado de las costilas

Con el objetivo de aligerar el peso de la aeronave y proporcionar oquedades por las cuales puedan
distribuirse distintos componentes internos como cables y conductos, a las costillas se les practican
varios taladros circulares en la parte central.

Para conseguir tal objetivo se realizan una serie de operaciones slot utilizando como perfil una
plantilla circular, teniendo en consideración el tipo y número de agujeros que presenta cada
costilla.

6.2.8 Zona media y simetría

Por último se genera una extensión del larguero principal, sección a la cual se encuentra unida la
costilla número 1 del fuselaje frontal, y se construye, haciendo uso de una operación de simetría
respecto al plano medio del caza, el ala correspondiente al lado opuesto.

74
Ilustración 41: Conjunto alar.
6.3 Cola

La unidad de cola integra la culminación del fuselaje junto con las superficies de control trasero:
estabilizador horizontal y vertical, rudder (o timón de dirección) y elevator (o timón de
profundidad). Esta se encuentra unida al fuselaje trasero a través de la costilla número 14 del
mismo.

Ilustración 42: Detalle de la cola extraído del manual de la aeronave. [14]

6.3.1 Estabilizador vertical

El estabilizador vertical está compuesto fundamentalmente por una costilla diagonal y dos paneles
laterales, izquierdo y derecho, que se encuentran rematados por un borde de ataque superior y una
punta redondeada.

76
6.3.1.1 Estructura interna
En primer lugar se construye la costilla diagonal y otras costillas secundarias que integran el
cuerpo de cola. El cometido de esta pieza es cargar con los accesorios forjados para el gancho de
arrastre de la rueda de cola, el estabilizador horizontal, la polea de retracción de la rueda de cola
y, en definitiva, con los componentes necesarios para la movilización de las superficies de control
alojadas en la cola.

Ilustración 43: costilla diagonal de cola.

Tras su construcción haciendo uso de los pads pertinentes se les practican los pockets necesarios
destinados a producir los distintos orificios y ranuras que tienen como misión albergar las poleas
y demás piezas anteriormente mencionadas.

La parte final del cuerpo de cola la constituye el eje de unión con el rudder. Para su construcción
se elabora una costilla vertical terminal que servirá de nexo con la superficie de control.

Ilustración 44:Eje de unión entre el estabilizador vertical y el rudder.

A esta costilla se encuentran unidas diversas plataformas taladradas con el objetivo de posibilitar
la posterior unión con el eje del rudder.
Finalmente esta y las demás costillas se integran para conformar la estructura interna del cuerpo
de cola.

Ilustración 45: Estructura interna del cuerpo de cola.

6.3.1.2 Recubrimiento externo

Una vez concretada sucintamente la estructura interna de la cola, el siguiente paso es el desarrollo
de la cubierta. Para ello, el enfoque escogido ha sido el de hacer uso del módulo de superficies
Wireframe and Surface Design, con el propósito de desarrollar la geometría externa de la cola por
medio de secciones a las que aplicar un multisection surface, con el ulterior objetivo de dotarlas
de espesor por medio de la aplicación de una operación thickness.

En primer lugar, se procede según lo explicitado con el tercio inferior de la unidad, tomando como
referencias la sección de la costilla 14 a la que la cola deberá ser posteriormente ensamblada y los
contornos laterales conocidos a lo largo de las secciones de cola.

78
 Ilustración 46: Cubierta inferior del cuerpo de cola.

Posteriormente se concluyen la construcción de los paneles laterales que flanquean las costillas de
cola y la elaboración del borde de ataque, hasta conseguir encerrar la estructura interna. Para ello
ha sido necesaria la toma de medidas haciendo uso del programa geogebra y la elaboración de
diversas secciones intermedia y sketches utilizados como guías.

Ilustración 47: Recubrimiento externo del cuerpo de cola.

Una vez concluido el cuerpo es preciso modelar la punta redondeada del ala, para lo cual se recurre
a la misma estrategia utilizada anteriormente.

Ilustración 48: Detalle de la punta redondeada de cola.

Una vez concretado el revestimiento del cuerpo de cola es preciso realizar una serie de operaciones
pocket destinadas a procurar los orificios en los que posteriormente tendrán que ir alojados tanto
el estabilizador horizontal como el elevator.

Ilustración 49: Orificios destinados a albergar el estabilizador horizontal y elevator

80
6.3.1.3 Larguerillos
Los paneles se encuentran internamente reforzados con larguerillos que los surcan
longitudinalmente, desde la zona de ensamblaje con la costilla vigésimocuarta hacia la costilla
terminal que incluye el eje de unión a tmón de dirección.

Para llevar a cabo su construcción se ha procedido de manera similar a como se hizo en el caso de
los larguerillos del ala, haciendo uso de diversas operaciones rib en una mitad lateral para después
realizar sobre los larguerillos construidos una simetría.

Para seleccionar la geometría a extruir se ha escogido, a falta de información accesible en ninguna

de las fuentes consuladas, por replicar la utilizada para el reforzamiento de los paneles inferior y
superior del conjunto alar.

Las guías para dicha extrusión han sido obtenidas por medio de la intersección del revestimiento
externo de la cola con diversos planos paralelos a los coordenados, ubicados a la distancia a la que
se encuentran cada uno de los larguerillos.

Ilustración 50: Detalle de la geometría escogida para la obtención de los larguerillos.

Una vez completada su construcción, podemos apreciar mejor su estructura y posicionamiento

aplicando un porcentaje de transparencia al recubrimiento externo.
 Ilustración 51: Disposición interna de los larguerillos de cola.

Finalmente una aplicación de cambio de modo de visionado al modo wireframe nos permite
apreciar la estructura interna con la que queda el cuerpo de cola, incluyendo costillas,
recubrimiento y larguerillos.

Ilustración 52: Cola con visualización tipo wireframe.

82
6.3.2 Estabilizador horizontal
El estabilizador horizontal, a diferencia del timón de profundidad cuya estructura se encuentra
dividida en dos mitades, está integrado por una única pieza. Se trata de una construcción de
aluminio, integrada por un único larguero y de forma en planta trapezoidal. Está formado por un
escudo inferior y otro superior, los cuales se encuentran remachados juntamente y a los cuales se
encuentran atornillados los bordes de ataque y las puntas.

Este se encuentra ensamblado a ambos lados de la costilla diagonal de cola por medio de un
montaje pivotante. En el punto medio del borde de ataque se encuentra un punto de unión que lo
conecta con un motor eléctrico que permite su posicionamiento y ajuste.

Ilustración 53: Detalle del estabilizador horizontal extraído del manual de la aeronave. [14]

6.3.2.1 Larguero de unión al timón de profundidad

El primer elemento a desarrollar será el larguero principal de la unidad, el cual porta en su cara
posterior los puntos de unión con el timón de dirección.

Para elaborarlo se siguen pautas similares a las enunciadas con el larguero principal del conjunto
alar.
 Ilustración 54: Primera aproximación a la geometría del larguero del estabilizador.

Una vez lograda esta geometría principal se añaden los puntos de unión con el timón de dirección
por medio de diferentes operaciones multi-section solid y, finalmente, se realiza una simetría al
conjunto.

Ilustración 55:Larguero del estabilizador horizontal.

6.3.2.2 Superficie sustentadora

El siguiente paso es conseguir modelar la superficie sustentadora que conforma el estabilizador
horizontal del FW 190. No obstante, no ha sido posible encontrar la información de qué perfil

84
aerodinámico es el que da forma a la misma entre la documentación recopilada. Tan solo se
explicita en el manual de la aeronave que los mismos son simétricos.

Por tanto, tras proceder a una búsqueda de información al respecto se ha tomado la decisión de
utilizar un perfil de la serie NACA de cuatro dígitos. En concreto, el perfil NACA 0012,
seleccionado por ser este ampliamente utilizado para dar forma a las superficies sustentadoras que
integran el estabilizador horizontal de diversos aviones. Dicha información fue obtenida de [33].

Para poder obtener la geometría del perfil se puede proceder de forma análoga a como se comentó
en el caso de los NACA 23015 que conforman el conjunto alar, haciendo uso de la importación de
las coordenadas desde Microsoft Excel. No obstante, en este caso, se ha optado por la importación
manual de los puntos que dan forma al perfil, referidos a unos ejes coordenados construidos sobre
un sketch.

Una vez obtenidos los puntos, esos son unidos haciendo uso de un spline para obtener la geometría
precisa del perfil y posteriormente manipularlo por medio de escalados y traslaciones.

Ilustración 56: Perfil NACA 0012

Una vez conseguida la geometría de los perfiles se toman medidas sobre un plano de la cuerda
presente en el centro de la superficie sustendadora así como en los extremos, decreciendo esta de
forma lineal desde el plano medio a las puntas. Con esta información el perfil obtenido es escalado
para adaptarse a esta restricción y situado en planos ubicados a la distancia pertinente.

Tras llevar a cabo un multisection surface utilizando los perfiles como secciones y dotar a la
superficie obtenida de grosor (2mm) tenemos una primera aproximación a la geometría del
estabilizador.

Ilustración 57: Aproximación a la forma del estabilizador horizontal.

A continuación se llevan a cabo sendos pockets con el objetivo de ir puliendo la forma de la

superficie obtenida y aproximarla a la geometría definitiva.

Ilustración 58: Pocket realizado a la superficie original del estabilizador.

86
Finalmente, se lleva a cabo la construcción de los extremos redondeados para obtener la estructura
externa final del estabilizador horizontal.

Ilustración 59: Estabilizador horizontal, exterior.

6.3.2.3 Obtención de los perfiles

Una vez obtenida la geometría externa del estabilizador podemos desarrollar, a partir de esta, los
perfiles que lo dotan de rigidez. Para ello, el procedimiento a seguir no se diferencia del empleado
en el caso de los perfiles alares. El revestimiento exterior alberga la geometría que estos han de
tener por lo que esta puede ser obtenida por medio de la intersección de sucesivos planos verticales
paralelos entre sí.

Ilustración 60: ejemplo de secciones obtenidas a partir del revestimiento.

Cada mitad del estabilizador cuenta 6 perfiles en su interior, cada uno de ellos con un espesor de
10 mm.
Una vez obtenido el contorno de cada una de las caras laterales de los perfiles, estos son
construidos haciendo uso de una operación multisection solid.

El resultado se puede apreciar aplicando un cambio de vista al tipo shading with edges and hidden
edges.

Ilustración 61: distribución de los perfiles del estabilizador horizontal.

6.3.2.4 Reforzamiento por medio de larguerillos

Con el objetivo de mejorar la resistencia del conjunto ante esfuerzos de flexión se encuentran
presentes una serie de larguerillos que discurren siguiendo la envergadura del estabilizador, en
dirección transversal al fuselaje. En este caso son 4 los que se encuentran ligados al escudo
superior y cuatro más unidos al escudo inferior.

Para su obtención se recurrirá al mismo procedimiento empleado en el caso de la cola y la planta

alar, es decir, haciendo uso de una operación rib. Para llevarla a cabo se precisan una sección a
extruir, la de los larguerillos, y una dirección de extrusión, la cual vendrá determinada por la
intersección de planos dispuestos según la directriz de los larguerillos y la cubierta exterior del
estabilizador.

En este caso, los larguerillos se extienden desde el perfil terminal del lado derecho hasta su
homólogo izquierdo, sin interrumpirse en la parte central, dado que el estabilizador está compuesto
por un solo cuerpo.

Una vez construidos los larguerillos, la intersección de estos con los perfiles que dan forma al
conjunto debe ser retirada de los mismos. Para ello puede hacerse uso de la operación inversa al
rib: el slot.

88
 Ilustración 62: Contorno de un perfil tras habérsele eliminado los larguerillos.

6.3.2.5 Ajuste con el fuselaje y aros de unión

El posicionamiento del estabilizador horizonal dentro del FW 190 es alojado en el hueco mayor
que anteriormente se practicó a la cola. No obstante, este no se encuentra ‘encajado’ en la oquedad
sino que existe una cierta holgura entre su superficie y las paredes de la cola.

Es por ello que para realizar el ajuste entre ambos se han desarrollado sendas superficies de
transición entre una y otra.

Para su obtención una solución posible es importar la geometría de la cola dentro del partbody
destinado al estabilizador y así poder desarrollar cómodamente la superficie.

Dicha acción se puede llevar a cabo recurriendo al módulo de Assembly Design donde,
simultáneamente a la construcción de los grandes conjuntos que conforman el caza, estos van
siendo posicionados espacialmente unos respecto a otros.

Para ello, no hay más que seleccionar el partbody perteneciente al estabilizador horizontal y
realizar una acción que implique el conocimiento de las superficies de cola, como puede ser la
intersección con un plano. Una vez requerida, se genera una copia de la superficie que permite
llevar a cabo el objetivo planteado.

El resultado final puede apreciarse en la imagen siguiente, integrado por los dos ‘aros’ señalados
en un color más oscuro.
 Ilustración 63: Detalle del ajuste entre el estabilizador horizontal y las paredes de la cola

Por último, se adicionan a la superficie del estabilizador sendos aros, uno en el escudo inferior y
otro en el superior, cuyo propósito es servir de agarradera y punto de unión al sistema de poleas
que permite el posicionamiento de la superficie.

Ilustración 64: estabilizador horizontal, estructura externa e interna.

Finalmente, aplicando un porcentaje de transparencia al revestimiento externo de la superficie

sustentadora, podemos apreciar conjuntamente la estructura tanto externa como interna con la que
queda el estabilizador horizontal.

90
6.3.3 Timón de profundidad
El timón de profundidad o elevator del FW-190 está compuesto por dos mitades intercambiables,
debido a su simetría, cada una de las cuales se encuentra ensamblada al estabilizador horizontal
por medio de tres cojinetes pivotantes. Ambas mitades se encuentran unidad unidas a través de su
larguero principal y borde de ataque. Entre ambas se encuentra ubicado el mecanismo de actuación
de la superficie, cuyo modelado excede el alcance de este proyecto.

Cada mitad se encuentra compuesta por un escudo superior e inferior, un larguero que sirve de
unión con el estabilizador horizontal y al cual se encuentra remachado el borde de ataque y las
costillas que lo dotan de su geometría.

Ilustración 65: Detalle del elevator extraído del manual de la aeronave. [14]

6.3.3.1 Larguero de unión al estabilizador horizontal

El primer paso en la construcción del timón de profundidad será el modelado del larguero principal
de la unidad, el cual servirá también como punto de unión al estabilizador horizontal.

Para ello, tomando las medidas y geometría a partir de los planos, se llevan a cabo sucesivas
operaciones de Pad, Pocket y Multi-sections Solid, obteniendo como resultado la estructura
principal del larguero.
 Ilustración 66: larguero principal del timón de profundidad.

Posteriormente se llevan a cabo los taladros que permitirán la unión con el estabilizador horizontal.

Ilustración 67: Detalle de la zona de unión al estabilizador horizontal.

6.3.3.2 Estructura interna

Para dar forma a la estructura interna del timón de profundidad se comienza modelando una
sección que será extruida a lo largo de una curva guía por medio de una operación rib. Esta
operación determinará el contorno y borde de salida de esta unidad.

92
 Ilustración 68: Borde de salida del elevator.

A continuación se procede al modelado de las costillas que se disponen de forma transversal al

larguero principal, contándose 9 de ellas en cada mitad y separadas entre sí 170 mm. Para ello, se
genera la sección de las mismas en diferentes sketches que posteriormente serán extruidos por
medio de una operación pad.

Finalmente, y por medio de una operación pocket se realiza un vaciado parcial de estas costillas
orientado a una disminución de la masa total que las integra con el objetivo de lograr un
aligeramiento de las mismas.

Aprovechando la simetría del conjunto, las operaciones mencionadas se llevan a cabo únicamente
en una de las dos mitades que integran el timón de profundidad para proceder, posteriormente, a
generar la mitad simétrica haciendo uso de la operación mirror.
 Ilustración 69: Estructura interna del timón de profundidad.

6.3.3.3 Recubrimiento externo

Como último paso, se procede al recubrimiento de la estructura. Para llevar a cabo este cometido
se empleará el mismo enfoque utilizado hasta el momento para tareas similares consistente en la
elaboración de diferentes secciones a partir de las cuales se logrará generar una superficie que
recubra la estructura por medio de operaciones Multi-sections surface para, posteriormente,
dotarlas de espesor por medio de la aplicación de una operación Thickness.

Ilustración 70: Recubrimiento del eje de unión del timón de profundidad.

94
En primer lugar se procede al recubrimiento del eje de unión al estabilizador horizontal integrado
por el larguero principal del timón de profundidad. Posteriormente se practican sendas operaciones
pocket con el objetivo de que permanezcan accesibles los lugares de posterior ensamblado.

Ilustración 71: Recubrimiento externo del timón de profundidad.

El recubrimiento del resto de la estructura ha resultado una tarea particularmente complicada

debido a las dificultades derivadas de la estrechez de esta unidad y las grandes curvaturas que lleva
aparejadas. Para solventar este problema ha sido necesario dividir en varias secciones el
recubrimiento con el fin de poderlo adaptar de manera adecuada a la geometría requerida.

Finalmente, se incluye una imagen en la que se han aplicado 220 puntos de transparencia al
recubrimiento externo de la estructura con el fin de posibilitar una mejor visión de conjunto de
toda la unidad.
Ilustración 72: Timón de profundidad con recubrimiento parcialmente transparente.

96
6.3.4 Timón de dirección
El timón de dirección o rudder del FW 190 se encuentra construido de manera similar al timón de
profundidad. Está compuesto por dos paneles laterales, izquierdo y derecho, un larguero que
servirá como eje de unión al estabilizador vertical y 7 costillas que le proporcionan rigidez.

Ilustración 73: Detalle del rudder extraído del manual de la aeronave. [14]

Por consiguiente, los pasos a seguir par su modelado se asemejarán y se sucederán en la misma
secuencia que los efectuados para la consecución del timón de profundidad.

6.3.4.1 Larguero de unión al estabilizador vertical

Tomando la geometría del larguero principal de la unidad se procede a plasmarla en un sketck para
posteriormente dotarla de volumen por medio de una operación pad. A continuación, se procede
a retirar el material pertinente por medio de sucesivas operaciones pocket. Finalmente, se añaden
las plataformas que habrán de servir para unir el rudder al estabilizador vertical.
 Ilustración 74: Larguero principal del timón de dirección.

6.3.4.2 Estructura interna

Para llevar a cabo el modelado de la estructura interna se procederá de manera análoga a como se
hizo en el caso del timón de profundidad. En este caso, el contorno del timón de dirección, que
debe quedar definida por una guía para una posterior operación rib, resulta algo más intrincado.

Para salvar este escollo se ha optado por llevar a cabo una especie de ‘calco’ de la geometría. Para
ello, se ha utilizado un plano de la unidad de cola en conjunción con la aplicación geogebra cuyas
funcionalidades se mencionan sucintamente en el apartado 4.2. Una vez fijado convenientemente
en el espacio de coordenadas que proporciona la aplicación, se procede a demarcar el contorno por
medio de un amplio número de puntos, de los cuales se obtienen las coordenadas respecto a un
punto de referencia.

Posteriormente, esta información es trasladada a un sketch con el objetivo de interpolar la

geometría del contorno a partir de ella y la aplicación de la escala pertinente.

98
 Ilustración 75: Obtención de la geometría del contorno del rudder.

Una vez diseñada la curva que actuará como guía y la sección a extruir se lleva a cabo una
operación rib que genera la primera aproximación al marco que delimitará el contorno del rudder.

Ilustración 76: Marco del timón de dirección.

Para obtener la estructura definitiva es necesaria la adición de masa en una zona donde el marco
presenta un recrecimiento. Esto se consigue por medio de la aplicación de una operación Multi-
section solid.

El siguiente paso para la consecución de la estructura es la construcción de los perfiles que actuarán
como costillas dotando a la unidad de resistencia ante las posibles solicitaciones de torsión que
pueda experimentar.

Cada una de las 7 costillas que componen el rudder se construye por medio de una operación
Multi-sections solid efectuada a partir de las secciones que componen la cara superior e inferior
de las mismas. Posteriormente, se llevan a cabo sucesivas operaciones pocket con el objetivo de
practicar diferentes orificios en las secciones y retirar material de las costillas obtenidas para
conseguir así aligerar el peso total que supone la estructura.

Ilustración 77: Estructura interna del rudder.

100
6.3.4.3 Recubrimiento externo
Por último, es preciso modelar el recubrimiento de la estructura de forma similar a como se han
llevado a cabo los de, por ejemplo, el estabilizador horizontal o el timón de profundidad.

Ilustración 78: Recubrimiento del eje del rudder.

En primer lugar se efectúa el recubrimiento del larguero de la unidad, que actúa como eje para
posibilitar la unión con el estabilizador vertical. Es por ello que se practican diversas operaciones
pocket con el objetivo de dejar accesibles estos puntos de unión. No obstante, el ancho de dichas
aperturas fue sobreestimado inicialmente por lo que posteriormente este efecto se revirtió con la
adición de material tras la conclusión del recubrimiento del resto de la estructura.

Debido a la complicada geometría del timón de dirección el proceso de construcción de la cubierta

fue costoso y requirió de la división de esta en sucesivas secciones con el objetivo de poder
modelarla con el mayor grado de fidelidad posible. Especialmente problemáticas resultaron las
secciones extremas superior o inferior debido a su naturaleza.

El resultado obtenido es el siguiente:

 Ilustración 79: Recubrimiento externo del rudder.

Finalmente, y con el objetivo de poder apreciarlo en su conjunto, se dota al recubrimiento de una

cierta transparencia y se expone a continuación.

Ilustración 80: Timón de dirección con transparencia parcial.

102
6.4 Fuselaje

El fuselaje del FW 190 está compuesto por una cubierta de duraluminio sobre un cuadro de tipo
monocasco. En su extremo delantero encontramos una sección transversal circular que se adapta
a la geometría de la planta motriz, mientras que a medida que nos aproximamos al extremo
posterior presenta una sección transversal ovalada a fin de adaptarse a la unidad de cola. Puede ser
dividido en dos partes fundamentales: el fuselaje delantero y el trasero. Ambos son ensamblados
por separado para, posteriormente ser unidos mediante remaches.

6.4.1 Fuselaje delantero

El fuselaje delantero abarca desde el cortafuegos, al cual va unido el conjunto de soporte del motor,
hasta la costilla 8, incluyendo el marco del parabrisas delantero y alberga la cabina y los tanques
de almacenamiento de combustible.

En él podemos encontrar los puntos de unión con el grupo alar, concretamente en el conjunto de
soporte motor con el larguero delantero, mientras que con el trasero se une a través de la costilla
4.

Ilustración 81: Detalle del fuselaje delantero extraído del manual de la aeronave. [14]
6.4.1.1 Costilla 1
La costilla número 1 del FW 190 resulta un punto central en la anatomía de la aeronave ya que
supone un punto de confluencia de los conjuntos principales que componen el caza. En ella se
unen el larguero principal del grupo alar y la estructura del fuselaje delantero. Así mismo a ella se
encuentra ensamblado el conjunto de soporte del motor, una estructura formada por tubos de acero
que se encuentran unidos por medio de soldadura.

Además, incluye un reforzamiento especial que la capacita para cumplir labores de cortafuegos.

Su geometría más fundamental es básica y puede ser obtenida sin problemas por medio de una
operación Multi-sections Solid. Posteriormente, se llevan a cabo dos perforaciones por medio de
sendas operaciones pocket con el objetivo de conseguir dos orificios destinados a alojar barras
posteriormente. A continuación, se añade el reforzamiento en forma de placa cuyo objetivo es
resistir las altas temperaturas de la zona ocasionadas por la presencia de la planta motriz.

Ilustración 82: Primera aproximación a la costilla 1.

A continuación se llevan a cabo diversas operaciones hasta completar el acabado de la costilla. Se

practican diversos orificios destinados al paso de cableado y conexiones por medio de la aplicación
de operaciones pocket. Así mismo se generan plataformas que no llegan a atravesar completamente
el grosor de la costilla y cuyo cometido se desconoce. Por último se crean dos barras en forma de
‘C’ paralelas al a vertical que sobresalen de la superficie frontal de la costilla y cuyo cometido es
servir para la unión con el conjunto de soporte del motor.

104
 Ilustración 83: Costilla 1.

6.4.1.2 Costillas 2 – 8
Las costillas subsiguientes no presentan dificultades significativas añadidas respecto al proceso de
modelado de la costilla número 1 salvo, algunos detalles. Por tanto, su construcción queda
encuadrada en este apartado donde no se darán demasiadas explicaciones redundantes sobre el
proceso de generación de estas.

Ilustración 84: Costilla 2.

La costilla número 2 es compacta en su parte baja, suponiendo esta la limitación frontal de la
cavidad reservada a alojar los tanques de almacenamiento de combustible, mientras que en su parte
alta es prácticamente hueca y no penetra en la zona correspondiente de la cabina pues sobre ella
se encuentran posicionados los pedales.

Ilustración 85: Costilla 3.

El caso de la costilla número 3 es inverso al anterior, pues en la parte inferior se encuentran

alojados los depósitos de almacenamiento de combustible. Está compuesta por dos tramos
verticales (superior e inferior) y un tramo intermedio inclinado. Sobre ella se establecen los
dispositivos de navegación (brújula, compás, etc.) y demás indicadores. No obstante, dichos
aspectos serán desarrollados en la sección dedicada a la cabina pues no se trata de consideraciones
estructurales sino funcionales.

La costilla número 4 es exclusivamente inferior y se encuentra dispuesta bajo el asiento del piloto.
Constituye un punto de gran importancia estructural ya que es el segundo punto de unión entre el
conjunto alar y el fuselaje. En este caso, mientras la costilla 1 se une al larguero principal, la
costilla número 4 se une al larguero trasero, el cual se encuentra dividido en dos tramos a izquierda
y derecha de la costilla. Además, cuenta con dos barras que unen el grueso inferior con los

106
extremos laterales superiores. También constituye la frontera entre los espacios destinados a los
tanques de almacenamiento delanteros y los traseros.

Ilustración 86: Costilla 4.

La costilla número 5 discurre de forma oblicua respecto a la línea directriz del caza, en concreto
de forma paralela al asiento del piloto. Se encuentra dispuesta inmediatamente detrás del mismo
y bajo la placa de metal que protege la cabeza del piloto.

Ilustración 87: Costilla 5.

Las costillas número 6 y 7 guardan una alta similitud geométrica. Ambas presentan secciones
superiores laterales separadas y no tienen una utilidad especial más allá de conferir rigidez a la
sección central del caza.

Ilustración 88: Costillas 6 y 7.

Ilustración 89: Costilla 8.

108
La última costilla del fuselaje delantero es la número 8. Se trata de una costilla compacta que
constituye una marcada separación entre la mitad frontal y trasera del caza. Incluye algunos
orificios que hacen que la separación entre ambas partes no sea total.

A continuación, y con un propósito de toma de perspectiva, se muestra conjuntamente la totalidad

de las costillas que componen el fuselaje delantero, es decir, desde la 1 hasta la 8.

Ilustración 90: Costillas pertenecientes al fuselaje delantero.

6.4.1.3 Suelo reforzado

La parte baja del fuselaje delantero, que queda alojada bajo el suelo de la cabina, está compuesta
por las bahías donde se transportan los tanques de combustible. Por tanto, se espera de esa zona
que tenga importantes requerimientos estructurales.

Es por ello que presenta un entramado de barras de aluminio reforzando la parte baja de todo el
fuselaje delantero.

Este enrejado está compuesto por una serie de barras (9) que discurren en la dirección longitudinal
de la aeronave, entrecruzadas con otro conjunto de barras (8) que se disponen en la dirección
transversal del fuselaje, dando lugar al siguiente resultado.
 Ilustración 91: Entramado de barras para reforzar el suelo del fuselaje delantero.

6.4.1.4 Recubrimiento externo

Una vez modeladas las costillas, el siguiente paso es desarrollar la cubierta de duraluminio que
compone el fuselaje propiamente dicho. Tal tarea será llevada a cabo por fases, construyendo
progresivamente diferentes secciones por medio de un procedimiento análogo al empleado en
secciones anteriores.

Ilustración 92: Fuselaje delantero, parte lateral.

110
En primer lugar se lleva a cabo la construcción de uno de los laterales del fuselaje. Para ello, se
utilizan como referencia los contornos de las costillas previamente construidas y se llevan a cabo
diversas operaciones Multi-Sections surface. Una vez generadas las superficies (internas) del
fuselaje, se dota a estas de un espesor por medio de la aplicación de una operación Thickness.

A continuación, se procede de manera análoga con la cubierta inferior, así como con el lateral
opuesto y la cubierta superior que se extiende entre las costillas 1 y 3.

Ilustración 93: Fuselaje delantero.

Ilustración 94: Fuselaje delantero con transparencia parcial.

6.4.2 Fuselaje trasero
El fuselaje trasero se extiende desde la costilla 8, unida al fuselaje delantero, hasta la 14, la cual
sirve de unión con la unidad de cola. Alberga una bahía de equipamiento, donde se pueden
almacenar transformadores, botellas de oxígeno, etc.

6.4.2.1 Construcción de las costillas

Las costillas del fuselaje trasero presentan una complejidad menor que las que integran la parte
delantera pues carecen de las funciones adicionales que les corresponden a estas. Su cometido es,
únicamente, estructural: dotar de rigidez y resistencia ante los diferentes esfuerzos a la parte trasera
del caza.

Ilustración 95: Costillas 9 y 10.

Progresivamente se puede observar una transición desde la costilla número 8 hasta formas
perfectamente ovaladas a medida que nos acercamos a la unidad de cola.

112
 Ilustración 96: Costillas 11 y 12.

Ilustración 97: Costillas 13 y 14.

Finalmente, se muestran de manera conjunta la totalidad de las costillas que componen el FW 190.
 Ilustración 98: Costillas 1-14.

6.4.2.2 Recubrimiento externo.

Siguiendo un procedimiento análogo al ejecutado con la parte delantera del fuselaje el siguiente
paso consiste en el desarrollo del fuselaje propiamente dicho, es decir, la cubierta de duraluminio
que, siguiendo la geometría determinada por las costillas da forma a la parte del caza que se
extiende desde la cabina hasta la cola.

Ilustración 99: Fuselaje trasero, primeras secciones.

114
 Ilustración 100: Fuselaje trasero.

6.4.2.3 Larguerillos de refuerzo

Por último, se adicionan al modelo elementos rigidizadores que discurren en la dirección
longitudinal de la aeronave. La misión de estos larguerillos es aliviar parte de las cargas y tensiones
que tiene que soportar la piel del caza, consiguiendo como resultado poder llevar a cabo una
disminución del grosor de la misma, con la consiguiente disminución en peso del revestimiento
que permite aligerar la carga total de la aeronave.

Para su elaboración, se sigue un procedimiento análogo al ejecutado en casos anteriores.

Ilustración 101: Refuerzos longitudinales del fuselaje trasero.

Ilustración 102: Fuselaje con transparencia parcial.

116
6.5 Cabina

En el interior de la cabina podemos encontrar los dispositivos que permiten al piloto el manejo del
caza, así como los instrumentos de navegación, gran cantidad de cableado, dispositivos de
accionamiento del armamento, etc. No obstante, el modelado de estos sistemas no forma parte del
alcance del proyecto por lo que, en esta sección, se prestará atención principalmente a
componentes estructurales, como la cubierta o canopy.

No obstante, sí que se ha modelado el panel de navegación en el cual se alojan los instrumentos,

el cual se encuentra dispuesto en la costilla número 3.

Ilustración 103: Panel de navegación.

En cuanto a la cubierta que protege al piloto, el diseño constituye, como se comentó en la sección
5.4, un concepto revolucionario para la fecha. Los pilotos de la Luftwaffe, cuya opinión fue de vital
importancia a la hora del diseño de la cabina del FW 190, trasladaron al equipo de diseño su
malestar a causa de la poca visibilidad que proporcionaban las cubiertas clásicas.

Es por ello que para dotar al piloto de una mejorada visión periférica se optó por construir una
cubierta de ‘tipo burbuja’. La cubierta o canopy está formada por un cuadro de barras de acero, las
cuales se encuentran paneladas con planchas de Plexiglass. Esta cubierta, además, puede ser
eyectada en caso de emergencia por medio de la actuación de una carga explosiva.
En primer lugar, se procede con el modelado del cuadro de acero que constituye el soporte
estructural principal de la cabina. La primera barra oblicua discurre desde la esquina superior de
la costilla número 3 hasta la parte lateral del fuselaje, adaptándose a ella por medio de una pletina.

Ilustración 104: barra de acero de la cubierta.

La estructura de barras se completa con las componentes restantes hasta lograr la estructura que,
posteriormente, albergará los cristales con blindaje antibalas que protegen la integridad del piloto
y el interior de la cabina.

Para su consecución, se han llevado a cabo una secuencia de operaciones pad, rib y pocket con el
objetivo de generar las secciones de las diferentes barras y conseguir su correcta unión así como
la adaptación a su entorno en los extremos.

Así mismo, se ha añadido el suelo de la cabina y dos barras laterales que confieren rigidez a la
estructura ante solicitaciones de flexión.

118
 Ilustración 105: Estructura de barras de la cubierta de cabina.

El siguiente paso es llevar a cabo el cerramiento de la primera de las secciones con sendas placas
de duraluminio en cada lateral.

Ilustración 106: Detalle de la cubierta superior.

A continuación, se procede al modelado de las planchas de Plexiglass que constituyen la

separación entre el interior y el exterior de la cabina. Estas se disponen en los huecos que quedan
entre las barras de la estructura. Una vez construidas se procede a la aplicación del material
Plexiglass con el objetivo de dotarlo de un efecto más realista con una transparencia suave y
oscurecida.

Ilustración 107: Cristales de Plexiglass de la cabina.

Una vez completados los tramos de cristal de superficie plana y limitados por la estructura de
barras, se construye la sección que servirá de transición entre la parte curva del cristal y el fuselaje.

Esta unidad puede ser desplazada hacia atrás por medio de rodillos móviles, mecanismo que
permite la apertura y cierre de la cabina para el acceso del piloto.

Para su construcción, se ha recurrido a la aplicación de una operación Multi-Sections surface con

el fin de obtener la superficie deseada. Posteriormente, esta es dotada de volumen haciendo uso de
una operación thickness.

120
 Ilustración 108: Canopy.

Finalmente, se lleva a cabo la construcción de una pletina blindada cuyo objetivo es la protección
del piloto frente a fuego enemigo.

Ilustración 109: Placa protectora.

6.6 Sección del motor y adaptación.

Si bien, como se comentó en la sección 1.3, el modelado del motor que utiliza el FW 190
dispondría de la entidad necesaria para constituir un proyecto independiente del aquí desarrollado
y, por tanto, se descarta su construcción, es necesario generar la cubierta que lo protege o cowling,
con el objetivo de dar un acabado frontal a la vista del caza.

Para llevarla a cabo, se aprovechará la simetría de revolución que presenta esta sección,
generándola a partir de la creación de una guía que dará lugar a la cubierta por medio de una
aplicación de tipo shaft.

Ilustración 110: Cowling, primera aproximación.

Se trata aún de una primera aproximación muy basta a la geometría de la cubierta del motor, ello
es debido a que posteriormente, será necesaria la eliminación de material con el objetivo de
conseguir un correcto ajuste con el conjunto alar.

Una vez se ha eliminado esta parte se genera una cubierta parcialmente opaca en el lugar donde
debería hallarse la hélice con el fin de darle un acabado más estético.

En la siguiente imagen puede apreciarse la zona existente entre el cowling, la costilla número 1 de
fuselaje y el conjunto alar.

122
 Ilustración 111: Hueco existente entre cowling, conjunto alar y fuselaje.

En este punto el fuselaje, la cubierta del motor y el conjunto alar son unidades independientes, sin
continuidad de superficie entre ellas. Para lograr la construcción de las superficies que permitan la
unión de los tres conjuntos se recurrirá a un procedimiento análogo al expuesto en la sección
6.2.2.5 donde se desarrolló la unión del estabilizador horizontal al fuselaje.

Para ello se ha optado por importar la geometría de las superficies externas del cowling y las alas
al archivo donde se encuentra modelado el fuselaje.

Ilustración 112: Fuselaje y superficies del cowling y ala.

En primer lugar, se lleva a cabo una primera sección de la unión entre el fuselaje y el conjunto
alar. Para ello se construyen secciones que proporcionen continuidad a la superficie superior e
inferior del ala y discurran hasta los puntos adecuados del fuselaje.

Ilustración 113: Detalle de la unión entre el ala y el fuselaje.

Posteriormente, y siguiendo un enfoque similar al expuesto, se procede a la construcción de la

sección que une el cowling con el conjunto alar.

Ilustración 114: Unión entre el conjunto alar y el cowling.

124
El último paso es la creación de las secciones que unen la parte superior y laterales de la costilla 1
con la cubierta del motor, así como con las alas.

Finalmente, el aspecto que presenta la zona es el siguiente:

Ilustración 115: Unión entre el fuselaje, la cubierta del motor y las alas.

En el caso del carenado que une la sección del motor con la cabina la geometría concreta de esta
zona es fuertemente dependiente del tipo de armamento que cargase cada caza. Por lo tanto, y dado
que el modelado del armamento se encuentra fuera del alcance del proyecto, se ha decidido optar
por una versión ‘estándar’, no adaptada a ninguna configuración concreta de armamento.
 7 UNIÓN Y ENSAMBLAJE
Una vez modelados los conjuntos mayores que componen la fisonomía del caza es preciso indicar
cómo estos se unen entre sí para integrar la aeronave. Este aspecto ha resultado especialmente
complejo debido a la exigua documentación disponible al respecto. Si bien, buceando en los
distintos documentos técnicos originales hallados, puede encontrarse información acerca de los
métodos de ensamblado presentes entre las diferentes secciones, dicha información es enteramente
cualitativa y se carece de planos detallados o una descripción exhaustiva al respecto de cómo
generar un modelo tridimensional. Es por ello que dicho aspecto no ha sido incluido en el modelo
generado, si bien se recopila en esta sección la información encontrada. Se incluyen algunos
documentos gráficos que permiten complementar la información hallada e ilustrar lo expuesto.

7.1 Fuselaje delantero

El fuselaje delantero, comprendido entre las costillas 1 y 8, constituye el núcleo del caza y es, por
tanto, la sección que mayor número de uniones presenta. En ella confluyen conjunto alar, planta
motora, etc.

En primer lugar, en la sección frontal de la costilla número 1 o costilla cortafuegos, se encuentran

los puntos de unión a la unidad de soporte del motor. Esta estructura es un entramado de barras de
acero unidas por medio de soldadura y cuyo fin es posicionar la planta motora en el lugar
apropiado, entre la cabina y la hélice. Presenta puntos de anclaje con el fuselaje en cada una de las
esquinas de la costilla número 1, los cuales aparecen resaltados en la imagen inferior extraída de
la obra IV indicada en la bibliografía. El conjunto de barras presenta unas agarraderas ranuradas
en cada extremo, concebidas para insertarse en los huecos provistos para ello en cada una de las
esquinas.

126
 Ilustración 116: Puntos de unión entre la costilla 1 y el conjunto de soporte del motor. [20]

Así mismo, la costilla 1 constituye el principal lugar de ensamblaje entre el fuselaje y el conjunto
alar. En ambos laterales de la costilla se encuentran los puntos de unión a las alas, la cual se lleva
a cabo por medio del larguero principal (recuadrado en rojo).

Ilustración 117: Punto de unión entre la costilla 1 y el larguero principal del conjunto alar. [20]
La unión entre ambos conjuntos se lleva a cabo en dos puntos en cada lateral. El primero es el
especificado anteriormente. El segundo, se encuentra en el lateral de la costilla número 4 y, en este
caso, constituye un punto de ensamblaje al larguero trasero del conjunto alar, el cual se encuentra
seccionado en dos por el propio fuselaje (recuadrado en azul).

Para culminar la unión entre ambos conjuntos se posicionan unas placas que permiten proveer una
continuidad entre las superficies exterior del ala y del fuselaje. Esta sección sí que se encuentra
incluida en el modelo. La unión entre ambos conjuntos se lleva a cabo por medio de tornillería.

Ilustración 118: Superficie de unión entre ala y fuselaje. [20]

En el caso del entramado de barras presente para reforzar la parte baja de la bahía donde se alojan
los tanques de combustible, las barras se encuentran ensambladas entre ellas haciendo uso de una
unión de tipo Gusset plate, la cual se encuentra atornillada a ambos tipos de barras, longitudinales
y transversales. Este es el mismo método por el cual las barras se unen a la parte inferior del
recubrimiento.

128
 Ilustración 119: Ilustración del suelo reforzado de la bahía de combustible. [23]

7.2 Fuselaje trasero

El fuselaje trasero evoluciona siguiendo la dirección longitudinal del caza para ir adaptando
progresivamente una sección ovalada, la cual sirve de punto de ensamblaje con la sección de cola.
Esta unión se lleva a cabo entre el cuadro de la costilla número 14 y la sección principal de la cola,
las cuales se atornillan una a la otra.

Ilustración 120: Marco de ensamblaje entre el fuselaje trasero y la sección de cola. [20]
En lo que respecta a los paneles que componen la ‘piel’ del recubrimiento externo, estos se
encuentran remachados unos junto a otros, tanto en el fuselaje frontal como trasero.

Los larguerillos que recorren longitudinalmente la parte posterior del caza y cuya cometido es
conferirle rigidez y aliviar los esfuerzos y tensiones soportadas por la piel atraviesan las costillas
allí donde su directriz se encuentra con la sección de estas. Estos se encuentran directamente
remachados a la piel, sin presentar una unión directa con las costillas.

7.3 Cabina

En el caso del entramado de barras que proporciona soporte a las cristaleras blindadas que protegen
al piloto dentro de la cabina, esta unión se lleva a cabo por medio de soldadura entre las barras, las
cuales se disponen de tal manera que las láminas de plexiglass se alojan en los huecos que quedan
para tal fin.

El recubrimiento del fuselaje trasero presenta, como puede observarse en la ilustración 97, una
cubierta plana que sirve de nexo entre ambas mitades del fuselaje y sobre la cual se posiciona la
cubierta de burbuja o canopy. Esta cubierta está compuesta por dos paneles que se encuentran
remachados a un canal en forma de ‘U’, el cual actúa como guía para el rodillo central del canopy
que permite abrir y cerrar la cabina, la cual puede desplazarse gracias a un sistema de rodillos con
rodamiento de bolas.

Ilustración 121: Detalle de la cabina abierta. [16]

130
7.4 Cola

La sección de cola, que integra estabilizadores horizontal y vertical y los timones de dirección y
profundidad, se encuentra unida al fuselaje trasero por medio del atornillado de la sección frontal
de esta y la costilla número 14.

7.4.1 Estabilizador horizontal

En el caso del estabilizador horizontal, este está compuesto por una cubierta de aluminio y un
larguero de una sola pieza. El escudo superior e inferior del mismo se encuentran remachados el
uno al otro y a ellos se atornillan tanto el borde de ataque de la unidad como las puntas del
estabilizador.

En su conjunto, se encuentra ensamblado a ambos lados del larguero diagonal del estabilizador
vertical por medio de un montaje pivotante.

Ilustración 122: Estabilizador horizontal en el taller de restauración. [20]

Durante el modelado, se adicionaron a la superficie superior e inferior sendos aros en el borde de
ataque que servirían como agarraderas. En el caso del punto de ensamblaje del borde de ataque
superior, este se encuentra conectado a un motor eléctrico por medio de un husillo de
accionamiento, el cual permite ajustar su posicionamiento.

Los movimientos laterales del estabilizador se encuentran limitados por un marco de tensión
triangular que se encuentra conectado al punto de ensamblaje del borde de ataque inferior y a la
costilla frontal de la unidad de cola.

Los distintos aspectos comentados pueden apreciarse en la imagen inferior.

7.4.2 Elevator
El timón de profundidad está formado por dos mitades intercambiables y cada una de ellas se
encuentra ensamblada al estabilizador horizontal por medio de tres cojinetes de pivote, cada uno
de ellos alojado en los huecos generados para tal fin en el modelado. Dichas mitades se encuentran
unidas entre sí en el larguero y el borde de ataque.

Cada mitad está compuesta por un panel superior e inferior y un larguero al cual se encuentran
remachados y al cual se encuentra remachado también el borde de ataque.

7.4.3 Estabilizador vertical

En el caso del estabilizador vertical, esta es la sección de la cola que se encuentra directamente
atornillada al fuselaje trasero. Se halla formada por dos paneles laterales, que se encuentran
endurecidos por medio de larguerillos y que quedan coronados por un borde de ataque y una punta
redondeada que se encuentra atornillada a estos.

El estabilizador horizontal discurre a través de esta sección y se ensambla al larguero diagonal por
medio de un montaje pivotante. Para proteger el interior de la cola de la entrada de suciedad, dado
que existe una holgura en este hueco, se disponen sendas superficies que, como ocurría en el caso
del ajuste entre el ala y el fuselaje, proporcionan un ajuste de continuidad entre la superficie
sustentadora del estabilizador horizontal y la cubierta del estabilizador vertical.

132
 Ilustración 123: Ensamblaje entre el estabilizador horizontal y vertical. [16]

7.4.4 Rudder
El timón de dirección se encuentra ensamblado de forma similar al timón de profundidad. Para su
ensamblaje con el estabilizador horizontal, se precisa de tres cojinetes de pivote, que se disponen
en los huecos generados para ello en el modelo, a lo largo del eje de unión que comparten timón y
estabilizador.
7.5 Conjunto alar

El ala del FW 190 es una construcción de tipo monocasco que se encuentra dividida en dos
escudos: el escudo inferior, que contiene el larguero principal, el cual se extiende a lo largo de
toda la envergadura del caza; y el escudo superior que contiene el larguero trasero, dividido en dos
mitades por el fuselaje.

Ilustración 124: Escudo superior del ala durante tareas de restauración. [20]

Los paneles que componen los escudos se encuentran endurecidos por medio de costillas y
larguerillos y se hallan remachados unos a otros.

A los paneles del ala se encuentran ensamblados por medio de atornillado el borde de ataque y la
punta del ala, los cuales son desmontables.

Los larguerillos se encuentran remachados en cada caso al escudo correspondiente, superior o

inferior, así como los largueros.

134
En el caso de las costillas se disponen encajándose en los huecos de los que disponen para alojar
los larguerillos, pero no presentan una unión directa con estos sino que son directamente
ensambladas a los respectivos escudos por medio de atornillado.

Ilustración 125: Escudo inferior del ala. [20]

El larguero principal se ensambla a cada uno de los laterales de la costilla cortafuegos del fuselaje
por medio de tornillos hexagonales. En el caso del larguero trasero, este se ensambla a ambos
laterales de la costilla número 4 del fuselaje delantero por medio de un tornillo individual.

Estos puntos de ensamblado se encuentran recubiertos por un carenado aerodinámico, el cual sí se

ha incluido en el modelo.
 8 RESULTADO FINAL
Por último, se muestran algunas imágenes del aspecto final del caza, desde diferentes
perspectivas y bajo diferentes condiciones de visualización.

Ilustración 126: Vista general del modelo.

Ilustración 127: Vista frontal

136
Ilustración 128: Vista cenital.

Ilustración 129: Vista lateral

Ilustración 130: Vista de la sección de cola.

Ilustración 131: Vista tipo wireframe.

138
Ilustración 132: Sección de cola con visualización tipo wireframe.

Ilustración 133: Visualización con sombreado de aristas.

Ilustración 134: Resultado final con transparencia parcial.

Ilustración 135: Resultado final con transparencia parcial 2

140
 9 CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS
Una vez finalizado el proyecto es momento de echar la vista atrás para evaluar diversos aspectos
relacionados con el mismo: cumplimiento de los objetivos, dificultades encontradas, conclusiones
extraídas, posibles líneas de desarrollo, etc.

En primer lugar, conviene destacar una adversidad que ha persistido durante todo el desarrollo del
proyecto y ha sido la dificultad de encontrar documentación técnica detallada sobre los diferentes
subconjuntos que componen la aeronave. Si bien, al tratarse de una aeronave casi ‘de culto’ entre
los aficionados a los cazas bélicos, existen multitud de artículos, monográficos, etc. en los cuales
el FW 190 es el hilo conductor, en ellos se pueden encontrar únicamente planos de carácter
generalista e información que requiere ser sometida a un exhaustivo escrutinio con el fin de extraer
información valiosa para el modelado.

También se ha podido hacer uso de algunos documentos originales como son el IPC y el manual
de la aeronave u otros que posteriormente fueron descartados como el manual de sistemas
eléctricos o el manual de la planta motora. Si bien se trata de información fidedigna y extensa, esta
tampoco es la idónea a la hora de extraer medidas concretas y precisas o proveer un conocimiento
certero acerca de cómo se construyen y ensamblan cada una de las piezas que componen el caza.

Este aspecto ha resultado un severo condicionante durante todo el desarrollo del proyecto,
obligando incluso a reformular aspectos tan fundamentales como el alcance o los objetivos, debido
a una insalvable carestía de información. A este respecto puede resaltarse como finalmente se
decidió, por ejemplo, no incluir en el modelo el tren de aterrizaje del caza, de tipo retráctil y alojado
en el conjunto alar mediante un complejo sistema. El modelado de este sistema suponía un
auténtico desafío a ciegas careciendo de planos concretos y teniendo en disposición, únicamente,
la información exclusivamente cualitativa provista por el manual de la aeronave y la información
de carácter visual que se podía extraer de los diferentes proyectos de restauración y documentos
visuales consultados para la elaboración del proyecto.

Otro aspecto recurrente a destacar es la toma de consciencia que supone un proyecto de esta
magnitud con la inmensidad de opciones que ofrece el entorno de CATIA, su potencia de
modelado y versatilidad, habiendo permitido este trabajo ahondar en mayor profundidad en
algunos de los módulos menos trabajados durante el desarrollo de la asignatura de Diseño y
Fabricación Asistidos por Ordenador y consolidar las aptitudes que se habían comenzado a forjar
en el transcurso de la asignatura.
Es por los aspectos comentados que el desarrollo del proyecto ha sido una extensa sucesión de
ciclos de frustración y satisfacción, los cuales se iniciaban con el descubrimiento de algún
problema, hasta entonces inadvertido, la posterior toma de consciencia de que este entraña una
mayor complejidad de la inicialmente concebida y, finalmente, el proceso de enfrentamiento y
superación de las adversidades encontradas.

Es, sin lugar a duda, algo altamente grato y satisfactorio la contemplación desde este punto del
modelo y memoria finalizados. En contraste, queda la constatación de que, el modelado completo
y riguroso de una aeronave es un proceso que excede por mucho las capacidades de una sola
persona, al menos en un tiempo limitado como el destinado a este proyecto. No obstante,
precisamente de la amplísima riqueza y complejidad que presentan estas obras de ingeniería nacen
las amplias línea de desarrollo futuro que se abren una vez que este proyecto se cierra.

En primer lugar, la más obvia y más inmediata, es la ampliación del modelo por medio de la
incorporación y modelado de otros sistemas de la aeronave. Algunos ya han sido comentados,
como el tren de aterrizaje, pero lo dicho sobre él es también extensible a otros sistemas como la
planta motora, las superficies de control del conjunto alar o los sistemas de armamento, depósitos
de combustible, acondicionamiento de cabina, etc. En definitiva, la continuación del modelado por
sí misma ofrece un abanico de posibilidades casi ilimitado. Tras el modelado, la continuación más
natural es el ahondamiento en los sistemas de ensamblado entre los diferentes conjuntos que se
encuentran presentes en el caza. No obstante, para llevar a cabo estas tareas, se requeriría
previamente de ampliar la labor de investigación y recopilación de información que se llevó a cabo
al inicio del proyecto y la cual, al menos sin incurrir en un desembolso económico que permita la
obtención de nuevo material, parece agotada.

Sin abandonar CATIA, son muchas las posibilidades de extensión que se presentan. Una tarea de
un nivel de complejidad superior consistiría en el modelado de los mecanismos de actuación de
las superficies de control del caza: timones de profundidad y dirección, flaps y alerones, así como
los respectivos medios de control: pedales, palanca, etc. junto con el sistema de cableado y poleas
que permite el control de la aeronave. Una vez finalizado, pueden ser llevadas a cabo simulaciones
con el objetivo de corroborar el correcto funcionamiento del sistema modelado. Otra opción
pasaría por el desarrollo en mayor profundidad de la cabina del caza, modelando el asiento,
palancas de mando, etc. y la posterior inclusión del piloto haciendo uso del módulo inexplorado
de CATIA ergonomics con el fin de comprobar la adaptación del caza al piloto que lo habría de
manejar.

142
Otra posible continuación del proyecto consistiría en la elección y posterior implementación de un
acabado estético de entre los muchos que el FW 190 lució durante sus años de actuación, desde
acabados amenazantes destinados a infundir temor en el adversario hasta pintura de camuflaje
orientada a pasar inadvertido.

Por último, y en este caso suponiendo ya un cambio de ámbito considerable respecto a lo tratado
en este proyecto, se abre la posibilidad de realizar diversos análisis sobre el modelo generado,
desde simulaciones aerodinámicas hasta estudios estructurales recurriendo para ello a diferentes
software de elementos finitos.
 10 MATERIAL CONSULTADO
I. Focke-Wulf Flugzeugbau: Aircraft Handbook.

II. Focke-Wulf Flugzeugbau: Ersatzteil-Liste.

III. Greer, Don: Walk Around nº22: FW 190 A/F. Squadron/signal publications.

IV. Shigeru Nohara & Masatsugu Shiwaku: Aero Detail, Nº 2 & 6: Focke-Wulf FW 190 A/F
& Focke-Wulf FW 190 D

V. CMK Kits: Special Drawings: FW 190, Pt I & II.

VI. Squadron/signal publications: Walk around N º22 & 10; Focke-Wulf FW 190 A/F & Focke-
Wulf FW 190 D

VII. Geoffrey Pentland & Anthony Shennan: Focke Wulf FW190 Described, Pt I&II.
Kookaburra Technical Publications.

VIII. Morten Jessen: Focke Wulf 190: The Birth of the Butcher Bird. Londres: Greenhill Books.

IX. Luis Enrique Velez Román: Ases de la Luftwaffe.

X. Juan Antonio Guerrero: Aviones famosos, nº11: Focke Wulf 190. Editorial San Martín.

XI. Edward Shacklady: Butcher Bird, The Focke Wulf FW 190. Editorial Cerberus.

XII. GossHawk Unlimited, Aircraft Restoration Project:

 https://www.gosshawkunlimited.com/restoration/fw-190d-13r11/

 http://warbirdsnews.com/warbirds-news/fw-190-flight-gosshawk-unlimited.html

144
 11 REFERENCIAS

[1] R. P. Arenal, MODELADO Y RECREACIÓN VIRTUAL DEL SPACE SHUTTLE CON

CATIA v.5, 2018. TFG realizado en la ETSI.

[2] «El Gran Capitán,» [En línea]. Available:

https://elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=712759. Sitio Web.

[3] «Scribd,» [En línea]. Available: https://es.scribd.com/. Sitio Web.

[4] B. Wylam, Model Airplane News Presents the Best of Wylam Book 1, 1964. Libro.

[5] P. Matt, Scale Airplane Drawings Volume 1. Libro.

[6] P. Matt, Scale Airplane Drawings Volume 2. Libro.

[7] «Airwar,» [En línea]. Available: http://www.airwar.ru/. Sitio Web.

[8] «El modelismo,» [En línea]. Available: https://elmodelismo.foroactivo.com/t1220-focke-

wulf-fw-190a-8-eduard-weekend-edition-a-1-48-de-aldebaran. Sitio Web.

[9] «The National World War II Museum,» [En línea]. Available:

https://www.nationalww2museum.org/visit/museum-campus/us-freedom-
pavilion/warbirds/north-american-p-51-mustang. Sitio Web.

[10] «WW2 Aircraft Forum,» [En línea]. Available: https://ww2aircraft.net/forum/threads/bmw-

801-1942.38243/. Sitio Web.

[11] «P-40 Warhawk,» [En línea]. Available:

http://www.p40warhawk.com/Models/Technical/Technical.html. Sitio Web.

[12] «P-40 Warhawk,» [En línea]. Available:

http://www.p40warhawk.com/Models/Technical/Technical.htm. Sitio Web.
[13] D. Volkov, «Airwar,» [En línea]. Available: http://www.airwar.ru/. Sitio Web.

[14] F. W. Flugzeugbau, Aircraft Handbook. Documento original.

[15] F.-W. Flugzeugbau, Ersatzteil-Liste. Documento original.

[16] Walk Around: Focke Wulf A/F, Squadron/Signal Publications. Revista.

[17] Czech Master's Kit, Special Drawings: Focke Wulf Fw 190. Revista.

[18] S. Nohara, Aero Detail: Focke Wulf 190. Revista.

[19] J. A. Guerrero, Aviones famosos nº11: Focke Wulf 190, San Martín . Revista.

[20] «Warbirds News,» [En línea]. Available: http://warbirdsnews.com/warbirds-news/fw-190-

flight-gosshawk-unlimited.html. Sitio Web.

[21] J. M. Velasco, Look Inside: Cutaway Illustrations and Visual Storytelling, Gestalten, 2016.
Libro.

[22] «The Mind Circle,» [En línea]. Available: https://themindcircle.com/before-autocad/. Sitio

Web.

[23] C. M. Staff, «Creative Mechanisms,» 14 Diciembre 2015. [En línea]. Available:

https://www.creativemechanisms.com/blog/the-history-of-design-model-making-and-cad.
Sitio Web.

[24] J. L. D. González, «Work Experience Expert,» 16 Abril 2017. [En línea]. Available:
https://www.workexperienceexpert.es/catia-vs-nx-tu-eliges. Sitio Web.

[25] «Nextews,» [En línea]. Available: http://es.nextews.com/649e084f/. Sitio Web.

[26] L. E. V. Roman, Ases de la Luftwaffe. Libro.

[27] W. Wylam, «Flight Journal,» [En línea]. Available:

https://www.flightjournal.com/supermarine-spitfire-free-wylam-drawing/. Sitio Web.

146
[28] E. Shacklady, Butcher Bird: The Focke Wulf 190. Libro.

[29] M. V. Lowe, Production line to frontline: Focke-Wulf FW 190. Libro.

[30] «Zona militar,» [En línea]. Available: https://www.zona-militar.com/foros/threads/club-de-

aviones-de-combate-de-la-iiww.22072/page-70. Sitio Web.

[31] E. Pilawskii, Fighter Aircraft Performance of WW2. Libro.

[32] «UIUC Applied Aerodynamics Group, Department of Aeroespace Engineering,» [En línea].
Available: https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html . Sitio Web.

[33] M. García Rivero, Diseño de un UAV ligero de propulsión eléctrica para monitorización
medioambiental. TFG realizado en la ETSI.

[34] «Aircraft Systems Tech,» [En línea]. Available:

https://www.aircraftsystemstech.com/p/fixed-wing-aircraft-fuselage-fuselage.html. Sitio
Web.

[35] «Blog: La Rioja,» [En línea]. Available:

https://blogs.larioja.com/historias/2016/09/09/aviones-del-aerodromo-de-agoncillo-
tomaron-parte-en-el-bombardeo-contra-la-villa-de-guernica/. Sitio Web.