Informe Excavacion PJ V

INGENIERIA GEOTECNICA Y CONSTRUCCION S.A. DE C.V.
Marco No. 1, Col. Jardines del Sur, Xochimilco

C.P. 16050, México D.F.
Tel: (0155) 56-76-79-96 y 56-76-40-63
Fax: (0155) 56-75-42-88
DISEÑO DEL SISTEMA DE RETENCIÓN PARA LA

EXCAVACIÓN QUE SE REALIZARÁ EN EL PROYECTO
DENOMINADO “PARQUE JARDÍN”
INFORME FINAL
05 de Febrero de 2014
Realizaron:
DR. LUIS GARCÍA RAMOS
DR. JUAN FÉLIX RODRÍGUEZ REBOLLEDO

Excavación “Parque Jardín”
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. ANTECEDENTES
2.1. Características generales del proyecto
2.2. Combinaciones de cargas
3. ESTUDIO COMPLEMENTARIO
3.1. Planteamiento
3.2. Trabajos de campo
3.3. Trabajos de laboratorio
4. DEFINICIÓN DEL MODELO GEOTÉCNICO

4.1. Estratigrafía de la zona de estudio
4.2. Propiedades de los suelos
4.3. Estado inicial de esfuerzos y condiciones piezométricas
4.4. Hundimiento regional
5. DEFINICIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE EXCAVACIÓN

5.1. Casos estudiados
5.2. Revisión de la estabilidad
6. COMPORTAMIENTO DIFERIDO
6.1. Planteamiento
6.2. Desplazamientos diferidos por excavación y construcción
6.3. Desplazamientos por interacción con el hundimiento regional
7. ELEMENTOS MECÁNICOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
8. CONCLUSIONES
9. REFERENCIAS
ANEXO 1. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS
ANEXO 2. ENSAYES PRESIOMÉTRICOS
ANEXO 3. PERFILES PRESIOMÉTRICOS
ANEXO 4. RESULTADOS DE LABORATORIO
ANEXO 5. MEMORIA FOTOGRÁFICA
2 de 52
INGGEOTEC, S.A. de C.V.
1. INTRODUCCIÓN
La empresa GRUPO COPRI, S.A. de C.V, planea la construcción de un conjunto

habitacional que formará parte del proyecto denominado “Parque Jardín”, que se
ubicará en la Av. Jardín #330, en la colonia Ampliación del Gas, delegación
Azcapotzalco, en el Distrito Federal, Figura 1.
Figura 1 Localización general del sitio en estudio
De acuerdo con el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal (Ref. 1) y sus

correspondientes Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de
Cimentaciones (Ref. 2), la estructura en cuestión se localizará en la zona de transición
(Zona II), Figura 2. Esta zona está constituida predominantemente por estratos
arenosos y limo arenosos intercalados con capas de arcilla lacustre de baja resistencia
y alta compresibilidad; el espesor de éstas es variable entre decenas de centímetros y
pocos metros. Los depósitos profundos (capa rígida y de alta resistencia) se encuentran
a 20 m de profundidad, o menos.
3 de 52
La empresa constructora solicitó a Ingeniería Geotécnica y Construcción S.A. de C.V.

(INGGEOTEC), el diseño del sistema de retención para la construcción y operación del
estacionamiento del conjunto habitacional.
Sitio en
estudio
Figura 2. Zonificación geotécnica del Distrito Federal (Ref. 2)
De acuerdo con lo anterior, los alcances de este estudio son:
1) Recopilación, interpretación y análisis de la información existente de la zona de

estudio.
2) Ejecución de trabajos de campo y laboratorio complementarios.
3) Interpretación de la información obtenida de los trabajos de campo y laboratorio.
4 de 52
4) Propuesta del sistema de retención para las distintas condiciones geométricas y

estratigráficas del proyecto.
5) Revisión de la estabilidad general del sistema de retención y de los estados

límite de servicio (desplazamientos inmediatos en el fondo de la excavación,
desplazamientos diferidos por sobrecompensación y por la interacción con el
hundimiento regional), tomando en cuenta lo establecido en el Reglamento de
Construcciones para el Distrito Federal y sus correspondientes Normas Técnicas
Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones.
6) Obtención de los elementos mecánicos para el diseño estructural del sistema de

retención.
5 de 52
2. ANTECEDENTES
2.1. Características generales del proyecto
El proyecto Plaza Jardín se construirá en un terreno de aproximadamente 33,000m 2, en

el cual una zona estará destinada a un centro comercial y la otra será habitacional,
Figura 3. Este estudio se enfoca exclusivamente a la zona habitacional, la cual está
formada por un conjunto de edificios de 22 niveles de altura y sótanos para
estacionamiento, los cuales abarcan la totalidad del proyecto.
Ferrocarril
ZONA COMERCIAL
Tren
suburbano
ZONA HABITACIONAL
Zona
habitacional
Figura 3. Vista general del proyecto en planta
Como se aprecia en la Figura 3, el predio en estudio colinda al norte con las vías del ferrocarril,
al oriente con las vías del tren suburbano y al sur con una zona habitacional. Debido a lo
6 de 52
anterior, el sistema de excavación en estas colindancias deberá garantizar la estabilidad de las

estructuras existentes y el funcionamiento adecuado del ferrocarril y del tren suburbano.
Como se muestra de la Figura 4 a la 8, los niveles de excavación para el
estacionamiento serán el: -2.8m, -7.4m y -16.6m. La mayor parte de los edificios se
desplantarán en el nivel -6.2m sobre una cimentación a base de pilas, solamente un
edificio se desplantará directamente sobre el cajón del estacionamiento.
Figura 4. Sección arquitectónica A-A’
7 de 52
Figura 5. Sección arquitectónica B-B’
8 de 52
ZONA COMERCIAL
Figura 6. Planta sótano 2 (Niv. -2.8m)
ZONA COMERCIAL
9 de 52
2.2. Combinaciones de cargas
Las combinaciones de carga a nivel de desplante de los sótanos del estacionamiento

fueron proporcionadas por la empresa FORTA Ingeniería y fueron empleadas para el
análisis de los desplazamientos diferidos de la estructura del estacionamiento que se
presenta en el Capítulo 6 de este informe.
10 de 52
3. ESTUDIO COMPLEMENTARIO
3.1. Planteamiento
Los alcances de los trabajos de campo y laboratorio del estudio complementario, son:
a) Dos sondeos de tipo mixto hasta 27m de profundidad cada uno, combinando la
técnica de penetración estándar con el muestreo de tipo inalterado mediante
tubos de pared delgada (Shelby) de 4 pulgadas (Anexo 1).
b) Dos sondeos presiométricos hasta los 26m de profundidad (Anexos 2 y 3).
c) Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los estratos que componen el

subsuelo a partir de ensayes de laboratorio de las muestras obtenidas de los
sondeos mixtos (Anexo 4).
d) Obtención de las condiciones piezométricas de la zona de estudio, en dos sitios

del predio, mediante piezocono.
3.2. Trabajos de campo
En el Anexo 5 se presenta el informe fotográfico de los trabajos de campo efectuados y

a continuación la descripción de los mismos.
3.2.1. Sondeo de tipo mixto
Con objeto de determinar la secuencia estratigráfica del sitio, se realizaron dos sondeos
con máquina perforadora hasta una profundidad de 27 m, en el que se aplicó la técnica
de penetración estándar (SPT, norma ASTM-1586), en combinación con el muestreo de
tipo inalterado mediante tubos de pared delgada de 4 pulgadas de diámetro (norma
ASTM D 1587), en la Figura 9 se presenta su ubicación en planta.
Mediante la técnica de penetración estándar (SPT, norma ASTM-1586), se midió en

campo la resistencia de los suelos detectados y consiste en la introducción por
impactos de un muestreador denominado penetrómetro estándar o tubo partido. El
muestreador tiene un diámetro exterior de 5.06cm y consta de una zapata extrema de
penetración de 6.62cm de largo, la cual tiene una punta afilada de acero endurecido. El
tramo intermedio está formado por dos secciones de tubo en forma de media caña de
68.58cm de largo. El muestreador se une a la sarta de perforación por medio de una
cabeza que cuenta con una válvula que permite la salida de azolve durante el proceso
11 de 52
de hincado para evitar que el material sea extruido durante la operación de muestreo. El
equipo de hincado consta de una masa golpeadora de acero de 63.5kg, con una altura
de caída libre de 76cm.
Figura 9. Ubicación en planta de los sondeos mixtos
La prueba consiste en hincar el penetrómetro una distancia de 45cm, contando el

número de golpes para los tres segmentos intermedios de 15cm. Se define la
resistencia a la penetración estándar como el número de golpes “N” requerido para
hincar el muestreador en los últimos 30cm. Si el muestreador no se puede hincar los
45cm la prueba se suspende cuando se han alcanzado 50 golpes.
Como ya se mencionó, la prueba tiene la ventaja de que además de medir de manera

directa la consistencia o la compacidad del terreno, permite la recuperación de
muestras de tipo alterado del subsuelo.
El empleo de tubos abiertos de pared delgada conocidos como tubos Shelby, permite
obtener muestras de suelo relativamente inalteradas con los que se determinan las
características de resistencia y compresibilidad que se requieren para un diseño
geotécnico de detalle en suelos de consistencia media a blanda. La cabeza de este
12 de 52
muestreador tiene perforaciones laterales y una válvula esférica que abre durante la
etapa de hincado para permitir el alivio de la presión interior en el tubo, y posteriormente
cierra para proteger la muestra de las presiones hidrodinámicas que se generan durante
la extracción del muestreador.
Los perfiles estratigráficos obtenidos de estos sondeos se muestran en el Anexo 1.
3.2.2. Medición de la presión de poro con Piezocono
Se trata de un dispositivo parecido al cono eléctrico convencional, quedando

esencialmente constituido el piezocono por un transductor de presión de muy baja
deformabilidad y un anillo poroso, siendo necesario observar los aspectos siguientes
para su adecuado empleo:
a) No se puede emplear por arriba del nivel freático.
b) El sistema del piezocono debe estar saturado y debe mantenerse una funda
desechable hermética para mantener la saturación.
c) En el caso de medición en arcillas debe detenerse el hincado del piezocono, ya

que la lectura tarda en estabilizarse varios minutos u horas.
En la Figura 10 se presenta el perfil de presión de poro obtenido de las mediciones

efectuadas en los piezoconos (PZC-1 y PZC-2) y en las estaciones piezométricas
existentes (PZ-1, PZ-2, PZ-3 y PZ-4).
3.3. Trabajos de laboratorio
En todas las muestras recuperadas se realizó su clasificación en campo de acuerdo al

Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), determinando además el
contenido de agua natural; los resultados de estos trabajos se muestran en los perfiles
estratigráficos del Anexo 1.
En muestras seleccionadas se determinaron los porcentajes de partículas finas así

como los límites de consistencia líquido y plástico.
En las muestras de tipo inalterado, además de los ensayes anteriores se determinó: el

peso volumétrico natural, la densidad de sólidos, la resistencia a la compresión triaxial
en ensaye tipo UU y los parámetros de compresibilidad en pruebas de consolidación
unidimensional.
Los resultados de los ensayes de laboratorio se presentarán en el Anexo 4.
13 de 52
Figura 10. Mediciones de presión de poro con piezocono y en estación piezométrica
14 de 52
4. DEFINICIÓN DEL MODELO GEOTÉCNICO
Con la información recabada de los estudios de campo y de laboratorio (Anexos 1 a 5), se

desarrolló el modelo geotécnico considerado como representativo de la zona de estudio.
El modelo presentado a continuación es representativo de las propiedades tanto no-drenadas

como efectivas de los distintos estratos involucrados, es decir que, estas propiedades son útiles
para simular el comportamiento del terreno durante la excavación del estacionamiento (corto
plazo), como para estudiar la el comportamiento de dicha estructura durante su etapa de
servicio y su interacción con el hundimiento regional (largo plazo).
4.1. Estratigrafía de la zona de estudio
De acuerdo con los perfiles del Anexo 1, la zona de estudio está formada por la
siguiente estratigrafía:
De 0 a 4m. Costra superficial, formada por un limo arenoso de consistencia

media, con contenido de agua del orden del 56%.
De 4 a 12m. Formación arcillosa #1, constituida por una arcilla de alta plasticidad
de consistencia blanda a media, con contenido de agua medio del
211%.
De 12 a 15m. Capa dura #1, integrada por un limo de baja plasticidad de

consistencia muy dura, con poca arena fina y contenido de agua del
orden del 47%.
De 15 a 17m. Formación arcillosa #2, formada por una arcilla de alta plasticidad de
consistencia media, con contenido de agua del 184%.
De 17 a 19.5m. Capa dura #2, constituida por una arena limosa de compacidad media
a dura, con contenido de agua del orden del 35%.
De 19.5 a 22m. Formación arcillosa #3, integrada por una arcilla de alta plasticidad de
consistencia media a muy dura, con contenido de agua medio del
178%.
De 22 a 27m. Depósitos profundos, formados por arenas limosas y limos arenosos

de consistencia dura, con algunas gravas y contenido de agua medio
del 31%.
15 de 52
4.2. Propiedades de los suelos
Las propiedades de compresibilidad de los suelos arcillosos se determinaron a través de

pruebas de consolidación unidimensional (Anexo 4). En la Tabla 1 se presenta el resumen de
los parámetros obtenidos para todas las pruebas efectuadas en la zona de estudio, en donde: w
es el contenido de agua inicial, e0 es la relación de vacíos inicial,  es el peso volumétrico de la
muestra, Cr es el coeficiente de re-compresión, Cc es el coeficiente de compresión y p es la
carga de pre-consolidación.
Tabla 1. Propiedades de compresibilidad obtenidas de pruebas de consolidación

unidimensional
Para la definición de las propiedades de resistencia se emplearon los resultados obtenidos de

pruebas de compresión triaxial no-consolidadas no-drenadas (Tipo UU, Anexo 4). En la Tabla 2
se presenta el resumen de los parámetros, en donde: cu = resistencia al corte no-drenada del
suelo,  = ángulo de fricción, E50 módulo de elasticidad no-dreanado al 50% de la deformación
de la probeta.
Tabla 2. Propiedades de resistencia al corte en condiciones no drenadas obtenidas de pruebas

triaxiales tipo UU
16 de 52
De acuerdo con lo anterior y con lo mencionado en el inciso 4.2, en la Tabla 3 se resumen los
valores medios de las propiedades de compresibilidad y resistencia de los estratos
considerados como representativos de la zona de estudio.
Tabla 3. Estratigrafía y propiedades del modelo geotécnico representativo de la zona de estudio
4.3. Estado inicial de esfuerzos y condiciones piezométricas
Para la definición de las condiciones piezométricas de la zona de estudio se tomaron

los valores de las mediciones del sondeo con piezocono PZC-2, Figura 10. El Nivel de
Aguas Freáticas (NAF) se detectó a una profundidad media de 4m.
El estado inicial de esfuerzos representativo de la zona de estudio se muestra en la

Figura 11. Los esfuerzos geostáticos se calcularon a partir del producto del espesor de
cada estrato por su peso volumétrico efectivo (’ = peso volumétrico de la muestra –
peso volumétrico del agua), asumiendo que el NAF se encuentra a una profundidad
media de 4m. El esfuerzo efectivo inicial se calculó sumándole al esfuerzo geoestático
17 de 52
el abatimiento de las presiones intersticiales (PZC-2, Figura 10). Los esfuerzos de pre-
consolidación se estimaron a partir de ensayos de consolidación unidimensional (Tabla
1).
PERFIL
Costra
FA1
CD1
FA2
CD2
FA3
CD3
Figura 11. Estado inicial de esfuerzos y condiciones piezométricas representativas de la zona

de estudio
4.4. Hundimiento regional
De acuerdo con el Laboratorio de Geoinformática del Instituto de Ingeniería de la

UNAM, Figura 12, la zona de estudio presenta una velocidad de hundimiento regional
que va de 0 a 5 cm/año.
18 de 52
Sitio en
estudio
De 0 a 5
cm/año
Figura 12. Velocidad de hundimiento regional, en cm/año, del 2000 al 2005 (Laboratorio de
Geoinformática, Instituto de Ingeniería, UNAM)
19 de 52
5. DEFINICIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE EXCAVACIÓN
Se estudiaron y evaluaron varias alternativas para la definición del procedimiento de

excavación de los sótanos del estacionamiento de la zona habitacional. A continuación
se presenta la descripción y los resultados obtenidos de cuatro casos considerados
como los más representativos de las condiciones del sitio en estudio.
5.1. Casos estudiados
Los casos estudiados y que se presentan a continuación van del considerado como el
más económico pero el menos confiable, al menos económico pero más confiable. En
todos ellos se consideró una sección típica, en la cual se incluyen todos los niveles de
excavación y la presencia del tren suburbano y la sobrecarga inducida por su terraplén
de desplante (30kPa, aproximadamente).
a) Caso 1
Excavación a cielo abierto de todo el proyecto considerando las etapas indicadas en la

Figura 13. Se incluye un muro Milán de 35cm de espesor para la excavación de la zona
más profunda (Etapa 3, Figura 13). Dicho muro se desplantaría en la segunda capa
dura, de la profundidad -7.4m a la -20m, y se construiría antes de iniciar cualquier
trabajo de excavación.
b) Caso 2
 Construcción de muros Milán de 35 cm de espesor: uno para la excavación central

de 7.4 a 20m de profundidad; y otro para la excavación perimetral junto al tren
suburbano, de 0 a 12m de profundidad.
 Excavación a cielo abierto del núcleo central, Figura 14.
 Construcción de la estructura central (Etapa 2-1, Figura 15), apuntalamiento de muro

Milán perimetral con la estructura central (Etapa 2-2.) y excavación perimetral a 3.2m
de profundidad (Etapa 2-3).
 Apuntalamiento del nivel -3.2m (Etapa 3-1, Figura 16) y excavación perimetral a 7.8m
de profundidad (Etapa 3-2).
c) Caso 3
20 de 52

de 7.4 a 20m de profundidad; y otro para la excavación perimetral junto al tren
 Excavación a cielo abierto del núcleo central hasta 7.8m de profundidad, Figura 17.
 Apuntalamiento central del nivel -7.8m (Etapa 2-1, Figura 18)
 Excavación central hasta la profundidad de 12m (Etapa 2-2)
 Apuntalamiento central del nivel -12m (Etapa 3-1, Figura 19)
 Construcción de la estructura central hasta el nivel de la planta baja (Etapa 4-1,

Figura 20).
 Apuntalamiento de muro Milán perimetral con la estructura central (Etapa 4-2)
 Excavación perimetral hasta la profundidad de 3.2m (Etapa 4-3)
 Apuntalamiento perimetral del nivel -3.2m (Etapa 5-1, Figura 21)
d) Caso 4

de 0 a 20m de profundidad; y otro para la excavación perimetral junto al tren
 Apuntalamiento perimetral del nivel de planta baja (Etapa 1-1, Figura 22)
 Apuntalamiento perimetral del nivel -3.2m (Etapa 2-1, Figura 23)
 Construcción de la estructura perimetral hasta el nivel de la planta baja (Etapa 3-1,

Figura 24).
 Apuntalamiento central del nivel de planta baja (Etapa 3-2)
 Excavación central hasta la profundidad de 3.2m (Etapa 3-3)
21 de 52
 Apuntalamiento central del nivel -3.2 (Etapa 4-1, Figura 25)
 Excavación central hasta la profundidad de 7.8m (Etapa 4-2)
 Apuntalamiento central del nivel -7.8 (Etapa 4-3)
 Apuntalamiento central del nivel -12 (Etapa 4-5)
 Excavación central hasta la profundidad de -17m (Etapa 4-6)
Tren suburbano
Eje de (Sobrecarga de 30kPa)
simetría
Muro Milán de 35cm de
espesor desplantado de
-7.4 a -20m
0.0m
-3.2m
Etapa 1
Etapa 2 -7.8m
Etapa 3
-17.0m
Figura 13. Caso 1: Excavación a cielo abierto

espesor desplantado de Tren suburbano
Eje de 0 a -12m (Sobrecarga de 30kPa)
simetría
-7.4 a -20m
0.0m
Etapa 1-1
Etapa 1-2
-17.0m
Figura 14. Caso 2 – Etapa 1: Excavación a cielo abierto de núcleo central
22 de 52
Eje de Etapa 2-2.

simetría Primer nivel
de puntales
Etapa 2-1.
Estructura central
0.0m
Etapa 2-3 -3.2m
Figura 15. Caso 2 – Etapa 2: Construcción de estructura central y excavación perimetral

apuntalando con dicha estructura
Eje de Etapa 3-1.

simetría Segundo nivel
de puntales
0.0m
Etapa 3-2 -7.8m
Figura 16. Caso 2 – Etapa 3: Excavación perimetral apuntalando con la estructura central

espesor desplantado de Tren suburbano
Eje de 0 a -12m (Sobrecarga de 30kPa)
simetría
-7.4 a -20m
0.0m
-7.8m
Figura 17. Caso 3 – Etapa 1: Excavación del núcleo central hasta el nivel -7.8
23 de 52
Eje de
simetría
Etapa 2-1.
Primer nivel
de puntales
0.0m
-7.8m
Etapa 2-2 -12.0m
Figura 18. Caso 3 – Etapa 2: Excavación del núcleo central apuntalando con muro Milán desde
el nivel -7.8m
Eje de
simetría
Etapa 3-1.
Segundo nivel
de puntales
0.0m
-12.0m
Etapa 3-2 -17.0m
Figura 19. Caso 3 – Etapa 3: Excavación del núcleo central apuntalando con muro Milán desde
el nivel -7.8m
Eje de Etapa 4-2.

de puntales
Etapa 4-1.
Estructura central
0.0m
Etapa 4-3 -3.2m
Figura 20. Caso 3 – Etapa 4: Construcción de estructura central y excavación perimetral

24 de 52
Eje de Etapa 5-1.

de puntales
0.0m
Etapa 5-2 -7.8m
Figura 21. Caso 3 – Etapa 5: Excavación perimetral apuntalando con la estructura central

Muro Milán de 35cm de espesor desplantado de
espesor desplantado de 0 a -12m
-7.4 a -20m
Tren suburbano
Eje de Etapa 1-1. (Sobrecarga de 30kPa)
de puntales
0.0m
Etapa 1-2 -3.2m
-7.8m
Figura 22. Caso 4 – Etapa 1: Excavación perimetral apuntalando con muro Milán
Eje de Etapa 2-1.

de puntales
0.0m
-7.8m Etapa 2-2 -7.8m
Figura 23. Caso 4 – Etapa 2: Excavación perimetral apuntalando con muro Milán
25 de 52
Eje de Etapa 3-1.

simetría Estructura
Etapa 3-2. perimetral
Primer nivel
de puntales
0.0m
Etapa 3-3 -3.2m
Figura 24. Caso 4 – Etapa 3: Construcción de estructura perimetral y excavación central

Etapa 4-1.
segundo nivel
de puntales
Etapa 4-3.
Eje de Tercer nivel
simetría de puntales
Etapa 4-5.
Cuerto nivel
de puntales
0.0m
Etapa 4-2 -7.8m
-12.0m
Etapa 4-4
Etapa 4-6 -17.0m
Figura 25. Caso 4 – Etapa 4: Excavación central apuntalando con estructura perimetral
5.2. Revisión de la estabilidad
Para cada uno de los casos mencionados en el inciso anterior se efectúo un análisis de
la estabilidad de la excavación mediante el método de los elementos finitos
bidimensional (estado plano de deformaciones). Ya que se trata de un problema a corto
plazo, se efectuaron los análisis en términos de los esfuerzos totales emplearon
parámetros no-drenados (Tabla 3).
En la Figura 26 se presentan las curvas de isovalores de los desplazamientos totales

obtenidos para el Caso 1. Puede observarse que los mayores desplazamientos se
presentan en la cercanía del tren suburbano alcanzando valores de hasta 15cm. Para
evaluar la posible influencia de la excavación en la operación de dicho tren, en la Figura
27 se presentan los desplazamientos horizontales obtenidos en el medio y en la zona
del terraplén. Puede observarse que, para este caso, la excavación podría generar
26 de 52
desplazamientos horizontales en la zona del terraplén de desplante del tren de hasta

9.5cm, lo que se considera en principio como inaceptable para su seguridad. Asimismo,
en la Figura 28 se presenta el análisis de la estabilidad general, obteniendo un factor de
seguridad de dos (F.S. = 2), que puede considerarse como aceptable. Por tanto, puede
decirse que se trata de un problema de desplazamientos (estados límite de servicio) y
no de estabilidad del terreno (estados límite de falla), por lo que debe buscarse que el
sistema de retención de la excavación disminuya al mínimo los desplazamientos en la
zona del tren.
Los resultados obtenidos para los Casos 2 al 4 se presentan de la Figura 29 a la 34, y

en la Tabla 4 un resumen. De acuerdo con esta tabla, para disminuir al máximo los
desplazamientos en la zona del tren (2.4cm, Caso 4), es necesario apuntalar la
excavación desde la superficie del terreno apoyándose en dos muros Milán.
El sistema de apuntalamiento puede ser similar al empleado en un sistema Top Down,

en donde los puntales y troqueles, para el sistema de retención, formarían parte de la
estructura final de la edificación. Dicho sistema de retención puede apoyarse en puntos
intermedios con la ayuda de espigas verticales (vigas de acero verticales), que luego
formarían parte de las columnas definitivas del edificio. Estas espigas pueden
desplantarse sobre pilas de cimentación, que a la vez servirían como el sistema de
cimentación definitivo de la estructura del estacionamiento.
Eje de
simetría
Figura 26. Caso 1: desplazamientos totales
27 de 52
Eje de
simetría
De 4.9 a 9.5cm
Figura 27. Caso 1: desplazamientos horizontales
Eje de
simetría
Superficie de falla
F.S. = 2.0
Figura 28. Caso 1: factor de seguridad
28 de 52
Eje de
simetría
Figura 29. Caso 2 – Etapa 3: desplazamientos totales
Eje de
simetría
De 4.2 a 6.7cm
Figura 30. Caso 2 – Etapa 3: desplazamientos horizontales
29 de 52
Eje de
simetría
Eje de
simetría
De 3.2 a 4.5cm
30 de 52
Eje de
simetría
Eje de
simetría
De 1.3 a 2.4cm
31 de 52
Tabla 4. Resumen de resultados
32 de 52
6. COMPORTAMIENTO DIFERIDO
6.1. Planteamiento
Debido a la complejidad geométrica del proyecto, a la excentricidad de las cargas en el

desplante de la estructura y las distintas profundidades de desplante de las losas de
cimentación del edificio de estacionamiento, fue necesario el empleo del método de los
elementos finitos tridimensional para la revisión de los estados límite de servicio. En la
Figura 35 se presenta una vista general del modelo desarrollado, en la Figura 36 el
detalle de las estructuras consideradas y en la Figura 37 los niveles de desplante
empleados.
Debido a que se trata de un análisis a largo plazo (desplazamientos diferidos) fue

necesario emplear las propiedades efectivas (drenadas) de los estratos involucrados,
Tabla 3. La presión de poro y el estado inicial de esfuerzos empleados en el modelo son
los que se muestran en la Figura 11.
Se tomó en cuenta, tanto la consolidación debida a la excavación y peso propio de la

estructura, como la generada por el abatimiento de las presiones intersticiales
(hundimiento regional). Se supone un abatimiento total de dichas presiones, lo que
genera un hundimiento regional del orden de los 40cm. Si se considera que la zona de
estudio está sometida a una velocidad de hundimiento del orden de 2 cm/año (Figura
12), entonces los análisis presentados a continuación son representativos de un periodo
de servicio de aproximadamente 20 años.
Figura 35. Vista general de la malla de elementos finitos 3D
33 de 52
Edificios
Pilas de
cimentación de
los edificios Cajón de
estacionamiento
Figura 36. Detalle de las estructuras consideradas
Niv. -7.4m Niv. -2.8m
Niv. -16.6m
Figura 37. Detalle de los niveles de excavación considerados
6.2. Desplazamientos diferidos por excavación y construcción
34 de 52
Para la determinación de los desplazamientos diferidos por excavación y construcción

se tomaron en cuenta las combinaciones de carga a nivel de desplante proporcionadas
por el proyecto estructural (inciso 2.2) y los diferentes niveles de excavación. Fue
necesario suponer las cargas del centro comercial ya que se carece de dicha
información.
En la Figura 38 se presentan los desplazamientos totales obtenidos en las diferentes

estructuras consideradas. Puede observarse que la zona de los edificios desarrolla un
hundimiento de apenas 2cm, mientras que la zona del centro comercial una expansión
de 13cm debida a la sobrecompensación. No puede prestarse mucha atención a este
último valor ya que fue necesario suponer la magnitud de las cargas en la zona
comercial, por lo que seguramente su valor está subestimado. A pesar de lo anterior,
ambos valores se encuentran dentro de los límites establecidos (15cm para estructuras
colindantes) en las Normas (NTCDCC, 2004).
Figura 38. Desplazamientos diferidos en las estructuras por excavación y construcción
Asimismo, en la Figura 39 se presentan los desplazamientos obtenidos en la losa de

cimentación del nivel -16.6m. Aquí también se observa que la losa sufre un
desplazamiento ascendente debido a la expansión diferida del suelo, alcanzando
valores de apenas 6.4cm.
Debido a lo anterior, es posible concluir que los desplazamientos diferidos por

excavación y construcción de la zona habitacional, se encuentran dentro de los límites
establecidos en la Norma.
35 de 52
Figura 39. Desplazamientos diferidos por excavación y construcción en la losa del Niv. -16.6m
6.3. Desplazamientos por interacción con el hundimiento regional
A la etapa anterior de análisis se le agregó una adicional en la cual se indujo el

abatimiento total de las presiones intersticiales para poder estimar la magnitud de los
desplazamientos diferidos generados por la interacción de la estructura con el
hundimiento regional.
En la Figura 40 se presentan los desplazamientos obtenidos en el medio al aplicar el

abatimiento piezométrico. Puede observarse que el medio alejado de la estructura
desarrolla un hundimiento regional de 40cm, mientras que la estructura, Figura 41,
desarrolla hundimientos de apenas 9cm y expansiones de 3cm. Esto quiere decir que la
estructura emerge respecto al terreno circundante de 31 a 43cm.
La magnitud de los desplazamientos obtenidos sobrepasa los límites establecidos por la

Norma, sin embargo, de acuerdo con las características de la estructura, no es posible
implementar algún tipo de solución de cimentación para disminuir dicho
desplazamiento, ya que depende de tres factores principales: 1) la presencia de las
pilas de cimentación de los edificios que están desplantadas en los estratos duros
profundos y que son necesarias para garantizar su estabilidad; 2) la rigidez del cajón,
que es considerablemente mayor a la del suelo sustituido; y 3) a la compensación, es
decir que el peso del suelo sustituido es considerablemente mayor al de la estructura
del cajón.
36 de 52
Figura 40. Desplazamientos diferidos por interacción con el hundimiento regional
Figura 41. Desplazamientos totales diferidos por interacción con el hundimiento regional en las
estructuras
37 de 52
La emersión aparente calculada puede afectar de manera directa a las estructuras

colindantes, incluyendo al tren suburbano (Figura 42), en un lapso de tiempo
relativamente largo (20 años, aproximadamente). Debido a esto, es necesario
considerar a futuro y como parte del costo mantenimiento de la edificación, tanto
medidas preventivas (monitoreo de los desplazamientos en el terraplén del tren y del
ferrocarril), como correctivas (renivelación de las vías del tren y del ferrocarril y
reparación y refuerzo de las estructuras de las viviendas contiguas).
Figura 42. Desplazamientos totales diferidos por interacción con el hundimiento regional en la
colindancia con el tren suburbano
Por otra parte, el hundimiento regional genera cargas por fricción negativa en las pilas
de cimentación de los edificios y trata de desplazar hacia abajo a la estructura del cajón,
ocasionando que los edificios desarrollen un ligero hundimiento diferencial y, por tanto,
una inclinación respecto a la vertical, Figura 43. Puede observarse que el desplome
máximo estimado de los edificios es del orden de los 4.6cm, muy por debajo del límite
establecido en la Norma (22cm para una altura del edificio de 65m).
Para evitar al máximo que se desarrollen hundimientos diferenciales en los edificios y

para que la estructura del cajón del estacionamiento no induzca cargas indeseadas a su
cimentación, se recomienda que toda la estructura del estacionamiento también se
desplante sobre pilas que a su vez se recarguen en un estrato resistente.
38 de 52
Figura 43. Desplazamientos horizontales diferidos por interacción con el hundimiento regional
en las estructuras
39 de 52
7. ELEMENTOS MECÁNICOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
Los elementos mecánicos obtenidos para el diseño estructural del muro Milán, para los
cuatro casos analizados, se presentan en las gráficas de la Figura 44 a la 50. Se
consideró un muro de concreto armado de 35cm de espesor con un módulo de
elasticidad de 24GPa (240,000 kg/cm2) y relación de Poisson de 0.15.
40 de 52
Figura 44. Elementos mecánicos obtenidos en el muro Milán para el Caso 1
41 de 52
Figura 45. Elementos mecánicos obtenidos en el muro Milán interno para el Caso 2
42 de 52
Figura 46. Elementos mecánicos obtenidos en el muro Milán externo para el Caso 2
43 de 52
44 de 52
45 de 52
46 de 52
47 de 52
8. CONCLUSIONES
 La empresa GRUPO COPRI, S.A. de C.V, planea la construcción de un conjunto

habitacional que formará parte del proyecto denominado “Parque Jardín”, que se
ubicará en la Av. Jardín #330, en la colonia Ampliación del Gas, delegación
Azcapotzalco, en el Distrito Federal. La empresa constructora solicitó a Ingeniería
Geotécnica y Construcción S.A. de C.V. (INGGEOTEC), el diseño del sistema de
retención para la construcción y operación del estacionamiento del conjunto
habitacional.
 De acuerdo con el Reglamento del Distrito federal y sus correspondientes Normas

Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Cimentaciones, la
estructura en cuestión se localizará en la zona de transición (Zona II).
 El proyecto Plaza Jardín se construirá en un terreno de aproximadamente

33,000m2, en el cual una zona estará destinada a un centro comercial y la otra será
habitacional. Este estudio se enfoca exclusivamente a la zona habitacional, la cual
está formada por un conjunto de edificios de 22 niveles de altura y sótanos para
estacionamiento, los cuales abarcan la totalidad del proyecto.
 El predio en estudio colinda al norte con las vías del ferrocarril, al oriente con las
vías del tren suburbano y al sur con una zona habitacional. Debido a lo anterior, el
sistema de excavación en estas colindancias deberá garantizar la estabilidad de las
estructuras existentes y el funcionamiento adecuado del ferrocarril y del tren
suburbano.
 Se efectuaron trabajos de campo y laboratorio complementarios que consistieron,

en: a) dos sondeos de tipo mixto hasta 27m de profundidad cada uno, combinando
la técnica de penetración estándar con el muestreo de tipo inalterado mediante
tubos de pared delgada (Shelby) de 4 pulgadas; b) dos sondeos presiométricos
hasta los 26m de profundidad; c) determinar las propiedades físicas y mecánicas de
los estratos que componen el subsuelo a partir de ensayes de laboratorio de las
muestras obtenidas de los sondeos mixtos; y d) obtención de las condiciones
piezométricas de la zona de estudio, en dos sitios del predio, mediante piezocono.
 De acuerdo con los estudios complementarios, la zona de estudio está formada por
la siguiente estratigrafía: de 0 a 4m, costra superficial, formada por un limo arenoso
de consistencia media, con contenido de agua del orden del 56%; de 4 a 12m,
48 de 52
formación arcillosa #1, constituida por una arcilla de alta plasticidad de consistencia
blanda a media, con contenido de agua medio del 211%; de 12 a 15m, capa dura
#1, integrada por un limo de baja plasticidad de consistencia muy dura, con poca
arena fina y contenido de agua del orden del 47%; de 15 a 17m, formación arcillosa
#2, formada por una arcilla de alta plasticidad de consistencia media, con contenido
de agua del 184%; de 17 a 19.5m, capa dura #2, constituida por una arena limosa
de compacidad media a dura, con contenido de agua del orden del 35%; de 19.5 a
22m, formación arcillosa #3, integrada por una arcilla de alta plasticidad de
consistencia media a muy dura, con contenido de agua medio del 178%; y de 22 a
27m, depósitos profundos, formados por arenas limosas y limos arenosos de
consistencia dura, con algunas gravas y contenido de agua medio del 31%.
 Las propiedades de compresibilidad de los suelos arcillosos se determinaron a

través de pruebas de consolidación unidimensional. Para la definición de las
propiedades de resistencia se emplearon los resultados obtenidos de pruebas de
compresión triaxial no-consolidadas no-drenadas (Tipo UU).
 Para la definición de las condiciones piezométricas de la zona de estudio se

tomaron los valores de las mediciones del sondeo con piezocono. El Nivel de Aguas
Freáticas (NAF) se detectó a una profundidad media de 4m.
 De acuerdo con el Laboratorio de Geoinformática del Instituto de Ingeniería de la

UNAM, la zona de estudio presenta una velocidad de hundimiento regional que va
de 0 a 5 cm/año.
 Se estudiaron y evaluaron varias alternativas para la definición del procedimiento de

excavación de los sótanos del estacionamiento de la zona habitacional, que van del
considerado como el más económico pero el menos confiable, al menos económico
pero más confiable. En todos ellos se consideró una sección típica, en la cual se
incluyen todos los niveles de excavación y la presencia del tren suburbano y la
sobrecarga inducida por su terraplén de desplante (30kPa, aproximadamente).
 Para cada uno de los casos mencionados se efectúo un análisis de la estabilidad de

la excavación mediante el método de los elementos finitos bidimensional (estado
plano de deformaciones). Ya que se trata de un problema a corto plazo, se
efectuaron los análisis en términos de los esfuerzos totales emplearon parámetros
no-drenados.
 Para los Casos 1 y 2, los mayores desplazamientos se presentan en la cercanía del

tren suburbano alcanzando valores de hasta 15cm. Para evaluar la posible
influencia de la excavación en la operación de dicho tren, se estimaron los
desplazamientos horizontales en el medio y en la zona del terraplén. Pudo
observarse que, para estos casos, la excavación podría generar desplazamientos
horizontales en la zona del terraplén de desplante del tren de hasta 9.5cm, lo que
se consideró en principio como inaceptable para su seguridad.
49 de 52
 En el análisis de la estabilidad general para el Caso 1 (considerado como el más

crítico), se obtuvo un factor de seguridad de dos (F.S. = 2), que se consideró como
aceptable. Por tanto, se concluye que se trata de un problema de desplazamientos
(estados límite de servicio) y no de estabilidad del terreno (estados límite de falla).
 De acuerdo con los resultados arrojados por los análisis mencionados, para
disminuir al máximo los desplazamientos en la zona del tren (2.4cm, Caso 4), es
necesario apuntalar la excavación desde la superficie del terreno apoyándose en
dos muros Milán.
 El sistema de apuntalamiento puede ser similar al empleado en un sistema Top

Down, en donde los puntales y troqueles, para el sistema de retención, formarían
parte de la estructura final de la edificación. Dicho sistema de retención puede
apoyarse en puntos intermedios con la ayuda de espigas verticales (vigas de acero
verticales), que luego formarían parte de las columnas definitivas del edificio. Estas
espigas pueden desplantarse sobre pilas de cimentación, que a la vez servirían
como el sistema de cimentación definitivo de la estructura del estacionamiento.
 Debido a la complejidad geométrica del proyecto, a la excentricidad de las cargas

en el desplante de la estructura y las distintas profundidades de desplante de las
losas de cimentación del edificio de estacionamiento, fue necesario el empleo del
método de los elementos finitos tridimensional para la revisión de los estados límite
de servicio.
 Debido a que se trata de un análisis a largo plazo (desplazamientos diferidos) fue

necesario emplear las propiedades efectivas (drenadas) de los estratos
involucrados. Se tomó en cuenta, tanto la consolidación debida a la excavación y
peso propio de la estructura, como la generada por el abatimiento de las presiones
intersticiales (hundimiento regional). Se supuso un abatimiento total de dichas
presiones, lo que generó un hundimiento regional del orden de los 40cm. Si se
considera que la zona de estudio está sometida a una velocidad de hundimiento del
orden de 2 cm/año, entonces los análisis presentados son representativos de un
periodo de servicio de aproximadamente 20 años.
 Del análisis de los desplazamientos diferidos por excavación y construcción, se

obtiene que la zona de los edificios desarrolla un hundimiento de apenas 2cm,
mientras que la zona del centro comercial una expansión de 13cm debida a la
sobrecompensación. No puede prestarse mucha atención a este último valor ya que
fue necesario suponer la magnitud de las cargas en la zona comercial, por lo que
seguramente su valor está subestimado. A pesar de lo anterior, ambos valores se
encuentran dentro de los límites establecidos (15cm para estructuras colindantes)
en las Normas.
 Para el caso del análisis en donde se adiciona el hundimiento regional, se observa

que el medio alejado de la estructura desarrolla un hundimiento regional de 40cm,
mientras que la estructura desarrolla hundimientos de apenas 9cm y expansiones
50 de 52
de 3cm. Esto quiere decir que la estructura emerge respecto al terreno circundante
de 31 a 43cm.
 La magnitud de los desplazamientos obtenidos sobrepasa los límites establecidos

por la Norma, sin embargo, de acuerdo con las características de la estructura, no
es posible implementar algún tipo de solución de cimentación para disminuir dicho
desplazamiento, ya que depende de tres factores principales: 1) la presencia de las
pilas de cimentación de los edificios que están desplantadas en los estratos duros
profundos y que son necesarias para garantizar su estabilidad; 2) la rigidez del
cajón, que es considerablemente mayor a la del suelo sustituido; y 3) a la
compensación, es decir que el peso del suelo sustituido es considerablemente
mayor al de la estructura del cajón.
 La emersión aparente calculada puede afectar de manera directa a las estructuras

colindantes, incluyendo al tren suburbano, en un lapso de tiempo relativamente
largo (20 años, aproximadamente). Debido a esto, es necesario considerar a futuro
y como parte del costo de mantenimiento de la edificación, tanto medidas
preventivas (monitoreo de los desplazamientos en el terraplén del tren y del
ferrocarril), como correctivas (renivelación de las vías del tren y del ferrocarril y
reparación y refuerzo de las estructuras de las viviendas contiguas).
 Por otra parte, el hundimiento regional genera cargas por fricción negativa en las
pilas de cimentación de los edificios y trata de desplazar hacia abajo a la estructura
del cajón, ocasionando que los edificios desarrollen un ligero hundimiento
diferencial y, por tanto, una inclinación respecto a la vertical. Puede observarse que
el desplome máximo estimado de los edificios es del orden de los 4.6cm, muy por
debajo del límite establecido en la Norma (22cm para una altura del edificio de
65m).
 Para evitar al máximo que se desarrollen hundimientos diferenciales en los

edificios y para que la estructura del cajón del estacionamiento no induzca cargas
indeseadas a su cimentación, se recomienda que toda la estructura del
estacionamiento también se desplante sobre pilas que a su vez se recarguen en un
estrato resistente.
 Finalmente, se presentan los elementos mecánicos obtenidos para el diseño

estructural del muro Milán, para los cuatro casos analizados. Se consideró un muro
de concreto armado de 35cm de espesor con un módulo de elasticidad de 24GPa
(240,000 kg/cm2) y una relación de Poisson de 0.15.
51 de 52
9. REFERENCIAS
1) Gaceta Oficial del Distrito Federal, 2004, “Reglamento de Construcciones para

el Distrito Federal”, 29 de Enero
2) Gaceta Oficial del Distrito Federal, 2004, “Normas Técnicas Complementarias

para Diseño y Construcción de Cimentaciones”, Décima Cuarta Época, 6 de
Octubre, Tomo II, No. 103-Bis, pp. 11 a 39
52 de 52

Informe Excavacion PJ V

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Excavacion PJ V

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INGENIERIA GEOTECNICA Y CONSTRUCCION S.A. DE C.V.

Marco No. 1, Col. Jardines del Sur, Xochimilco

DISEÑO DEL SISTEMA DE RETENCIÓN PARA LA

DR. LUIS GARCÍA RAMOS

DR. JUAN FÉLIX RODRÍGUEZ REBOLLEDO

4. DEFINICIÓN DEL MODELO GEOTÉCNICO

5. DEFINICIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE EXCAVACIÓN

7. ELEMENTOS MECÁNICOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL

ANEXO 1. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS

ANEXO 2. ENSAYES PRESIOMÉTRICOS

ANEXO 3. PERFILES PRESIOMÉTRICOS

ANEXO 4. RESULTADOS DE LABORATORIO

ANEXO 5. MEMORIA FOTOGRÁFICA

La empresa GRUPO COPRI, S.A. de C.V, planea la construcción de un conjunto

Figura 1 Localización general del sitio en estudio

De acuerdo con el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal (Ref. 1) y sus

La empresa constructora solicitó a Ingeniería Geotécnica y Construcción S.A. de C.V.

Figura 2. Zonificación geotécnica del Distrito Federal (Ref. 2)

De acuerdo con lo anterior, los alcances de este estudio son:

1) Recopilación, interpretación y análisis de la información existente de la zona de

2) Ejecución de trabajos de campo y laboratorio complementarios.

3) Interpretación de la información obtenida de los trabajos de campo y laboratorio.

4) Propuesta del sistema de retención para las distintas condiciones geométricas y

5) Revisión de la estabilidad general del sistema de retención y de los estados

6) Obtención de los elementos mecánicos para el diseño estructural del sistema de

2.1. Características generales del proyecto

El proyecto Plaza Jardín se construirá en un terreno de aproximadamente 33,000m 2, en

Figura 3. Vista general del proyecto en planta

anterior, el sistema de excavación en estas colindancias deberá garantizar la estabilidad de las

Figura 4. Sección arquitectónica A-A’

Figura 5. Sección arquitectónica B-B’

Figura 6. Planta sótano 2 (Niv. -2.8m)

Figura 7. Planta sótano 5 (Niv. -7.4m)

Figura 8. Planta sótano 7 (Niv. -16.6m)

2.2. Combinaciones de cargas

Las combinaciones de carga a nivel de desplante de los sótanos del estacionamiento

b) Dos sondeos presiométricos hasta los 26m de profundidad (Anexos 2 y 3).

c) Determinar las propiedades físicas y mecánicas de los estratos que componen el

d) Obtención de las condiciones piezométricas de la zona de estudio, en dos sitios

3.2. Trabajos de campo

En el Anexo 5 se presenta el informe fotográfico de los trabajos de campo efectuados y

3.2.1. Sondeo de tipo mixto

Mediante la técnica de penetración estándar (SPT, norma ASTM-1586), se midió en

Figura 9. Ubicación en planta de los sondeos mixtos

La prueba consiste en hincar el penetrómetro una distancia de 45cm, contando el

Como ya se mencionó, la prueba tiene la ventaja de que además de medir de manera

Los perfiles estratigráficos obtenidos de estos sondeos se muestran en el Anexo 1.

3.2.2. Medición de la presión de poro con Piezocono

Se trata de un dispositivo parecido al cono eléctrico convencional, quedando

a) No se puede emplear por arriba del nivel freático.

c) En el caso de medición en arcillas debe detenerse el hincado del piezocono, ya

En la Figura 10 se presenta el perfil de presión de poro obtenido de las mediciones

3.3. Trabajos de laboratorio

En todas las muestras recuperadas se realizó su clasificación en campo de acuerdo al

En muestras seleccionadas se determinaron los porcentajes de partículas finas así

En las muestras de tipo inalterado, además de los ensayes anteriores se determinó: el

Los resultados de los ensayes de laboratorio se presentarán en el Anexo 4.

Figura 10. Mediciones de presión de poro con piezocono y en estación piezométrica

4. DEFINICIÓN DEL MODELO GEOTÉCNICO

Con la información recabada de los estudios de campo y de laboratorio (Anexos 1 a 5), se

El modelo presentado a continuación es representativo de las propiedades tanto no-drenadas

4.1. Estratigrafía de la zona de estudio

De 0 a 4m. Costra superficial, formada por un limo arenoso de consistencia