4.1. Transmisiones Automaticas

Capacitación en Servicio Técnico
Fundamentos Globales
Plan de Estudios – TF1010014S
Transmisiones automáticas
Información para el Estudiante
FCS-13200-REF CG7970/S en 12/2001

Introducción Prefacio
Resumen de la capacitación en fundamentos globales
El objetivo de la Capacitación en Fundamentos Globales es proporcionar a los estudiantes una base de

conocimientos comunes de la teoría y el funcionamiento de los sistemas y componentes automotrices. El Plan de
Estudios de Capacitación en Fundamentos Globales (FCS-13203-REF) comprende nueve libros autodidactas. A
continuación se presenta una lista de los temas cubiertos en cada uno de los libros autodidactas.
! El libro autodidacta sobre Prácticas en el Taller (FCS-13202-REF) explica cómo prepararse para el trabajo y
describe los procedimientos para levantar materiales y elevar vehículos, el manejo seguro de sustancias, y cómo
llevar a cabo actividades peligrosas (tales como la soldadura). También se cubre cómo leer etiquetas de peligro,
la importancia de las políticas ambientales, y el uso de recursos técnicos.
! El libro autodidacta sobre Sistemas de Frenos (FCS-13201-REF) describen la función y el funcionamiento de

los frenos de tambor, los frenos de disco, el cilindro maestro y las líneas de frenos, frenos asistidos, y sistemas
de frenado con antibloqueo.
! El libro autodidacta sobre Sistemas de Dirección y Suspensión (FCS-13196-REF) describe la función y el

funcionamiento del sistema de dirección asistida, las llantas y las ruedas, el sistema de suspensión, y la
alineación de la dirección.
! El libro autodidacta sobre Control del Clima (FCS-13198-REF) explica las teorías que respaldan los sistemas de
control del clima, tales como la transferencia de calor y la relación de temperatura a presión. El libro
autodidacta también describe la función y el funcionamiento de los sistemas de refrigeración, el sistema de
distribución de aire, el sistema de ventilación, y el sistema de control eléctrico.
! El libro autodidacta sobre Sistemas Eléctricos (FCS-13197-REF) explica las teorías referentes a la electricidad,
incluyendo las características de la electricidad y de los circuitos básicos. El libro autodidacta también describe
la función y el funcionamiento de dispositivos automotrices eléctricos y electrónicos.
! El libro autodidacta sobre la Transmisión Manual y el Tren Motriz (FCS-13199-REF) explica la teoría y el
funcionamiento de los engranes. El libro autodidacta también describe la función y el funcionamiento del tren
motriz, el embrague, las transmisiones manuales y los transejes, la flecha, el eje y el diferencial trasero, la caja
de transferencia, y el sistema de tracción de 4x4.
! El libro autodidacta sobre Transmisiones Automáticas (FCS-13200-REF) explica la función y el funcionamiento
de la transmisión y transeje, el sistema mecánico, el sistema de control hidráulico, el sistema de control
electrónico, y el mando final del transeje. El libro autodidacta también describe la teoría que respalda las
transmisiones automáticas incluyendo el funcionamiento electrohidráulico y del flujo de potencia mecánica.
! El libro autodidacta sobre Funcionamiento del Motor (FCS-13195-REF) explica el proceso de los cuatro
tiempos y la función y el funcionamiento del conjunto del monoblock y del tren de válvulas. También se describe
el sistema de lubricación, el sistema de entrada de aire, el sistema de escape, y el sistema de enfriamiento. El
libro autodidacta también describe la función y el funcionamiento del motor Diesel.
Capacitación en Servicio 1
Prefacio Introducción
! El libro autodidacta sobre el Rendimiento del Motor (FCS-13194-REF) explica el proceso de la combustión y
las emisiones resultantes. El libro autodidacta también describe la función y el funcionamiento del sistema de
control del tren motriz, el sistema de inyección de combustible, el sistema de encendido, los dispositivos de
control de emisiones, los sistemas de inducción forzada, y la inyección de combustible en motores diesel. Lea
el libro autodidacta sobre Funcionamiento del Motor antes de leer el libro sobre el Rendimiento del Motor.
Para ordenar la matriz de entrenamiento o los libros autodidactas individuales, contacte a Helm Inc.
Teléfono sin cargo: 1-800-782-4356 (8:00 a.m. – 18:00 p.m. TSE)

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2 Capacitación en Servicio
Introducción Índice
Introducción ............................................................................................................................................................ 1
Prefacio ..................................................................................................................................................................... 1
Resumen de capacitación en fundamentos globales .........................................................................................1
Índice ........................................................................................................................................................................ 3
Lección 1 – Transmisiones automáticas .................................................................................... 6
General ..................................................................................................................................................................... 6
Objetivos .........................................................................................................................................................6
En una mirada ......................................................................................................................................................... 7
Transmisiones automáticas ...............................................................................................................................7
Teoría ....................................................................................................................................................................... 8
Convertidor de torsión ......................................................................................................................................8
Tren de engranes ..............................................................................................................................................9
Flujo de potencia ................................................................................................................................................... 10
Flujo básico de potencia .............................................................................................................................. 10
Lección 2 – Convertidor de torsión ......................................................................................... 11
General ................................................................................................................................................................... 11
Objetivos ....................................................................................................................................................... 11
En una mirada ....................................................................................................................................................... 12
Funcionamiento del convertidor de torsión ..................................................................................................... 12
Componentes ......................................................................................................................................................... 13
Convertidor de tres elementos ........................................................................................................................ 13
Funcionamiento ..................................................................................................................................................... 17
Inversión del flujo del fluido ............................................................................................................................ 17
Multiplicación de la torsión ............................................................................................................................. 17
Acoplamiento ......................................................................................................................................................... 20
Acoplamientos hidráulico y mecánico ............................................................................................................ 20
Embrague centrífugo ...................................................................................................................................... 21
Embrague de convertidor de torsión aplicado hidráulicamente ...................................................................... 23
Lección 3 – Principios hidráulicos .......................................................................................... 26
General ................................................................................................................................................................... 26
Objetivos ....................................................................................................................................................... 26
En una mirada ....................................................................................................................................................... 27
Resumen hidráulico ........................................................................................................................................ 27
Bomba de aceite ................................................................................................................................................... 29
Propósito de una bomba de aceite .................................................................................................................. 29
Funcionamiento típico de una bomba .............................................................................................................. 31
Regulación de la presión ................................................................................................................................. 32
Fluido ...................................................................................................................................................................... 36
Flujo del fluido ................................................................................................................................................. 36
Control de flujo ............................................................................................................................................... 37
Cuerpo de válvulas ......................................................................................................................................... 42
Diagramas de circuitos hidráulicos ................................................................................................................. 43
Válvulas de control ............................................................................................................................................... 45
Válvula de gobernador .................................................................................................................................... 45
Circuito de la válvula del acelerador ............................................................................................................... 46
Modulador de vacío ........................................................................................................................................ 47
Índice Introducción
Válvula de aceleración ................................................................................................................................... 49

Lección 4 – Dispositivos de aplicación .................................................................................... 51
General ................................................................................................................................................................... 51
Objetivos ....................................................................................................................................................... 51
En una mirada ....................................................................................................................................................... 52
Embragues y bandas ....................................................................................................................................... 52
Embragues ............................................................................................................................................................. 53
Embrague de discos múltiples ......................................................................................................................... 53
Bandas .................................................................................................................................................................... 61
Bandas y servos ............................................................................................................................................. 61
Acumuladores y moduladores ............................................................................................................................ 63
Uso de los acumuladores y de los moduladores ............................................................................................. 63
Lección 5 – Juego de engranes planetarios ............................................................................. 64
General ................................................................................................................................................................... 64
Objetivos ....................................................................................................................................................... 64
En una mirada ....................................................................................................................................................... 65
Propósito de un juego de engranes planetarios ............................................................................................... 65
Funcionamiento ..................................................................................................................................................... 66
Reducción ....................................................................................................................................................... 66
Directa ............................................................................................................................................................ 67
Reversa .......................................................................................................................................................... 68
Tipos ....................................................................................................................................................................... 69
Trenes de engranes simple y compuesto ........................................................................................................ 69
Tren de engranes Simpson .................................................................................................................................. 70
Flujo de potencia ............................................................................................................................................. 70
Funcionamiento ..................................................................................................................................................... 79
Ventajas de los conjuntos de engranes planetarios ......................................................................................... 79
Tren de engranes compuesto .......................................................................................................................... 80
Lesson 6 – Transeje .................................................................................................................... 81
General ................................................................................................................................................................... 81
Objetivos ....................................................................................................................................................... 81
En una mirada ....................................................................................................................................................... 82
Teoría del transeje ......................................................................................................................................... 82
Sistemas ................................................................................................................................................................. 84
Sistema de mando de cadena ......................................................................................................................... 84
Unidad de mando final .......................................................................................................................................... 85
Propósito ......................................................................................................................................................... 85
Componentes ......................................................................................................................................................... 86
Tipo de engrane loco....................................................................................................................................... 86
Tipo de mando de cadena ............................................................................................................................... 88
Conjunto de diferencial ........................................................................................................................................ 89
Introducción Índice
Operación con las ruedas en línea recta ......................................................................................................... 89

Operación con las ruedas en curva ................................................................................................................ 90
Lección 7 – Controles electrónicos .......................................................................................... 92
General ................................................................................................................................................................... 92
Objetivos ....................................................................................................................................................... 92
En una mirada ....................................................................................................................................................... 93
Sistemas de control ......................................................................................................................................... 93
Entradas del sistema ............................................................................................................................................ 94
Teoría del módulo de control........................................................................................................................... 94
Entradas del módulo de control ...................................................................................................................... 95
Salidas del sistema .............................................................................................................................................. 101
Salidas del sistema de control ....................................................................................................................... 101
Operaciones del solenoide ............................................................................................................................ 105
Lección 8 – Proceso de diagnóstico ....................................................................................... 109
General ................................................................................................................................................................. 109
Objetivo ....................................................................................................................................................... 109
En una mirada ..................................................................................................................................................... 110
Proceso de diagnóstico síntoma a sistema a componente a causa ............................................................... 110
Publicaciones del taller ................................................................................................................................ 111
Lista de abreviaturas .............................................................................................................. 112
General Lección 1 – Transmisiones automáticas
Objetivos
Al completar esta lección usted podrá:
! Identificar el propósito principal de la transmisión.
! Describir las funciones de los tres sistemas principales de la transmisión: el convertidor de torsión, el tren de
engranes, y el sistema hidráulico de control.
! Describir el flujo de potencia a través de la transmisión.
Lección 1 – Transmisiones automáticas En una mirada
Transmisiones automáticas
El propósito de una transmisión es modificar la fuerza Las transmisiones automáticas tienen muchas
de rotación del motor, llamada torsión, y transferirla al variaciones de diseño. Sin embargo, todas son
eje de impulsión del vehículo. A través de su similares en cuanto al uso de tres sistemas básicos:
convertidor de torsión y juegos de engranes, la
transmisión proporciona la fuerza necesaria para ! El convertidor de torsión
mover el vehículo. La transmisión también permite que
! El tren de engranes
se impulse al vehículo en reversa. Esta sección
presenta los principios básicos de las transmisiones ! El sistema hidráulico de control
automáticas.
Teoría Leccion 1 – Transmisiones automaticos
Convertidor de torsión
ATX002-A/VF
1 Cigüeñal del motor

2 Placa flexible
3 Convertidor de torsión
El convertidor de torsión proporciona un acoplamiento

hidráulico que enlaza el motor al tren de engranes de
la transmisión. (En un acoplamiento de fluido el
movimiento de giro del fluido de la transmisión
transfiere fuerza de rotación del cigüeñal a la
transmisión.) A velocidades bajas, el convertidor de
torsión multiplica la torsión del motor al funcionar
como un acoplamiento de fluido. Al ser equipado con
un embrague de convertidor de torsión, el convertidor
también proporciona un impulso directo mecánico (de
trabado) bajo ciertas condiciones de funcionamiento.
Leccion 1 – Transmisiones automaticos Teoría
Tren de engranes
ATX003-C/VF
Juego típico de engranes sencillos

1 Corona 3 Porta planetarios
2 Engrane solar 4 Engranes planetarios (piñones)
! Un tren de engranes típico incluye la flecha de Sistema hidráulico de control

entrada, el juego de engranes planetarios y la
! El sistema hidráulico de control controla los
flecha de salida.
embragues y las bandas necesarios para
! Se utilizan dos tipos diferentes de trenes de proporcionar las relaciones de engranes y para
engranes. Un tren de engranes Simpson o sencillo cambiar de una velocidad a otra.
y un tren de engranes Ravigneaux o compuesto.
! Este sistema también distribuye aceite al
! Un juego de engranes planetarios comprende tres convertidor de torsión y a los sistemas de
componentes: la corona, el engrane solar y los lubricación y de enfriamiento de la transmisión.
engranes planetarios o piñones.
! El sistema hidráulico de control consta de un cárter
! Estos componentes son impulsados o retenidos por del aceite, bomba de aceite, válvulas para regular
embragues de fricción (hidráulicos), embragues de la presión y redireccionar el flujo, y pistones para
un solo giro (mecánicos), y bandas de freno. accionar los embragues de fricción o bandas.
! El tren de engranes proporciona las relaciones de

engranes de reducción, así como la directa, la
sobremarcha y la reversa.
Flujo de potencia Lección 1 – Transmisiones automáticas
Flujo básico de potencia
1 2 3
4
6 7
5
9
10
ATX004-A/VF
Flujo típico de potencia

1 Cigüeñal del motor 6 Cubo o tambor de embrague de fricción
2 Turbina de la transmisión 7 Juego de engranes planetarios
3 Impulsor del convertidor de torsión 8 Flecha de salida
4 Bomba del aceite 9 Cuerpo de válvulas
5 Flecha de entrada 10 Cárter
! La potencia fluye del cigüeñal del motor a través ! La flecha de entrada está conectada a un cubo o
del convertidor de torsión, y éste a su vez hace tambor de embrague de fricción.
girar la flecha de entrada de la transmisión. El
juego de engranes planetarios transfiere la potencia ! El tambor del embrague transfiere potencia al
de la flecha de entrada a la flecha de salida. juego de engranes planetarios. Un componente del
juego de engranes puede ser acoplado (accionado
! El impulsor del convertidor de torsión, que está fijo por) la flecha de entrada a través de un embrague
al motor, gira a la velocidad del motor e impulsa a de fricción. En algunos casos un miembro de un
la bomba del aceite. juego de engranes es retenido contra la carcasa
por un embrague de fricción, un embrague de un
! La bomba de aceite succiona fluido de la solo giro o banda.
transmisión automática desde el cárter y envía
aceite presurizado al cuerpo de válvulas y al ! El componente de salida del juego de engranes
convertidor de torsión. planetarios transfiere la potencia del motor a la
flecha de salida.
! El fluido presurizado dentro del convertidor forma
un acoplamiento hidráulico, que a su vez hace girar
a la turbina de la transmisión y a la flecha de
entrada.
Lección 2 – Convertidor de torsión General
Objetivos
! Identificar los componentes principales en un convertidor de torsión y explicar sus funciones.
! Describir cómo el impulsor y la turbina proporcionan un acoplamiento hidráulico entre el motor y la transmisión.
! Describir el funcionamiento del estator y de su embrague de un solo giro.
! Explicar cómo el estator, el impulsor y la turbina multiplican la torsión o torque.
! Describir el propósito de un convertidor acoplamiento centrífugo.
! Explicar cómo un embrague centrífugo de convertidor proporciona un acoplamiento mecánico directo entre el
motor y la transmisión.
! Explicar cómo un embrague de pistón accionado hidráulicamente proporciona un acoplamiento mecánico

directo entre el motor y la transmisión.
En una mirada Lección 2 – Convertidor de torsión
Funcionamiento del convertidor de torsión
La fuerza de rotación, o sea la torsión o torque, del El fluido de la transmisión automática (ATF, por sus
motor se transfiere a la transmisión automática siglas en inglés) en el convertidor de torsión transfiere
mediante el convertidor de torsión. Esta sección el movimiento giratorio del cigüeñal a la flecha de
describe cómo los componentes del conjunto del entrada de la transmisión. Siempre que el motor está
convertidor de torsión proporcionan un acoplamiento funcionando, el convertidor de torsión está girando.
hidráulico, multiplica la torsión o torque a bajas
velocidades, y establece un acoplamiento mecánico Un convertidor de torsión sencillo tiene tres elementos
directo al motor a altas velocidades. básicos: un impulsor, un estator y una turbina. La
mayoría de los convertidores de torsión modernos
El convertidor de torsión proporciona un acoplamiento también tienen un embrague para acoplar el
hidráulico entre el cigüeñal del motor y la transmisión. convertidor de torsión a las condiciones adecuadas de
Una placa flexible está atornillada a la parte posterior funcionamiento del vehículo.
del cigüeñal y el convertidor de torsión está atornillado
a la placa flexible.
12 Service Training
Lección 2 – Convertidor de torsión Componentes
Convertidor de tres elementos
Con el motor funcionando y el convertidor de torsión

sin fluido, la flecha de entrada no girará. Sin embargo, 2
cuando el convertidor de torsión está lleno de fluido, la 3
1
flecha no sólo girará, sino que girará con la suficiente
fuerza como para impulsar los componentes internos
de la transmisión, y estos impulsan al vehículo. Por lo
tanto, el fluido en el convertidor de torsión hace la
conexión entre el motor y la transmisión.
Basado en el convertidor sencillo de tres elementos,

no existe una conexión mecánica entre la porción del
convertidor impulsada por el motor y la flecha de
entrada de la transmisión. Únicamente el fluido en el
convertidor de torsión acopla el motor a la flecha de
ATX006-A/VF
entrada. Los párrafos en las siguientes páginas
describen cada componente del convertidor de torsión
y explican cómo se logra el acoplamiento Convertidor de torsión básico
hidráulico. 1 Fluido
2 Turbina
3 Impulsor
Componentes Lección 2 – Convertidor de torsión
Convertidor de tres elementos (continuación)
Impulsor 1 2
Si usted está familiarizado con el diseño de las

bombas de agua del vehículo, entonces ya sabe lo
que es un impulsor. El impulsor en una bomba de
agua es un componente redondo con álabes que
3
gira sobre un eje. Cuando el motor está
4
funcionando, los álabes giratorios del impulsor
fuerzan el refrigerante para que circule por los ATX007-B/VF
pasajes del refrigerante y el radiador.
Funcionamiento del impulsor
Los álabes del impulsor en un convertidor de torsión
trabajan de manera similar. El impelente giratorio 1 Flecha de impulsor
fuerza al fluido hidráulico, mediante la fuerza 2 Álabes giratorios
centrífuga, a que circule. Los álabes impulsan al fluido 3 Impulsor giratorio
en un movimiento circular y, a medida que la velocidad 4 Fluido lanzado hacia afuera por la fuerza centrífuga
se incrementa, el fluido fluye alejándose del centro del
impulsor.
A medida que el fluido fluye hacia la periferia, los

álabes lo llevan hasta el borde superior del impulsor. A
medida que aumenta la velocidad del impulsor, el fluido
gana suficiente momento como para fluir y separarse
de los bordes de los álabes y fuera del impulsor. El
fluido sale del impulsor con la suficiente fuerza como
para impulsar la flecha de entrada de la
transmisión si la fuerza se dirige adecuadamente.
Lección 2 – Convertidor de torsión Componentes
Turbina
3
2
1
4
5
ATX009-A/VF
Vista despiezada del convertidor de torsión

1 Turbina 4 Álabes de la turbina
2 Estator 5 Embrague de un solo giro del estator
3 Impulsor
La turbina en un convertidor de torsión tiene un La fuerza del fluido que choca contra los álabes de
diseño similar al del impulsor. Esto es, la turbina es la turbina está relacionada con la velocidad del
una pieza redonda con álabes. Este diseño tiene su motor. Mientras más rápido gire el cigüeñal, más
razón de ser cuando usted toma en consideración fuerza transfiere el fluido del impulsor a la turbina.
que la turbina recibe el fluido lanzado por el Cuando el motor está en marcha lenta, el fluido no
impulsor. tiene la suficiente fuerza como para hacer girar la
turbina contra la capacidad de retención de los
A medida que el fluido es lanzado del impulsor, los frenos. El fluido únicamente circula del impulsor a
álabes de la turbina lo capturan y lo fuerzan hacia el la turbina y retorna al impulsor.
centro de la turbina. Esta fuerza hace girar la
turbina antes de que el fluido fluya otra vez por el El fluido sale del impulsor en la dirección de las
centro de la turbina al impulsor. manecillas del reloj y retorna de la turbina en la
dirección opuesta a las manecillas del reloj.
Componentes Lección 2 – Convertidor de torsión
Estator (reactor)
El estator o reactor está situado entre la turbina y el El estator consiste de varios álabes fijas a un cubo que
impulsor. El propósito del estator es cambiar la está montado en un embrague de un solo giro.
dirección del flujo del fluido a medida que se desplaza
del centro de la turbina al centro del impulsor. El conjunto del embrague tiene una pista interior y otra
pista exterior, o aro, con las dos pistas separadas por
El fluido fluye del impulsor a la turbina en la dirección rodillos cargados a resorte. La pista interior está
de las manecillas del reloj. Sin embargo, a medida que montada en un soporte de estator estriado o ranurado,
el fluido fluye por la turbina, su dirección se invierte a el cual se extiende desde la transmisión hasta el
una dirección en sentido opuesto a las manecillas del interior del convertidor de torsión. Debido a que la
reloj. pista interior está estriada al soporte del estator, dicha
pista es fija y no puede girar.
Si se permitiera que el fluido retorne al impulsor con
una dirección en sentido opuesto a las manecillas del La pista exterior se coloca sobre la pista interior. Las
reloj, entraría al impulsor como un flujo de fluido pistas interior y exterior están separadas por rodillos
opuesto, lo cual reduciría la eficiencia de bombeo del cargados a resorte. Los rodillos están colocados
impulsor. El impulsor tendría que utilizar parte de la contra el extremo inferior de unas rampas maquinadas
fuerza de rotación, esto es, torsión, que recibe del en la pista exterior. Al instalarse los resortes, los
motor, para cambiar la dirección del flujo del fluido. rodillos se detienen contra las rampas.
Cuando el estator cambia la dirección del fluido para Los rodillos, rampas y pistas permiten que la pista
que entre al impulsor en la dirección de las manecillas exterior gire en una sola dirección. Cuando el estator
del reloj, no se desperdicia torsión. De hecho, el fluido gira en el sentido de las manecillas del reloj, cada
redireccionado realmente ayuda a empujar el impulsor, rodillo desciende a lo largo de la rampa contra el
lo cual multiplica la torsión. resorte, lo cual permite que estator gire. Si el estator
gira en el sentido opuesto, el resorte empuja cada
rodillo hacia arriba en la rampa, donde se acuña entre
las dos pistas. Con los rodillos acuñados, el estator es
trabado contra la pista interior y no puede girar.
Lección 2 – Convertidor de torsión Funcionamiento
Inversión del flujo del fluido
El flujo en sentido opuesto a las manecillas del reloj del

fluido que sale de la turbina pasa por los álabes del 2
1
estator antes de llegar al impulsor. La curvatura de los
álabes del estator invierte la dirección del fluido.
El cambio de dirección permite que el fluido entre al

impulsor y se una al fluido que fluye a lo largo de sus
álabes. La primera ventaja de un estator es que la
torsión del motor no se desperdicia al hacer que el
impulsor cambie la dirección del flujo.
Una segunda ventaja es que el fluido entra al impulsor

en una dirección que proporciona un “empuje
adicional” a lo largo de los álabes del impulsor.
ATX008-A/VF
Inversión del flujo del fluido

1 Turbina
2 Impulsor
Multiplicación de la torsión
La influencia del estator significa que el fluido que

entra al impulsor ya está en movimiento; el fluido no
tiene que ser acelerado desde un estado de reposo. El
fluido se mueve hacia los álabes, donde se acelera su
momento. La aceleración impulsa al fluido a través del
impulsor y lo lanza hacia la turbina con una fuerza
grandemente incrementada.
Mediante este eficiente manejo del fluido, la torsión de

la turbina en realidad se incrementa más que la torsión
del motor. En efecto, la torsión se multiplica.
La multiplicación de la torsión por el estator sólo es

posible cuando existe una gran diferencia de velocidad
entre el impulsor y la turbina. Entre mayor sea la
diferencia de velocidad entre los dos, mayor será la
multiplicación de la torsión.
Funcionamiento Lección 2 – Convertidor de torsión
Multiplicación de la torsión
1 2
3
4
ATX010-A/VF
Funcionamiento del embrague de un solo giro del
estator
1 Turbina 4 Dirección de la fuerza en el estator

2 Impulsor 5 Flujo de vórtice
3 Rodillos acuñados entre la rampa y la pista interior sola dirección (en el sentido de las manecillas del
(embrague trabado) reloj).
El embrague de un solo giro del estator juega un papel A medida que la fuerza centrífuga reduce el flujo
importante en la multiplicación de la torsión. El fluido de vórtice, también se reduce la multiplicación de
que circula entre el impulsor y la turbina se conoce la torsión. Finalmente, cuando la velocidad de la
como flujo de vórtice. El flujo sólo existe cuando hay turbina logra llegar a aproximadamente el 90 por
una diferencia de velocidad de rotación entre el ciento de la velocidad del impulsor, el convertidor
impulsor y la turbina. de torsión logra llegar a la fase de “acoplamiento”.
En esta fase, el convertidor de torsión simplemente
La máxima diferencia de velocidad entre estos dos transmite la torsión del motor, a través del
componentes ocurre cuando un vehículo acelera por acoplamiento hidráulico, a la flecha de entrada de
primera vez desde una parada. En este punto, el la transmisión.
impulsor está girando, pero la turbina no gira. Debido a
la gran diferencia de velocidad, el flujo de vórtice y la El acoplamiento no necesariamente ocurre a una
multiplicación de la torsión están a sus máximos. El velocidad específica del vehículo. Por ejemplo, un
flujo de vórtice que pasa por los álabes del estator vehículo puede desplazarse a una velocidad constante
trata de hacer girar al estator en sentido opuesto a las con el convertidor de torsión acoplado a la
manecillas del reloj. Cuando esto sucede, los rodillos transmisión. Si el conductor acelera repentinamente
del embrague descienden por las rampas y traban al para pasar otro vehículo, la mayor rotación del motor
estator contra su soporte. incrementa la velocidad del impulsor, lo cual causa que
éste gire más rápidamente que la turbina. Con una
A medida que el vehículo acelera, la turbina diferencia significante entre el impulsor y la turbina,
incrementa su velocidad gradualmente en relación con vuelve a ocurrir otra vez la multiplicación de la
el impulsor. Eventualmente la turbina se acelera hasta torsión ( y del flujo de vórtice), hasta que la
un punto donde el fluido empieza a fluir en una turbina “alcanza” la velocidad del impulsor.
4
1 2
3
ATX011-A/VF
Funcionamiento del embrague de un solo giro

del estator
3 Rodillos desplazados de la rampa (embrague no
1 Turbina trabado)
2 Impulsor 4 Dirección de la fuerza en el sentido de las
manecillas del reloj en el estator
A medida que la velocidad de la turbina se incrementa

y el flujo de vórtice disminuye, la fuerza de rotación
que actúa sobre el estator se invierte. Los rodillos del
embrague se desplazan de sus rampas, lo cual
destraba el embrague y permite que el estator gire
libremente (sentido de las manecillas del reloj). La
dirección del fluido que choca contra los álabes del
estator también cambia. En vez de fluir contra el
frente de los álabes del estator, el fluido choca
contra la parte posterior de los álabes. Si el
embrague no liberara al estator, sus álabes
generarían turbulencia en el flujo, lo cual reduciría
grandemente la eficiencia del convertidor de
torsión.
Acoplamiento Lección 2 – Convertidor de torsión
Acoplamientos hidráulico y mecánico
Debido a que el convertidor de torsión no tiene Un convertidor con acoplamiento es una de las
conexión mecánica directa al motor, pierde parte de la maneras más comunes de proporcionar esta
torsión del motor por el patinamiento del fluido. Las conexión mecánica. Un convertidor con
velocidades y las cargas impuestas sobre el fluido acoplamiento une mecánicamente la turbina a la
causan que los álabes del impulsor y de la turbina cubierta del convertidor a diversas velocidades de
sufran, hasta cierto punto, el deslizamiento o funcionamiento, dependiendo del modelo del
patinamiento a través del fluido. vehículo y de las condiciones de manejo. La
cubierta está atornillada mecánicamente al motor.
Este patinamiento del fluido causa algo de ineficiencia, Al ocurrir el acoplamiento, la cubierta del
especialmente a altas velocidades del vehículo. El convertidor impulsa a la turbina. Se elimina el
motor puede girar más rápido que la turbina o que la acoplamiento hidráulico y el motor y la turbina
flecha de salida, desperdiciando combustible. Para están trabados mecánicamente entre si, lo cual
eliminar esta ineficiencia, muchos convertidores de impulsa directamente a la flecha de entrada de la
torsión proporcionan un acoplamiento mecánico transmisión.
(llamado trabado) entre el motor y la transmisión.
Cuando ocurre el acoplamiento, la turbina y el Un convertidor con acoplamiento requiere de un
impulsor giran exactamente a la misma velocidad. No embrague para embragar y desembragar la unión
hay patinamiento del fluido, lo cual ayuda a reducir el mecánica entre el motor y la cubierta del convertidor
incremento de calor. de torsión. Los dos tipos principales de embragues
de convertidor son el embrague centrífugo y el
embrague de convertidor de torsión aplicado
hidráulicamente.
El embrague de convertidor de torsión tipo

centrífugo se utilizó principalmente en modelos
anteriores a 1990. El embrague aplicado
hidráulicamente se utiliza principalmente en los
vehículos actuales.
Lección 2 – Convertidor de torsión Acoplamiento
Embrague centrífugo
ATX005-B/VF
Conjunto del convertidor de torsión

1 Tapa 4 Estator
2 Embrague del convertidor de torsión 5 Turbina
3 Ensamble del impulsor
Se tiene un embrague centrífugo estriado a la turbina Cuando la turbina y el embrague de acoplamiento

mediante un embrague de un solo giro. Conforme se giran lo suficientemente rápido, la fuerza
incrementa la velocidad del vehículo, la turbina centrífuga causa que las zapatas del embrague se
impulsada hidráulicamente y el embrague de muevan hacia afuera hasta que hacen contacto con
acoplamiento estriado a la misma, giran con velocidad la superficie interior de la cubierta del convertidor.
que se incrementa . La fuerza centrífuga sobre las La cara de cada zapata “agarra” la cubierta y la
zapatas del embrague se incrementa a medida que el traba contra la turbina.
conjunto del embrague gira más y más rápido.
Embrague centrífugo (continuación)
A medida que se reduce la velocidad del vehículo, El embrague de un solo giro del conjunto del
se reducen la velocidad de la turbina y la fuerza amortiguador asegura un funcionamiento suave del
centrífuga. Los resortes de retorno retraen las zapatas convertidor de torsión. Los resortes de
de embrague, se libera la cubierta, y la turbina vuelve amortiguamiento también contribuyen a un
a ser impulsada hidráulicamente. funcionamiento suave. Estos resortes absorben las
vibraciones del motor y amortiguan las zapatas
Un embrague de un solo giro impulsa al conjunto
cuando se acoplan contra la cubierta del
del embrague. Con el embrague acoplado, el
convertidor.
conductor puede soltar ligeramente el pedal del
acelerador, lo cual permite que el vehículo se Cuando la demanda de torsión durante la
desplace por inercia. Esto permite que el motor y aceleración excede la capacidad de retención de
la flecha de entrada giren a diferentes velocidades. las zapatas de fricción, ocurre algo de
patinamiento. Este patinamiento reduce la
Las zapatas de fricción no se pueden liberar durante el
vibración torsional durante las altas cargas sobre
movimiento por inercia debido a que la fuerza
motor.
centrífuga las retiene contra la cubierta. Para esto,
el embrague de un solo giro del amortiguador
funciona para que la flecha de entrada pueda girar
más rápido que la velocidad del motor. Cuando el
conductor acelera, el embrague de un solo giro del
amortiguador vuelve a trabar la turbina contra el
conjunto de embrague y amortiguador.
Lección 2 – Convertidor de torsión Acoplamiento
Embrague de convertidor de torsión aplicado hidráulicamente
1 2
ATX012-A/VF
Embrague de convertidor liberado

1 Cámara trasera 4 Presión del convertidor
2 Embrague de convertidor de torsión (TCC) 5 Válvula de control del embrague
3 Cámara delantera
Otro método para conectar directamente el motor y la

transmisión es utilizar un embrague de convertidor de
torsión (TCC, por sus siglas en inglés) con resortes de
amortiguamiento torsional fijos al cubo. El conjunto del
cubo está estriado a la flecha de entrada o al conjunto
de la turbina.
Embrague de convertidor de torsión aplicado hidráulicamente (continuación)
Embrague hidráulico liberado Se aplica presión hidráulica al área entre la

cubierta del convertidor y la placa del pistón del
Las señales del módulo de control controlan la
embrague. Un circuito de alimentación del
aplicación y liberación del embrague hidráulico
convertidor en el cuerpo de las válvulas
del convertidor. El módulo de control aplica y
proporciona la presión hidráulica.
libera el embrague hidráulico al conectar y
desconectar el solenoide del embrague del Cuando el módulo de control no energiza al
convertidor. Un solenoide es un tipo de interruptor solenoide del embrague del convertidor, el
eléctrico que incluye una bobina de alambre. solenoide permanece abierto. La presión de línea
Cuando se aplica corriente, la bobina se se purga a través del solenoide. El fluido se dirige
magnetiza. El campo magnético mueve una barra a través de la cámara delantera del convertidor,
que abre y cierra un pasaje hidráulico. entre el TCC y la cubierta del convertidor.
Embrague hidráulico acoplado
1
2
6
7
ATX013-B/VF
Embrague del convertidor acoplado

1 Cámara trasera 5 Drenado al cárter
2 Cubierta del convertidor 6 Presión de aplicación convertidor
3 Embrague de convertidor de torsión (TCC) 7 Válvula de control del embrague
4 Cámara delantera
El embrague del convertidor se acopla sólo cuando el La fuerza hidráulica empuja al pistón del embrague del
módulo de control energiza el solenoide del embrague convertidor de torsión contra la cubierta del
del convertidor. El solenoide sella el pasaje de purga, convertidor. Este acoplamiento transmite directamente
permitiendo que la presión de línea se incremente en el la torsión del motor a través del conjunto del
circuito. El fluido se dirige a la cámara trasera, y el amortiguador a la flecha de entrada de la transmisión.
fluido se drena desde la cámara delantera. Debido a que el impulsor y la turbina están girando a
la misma velocidad, se cancela la multiplicación de la
torsión y el convertidor está en condición de acoplado.
General Lección 3 – Principios hidráulicos
Objetivos
! Identificar los componentes en una bomba de aceite de la transmisión y describir cómo proporcionan el flujo y
la presión del fluido.
! Describir las tres etapas de funcionamiento de la bomba.
! Describir cómo funciona la válvula reguladora de presión para mantener la presión deseada en el sistema.
! Describir cómo el fluido presurizado transfiere el movimiento entre las piezas en movimiento.
! Describir una válvula de carrete con pistas múltiples y explicar cómo abre y cierra diversos pasajes hidráulicos.
! Describir cómo funciona el circuito del gobernador para enviar información de velocidad en el camino al control
hidráulico principal.
! Describir cómo se puede conectar la válvula de aceleración (TV, por sus siglas en inglés) al motor para leer la
posición del acelerador o el rendimiento del motor.
Lección 3 – Principios hidráulicos En una mirada
Resumen hidráulico
La hidráulica es la ciencia que trata sobre el

comportamiento de los fluidos. En la transmisión 1 2 3
automática, estamos específicamente interesados en el
comportamiento del fluido bajo presión. Esta sección
describe los principios hidráulicos básicos trabajando
en una transmisión automática.
1 2 3
Cuando se controla adecuadamente un líquido
presurizado, dicho líquido se puede utilizar para
transmitir movimiento.
Un fluido bajo presión puede utilizarse para transferir

movimiento de un pistón a otro.
Cuando el pistón que aplica la fuerza se mueve dentro ATX014-A/VF

del cilindro, su movimiento se transmite a través del
fluido al pistón de salida, que se mueve la misma Cilindro hidráulico
distancia que el pistón que aplica la fuerza.
1 Pistón que aplica
Claro está que se hubiera podido utilizar un enlace 2 Fluido
mecánico para realizar esta sencilla tarea, pero el 3 Pistón de salida
hecho de utilizar el fluido tiene una gran ventaja: los
dos pistones no necesitan estar encerrados en el
mismo cilindro. De hecho, los pistones pueden estar
ampliamente separados en cilindros individuales. Todo
lo que se necesita es un tubo de conexión para
confinar el fluido a medida que se mueve de cilindro a
cilindro.
En una mirada Lección 3 – Principios hidráulicos
Funcionamiento de la hidráulica (continúa)
El pistón que aplica la fuerza transfiere su 1 3

2
movimiento hasta el pistón de salida.
1 2 3
ATX015-A/VF
Cilindros que aplica y de salida

1 Pistón que aplica
2 Fluido
3 Pistón de salida
La capacidad de un fluido para transmitir el

movimiento resulta de que no se puede comprimir.
Esto es, cuando se comprime un fluido, su
volumen no disminuye. Por ejemplo, tomaría 1
29,029 kg (32 toneladas) para comprimir 6.45
centímetros cúbicos (una pulgada cúbica) de agua 2
en un 10 por ciento.
3
ATX016-A/VF
Hidráulica comprimida
1 29,029 Kg (32 toneladas)
2 6.45 centímetros cúbicos (una pulgada cúbica de
agua)
3 Comprimido un 10 por ciento
Lección 3 – Principios hidráulicos Bomba de aceite
Propósito de una bomba de aceite
Debido a que una transmisión automática requiere

fluido presurizado, debe tener entonces una fuente de
presión – una bomba de aceite. El motor del
1 2
automóvil impulsa a la bomba de aceite y proporciona
una fuente de flujo de fluido.
3
Tipos de bombas
Se utilizan tres tipos de bombas en la mayoría de las

transmisiones automáticas:
5
! El tipo engranes Gerotor 4
! El tipo creciente
ATX017-B/VF
! El tipo de álabes (desplazamiento variable)
Todas las bombas tienen un puerto de entrada y un Bomba tipo engranes Gerotor
puerto de salida. El puerto de entrada está fijo al filtro
1 Engrane mandado
del aceite de la transmisión, que está sumergido en el
2 Creciente
cárter de aceite. El aceite se empuja hacia el puerto
3 Engrane de mando
de entrada por efecto de la presión atmosférica y
4 Fluido exprimido
por la baja presión generada por el rotor, engrane o
5 Puerto de entrada (baja presión )
álabes rotatorios en la bomba. El puerto de salida
(esto es, la descarga) conduce al cuerpo de
válvulas.
Bomba de aceite Lección 3 – Principios hidráulicos
Propósito de una bomba de aceite (continúa)
Bomba Gerotor Bomba de álabes (desplazamiento variable)
Una bomba gerotor utiliza un rotor interior y un Una bomba de álabes utiliza fuerza centrífuga para
rotor exterior para generar una baja presión. A empujar los fluidos a través de la bomba. A medida
medida que el fluido se succiona al interior de la que el fluido entra por el puerto de entrada, los álabes,
bomba, se comprime entre los lóbulos de los que giran rápidamente, lo recogen. La fuerza
rotores, que llevan el fluido alrededor de la caja de centrífuga lanza el fluido por el extremo de los álabes
la bomba hasta el puerto de salida. y hacia el puerto de salida.
Bomba creciente
Una bomba de engranes utiliza un engrane grande con

dientes interiores (llamado un engrane mandado)
montado sobre el engrane de mando en el cubo. Este
engrane grande está descentrado, de tal manera que
los dientes en los dos engranes únicamente se
engranan parcialmente. A medida que los engranes
giran, se forma una separación progresivamente más
grande entre los dientes de los engranes. La
separación crea una baja presión, y ésta succiona el
fluido hacia el interior de la bomba.
Como esta separación debe llenarse con fluido, otro

componente, llamado media luna, se agrega al
ensamble de engranes. La media luna impide que el
fluido se fugue de regreso hacia el puerto de entrada.
A medida que la separación entre los dientes se hace
más pequeña, el fluido se empuja fuera de los dientes
y se fuerza a través del puerto de salida.
Funcionamiento típico de una bomba
La entrada de la bomba de aceite de la transmisión

está conectada a un cárter, o bandeja de aceite, en la 1 2
parte inferior de la caja de la transmisión. A medida 3
que el fluido se succiona del cárter, pasa por un filtro,
que separa las partículas y los desechos.
9
El fluido entra por la entrada de la bomba debido a que
la presión del aire empuja hacia abajo sobre la
superficie del aceite. A nivel del mar, la presión del 4
aire es de aproximadamente 1.01 bar (14.7 psi). La
presión del aire no puede en realidad empujar al fluido 7 8
hacia arriba a través del colador y hacia el interior de
5
la bomba. La bomba primero tiene que crear una baja
presión, o vacío, en la abertura del puerto de entrada.
La presión atmosférica puede entonces empujar el
fluido hacia el interior de la bomba para llenar el vacío.
6
En una bomba de engranes gerotor, la bomba crea una
baja presión a través de la acción de los dientes de los
engranes. Los dientes están engranados unos muy
cerca de los otros, pero en cuanto empiezan a girar, ATX018-A/VF
los dientes se empiezan a separar. Esta separación
genera una baja presión entre los dientes de los Funcionamiento de bomba tipo engranes Gerotor
engranes, y la presión atmosférica empuja al fluido
1 Creciente
para llenar este vacío.
2 Engrane mandado
Una vez en la bomba, el fluido queda atrapado entre 3 Engrane de mando
los dientes de los engranes, que lo llevan alrededor de 4 Fluido exprimido
la caja de la bomba hacia el puerto de salida. A 5 Puerto de salida de la bomba
medida que los dientes de los engranes se acercan a la 6 Filtro del cárter
salida, la separación entre los dientes de los engranes 7 Cárter
se empieza a hacer cada vez más angosta. El fluido no 8 Puerto de entrada a la bomba
puede fugarse hacia el puerto de entrada ya que la 9 Baja presión
media luna (creciente) bloquea su trayectoria.
La separación continúa haciéndose más y más

angosta hasta que los dientes de los engranes se
vuelven a engranar otra vez. En este punto, el fluido
queda atrapado entre los dientes hasta que llega al
puerto de salida. Desde la salida, el fluido se descarga
en el sistema hidráulico de la transmisión.
Regulación de la presión
Las bombas de aceite de la transmisión se clasifican

como bombas de desplazamiento positivo o como 1
bombas de desplazamiento variable.

2
Una bomba de álabes es una bomba de
desplazamiento variable. Esto significa que suministra
una cantidad fija de salida de aceite una vez que el
motor logra una velocidad específica. La presión de
“retroalimentación” desde el circuito de retorno del 3
cuerpo de válvulas impide que la bomba de engranes
produzca más salida de aceite que la necesaria. Esta
característica ayuda a conservar la potencia del motor
ya que reduce la cantidad de potencia necesaria para
impulsar la bomba.
Las bombas creciente y de engranes Gerotor son

bombas de desplazamiento positivo. Esto significa que 6 4
la bomba debe forzar hacia fuera todo el fluido que
entra en las mismas. No hay otra salida para el fluido
5
excepto por el puerto de salida. Una bomba de
desplazamiento positivo continúa bombeando fluido ATX019 -A/VF
aun cuando la presión en el lado de salida sea
extremadamente alta. De hecho, si el puerto de salida Circuito de reguladora de presión
está bloqueado, una bomba de desplazamiento positivo
continúa funcionando hasta que eventualmente se 1 Al sistema
atasca debido a la presión extremadamente alta. 2 Válvula reguladora de presión
3 Resorte
Para impedir que se atasque, una bomba de 4 Bomba
desplazamiento positivo debe tener alguna manera de 5 Malla
cambiar la dirección del flujo de fluido si la presión 6 Cárter
llega a un punto muy alto. A medida que se incrementa
la presión de la bomba, se abre y se cierra una válvula
reguladora para mantener la presión del sistema a un
nivel seguro.
Un resorte calibrado controla a la válvula reguladora

de presión. La tensión del resorte determina la presión
de abertura de la válvula reguladora.
Tres etapas de funcionamiento Llenado de las tuberías
La válvula reguladora de presión tiene tres etapas Inmediatamente después de hacer funcionar el motor
diferentes de funcionamiento: del vehículo, las tuberías o líneas se llenan con fluido.
En esta etapa, hay muy poca resistencia al flujo en el
! Llenado de las tuberías sistema, de tal manera que la presión no se
incrementa. El resorte situado abajo de la válvula
! Suministro al convertidor
reguladora la mantiene en la posición hacia arriba (o
! Suministro del cárter cerrada).
Regulación de la presión (continúa)
Suministro al convertidor
2
A medida que la presión empieza a incrementarse en
1
el sistema, la válvula reguladora se empuja hacia abajo 3
contra el resorte, y se destapa otro puerto. El fluido de
la bomba fluye por este puerto hasta el circuito del
convertidor de torsión. Como el convertidor de torsión
se mantiene bajo presión constante, se requiere otra
salida de fluido para impedir el incremento
excesivo de presión.
6 4
ATX020-A/VF
Circuito de suministro al convertidor de torsión

1 Al convertidor de torsión
2 Al sistema
3 Válvula reguladora de presión
4 Bomba
5 Malla
6 Cárter
Suministro del cárter
La presión continúa incrementándose, y la válvula

reguladora se empuja aún más hacia abajo contra el
resorte. Se destapa otro puerto de aceite. Este puerto 1
conecta con el cárter en la parte inferior de la caja de
la transmisión. Todo el aceite en exceso se regresa al
cárter, donde se puede volver a recircular a través de
la entrada de la bomba. Esta etapa final es la
condición normal de funcionamiento cuando el motor
está funcionando.
Válvula balanceada
Una vez que la válvula reguladora ha logrado llegar a 2

la etapa 3, la presión en el sistema de control principal
se regula al balancear la presión contra la fuerza del
resorte de la válvula. El resorte controla la presión, y 4
la válvula se ajusta por si misma automáticamente de 3

tal manera que la fuerza del resorte que actúa hacia
arriba es igual a la presión hidráulica que actúa hacia ATX021 -A/VF
abajo.
Circuito de suministro del cárter
Si la presión disminuye, el resorte mueve la válvula
hacia arriba y corta parte del flujo al cárter (y al 1 Válvula reguladora de presión
convertidor de torsión, si es necesario) para mantener 2 Bomba
la presión regulada. Esta válvula se conoce como 3 Malla
válvula balanceada, y la presión que ésta regula se 4 Cárter
llama presión de control o de línea. La presión de
línea también puede ser controlada por un
solenoide electrónico.
Fluido Lección 3 – Principios hidráulicos
Flujo del fluido
En una transmisión automática, el fluido se lleva Una transmisión automática tiene un circuito hidráulico
por pasajes y barrenos. Aunque muchos de estos para cada función hidráulica. De hecho, la válvula
están ubicados en la carcasa y cuerpo de la bomba, reguladora descrita en los párrafos anteriores es un
la mayoría de los barrenos y pasajes se localizan circuito hidráulico que controla la presión de la bomba.
en un dispositivo maestro de control de fluido
llamado el cuerpo de válvulas. El flujo de fluido Cuando usted estudia un circuito hidráulico, ve un
se controla a través de estos pasajes ya sea diagrama esquemático, esto es, un tipo de mapa que
mediante una sola válvula o una serie de válvulas muestra la trayectoria del fluido y las válvulas para
que trabajan conjuntamente. llevar a cabo una función específica.
Con excepción de dos válvulas, todas las válvulas

de control en el cuerpo de válvulas funcionan
automáticamente para dirigir el fluido a realizar ciertas
funciones. Por ejemplo, el cambio de primera a
segunda, llamado el cambio 1-2, es una función
hidráulica específica. Cuando ocurre este cambio, el
fluido fluye a través de determinados barrenos,
pasajes y válvulas. Este flujo de fluido se conoce
como un circuito hidráulico.
Lección 3 – Principios hidráulicos Fluido
Control de flujo
2 4 5
3
8 7
ATX022-A/VF
Circuito de control de flujo – válvula cerrada

1 Válvula reguladora de presión 5 Cilindro
2 Alojamiento de la válvula 6 Puerto de salida
3 Válvula cerrada 7 Barra
4 El pistón en la posición superior de la carrera 8 Bomba
Para demostrar los principios básicos de control de Con el motor funcionando, el fluido fluye desde el
flujo, vamos a analizar un alojamiento de válvula circuito regulador de presión al alojamiento de la
hipotético. Este alojamiento está conectado al flujo de válvula y se detiene. El fluido no puede pasar a través
fluido proveniente de la válvula reguladora de presión. del alojamiento ya que la válvula bloquea el puerto de
entrada.
Dentro de este alojamiento se tiene una válvula de una
sola pista conectada a una barra que se extiende a
través de un extremo del alojamiento. (Una pista es la
superficie redonda de sellado de la válvula). En los
lados del alojamiento se tienen dos puertos: un puerto
de entrada conectado al fluido proveniente del
regulador de presión, y un puerto de salida conectado
a un pasaje que conduce a un cilindro. Dentro de este
cilindro se tiene un pistón situado en la posición
superior de su carrera.
Control de flujo (continúa)
2
3 4
5
ATX023-B/VF
Circuito de control de flujo – válvula abierta

1 Válvula reguladora de presión 4 Pistón
2 Válvula abierta 5 Bomba
3 Fluido presurizado en el cilindro
Si la válvula se abre manualmente, el fluido fluye hacia Cuando llega al cilindro, el fluido empuja sobre la
el puerto de entrada, a través del alojamiento, y sale superficie del pistón, y lo fuerza a desplazarse a lo
por el puerto de salida en su trayectoria al cilindro. largo del alojamiento. La fuerza generada por la
bomba se transfiere al pistón.
3
4
ATX025-B/VF
Circuito de control de flujo – el resorte hace

retroceder al fluido
3 Puerto de escape
1 Válvula reguladora de presión 4 Bomba
2 Válvula cerrada
El circuito hidráulico es funcional, pero carece de una Ahora la válvula puede abrir el puerto de entrada
característica importante: el restablecimiento desde la bomba, así como el puerto de salida al
automático. Al liberarse la presión, el pistón no retorna cilindro. Al mismo tiempo, la válvula sella el puerto de
automáticamente a la posición superior en el escape al cárter, evitando cualquier pérdida de
alojamiento, listo para otra carrera. Para que el pistón presión.
se restablezca automáticamente, se agrega un resorte
detrás del pistón. Cuando la válvula cierra el puerto de entrada, también
abre el pasaje del cilindro al puerto de escape. El
Con la válvula cerrada y el flujo de fluido detenido, la fluido se drena por el puerto de escape a medida que
tensión del resorte debería empujar el pistón y el resorte empuja al pistón y lo regresa a lo largo del
regresarlo a la posición superior del cilindro. Sin cilindro.
embargo, el resorte no puede mover el pistón mientras
el fluido presurizado permanezca atrapado en el
circuito del cilindro. El resorte no puede mover al
pistón hasta que se drene el fluido del cilindro.
Para proporcionar una salida para drenar el fluido

presurizado, el circuito debe modificarse. Al agregar
un pasaje de escape al cárter y desplazar el pasaje del
cilindro permite que el puerto de entrada quede sellado
sin atrapar fluido en el cilindro.
Control de flujo (continúa)
Válvula de carrete
La válvula de carrete tiene dos o más pistas o áreas

de sellado, conectadas por una barra, dándole a la 1
válvula la forma de un carrete. El área entre las pistas
permite que el fluido fluya por el alojamiento de la
válvula.
Cuando una válvula de carrete se mueve, las pistas

abren y cierran diversos puertos para dirigir el flujo de
2
fluido. Por ejemplo, la pista superior se encuentra en la
3 4
parte superior del alojamiento, abriendo la entrada de
la bomba. La pista inferior sella el puerto de escape,
permitiendo que el fluido fluya por el centro del
alojamiento.
3 5
6
ATX026-B/VF
Circuito de válvula de carrete

2 Válvula de carrete
3 Pista de válvula o (área de sellado)
4 Al cilindro
5 Al cárter
6 Bomba
La válvula de carrete cierra el puerto de entrada de

la bomba y abre el puerto de escape. Esto libera el
fluido presurizado del cilindro y le permite 1
drenarse a través del puerto de escape de regreso
al cárter.
Las válvulas descritas en esta sección ilustran los

principios hidráulicos que aplican a las válvulas de
control en una transmisión automática. La presión
puede ser utilizada para mover a: 2
3
! las válvulas contra la presión del resorte.
! las válvulas hacia uno y otro lado en un

alojamiento.
! los pistones en un cilindro.
Todas estas operaciones ocurren en una 4

transmisión automática para controlar el flujo de 5
fluido y mantener la presión de línea.
ATX027-B/VF
Circuito de válvula de carrete

2 Válvula de carrete
3 Desde cilindro
4 Al cárter
5 Bomba
Cuerpo de válvulas
2
3
5 6
7
ATX028-A/VF
Cuerpo de válvulas típico

1 Cuerpo de válvulas 6 Clip de retención
2 Válvula reguladora de presión 7 Tapón de alojamiento
3 Asiento de resorte 8 Válvula de reforzadora de presión de línea
4 Resorte 9 Conductos de aceite
5 Resorte
El cuerpo de válvulas es el componente principal de

control de flujo para una transmisión automática. El
cuerpo contiene un complejo patrón de pasajes
llamados conductos de aceite, así como diversos
barrenos (alojamientos) que contienen válvulas con
pistas múltiples. Cada pasaje, alojamiento y válvula
forma un circuito hidráulico para una función
específica.
Diagramas de circuitos hidráulicos
Al utilizar un diagrama de flujo, usted puede seguir un

circuito hidráulico y determinar exactamente cuáles 1
válvulas y pasajes se utilizan para realizar una función
específica de la transmisión.
2
4 3
ATX029-A/VF
Diagrama de flujo – válvula reguladora de

presión
2 Resortes
3 Malla
4 Bomba
Diagramas de circuitos hidráulicos (continúa)
2 3
ATX030-B/VF
Diagrama de flujo – válvula manual

1 Válvula reguladora de presión 3 Fluido atrapado
2 Válvula manual 4 Pistas de válvulas
Si usted sigue el flujo de la bomba a partir del “R,” o “D”).

regulador de presión, encontrará la válvula
manual. Esta válvula está conectada mediante un La presión de línea se detiene en la válvula manual
varillaje mecánico al selector de cambios en el ya que está atrapada entre dos pistas. En otras
compartimiento de pasajeros del vehículo. La posiciones de la palanca de cambios, las pistas de
válvula manual se desplaza hacia adentro y hacia la válvula se mueven para redirigir el flujo a
afuera de su alojamiento dependiendo de la diversas válvulas, embragues, y servos.
posición del selector de cambios (por ejemplo: “P,”
Lección 3 – Principios hidráulicos Válvulas de control
Válvula de gobernador
2 5
3 4
7
8
6
9
10
ATX031-A/VF
Válvula de gobernador típica 6 Manga

7 Válvula de gobernador
1 Contrapeso primario
8 Pista exterior
2 Escape al cárter
9 Resorte de válvula
3 Salida de presión del gobernador
10 Contrapeso secundario
4 Entrada de presión de línea
5 Pista interior final.
Cuando el conductor mueve la palanca de cambios a
El conjunto del gobernador consiste de una cuerpo de
una de las posiciones de manejo del vehículo, otro
válvulas pequeño y separado con tres pasajes: uno
importante circuito hidráulico se activa. El circuito de
para la presión de línea, otro para la presión del
la válvula de gobernador se utiliza para sincronizar los
gobernador y el tercero para el escape al cárter.
cambios en una transmisión automática.
Al detenerse el vehículo, el fluido dirigido al
La válvula de gobernador toma la presión de línea
gobernador queda bloqueado. A medida que el
dirigida desde la válvula manual y la transforma en un
vehículo empieza a moverse, el gobernador gira, la
señal de presión. Esa señal le indica a las válvulas de
fuerza centrífuga hace que los contrapesos se
control de cambios qué tan rápido se desplaza el
muevan hacia afuera. Dependiendo de la
vehículo. (Las válvulas de control de cambios dirigen
velocidad de rotación, el movimiento hacia afuera
el flujo de fluido para realizar los cambios de
de los contrapesos empuja la válvula, permitiendo
velocidad, por ejemplo de primera a segunda, de
que presión regulada entre a la válvula de
tercera a segunda.)
gobernador, donde se dirige a las válvulas de
En la mayoría de los casos, la válvula de control de cambios.
gobernador está montada en la flecha de salida,
En las transmisiones controladas electrónicamente,
donde gira con la flecha. En los vehículos con
un solenoide controlado por el módulo de control
mando en las ruedas delanteras, el gobernador
reemplaza al gobernador.
generalmente es accionado por los engranes de mando
Válvulas de control Lección 3 – Principios hidráulicos
Circuito de la válvula del acelerador
Para programar correctamente un cambio, la La presión de aceleración también modifica la

transmisión automática necesita “saber” más que la presión de línea. En marcha mínima, la presión es
velocidad del vehículo. También tiene que saber qué mínima para reducir “el golpe del cambio” cuando
carga se le impone al motor. La carga se refiere a la los engranes se aplican. Con el acelerador
cantidad de fuerza que el motor debe sobrellevar para completamente abierto, la presión es máxima para
generar potencia. Por ejemplo, un vehículo que sube que los embragues se compriman fuertemente,
por una pendiente pronunciada a 64 km/h (40 mph) impidiendo el patinamiento.
impone una carga más pesada que la que impone el
mismo vehículo a la velocidad de 64 km/h al bajar por Se utilizan dos tipos de circuitos de válvula de
la misma pendiente. Además, si se lleva puesto el aceleración en la mayoría de los vehículos. El primer
sistema de aire acondicionado a su máxima capacidad tipo “lee” la carga sobre el motor mediante un
también puede imponer una carga pesada sobre el modulador de vacío. El vacío es “presión negativa”
motor. generada por el motor cuando los pistones se
desplazan hacia abajo en sus cilindros durante el
En una transmisión automática, el circuito de la válvula tiempo de admisión. El vacío disminuye con la carga
de aceleración (TV, por sus siglas en inglés) determina que se impone sobre el motor. El segundo tipo de
la carga impuesta sobre el motor, la transforma en una circuito de válvula de aceleración determina la carga
señal de presión, y dirige la señal a las válvulas de sobre el motor mediante un varillaje mecánico al pedal
control de cambios. Se pudiera utilizar la presión del del acelerador.
gobernador para señalar todos los cambios, pero los
cambios ocurrirían siempre a la misma velocidad del En las transmisiones controladas electrónicamente,
vehículo y no variarían con la carga impuesta al motor. la válvula de aceleración es reemplazada por
solenoides que son controlados por el módulo de
Por ejemplo, durante una aceleración rápida se impone control.
sobre el motor una carga pesada, y la transmisión
debe permanecer en primera velocidad durante más
tiempo para utilizar la potencia extra de tracción
disponible en la relación baja de los engranes. Si se
tuviera únicamente al circuito del gobernador
controlando los cambios, la transmisión cambiaría a
segunda velocidad a una velocidad preestablecida, y la
aceleración se reduciría de manera dramática. Si se
tienen trabajando conjuntamente, los circuitos de
la válvula de aceleración y del gobernador, la
transmisión hace corresponder los cambios de
velocidad con la velocidad del motor y su carga.
Modulador de vacío
3 2
ATX032-A/VF
Válvula “modulador” de vacío típica

1 Caja principal 3 Modulador de vacío
2 Al vacío del motor 4 Perno
Cuando se utiliza el vacío para determinar la carga, se

monta un modulador de vacío sobre la caja del cuerpo
de válvulas.
Modulador de vacío (continúa)
1 2
3
6
5
4
ATX033-A/VF
Funcionamiento de la válvula del modulador de

vacío
3 Vacío de múltiple
1 Presión del acelerador 4 Al vacío del motor
2 Diafragma 5 Presión atmosférica
6 Válvula del acelerador (caja) A medida que varía la carga sobre el motor, también
varía el vacío en el múltiple de admisión, y el
El modulador de vacío tiene dos cámaras
diafragma se desplaza hacia adentro y hacia afuera
separadas por un diafragma cargado a resorte. Una
con estas variaciones. El movimiento del diafragma se
manguera o tubo conecta un lado del diafragma al
transfiere a la barra, la cual mueve una válvula en el
múltiple de admisión del motor. El otro lado del
circuito de la válvula de aceleración. Esta válvula
diafragma está conectado a una barra que se
constantemente altera la presión en el circuito de la
extiende hasta el interior de la caja del cuerpo de
válvula de aceleración, la cual varía la presión a las
válvulas.
válvulas de control de cambios.
Válvula de aceleración
1
2 3
5 4
ATX034-A/VF
Válvula de aceleración típica

1 Leva del acelerador 4 Presión de línea (de la válvula reguladora de
2 Resorte presión)
3 Válvula de aceleración 5 Presión de aceleración (a la válvula moduladora
de presión de aceleración)
En un circuito de válvula de aceleración controlado A medida que la presión de aceleración se incrementa,

por varillaje mecánico, una leva del acelerador esto causa que el resorte se comprima, moviendo la
transfiere el movimiento del pedal del acelerador a la válvula de aceleración otra vez hacia la izquierda. Se
válvula de aceleración. cierra el puerto de la presión de línea, y se drena la
presión de aceleración. Cuando la presión de
La leva del acelerador está conectada mecánicamente aceleración cae, el resorte vuelve a empujar a la
al pedal del acelerador. Cuando se pisa el pedal del válvula de aceleración a la derecha, se abre el puerto
acelerador, la leva gira y mueve el resorte. El de presión de línea, y se incrementa la presión de
resorte empuja a la válvula de aceleración hacia la aceleración. Al repetir este ciclo, la válvula de
derecha, lo cual abre el pasaje de presión de línea. aceleración constantemente ajusta la presión de
Esto incrementa la presión a la válvula moduladora aceleración.
de aceleración.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, la leva
gira en la dirección opuesta, liberando al resorte.
La válvula de aceleración regresa a la izquierda,
cerrando el puerto de la presión de línea, lo cual
disminuye la presión de aceleración.
Presiones de aceleración y del gobernador
Las presiones de dos circuitos separados influyen Al trabajar con la presión de línea, las presiones
sobre la programación de cambios: la presión de modificadas desde los circuitos del gobernador y
aceleración, basada en la carga sobre el motor, y la de aceleración controlan a las válvulas que
presión del gobernador, basada en la velocidad del realizan automáticamente los cambios de
vehículo. velocidad de acuerdo a la carga en el motor y la
velocidad del vehículo. Las válvulas en el cuerpo
Cada uno de estos circuitos recibe presión de línea de de válvulas controlan el flujo del fluido a través de
la bomba y la modifica a señales de presión. Las circuitos que conectan la presión de línea a las
presiones modificadas desarrolladas en los distintas bandas y embragues que controlan los
circuitos de aceleración y del gobernador aplican cambios de velocidades.
fuerza sobre las válvulas de control de cambios, de
igual manera como el fluido forzó al pistón a
moverse en el circuito de ejemplo descrito
anteriormente en esta sección.
Lección 4 – Dispositivos de aplicación General
Objetivos
! Identificar los componentes en un embrague hidráulico de discos múltiples y describir sus funciones.
! Identificar los componentes de un conjunto de banda y servo y describir sus funciones.
! Describir el propósito de las válvulas acumuladora y moduladora en el sistema de control hidráulico.
En una mirada Lección 4 – Dispositivos de aplicación
Embragues y bandas
Cuando una transmisión automática hace un cambio Función de la banda

de velocidad, diversos componentes del tren de
En lugar de conectar dos piezas que giran, una banda
engranes deben girar, mientras que a otros
retiene a un componente e impide que gire. Cuando
componentes se les impide girar. Esta sección
una banda se aplica hidráulicamente, ésta se aprieta
describe cómo los embragues y bandas impulsan y
alrededor de un tambor y le impide girar. La banda
retienen a los miembros del tren de engranes en una
está anclada a la carcasa de la transmisión, y su
transmisión automática.
fuerza de sujeción es lo suficientemente fuerte para
Los embragues y las bandas realizan funciones impedir que el tambor gire.
opuestas pero complementarias en una transmisión
automática. Los embragues impulsan a los miembros
del tren de engranes, y los fuerzan a girar. Por lo
contrario, las bandas retienen a los miembros del tren
de engranes, y les impiden girar.
Función del embrague
El embrague en una transmisión automática es similar

a un embrague manual en cuanto a que conecta y
desconecta el motor de la transmisión. Si usted gira la
flecha de entrada en una transmisión automática con
el embrague liberado, la flecha de salida no gira. Pero
si aplica el embrague y gira la flecha de entrada, la
flecha de salida gira debido a que el embrague forma
un enlace mecánico entre las dos flechas.
Lección 4 – Dispositivos de aplicación Embragues
Embrague de discos múltiples
Tambor del embrague y pistón
2
1
ATX035-A/VF
Tambor del embrague y pistón típico

1 Tambor del embrague 3 Pistón
2 Sellos de pistón 4 Seguros de sujeción
Las transmisiones automáticas utilizan un

embrague de discos múltiples. El ensamble del
embrague consta de diversos discos circulares que
trabajan en conjunto para conectar y desconectar
el motor de la transmisión.
Como el embrague de discos múltiples es accionado

hidráulicamente, el embrague incluye un pistón que se
mueve hacia atrás y hacia adelante en un tambor,
cuando se empuja mediante fluido presurizado. El
pistón y el tambor del embrague se protegen mediante
sellos que proporcionan superficies a prueba de fugas
entre el pistón y el tambor. Un seguro de sujeción
limita el recorrido del pistón. Sin el seguro de sujeción
el fluido presurizado empujaría al pistón
completamente fuera del tambor del embrague.
Embragues Lección 4 – Dispositivos de aplicación
Embrague de discos múltiples (continúa)
Circuito de aplicación del embrague
2
1
3
4
6
ATX036-B/VF
Circuito de aplicación hidráulica

1 Sello del pistón (exterior) 4 Sello del pistón (interior)
2 Tambor del embrague 5 Válvula manual
3 Pistón 6 Presión de línea
Para proporcionar el flujo hidráulico al tambor del El cuerpo de válvulas controla el flujo de fluido al
embrague, un pasaje conecta la presión de línea tambor del embrague. Cuando el motor está
desde el cuerpo de válvulas al tambor. funcionando, el fluido de la bomba fluye por el
cuerpo de válvulas al tambor del embrague, donde
empuja sobre el pistón.
1 2
4
3
ATX037-A/VF
Resorte de retorno de embrague
2 Sellos de pistón
Tambor y resorte de retorno de embrague típico 3 Pistón
1 Tambor del embrague 4 Conjunto de resorte(s) de retorno de pistón
5 Seguro de sujeción
Para reposicionar automáticamente el pistón, el

ensamble del embrague incluye resortes de
retorno.
ATX038-B/VF
Circuito de la válvula manual
1 Ensamble de resorte de retorno de pistón 2 Válvula manual
Cuando se corta el flujo de fluido a la caja del

embrague, los resortes hacen retroceder al pistón al
interior del tambor y el fluido retrocede por el circuito.
El movimiento de la válvula manual aplica y libera al
pistón del embrague.
4
1
2
3 5
8 6
9
7
ATX039-A/VF
Paquete de discos de embrague

4 Discos de acero
Conjunto típico de discos de embrague 5 Seguro de sujeción
1 Tambor del embrague 6 Plato de presión
2 Resorte de retorno 7 Discos de fricción
3 Seguro de sujeción 8 Pistón
9 Sellos
Para hacer funcional el embrague, se instala un Las estrías de los discos de acero caben dentro de
paquete de discos de embrague detrás del conjunto de ranuras maquinadas en el diámetro interior del
resortes. Un paquete de discos de embrague consta tambor del embrague. De esta manera, cuando el
de dos tipos diferentes de discos. Un juego de discos tambor del embrague gira, los discos placas de
está hecho de acero, con estrías en el diámetro acero también giran. Por otra parte, los discos de
exterior. Los otros discos están recubiertos con un fricción no están directamente conectados al
material de fricción similar a las balatas de los frenos. tambor del embrague. Estos discos no giran con el
Estos discos de fricción también tienen estrías en sus tambor del embrague a menos que se presionen
diámetros interiores. firmemente contra los discos de acero.
1 2
ATX040-B/VF
Corte longitudinal del plato de presión
1 Discos de acero 4 Plato de presión

2 Paquete de discos de embrague 5 Válvula manual
3 Seguro de sujeción
El paquete de discos de embrague alterna discos de El conjunto del embrague se monta en la flecha de
acero con discos de fricción. El último elemento en el entrada de la transmisión, donde las estrías en el
conjunto es el plato. El plato de presión es mas grueso diámetro interior del tambor del embrague se acoplan
que los otros discos de tal manera que refuerza al con las estrías en la flecha de entrada. Dado que la
paquete de discos de embrague. El plato de presión flecha de entrada está unida con el cigüeñal a través
también impide que el paquete de discos de embrague del convertidor de torsión, el tambor del embrague gira
se doble cuando se aplica el pistón. El seguro de cuando el motor está funcionando.
sujeción en el extremo del paquete de discos de
embrague retiene a los discos en el tambor del
embrague.
4
1 2
3 5
9
7 6
8
ATX041-A/VF
Cubo del embrague
Conjunto típico de cubo de embrague

1 Tambor del embrague 6 Seguro de sujeción
2 Sellos de pistón 7 Plato de presión
3 Resortes de retorno 8 Discos de fricción
4 Discos de acero 9 Pistón
5 Cubo del embrague
El componente final que se requiere para hacer

funcional el embrague es el cubo del embrague. El
cubo del embrague es un disco más pequeño que
ajusta dentro de los discos del paquete del embrague.
El cubo tiene tanto estrías externas como internas.
Las estrías externas en el cubo del embrague ajustan
con las estrías en el diámetro interior de los discos de
fricción.
1 3
2 4
5 5
ATX042-A/VF
Corte longitudinal de embrague y cubo

1 Plato de fricción, estacionario 4 Cubo del embrague, girando
2 Cubo de embrague, estacionario 5 Válvula manual
3 Disco de fricción, girando
Cuando se corta el flujo de fluido al tambor del

embrague, el pistón retrocede en el interior del tambor
del embrague y el embrague se libera. Los discos de
fricción no giran ya que no están conectados al tambor
del embrague. Como el cubo está estriado con los
discos de fricción, también permanece estacionario.
Lección 4 – Dispositivos de aplicación Bandas
Bandas y servos
ATX043-A/VF
Conjunto típico de banda y servo

1 Vástago 8 Cubierta de servo
2 Banda 9 Sellos “O” de la cubierta
3 Barra de pistón 10 Seguro de retención
4 Resorte de amortiguación 11 Seguro de sujeción
5 Resorte de retorno 12 Ensamble de tambor y engrane
6 Pistón 13 Punto de anclaje
7 Sellos de pistón
El sistema hidráulico retiene o impulsa componentes El miembro retenido de un juego de engranes está
del tren de engranes para proporcionar las diversas conectado mecánicamente a un tambor, y la banda
combinaciones de engranes que requiere una rodea al tambor. La superficie interior de la banda está
transmisión automática. Mientras que los embragues cubierta de material de fricción, que permite que la
impulsan a los componentes del tren de engranes, las banda agarre y retenga al tambor e impide que gire.
bandas se utilizan para retenerlos.
Un extremo de la banda está anclado a la carcasa de
la transmisión, mientras que el otro extremo se
conecta a un dispositivo hidráulico llamado servo. Un
servo es un pistón aplicado hidráulicamente.
Bandas Lección 4 – Dispositivos de aplicación
Funcionamiento de la banda
5
1 2
10
9
ATX044-A/VF
Aplicación típica de una banda

1 Barra de pistón 6 Cubierta
2 Resorte de retorno 7 Pistón
3 Pasajes de liberación 8 Conjunto de servo
4 Pasaje de refuerzo 9 Banda
5 Pasaje de aplicación 10 Punto de anclaje
Un alojamiento contiene el servo, sus resortes, y lado de aplicación del pistón. Esta fuerza
los pasajes hidráulicos. Un vástago se extiende adicional, o presión de refuerzo, retiene al tambor
desde el pistón del servo hasta el extremo libre de contra la mayor torsión generada por los engranes
la banda. Para unir y apretar los extremos de la de baja velocidad.
banda, la presión hidráulica empuja al pistón a
través del alojamiento. Este movimiento fuerza al Para soltar la banda rápidamente, la presión hidráulica
vástago del pistón contra el extremo de la banda y la tensión de resorte trabajan en conjunto. Una
apretando a la banda alrededor del tambor. Al válvula de cambio en el cuerpo de válvulas se mueve
liberar la presión, los resortes de retorno hacen para abrir un puerto de “liberación”. Este puerto
retroceder al pistón hacia el interior del permite que el fluido empuje contra el lado de
alojamiento, y la banda libera al tambor. descarga del pistón mientras que el fluido está
también presente en el lado de aplicación. Debido
Cuando el servo tiene que proporcionar un agarre a que el lado de presión de liberación tiene un área
extremadamente apretado sobre la banda, el más grande que el lado de aplicación, dicho lado
sistema hidráulico abre un pasaje adicional en el puede vencer a la presión de aplicación.
Lección 4 – Dispositivos de aplicación Acumuladores y moduladores
Uso de los acumuladores y de los

moduladores
La transmisión regula las presiones de aplicación
Si se siguen varios circuitos hidráulicos, se encuentra de tres maneras diferentes. Primero, las válvulas
que pistones acumuladores, válvulas moduladoras, y moduladoras controlan, o modulan, la presión de línea
válvulas acumuladoras están conectadas a los al limitar el flujo (y la presión) a través de sus puertos
circuitos de embrague y de banda. Estos controles de salida. Segundo, las válvulas acumuladoras
hidráulicos sirven para proporcionar el ajuste fino del “amortiguan” la cantidad de presión de aplicación.
flujo de fluido a los diversos circuitos, de tal manera Finalmente, los pistones acumuladores absorben parte
que la presión de aplicación corresponde con la de la presión del fluido que se aplica a los pistones de
cantidad de torsión dirigida a través de la transmisión. servos.
Cuando el motor funciona con poca aceleración, una Las válvulas acumuladoras y moduladoras se localizan
pequeña cantidad de torsión pasa a través de la en el cuerpo de válvulas. Los pistones acumuladores
transmisión, de tal manera que las presiones de pueden ser parte del ensamble del pistón del servo, o
aplicación pueden ser reducidas. Con una aceleración pueden estar situadas en sus propios alojamientos.
pesada, la torsión del motor se incrementa
grandemente, de tal manera que las presiones de
aplicación también se incrementan.
Si la presión de aplicación no corresponde con la

torsión del motor, la transmisión no funciona con
suavidad. Por ejemplo, la alta presión de aplicación a
baja torsión causa cambios bruscos, los cuales pueden
dañar a los componentes de la transmisión. Por el
contrario, la baja presión de aplicación con alta
torsión causa el acoplamiento lento y patinamiento
de los componentes de la transmisión. El
patinamiento excesivo genera calor que puede
quemar el material de fricción aplicado a muchas
piezas de la transmisión.
General Lección 5 – Juego de engranes planetarios
Objetivos
! Identificar los componentes en un conjunto básico de engranes planetarios y describir su funcionamiento.
! Describir las diferencias básicas entre un tren de engranes sencillo (tipo Simpson) y un tren de engranes
compuesto (tipo Ravigneaux).
! Describir el flujo de potencia en un tren de engranes sencillo (tipo Simpson).
Lección 5 – Juego de engranes planetarios En una mirada
Propósito de un juego de engranes

planetarios
ATX003-C/VF
Juego de engranes planetarios sencillo

1 Corona 3 Porta planetarios
2 Engrane solar 4 Engranes planetarios (piñones)
El tren de engranes en una transmisión automática Los engranes planetarios conectan al engrane solar
transmite la torsión del motor desde la flecha de con la corona. Los dientes de los engranes planetarios
entrada hasta la flecha de salida. El tren de engranes están en contacto tanto con el engrane solar como con
incluye un juego de engranes planetarios que la corona. Los engranes planetarios están montados
proporcionan las relaciones de engrane necesarias en ejes instalados en el porta planetarios.
para mover el vehículo. Esta sección describe cómo
trabajan los juegos de engranes planetarios, y Por lo tanto, un juego de engranes planetarios incluye
describen dos diferentes tipos de engranes planetarios. tres miembros: el engrane solar, el porta planetarios, y
la corona. Al retener o impulsar los miembros en
Un juego de engranes planetarios se conoce como tal diversas combinaciones, un juego de engranes
debido a la disposición de los engranes en el conjunto. planetarios puede producir tres tipos básicos de
Los engranes giran alrededor de un engrane central de relaciones de engrane:
la misma manera como los planetas en el sistema solar
giran alrededor del sol. De hecho, los engranes que ! Reducción (relación baja)
giran se llaman engranes planetarios (o piñones), y el
! Directa (relación alta)
engrane central se llama engrane solar.
! Reversa
Un conjunto típico de engranes planetarios tiene al
engrane solar en el centro. Alrededor del engrane Un juego de engranes compuesto, o Ravigneaux,
solar hay un aro dentado en su diámetro interior. Este puede producir una relación de engrane adicional
aro se llama corona. llamada sobremarcha, que se describe más abajo en
esta sección.
Funcionamiento Lección 5 – Juego de engranes planetarios
Reducción
ATX046-A/VF
Juego de engranes planetarios en reducción

1 Los engranes planetarios “caminan” alrededor del
engrane solar
2 La corona es impulsada
3 El porta planetarios gira Cuando el engrane solar se retiene y el porta

planetarios impulsa a la corona, la rotación de la
La reducción se refiere al funcionamiento de las
corona hace que los engranes planetarios “caminen”
relaciones bajas de engranes, donde la flecha de salida
alrededor del engrane solar en la misma dirección que
gira más lentamente que la flecha de entrada. Un
gira la corona. Sin embargo, los engranes planetarios
vehículo que acelera después de hacer un alto
giran más lentamente que la corona, lo cual reduce la
comienza en baja velocidad para que la velocidad del
velocidad de rotación de la flecha de salida.
motor se pueda transferir uniformemente a las ruedas
de impulsión del vehículo.
Lección 5 – Juego de engranes planetarios Funcionamiento
Directa
1
2
ATX047-A/VF
Juego de engranes planetarios en directa

1 Porta planetarios
2 El engrane solar y corona están trabados
3 Flecha de salida
Durante el mando en directa las flechas de entrada

y de salida giran a la misma velocidad. Para lograr
el mando en directa, se retienen dos miembros
cualesquiera del juego de engranes planetarios, lo cual
fuerza al juego a girar como una sola unidad. En esta
gráfica, la corona y el engrane solar están trabados, y
el porta planetarios aplica el mando en directa a la
flecha de salida.
Reversa
ATX048-B/VF
Juego de engranes planetarios en reversa

1 Los engranes planetarios giran en sentido inverso a 2 Se retiene al porta planetarios
las manecillas del reloj
Para producir la salida en reversa, se retiene al Por ejemplo, el engrane solar gira en sentido de las
porta planetarios y se impulsa al engrane solar. En manecillas del reloj, mientras que se retiene el porta
esta situación, los engranes planetarios planetarios. Esto fuerza a los engranes planetarios a
simplemente giran alrededor de sus flechas y girar en sentido opuesto a las manecillas del reloj, lo
actúan como engranes intermedios o locos. Un cual causa también que la corona gire en el sentido
engrane loco invierte la dirección de rotación. inverso a las manecillas del reloj.
Lección 5 – Juego de engranes planetarios Tipos
Trenes de engranes simple y compuesto
1
2
3
4
5
12
13 6
11
10
9
8
7
ATX049-B /VF
Vista despiezada de un tren de engranes

Simpson
7 Banda intermedia
1 Flecha de salida 8 Embrague y tambor de reversa/alta
2 Banda de baja/reversa 9 Embrague de mando
3 Tambor de baja/reversa y embrague de un solo giro 10 Cubo y corona del embrague de mando
4 Corona de la flecha de salida 11 Conjunto planetario delantero
5 Conjunto planetarios de reversa 13 Cubierta de entrada
6 Flecha de entrada 12 Engrane solar
En la mayoría de los vehículos se utilizan dos tipos El conjunto de engranes compuesto utiliza dos
diferentes de conjuntos de engranes planetarios: el porta planetarios y dos coronas con un engrane
simple o tipo Simpson; y el compuesto o tipo solar común.
Ravigneaux.
El conjunto de engranes sencillo contiene dos

conjuntos separados de engranes planetarios, uno para
el movimiento de avance, y el otro para la reversa.
Tren de engranes Simpson Lección 5 – Juego de engranes planetarios
Flujo de potencia
Neutral
ATX051-B /VF
Tren de engranes sencillo ensamblado
1 Flecha de entrada
2 Embrague de mando
El conjunto de engranes simple produce los En neutral, la turbina del convertidor impulsa a la
siguientes rangos de cambios de velocidad: flecha de entrada, y esta impulsa al tambor del
embrague. Como no se aplica el embrague, no se tiene
! Neutral ninguna transferencia de potencia del motor.
! Reducción (primera y segunda)
! Directa
! Reversa
Lección 5 – Juego de engranes planetarios Tren de engranes Simpson
Primera velocidad (baja)
2
3
4
5
8
7
6
ATX050-B /VF
Flujo de potencia en un conjunto de engranes

simple
5 Flecha de entrada
1 Flecha de salida 6 Embrague de mando
2 Tambor de baja/reversa y embrague de un solo giro 7 Cubo y corona de embrague de mando
3 Corona de la flecha de salida 8 Conjunto planetario de mando
4 Conjunto planetario de reversa 9 Engrane solar
Flujo de potencia (continúa)
En primera velocidad, el flujo de potencia es como ! El engrane solar impulsa a los engranes
sigue: planetarios de reversa en el sentido de las
manecillas del reloj.
! La turbina del convertidor impulsa a la flecha de
entrada en el sentido de las manecillas del reloj. ! Un embrague de un solo giro mantiene estacionario
al porta planetarios de reversa.
! La flecha de entrada impulsa al tambor del
embrague de mando en el sentido de las manecillas ! Los engranes planetarios de reversa impulsan la
del reloj. corona de la flecha de salida en el sentido de las
! Se aplica el embrague de mando y se asegura la
flecha de entrada a la corona del planetario ! La corona de la flecha de salida impulsa a la
delantero. La flecha de entrada impulsa la corona flecha de salida en el sentido de las manecillas
del embrague de mando en el sentido de las del reloj.
! La corona del embrague de mando impulsa a los

engranes planetarios delanteros en el sentido de las
! Los engranes planetarios delanteros impulsan al

engrane solar en sentido opuesto a las
Segunda velocidad (intermedia)
9 2
7
6
5
4
3
ATX052-B /VF
Flujo de potencia en un tren de engranes

sencillo
5 Embrague de mando
1 Flecha de salida 6 Cubo del embrague de mando y corona
2 Flecha de entrada 7 Ensamble planetario delantero
3 Banda intermedia 8 Engrane solar
4 Embrague y tambor de reversa/alta velocidad 9 Casco de entrada
En segunda, el flujo de potencia es como sigue: ! La corona de mando acciona a los engranes
planetarios delanteros en el sentido de las
! La turbina del convertidor impulsa a la flecha manecillas del reloj. Los engranes planetarios
de entrada en el sentido de las manecillas del “caminan” alrededor del engrane solar
reloj. estacionario.
! Los engranes planetarios delanteros fuerzan al
embrague de mando en el sentido de las manecillas
porta planetarios delantero a girar en el sentido
del reloj.
de las manecillas del reloj.
! El embrague de mando se aplica e impulsa a la
! El porta planetarios hace girar a la flecha de
corona en el sentido de las manecillas del reloj.
salida en el sentido de las manecillas del reloj.
! La banda intermedia retiene al tambor de la
banda intermedia. Este tambor está conectado al
engrane solar y a la cubierta de entrada, que
también son retenidos.
Tercera velocidad (alta)
8 2
6
5
4
ATX053-B /VF

simple
1 Flecha de salida 5 Corona de mando
2 Flecha de entrada 6 Conjunto planetario delantero
3 Embrague y tambor de reversa/alta 7 Engrane solar
4 Embrague de mando 8 Cubierta de entrada
Flujo de potencia (continúa) ! El embrague de reversa/alta acciona a la cubierta

de entrada y al engrane solar en el sentido de las
En tercera velocidad (alta), el flujo de potencia es ! El embrague de mando impulsa a la corona de

como sigue: mando en el sentido de las manecillas del reloj.
! La turbina del convertidor impulsa a la flecha de ! La corona de mando impulsa a los engranes
entrada en el sentido de las manecillas del reloj. planetarios delanteros en el sentido de las
embrague de mando en el sentido de las manecillas ! Como los engranes planetarios delanteros son
del reloj. impulsados tanto por el engrane solar como por
la corona de mando, se traban. Los engranes
! El tambor del embrague de mando también forma
planetarios delanteros impulsan al porta
el cubo del embrague de reversa/alta.
planetarios delantero.
! Se aplican ambos embragues de mando y de
! El porta planetarios delantero está estriado a la
reversa/alta.
flecha de salida e impulsa a ésta en el sentido
! El embrague de mando impulsa al embrague de las manecillas del reloj.
aplicado de reversa/alta.
Reversa
1
2
3
4
5
10 6
ATX054-B /VF

simple
1 Flecha de salida 5 Conjunto planetario de reversa
2 Banda de baja/reversa 6 Flecha de entrada
3 Tambor y embrague de un solo giro de baja/ 7 Tambor y embrague de reversa/alta
reversa 8 Embrague de mando
4 Corona de reversa 9 Engrane solar
10 Cubierta de entrada ! El embrague de reversa/alta impulsa a la

cubierta de entrada y al engrane solar en el
En reversa, el flujo de potencia es como sigue:
sentido de las manecillas del reloj.
! La turbina del convertidor impulsa a la flecha de
! La banda de baja/reversa mantiene
entrada en el sentido de las manecillas del reloj.
estacionarios al tambor de baja/reversa y al
! La flecha de entrada impulsa a la cubierta del porta planetarios de reversa.
embrague de mando en el sentido de las
! El engrane solar impulsa a los engranes
planetarios de reversa en el sentido opuesto a
! El tambor del embrague de mando también las manecillas del reloj.
conforma el cubo del embrague de reversa/alta.
! Los engranes planetarios de reversa impulsan a
! Se aplican los embraguen de mando y de la flecha de salida en el sentido opuesto a las
reversa/alta. El embrague de mando impulsa al manecillas del reloj.
embrague aplicado de reversa/alta.
Lección 5 – Juego de engranes planetarios Funcionamiento
Ventajas de los conjuntos de engranes

planetarios
Otra ventaja del conjunto de engranes planetarios
En cualquier momento en que los miembros del es el tamaño compacto del conjunto. A diferencia
conjunto de engranes planetarios son impulsados o de una transmisión manual, la cual utiliza un grupo
son retenidos, los engranes siempre están de engranes y flechas separadas, la transmisión
engranados. Por lo tanto, nunca se golpean ni se automática tiene flechas de engranes planetarios
tallan unos a los otros como sucede algunas veces montadas sobre una línea central común.
en una transmisión manual. Además, la disposición
del juego de engranes planetarios permite que
varios dientes de los engranes estén en contacto en
cualquier momento. Esto significa que el conjunto
de engranes distribuye las cargas de torsión en un
área más amplia, lo cual resulta en un conjunto de
engranes más fuerte.
Tren de engranes compuesto
1
2
3
4
ATX055-A/VF
Conjunto de engranes planetarios compuesto

1 Engrane planetario largo 3 Engrane solar
2 Engrane planetario corto 4 Corona
El segundo tipo de conjuntos de engranes planetarios

utilizados en algunos vehículos es el conjunto de
engranes compuesto, o tipo Ravigneaux. Un conjunto
de engranes compuesto utiliza dos porta planetarios y
dos coronas con un engrane solar común. Cada porta
planetarios contiene varios pares de engranes
planetarios. Un engrane en cada par es el engrane
planetario largo, mientras que el otro es el engrane
planetario corto.
Lesson 6 – Transeje General
Objetivos
! Identificar los componentes de una unidad de mando de cadena de transeje y describir sus funciones.
! Identificar los componentes de una unidad de mando final de transeje y describir sus funciones.
! Describir la diferencia entre los sistemas de engranes locos y los sistemas de cadena (en línea).
! Identificar los componentes de un ensamble de diferencial de transeje y describir sus funciones.
! Describir cómo funciona el diferencial de transeje con las ruedas en línea recta y con las ruedas al dar una
vuelta.
En una mirada Lesson 6 – Transeje
Teoría del transeje
4
5
7 6
ATX071-A/VF
Corte longitudinal del transeje

1 Engrane de salida 5 Eje del piñón
2 Engrane loco 6 Carcasa de engranes del diferencial
3 Engrane lateral 7 Corona
4 Piñón
Un transeje es una transmisión para un vehículo con En un vehículo con mando en las ruedas traseras, la
tracción en las ruedas delanteras. La mayoría de los potencia fluye del frente hacia la parte posterior, esto
principios aplicables a transmisiones de tracción en las es, desde el motor al convertidor de torsión y la flecha
ruedas traseras también son aplicables a los transejes. de entrada, a través del tren de engranes a la flecha
Esta sección describe las diferencias que son únicas de salida, y a través de la flecha trasera a las ruedas
de los transejes. traseras.
Lesson 6 – Transeje En una mirada
Ahora bien, en los vehículos de mando de las ruedas Por definición, los transejes deben cambiar la
delanteras la trayectoria de la potencia debe ser dirección del flujo de potencia dentro de la unidad. En
llevada a las ruedas delanteras. Para lograr esto, un la mayoría de los transejes, un sistema de engrane
transeje tiene una unidad de mando final/diferencial loco o una unidad de mando de cadena altera la
integrado en el interior de la carcasa del transeje. La dirección del flujo.
colocación de la unidad de mando final en la carcasa
permite configurar un paquete más pequeño que cabe
en el espacio limitado del compartimiento del motor.
Además, una unidad de mando final permite la
rotación de las unidades planetarias del transeje para
corresponder a la rotación de las ruedas.
Sistemas Lesson 6 – Transeje
Sistema de mando de cadena
8
5
7
4 6
2
3
1 10
11
ATX072-A/VF
Vista despiezada del transeje

1 Conjunto de engranes planetarios 7 Engrane de mando
2 Corona planetario 8 Cadena
3 Engrane solar y tambor 9 Cubierta del convertidor
4 Paquete de discos del embrague 10 Convertidor de torsión
5 Embrague de un solo giro 11 Unidad de mando final y diferencial
6 Conjunto de engranes planetarios
En un sistema de mando de cadena, la unidad de La corona de reversa/sobremarcha es parte integral

mando final está alineado con el conjunto de engranes del engrane de mando. El engrane solar y el engrane
planetarios. de estacionamiento de la unidad de mando final son
parte integral del engrane mandado.
Un sistema de mando de cadena transfiere la torsión
de los conjuntos de engranes planetarios a la unidad de
mando final. El sistema de mando de cadena incluye:
! Engrane de mando
! Engrane mandado
! Cadena de mando silenciosa
Lesson 6 – Transaxle Unidad de mando final
Propósito ! permite que la rotación de salida del conjunto

de engranes planetarios y de la unidad de
La unidad de mando final del transeje tiene el mismo mando final permanezcan en la misma
propósito que el conjunto diferencial del eje trasero en dirección;
un vehículo con mando en las ruedas traseras. Esto es,
la unidad de mando final: ! proporciona la reducción de engrane final del
vehículo;
! compensa las diferencias generadas en las

velocidades de giro de los ejes cuando el
vehículo da una vuelta.
Componentes Lesson 6 – Transeje
Tipo de engrane loco
3
4
ATX073-A/VF
Corte longitudinal del transeje

1 Engrane de salida 3 Engrane interno
2 Engrane loco 4 Carcasa del diferencial
En una unidad de mando final, la corona de
entrada se conecta al porta planetarios. El porta
Los componentes de la unidad de mando final
planetarios impulsa a este engrane en la misma
varían con el tipo de mando de transeje. Un
dirección y a la misma velocidad que el porta
ensamble típico de mando final de engrane loco
planetarios.
incluye el engrane de salida de mando final, la
carcasa del diferencial, los engranes laterales, y los Un engrane loco transmite la torsión de la corona al
piñones. engrane de salida, de tal manera que la dirección de
salida es la misma. El engrane loco descansa sobre
En un sistema de engrane loco, el mando final del
dos cojinetes de rodillos cónicos en la flecha del
transeje es paralelo al tren de engranes planetarios.
engrane loco. Esta flecha está soportada por la
El sistema de engrane loco cambia la dirección de
carcasa del engrane de transferencia y la carcasa
la salida de potencia.
del transeje.
Lesson 6 – Transeje Componentes
El engrane de salida corresponde a la corona en un

conjunto de engranes de mando en las ruedas
traseras. Se fija a la carcasa del diferencial, donde
el engrane loco lo impulsa. El engrane de salida
siempre gira en la misma dirección que el engrane
de entrada.
Componentes Lesson 6 – Transeje
Tipo de mando de cadena
1
3
6
7
ATX074-A/VF
Diferencial de mando de cadena

1 Semiflecha 5 Flecha de piñón
2 Portadiferencial 6 Engrane lateral
3 Engrane de mando final 7 Piñón
4 Semiflecha
El mando final de un sistema típico de mando de Una carcasa de diferencial retiene a los engranes
cadena en línea incluye un conjunto de engranes laterales, el engrane de mando del gobernador/
planetarios que transfiere y multiplica la torsión desde velocímetro y los piñones de mando final.
la cadena de mando al diferencial.
Dos piñones de diferencial (y arandelas) se montan en
El mando final incluye un: la flecha de piñón. Un perno de piñón retiene la
flecha en la carcasa del diferencial. Dos engranes
! Engrane solar (integrado al engrane mandado) laterales (con arandelas) se engranan con los
piñones del diferencial. El engrane derecho está
! Portadiferencial (integrado a la carcasa del
estriado al conjunto de semiflecha derecha, y el
diferencial)
engrane izquierdo está estriado a la flecha de
! Corona salida del transeje.
Lesson 6 – Transeje Conjunto de diferencial
Operación con las ruedas en línea recta
3
4
ATX075-A/VF
Corte longitudinal del diferencial – manejo en

línea recta
1 Piñones 4 Engranes laterales y semiflechas
2 100 rpm 5 100 rpm
3 Carcasa del diferencial
Cuando se maneja el vehículo en línea recta, la Ambas ruedas reciben la misma cantidad de
potencia fluye a través del diferencial. torsión, aproximadamente la mitad de la torsión
que se transmite a la carcasa del diferencial.
! El conjunto de engranes de mando final hace girar
a la carcasa del diferencial.
! La flecha de piñón y los piñones del diferencial

impulsan a los engranes laterales. Los engranes
laterales no giran cuando el vehículo se maneja en
línea recta, pero se mueven como una sola
unidad. Los engranes laterales giran únicamente
cuando se tiene una diferencia de velocidad
entre los ejes de mando izquierdo y derecho.
! Los engranes laterales impulsan a la flecha de

salida y a la semiflecha derecha a la misma
velocidad. La flecha de salida está estriada a la
semiflecha izquierda. Cada semiflecha impulsa
a su propia rueda.
Conjunto de diferencial Lesson 6 – Transeje
Operación con las ruedas en curva
1 2
ATX076-A/VF
Las llantas recorren distancias diferentes al

tomar una curva
1 Rueda interior (gira más despacio)
2 Rueda exterior (gira más rápido)
Cuando un vehículo toma una vuelta, la rueda
exterior debe girar más rápidamente que la rueda
interior ya que la rueda exterior tiene que recorrer
una mayor distancia en el mismo período de
tiempo.
Lesson 6 – Transeje Conjunto de diferencial
7
4
6 5
ATX077-A/VF
Corte longitudinal del diferencial – manejo al

tomar una curva 4 Piñón
1 Flecha del piñón 5 Portadiferencial
2 80 rpm 6 Engrane lateral
3 Engrane lateral
7 120 rpm gira).
Cuando una rueda gira más rápido que la otra, la ! Los piñones del diferencial “caminan alrededor”
potencial fluye a través del diferencial. del engrane lateral que se mueve más lentamente,
y giran sobre la flecha del piñón.
! El conjunto de engranes de mando final hace girar
la carcasa del diferencial. ! Los piñones impulsan el engrane lateral de la rueda
exterior más rápido que al engrane lateral de la
! La flecha del piñón y los piñones del diferencial
rueda interior.
impulsan a los engranes laterales.
La torsión se divide proporcionalmente entre las dos
! El engrane lateral que impulsa a la rueda
ruedas. Por ejemplo, la rueda interior puede girar a 80
interior gira más lentamente que el engrane
por ciento de la velocidad de la carcasa del diferencial,
lateral de la rueda exterior (o simplemente no
mientras que la rueda exterior gira a 120 por ciento de
la velocidad de la carcasa del diferencial.
General Lección 7 – Controls electrónico
Objetivos
Al completar esta lección, usted podrá:
! Describir cómo un sistema de control electrónico dirige el funcionamiento de una transmisión automática.
! Identificar los sensores de entrada utilizados en un sistema de control electrónico y describir cómo funcionan.
! Describir los tres tipos de solenoides utilizados como salidas del sistema.
! Identificar los solenoides de salida utilizados en un sistema de control electrónico y describir cómo funcionan.
Lección 7 – Controls electrónico En una mirada
Sistemas de control
El sistema de control electrónico de una transmisión Teoría electrónica

automática lee la información proporcionada por
sensores en el vehículo y traduce los datos a señales El sistema de control electrónico es un sistema de
de salida. Estas señales operan solenoides que computación especializado que lee las señales de
controlan la programación de los cambios, la sensación entrada desde diversos sensores ubicados en el
de los cambios, y el funcionamiento del embrague del vehículo. Basándose en la información proporcionada
convertidor de torsión. Esta sección identifica las por estos sensores, el sistema de control electrónico
partes del sistema de control electrónico y describe envía señales de salida que operan diversos
como funcionan. solenoides. (Un solenoide es un tipo de interruptor
eléctrico que incluye una bobina de alambre. Cuando
Hasta este momento, hemos descrito el se aplica corriente, la bobina se magnetiza. El campo
funcionamiento y la teoría básicos de transmisiones magnético mueve un componente en forma de barra
accionadas hidráulicamente. Debido a las mejoras en que abre y cierra el interruptor). Estos solenoides
tecnología, los sistemas del gobernador y del controlan las funciones hidráulicas y mecánicas que
modulador de vacío utilizados en las transmisiones permiten que la transmisión funcione. El sistema de
accionadas hidráulicamente han sido reemplazados control electrónico específicamente dirige la
con solenoides, interruptores y sensores eléctricos. programación de los cambios, el ajuste de la presión
de línea, y el funcionamiento del embrague del
Los beneficios de las transmisiones automáticas
convertidor.
controladas electrónicamente son:
! Menos consumo de combustible y mayor

rendimiento
! Calidad mejorada de los cambios de velocidad
! Reducción de ruido y vibraciones
! Mayor control del conductor
! Autodiagnóstico
Entradas del sistema Lección 7 – Controls electrónico
Teoría del módulo de control
El “cerebro” del sistema de control electrónico es un Otras entradas están basadas en las demandas del
módulo que contiene tableros de circuitos electrónicos, conductor. Por ejemplo, el sensor de posición del
circuitos integrados de microprocesador, y conectores acelerador envía información acerca de la posición del
de entradas y de salidas. pedal del acelerador. Otras entradas provienen de la
transmisión en si. Por ejemplo, los sensores
Mediante el uso de la información que el módulo de proporcionan información acerca de la velocidad de la
control recibe de los sensores de entrada, el módulo de flecha de salida, la temperatura del fluido de la
control calcula la carga en el motor, la velocidad y las transmisión, y la posición de la palanca selectora de
condiciones del vehículo, y las condiciones de la cambios.
transmisión. El módulo controla entonces los
solenoides de salida al aplicar voltaje o conectar a Mediante el uso de todas estas señales de entrada, el
tierra, de manera selectiva, a ciertos circuitos módulo de control determina cuándo es el momento y
eléctricos. las condiciones correctas para realizar un cambio de
velocidad o para la aplicación del embrague del
Señales de entrada y de salida convertidor. El módulo de control también determina la
presión de línea necesaria para la operación de cambio
Algunas señales de entrada provienen de sensores
de velocidad más suave (también llamada la sensación
relacionados con el motor, tales como el sensor de
de cambio).
flujo de masa de aire, el sensor de temperatura del
aire de admisión, y el sensor de temperatura del Para realizar estas funciones, el módulo de control
refrigerante del motor. Estos sensores le proporcionan generalmente controla cuatro solenoides electrónicos:
al módulo de control información acerca del estado de dos para los cambios de velocidad, uno para modular
funcionamiento actual del motor. el embrague del convertidor y uno para controlar la
presión de línea.
Lección 7 – Controls electrónico Entradas del sistema
Entradas del módulo de control
9
3
10
ATX078-B/VF
Entradas y salidas del sistema

1 Entradas del motor 6 Sensor de temperatura del fluido de la
2 Sensor de posición del selector de cambio de la transmisión (TFT)
transmisión 7 Módulo de control
3 Sensor de velocidad de la flecha de entrada (ISS) 8 Solenoide de control del embrague del convertidor
4 Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) de torsión
5 Sensor de velocidad del vehículo (VSS) 9 Solenoides de cambios de velocidad
10 Solenoide electrónico de control de presión
Entradas del módulo de control (continúa)
Existen dos tipos básicos de señales de entrada al Estas señales de entrada se describen en las
módulo de control: siguientes páginas. Las descripciones suponen que
usted ya está familiarizado con los términos
! Las entradas relacionadas con elementos fuera de
relacionados con los sistemas eléctricos
la transmisión, tales como el refrigerante del motor
automotrices.
y el embrague del aire acondicionado. Estas
entradas incluyen sensores que miden las
demandas del motor y del conductor.
! Las entradas relacionadas con la transmisión en si,

tales como la velocidad de la flecha de salida y la
temperatura del fluido de la transmisión.
4 2
3
ATX079-A/VF
Sensor de posición de la palanca selectora de la

transmisión (TR)
3 Eje de la palanca manual
1 Conector eléctrico 4 Ajuste
2 Ajuste
El sensor de posición del selector de cambios de
velocidad de la transmisión (TR) está ubicado en la
carcasa de la transmisión en el eje de la válvula
manual. Este sensor incluye una serie de resistencias
escalonadas que actúan como divisores de voltaje. El
módulo de control constantemente monitorea las
lecturas de voltaje en el sensor TR para determinar la
posición de la palanca manual (por ejemplo, P, R,
N, D, o 1).
ATX080-A/VF
Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) y sensor de velocidad de la flecha de entrada (ISS)
El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)

y el sensor de velocidad de la flecha de entrada
(ISS) son captadores magnéticos. El sensor OSS
envía una señal de voltaje al módulo de control
que es proporcional a la velocidad de rotación de
la corona de la flecha de salida. El sensor ISS envía
una señal de voltaje al módulo de control que es
proporcional a la velocidad de rotación de la
flecha de entrada. El módulo de control utiliza esta
información para programar los cambios de
velocidad, ajustar la presión de línea y controlar el
embrague del convertidor.
ATX081-A/VF
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
El sensor de velocidad del vehículo (VSS) es un Algunos vehículos utilizan una señal de velocidad
captador magnético montada cerca de la parte trasera del vehículo desde un sistema diferente, tal como
de la transmisión. Impulsado por un engrane pequeño, el sistema ABS.
el sensor VSS envía una señal al módulo de control
que es proporcional a la velocidad de rotación de la
flecha de salida. El módulo de control utiliza esta señal
como una entrada auxiliar para modificar la
programación de los cambios ascendentes
únicamente. (El sensor OSS proporciona al módulo
de control la información primaria de velocidad
del vehículo).
2
1
ATX083-B/VF
Solenoide con ancho de pulso modulado (PWM)

1 Conector 4 Barra de empuje
2 Bobina 5 Válvula de bola
3 Armadura
Un solenoide con ancho de pulso modulado El módulo de control envía señales a este
(PWM, por sus siglas en inglés) controla la solenoide para permitir que pase una cantidad
aplicación y liberación del embrague del correcta de fluido hacia la válvula de control del
convertidor de torsión. Al aplicarse, este embrague embrague del convertidor. La cantidad de fluido
traba la turbina y la cubierta del convertidor una presurizado controla
contra la otra y formando una unión mecánica
entre el motor y la flecha de entrada de la
transmisión.

Salidas del sistema de control
Mediante el uso de entradas de diversos sensores

en el vehículo, el módulo de control envía señales
a los solenoides para controlar el funcionamiento
de la transmisión.
Tipos de solenoide
Se utilizan tres tipos diferentes de solenoides como

dispositivos de salida:
! Solenoide con ancho de pulso modulado – controla

el embrague del convertidor
! Solenoide de conectado/desconectado (ON/OFF) –

abre y cierra el flujo a las válvulas de cambios
! Solenoide de fuerza variable – ajusta la sensación
de cambio al controlar la presión de línea

Salidas del sistema de control(continúa)
1 2 3
ATX082-A/VF
Sensor de temperatura del fluido de la

transmisión (TFT)
1 Termistor
2 Cable
3 Clavijas de conexión
El sensor de temperatura del fluido de la transmisión El módulo de control utiliza la señal del sensor TFT
(TFT) es un termistor sensible a la temperatura para determinar si se requiere o no la programación de
ubicado en el cuerpo de válvulas de control de la cambios de “arranque en frío”. Cuando el fluido de la
transmisión. El valor de su resistencia varía con la transmisión está frío, el módulo de control modifica la
temperatura del fluido de la transmisión. El módulo de programación normal de los cambios de velocidad y
control mide el voltaje a través del sensor TFT para evita la aplicación del embrague del convertidor.
determinar la temperatura del fluido.
El módulo de control también utiliza la señal del
sensor TFT para aplicar el embrague del
convertidor de torsión y reducir la temperatura del
aceite.

Lección 7 – Controls electrónico Salidas del sistema
ATX084-A/VF
Solenoide conectado/desconectado (ON/OFF) 1 Solenoide de cambio uno
2 Solenoide de cambio dos

Dos o tres solenoides simples conectado/
desconectado montados en una sola caja controlan
el flujo de fluido a las válvulas de cambio. Los
solenoides pueden ser llamados solenoide de
cambio 1 (SS1) y solenoide de cambio 2 (SS2), o
solenoides de cambio A, B, y C. Estos solenoides
no regulan la cantidad de flujo en los pasajes, sino

Salidas del sistema Lección 7 – Controls electrónico
Salidas del sistema de control(continúa)
5
3
ATX085-B/VF
que simplemente abren y cierran el flujo.
2 Armadura
Solenoide de fuerza variable (VFS) 3 Conector eléctrico
1 Bobina
4 Válvula
5 Resortes
Un solenoide de fuerza variable (VFS, por sus
siglas en inglés) controla la sensación de cambio al
ajustar la presión de línea para hacer corresponder
las condiciones del motor y de la transmisión, así
como la demanda del conductor. Al ajustar la
presión de línea para corresponder a las
condiciones, el sistema de control electrónico
proporciona cambios de velocidad más suaves. El
solenoide VFS que controla la presión de línea se
le conoce como solenoide electrónico de control
de presión (EPC, por sus siglas en inglés).

Operaciones del solenoide
ATX086-A/VF
Solenoide de control del embrague del

convertidor de torsión (TCC)
5 Válvula de bola
1 Conector eléctrico 6 Flujo de fluido
2 Bobina 7 Salida variable del fluido al embrague del
3 Armadura convertidor
4 Barra de empuje de la armadura

Operaciones del solenoide (continúa)
El solenoide de control del embrague del El solenoide TCC también puede suministrar un flujo
convertidor de torsión (TCC, por sus siglas en parcial al embrague para bloquear el patinamiento.
inglés) suministra presión total, presión cero, o Durante el bloqueo del patinamiento, el módulo de
cantidades variables de presión al embrague. control conecta y desconecta rápidamente al solenoide
Cuando se cierra la válvula de bola, no hay flujo durante períodos variables de tiempo. La válvula de
de fluido presurizado a la válvula de control del bola abre y cierra, enviando fluido en breves pulsos a
embrague, y el embrague se libera. Cuando la la válvula de control del embrague. De esta forma, el
válvula de bola está completamente abierta, toda la solenoide TCC modula la presión al embrague, lo cual
presión fluye al embrague, y éste se aplica. mejora la suavidad de la transmisión y la economía de
combustible.

2
1
3
5
6 4
9
10
ATX087-A/VF
Solenoides electrónicos de control de cambios

de velocidad
6 Presión reducida de fluido a la válvula de cambio
1 Resorte 7 Armadura
2 Bobina 8 Válvula de bola asentada
3 Escape al cárter 9 Fluido de la válvula solenoide reguladora
4 Fluido de la válvula solenoide reguladora 10 Presión total de fluido a la válvula de cambio
5 Válvula de bola abierta
El módulo de control controla los puntos cambios Los solenoides de control de cambio son normalmente
automáticos de velocidad al enviar señales a los desconectados a menos que sean activados
solenoides conectado/desconectado (ON/OFF) de eléctricamente por el módulo de control. Cuando el
control de cambios. solenoide está desconectado, la válvula de bola abre y
el fluido fluye de regreso al cárter. Cuando el
Los solenoides pueden ser conectados o solenoide está conectado, la válvula de bola cierra, el
desconectados en diferentes combinaciones. Estas fluido fluye a las válvulas de cambios. A diferencia del
combinaciones determinan cuáles válvulas de solenoide TCC, los solenoides electrónicos de control
cambio deben funcionar. Por ejemplo, SS1 está de cambio tienen únicamente dos estados, abiertos o
conectado y SS2 está desconectado en primera cerrados. No pueden proporcionar flujos parciales.
velocidad manual. En segunda, únicamente el
solenoide SS2 está conectado.

Operaciones del solenoide (continúa) Solenoide
1 3
4
2
8 7
5
ATX088-A/VF
electrónico de control de presión (EPC)

1 Conector eléctrico 5 Presión de línea desde la bomba/válvula reguladora
2 Escape al cárter de presión
3 Presión de línea controlada electrónicamente 6 Válvula de carrete
4 Resorte 7 Armadura
8 Bobina
El solenoide electrónico de control de presión (EPC,

por sus siglas en inglés) es un solenoide de fuerza
variable que contiene una válvula de carrete. Para
controlar la presión de línea, el módulo de control
envía una cantidad variable de corriente al solenoide
EPC. Cuando no se suministra corriente, la válvula de
carrete en el solenoide EPC se abre completamente, y
la presión máxima de línea fluye fuera de la válvula. A
medida que el módulo de control incrementa la
corriente al solenoide EPC, la válvula de carrete se
cierra proporcionalmente reduciendo la presión de
línea.

Lección 8 – Diagnósitico General
Objetivo
• Explicar el procedimiento de diagnóstico de Síntoma a Sistema a Componente a Causa.

En una mirada Lección 8 – Diagnósitico
Proceso de diagnóstico síntoma a sistema a componente a causa
El diagnóstico requiere un conocimiento completo del Por ejemplo, si se daña un embrague del convertidor
funcionamiento del sistema. Igual que con todos los de torsión debido a un solenoide de convertidor de
diagnósticos, el técnico debe utilizar los síntomas y las torsión defectuoso, el reemplazo del ensamble del
pistas para determinar la causa de un problema en un convertidor de torsión puede corregir el problema. Sin
vehículo. Para ayudar al técnico al diagnosticar embargo, si el solenoide que causó la falla del
vehículos, se han analizado las estrategias de muchos embrague del convertidor de torsión no se reemplaza
técnicos experimentados, y dicho análisis se ha al mismo tiempo, ciertamente que el embrague del
incorporado en una estrategia de diagnóstico y en convertidor de torsión volverá a fallar.
muchas publicaciones de servicio.
Método de diagnóstico de síntoma a sistema a

componente a causa 1
El uso de la rutina de diagnóstico “Síntoma a Sistema

a Componente a Causa” (SSCC) le proporciona un
método lógico para corregir los problemas de los
2 2 2
clientes:
• Primero, confirme el “Síntoma” de la queja de

su cliente.
• Luego, usted debe identificar cuál “Sistema”
del vehículo puede estar causando el síntoma.
3 3 3 3 3 3 3
• Una vez que haya identificado el sistema,
usted debe determinar cuál(es)
“Componente(s)”, dentro de ese sistema,
pudiera(n) ser la causa de la queja del cliente.
• Después de determinar el (los) componente(s)
4 4 4
con fallas, usted debe siempre intentar
identificar la causa de la falla.
ATX091-A/VF
En algunos casos las piezas simplemente se gastan.
Sin embargo, en otras ocasiones, algo más que el
Diagrama SSCC
componente con fallas es el responsable del problema.
1 Síntoma
2 Sistema del vehículo
3 Componentes
4 Causas

Lección 8 – Diagnósitico En una mirada
Publicaciones del taller
Las publicaciones de taller del vehículo contienen

información para los pasos y verificaciones de
diagnóstico tales como: verificaciones preliminares, la
verificación del problema del cliente, condiciones
especiales de manejo, pruebas de manejo en el
camino, y pruebas precisas de diagnóstico.

Transmisiones automáticas Lista de abreviaturas
ATF Automatic Transmission Fluid Fluido de Transmisión Automática
EPC Electronic Pressure Control Control Electrónico de Presión
Input shaft Turbine shaft Flecha de Entrada / Flecha de la Turbina
OSS Output Shaft Speed Velocidad de la Flecha de Salida
Planetary Pinion gear Piñón

gears
Planetary Planetary internal gear Corona planetario

ring gear
PSI Pounds per Square Inch Libras por Pulgada Cuadrada
PWM Pulse-Width Modulated Ancho de Pulso Modulado
SS1 Shift Solenoid 1 Solenoide de Cambio 1
SS2 Shift Solenoid 2 Solenoide de Cambio 2
SSCC Symptom-to-System-to-Component-to-Cause Síntoma a Sistema a Componente a Causa
TV Throttle Valve Válvula de Aceleración
TCC Torque Converter Clutch Embrague del Convertidor de Torsión
TCM Transmission Control Module Módulo de Control de la Transmisión

TFT Transmission Fluid Temperature Temperatura del Fluido de la Transmisión
TR Transmission Range Rango de la Transmisión
Turbine shaft Input shaft Flecha de la Turbina / Flecha de entrada
VFS Variable Force Solenoid Solenoide de Fuerza Variable
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de Velocidad del Vehículo

4.1. Transmisiones Automaticas

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4.1. Transmisiones Automaticas

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Capacitación en Servicio Técnico

Información para el Estudiante

FCS-13200-REF CG7970/S en 12/2001

Resumen de la capacitación en fundamentos globales

El objetivo de la Capacitación en Fundamentos Globales es proporcionar a los estudiantes una base de

! El libro autodidacta sobre Sistemas de Frenos (FCS-13201-REF) describen la función y el funcionamiento de

! El libro autodidacta sobre Sistemas de Dirección y Suspensión (FCS-13196-REF) describe la función y el

Teléfono sin cargo: 1-800-782-4356 (8:00 a.m. – 18:00 p.m. TSE)

Válvula de aceleración ................................................................................................................................... 49

Operación con las ruedas en línea recta ......................................................................................................... 89

Al completar esta lección usted podrá:

! Identificar el propósito principal de la transmisión.

! Describir el flujo de potencia a través de la transmisión.

1 Cigüeñal del motor

El convertidor de torsión proporciona un acoplamiento

Juego típico de engranes sencillos

! Un tren de engranes típico incluye la flecha de Sistema hidráulico de control

! El tren de engranes proporciona las relaciones de

Flujo básico de potencia

Flujo típico de potencia

Al completar esta lección usted podrá:

! Identificar los componentes principales en un convertidor de torsión y explicar sus funciones.

! Describir el funcionamiento del estator y de su embrague de un solo giro.

! Explicar cómo el estator, el impulsor y la turbina multiplican la torsión o torque.

! Describir el propósito de un convertidor acoplamiento centrífugo.

! Explicar cómo un embrague de pistón accionado hidráulicamente proporciona un acoplamiento mecánico

Funcionamiento del convertidor de torsión

Convertidor de tres elementos

Con el motor funcionando y el convertidor de torsión

Basado en el convertidor sencillo de tres elementos,

Convertidor de tres elementos (continuación)

Si usted está familiarizado con el diseño de las

A medida que el fluido fluye hacia la periferia, los

Vista despiezada del convertidor de torsión

Inversión del flujo del fluido

El flujo en sentido opuesto a las manecillas del reloj del

El cambio de dirección permite que el fluido entre al

Una segunda ventaja es que el fluido entra al impulsor

Inversión del flujo del fluido

La influencia del estator significa que el fluido que

Mediante este eficiente manejo del fluido, la torsión de

La multiplicación de la torsión por el estator sólo es

1 Turbina 4 Dirección de la fuerza en el estator

Funcionamiento del embrague de un solo giro

A medida que la velocidad de la turbina se incrementa

Acoplamientos hidráulico y mecánico

El embrague de convertidor de torsión tipo

Conjunto del convertidor de torsión

Se tiene un embrague centrífugo estriado a la turbina Cuando la turbina y el embrague de acoplamiento

Embrague centrífugo (continuación)

Embrague de convertidor de torsión aplicado hidráulicamente

Embrague de convertidor liberado

Otro método para conectar directamente el motor y la

Embrague de convertidor de torsión aplicado hidráulicamente (continuación)

Embrague hidráulico liberado Se aplica presión hidráulica al área entre la

Embrague hidráulico acoplado

Embrague del convertidor acoplado

Al completar esta lección usted podrá:

! Describir las tres etapas de funcionamiento de la bomba.

La hidráulica es la ciencia que trata sobre el

Un fluido bajo presión puede utilizarse para transferir

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