Diseño de Radiador Con Fluido Refrigerante para Motores A Combustión Interna

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO DE UN RADIADOR CON FLUIDO REFRIGERANTE PARA MOTORES A
COMBUSTIÓN INTERNA, UTILIZANDO LA METODOLOGÍA TUBULAR CON FLUJO
CRUZADO Y SUPERFICIES EXTENDIDAS EN EL PANAL
Tesis presentada por:

Mejia Vilca, Antony Percy
Para optar el título profesional de:

Ingeniero Mecánico
Asesor:
Ing. Adriazola Corrales, Pascual Heradio
Arequipa – Perú
2022
DEDICATORIA
A Dios
Por haberme permitido llegar hasta
este punto y haberme dado salud para
lograr mis objetivos, además de su
infinita bondad y amor.
A mi madre
Por haberme apoyado en todo momento,
por sus consejos, sus valores, por la
motivación constante que me ha permitido
ser una persona de bien, pero más que
nada, por su amor.
A mi padre
Por los ejemplos de perseverancia y
constancia que lo caracterizan y que me ha
infundado siempre, por el valor mostrado
para salir adelante y por su amor.
1
AGRADECIMIENTO
Agradezco a todas las personas que hicieron posible llegar a la culminación de la
carrera, a mis padres, hermanos, docentes y compañeros de universidad.
2
RESUMEN
La presente tesis trata del diseño de un radiador tubular con flujo cruzado y superficies
extendidas en el panal para enfriar el fluido refrigerante de un motor, el diseño tiene un paso
por la coraza, un tubo en el que pasará un determinado flujo másico que será determinado según
la cantidad de calor para el equilibrio térmico, la temperatura de funcionamiento del motor es
de 70 a 100°C, pero se calculará con rangos de seguridad permisibles en casos de sobrecarga
térmica, el diseño se realizó mediante el método NTU con parámetros previos como son la
cantidad de presión soportada por los tubos, cantidad de calor disipado por las aletas, cantidad
de caudal y velocidad máxima permitida, después se realizó el cálculo térmico obteniendo así
la eficiencia, después se elaboró la construcción del intercambiador, luego se presentan los
planos correspondientes, el trabajo termina con las conclusiones, anexos y referencias.
Palabras clave: flujo cruzado, superficies extendidas, refrigerante.
3
ABSTRACT
This thesis deals with the design of a tubular radiator with cross flow and extended
surfaces in the honeycomb to cool the cooling fluid of an engine, the design will be with a
passage through the shell, a tube in which a certain mass flow will pass that will be determined
According to the amount of heat for thermal equilibrium, the operating temperature of the
motor is 70 to 100 ° C, but it will be calculated with allowable safety ranges in cases of thermal
overload, the design will be carried out using the NTU method with previous parameters such
as are the amount of pressure supported by the tubes, amount of heat dissipated by the fins,
amount of flow and maximum allowed speed, then the thermal calculation will be carried out
thus obtaining the efficiency, then the construction of the exchanger is elaborated, then the
plans are presented corresponding, the work ends with the conclusions, annexes and references.
Keywords: cross flow, extended surfaces, coolant.
4
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 12
CAPÍTULO 1 ................................................................................................................. 9
PLANTEAMIENTO GENERAL ................................................................................ 13
1.1 Descripción de la realidad problemática ............................................................ 13
1.2 Delimitaciones y definición del problema ......................................................... 13
1.2.1 Delimitaciones............................................................................................. 13
1.2.2 Definición del problema .............................................................................. 14
1.3 Formulación del problema ................................................................................. 14
1.4 Objetivo de la investigación ............................................................................... 15
1.4.1 Objetivo general .......................................................................................... 15
1.4.2 Objetivos específicos .................................................................................. 15
1.5 Hipótesis de la investigación .............................................................................. 16
1.6 Variables e indicadores ...................................................................................... 16
1.6.1 Variables independientes ............................................................................ 16
A Indicadores ....................................................................................................... 16
B Índices............................................................................................................... 16
1.6.2 Variable dependiente ................................................................................... 16
A Indicadores ....................................................................................................... 17
B Índices............................................................................................................... 17
1.7 Viabilidad de la investigación ............................................................................ 17
1.7.1 Viabilidad técnica........................................................................................ 17
5
1.7.2 Viabilidad operativa .................................................................................... 17
1.7.3 Viabilidad económica.................................................................................. 17
1.8 Justificación e importancia de la investigación .................................................. 18
1.8.1 Justificación Técnica Ambiental ................................................................. 18
1.8.2 Importancia ................................................................................................. 18
1.9 Limitaciones de la investigación ........................................................................ 18
1.10 Tipo y nivel de la investigación ....................................................................... 18
1.10.1 Tipo de investigación ................................................................................ 18
1.10.2 Nivel de investigación ............................................................................... 18
1.11 Método y diseño de la investigación ................................................................ 18
1.11.1 Método de la investigación ....................................................................... 18
1.11.2 Diseño de la investigación ........................................................................ 19
1.12 Técnicas e instrumentos de la recolección de información .............................. 19
1.12.1 Técnicas..................................................................................................... 19
1.12.2 Instrumentos .............................................................................................. 19
1.13 Cobertura de estudio ........................................................................................ 19
1.13.1 Universo .................................................................................................... 19
1.13.2 Muestra...................................................................................................... 19
CAPÍTULO 2 ............................................................................................................... 20
MARCO REFERENCIAL ........................................................................................... 20
2.1 Antecedentes del problema o estado del arte ..................................................... 22
6
2.1.1 Definición de radiador................................................................................. 22
2.2 El motor de combustión interna ......................................................................... 26
2.2.1 Elementos de un motor................................................................................ 27
2.3 Sistema de enfriamiento de un motor................................................................. 30
2.3.1 Motores enfriados por aire .......................................................................... 31
2.3.2 Enfriamiento por agua ................................................................................. 35
2.4 Conceptos introductorios de intercambiadores de calor .................................... 38
2.5 La eficiencia térmica .......................................................................................... 41
2.6 Primera ley de la termodinámica........................................................................ 41
2.6.2 Resistencia térmica...................................................................................... 43
2.7 Fundamentos de la convección .......................................................................... 45
2.7.1 Número de Nusselt ...................................................................................... 45
2.7.2 Capa límite de velocidad. ............................................................................ 45
2.7.3 Número de Prandtl ...................................................................................... 46
2.7.4 Número de Reynolds. .................................................................................. 47
2.7.5 Convección interna forzada......................................................................... 48
2.7.6 Flujo laminar en tubos. ................................................................................ 48
2.7.7 Flujo turbulento en tubos ............................................................................ 49
2.8 Caída de presión en los tubos ............................................................................. 49
2.8.1 Los tubos ..................................................................................................... 50
2.8.2 La coraza ..................................................................................................... 53
7
CAPITULO 3 ............................................................................................................... 56
ANÁLISIS TÉRMICO DEL RADIADOR.................................................................. 56
3.1 Datos de Diseño ................................................................................................. 56
3.2 Determinando el diámetro hidráulico................................................................. 61
3.3 Cálculos del equilibrio térmico .......................................................................... 62
3.4 Calculando el número de Reynolds para el refrigerante .................................... 63
3.5 Calculando la región de entrada ......................................................................... 64
3.6 Hallando el número de Nullsen para el refrigerante .......................................... 65
3.7 Calculando la velocidad máxima del aire .......................................................... 69
3.8 Calculando el número de Reynolds para el aire ............................................... 69
3.9 Hallando el número de Nullsen para el aire ..................................................... 70
CAPITULO 4 ............................................................................................................. 74
4.1 Presupuesto ........................................................................................................ 74
4.2 Conclusiones ...................................................................................................... 79
8
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Vista previa del radiador .............................................................................. 23
Figura 2. Partes del radiador. ....................................................................................... 24
Figura 3. Panal de una fila de tubos............................................................................. 25
Figura 4. Tipos de radiadores. ..................................................................................... 26
Figura 5. Elementos básicos del motor........................................................................ 27
Figura 6. Partes de la culata del motor ....................................................................... 28
Figura 7. Bloque del motor......................................................................................... 29
Figura 8. Filtro del aceite............................................................................................ 30
Figura 9. Elementos de un motor. ............................................................................... 30
Figura 10. Motor refrigerado por aire.......................................................................... 34
Figura 11. Rangos de temperatura en el ciclo de funcionamiento del motor .............. 34
Figura 12 Radiador de calefacción .............................................................................. 37
Figura 13. Tapón radiador ........................................................................................... 37
Figura 14. Refrigeración del motor ............................................................................. 38
Figura 15. Tubos en intercambiadores de calor........................................................... 39
Figura 16.Vista de un intercambiador de calor. .......................................................... 39
Figura 17. Mecanismo de transferencia de calor. ........................................................ 40
Figura 18. Proceso de transferencia de energía ........................................................... 41
Figura 19. Balance de energía ..................................................................................... 42
Figura 20. Balance de energía ..................................................................................... 43
Figura 21: Red de resistencias térmicas ...................................................................... 44
Figura 22: Capa límite de velocidad ............................................................................ 46
Figura 23: Dos pasos por los tubos y un paso por coraza ........................................... 53
Figura 24. Diámetro hidráulico de los tubos. .............................................................. 65
9
Figura 25. Propiedades del refrigerante....................................................................... 65
Figura 26. Propiedades del refrigerante cont. .............................................................. 66
Figura 27. Cuadro de caída de presión ........................................................................ 66
Figura 28. Planteamiento de problemas ...................................................................... 67
Figura 29. Resultados .................................................................................................. 67
Figura 30. Cuadro de resultados .................................................................................. 68
Figura 31. Parámetros del aire ..................................................................................... 69
Figura 32. Tabla para hallar el numero de Nullsen ..................................................... 73
Figura 33. Precio por Tn de Cobre a Mayo del 2021 .................................................. 75
Figura 34. Precio por Tn de Estaño a Mayo del 2021 ................................................. 78
10
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Propiedades del fluido de trabajo. .................................................................. 57
Tabla 2. Calor específico del fluido de trabajo. ........................................................... 58
Tabla 3. Densidad del fluido de trabajo. ...................................................................... 58
Tabla 4. Viscosidad dinámica del refrigerante. ........................................................... 62
Tabla 5. Viscosidad dinámica del agua........................................................................ 63
Tabla 6. Conductividad térmica del agua .................................................................... 66
Tabla 7. Conductividad térmica del refrigerante ......................................................... 67
Tabla 8. Conductividad térmica de la superficie.......................................................... 69
Tabla 9. Viscosidad dinámica de la superficie............................................................. 70
Tabla 10. Resultados del diseño................................................................................... 81
11
INTRODUCCIÓN
En la realidad en la que vivimos y los constantes cambios en la tecnología, necesitamos
estar en una constante capacitación, investigacion e innovación, nos llevan a utilizar nuevas
tecnologías y herramientasinnovadoras que simplifiquen y ahorren energía térmica y utilicen
energías limpias y a su vez reduzcan la contaminación y disminución de las altas temperaturas
que generan los procesos energéticos, es por ello que el aporte de este proyecto es utilizar
superficies extendidas en el radiador para enfriar más eficientemente el fluido recirculante a
diferencia de los radiadores convencionales y todo ello nos aliente a utilizar cada vez más,
nuevos conocimientos para cubrir problemáticas que se presentan en el campo de la ingeniería
mecánica que está sujeta aconservar el medio ambiente.
En el capitulo I veremos los relacionado a la problemática del problema que radica en
la mejora del diseño de un radiador utilizando métodos que permitan mejorar la eficiencia del
sistema térmico.
En el capitulo II se trata de los conceptos generales de los radiadores y las variables que
afectan su funcionamiento como balance de energía, intercambiadores, flujo masico, etc.
En el capítulo III se muestra los cálculos realizados para determinar la viabilidad
del diseño, empezando con la introducción de los datos de entrada, el cálculo de la
transferencia de calor del sistema, la razón de viscosidad, las caídas de presión y por
último el cálculo de la efectividad y eficiencia del sistema..
12
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO GENERAL
1.1 Descripción de la realidad problemática
La realidad en la que vivimos nos conlleva a utilizar nuevas tecnologías y herramientas
innovadoras que simplifiquen y ahorren energía térmica y utilicen energías limpias y a su vez
reduzcan la contaminación y disminución de las altas temperaturas que generan los procesos
energéticos, mejoren los costos, tiempo y confiabilidad de los procesos y equipos, es por ello
que el aporte de este proyecto es utilizar superficies extendidas en el radiador para enfriar más
eficientemente el fluido recirculante a diferencia de los radiadores convencionales y todo ello
nos aliente a utilizar cada vez más, nuevos conocimientos para cubrir problemáticas que se
presentan en el campo de la ingeniería mecánica que está sujeta aconservar el medio ambiente.
1.2 Delimitaciones y definición del problema
1.2.1 Delimitaciones
- El tiempo que conlleva el proceso de enfriamiento dependerá de las condiciones
atmosféricas y componentes del motor en uso.
- La altura sobre el nivel del mar representa una variable condicionante.
- El tiempo de vida útil de las tuberías del radiador dependerá de una óptima selección
del material.
- Debido a la cantidad de tubos en el panal se requerirá un mantenimiento preventivo.
13
1.2.2 Definición del problema
Debido a las nuevas leyes sobre el calentamiento global, es que hoy en día se exige que
los procesos industriales tengan un rango de temperaturas adecuado, por debajo de los límites
permisibles que hoy en día nos exige las normas, por ello utilizamos estas nuevas tecnologías
como aporte en el estudio planteado en este proyecto, específicamente los motores requieren
un enfriamiento rápido y económico.
1.3 Formulación del problema
Debido al sobrecalentamiento y daño por corrosión en las partes internas del motor origina
la formación de películas indeseables en los elementos que transfieren calor como los ductos del
radiador trayendo consigo una inactividad en el motor y un aumento en los costos de
mantenimiento, es por ello que el nuevo diseño del radiador con aletas en el panal desprenderá
mayor cantidad de calor y por consecuencia aumentará la eficiencia en el enfriamiento del ciclo
térmico, cuando el motor está en funcionamiento el sobrecalentamiento se da en un tiempo
determinado, es por ello que para reducir la temperatura se utilizara un intercambiador de calor
(radiador) para hacer recorrer un fluido refrigerante para que el gradiente de temperatura pueda
lograr el equilibrio térmico en el motor.
Entonces ¿será posible diseñar de un radiador tubular con flujo cruzado y superficies
extendidas en el panal para enfriar el fluido refrigerante de un motor?
Sistematización del problema
¿Cuáles serán las propiedades físicas que intervienen en el calentamiento?
¿Cómo es la conducción de un fluido a través de las tuberías de un radiador?
¿Qué flujo masico que debe tener el refrigerante?
¿Cuáles son las temperaturas requeridas de entrada, de trabajo y de salida?
14
¿Cuál será la velocidad del fluido dentro del radiador?
¿Cuáles son las propiedades térmicas de los materiales?
¿Cuál será la influencia del ventilador en el funcionamiento del radiador?
¿Cuál será la caída de presión del sistema?
¿Cuál será el diseño y su comprobación matemática?
1.4 Objetivo de la investigación
1.4.1 Objetivo general
- Diseñar un radiador tubular con flujo cruzado y superficies extendidas en el panal
para enfriar el fluido refrigerante de un motor
1.4.2 Objetivos específicos
Identificar las propiedades térmicas de los materiales
Determinar las propiedades físicas que intervienen en el calentamiento.
Diseñar la mejor configuración para el radiador.
Identificar las temperaturas requeridas de entrada y salida
Determinar el flujo masico que debe tener el refrigerante.
Determinar la caída de presión del sistema.
15
1.5 Hipótesis de la investigación
- La cantidad de calor desprendida por el motor deberá ser igual a la cantidad de calor
suministrada al refrigerante.
- El diseño del panal aumentara la eficiencia de enfriamiento del ciclo.
- El uso de superficies extendidas en el radiador disipara con mayor rapidez el calor al poseer
mayor área de contacto.
- El ventilador es necesario para mantener el equilibrio térmico y mejorar el sistema mediante

un enfriamiento forzado en el radiador.
1.6 Variables e indicadores
1.6.1 Variables independientes
A Indicadores
Ubicación y distribución del panal del radiador.
Paso transversal y longitudinal.
Dirección del flujo.
Tamaño de las aspas del ventilador.
Potencia de la bomba de recirculación del refrigerante.
B Índices
Flujo másico de entrada de aire al radiador.
Flujo másico de recirculación de fluido refrigerante.
Propiedades de los fluidos según la temperatura.
Calidad del material y su selección.
1.6.2 Variable dependiente
Diseño del radiador tubular con superficies extendidas
16
A Indicadores
Dimensionamiento de aletas del radiador.
Temperaturas de equilibrio térmico.
Estado de los fluidos en su fase de operación.
B Índices
Capacidades caloríficas de los fluidos.
1.7 Viabilidad de la investigación
1.7.1 Viabilidad técnica
Actualmente en nuestra región es técnicamente viable en nuestro medio alcanzar el
diseño de un radiador y optimizar su enfriamiento para motores que alcancen altas temperaturas
considerando que vivimos en un país con falencias en la producción de equipos y maquinarias
donde se pueda aplicar plenamente los estudios de la ingeniería mecánica, entonces nos resulta
viable aun el diseño innovador de un radiador.
1.7.2 Viabilidad operativa
La viabilidad operativa en su gran mayoría va referida al mantenimiento y
funcionabilidad, pudiéndose emplear en el enfriamiento no solo de un motor de combustión
interna sino también en un motor eléctrico que necesite trabajar con óptimas condiciones.
1.7.3 Viabilidad económica
Los recursos en nuestra región económicamente son limitados por lo cual nuestro diseño
deberá ser económico y a bajo costo representando una fuente o alternativa de solución
económica con el propósito de mantener la temperatura optima del funcionamiento del radiador
tubular.
17
1.8 Justificación e importancia de la investigación
1.8.1 Justificación técnica Ambiental
Se justifica el proyecto por la presentación de un mejor diseño y colaborara con la
reducción de la contaminación que ofrece este radiador a diferencia de un radiador
convencional.
1.8.2 Importancia
Aplicación de nuevos conocimientos para mejorar la rapidez de enfriamiento de los
motores y el aporte de este estudio es el reflejo de los conocimientos ampliamente aprendidos
en la carrera profesional de Ingeniería Mecánica.
1.9 Limitaciones de la investigación
- El tiempo de vida que presentan los materiales debido a la corrosión.
- Gasto de energía adicional del ventilador mediante aire forzado.
- Cambio de eficiencia según la altitud geodésica (diferencia de alturas de un fluido, de

entrada y de salida).
- Variación en las temperaturas de equilibrio.
1.10 Tipo y nivel de la investigación
1.10.1 Tipo de investigación
Investigación aplicativa.
1.10.2 Nivel de investigación
Aplicativo con generación de nuevos aportes tecnológicos.
1.11 Método y diseño de la investigación
1.11.1 Método de la investigación
El método es deductivo.
18
1.11.2 Diseño de la investigación
El diseño de la investigación está basada en la cantidad de casos que se han
sobrecalentado los motores o dicho en otras palabras han excedido su temperatura límite de
funcionamiento debido a estos casos repetitivos es que se requiere formular un nuevo sistema
de enfriamiento rápido y eficaz, para bajar la cantidad de casos de mantenimiento en motores.
1.12 Técnicas e instrumentos de la recolección de información
1.12.1 Técnicas
El uso de materiales con coeficientes elevados de disipación de calor.
1.12.2 Instrumentos
Investigaciones y compendios.
1.13 Cobertura de estudio
1.13.1 Universo
Radiadores en general.
1.13.2 Muestra
Refrigerantes en general.
19
CAPÍTULO 2
MARCO REFERENCIAL
2 Estado del arte
A continuación, se presenta algunos estudios relacionados.
(Gyoda, 2010) dice: Se proponen antenas de radiador de matriz pasiva direccionable
electrónicamente (ESPAR) para la formación de haces adaptativa analógica de bajo costo. Se
presentan la configuración y el diseño de estas antenas y algunos resultados de simulación,
especialmente en su capacidad de dirección de haz / nulo. A partir de los resultados de un
análisis numérico, se encontró que las antenas ESPAR de 5 elementos pueden ofrecer una
ganancia de haz de 9 dBi / spl plusmn / 1 dB y un valor nulo más profundo que -50 dBi en una
dirección arbitraria. En este caso, la ganancia del haz y el nulo se obtuvieron por separado.
También se encontró que las antenas ESPAR de 7 elementos pueden lograr una dirección
continua en casi todas las direcciones, con una ganancia de haz simultánea de 8 dBi y un nulo
de 30 dBi, excluyendo la región donde la dirección del haz y la dirección del nulo están dentro
de aproximadamente 45 -grados, sin embargo, las antenas ESPAR de 5 elementos no pueden
lograr la dirección en varias direcciones, incluso con una ganancia de haz simultánea de 5 dBi
y un nulo de -15 dBi.(p.1)
(Google, 2016) dice: Se presenta un método para diseñar el sistema de enfriamiento
de un automóvil. Al principio, cada componente individual se caracteriza por separado. Esta
descripción está respaldada por datos experimentales. Entonces, la interacción de todos los
componentes se considera por cálculo. Se realiza un estudio de parámetros que muestra el
20
camino hacia un diseño de bajo costo. Finalmente, se deduce un criterio mediante el cual se
pueden calificar rápidamente diferentes diseños de matrices. (p.1)
(Campos, 2011) dice: En este trabajo se utilizan diferentes técnicas multiobjetivo para
el diseño conceptual de un nuevo tipo de radiador espacial. Llamado VESPAR (Radiador de
espacio de emisión variable), el radiador tiene una emitancia variable efectiva que le permite
reducir o evitar la demanda de energía del calentador para calentar el equipo durante las
operaciones de cámara fría en órbita. El enfoque multiobjetivo tenía como objetivo obtener un
radiador que minimizara su masa y al mismo tiempo minimizara la necesidad de energía del
calentador durante el caso frío. Se utilizaron cuatro algoritmos multiobjetivos: algoritmo
genético de clasificación no dominado elitista (NSGA-II), algoritmo genético multiobjetivo
(MOGA), recocido de simulación multiobjetivo (MOSA) y optimización extrema generalizada
multiobjetivo (M-GEO). Los primeros tres algoritmos se utilizaron en el paquete de software
de optimización modeFrontier®, mientras que M-GEO es una implementación multiobjetivo
propuesta recientemente del algoritmo de optimización extrema generalizada (GEO). La
frontera de Pareto que muestra las soluciones de compensación entre la masa del radiador y el
consumo de energía del calentador se obtiene mediante los cuatro algoritmos y se comparan
los resultados. También se realiza una evaluación del desempeño de M-GEO en este problema,
en comparación con los otros algoritmos multiobjetivo conocidos. (p.1)
(HELLA TECH WORLD, 2022 ) Menciona: La proporción de la mezcla
agua/anticongelante debe situarse entre 60:40 y 50:50. Esto significa que el vehículo está
protegido de una congelación de entre -25°C y -40°C. La proporción mínima de la mezcla debe
situarse en 70:30, y la máxima, en 40:60. Si se aumentara la parte de anticongelante .(p.ej.
30:70), no se conseguiría reducir el punto de congelación. Por el contrario, un anticongelante
concentrado se congela a -13°C aproximadamente y no disipa suficiente calor del motor a

21
temperaturas superiores a 0°C. El motor, por lo tanto, se sobrecalentaría. Debido a que el glicol
tiene un punto de ebullición muy alto, puede elevarse el punto de ebullición del refrigerante
hasta 135°C mediante la proporción adecuada en la mezcla. Por ello, en los países cálidos
también es necesaria una cantidad suficiente de anticongelante. Siempre hay que respetar las
recomendaciones del fabricante; una mezcla normal podría ser 40/60% o 50/50% empleando
agua destilada (calidad de agua potable).
(Zimmermanand, 2015) dice: Se describe el estado de un diseño de objetivo de iones
pesados de radiador distribuido. En cálculos integrados, este objetivo se encendió y produjo
390–430 MJ de rendimiento cuando se impulsó con 5,8–6,5 MJ de iones Pb de 3–4 GeV. El
objetivo tiene simetría cilíndrica con placas terminales de disco. Los iones iluminan
uniformemente estas placas terminales en un punto de radio de 5 mm. Las consideraciones que
22
llevaron a este diseño se discuten junto con algunas características de diseño no utilizadas
anteriormente: paredes de hohlraum de baja densidad en equilibrio de presión aproximado con
materiales de relleno internos de baja Z, simetría de radiación determinada por la posición de
los materiales del radiador y rangos de partículas, y tiempo temprano simetría de presión
posiblemente influenciada por calces de radiación. Se discute cómo este objetivo escala para
reducir la energía de entrada o para reducir la potencia del haz. También se discuten los diseños
variantes con estrategias de enfoque de haz más realistas. Se describen las compensaciones
necesarias para los objetivos que aceptan energías de partículas más altas. (p.1)
(Universidad Tecnológica de Pereira / Colombia - 2007 ) SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
DE UN AUTOMOVIL El nivel del estado térmico del motor puede garantizarse de manera
indefinida sólo si el calor Qr, resultado de la combustión y transferido a las paredes de la cámara
de combustión y el generado por la fricción de los componentes mecánicos, puede disiparse a
un sistema de enfriamiento o sistema recuperador de energía a la misma velocidad de su
generación. El calor que debe disiparse al sistema de enfriamiento es función del régimen de
velocidad y del régimen de carga del motor, lo que hace necesario que el sistema disipador o
recuperador de energía deba tener suficiente capacidad de respuesta, acorde con la variación
de esos mismos regímenes.
(Rivera, 2016) Estos vehículos tienen radiadores de aluminio que funcionan con agua como
fluido de refrigeración. Los tubos de aluminio se contraen y la disipación de calor se da de una
manera heterogénea. La transferencia de calor tampoco es completa ya que el refrigerante tiene
que actuar de manera simultánea enfriando el aceite de transmisión.
(Cortés Marín, Álvarez Mejía, & González Sánchez, 2007) La suciedad en el interior de los
23
tubos, corrosión dentro del tubo que tiene que ver con el tipo de material, golpes en las aletas
y en los tubos, son las razones más comunes, para causar problemas de eficiencia en la
transferencia de calor; lo cual implica que, la elección de un buen material que sea resistente y
buen conductor térmico es importante para un trabajo óptimo del motor.
.(Abugaber Francis, 2003) En la actualidad, los radiadores de los automotores son fabricados
en cobre o en aluminio dependiendo del trabajo realizado por el motor; sin embargo, aunque el
cobre es el elemento que tiene una mejor conductividad térmica, el aluminio es el material más
usado debido a que tiene una mayor área de contacto con una menor cantidad de material usado,
una buena conductividad térmica, resistencia a la corrosión y un menor peso, lo cual genera un
mejor rendimiento en el motor.
(Rojas & Estremera, 2012) El motor de combustión interna transforma la energía química en
mecánica generando una liberación de energía la cual no es aprovechada en su totalidad, y se
genera calor por rozamiento y radiación lo cual afecta directamente en el funcionamiento del
motor, razón por la cual se necesita de un sistema de enfriamiento.
(Romero & Carranza, 2007) El radiador es un intercambiador de calor generalmente de flujo
cruzado, donde a través de este, el líquido refrigerante transmite su calor al aire que pasa por
las placas mediante un ventilador y a su vez por el aire que entra con el movimiento del
vehículo.
(Wikipedia 2020) Dice: El etilenglicol (sinónimos: etanodiol, glicol de etileno, glicol,
dihidroxido de etileno) es un compuesto químico orgánico que pertenece al grupo de los dioles.
Es un líquido transparente, incoloro, ligeramente espeso como el almíbar y leve sabor dulce.
24
Por estas características organolépticas se suelen utilizar distintos colorantes para reconocerlo
y así disminuir las intoxicaciones por accidente. A temperatura ambiente es poco volátil, pero
puede existir en el aire en forma de vapor. Se fabrica a partir de la hidratación del óxido de
etileno.
Se utiliza como anticongelante en los circuitos de refrigeración de motores de combustión
interna, como difusor del calor, mezclado con agua para los procedimientos de deshielo y
antihielo de los aviones comerciales.
2.1 Conceptos previos
2.1.1 Definición de radiador
(Definicion.de,2008) afirma: Un radiador es un intercambiador de calor. Se trata de un
elemento que permite disipar el calor de algo, ya sea para impedir que se recaliente o para
aprovecharlo en la calefacción de un lugar. Un radiador es un intercambiador de calor. Se trata
de un elemento que permite disipar el calor de algo, ya sea para impedir que se recaliente o
para aprovecharlo en la calefacción de un lugar. Los radiadores pueden trabajar por radiación
y por convención. Lo que hacen estos dispositivos es recibir o ceder el calor, dependiendo de
su función y de la diferencia de temperatura existente entre los medios de intercambio. En los
motores de explosión que utilizan los automóviles y otras máquinas, el radiador se emplea para
quitar el calor del líquido refrigerante, cediéndolo al aire. Su funcionamiento es muy importante
ya que, mientras están encendidos, estos motores producen mucho calor que resulta
indispensable disipar. (p.1)
25
Figura 1. Vista previa del radiador.
Fuente: (Gonzales, 2020)
Partes del radiador
Todo radiador se compone de un colector superior y de un colector inferior unidos entre sí
por el dispositivo de refrigeración propiamente dicho según (Vertesoto Campaña, 2006):
1. Tapón de Vaciado
2. Depósito de Agua
3. Llegada del agua Caliente
4. Tapón de llenado
5. Orificio de llenado máximo
6. Deposito del Agua
7. Retorno del Agua al Motor
8. Sistema de Refrigeración. (p.9)
26
Figura 2. Partes del radiador.
Fuente: (COCHE.ES, 2018,p.1)
Estos colectores son necesarios para obtener una llegada y una salida regulares del agua y
también para que el radiador tenga la capacidad suficiente. El conjunto del sistema de
refrigeración puede contener de 8 a 30 litros según las dimensiones. En la actualidad el radiador
no forma ya la parte anterior del coche, sino que está dispuesto detrás de una rejilla. El radiador
está compuesto por tres partes: Un panal y dos depósitos, el panal puede estar formado por una
sola fila de tubos planos, separados por unas láminas o aletas onduladas. (Vertesoto Campaña,
2006,p.10)
27
Figura 3. Panal de una fila de tubos.
Fuente: (COCHE.ES, 2018)
Tipos de radiadores
El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón
por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para
recibirla. Aunque la mayoría de los constructores utilizan diferentes tipos de radiador, sin
embargo, se puede reducir el estudio a algunos tipos determinados, habiendo demostrado la
experiencia que son estos tipos los que dan los mejores resultados.
Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son:
- Tubulares.
- De Tubos de aire
- De nido de Abeja
- Radiador De Circulación Descendente.
28
- Radiador De Circulación Transversal
Figura 4. Tipos de radiadores.
2.2 El motor de combustión interna
(JCL, 2020) afirma: El motor de combustión interna es un motor térmico en el que una
parte de la energía liberada en quemar el combustible se transforma en trabajo, es decir, en
movimiento. El motor diesel y el motor de explosión son dos ejemplos. Los gases producidos
por el motor se expulsan fuera del vehículo a través del tubo de escape. Uno de los
inconvenientes de este tipo de vehículos es el bajo aprovechamiento que hacen del contenido
energético de los hidrocarburos ya que no aprovechan más que el 30% de la energía producida.
No obstante, la eficiencia de los motores ha aumentado de una manera muy importante en las
últimas décadas: los vehículos que se fabrican hoy en día consumen unos 4-5 litros de gasolina
cada 100 Km –a más velocidad, más consumo–, a diferencia de los vehículos de hace unos
años que tenían un consumo de hasta 15 litros. (p.1)
29
2.2.1 Elementos de un motor
Empezando con la descripción de las partes de un motor empezamos con las partes
más importantes: El motor consta de tres partes, las cuales son: La culata del motor, el bloque
del motor y el cárter del motor. Cada una de estas partes principales se describen a
continuación.
Figura 5. Elementos básicos del motor
Fuente: (TECNOLOGÍA, 2016)
a) Culata del motor
Para (TECNOLOGÍA, 2016) Con el nombre de culata se conoce a la parte superior
del motor. Sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van
alojadas, las válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO),el árbol de levas y los
conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las
explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida firmemente al bloque por
tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de culata” garantizando así un sellado
entre el bloque y la culata hermético. (p.1)
30
Figura 6. Partes de la culata del motor
Fuente: (Peredo Gonzales, 2012)
b) Bloque del motor:
Es definida como la armadura del motor, las dimensiones de este componente es mayor
comparado con las demás partes, por ello también se puede definir como la parte con mayores
dimensiones del motor. Los materiales para fabricar estas partes son generalmente de acero
(aleaciones) y también un material bastante utilizado, el cual es el aluminio.
31
Figura 7. Bloque del motor.
Fuente: (Motores, 2012)
La posición del bloque del motor tiene algunas restricciones, unas están relacionadas a
la posición de los pistones en los cilindros.
c) Carter del motor:
Es una de las partes del motor, en esta zona ingresa el aceite depositándose para efectuar
la lubricación correspondiente, puede ser de dos maneras; una forma es golpeando el cigüeñal
lubricando así agitando y las gotas salen en forma de disparo para finalmente lubricar; la otra
forma es el uso de la bomba de aceite que mediante mangueras de menor diámetro transporta
el lubricante, para este tipo de lubricación el ciclo es cerrado.
El filtro del aceite:
Como se mencionó líneas arriba acerca de las impurezas, en este apartado se define la
función principal del filtro de aceite. El cual es recoger las impurezas
32
Figura 8. Filtro del aceite.
Fuente: (Taringa , 2016)
Figura 9. Elementos de un motor.
Fuente: (Correa, 2016)
2.3 Sistema de enfriamiento de un motor
En el estudio de sistemas de enfriamiento del motor. Antes de describir el sistema de
enfriamiento del motor se tiene que enfocar en un parámetro fundamental, el propósito del
sistema de enfriamiento no es mantener el motor a temperaturas bajas, la temperatura optima
tiene un rango permisible, por ello la función principal del sistema de enfriamiento es mantener
al motor a una temperatura optima en la que tenga la mejor eficiencia posible.
33
En el sistema de enfriamiento se destaca 2 formas de enfriamiento, una es por agua y la
otra es por aire.
2.3.1 Motores enfriados por aire.
Para (Mary & Marlon, 2011) Los motores enfriados por aire están equipados con
aletas metálicas en el exterior de los cilindros y la culata para irradiar el calor del motor al
aire circundante. Los cilindros suelen estar separados entre sí para permitir la libre
circulación del aire alrededor de ellos. Se utiliza un ventilador para producir un flujo forzado
y ductos para llevar el aire a los cilindros; éstos se encuentran rodeados por tolvas (bóvedas)
metálicas para dirigir el aire a través de las aletas en los cilindros y culatas.
Hay 2 formas de refrigeración en el sistema de enfriamiento por aire, una es directa y
la otra es forzada.
Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente
al aire, desarrollando la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante
la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor es la
velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de
la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.
Refrigeración forzada
Según (Maganeboy, 2014) El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en
34
vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con
el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio
motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los
cilindros para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha
lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico
escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.
En este tipo de motores se puede ver a continuación un grafico
2.3.1.1 Descripción de las partes de enfriamiento por aire
Las piezas del sistema de enfriamiento por aire son varios como por ejemplo se pueden
mencionar algunos: Termostato, compuerta de aire, polea cigüeñal, aletas para la refrigeración
entre otros.
En el sistema de enfriamiento, como se mencionó líneas arriba, no es enfriar
comúnmente, se requiere controlar la temperatura para no dañar el motor. Por esa razón es
necesario el termostato, aunque no lo parezca.
El radiador de aceite empuja el fluido de enfriamiento (aire), ello se realiza para bajar
la temperatura.
EL ventilador tiene un eje con aletas, al tener movimiento el aire se traslada enfriando
así el motor.
Las aletas de enfriamiento que se encuentran en el ventilador enfrían el motor, pero
siempre depende de la geometría de la aleta, ya que al tener mayor área con el medio tiende a
incrementar la transferencia de calor.
35
Luego de haber descrito las partes del sistema de enfriamiento por aire se toma un
motivo fundamental para alargar la vida útil del motor; algunas recomendaciones son las
siguientes:
- Tomar en cuenta las indicaciones del fabricante
- Realizar el cambio de aceite cuando este sea programado, por más que no haya
deficiencia de aceite se debe cambiar.
- Limpiar continuamente el motor, para evitar que las aletas tengan impurezas y
suciedad dificultara el enfriamiento por aire y bajara la vida útil del motor.
- En el sistema de control de temperatura verificar cada periodo si su regulación es
óptima, de lo contrario se tendrá problemas en el control de temperatura.
- En el caso de verificar y encontrar partes dañadas, se debe de reemplazar, no es
recomendable reparar porque esto afecta la vida útil.
- Mantener mucha precisión en el tiempo que demora en prender el motor.
36
Figura 10. Motor refrigerado por aire
Fuente: (Mary & Marlon, 2011)
En la ilustración que se presenta a continuación se da a conocer que el motor tiene un
comportamiento parabólico en algunas partes, y que además en esta grafica se muestra las
temperaturas de uso en todo el ciclo
Figura 11. Rangos de temperatura en el ciclo de funcionamiento del motor
Fuente: (Maganeboy, 2014)
37
2.3.2 Enfriamiento por agua:
Los motores de combustión interna modernos están diseñados para mantener una
temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Todos los vehículos deben cumplir los requisitos
que se exigen para poder circular. (EcuRed, 2018)
2.3.2.1 Partes de un sistema de enfriamiento por liquido
Al igual como se describió líneas arriba acerca del sistema de enfriamiento por aire, en el caso
del líquido tiene algunas partes similares, pero con más elementos. Los elementos del sistema
de enfriamiento por liquido según (EcuRed, 2018) es:
• Radiador
• Tapón de radiador
• Mangueras
• Termostato
• Ventilador
• Tolva
• Bomba de agua
• Poleas y bandas
• Depósito recuperador (pulmón)
• Camisas de agua
• Intercambiador de calor (de aceite para motores a Diesel)
• Bulbo de temperatura
38
A continuación, se irá explicando cada uno de estos componentes.
Empezando con el radiador de agua, se puede definir como un dispositivo que tiene aplicación
en transferir calor de un lado a otro, se usa para evitar que el motor eleve su temperatura por
encima del óptimo, el medio de transferencia de calor en este dispositivo es por convección, ya
que el intercambio de calor se realiza desde una superficie hacia un fluido o viceversa. Cabe
resaltar que todos los cuerpos emiten radiación, pero en muchos casos lo despreciamos, esta es
la razón de falla en los cálculos, por esta razón se considera la trasferencia de calor por
radiación
Hay 2 tipos de radiadores:
a) Radiador de calefacción:
Para (Wikipedia, Radiador, 2018) Un radiador de calefacción es un tipo de emisor de calor.
Su función es intercambiar calor del sistema de calefacción para cederlo al ambiente, y es un
dispositivo sin partes móviles ni producción de calor. Forma parte de las instalaciones
centralizadas de calefacción.
Según (Wikipedia, Radiador, 2018) Desde el punto de vista de este artículo, también
puede considerarse radiador al intercambiador que tienen los ventilo-convectores, hasta cierto
punto semejante al de los automóviles, que consiste en un haz de tubos con aletas, por el que
se fuerza a pasar el aire ambiente mediante un ventilador, tanto para calentarlo como para
enfriarlo, según las necesidades.
39
Figura 12 Radiador de calefacción
b) Radiador de automóvil:
Para (Roces, 2016) El radiador del coche, al igual que la bomba de agua, es un
elemento que forma parte del sistema de refrigeración del vehículo, pues su principal misión
es la de evitar que se produzcan sobrecalentamientos en el motor para que éste trabaje de
manera óptima a cualquier nivel y ofrezca el máximo rendimiento.
El tapón de radiador: este elemento es indispensable para mantener continua la presión
(equilibrio), de la presión depende el rendimiento del fluido en enfriar.
Figura 13. Tapón radiador
Fuente: (Quigo, 2015)
40
Sistema de enfriamiento mixto
En los generadores, el sistema de refrigeración combinado es muy usado actualmente
porque el agua tiene buen rendimiento en la refrigeración, combinando con el aire aumentara
el rendimiento de enfriamiento, ya que en funcionamiento con carga nominal en tiempos
prolongados la temperatura aumenta provocando la transferencia de calor y por eso es necesario
optimizar el rendimiento del motor, el sistema de enfriamiento.
Figura 14. Refrigeración del motor
Fuente: (Maganeboy, 2014)
2.4 Conceptos introductorios de intercambiadores de calor
a) Tubo. Es un elemento del intercambiador de calor en el que pasa el fluido
correspondiente.
41
Figura 15. Tubos en intercambiadores de calor.
Fuente: (Wikipedia, Intercambiador de calor de carcasa y tubos, 2017)
b) Coraza. Es la envoltura de los tubos, mejor dicho un recinto en el que el fluido
está en contacto con el tubo para realizar la transferencia de calor.
Figura 16.Vista de un intercambiador de calor.
Fuente: (Wikipedia, Intercambiador de calor de carcasa y tubos, 2017)
Conducción. Es la más sencilla de entender, consiste en la transferencia de calor entre
dos puntos de un cuerpo que se encuentran a diferente temperatura sin que se produzca
transferencia de materia entre ellos.
42
Convección En este sistema de transferencia de calor interviene un fluido (gas o
líquido) en movimiento que transporta la energía térmica entre dos zonas.
Forzada: a través de un ventilador (aire) o bomba (agua) se mueve el fluido a través
de una zona caliente y éste transporta el calor hacía la zona fría.
Natural: el propio fluido extrae calor de la zona caliente y cambia su densidad
haciendo que se desplace hacía la zona más fría donde cede su calor.
Radiación Es el calor emitido por un cuerpo debido a su temperatura, en este caso no
existe contacto entre los cuerpos, ni fluidos intermedios que transporten el calor. Simplemente
por existir un cuerpo A (sólido o líquido) a una temperatura mayor que un cuerpo B existirá
una transferencia de calor por radiación de A a B.
Figura 17. Mecanismo de transferencia de calor.

Fuente: (Wikipedia, 2017)
43
2.5 La eficiencia térmica
Para (Boles & Cengel, 2009) La eficiencia térmica es una medida de qué tan
eficientemente una máquina térmica convierte el calor que recibe en trabajo. Las máquinas
térmicas se construyen con el propósito de convertir el calor en trabajo, de ahí que los
ingenieros traten constantemente de mejorar las eficiencias de estos dispositivos dado que
mayor eficiencia significa menos consumo de combustible y por lo tanto menores costos y
menos contaminación. (p.284)
En la imagen que se aprecia a continuación se utilizara el concepto de ingreso y
salida de energía en el que se utilizara las pérdidas de energía en un proceso.
Figura 18. Proceso de transferencia de energía.

Fuente: (Boles & Cengel, 2009,p.284)
2.6 Primera ley de la termodinámica
(CENGEL & GHAJAR, 2011) afirma: La primera ley de la termodinámica, también
conocida como principio de conservación de la energía, expresa que, en el curso de
44
un proceso, la energía no se puede crear ni destruir; sólo puede cambiar las formas.
Por lo tanto, toda pequeña cantidad de energía debe tomarse en cuenta en el curso de
un proceso. (p.11)
La primera ley tiene una ecuación fundamental llamada balance de energía y es la siguiente:
𝐸𝑒𝑛𝑡 − 𝐸𝑠𝑎𝑙 = 𝛥𝐸𝑠𝑖𝑠𝑡

El calor y trabajo están dentro de la energía, es por ello que se puede expresar estos
términos en forma desglosada.
Figura 19. Balance de energía.

Fuente: (Boles & Cengel, 2009)
2.6.1 Balance de energía para sistemas de flujo estacionario.
(CENGEL & GHAJAR, 2011) dice: El término estacionario significa ningún cambio
con el tiempo en una ubicación específica. Lo opuesto a estacionario es no
estacionario o transitorio. Asimismo, el término uniforme implica ningún cambio con
la posición en toda una superficie o región en un tiempo específico. (p.12)
45
Figura 20. Balance de energía.
Fuente: (Wikipedia, 2017, p.1)
El flujo masico según varios autores viene dado por la siguiente expresión.
ṁ = ρAv
Donde m es el flujo másico, ρ es la densidad A es el área y v es la velocidad
Av. es el caudal o también conocido como flujo volumétrico.
2.6.2 Resistencia térmica.
“La resistencia térmica de un medio depende de la configuración geométrica y de las
propiedades térmicas del medio.” (CENGEL & GHAJAR, 2011)
La resistencia térmica viene dada por la siguiente expresión:
L
R=
kA
Donde R es la resistencia térmica, L el espesor de la pared y A el área transversal de la pared
por donde se da la transferencia de calor, k es la constante de conductividad térmica.
Y para convección y radiación seria:
1
R=
hA
46
Donde R es la resistencia térmica, h el coeficiente de transferencia de calor por
radiación y A el área de transferencia.
En la siguiente figura se muestra una analogía con los circuitos eléctricos, pero en este
caso son las resistencias que dependen de la temperatura.
Figura 21: Red de resistencias térmicas

Fuente: (Wikipedia, 2017)
2.6.2.1 Conducción de calor en cilindros.
“El calor se pierde en forma continua hacia el exterior a través de la pared del tubo e,
intuitivamente, se siente que la transferencia de calor a través de éste se efectúa en la dirección
normal a su superficie y no se tiene alguna transferencia significativa en otras direcciones”
(CENGEL & GHAJAR, 2011)
La resistencia térmica viene dada por la siguiente expresión:
47
2.7 Fundamentos de la convección
(CENGEL & GHAJAR, 2011) dice: La transferencia de calor a través de un líquido o
gas puede ser por conducción o convección, dependiendo de la presencia de algún
movimiento masivo del fluido. La transferencia de calor a través de un fluido es por
convección cuando se tiene un movimiento masivo de este último y por conducción
cuando no existe dicho movimiento. (p.374)
2.7.1 Numero de Nusselt.
(CENGEL & GHAJAR, 2011) afirma: En los estudios sobre convección, es práctica
común quitar las dimensiones a las ecuaciones que rigen y combinar las variables, las
cuales se agrupan en números adimensionales, con el fin de reducir el número de
variables totales. También es práctica común quitar las dimensiones del coeficiente de
transferencia de calor h con el número de Nusselt, que se define como.
hLc
Nu = (p.376)
k
Donde Nu es el número de Nusselt, h es el coeficiente de transferencia de calor, Lc es
la longitud característica y k el coeficiente de conductividad térmica.
2.7.2 Capa límite de velocidad.
Para entender este concepto de capa limite imaginaremos una superficie sólida en el que el
fluido, ya sea aire o agua tenga movimiento en forma tangente a la superficie, ahí se forman
distribuciones de velocidad y temperatura, así se ve la ilustración para entender bien este
concepto.
48
Figura 22: Capa límite de velocidad
Fuente: (CENGEL & GHAJAR, 2011,p.381)
(CENGEL & GHAJAR, 2011) dice: Las superficies que están torneadas de manera
ligera, como los álabes de las turbinas, también se pueden considerar como placas
planas con precisión razonable. La coordenada x se mide a lo largo de la superficie de
la placa, desde el borde de ataque de esta última, en la dirección del flujo y la y se
mide desde esa superficie, en la dirección perpendicular. El fluido se aproxima a la
placa en la dirección x con una velocidad uniforme superior V, la cual es
prácticamente idéntica a la velocidad de la corriente libre sobre la placa, lejos de la
superficie (éste no sería el caso para el flujo cruzado sobre objetos romos, como un
cilindro). (p.381)
2.7.3 Numero de Prandtl.
La mejor manera de describir el espesor relativo de las capas límite de velocidad y
térmica es por medio del parámetro número de Prandtl adimensional, definido como
Difusividad molecular de cantidad de movimiento

Pr =
Difusividad molecular de calor
49
Según (CENGEL & GHAJAR, 2011) Los números de Prandtl de los fluidos van desde
menos de 0.01 para los metales líquidos, hasta más de 100 000 para los aceites
pesados. Nótese que el número de Prandtl es del orden de 10 para el agua. Los números
de Prandtl para los gases son de alrededor de 1, lo cual indica que tanto la cantidad de
movimiento como el calor se disipan a través del fluido a más o menos la misma
velocidad. El calor se difunde con mucha rapidez en los metales líquidos (Pr <1) y con
mucha lentitud en los aceites (Pr >1) en relación con la cantidad de movimiento.Como
consecuencia, la capa límite térmico es mucho más gruesa para los metales líquidos y
mucho más delgada para los aceites, en relación con la capa límite de la velocidad.
(p.384)
2.7.4 Numero de Reynolds.
Según (CENGEL & GHAJAR, 2011)La transición de flujo laminar a turbulento
depende de la configuración geométrica de la superficie, de la aspereza superficial, de
la velocidad del flujo, de la temperatura de la superficie y del tipo de fluido, entre otras
cosas. Después de experimentos exhaustivos, en la década de 1880, Osborn Reynolds
descubrió que el régimen de flujo depende principalmente de la razón de las fuerzas
de inercia a las fuerzas viscosas en el fluido. (p.385)
Según (Mecánica de Fluidos, Fis. Carlos Carballo Instituto tecnológico de Costa Rica) Diversos experimentos
han demostrado que cuando el número de Reynolds es menor o igual a 2000, el régimen es laminar, mientras
que por encima de 3000 el régimen es turbulento, el rango entre 2000 a 3000 es inestable y puede pasar de un
estado a otro.
El número de Reynolds se da por la siguiente ecuación:
50
𝐷𝐺𝑡
𝑅𝑒𝑡 =
𝜇𝑡
Donde:
Re: Numero de Reynolds
D: Diámetro del tubo.
Gt: Masa velocidad del tubo.
μt: Viscosidad dinámica.
51
2.7.5 Convección interna forzada.
“En el flujo interno, el fluido está confinado por completo por las superficies
interiores del tubo y, por consiguiente, existe una restricción en el crecimiento posible de la
capa límite.” (CENGEL & GHAJAR, 2011)
En la convección interna se utiliza el área de sección transversal y es denotada con la
siguiente formula:
π
a′ = di2 ×
t
4
Donde a es el área de sección trasversal del tubo, di es el diámetro interno del tubo y
pi es un coeficiente matemático.
(CENGEL & GHAJAR, 2011) afirma: Los términos tubo, ducto y conducto suelen
usarse en forma intercambiable para los tramos de flujo. En general, los tramos de
flujo de sección transversal circular son nombrados tubos (en especial cuando el fluido
es un líquido), y los tramos de flujo de sección transversal no circular, ductos (en
especial cuando el fluido es un gas). (p.466)
2.7.6 Flujo laminar en tubos.
(CENGEL & GHAJAR, 2011) dice lo siguiente: El flujo en un tubo puede ser laminar
o turbulento, dependiendo de las condiciones del mismo. El flujo de fluidos sigue
líneas de corriente y, como consecuencia, es laminar a velocidades bajas, pero se
vuelve turbulento conforme se incrementa la velocidad más allá de un valor crítico.
La transición de flujo laminar a turbulento no ocurre de manera repentina; más bien,
se presenta sobre algún intervalo de velocidad, donde el flujo fluctúa entre laminar y
turbulento antes de volverse por completo turbulento. La mayor parte de los flujos en
tubos que se encuentran en la práctica son turbulentos. El flujo laminar se encuentra
cuando fluidos intensamente viscosos, como los aceites, fluyen en tubos de diámetro
52
pequeño o pasos angostos. (p.468)
(CENGEL & GHAJAR, 2011) nos dice: En el flujo laminar completamente
desarrollado, cada una de las partículas del fluido se mueve a una velocidad axial
constante a lo largo de una línea de corriente y el perfil de velocidades, u(r), permanece
inalterado en la dirección del flujo. No se tiene movimiento en la dirección radial y,
por lo tanto, la componente de la velocidad en la dirección perpendicular al flujo es
cero en todas partes. No se tiene aceleración, puesto que el flujo es estacionario y
completamente desarrollado. (p.477)
2.7.7 Flujo turbulento en tubos.
(CENGEL & GHAJAR, 2011) argumenta: El flujo turbulento se utiliza de manera
común en la práctica debido a los coeficientes más altos de transferencia de calor
asociados con él. La mayor parte de las correlaciones para los coeficientes de fricción
y de transferencia de calor en el flujo turbulento se basan en estudios experimentales
debido a la dificultad para tratar en forma teórica con este tipo de flujo. Para los tubos
lisos, el factor de fricción en el flujo turbulento se puede determinar a partir de la
primera ecuación de Petukhov explícita. (p.488)
2.8 Caída de presión en los tubos
Para (Donald Q., 1999) Sieder y Tate han correlacionado los factores de fricción
para fluidos que se calientan o enfrían en tubos. Esas correlaciones graficadas en
forma dimensional se usan en la ecuación. (p.183)
𝑓𝐺 2 𝐿𝑛
∆𝑃 = 𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
5.22. 1010 𝐷𝑒∅𝑡
53
∆P: Caída de presión en los tubos.
f: Factor de fricción.
G: Masa Velocidad.
De: Diámetro equivalente.
∅t: Razón de viscosidad.
L: Longitud del tubo.
n: Número de pasos en los tubos
donde n es el número de pasos, L la longitud del tubo, y Ln es la longitud total de la
trayectoria en pies. No se dan las desviaciones, pero la curva ha sido aceptada por la
Tubular Exchanger Manufacturers Association. Al fluir de un paso al otro, pasando
por el carrete y el cabezal flotante, el fluido cambia de dirección bruscamente por
1800, aun cuando el área de flujo en el carrete y la cubierta del cabezal flotante no
deberá ser menor que el área de flujo combinada de todos los tubos en un solo paso.
(p.183)
2.8.1 Los tubos.
La definición de los tubos se muestra a continuación:
Para (Wikipedia, Intercambiador de calor de carcasa y tubos, 2017) Los tubos son los
componentes fundamentales, proporcionando la superficie de transferencia de calor
entre el fluido que circula por el interior de los tubos, y la carcasa. Los tubos pueden
ser completos o soldados y generalmente están hechos de cobre o aleaciones de acero.
Otras aleaciones de níquel, titanio o aluminio pueden ser requeridas para aplicaciones
específicas.
54
El calor por los tubos es:
𝑄 = 𝑚̇ 𝑐(𝑡2 − 𝑡1)
Q: Flujo de calor
𝑚̇ : Flujo másico
c: Calor específico
t2-t1: diferencia de temperatura
La sección libre de los tubos es:
𝐶′ = 𝑃𝑇 − 𝑑𝑜
C´: Sección libre entre tubos.
PT: Espaciado de los tubos.
do: Diámetro exterior de los tubos.
La velocidad de flujo dentro de los tubos es:
𝐺𝑡
𝑉=
3600𝜌
V: Velocidad de flujo
Gt: Masa velocidad de los tubos
𝜌: Densidad.
La masa velocidad en los tubos es:

𝑚̇
𝐺𝑡 =
𝑎𝑡
𝑚̇ : Flujo másico
55
at: área transversal de los tubos.
La conductividad térmica en los tubos viene por la siguiente expresión:
𝐵𝑇𝑈
𝑘𝑡 = 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒𝑟𝑚̇𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑓𝑟𝑖𝑜 ( )
ℎ𝑟 𝑓𝑡2 °𝐹⁄𝑓𝑡
Su factor es:
1⁄
𝑐𝜇𝑡 3
( )
𝑘𝑡
c: Calor especifico del fluido.
kt: Conductividad térmica.
μt: Viscosidad.
El coeficiente de transferencia de calor por la razón de viscosidad es:

1⁄
𝑘𝑡 𝑐𝜇𝑡 3
ℎ𝑖 = 𝑗ℎ 𝑡 ( ) ∅𝑡
𝐷 𝑘𝑡
hi: Coeficiente de transferencia de calor en el interior.
kt: Conductividad térmica.
𝑗ℎ 𝑡 : Factor para la transferencia de calor.
D: Diámetro.
c: Calor especifico del fluido.
μt: Viscosidad.
∅t: Razón de viscosidad.
56
La temperatura de la pared del tubo es:
ℎ𝑜⁄
∅𝑠
𝑡𝑤 = 𝑡𝑐 + (𝑇𝑐 − 𝑡𝑐 )
ℎ𝑖𝑜⁄ + ℎ𝑜⁄
∅𝑡 ∅𝑠
tw: Temperatura de pared del tubo.
tc: Temperatura calórica del fluido frio
∅s: Razón de viscosidad.
La razón de viscosidad es:
hi y ho: coeficiente de transferencia de calor por convección.
Tc: Temperatura calórica del fluido caliente.
𝜇𝑡: Viscosidad
𝜇𝑤: Viscosidad de la pared del tubo
0.14
∅𝑡 = ( 𝜇𝑡 )
𝜇𝑤
2.8.2 La coraza.
Es una parte de los intercambiadores de calor en el que alojan a los tunos, además debe
de ser rígido.
Los recorridos de los fluidos en los tubos y coraza se muestran a continuación:
Cuando se analiza el recorrido se toma en cuenta fundamentalmente la cantidad de
doblados que hay, en la siguiente figura se ve un ejemplo:
57
Figura 23: Dos pasos por los tubos y un paso por coraza
Fuente: (Incropera, 1999,p.583)
58
En la figura anterior se aprecia que los tubos cambian dos veces, por ello se dice que
tiene 2 pasos (2 doblados) por los tubos y un paso (ningun doblado) por la coraza, ya que no se
vio el doblado.
El diámetro equivalente en la coraza se da con la siguiente ecuación:
2
4×(1⁄2𝑃𝑇 ×0.86𝑃𝑇 −1⁄2𝜋𝑑𝑜 ⁄4)
𝑑𝑒 = 1⁄ 𝜋𝑑𝑜 ( 1)
2
de: Diámetro equivalente para la transferencia de calor.
do: Diámetro exterior de los tubos.
El calor por la coraza es:
𝑄 = 𝑀̇ 𝑐(𝑇2 − 𝑇1)
M: Flujo másico en la coraza.
T2-T1: Diferencia de temperatura de entrada y salida en la coraza
c: Calor específico.
El área transversal del lado de la coraza es:
𝐷𝐼 × 𝐶′ 𝐵
𝑎𝑠 =
144 𝑃𝑇
𝑎𝑠: Área transversal de la coraza.

B: Espaciado de los deflectores.
DI: Diámetro interior.
C´: Sección libre.
59
El coeficiente de transferencia de calor por la razón de viscosidad es:
1⁄
𝑘𝑠 𝑐𝜇𝑠 3
ℎ𝑜 = 𝑗ℎ 𝑠 ( ) ∅𝑠
𝑑𝑒 𝑘𝑠
ho: Coeficiente de transferencia de calor exterior.
Ks: Constante calórica.
de: Diámetro equivalente para transferencia de calor.
𝑗ℎ 𝑠 : factor para la transferencia de calor.
D: Diámetro.
c: Calor específico.
∅s: Razón de viscosidad.
μs: Viscosidad.
La razón de viscosidad es:
0.14 μs: Viscosidad de la coraza

𝜇𝑠
∅𝑠 = ( ) μw: Viscosidad del fluido?
𝜇𝑤
60
CAPITULO 3
ANÁLISIS TÉRMICO DEL RADIADOR
VARIABLES DE ENTRADA PARA LOS CALCULOS
3.1 Datos de Diseño
Diámetro interior de la coraza 𝐷𝐼 0.1016 m

Número de tubos 𝑁𝑡 30 unidades
Diámetro exterior del tubo 𝑑𝑜 0.0254 m
Diámetro interior del tubo 𝑑𝑖 0.019 m
Longitud del tubo 𝐿 1.219 m
Espaciado de los tubos 𝑃𝑇 0.0508 m
Velocidad del fluido V 0.8 m/s
Datos de Temperaturas, Flujo Másico y Caudal
Lado tubos (ETILENGLICOL)
Temperatura de entrada 𝑡1 95 °C
Temperatura de salida 𝑡2 86 °C
Flujo másico 𝑚̇ 0.23 Kg/s
Caudal 𝑣 0.00023 m^3/s
Análisis externo
Temperatura de entrada 𝑇1 20 °C
Temperatura de salida 𝑇2 20 °C
Velocidad del aire V 20 m/s
3.2 Determinando del diámetro hidráulico
Figura 24. Diámetro hidráulico de los tubos.

Fuente: Elaboración propia.
61
3.3 Cálculos equilibrio térmico
Calculando la temperatura de película:
95 + 86
𝑇𝑓 = = 90.5°𝐶
2
Figura 25. Propiedades del refrigerante.

Figura 26. Propiedades del refrigerante cont.

62
El calor en flujo interno será:
𝑄 = 𝑚̇ ∗ 𝐶𝑝 ∗ (𝑇𝑖 − 𝑇𝑒 )
𝑚̇ = 𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝐴
𝜋
∗ 𝑑2
𝐴=
4
𝜋
𝐴 = ∗ 0.0192 = 0.000284 𝑚̇2
4
𝑚̇ = 1019 ∗ 0.8 ∗ 0.000284 = 0.23𝑘𝑔/𝑠

𝑄 = 0.23 ∗ 3617 ∗ (95 − 86) = 7522.4 𝐽
7522.4 J por cada tubo.
3.4 Calculando el número de Reynolds.

𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 ∗ 𝐷ℎ
𝑅𝐸 =
𝑣
𝜌 ∗ 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 ∗ 𝐷ℎ
𝑅𝐸 =
𝜇
1019 ∗ 0.8 ∗ 0.019
𝑅𝐸 = = 19053
0.000813
Por calculo analítico en la región de entrada.

En estado transitorio varía en función al tiempo.
𝑅𝐸 = 19053 Por simulación en la región de entrada.
3.5 Calculando la región de entrada:
𝐿𝑡 = 0.05 ∗ 𝑅𝑒 ∗ 𝑃𝑟 ∗ 𝐷
𝐿𝑡 = 0.05 ∗ 19053 ∗ 6.8 ∗ 0.019 = 123.2𝑚̇
En ambos casos dará el mismo resultado.
3.6 Hallando el número de Nullsen
Por lo tanto, será un flujo en desarrollo térmico:

Nu=Numero de Nullsen
H= coeficiente de transferencia por convección
K= coeficiente de conductividad térmica
𝐷
ℎ∗𝐷 0.065 ∗ ( ) ∗ 𝑅𝑒 ∗ 𝑃𝑟
𝑁𝑢 = = 3.66 + 𝐿
𝑘 2/3
𝐷
1 + 0.04 ∗ (( 𝐿 ) ∗ 𝑅𝑒 ∗ 𝑃𝑟)
0.019
ℎ∗𝐷 0.065 ∗ (1.219) ∗ 19053 ∗ 6.8
𝑁𝑢 = = 3.66 + 2/3
𝑘 0.019
1 + 0.04 ∗ ((1.219) ∗ 19053 ∗ 6.8)
𝑁𝑢 = 21.43
63
Este parámetro variara en cada punto pero por iteraciones se realiza la mayor aproximación posible.
ℎ ∗ 𝐷𝑖
𝑁𝑢 =
𝑘
ℎ ∗ 0.019
21.43 =
0.43
𝑊
ℎ = 487
𝑚̇2 𝐶
3.7 Calculando el área superficial de un tubo.
𝐴 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑖 ∗ 𝐿 = 𝜋 ∗ 19 ∗ 10−3 ∗ 1219 ∗ 10−3 = 0.0727𝑚̇2
Hallando la temperatura de salida
Te= Temperatura de salida

Ts= Temperatura de la superficie
Ti= Temperatura de ingreso
−ℎ ∗ 𝐴
𝑇𝑒 = 𝑇𝑠 − (𝑇𝑠 − 𝑇𝑖 ) ∗ 𝑒𝑥𝑝 ( )
𝑚̇ ∗ 𝐶𝑝
−487 ∗ 0.000284
81 = 𝑇𝑠 − (𝑇𝑠 − 95) ∗ 𝑒𝑥𝑝 ( )
0.23 ∗ 3617
𝑇𝑠 = 86° 𝐶
∆𝑇𝑙𝑚 = 𝐷𝑒𝑙𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚̇𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚̇𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑙𝑜𝑔𝑎𝑟𝑖𝑡𝑚̇𝑖𝑐𝑎
𝑇𝑠 − 𝑇𝑒 − (𝑇𝑠 − 𝑇𝑖 )
∆𝑇𝑙𝑚 =
𝑇 −𝑇
𝑙𝑛 ( 𝑇𝑠 − 𝑇𝑒 )
𝑠 𝑖
85.9 − 86 − (85.9 − 95)
∆𝑇𝑙𝑚 =
85.9 − 86
𝑙𝑛 ( )
85.9 − 95
∆𝑇𝑙𝑚 = 0.216°𝐶
U= coeficiente total de transferencia de calor
𝑄 = 𝑈 ∗ 𝐴𝑠 ∗ ∆𝑇𝑙𝑚
7522.4 = 𝑈 ∗ 0.073 ∗ 0.216

𝑈 = 479.1
Determinación de la caída de presión.
64
Figura 27. Cuadro de caída de presión.
Fuente: CENGEL 2011.
F= coeficiente de fricción
∆𝑃 = 𝑛𝑜𝑠 𝑠𝑖𝑟𝑣𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛, 𝑒𝑠 𝑚̇𝑖𝑛𝑖𝑚̇𝑜 𝑎𝑡𝑚̇𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑠 14.7 𝑝𝑠𝑖
= 101 𝑘𝑝𝑎, 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐿 𝜌 ∗ 𝑉2
∆𝑃 = 𝑓 ∗ ∗
𝐷 2
1219 1019 ∗ 0.82

∆𝑃 = 0.00025 ∗ ∗ = 5.22 𝑘𝑃𝑎
19 2
65
Figura 28. Planteamiento de fórmulas con el software EES.
66
Figura 29. Resultados.
67
68
Figura 30. Cuadro de resultados.
Análisis externo
La temperatura de película es:
𝑇𝑓 = 20°𝐶
Figura 31. Parámetros del aire.

Figura 32. Resultados de las propiedades.

K= coeficiente de conductividad
𝑊
𝑘 = 0.025
𝑚̇ ∗ 𝐾
Cp= calor especifico

𝑘𝐽
𝐶𝑝 = 1.004
𝑘𝑔 ∗ °𝐶
69
U= viscosidad
𝑘𝑔
𝜇 = 0.000018
𝑚̇𝑠
P= densidad
𝑘𝑔
𝜌 = 1.204 3
𝑚̇
Pr= Numero de Prandal

𝑃𝑟 = 0.73
Prs= Numero de Prandal en la superficie

𝑃𝑟𝑠 = 0.71
3.7 Calculando la velocidad máxima para el aire

St= paso, distancia entre los tubos
𝑆𝑇
𝑉𝑚𝑎𝑥 = ∗𝑉
𝑆𝑇 − 𝐷
0.0508 𝑚̇
𝑉𝑚𝑎𝑥 = ∗ 20 = 40
0.0508 − 0.0254 𝑠
3.8 Calculando el numero de Reynolds para el aire
𝜌 ∗ 𝑉𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝐷
𝑅𝑒 =
𝜇
1.204 ∗ 40 ∗ 0.0254
𝑅𝑒 = = 67959
0.000018
Figura 33. Tabla para hallar el número de Nullsen.

Fuente: CENGEL 2011.
3.9 Calculando el número de Nullsen para el aire
0.63 0.36
𝑃𝑟 0.25
𝑁𝑢 = 0.27 ∗ 𝑅𝑒 ∗ 𝑃𝑟 ∗( )
𝑃𝑟𝑠
70
0.63 0.36
0.73 0.25
𝑁𝑢 = 0.27 ∗ 67014 ∗ 0.73 ∗( )
0.71
𝑁𝑢 = 265.9
𝑁𝑢 ∗ 𝑘
ℎ=
𝐷
265.9 ∗ 0.025 𝑊
ℎ= = 263.2 2
0.0254 𝑚̇ °𝐶
Nt= Numero de tubos

St= Separación o paso
𝐴𝑠 = 𝜋 ∗ 𝑁𝑇 ∗ 𝑆𝑇 ∗ 𝐿
𝐴𝑠 = 𝜋 ∗ 1 ∗ 0.0508 ∗ 1.219 = 0.06 𝑚̇2
𝑚̇ = 𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝑁𝑇 ∗ 𝑆𝑇 ∗ 𝐿
𝑘𝑔
𝑚̇ = 1.204 ∗ 20 ∗ 𝜋 ∗ 0.0254 ∗ 1.219 = 1.491
𝑠
𝐴∗ℎ
𝑇𝑒 = 𝑇𝑠 − (𝑇𝑠 − 𝑇𝑖 ) ∗ 𝑒𝑥𝑝 (− )
𝑚̇ ∗ 𝐶𝑝
0.06 ∗ 263.2
86 = 𝑇𝑠 − (𝑇𝑠 − 95) ∗ 𝑒𝑥𝑝 (− )
1.491 ∗ 1.004
𝑇𝑠 = 86°𝐶
3.10 Cálculo de la eficiencia
Hallando la Capacidad calorífica

𝑐𝐸𝐺 = 𝑐𝑝 ∗ 𝑚̇
𝑐𝐸𝐺 = 3617 ∗ 0.23
𝑐𝐸𝐺 = 0.836
𝑐𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑐𝑝 ∗ 𝑚̇
𝑐𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1004 ∗ 1.491
𝑐𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.498
Por el método NTU.

𝑈𝐴
𝑁𝑇𝑈 =
𝐶𝑚̇𝑖𝑛
479.1 ∗ 0.194
𝑁𝑇𝑈 =
0.836
𝑁𝑇𝑈 = 62.24
Valor de relación de calores específicos
𝑐𝑚̇𝑎𝑥 1.498
𝑐= = = 1.79
𝑐𝑚̇𝑖𝑛 0.836
𝑐 = 1.79
71
1 − 𝑒𝑥𝑝 (−𝑁𝑇𝑈(1 − 𝑟))
ῃ=
1 − 𝐶𝑒𝑥𝑝(−𝑁𝑇𝑈(1 − 𝑟))
1 − 𝑒𝑥𝑝 (−62.24(1 − 1.79))

ῃ=
1 − 1.79 𝑒𝑥𝑝(−62.24(1 − 1.79))
𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚̇𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 55.8%
La cantidad de calor útil disipada es de 55.8%.
Entonces el ventilador va a tener una potencia necesaria para poder enfriar el
Intercambiador de Calor (radiador) Ya que Todos los radiadores llevan instalados un
ventilador. [o como quiera llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire].
Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bombade agua.
La función del ventilado, consiste en soplar aire hacia el motor, es importante saber esto, debido
a que una inversión en la conexión de sus alambres o cables, harán que sople hacia el radiador.
Por lo general los abanicos eléctricos, empiezan a funcionar cuando el agua dentro del motor
alcanza la temperatura preestablecida, en su rango de tolerancia cuando la aguja decontrol en
el tablero, alcanza la mitad de su recorrido. Algunos vehículos, traen el ventilador, acoplados
al frente del motor, acompañando las vueltas de la bomba de agua. En estos casos, este tipo de
abanico trae instalado, una especie de embrague térmico como podemos indicar en la figura 2.9
[los embragues térmicos, sirven para regular las vueltasque la bomba de agua transmite hacia el
abanico, dependiendo de la temperatura].
Selección del material de los tubos para el radiador.
Se tomo la decisión que el material utilizado para los tubos del radiador sea de cobre,
ya que según el foro HAREZONE.ES (Rodrigo Alonso, Jefe de redacción, actualizado el 21
de enero del 2021) nos indica lo siguiente: “El metal que tiene mejor conductividad térmica es
la plata, con un coeficiente de 429 W/mK (Vatio por metro-Kelvin), seguido del cobre con 399
W/mK, el oro con 316 W/mK y el aluminio con 235 W/mK. Así, el cobre tiene un 60% más de
conductividad térmica que el aluminio, y un 3000% más que el acero inoxidable”.
72
Los radiadores con tubos de cobre resistentes a las vibraciones por su elasticidad,
generalmente las usan maquinas estacionarias debido a mayor eficiencia disipando el calor de
los motores, generalmente estan recubiertos con una aleación que contiene el 33%de estaño, lo
cual garantiza una soldadura perfecta.
Cobre (Cu)
Aplicaciones del cobre en el área automotriz
73
El cobre tiene una gran variedad de aplicaciones a causa de sus ventajosas
propiedades, como son su elevada conductividad del calor y electricidad, la resistencia a la
corrosión, así como su maleabilidad y ductilidad, además de su belleza.
El cobre se puede galvanizar fácilmente como tal o como base para otros metales. Con
este fin se emplean grandes cantidades en la producción de electrotipos (reproducción de
caracteres de impresión). No obstante, su resistencia a la corrosión es casi tan buena como la
del cobre puro y son de fácil manejo. Las dos aleaciones más importantes son el latón, una
aleación con cinc, y el bronce, una aleación con estaño. A menudo, tanto el cinc como el
estaño se funden en una misma aleación, haciendo difícil una diferenciación precisa entre el
latón y el bronce. Ambos se emplean en grandes cantidades.
El cobre ha sido desde siempre el metal elegido para radiadores de coches y camiones,
aunque el aluminio ha asumido una significativa cuota de mercado en el equipamiento
original de radiadores en los últimos 20 años. En los años 70 la industria del automóvil
comenzó un cambio del cobre / latón al aluminio para los radiadores de coches y camiones
porque era más ligero y la percepción de un mercado estable le dio a este metal una ventaja
comparativa. Hoy en día el cobre está presente en el 39 % del total de radiadores en el
mercado.
Estaño Sn
Aplicaciones del estaño en el área automotriz
Del estaño se obtienen con facilidad fases ínter metálicas (aleaciones de dos o más
metales) duras y frágiles. Pequeñas aplicaciones de trabajado mecánico aumentan la dureza.
Sin embargo, como consecuencia de la baja temperatura de re cristalización, la mayoría de las
aleaciones de estaño se ablandan espontáneamente a la temperatura ambiente.
74
Los elementos de aleación como el cobre, el antimonio, el bismuto, el cadmio o la
plata aumentan su dureza, las aleaciones más utilizadas son las soldaduras blandas, que se
emplean para cierres y juntas de metales; el material de aportación es una aleación de estaño
y cobre.
El material de aportación para usos especiales se contribuye de aleaciones de estaño,
antimonio, plata, indio, y zinc. La combinación de bismuto y cadmio con estaño y plomo
produce aleaciones con bajo punto de fusión, que se emplean como fusibles para extintores
de fuego, tapones de calderas, etc.
El estaño se emplea por su ductilidad, suavidad de superficie, resistencia a la
corrosión y cualidades higiénicas principalmente en chapas, tubos, alambres y tubos
plegables. También se puede utilizar como revestimiento de acero y cobre.
Cuadro comparativo de principales características de materiales
(06/2021):
Material: Temperatura de Precio: Principales características:

fundición (C°):
Plata 961.8 26170.0 US$/OZ * Dúctil, Maleable.
(35274/1 TN) * Usos: Medicina, electricidad, electrónica,
joyería, etc.
Cobre 1085.0 9042.5 US$/TM * Mayor capacidad de conducción del calor y
electricidad.
* Puntos de ebullición y fundición elevados.
* Resistencia a la corrosión, Dureza, Maleabilidad
Estaño 231.9 29862.0 US$/TM * Dúctil, Maleable.
* Es un material suave.
* Usos: soldadura, aleaciones, fabricaciones de
latas.
75
Podemos decir que el rendimiento de un radiador está determinado por todos los elementos
empleados en su construcción, los radiadores consiguen una mayor dispersión del calor
con un mayor número de elementos, ya que tendrá un mayor área de contacto con medio
exterior, por lo que su rendimiento será mayor. Las variantes de los elementos,
normalmente formados por tubos, afectan a la forma, el material y accesorios añadidos a
los mismos.
La cantidad de calor útil disipada de este modelo es de 55.8%, el cobre
tiene una vida útil de 75 a 100 años, es altamente resistente a la corrosión y a ambientes
subterráneos.
• Tabla paramétrica de la variación de la presión respecto a la temperatura de entrada y

de salida con 30 iteraciones.
76
• Tabla paramétrica de los calores del refrigerante respecto al calor especifico y el flujo
masico del refrigerante con 30 iteraciones.
77
• Tabla paramétrica de la variación de presión respecto al coeficiente de fricción y la
densidad del refrigerante con 30 iteraciones.
78
4. CAPITULO 4
4.1 PRESUPUESTO
79
Según la página de Energización de minerales, Energía e insumos “INDEX
MUNDI”en el mes de Mayo del 2021 el precio del Cobre x Tn en mayo 2021 con respecto
al Nuevo Sol Peruano es de S/. 38 000.00 x Tonelada aproximadamente.
Figura 34. Precio por Tn de Cobre a Mayo del
2021Fuente: Pagina web de “INDEX MUNDI”
Enlace: https://www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=cobre&meses=180&moneda=pen
Calculando el peso de los tubos de Cobre
1 tubo: 2.42 Kilogramos
𝑃𝑡 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑁𝑡 = 𝑁𝑢𝑚̇𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑢𝑏𝑜𝑠
𝑃𝑢 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑢𝑏𝑜
𝑃𝑡 = 𝑁𝑡 ( 𝑃𝑢 )
𝑃𝑡 = 30 ( 2.42 )
80
𝑃𝑡 = 72.6 𝐾𝑔
Calculamos el Precio por los 30 tubos del radiador
Precio por 01 KG de Cobre: S/. 38.00
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑀̇𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙
𝑃𝑟. 𝐶𝑜𝑏. = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑏𝑟𝑒
𝑃𝑡 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑃𝑟. 𝐶𝑜𝑏. ( 𝑃𝑡 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 38( 72.60 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑆/. 2758.80
81
Según la página de energización de minerales, energía e insumos “INDEX MUNDI”
en el mes de Mayo del 2021 el precio del Estaño x Tn en mayo 2021 con respecto al Nuevo
Sol Peruano es de S/. 121 000.00 x Tonelada aproximadamente.
Figura 35 Precio por Tn de Estaño a Mayo del 2021
Fuente: Pagina web de “INDEX MUNDI”
Enlace: https://www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=estano&moneda=pen
Calculando el peso de los tubos de Estaño
𝑃𝑡 = 30 ( 2.26 )
𝑃𝑡 = 67.80 𝐾𝑔
82
Precio por 01 KG de Estaño: S/. 121.00
𝑃𝑟. 𝐸𝑠𝑡. = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐸𝑠𝑡𝑎ñ𝑜
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑃𝑟. 𝐸𝑠𝑡. ( 𝑃𝑡 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 121( 67.80 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑆/. 8203.80
Según la página de energización de minerales, energía e insumos “INDEX MUNDI”
en el mes de Julio del 2021 el precio del Aluminio x Tn en Julio del 2021 con respecto al
NuevoSol Peruano es de S/. 9 084.00 x Tonelada aproximadamente.
Figura 36 Precio por Tn del Aluminio a Julio del 2021

Fuente: Pagina web de “INDEX MUNDI”
Enlace: https://www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=aluminio&moneda=pen
83
• Calculando el peso de los tubos de Aluminio
𝑃𝑡 = 30 ( 1.08 )
𝑃𝑡 = 32.4 𝐾𝑔
Precio por 01 KG de Aluminio: S/. 9.08
𝑃𝑟. 𝐶𝑜𝑏. = 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑏𝑟𝑒
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑃𝑟. 𝐶𝑜𝑏. ( 𝑃𝑡 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 9.08( 32.4 )
𝑃𝑟. 𝑀̇. = 𝑆/. 294.19
84
4.2 CONCLUSIONES
- Se determinó que el cobre tiene las mejores propiedades térmicas óptimas los tubos del
radiador.
- Se determino que las propiedades físicas que intervienen en el calentamiento son;
temperatura, densidad, viscosidad, calor especifico.
- La mejor configuración para el radiador se obtuvo por la correcta distribución de tubos,
el diseño de aletas piramidales y el material de los tubos del radiador.
- Se identifico que la temperatura de entrada es de 95° C y la de salida es de 86° C.
- Se determino el flujo masico del refrigerante fue de 0.23 kg/s.
- Se determinó que la caída de presión en el sistema es mínima, mucho menos que la
presión atmosférica.
85
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88

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE UN RADIADOR CON FLUIDO REFRIGERANTE PARA MOTORES A

COMBUSTIÓN INTERNA, UTILIZANDO LA METODOLOGÍA TUBULAR CON FLUJO

CRUZADO Y SUPERFICIES EXTENDIDAS EN EL PANAL

Tesis presentada por:

Para optar el título profesional de:

Por haberme permitido llegar hasta

este punto y haberme dado salud para

lograr mis objetivos, además de su

infinita bondad y amor.

Por haberme apoyado en todo momento,

por sus consejos, sus valores, por la

motivación constante que me ha permitido

ser una persona de bien, pero más que

nada, por su amor.

Por los ejemplos de perseverancia y

constancia que lo caracterizan y que me ha

infundado siempre, por el valor mostrado

para salir adelante y por su amor.

Agradezco a todas las personas que hicieron posible llegar a la culminación de la

carrera, a mis padres, hermanos, docentes y compañeros de universidad.

la cantidad de calor para el equilibrio térmico, la temperatura de funcionamiento del motor es

de 70 a 100°C, pero se calculará con rangos de seguridad permisibles en casos de sobrecarga

la eficiencia, después se elaboró la construcción del intercambiador, luego se presentan los

planos correspondientes, el trabajo termina con las conclusiones, anexos y referencias.

Palabras clave: flujo cruzado, superficies extendidas, refrigerante.

Keywords: cross flow, extended surfaces, coolant.

PLANTEAMIENTO GENERAL ................................................................................ 13

1.1 Descripción de la realidad problemática ............................................................ 13

1.2 Delimitaciones y definición del problema ......................................................... 13

1.2.2 Definición del problema .............................................................................. 14

1.3 Formulación del problema ................................................................................. 14

1.4 Objetivo de la investigación ............................................................................... 15

1.4.1 Objetivo general .......................................................................................... 15

1.4.2 Objetivos específicos .................................................................................. 15

1.5 Hipótesis de la investigación .............................................................................. 16

1.6 Variables e indicadores ...................................................................................... 16

1.6.1 Variables independientes ............................................................................ 16

1.6.2 Variable dependiente ................................................................................... 16

1.7 Viabilidad de la investigación ............................................................................ 17

1.7.1 Viabilidad técnica........................................................................................ 17

1.7.3 Viabilidad económica.................................................................................. 17

1.8 Justificación e importancia de la investigación .................................................. 18

1.8.1 Justificación Técnica Ambiental ................................................................. 18

1.8.2 Importancia ................................................................................................. 18

1.9 Limitaciones de la investigación ........................................................................ 18

1.10 Tipo y nivel de la investigación ....................................................................... 18

1.10.1 Tipo de investigación ................................................................................ 18

1.10.2 Nivel de investigación ............................................................................... 18

1.11 Método y diseño de la investigación ................................................................ 18

1.11.1 Método de la investigación ....................................................................... 18

1.11.2 Diseño de la investigación ........................................................................ 19

1.12 Técnicas e instrumentos de la recolección de información .............................. 19

1.12.2 Instrumentos .............................................................................................. 19

1.13 Cobertura de estudio ........................................................................................ 19

1.13.1 Universo .................................................................................................... 19

MARCO REFERENCIAL ........................................................................................... 20

2.1 Antecedentes del problema o estado del arte ..................................................... 22

2.2 El motor de combustión interna ......................................................................... 26

2.2.1 Elementos de un motor................................................................................ 27

2.3 Sistema de enfriamiento de un motor................................................................. 30