Trabajo Grupo 1 - Caminos - Final

FACULTAD DE INGENIERIA Y
ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGERNIERIA CIVIL
CORREDEDOR VIAL:“PATIVILCA – CONOCOCHA –

HUARAZ – CARAZ – MOLINOPAMPA Y EMP. 3N –
CHIQUIAN – AQUIA – EMP. 3N”
PROFESOR:
ING. ROGER RONDAN CIPRIANO
INTEGRANTES DEL GRUPO 1:
ANDRES HUANRI, Ana Yesica

BRAVO CASTRO, Elvis Robinson
CASCA BOLIVAR, Alex Anderson
DE LA CRUZ PASCUAL, Stalin William
CUEVA FLORES, Raúl Wilder
ONCOY LAZO, Danny Luis
RAMIREZ GUILLERMO, Roosvelt R.
VALVERDE DEPAZ, Michael Jefferson
VILLANUEVA MOSQUERA, Alberto paulino
HUARAZ - PERÚ
2024
i
1
CRREDEDOR VIAL:“PATIVILCA – CONOCOCHA –
HUARAZ – CARAZ – MOLINOPAMPA Y EMP. 3N –
CHIQUIAN – AQUIA – EMP. 3N”
ii
Contenido
CORREDEDOR VIAL:“PATIVILCA – CONOCOCHA – HUARAZ – CARAZ –
MOLINOPAMPA Y EMP. 3N – CHIQUIAN – AQUIA – EMP. 3N”...................................... i
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4
1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................. 4
1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 4
1.3. DESCRIPCION DEL PROYECTO ........................................................................ 10
2. DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................... 11
3. OROGRAFÍA ................................................................................................................ 16
4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS ..................................................................... 18
5. EVALUACION DE MAL DISEÑO ................................................................................ 21
6. RELEVAMIENTO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL ................................... 27
7. PANEL FOTOGRÁFICO .............................................................................................. 28
3
1. INTRODUCCIÓN
El presente informe realizado por el grupo 1 del curso de caminos de la facultad de

ingeniería civil, evaluaremos el corredor vial denominado: “PATIVILCA –
CONOCOCHA – HUARAZ – CARAZ – MOLINOPAMPA Y EMP. 3N – CHIQUIAN –
AQUIA – EMP. 3N”, el cual tiene una longitud total de 332.627 KM categorizado
como una vía de 1er orden y se encuentra ubicado en su totalidad en varias
provincias del departamento de Ancash.
Se evaluará el estado actual de la vía así como su conservación, correcta
señalización vertical y horizontal, características de diseño, orografía, topografía,
características geológicas, obras de arte, drenaje y estado de conservación actual
de la vía para ello lo dividiremos en 8 tramos para una mejor evaluación.
La vía “PATIVILCA – CONOCOCHA – HUARAZ – CARAZ – MOLINOPAMPA Y
EMP. 3N – CHIQUIAN – AQUIA – EMP. 3N” es una vía de vital importancia que une
la costa con la cierra siendo de vital importancia para los pueblos y ciudades que
une por lo que su conservación y el correcto funcionamiento de sus componentes
os garantizara evitar accidentes y menos tiempo de viaje mejorando así la calidad
de vida de los beneficiarios de esta importante vía.
1.1. OBJETIVOS
Determinar el diseño geométrico de los tramos (PATIVILCA -CHAUCAYAN,

CHAUCAYAN-CONOCOCHA, AQUIA-CHIQUIAN, CHIQUIAN –MOJON,
CONOCOCHA-CATAC, CATAC-HUARAZ, HUARAZ-CARAZ, CARAZ-HUAYLAS)
es de acuerdo al DG 2018, los parámetros del diseño se mencionan líneas abajo.
1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto está ubicado en las provincias de Recuay, Bolognesi, Huaraz, Carhuaz,

Yungay y Huaylas del departamento de Ancash y en la Provincia de Barranca del
Departamento de Lima, la cual el Servicio de Gestión y Conservación por niveles de
Servicio del Corredor Vial: Pativilca – Conococha – Huaraz – Caraz –
Molinopampa y Emp. 3N – Chiquian – Aquia – Emp. 3N, forman parte de dos
(02) Rutas Nacionales; PE-16 y PE-3N y es tategorizado como una via de 1er orden.
4
El Servicio cuenta con una Longitud Total de 332.627 KM y comprende de ocho (08)
Tramos las que se señalan en el siguiente cuadro:
A continuación presentamos la vista satelital de los tramos del proyecto:
5
6
7
8
Figura 09 vista total de la vía en estudio.
9
1.3. DESCRIPCION DEL PROYECTO
De acuerdo a la clasificación de rutas del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, el corridor Vial forma parte de la Ruta Nacional PE-16 y PE-3N.
El Servicio inicia en el km 0+000 con el nombre de Pativilca de la Provincia de
Barranca y termina en la Ruta PE – 3N en el km 672+954 en la provincia de Huaylas.
A continuación, se describe las características de los ocho (08) tramos que que
comprende el corredor vial:
• Tramo 1: Pativilca (km 0+000) – Chaucayan (km 63+950) El tramo inicia

en el km 0+000 en Pativilca, atravesando los distritos de Paramonga,
Colquioc, Pararín y Llacllin de la provincia de Barranca y Bolognesi del
Departamento de Lima y Ancash, tiene una longitud total de 63.950 km, y
un ancho promedio de 7.0 m.
• Tramo 2: Chaucayan (km 63+950) – Conococha (km 121+877) El tramo inicia en
el km 63+950 en Chaucayan, atravesando los distritos de Huayllapampa, Marca,
Antonio Raymondi y Cajacay de la provincia de Bolognesi del Departamento de
Ancash, tiene una longitud total de 57.927 km, y un ancho promedio de 7.00 m.
• Tramo 3: Aquia (km 444+215) – Chiquian (km 467+381) El tramo inicia en el km
444+215 en Aquia, atravesando los distritos de Aquia, Huasta y Chiquian de la
rovincia de Bolognesi del Departamento de Ancash, tiene una longitud total de
23.166 km, y un ancho promedio de 4.20 m.
• Tramo 4: Chiquian (km 467+381) – Mojon (km 485+840) El tramo inicia en el km
467+381 en Aquia, atravesando los distritos de Chiquian de laprovincia de Bolognesi
del Departamento de Ancash, tiene una longitud total de 18.459 km,y tiene un ancho
que oscila entre 4.42 m y 6.10 m.
• Tramo 5: Conococha (km 499+000) – Catac (km 542+951) El tramo inicia en el km
499+000 en Conococha, atravesando el distrito de Catac de la provincia de Recuay
del Departamento de Ancash, tiene una longitud total de 43.951 km, y un ancho
promedio de 6.60 m.
• Tramo 6: Catac (km 542+951) – Huaraz (km 577+298) El tramo inicia en el km
542+951 en Catac, atravesando los distritos de Catac, Ticapampa, Recuay, Olleros
y Huaraz de la provincia de Recuay y Huaraz del Departamento de Ancash, tiene
una longitud total de 34.347 km, y un ancho promedio de 6.60 m.
10
• Tramo 7: Huaraz (km 580+534) – Caraz (km 647+025) El tramo inicia en el km
580+534 en Huaraz, atravesando los distritos de Huaraz, Independencia, Tarica,
Langas, Yungar, Anta, Marcara, Acopampa, Carhuaz y Tinco de la provincia de
Huaraz, Carhuaz y Yungay del Departamento de Ancash, tiene una longitud total de
66.491 km, y un ancho promedio de 6.30 m.
• Tramo 8: Caraz (km 648+618) – Molinopampa (km 672+954) El tramo inicia en el
km 648+618 en Caraz, atravesando los distritos de Caraz, Huata, Mato, Huaylas,
Santa Cruz y Huallanca de la provincia de Huaylas del Departamento de Ancash,
tiene una longitud total de 24.336 km, y un ancho promedio de 5.70 m.
2. DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y
condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos
que estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que
sea funcional y eficaz a un coste razonable. El diseño geométrico se lleva a cabo
mediante un proceso de diseño iterativo, donde se va construyendo la geometría de
la carretera a través de un modelo espacial que continuamente se evalúa, según
todos los condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a introducir
modificaciones continuas en el mismo, buscando la optimización de la realidad física
y funcional final.
El diseño geométrico de los tramos (PATIVILCA -CHAUCAYAN, CHAUCAYAN-
CONOCOCHA, AQUIA-CHIQUIAN, CHIQUIAN –MOJON, CONOCOCHA-CATAC,
CATAC-HUARAZ, HUARAZ-CARAZ, CARAZ-HUAYLAS) es de acuerdo al DG
2018, los parámetros del diseño se mencionan líneas abajo.
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TRAMO: 01
PATIVILCA -CHAUCAYAN.
Parámetro valor
Clasificación de carretera Primera clase
Longitud de vías proyectadas 0+00 – 63+950
Números de vías 1
Velocidad directa 100 km/h
Radio mínimo de curvas de vuelta 10.00 metros
Radio mínimo de curvas horizontales 25.00 metros
Ancho de superficie de rodadura 3.60m
Pendiente máxima 8%
Tipo de carpeta de rodadura Asfalto (MAC)
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TRAMO: 02
CHAUCAYAN-CONOCOCHA
Parámetro valor
Clasificación de carreteras Primera clase
Números de vías 1
Ancho de superficie de rodadura 3.60 m
Tipo de carpeta de rodadura Asfalto (MAC)
TRAMO: 03
AQUIA-CHIQUIAN
Parámetro valor
Clasificación de carretera segunda orden
Números de vías 1
Velocidad directa 80km/h
Radio mínimo de curvas de vuelta 10
Radio mínimo de curvas horizontales 314
Ancho de superficie de rodadura 7m
Tipo de carpeta de rodadura TBC
13
TRAMO: 04
CHIQUIAN -MOJON.
Parámetro valor
Clasificación de camino Segunda orden
Números de vías 1
Radio mínimo de curvas de vuelta 10
Radio mínimo de curvas horizontales 314
Ancho de superficie de rodadura 7m
Tipo de carpeta de rodadura TSB
TRAMO: 05
CONOCOCHA-CATAC
Parámetro valor
Clasificación de camino Primera clase
Números de vías 1
Tipo de carpeta de rodadura Micro pavimento
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TRAMO: 06
CATAC-HUARAZ.
Parámetro valor
Longitud de vías proyectadas 542+951-577+298
Números de vías 1
Ancho de superficie de rodadura 3.60
TRAMO: 07
HUARAZ-CARAZ.
Parámetro valor
Números de vías 1
Tipo de carpeta de rodadura Asfalto (MAC )
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TRAMO: 08
CARAZ-HUAYLAS.
Parámetro valor
Números de vías 1
3. OROGRAFÍA
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

De acuerdo al manual de carreteras “Diseño Geométrico (DG-2018)”, las
carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
16
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
Tabla. Tipos de terreno

TIPO DE Pendiente transversal al Pendiente longitudinal
TERRENO eje de la vía (%) (%)
Plano ≤ 10 ≤3
Ondulado 11 a 50 3a6
Accidentado 51 a 100 6a8
Escarpado > 100 ≥8
La siguiente figura, se ilustra de manera esquemática un perfil transversal del terreno

natural, donde se aprecian los diversos tipos de terreno y las secciones transversales que
se pueden presentar más comúnmente: terraplenes para terrenos planos, mixtas de corte
y terraplén para terrenos ondulados, cortes para terrenos accidentados, y cortes en
divisorias de aguas con túneles para terrenos escarpados.
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Figura. Tipos de terreno en carreteras
A continuación, se muestra a clasificación por orografía de la carretera del proyecto

“SERVICIO DE GESTION Y CONSERVACION POR NIVELES DEL SERVICIO DEL
CORREDOR VIAL: PATIVILCA-CONOCOCHA-HUARAZ-CARAZ-MOLINOPAMPA Y
EMP. 3N- CHIQUIAN-AQUIA-EMP. 3N.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR SU OROGRAFÍA

PENDIENTE CLASIFICACIÓN
ITEM TRAMO LUGAR PROGRESIVA KM
LONGITUDINAL
1 I PATIVILCA – CHAUCAYAN 00+000 64+000
2 CHAUCAYAN - 64+000 122+000
II
CONOCOCHA
3 III AQUIA - CHIQUIAN 443+900 468+000
4 IV CHIQUIAN - MOJON 468+000 485+900
5 V CONOCOCHA - CATAC 499+000 543+000
6 VI CATAC - HUARAZ 543+000 577+000
7 VII HUARAZ - CARAZ 580+700 647+200
8 VIII CARAZ – MOLINO PAMPA 648+500 673+000
4. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
El presente estudio tiene por objetivo describir los trabajos de campo, laboratorio y
gabinete, llevados a cabo en un terreno ubicado dentro del actual proyecto”
“SERVICIO DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO DEL
CORREDOR VIAL PATIVILCA – CONOCOCHA – HUARÁZ – CARAZ –
MOLINOPAMPA Y EMP. 3N - CHIQUIAN – AQUIA – EMP. 3N”, para poder
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determinar las características físicas – mecánicas del suelo dentro de la profundidad
activa y a partir de ello, los parámetros necesarios para la gestión de conservación
vial.
Dichos parámetros son: relación soporte de california -CBR, ensayo de Proctor
modificado, ensayo de mecánica de suelos y calidad de agua.
INVESTIGACIÓN DE CAMPO
TRABAJO DE CAMPO.
Se presenta la descripción de los trabajos realizados en campo, desde la ubicación,
excavación manual de calicatas, muestreo y descripción de los materiales
encontrados.
EXCAVACIÓN DE CALICATAS
Con la finalidad de determinar el perfil estratigráfico y zonificación geotécnica, se
realizó un programa de exploración geotécnica en el área de estudio, que consistió
en realizar calicatas o posos en las ubicaciones probables de las estructuras
proyectadas las cuales fueron realizadas manualmente, donde se realizó en las 7
tramos. Donde se muestran los planos.
Plano de ubicación de calicatas.
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ENSAYOS DE LABORATORIO Y EVALUACIONES
ANEXO N° 01 – ENSAYOS DE LABORATORIO PLATAFORMA

TIPO DE ENSAYO QUE SE REALIZO
RELACION SOPORTE DE CALIFORNIA - C.8.R. ASTM D 1883 - MTC E 132
El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de
California) es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como
subrasante, sub base y base en el diseño de pavimentos. Es un ensayo empírico
que se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO.
Es un ensayo de compactación de suelo que tiene como finalidad obtener la
humedad óptima de compactación de un suelo para una determinada energía de
compactación.
La humedad óptima de compactación es aquella humedad para la cual la densidad
del suelo es máxima, es decir, la cantidad de agua que hemos de añadir a un suelo
para poderlo compactar al máximo con una energía concreta.
La compactación de un suelo produce un incremento en la densidad del material y
con ello tres beneficios importantes:
Reducción de la compresibilidad
Incremento de la resistencia al corte
Disminución de la permeabilidad
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS, CONCRETOS Y PAVIMENTOS
Un estudio de Mecánica de Suelos en obras de carreteras se realiza con la finalidad
de determinar las propiedades físicas, químicas y mecánicas del suelo, estudiar la
factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical, clasificar los tipos de
materiales para corte, conocer la ubicación del nivel freático.
ENSAYOS DE CALIDAD DE AGUA.

Ayudamos a establecer la administración de productos confirmando contenidos y
pureza, identificando problemas con contaminación y determinando el potencial
para las exposiciones ambientales.
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5. EVALUACION DE MAL DISEÑO
De acuerdo al trabajo de investigación se logró localizar diferentes daños en los tramos

de la carretera del proyecto “SERVICIO DE GESTION Y CONSERVACION POR NIVELES
DEL SERVICIO DEL CORREDOR VIAL: PATIVILCA-CONOCOCHA-HUARAZ-CARAZ-
MOLINOPAMPA Y EMP. 3N- CHIQUIAN-AQUIA-EMP. 3N.
El informe de este trabajo contiene una evaluación superficial, funcional y estructural del
pavimento flexible de todos los tramos el cual se tiene e investigado y recaudado de acuerdo
a lo evaluado en campo
A continuación, se hace un análisis está referido al intenario fílmico georreferenciado en la

evaluación superficial, estructural y funcional realizada y a la vez se hace una descripción
de cada una de las fallas encontradas en los diferentes tramos del proyecto.
También indicando las posibles soluciones que se podrían dar para mejora la vía de y
cuáles son las causas de las diferentes fallas encontradas en el pavimento investigado
conforme a la ingeniería civil.
Se muestra el cuadro de resumen indicando las progresivas, los tramos el tipo de carpeta
de rodadura , las evaluaciones que se realizaran como parte de las soluciones y
conservaciones a la via existente.
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TRAMOS DE CONSERVACION VIAL
CARPETA DE LONGITUD
ITEM TRAMO LUGAR PROGRESIVA KM EVALUACIONES ACTIVIDADES
RODADURA KM
bachado, fisuraciones, reparaciones de parchado, fallas estructurales e idráulicas, reparaciòn de tachas retroflectivas, postes,guardavias,
1 I PATIVILCA - CHAUCAYACU ASFALTO (MAC) 00+000 64+000 64+000 Conservación rutinaria en vìa asfaltada
barreras de seguridad,, etc
Conservación rutinaria en vìa asfaltada/ y bachado, fisuraciones, reparaciones de parchado, fallas estructurales e idráulicas, reparaciòn de tachas retroflectivas, postes,guardavias,
2 II CHAUCAYACU - CONOCOCHA ASFALTO (MAC) 64+000 122+000 58+000
conservacione periodica barreras de seguridad,, etc. Conservación periódica km 90+000 -+ 110+000, reciclado, imprimación asfáltica, recapeo asfáltico, iri 2.5 m/km.
3 III AQUIA - CHIQUIAN TSB 443+900 468+000 24+100 Conservación rutinaria en pavimento basico
barreras de seguridad, puentes, etc
Conservación rutinaria antes de conservación reparaciones de parchado, fallas estructurales e hidráulicas, reparaciòn de tachas retroflectivas, postes,guardavias, barreras de seguridad, etc.
4 IV CHIQUIAN - MOJON TSB 468+000 485+900 17+900
periódica Bacheo con material granular e=10cm, imprimación, colocacion de mortero asfáltico., slurry con emulsión asfáltica modificada
5 V CONOCOCHA - CATAC MICROPAVIMENTO 499+000 543+000 44+000 Conservación rutinaria en via pavimentada
6 VI CATAC - HUARAZ MICROPAVIMENTO 543+000 577+000 34+000 Conservación rutinaria en via pavimentada
7 VII HUARAZ - CARAZ ASFALTO (MAC) 580+700 647+200 66+500 Conservación rutinaria en via Asfaltada
8 VIII CARAZ - MOLINO PAMPA MICROPAVIMENTO 648+500 673+000 24+500 Conservación rutinaria en via Asfaltada
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A continuación, se muestra cuadros de cada sector las fallas encontradas donde se mostrará su tipo y las causas.
TRAMO IV
PROGRESIVA MODALIDAD DE NIVEL DE MEDIDA m.
ITEM TRAMO LADO MODO DE FALLA DENSIDAD DESCRIPCION DE LA FALLA REPARACION RECOMENDADA
INICIAL FINAL FALLA SEVERIDAD L. A. M2
Presenta desconposición o desintegración de la superficie del pavimento , debido a la evolución de agretamiento de piel
Parchado a nivel de la capa de rodadura
1 IV 468+030 468+045 PC DESINTEGRACIÓN BACHE MEDIA GENERAL de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del pavimento 15.0 6.0 90.0
con micropavimento o slurry
insuficiente.
Se localizó fracturas interconectadas entre si en forma de poligonos, a su vez presentan desportillamiento alta en sus
FISURAMIENTO O Parchado a nivel de la capa de rodadura
2 IV 468+100 468+106 IZQ. PIEL DE COCODRILO ALTA GENERAL bordes , causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia a 6.0 0.4 2.4
AGRETAMIENTO con micropavimento o slurry
las cargas de transito, como consecuencia base granular desestabilizada, dañada y superficie desnivelada .
3 IV 468+300 - DER. DESINTEGRACIÓN BACHE MEDIA GENERAL de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del pavimento 0.8 0.5 0.4
insuficiente.
4 IV 468+400 - DER. PIEL DE COCODRILO ALTA GENERAL bordes , causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia a 2.0 1.2 2.4
Presenta desconposición o desintegración de la superficie del pavimento y la base estructural, debido a la evolución de Bacheo profundo , reposición de base
5 IV 468+480 468+500 PC DESINTEGRACIÓN BACHE ALTA GENERAL agretamiento de piel de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del 20.0 6.6 132.0 granular con estabilizador, parchado con
pavimento insuficiente. micropavimento o slurry
Presenta fracturas interconectadas entre si en forma de poligonos, a su vez desportillamiento alta en sus bordes ,
6 IV 468+835 468+843 IZQ. PIEL DE COCODRILO ALTA GENERAL causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia al 8.0 1.5 12.0
transito, como consecuencia base granular desestabilizada, dañada y superficie desnivelada por Filtración de agua
7 IV 469+007 - IZQ. DESINTEGRACIÓN BACHE MEDIA GENERAL de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del pavimento 0.4 0.4 0.2
insuficiente.
Se verificó fracturas finas a moderadas de ancho de 5 mm.aprox., mostraba en su interconexión la formación de
8 IV 469+010 469+014 IZQ. PIEL DE COCODRILO MEDIA GENERAL poligonos pequeños, bordes y fisuras, desportillamiento, las causas de estas fisuras, es por la fatiga de la mezcla , 4.0 1.2 4.8
excesiva transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia ejercidas por las cargas de transito,
9 IV 469+100 469+115 IZQ. DESINTEGRACIÓN BACHE MEDIA GENERAL de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del pavimento 15.0 1.8 27.0
insuficiente por Filtración de agua debido al deterioro de juntas de las cunetas
11 IV 469+245 469+255 PC PIEL DE COCODRILO ALTA GENERAL bordes , causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia a 10.0 3.8 38.0
16 IV 470+010 - IZQ. DESINTEGRACIÓN BACHE MEDIA LOCAL de cocodrilo, tambien a la retención y filtración en el area reprimida, a su vez presenta espesor del pavimento 3.0 1.0 3.0 23
insuficiente.
En el sector IV se encuentra; modos de falla de tipo de desintegración, Fisuramiento y agrietamiento, esto indica que en los bordes,
causadas por la fatiga de la mezcla, transitabilidad, insuficiencia de espesores y baja resistencia a las cargas de tránsito, como
consecuencia base granular desestabilizada, dañada y superficie desnivelada .
Por otro lado debido a la evolución de agrietamiento de piel de cocodrilo, y a la retención y filtración en el área reprimida, a su vez
presenta espesor del pavimento insuficiente se produjo desintegraciones. Mal diseño sin tener en cuenta la alta transitabilidad de la vía.
TRAMO V
Fractura que se extiende a nivel del pavimento perpendiculamente al eje de la calzada , que afecta todo el
FISURAMIENTO O FISURAS
1 V 520+020 - PC BAJA LOCAL ancho de la calzada que esta en intervalos regulares, causada por la fatiga, y por contracción de la mezcla 7 - - Sellado con slurry seal o micropavimento
AGRETAMIENTO TRANSVERSAL
asfáltica.por excesivo endurecimiento, y transito vehicular.
4 V
ES
520+600 520+620 PC
FISURAMIENTO O FISURAS EN
BAJA GENERAL
Presentan fracturas y grietas que estan interconectadas, divididos en poligonos rectangulares
aproximadamente, sus causas son por excesiva contracción de mezcla y edurecimiento, nezcla muy rigida, 20.0 - - Sellado con slurry seal o micropavimento
AGRETAMIENTO BLOQUES
a nivel de la capa.
Presentan fracturas y grietas que estan interconectadas, divididos en poligonos rectangulares
FISURAMIENTO O FISURAS EN
5 V 520+650 520+820 PC BAJA GENERAL aproximadamente, sus causas son por excesiva contracción de mezcla y edurecimiento, nezcla muy rigida, 170.0 - - Sellado con slurry seal o micropavimento
AGRETAMIENTO BLOQUES
a nivel de la capa.
Se localizó fracturas interconectadas entre si en forma de poligonos, a su vez presentan desportillamiento Bacheo profundo , reposición de base
FISURAMIENTO O
6 V 520+900 520+910 EJE PIEL DE COCODRILO ALTA LOCAL alta en sus bordes , causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de 6.00 1.50 9.00 granular con estabilizador, parchado con
AGRETAMIENTO
espesores y baja resistencia a las cargas de transito, como consecuencia base granular desestabilizada, micropavimento.
FISURAMIENTO O
7 V 520+980 521+003 IZQ PIEL DE COCODRILO ALTA LOCAL alta en sus bordes , causadas por la fatiga de la mezcla , excesiva transitabilidad, insuficiencia de 27.0 1.40 37.80 granular con estabilizador, parchado con
AGRETAMIENTO
FISURAMIENTO O
AGRETAMIENTO
FISURAMIENTO O
AGRETAMIENTO
En este tramo se encontró solo modos de falla de fisuramientos y agrietamientos con modalidades de fisuras transversales, en bloques
y piel de cocodrilo, el cual esto hace indicar que las fisuras en la superficie del pavimento, es porque hubo un mal diseño por presentar
en su capa de rodadura un tratamiento superficial de bicapa, el cual su soporte estructural no es la adecuada a la alta transitabilidad de
la vía.
24
TRAMO VI
PROGRESIVA MODALIDAD NIVEL DE MEDIDA m.
TRAMO LADO MODO DE FALLA DENSIDAD DESCRIPCION DE LA FALLA REPARACION RECOMENDADA
INICIAL FINAL DE FALLA SEVERIDAD L. A. M2
DESINTEGRACIÓ Presenta desconposición, desintegración en la carpeta del pavimento, quedando expuesta y debilitada la base
Parchado y reemplazo a nivel de la capa de
1 VI 549+200 549+201 IZQ BACHE MEDIA LOCAL granular, la causa es debido a la evolución de agretamiento de piel de cocodrilo, tambien a la retención y filtración 0.60 0.40 0.24
N rodadura con micropavimento.
en el area reprimida por el tráfico.
DESINTEGRACIÓ Presenta desconposición, desintegración en la carpeta del pavimento, quedando expuesta y debilitada la base
Parchado superficial a nivel de la capa de
2 VI 549+600 549+601 EJE BACHE MEDIA LOCAL granular, la causa es debido a la evolución de agretamiento de piel de cocodrilo, tambien a la retención y filtración 1.20 1.00 1.20
N rodadura con micropavimento.
en el area reprimida por el tráfico.
DESINTEGRACIÓ ROTURA DE Se verificó la destrucción en el borde de la carpeta asfáltica de la calzada, por desintegración total y perdida del
Parchado y reemplazo a nivel de la capa de
3 VI 549+700 549+710 DER MEDIA LOCAL agloramiento asfáltico de la capa, las causas principales es por deficiente compactación y confinamiento en el borde , 10.00 0.20 2.00
N BORDES rodadura con micropavimento.
y retención de agua, conjuntamente con el asenso y decenso del paso de vehículos en la zona.
En este tramo es más elocuente que las fallas más representativas son de modo por desintegración, el cual da nacimiento a los baches,
estas fallas repercuten haciendo daños que afectan a la estructura del pavimento, esto indica que el tiempo de vida ya cumplió en este
pavimento flexible y a la vez la capa de rodadura en este caso el micropavimento no es la adecuada, el diseño más probable era hacer
un diseño con un asfalto convencional o modificado con polímeros. Claro teniendo en cuenta que el estudio de inventario vial, debio ser
más detallada para poder realizar un buen diseño de pavimentos para la transitabilidad de la via.
TRAMO VII

Asentamiento de 0.15mm. de la superficie aproximadament, presentando un desnivel con la superficie del Bacheo superficial nivelante, aplicar mezcla en
1 VII 641+750 641+753 DER DEFORMACIÓN HUNDIMIENTO BAJA LOCAL pavimento, las causas serían por estratos comprensibles de la fundación y por el incremento de la 3.00 2.50 7.50 frio incluida reposisición de base granular con
humedad, deficiencia en el proceso constructivo. estabilizador de suelo.
Presenta desconposición, desintegración en la carpeta del pavimento asfáltico, quedando expuesta,y
Bacheo profundo , reposición de base granular
2 VII 647+090 647+010 P/C DESINTEGRACIÓN BACHE ALTA GENERAL debilitada, y malograda la base granular, debido a la evolución de agretamiento de piel de cocodrilo, 2.05 0.50 1.03
con estabilizador, parchado con micropavimento.
tambien a la retención de agua y filtración en el area reprimida, espesor del pavimento insuficiente.
7 VII 647+090 647+010 P/C DESINTEGRACIÓN BACHE ALTA GENERAL debilitada, y malograda la base granular, debido a la evolución de agretamiento de piel de cocodrilo, 1.50 0.60 0.90 25
Como se puede apreciar en este tramo los modos de falla es por deformación y desintegración; más que todo en las deformaciones,
porque en su fundación no se hizo un adecuado mejoramiento de proceso constructivo, ya que estos presentas hundimientos
actualmente por considerar materiales comprensibles por la alta humedad.
Por otro lado también es evidente que las desintegraciones han sido evoluciones a los agrietamientos y a la retención de agua el cual
daña a la base granular como parte de la estructura del pavimento flexible, la fatiga es el inicio de la falla de esta naturaleza.
TRAMO VIII

ITEM TRAMO LADO MODO DE FALLA DENSIDAD DESCRIPCION DE LA FALLA REPARACIÓN RECOMENDADA
Se verificó fracturas finas moderadas de 5 mm. ancho aprox., mostraba en su interconexión la
FISURAMIENTO O PIEL DE Bacheo a nivel de la capa de rodadura y
1 VIII 652+200 652+203 DER MEDIA LOCAL formación de poligonos pequeños, bordes y fisuras presentan moderada desportillamiento, las 3.00 0.80 2.40
AGRETAMIENTO COCODRILO reemplazo con slurry seal o micropavimento.
causas de estas fisuras, es por la fatiga de la mezcla asfáltica, excesiva transitabilidad,
Su fracturamiento se extiende a través de la superficie del pavimento, paralelamente al eje de la Sellado con un material bituminoso o con
2 VIII 652+005 652+015 DER BAJA LOCAL calzada, presenta fisuras menores a 5mm. de ancho aprox.,causa principal es por la fatiga de 10.00 - - slurry seal, en las fractura de la capa de
AGRETAMIENTO LONGITUDINALES
la mezcla asfáltica, exceso de acción de transito en el borde del pavimento, contracción dela rodadura.
3 VIII 652+890 652+900 IZQ MEDIA GENERAL formación de poligonos pequeños, bordes y fisuras presentan moderada desportillamiento, las 10.00 1.50 15.00
4 VIII 652+890 652+900 DER MEDIA GENERAL formación de poligonos pequeños, bordes y fisuras presentan moderada desportillamiento, las 10.00 1.80 18.00
Los fisuramientos y las grietas, conocidas como piel de cocodrilo son los fallas más frecuentes y representativas de este tramo, debido
que la fatiga se muestra mucho más en la carpeta de rodura por ser una capa de tratamiento superficial bicapa, el cual el diseño no fue
la adecuada debido a la alta transitabilidad.
26
6. RELEVAMIENTO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
Esta actividad contempla el inventario de la señalización horizontal y vertical, y

otros elementos de seguridad. La información a registrar en los formatos de campo
incluye la clase y tipo de la señalización y de elemento de seguridad, material.
Numero de poste kilómetros y condición.
En la tabla se presenta según elementos los tipos a considerar.
Los equipos a utilizar por cada comisión incluyen el odómetro manual para la
referenciación. Las comisiones de trabajo, para el inventario de señalización y
seguridad vial, estarán conformadas por un ingeniero y un auxiliar.
27
7. PANEL FOTOGRÁFICO
TRAMO V
28
29
TRAMO VI
30
31
TRAMO VII
32
33
34
35
TRAMO VIII
36
37
38

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