LOS DSP.

APLICACIONES EN
AUTOMOCIÓ
UTOMOCIÓN.
EL SISTEMA DE FRENADO ABS

Autor: Jesús Zarzoso Muñoz

ÍNDICE

1. Introducción……………………………………….. pág.3

2. Introducción a los DSP…………………………... pág.4

3. La electrónica en automoción…………………… pág.6

4. Antilock Braking System (ABS)………………… pág.14

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1. INTRODUCCIÓN

El principal objetivo de este trabajo es estudiar cómo la industria de la

automoción ha comenzado a aplicar, desde hace unos cuantos años, los avances
conseguidos en materia de electrónica para la mejora de las prestaciones de sus
vehículos.

En primer lugar veremos lo que son los procesadores digitales de señales y

las ventajas que tienen respecto a otros tipos de procesadores. Más adelante se
expondrá cómo se pueden utilizar estos y otros procesadores en el sector de la
automoción y las ventajas que conlleva su utilización. Por último, estudiaremos más
a fondo un sistema presente en gran cantidad de automóviles en la actualidad, el
sistema de frenada antibloqueo ABS.

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2. Introducción a los DSP
Actualmente los DSP (Digital Signal Processor) se están convirtiendo en
elementos muy comunes en el diseño electrónico, sustituyendo en algunas
aplicaciones a los microprocesadores y microcontroladores. Principalmente
encontraremos DSP en circuitos relacionados con las telecomunicaciones, sistemas
de audio y en algoritmos avanzados de control de motores. Por ejemplo, podemos
encontrar DSP como integrantes de estas aplicaciones :

• Tarjetas con múltiples puertos serie en servidores para proveedores de

acceso a Internet
• Compresión de voz en telefonía móvil
• Filtros complejos de sonido
• Líneas de retardo
• Generadores de eco
• Reconocimiento de señales DTMF
• Decodificación de canales en telefonía celular (GSM)
• Procesado de imágenes
• Control de motores

Los DSP, al igual que los microprocesadores, son sistemas programables que
nos permiten implementar muchos tipos de aplicaciones en función de las
posibilidades del sistema y, por supuesto, de las habilidades del programador. Desde
el punto de vista de la arquitectura interna, podemos decir que un DSP es un
optimizado internamente para realizar los cálculos necesarios para implementar
algoritmos de proceso de señal. Esta optimización se consigue mediante algunos
aspectos principales:

• implementación de operaciones por hardware

• instrucciones poco comunes que ejecutan varias operaciones en un solo ciclo
• modos de direccionamiento especiales
• memoria de programa ``ancha'', con más de 8 bits

La implementación de algunas operaciones mediante hardware consigue

mejorar la velocidad media de cálculo, que se da en MIPS o en MFLOPS;
normalmente, las instrucciones que se implementan son aquellas que se usan más a
menudo, como luego veremos. La impresionante capacidad de cálculo de un DSP
puede utilizarse también para implementar algoritmos digitales de control (por
ejemplo, un controlador PID) y, si el coste lo permite, otras labores realizadas
tradicionalmente por microprocesadores.

La ejecución de varias operaciones en un sólo ciclo es posible ya que están

implementadas como circuitería adicional y no como código microprogramado en la
propia unidad central. Un ejemplo típico es la instrucción MAC (multiply and

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accumulate) que puede realizarse como un conjunto de puertas lógicas que estarán
conectadas a uno o más registros especiales del DSP.

Los modos de direccionamiento especiales se implementan para agilizar el

tratamiento de estructuras de datos (como por ejemplo, buffers circulares) similares a
las que conocemos de lenguajes de programación de nivel medio-alto. De este modo
se han implementado algunos modos de direccionamiento tales como:

• Direccionamiento circular
• Direccionamiento con bits invertidos
• Pre y post-modificación de los punteros de direcciones (similar al n++, ++n, n--
y --n del lenguaje C)

El uso de juego de instrucciones con palabras “anchas” nos permite codificar

en una sola palabra datos e instrucciones, disminuyendo de este modo el número de
accesos a memoria por instrucción y aumentando así el rendimiento del sistema.
Este método se usa también en muchos microcontroladores actuales, como la familia
PIC.

Los D.S.P. abandonan la arquitectura clásica de Von Neumann, en la que

datos y programas están en la misma zona de memoria, y apuestan por la
denominada ``Arquitectura Hardvard''. En una arquitectura Hardvard existen bloques
de memoria físicamente separados para datos y programas. Cada uno de estos
bloques de memoria se direcciona mediante buses separados (tanto de direcciones
como de datos), e incluso es posible que la memoria de datos tenga distinta anchura
de palabra que la memoria de programa (como ocurre en ciertos
microcontroladores).

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 Con este diseño se consigue acelerar la ejecución de las instrucciones, ya que
el sistema puede ejecutar simultáneamente la lectura de datos de la instrucción ``n'' y
comenzar a decodificar la instrucción ``n+1'', disminuyendo el tiempo total de
ejecución de cada instrucción.

3. La electrónica en automoción
Los automóviles están experimentando un cambio importante en los últimos
años en lo que a dispositivos electrónicos se refiere; ya no sólo podemos encontrar
elementos mecánicos y analógicos en ellos. El automóvil de hoy podría ser llamado
un automóvil digital, ya que incorpora docenas de procesadores conectados a través
de múltiples redes digitales, que controlan y optimizan el funcionamiento de
prácticamente todos los sistemas presentes en él. A medida que pasa el tiempo esta
tendencia aumenta, y cada vez serán más los procesadores necesarios para poder
servir a los nuevos algoritmos de procesado de señales que permitirán avances en
materia de seguridad, control del motor y la emisión de gases, interfaces de
conducción e información y entretenimiento.

En este apartado expondremos los tipos de procesadores usados para el

procesado digital de señales en automoción y analizaremos las ventajas y
desventajas de cada tipo. También remarcaremos cómo las aplicaciones de
procesado digital de señales en automoción tienen una serie de requerimientos
especiales que influyen en los procesadores que vayamos a escoger.

3.1-¿Qué influye en la selección del procesador?

Multitud de factores influyen en la selección de los procesadores para los
sistemas de automoción. Los criterios más importantes de selección suelen ser:

Adecuados o no para la automoción.

Grado de integración.

Rendimiento.

Precio

Consumo de energía.

También influyen criterios software, como la facilidad de uso y calidad de los

programas que se usarán para desarrollar aplicaciones para ese procesador.

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3.1.1-Adecuación a la automoción

Existen sistemas en el automóvil, como el control del motor, del airbag y de los
frenos, los cuales influyen críticamente en la seguridad, por ello requieren
procesadores con una extrema fiabilidad y durabilidad. A consecuencia de esto, las
aplicaciones que se usarán para controlarlos serán las más complicadas de
implementar por los desarrolladores. Estas aplicaciones requieren procesadores
“cualificados” para la automoción. La producción de estos procesadores requiere un
diseño, fabricación y métodos de verificación específicos.

Existen también muchos sistemas que no necesariamente necesitan la

fiabilidad comentada anteriormente, como pueden ser los dispositivos de navegación
o de entretenimiento. Para estos casos no es necesario disponer de procesadores
específicos para la automoción. Estos dispositivos, generalmente, necesitan un
procesado digital de señales bastante más rápido que los anteriores, aunque en un
futuro la velocidad va a ser un factor importante para todos ellos, sobre todo cuando
los nuevos automóviles incorporen sistemas de seguridad basados en video y radar
o los sistemas de control de frenado y motor adopten modelos computacionales más
cercanos a la realidad y por lo tanto más complicados.

3.1.2-Grado de Integración

Una característica deseable en los procesadores destinados a automoción es

tener integrados en el mismo chip la memoria, las interfaces de entrada/salida y los
periféricos necesarios. De esta manera se consigue un mayor rendimiento, se reduce
el consumo de energía, se aumenta la fiabilidad y el precio final del producto puede
llegar a ser considerablemente más barato. Sin embargo, la integración deseable
para estos procesadores suele diferir bastante de la necesitada por otros sistemas
de procesado digital de señales, por lo tanto, los fabricantes generalmente diseñan
los procesadores específicamente para estas aplicaciones.

Los conversores digital/analógico multicanal son particularmente útiles para

los procesadores destinados a automoción. Un sistema de control del motor, por
ejemplo, recibe una docena de señales analógicas desde sensores que monitorizan
parámetros de funcionamiento del motor, tales como la posición del pedal del
acelerador, la velocidad del motor o la temperatura. La figura 1 muestra un sistema
de control del motor convencional. Después de digitalizar todas la entradas mediante
el convertidor A/D, filtrarlas y analizarlas, el controlador genera unas salidas
actualizadas de inyección de carburante.

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 Una característica clave en estos procesadores es que dispongan de memoria
flash integrada, dado que estos sistemas hacen uso de tablas con una gran cantidad
de entradas que en muchos casos deben ser actualizadas en el momento. Por
ejemplo, el mismo sistema mostrado en la figura 1 seguramente utilizará tablas de
decenas de miles de puntos de calibrado para los componentes que controla (como
los inyectores de carburante). Los puntos de calibrado generalmente son
configurados empíricamente en laboratorio, pero después de que el vehículo haya
sido puesto en funcionamiento es posible que algunos de ellos necesiten ser
reconfigurados. La memoria Flash dispone de la flexibilidad necesaria para poder
actualizar fácilmente las tablas. Los beneficios clave de integrar la memoria flash con
el procesador son un mayor rendimiento y unos costes de fabricación más reducidos.

La memoria flash integrada es muy útil para los desarrolladores del sistema,
pero implementarla ha sido un difícil desafío para los fabricantes de los
procesadores. Las altas temperaturas a las que tienen que hacer frente los
procesadores de este tipo generalmente exceden los límites a los que pueden
trabajar las memorias. Como consecuencia de esto, los fabricantes de procesadores
invierten grandes cantidades en el desarrollo de memorias que puedan trabajar
correctamente en estas condiciones.

Varios protocolos de red han sido establecidos para las diferentes clases de
sistemas de automoción; los procesadores específicos para aplicaciones de
automoción a menudo integran transmisores-receptores para los protocolos
asociados. El protocolo CAN (Controller Area Network), por ejemplo, es usado a
menudo para la red de control del motor y la transmisión. El protocolo MOST (Media

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Oriented Systems Transport) se utiliza en algunos vehículos para las aplicaciones de
entretenimiento, tales como el video, música, etc.

3.1.3-Rendimiento

Los sistemas de entretenimiento e información son actualmente los que más

potencia de procesado digital necesitan en los automóviles actuales. Esto es debido
a que estos sistemas suelen utilizar procesado de video. Un automóvil equipado con
un sistema de entretenimiento reciente posiblemente incluirá un sistema de audio
multicanal, un reproductor de DVD, un sistema de navegación GPS y un manos
libres para el teléfono móvil, todo ello en el mismo sistema.

Los procesadores que se utilizan para implementar este tipo de sistemas

abarcan procesadores digitales de señales (DSP), procesadores de uso general
mejorados para el proceso digital de señales (DSP-enhanced GPP) e híbridos entre
los dos anteriores (DSP/GPP). Estos procesadores generalmente funcionan a
frecuencias entre 200 y 700 MHz.
Los procesadores que se utilizan para el control de sistemas críticos, como el
control del motor y los frenos, en contraste con los anteriores, no necesitan tanto
rendimiento. Los requerimientos especiales por trabajar en entornos hostiles son
más fáciles de conseguir usando tecnologías de fabricación de chips más antiguas,
por ejemplo 0.18 o 0.25 micras. Dado que la velocidad de procesado de las
aplicaciones de control de este tipo no es muy alta, la frecuencia a la que trabajan
estos procesadores es menor, entre 40-150 MHz.

3.1.4-Precio

El precio de los sistemas de control en automoción es un elemento clave. Los

fabricantes de procesadores han conseguido crear procesadores altamente
especializados con un alto nivel de integración que permiten que los precios sean
asequibles. Sin embargo, dada la espeficidad de estos, todavía siguen siendo más
caros que los de propósito general.

3.1.5-Consumo de energía

Los requisitos de energía de estos sistemas no plantean muchos problemas

para su diseño ya que prácticamente todos ellos sólo se ponen en funcionamiento
cuando el automóvil está en marcha y por lo tanto la batería está siendo cargada. El
problema puede venir en aquellos sistemas que se mantienen activos cuando el
automóvil ya no está en funcionamiento.

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3.1.6-Componentes Software y Herramientas de Desarrollo

El software para procesado digital de señales en automoción puede ser de

diversos tipos; suele ser desarrollado tanto en lenguajes de alto nivel como en
lenguaje ensamblador; algunas aplicaciones usan algoritmos basados en
estándares, como el MPEG-2 para la reproducción de DVD, mientras otros utilizan
código propietario.

Los lenguajes de alto nivel son los escogidos cuando lo que se valora es la
facilidad de validación y portabilidad de los programas. Sin embargo, el lenguaje
ensamblador es utilizado cuando la eficiencia del programa es una prioridad. Las
herramientas de desarrollo de software para procesadores destinados a la
automoción deben, por lo tanto, permitir un desarrollo de software eficiente tanto
cuando se usan lenguajes de alto nivel como con ensamblador.

El software destinado a sistemas cuya seguridad sea un elemento crítico debe

ser validado y testeado rigurosamente. Por ello, las herramientas de desarrollo
deben tener un buen soporte para el test (debug) y el validado de los programas.

En los sistemas en los que se usan algoritmos estándar, la disponibilidad de

módulos de software desarrollados por terceros puede ser importante. Incluso
cuando los sistemas implementan código propietario, como los sistemas electrónicos
de estabilidad, la disponibilidad de componentes software puede ser importante. Por
ejemplo, la utilización de librerías estándar como las matemáticas o drivers pueden
ahorrar tiempo y reducir los costes de producción. En algunas aplicaciones, los
desarrolladores necesitan acceder al código fuente de este software, por lo que no
es aceptable disponer de él únicamente en forma binaria.

3.1.7-Grado de Integración

Proveer procesadores para el mercado automovilístico requiere una

implicación bastante importante por parte de la empresa que suministra los
procesadores. Esto es debido a que un procesador utilizado para un sistema de
control del automóvil puede ser utilizado entre 10 y 15 años, en todo este tiempo el
proveedor debe fabricar estos procesadores o, al menos, tener disponibles.

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3.2-Procesadores utilizados en procesado digital de
señales en automoción
Hoy en día muchos tipos de chips se utilizan para las tareas de procesado
digital de señales en sistemas de automoción; desde microcontroladores de 8 bits
(MCU), DSP´s hasta FPGA´s. Debido a su poco rendimiento en el procesado de
señales, los microcontroladores raramente se emplean para sistemas que requieran
mucha potencia de procesado.

A menudo, para reducir costes los fabricantes eligen el procesador que se

ajusta en términos de rendimiento a lo que necesitan, sin embargo en algunos
sistemas es preferible elegir un procesador más potente de lo que en principio se
necesita. Esto es debido sobre todo a que los sistemas de entretenimiento
(DVD,CD,GPS) usarán software que en el momento de elegir el procesador no
estará del todo desarrollado, por lo tanto no se sabrá exactamente las necesidades
hardware que tendrá. La siguiente tabla muestra los tipos de procesadores comunes
en las aplicaciones de procesado digital de señales en automoción, con algunos
ejemplos de ellos y de sus fabricantes.

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3.2.1-Procesadores de uso general (GPP)

Los procesadores de uso general de 32 bit (GPP) son usados en sistemas de

control con unos requisitos de rendimiento moderados. Estos procesadores suelen
estar basados en arquitecturas RISC; usan instrucciones simples, genéricas, con
poco o ningún nivel de paralelismo.

Los GPP son especialmente eficientes en algoritmos en los que la toma de

decisiones y los cambios en el control de flujo son importantes, aunque también
pueden ofrecer un buen rendimiento en algunas tareas de procesado digital de
señales. Los GPP también suelen tener la ventaja de que el código generado por un
compilador suele ser ejecutado eficientemente por ellos (en contraste con algunas
arquitecturas de DSP). Las arquitecturas de estos procesadores más conocidas,
como MIPS, ARM o PowerPC, son usadas en una amplia gama de aplicaciones,
tanto para automoción como de uso general. Esto les beneficia debido a que hay una
gran cantidad de software desarrollado por terceras empresas para ellos. Como
ejemplos de procesadores de este tipo tenemos a la familia TMS470 de Texas
Instruments (basados en el núcleo ARM7) y los MPC500 de Freescale (basados en
el núcleo PowerPC). Las dos familias de procesadores integran periféricos
específicos para automoción con un procesador de 32 bit de propósito general. En la
siguiente figura podemos observar un diagrama de bloques de un Freescale
MPC566, procesador destinado a aplicaciones de control del motor y la transmisión.
Integra periféricos (múltiples conversores A/D ), una gran cantidad de memoria flash
e interfaces de E/S preparadas para estas aplicaciones (CAN).

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3.2.1-DSP, Híbridos y otros

Los DSP, los híbridos DSP/GPP y los GPP mejorados para tareas de DSP
suelen ser utilizados en los sistemas en cabina (video,audio,GPS) o para los
sistemas de control que necesitan un alto rendimiento de procesado. Las
instrucciones especiales de estos procesadores, hacen que el rendimiento en
procesado de señales se acelere mucho con respecto a los GPP. El filtrado, por
ejemplo, es una tarea clásica de procesado digital de señales que podemos
encontrar en múltiples sistemas presentes en un automóvil, como los de audio y
video. El problema aparece a la hora de programar aplicaciones para ellos, puesto
que los compiladores no suelen estar optimizados para trabajar con DSP´s y generan
código que no aprovecha las instrucciones especiales de los DSP. Por ello, para
aprovechar todo el potencial de los DSP se utiliza el lenguaje ensamblador del propio
procesador, lo que es más complicado y presenta problemas de verificación y test.
Los híbridos DSP/GPP y los GPP mejorados para tareas de DSP han sido
creados para intentar combinar las ventajas de los DSP y los GPP: las capacidades
de procesado digital de señales de los DSP y la eficiencia de los GPP en los
algoritmos basados en decisiones y código compilado. Como ejemplos de
procesadores de este tipo tenemos la familia TMS320C2000 de Texas Instruments,
la familia MC56F83xx de Freescale, los SH7760 de Renesas y los ADSP-BF53x de
Analog Devices.

La siguiente imagen muestra el diagrama de bloques del procesador

TMS320F2812 de Texas Instruments. Incluye un núcleo híbrido DSP/GPP de 32 bit
con periféricos integrados específicos para automoción. También incluye integrada la
memoria FLASH, una interfaz CAN, una interfaz de debug hardware y un conversor
A/D multicanal.

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4.ANTILOCK BRAKING SYSTEM (ABS)
Podemos definir al ABS como un dispositivo que evita el bloqueo de las
ruedas al frenar. Una explicación sencilla del funcionamiento del sistema sería la
siguiente: un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en
cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso
afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita
el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya
que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas,
permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras
bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además
permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye
un elemento de seguridad adicional en el vehículo.

Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias

ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido de freno en
cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe

garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado
aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace
bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque

pierdan adherencia alguna de las ruedas.

Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo

posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy

rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una
electrónica sumamente complicada.

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4.1-Funcionamiento

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la

velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los
sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que
corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad
específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza
con bloquearse. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado
en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de
bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de
frenado. Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y,
consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de
frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el
pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.
El conductor sólo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.
En la siguiente gráfica podemos ver las zonas en las que actúa el abs para
reducir el deslizamiento.

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 En la figura de la izquierda vemos el esquema de un circuito de frenos
convencional sin ABS, mientras que en la figura de la derecha se ve el esquema de
un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de
frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita
electrónica de mando (también llamada ECU, que es la que realizará todo el control
del sistema) y unos detectores de régimen (RPM) a cada una de las ruedas. Estos
elementos forman el sistema ABS.

Hidrogrupo o unidad hidráulica: esta formado por un conjunto de motor-

bomba, ocho electro válvulas; cuatro de admisión y cuatro de escape, y un
acumulador de baja presión.

Detectores de rueda: Los detectores de rueda o de régimen, también

llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador(1) y un generador de impulsos o
rueda fónica(3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser
axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre
el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador
mediante cableado.

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Calculador (Unidad electrónica de mando o ECU)

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas

eléctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores o dsp). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas,
el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema
ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las
electroválvulas y el motor-bomba.

El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos

microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de cálculo diferentes. En
caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la
instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso
apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede
ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el
calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el
sistema ABS.

En el esquema de abajo vemos una representación interna del calculador, así

como las señales que recibe y manda al exterior (a sus periféricos que forman parte
del sistema ABS).

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Podemos identificar las principales señales que le llegan al calculador:

Velocidad de las cuatro ruedas: las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del
estado de la calzada, etc.

Información del contactor luces de stop.

Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba,
estado de los captadores y estados de las electroválvulas).

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Esquema eléctrico
1. Unidad hidráulica
2. Válvula de solenoide de entrada DI
3. Válvula de solenoide de salida DI
4. Válvula de solenoide de entrada DD
5. Válvula de solenoide de salida DD
6. Válvula de solenoide de entrada TI
7. Válvula de solenoide de salida TI
8. Válvula de solenoide de entrada TD
9. Válvula de solenoide de salida TD
10. Motor
11. TCM (Solo con A/T)
12. Piloto ABS
13. Relé del motor
14. Relé de la válvula
15. Caja de relés
16. Conector enlace de datos
17. Conector de diagnostico
18. Switch de freno
19. Luz de freno
20.Sensor G (solo AWD)
21.Sensor de rueda DI
22.Sensor de rueda DD
23. Sensor de rueda TI
24. Sensor de rueda TD
25.Modulo de control
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Informaciones calculadas:
Velocidad de referencia:

Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad

del vehículo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta información
se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta
además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que
es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la
coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.

Deslizamiento de las diferentes ruedas:

El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la

rueda y el vehículo. Para la estrategia, que sólo dispone de la velocidad de
referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es
calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas:

A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador

de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda
considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.

Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo:

La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del

comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a
unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la
lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de
suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de
regulaciones diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje:

La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje

que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:

Viraje:

Las curvas se detectan observando las diferencias de

velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos
rápida que la rueda exterior).

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 Transición de adherencia

Paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa: los

deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman
en cuenta para reconocer esta situación.

Asimétrica

Dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras

sobre baja adherencia: los deslizamientos de las ruedas de un mismo
lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.

Órdenes de Regulación.

La intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes

eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el
cuadro siguiente:

Electroválvula Electroválvula Motor-

de admisión de escape bomba
-Subida de presión 0 0 0 Sin regulación
-Mantenimiento 1 0 0* Con
presión 1 1 1 regulación
-Bajada de presión 0 1 Con
-Subida de presión 0 regulación
tras Con
la bajada regulación
0 - No alimentada con tensión
1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

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BIBLIOGRAFÍA
Toda la información utilizada para la realización de este trabajo ha sido
conseguida mediante Internet. Para la búsqueda de información se han
utilizado los buscadores alojados en las páginas web siguientes:

www.google.com
www.yahoo.com
www.altavista.com

Las webs de las cuales han sido extraídas o traducidas partes de este
trabajo incluyen a las siguientes:

http://www.instrumentationews.com/
http://www.altera.com/
http://www.rincondelvago.com/
http://www.lss.uni-stuttgart.de/forschung/ueberblick.en.html
http://www.monografias.com/
http://insidedsp.eetimes.com/

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