132 PÁGS.

3,95
POR SOLO

EUROS

conduciendo tu pasión desde 1961

BMW 340I xDRIVE

KIA EV9
UN ELÉCTRICO
A LO GRANDE

PROBAMOS
LOS MEJORES
BMW

BMW 320d Touring

vs Skoda Octavia
Combi RS TDI 4X4 DSG

FAMILIA CON MARCHA

CONTACTO: DACIA SPRING ELECTRIC 65 // FORD BRONCO // RENAULT ESPACE
Y ADEMÁS FIAT 500E ANÁLISIS DE LA GREEN NCAP NOVEDADES: LEXUS LM // ALPINE A290

PRUEBA DACIA DUSTER TC3/130 PILA DE COMBUSTIBLE

LA COMPRA LÓGICA LA ALTERNATIVA

F1 ASTON MARTIN
EL ORIGEN

03207
Nº 3.207 / 3,95€
JULIO 2023 8 414520 000013
NUEVO
RENAULT ESPACE
E-TECH
200 CV – 146 kW
FULL HYBRID

hasta un 80% de conducción eléctrica en ciudad(1)

hasta 130km/h en modo 100% eléctrico
hasta 1100km de autonomía(2)
de 7 a 5 asientos
maletero de hasta 777L
dirección en las 4 ruedas 4Control advanced
con Google integrado(3)
(1)
en función de la carga de la batería y del estilo de conducción/fuente interna Renault/2022. (2) con el depósito de gasolina lleno según wltp.
(3)
Google, Google Play, Android Auto, Google Maps y otras marcas son marcas registradas de Google LLC. datos: wltp min/max : consumos (l/100
km) : 4,6/4,9. emisiones co 2 (g/km) : 104/110. © f. schlosser

Renault recomienda

AUTOPISTA es el miembro
español del Comité Organizador:
www.caroftheyear.org
Autopista (España)
Firmenauto (Alemania)
Automobil Revue (Suiza)
Autocar (GB)
Auto (Italia) Vi bilägare (Suecia)
Autovisie (Holanda) Auto Trends (Bélgica)
L' Automobile Magazine
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EDITORIAL
Moda vs
eficiencia
E
l otro día mantenía una conversación muy
interesante con un responsable de la in-
[DIRECTOR] dustria de la automoción cuyo nombre me
lo ahorraré para evitarle problemas. Me
hacía una reflexión que yo llevaba tiem-
po haciéndomela: “Los coches eléctricos
tendrán que elegir entre eficiencia o seguir las modas
comerciales”, me decía. Traducido al román paladi-
no significa que movernos con electricidad tiene que
modificar no solo la forma de circular, sino también
los conceptos comerciales que la gente desea. Los co-
ches eléctricos requieren de una serie de caracterís-
ticas que condicionan su diseño. Las baterías tienen
que ir en los bajos del coche y determinan la altura
de los coches, cada vez más altos. Pero si además ne-
cesitamos un habitáculo tipo SUV pues entonces la
altura se multiplica y, por tanto, la superficie frontal.
Resultado: los consumos se disparan. Porque los co-
ches eléctricos son muy sensibles a la aerodinámica y
pasan a necesitar muchos más kWh/100 km a medida
que su Cx es más alto.
Esto no sería problema para los diseñadores que es-
tán más que capacitados para dibujar carrocerías esti-
lizadas con una penetración al aire perfecta para bajar
los consumos. Pero esto iría en contra de la tendencia
del mercado que quieren coches ante todo SUV. O lo
que es lo mismo, altos y con habitáculos amplios. Y un
eléctrico eficiente tendría que ser bajo, aplanado y a
ser posible alargado con caja de tres volúmenes. En de-
finitiva, un coche que nadie quiere hoy en día.
Podemos encontrar un ejemplo claro en una mar-
ca en concreto (aunque hay muchas más), quizás una
de las que más apuestan por la electrificación y que
cuentan con todo tipo de energías alternativas para
moverse por el mundo. Se trata de Hyundai, que po-
see dos coches que tecnológicamente son casi iguales
pero que modifican sustancialmente su tipo de carro-
cería. Nos referimos al Ioniq 5 y al Ioniq 6. El primero
es un SUV en el sentido estricto de la palabra que rom-
pió moldes con su innovador diseño. De hecho es uno
de los coches que más aprecian los compradores de la
marca cuando se quieren comprar un eléctrico. Y no
es que tenga consumos elevados, sobre todo no más
que su competencia, pero lo que sí notamos es una re-
ducción significativa de su gasto de batería cuando nos
subimos en su primo-hermano el Ionq 6. Una carroce-
ría tipo berlina muy, pero que muy aerodinámica, con
Un eléctrico un clásico planteamiento donde ves la vida desde un
eficiente tendría puesto de conducción más bajito. A mí me parece me-
jor coche desde todos los puntos de vista, pero sin em-
que ser bajo, bargo es un concepto que no se aprecia por el mercado
aplanado y a ser ávido de coches SUV de cualquier tamaño.
posible alargado Si queremos ser eficientes deberíamos sacrificar un
con caja de tres poco ese deseo de estar a la moda y de ver la vida des-
volúmenes. En de lo alto, para pasarnos a coches donde lo principal
sea gastar menos. Porque aunque nos creamos que
definitiva, un la electricidad es gratis, la realidad es que no es así. Y
coche que nadie cuanto más ahorremos y más nos duren las baterías,
quiere hoy en día más contribuiremos a la salud del planeta.
autopista | 3
 SUMARIO
Toda la información al minuto en .es

[ Nº 3.207 | JULIO 2023]

26
ALPINE A290

72
DACIA
DUSTER
ACTUALIDAD COCHES

03 Editorial y staff 12 Fiat 500e

12 Noticias y novedades 22 Lexus LM
26 Novedades 26 Alpine A290
32 Hyundai Vision N
36 KIA EV9
42 Dacia Spring 65
46 Ford Bronco
52 BMW X1 xDrive 25e/30e
56 Renault Espace
64 BMW 340 iX
72 Dacia Duster TCE
78 BMW 320d Touring
22 78 Skoda Octavia RS TDi
LEXUS LM

102
PILA DE
COMBUSTIBLE

4 | autopista.es
 Síguenos en redes sociales Autopista.es @autopista_es autopista.es

46
FORD BRONCO

112
ASTON
MARTIN F1

60
ARNAUD
BELLONI

DEPORTE REPORTAJES

112 Aston Martin F1: la evolución 60 Entrevista a Arnaud Belloni,

Director de Marketing de Renault
94 Grupo Antolin
PÁG.
96 Green NCap
Zona de consulta 122 102 Pila de combustible
Todos los precios de los
coches con Etiqueta Cero

autopista | 5
6 | autopista.es
 IMPACTO

40
DEPORTIVOS
AÑOS
El 10 de octubre de 1983,
se fundó quattro GmbH,
hoy en día conocida como
Audi Sport GmbH. 40
años de historia, más de
250.000 vehículos produ-
cidos sólo en la última dé-
cada y más de 400 títulos
en motorsport se dan cita
en los 20,832 kilómetros
con 73 curvas y cambios
de elevación de más de
300 metros del circuito
de Nürburgring. Y es que
las celebraciones comen-
zaron en mayo con la ce-
lebración de las 24 Horas
de Nurburgring. Audi
Sport es patrocinador ofi -
cial de las 24 horas de
Nürburgring desde 2002
y proporciona los “coches
oficiales” a los organiza-
dores de la carrera.

Con motivo del cumplea-

ños de Audi Sport GmbH,
el 14 de octubre está pre-
visto un rally para los
fans del rombo rojo, con
destino en el Audi Forum
Neckarsulm, donde los vi-
sitantes pasarán una jor-
nada especial.

FOTO: AUDI

autopista | 7
 IMPACTO

Recicla
mientras tocas
Evidente que hay que buscar
formas para reciclar las bate-
rías que se van a generar de
aquí al futuro con todos los
coches eléctricos que se em-
piezan a extender por el mer-
cado europeo. Pues BMW ha
buscado una fórmula muy in-
teresante como es la de pro-
porcionar la energía destina-
da a alimentar el acumulador
formado por más de 40 bate-
rías recicladas de BMW i3 para
la Gira “Music of Spheres” de
Coldplay. Esta fuente de ali-
mentación dota de energía
no solo para el audio, video,
efectos especiales y sopor-
te técnico, sino que, además,
será en las citas de España y
Portugal, donde por prime-
ra vez también proporciona-
rá la energía necesaria para la
iluminación, es decir, el 100%
de la potencia necesaria para
el concierto se suministrará a
través de esta fuente de ener-
gía pionera.

El proceso de carga de las ba-

terías, entre conciertos, se
realiza con energía renovable
como paneles solares fotovol-
taicos, generadores que fun-
cionan con biocombustibles
apoyados, además, por la pro-
pia energía de los asistentes:
se ha instalado un suelo ciné-
tico en el estadio para no des-
aprovechar el movimiento de
los miles de asistentes y, adi-
cionalmente hay una serie de
bicicletas eléctricas que apro-
vecharán la energía colectiva
de los fans.

8 | autopista.es
autopista | 9
 IMPACTO

Colores de
estrella
Un año más Mercedes-Benz ha
sido el patrocinador del Mutua
Madrid Open, la cita tenísti-
ca más importante que hay
en nuestro país, para lo cual,
ha diseñado un rincón con el
diseño de un artista urbano
como es Sabek. Se trata de un
mural que vincula el arte urba-
no y la deportividad mediante
formas abstractas coloridas y
vitalistas.

Sabek inicia y lleva a cabo par-

te de su carrera en Madrid.
Comienza su trabajo inter-
viniendo en calles y lugares
abandonados alrededor de la
capital, donde desarrolla su
estilo. Posteriormente, empie-
za a producir obras más gráfi-
cas y a experimentar con dife-
rentes técnicas.

En monumentales muros al-

rededor del mundo (EE.UU.,
Francia, España, Malasia,
Rusia, Nueva Zelanda…),
Sabek muestra las hue-
llas que hacen su estilo tan
reconocible.
FOTO: MERCEDES

10 | autopista.es
autopista | 11
 NOVEDADES

12 | autopista.es

FIAT 500E LOW BATTERY
URBANITA PERFECTO: URBANITA, ELECTRICO Y BUEN PRECIO
El mercado reclama eléctricos de ciu-
dad a buen precio y Fiat lo ofrece de-
initivamente con su 500e en versión
de batería pequeña. Se trata del 500e
con 95 CV de potencia y una batería de
capacidad real de 21,3 kWh. Se redu-
ce respecto a la versión de 118 CV con
una batería de capacidad neta de 37,3
kWh y deja su autonomía condenada a
los 190 km. En recorridos urbanos y en
modos de conducción más relajados
como el “Sherpa” pues alcanza los 257
km. Este modo Sherpa limita la velo-
cidad máxima a 80 km/h, cambiando
la respuesta del acelerador y desac-
tivando el climatizador, la calefacción
de los asientos y el desempañado de
los retrovisores. Según nuestro reco-
190 KM.
Los que no
necesiten
largas
distancias en
el día a día
tienen en esta
propuesta una
alternativa
interesante y
más barata.
rrido hemos logrado consumos ron-
dando los 14,5 kWh/100 km y eso deja
la autonomía real en torno a los 160.
Los tiempos de recarga están marca-
dos por el cargador de a bordo de 11
kW, que se encarga de transformar la
corriente alterna suministrada por la
mayoría de puntos de carga domésti-
cos y públicos, en corriente continua.
Si cargamos a corriente continua po-
demos hacerlos hasta 50 kW.
Este 500e básico está disponible con
tres carrocerías, la normal berlina, la
“3+1” y la Cabrio. Y los precios son de
19.390 euros, 21.850 euros y 22.125
euros, respectivamente.
El acabado Fiat (500)RED también se
ofrecerá en iniciativa en favor de la
Novedades y pruebas en .es
iniciativa (RED para ayudar inancie-
ramente a The Global Fund, el Fondo
de las Naciones Unidas contra el Sida,
la Tuberculosis y la Malaria. El rojo
se identiica con la solidaridad en
esta sedición especial, que también
se puede pedir con el Gris Mineral, el
Blanco Ice y el Negro, pero siempre
con el rojo presente en el frontal, en
los logos del embellecedor de las rue-
das y el centro del volante, las carca-
sas de los retrovisores, el salpicade-
ro y, sobre todo, en los asientos. Con
el Plan Moves III se puede adquirir un
500e RED desde 229€ al mes, pagan-
do una entrada de 7.051,60 euros o
desde 370€ mensuales, sin entrada y
con un TIN 4,9%
autopista | 13
 NOVEDADES

VALOR AÑADIDO
CITROËN BERLINGO

A estas alturas, con más de tres millo-
nes de unidades vendidas, nadie pue-
de dudar del Citroën Berlingo como
una propuesta tan válida para la faena
como para el paseíllo, como rezaba el
eslógan del modelo original de 1996.
El actual nada tiene que ver con aquel,
salvo su producción en la planta de
Stellantis en Vigo. Se da en dos carro-
cerías, M y XL, válida para siete pasa-
jeros, con una segunda ila de asientos
individuales, mayor capacidad de male-
tero, 253 l extras —un total de 850 l— y
4,75 m de largo —35 cm más —.
Hoy, el ludospace se sigue beneiciando
de la dualidad de poder responder a las
necesidades de ocio, de espacio per-
sonal y de carga, con anchura para dos
europalés y 3,05 m de longitud. Se da
con versiones eléctricas —motor de 100
kW, Batería de 50 kWh de capacidad y
280 km de autonomía—, que ha supera-
do ya el umbral de las 15.000 unidades
producidas, y versiones térmicas gaso-
lina con 110 CV y Diesel de 100 y 130 CV,
esta última disponible además de con
cambio manual con el automático EAT
de convertidor de par y 8 relaciones.
Éstas, las térmicas, permiten ahora
beneiciarse de la homologación 3100
que a partir de la N1 permite matri-
cularse como mixto adaptable, con lo
que permitiría beneiciarse de cier-
tas excenciones iscales a los autóno-
mos y desgravarse el IVA hasta su lí-
mite absoluto. Sus inconvenientes, la
reducción en los plazos de la ITV y una
velocidad en autopista de 100 km/h,
inferior a la de los turismos. Junto a
ésta se siguen manteniendo con las
homologaciones M1 de pasajeros y N1
industriales.

MÁS DE LO QUE VES

OPEL CORSA

Aunque ya de por sí la nueva estética evidencia cambios importantes, el

renovado Corsa no se queda sólo en eso, en cambios de imagen, porque
hay muchas áreas mejoradas. Los motores, por ejemplo, estrenan micro-
hibriación para los 1.2 PureTech de 101 y 131 CV, una tecnología que no
sólo aporta el distintivo ECO, sino también mejores consumos y emisiones
y más fuerza a bajo régimen. Ambos propulsores reciben una nueva trans-
misión automática de doble embrague con 6 relaciones. También para
eléctrico Corsa-e llegan novedades importantes, como una motorización
superior de 156 CV con baterías de mayor capacidad que el Corsa-e de 136
CV que se mantendrá en la gama, mejorando el rendimiento por partida
doble: prestaciones superiores y más autonomía, pasando de los 357 a los
402 km. Zona frontal actualizada, mejoras de aspecto en el interior, faros
con tecnología más avanzada o multimedia mejorado en su versión supe-
rior de 10 pulgadas completan la lista de mejoras del renovado utilitario.

14 | autopista.es
 NOVEDADES

20 FIRST EDITION
POR 44.440 €
PEUGEOT E-308
Peugeot abre ya los primeros pedidos de su 308 eléctrico, aunque de
momento sólo venderá versiones de lanzamiento con acabado First
Edition equipadas hasta la médula y con colores especíicos. De mo-
mento, sólo se podrá comprar a través de la web y estará limitado a
sólo 20 unidades. Más adelante, se completará la gama en cuanto a
acabados convenciones y se podrá adquirir por la fórmula tradicio-
nal. El E-308 estará disponible como berlina de 5 puertas y familiar,
pero con especiicaciones un tanto básicas en comparación con los
eléctricos que se venden ya en su categoría. El motor será la nue-
va versión lleva ya el e-208, con 156 CV y 260 Nm de par. La batería
tiene 54 kWh de capacidad —51 kWh útiles— y promete hasta 410
km de autonomía en el mejor caso, equivalente a un consumo de 15,1
kWh/100 km. Admite cargas de 11 kW en corriente alterna pero en
CC sólo puede cargarse a potencias de 100 kW de pico.

2 ASIENTOS "GRATIS"
RENAULT ESPACE E-TECH FULL HYBRID
Basado en el SUV Renault Austral, con 21 cm de longi-
tud —4,72 m en total— y capacidad para siete pasaje-
ros, la nueva generación del Espace ya tiene precios y
sus primeras unidades se entregarán después del vera-
no. Disponible de momento en versión E-TECH Full Hybrid
de 199 CV —consumo entre 4,6 y 4,8 l/100 km según
versión—, es Espace se ofrecerá en tres deiniciones de
acabado y dos posibles coniguraciones de interior: 5 ó
7 plazas, aunque la diferencia será sólo la capacidad de
maletero —477 litros para los primeros y 581 litros para
los modelos con tres ilas de asientos— en tanto en cuan-
to Renault ofrece ambas versiones al mismo precio. Así
las cosas, el primer nivel de acabado denominado Techno
tendrá un precio de 42.195 euros, los Espirit Alpine de as-
pecto más dinámico costarán 42.195 euros mientras que
los Iconic cierran la gama por un precio de 46.560 euros.
Como término medio, el Espace tiene un precio de 3.800
euros más que el Austral del que deriva, cuyo malete-
2, 3, 4, 5, 6...
ro ofrece una capacidad de 430 litros en las versiones POLESTAR 4
E-TECH Full Hybrid y de 500 litros en el resto de moto-
rizaciones. Al igual que el SUV, el Espace también podrá Polestar suma y sigue ampliando gama adelan-
contar con el sistema 4Control Advanced que implica una tando el que será el tercer modelo que pondrá a la
suspensión trasera modiicada y dirección a las ruedas venta. En este caso, se trata de un singular cros-
posteriores, un elemento que favorecerá su agilidad. sover caracterizado por su inmensa anchura de
carrocería —2,14 m— o un diseño posteriores que
carece de luneta. Aunque el techo solar de serie
se prolonga ligeramente más allá del último pilar,
el campo de visión se consigue mediante una cá-
mara que proyecta la imagen en espejo retrovisor,
con función también de vigilancia de los asientos
posteriores. El Polestar 4 usará una única batería
para sus dos posibles motorizaciones la cual tiene
una capacidad de 102 kWh, se puede cargar has-
ta 200 kW en CC y 22 kW en CA. Hay versiones de
uno —tracción trasera— o dos motores, éstos úl-
timos capaces de desacoplar el motor delantero
mediante un embrague para ahorrar energía. Los
primeros tienen 272 CV, una autonomía de 600 km
y declaran un consumo medio de 14,8 kWh. Los
4WD alcanzan 544 CV y anuncian 560 km de auto-
nomía con un consumo medio de 14,7 kWh.

16 | autopista.es
 Nuevo Nissan X-Trail con

Disfruta de la conducción eléctrica,

ahora, libre de enchufes

Más información sobre e-POWER en nissan.es

Consumo mixto WLTP: 5,9-6,5L/100km. Emisiones de CO2 133-148g/km.
 NOVEDADES

EL ÚLTIMO ROCKERO DE VW
VW TOUAREG 2023

Probablemente va a ser el último
Touareg. La marca y el grupo en gene-
ral sólo tiene un único motor térmi-
co en desarrollo que lanzará en 2026
centrándose exclusivamente ya en ve-
hículos de propulsión eléctrica. De he-
cho, este nuevo Touareg es en realidad
una actualización de la tercera gene-
ración que se lanzó en 2018 el cual más
que probablemente cerrará su ciclo de
vida con esta actualización que acaba
de recibir. El objetivo ha sido actualizar
ligeramente la estética, mejorar la re-
lación entre comportamiento y confort
y revisar el equipamiento.
La nueva imagen del Touareg está
fundamentalmente basada en los
cambios realizados en los extremos
del vehículo, siendo nuevos los para-
golples, la parrilla, los grupos ópticos
y los faros delanteros, estos con tec-
nología matricial para todas las ver-
siones con la excepción del acabado
básico. Dentro, el cambio principal es
un mejorado sistema multimedia que
mantiene la pantalla de 15 pulgadas
incorporando navegación con mapas
en alta deinición, una característica
que permite que los sistemas de con-
ducción autónoma puedan ser mucho
más precisos. En cuanto a las motori-
zaciones, se mantiene el motor de ga-
solina de 340 CV, dos Diésel con 231
y 286 CV, así como dos versiones hí-
bridas enchufables, una con 381 CV y
otra de rendimiento superior con 462
CV y acabado especíico R eHybrid.
La nueva gama Touareg seguirá em-
pleando suspensiones de muelle me-
tálico o neumático así como dirección
en el eje trasero opcional; la marca
dice haber trabajado para encontrar
un mejor punto de equilibrio entre co-
modidad y rendimiento en sus extre-
mos de utilización.

AHORA, SÍ
CITROËN C5 HYBRID 136

Un año después de la última puesta al día llega la motorización que

complementa la gama, un híbrido no enchufable que seguro dará
nuevas alas a este modelo ya que, precisamente, si algo podría fal-
tar en sus versiones térmicas es algo más de empuje para mover
con agilidad a este voluminoso y capaz SUV de Citroën. La solución
llega en forma de hibridación sobre el motor 1.2 PureTech de 131 CV
añadiendo una unidad eléctrica que aporta 29 CV y 55 Nm de par y
se alimenta por una red de 48 voltios cuya batería de 0,43 kWh de
capacidad útil está ubicada en el habitáculo, bajo las plazas delan-
teras. Este sistema utiliza un cambio automático de doble embra-
gue y 6 marchas denominado ë-DCS6, siendo una motorización que
emplearán otros modelos de la marca y el grupo. Sobre el C5, me-
jora la reacción del PureTech 131 gastando casi un litro menos de
combustible, 5,7 l/100 km en ciclo mixto WLTP.

18 | autopista.es
 NOVEDADES
8 GENERACIONES
BMW SERIE 5
Medio siglo ya de vida cumplido
siendo siempre un referente entre
las berlinas Premium grandes y en
mejor estado de forma ahora en su
octava generación, cuyas carroce-
rías y motorizaciones se irán lan-
zando progresivamente al mercado
desde el verano de este año hasta la
primavera de 2024. Será en ese mo-
mento cuando llegue la carrocería
familia, también una motorización
Diésel de 6 cilindros y momento en
el que también conoceremos la nue-
va tecnología que BMW empleará
para sus deportivos M5 —AMG, por
ejemplo, se ha pasado ya a motores
híbridos enchufables—. Lo que sí co-
nocemos por ahora son los precios
20 | autopista.es
YA HAY PRECIOS
HYUNDAI KONA 2023
Abierta ya la cartera de pedidos para este SUV
que crece considerablemente para convertirse
en un SUV medio equivalente ya al Niro de Kia,
aunque la principal diferencia entre ellos es
la oferta mecánica, fundamentalmente, por la
disponibilidad de versiones térmicas en el Kona
y la ausencia de versiones híbridas enchufables
que sí tiene el Niro. El 1.0 T-GDi de 120 CV es la
oferta mínima en gasolina, se ofrece con o sin
microhibridcación con precios entre 28.990 y
32.290 euros en el primer caso —etiqueta C— y
de 29.740 a 33.540 euros en el segundo —ver-
siones ECO—. También mantiene una motoriza-
ción térmica de enfoque deportivo y acabado
base N Line sobre el motor 1.6 T-GDi con 198
CV — de 35.040 a 42.940 euros—. El híbrido
emplea la conocida versión de 141 CV y tendrá
unos precios que oscilan, según acabado, en-
tre los 32.040 y 39.990 euros. Queda por tan-
to pendiente de conocer los precios de las dos
versiones eléctricas (156 CV y 48,4 kWh y 218
de las tres primeras motorizaciones CV y 65,4 kWh).
que utilizan motores térmicos. De
un lado, el 520d con 197 CV se ven-
de desde 60.050 euros como pro-
pulsión y 62.600 euros en versión
xDrive. Su homólogo de gasolina tie-
ne una potencia de 208 CV y cuesta
60.150 euros. En cuanto a la gama
i5, la también nueva berlina eléctrica
derivada del Serie 5 —con tecnolo-
gía compartida con el i4—, dispon-
drá de dos posibles motorizaciones,
con 340 CV para el i5 eDrive, un pre-
cio de 76.750 euros y una autonomía
de 579 km, y el i5 M60 xDrive, con
nada menos que 601 CV, un precio de
114.250 euros y un radio de acción
máximo de 515 km.
MÁS CHISPA
NUEVO TOYOTA YARIS HYBRID 130
Poco le faltaba al Yaris para ser un coche casi perfecto, y
todo ello llega ahora con esta primera renovación de la última
generación. Una de las novedades es el propulsor Hybrid 130
que se suma a la gama completando la oferta de versiones hí-
bridas, por encima de la actual de 116 CV que, por cierto, aho-
ra pasa a denominarse Hybrid 125. Este nuevo Hybrid 130 uti-
liza el mismo motor de gasolina de 1.5 litros y 3 cilindros pero
la unidad eléctrica del sistema híbrido ha aumentado el par
hasta los 185 Nm —141 Nm para el 125H— logrando un signii-
cativo aumento en su rendimiento global. Consume 4,2 l/100
km —96 g/km de CO2—, una décima más que la motorización
de la que deriva, anuncia un 0-100 km/h en 9,2 s y estrena
otras novedades que se extienden al resto de la gama, como
mejoras en las ayudas a la conducción, cuadro digital de 12,3
pulgadas o multimedia de 9 ó 10,5 pulgadas.
 15
de julio

ANIVERSARIO Aeropuerto
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Vientos
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 NOVEDADES

22 | autopista.es

Lujo máximo. Ese podía ser el signiica-
do de las siglas de este Lexus que es-
tará a la venta a inales de verano, pero
no. El juego de palabras alude a Luxury
Mover (vehículo de transporte de pa-
sajeros del máximo lujo)…y basta echar
un vistazo al interior o acceder a él para
darte cuenta de que en este caso el
conductor es el menos importante de
los ocupantes, lo que no supone un de-
mérito como como coche «de chófer»
que es. De ahí que conceptos como re-
inamiento, lujo o equipamiento suben
uno, o varios, escalones hasta permitir-
se superar el lujo de aviones privados.
Como deinición, el LM podría respon-
der al concepto de monovolumen. Pero
lejos de elaborarse a partir de una base
industrial, comparte la plataforma
AL DETALLE
La información
de conducción
en una pantalla
de 12". Dos
más tiene la
multifunción.
Las puertas
deslizantes son
motorizadas y
el equipo audio
Mark Levinson
llega a los 23
altavoces.
PURO LUJO
LEXUS LM
GA-K con automóviles tan soisticados
como el RX o GS también de Lexus. De
ahí unas dimensiones masivas, con 3 m
de distancia entre ejes, 5,13 de longi-
tud total y su planteamiento de coche
híbrido con tracción total gracias a un
segundo motor eléctrico ubicado sobre
el eje trasero. La suma de todos le sir-
ve para anunciar 250 CV de potencia
máxima que si bien no van a traducirse
en unas prestaciones de infarto sí per-
mitirán mantener unos buenos cruce-
ros de marcha al ilo, o por encima, de
las velocidades legales en España, pu-
diendo alcanzar los 100 km/h en 8,7 s,
con un mejor consumo medio homolo-
gado de 7,3 l/100 km. También el con-
fort debe situarse en altísimos niveles,
tanto por aislamiento aerodinámico
y de rodadura como ante la exigencia
de los baches, dada la suspensión de
amortiguación magnética con irmeza
asociada al modo de confort.
Más que de un Lexus LM habría que ha-
blar de dos, puesto que estamos ha-
blando de versiones de 6+1 pasajeros,
con un maletero de 1.190 l y 125.000
euros de precio de tarifa y un aun más
exclusivo cuatro plazas, con 752 l de
maletero y 150.000 euros de tarifa que
deja sin argumentos a los tradicionales
conceptos de lujo y confort.
Asientos con siete modos de masa-
je, climatización inteligente, opción de
abatirse hasta casi la horizontal, una
pantalla de 48" o la mampara de se-
paración con la primera ila le deinen
como algo nunca visto en Europa.
autopista | 23
REPORTAJE // NISSAN X-TRAIL E-4ORCE

LA REVOLUCIÓN DE
LA TRACCIÓN TOTAL
La tecnología eléctrica e-4orce del X-Trail consigue aunar lo mejor del
eléctrico, de la tracción total, del comportamiento e incluso mejorar el
confort a sus siete ocupantes.

MÁS PRECISIÓN
MÁS CONTROL
Se conserva la SIN
horizontalidad
en las
ondulaciones
con el ajuste
CON SIN
automático del CON
freno motor en
cada eje. Lo
mismo sucede
durante las
frenadas.

24 | autopista.es

Generador Motor Motor eléctrico Batería
N
os decía un ingeniero responsa-
ble de transmisiones que, ade-
más de llevar la fuerza a las rue-
das, su trabajo era enmendar
aquello que los ingenieros de motores
no lograban resolver. Nissan siempre ha
sabido que la transmisión y la tracción
obran milagros en muchas facetas de un
coche. Y no solo en deportivos como el
mítico GT-R, sino en SUV tan familiares
como el X-Trail.
Una de las mayores sorpresas que nos
encontramos con la anterior generación
del Nissan X-Trail fue durante una subida
por una carretera nevada. Sin necesidad
de que interviniera el control de tracción,
en el instante en parecía que comenza-
ba un patinamiento, éste desaparecía. Y
lo hacía la transmisión CVT, que alargaba
el desarrollo y eliminaba algún momen-
táneo y potencialmente peligroso exceso
con el acelerador sobre una zona con más
hielo. El control de las fuerzas resultaba
eicaz incluso para conservar la trayecto-
ria a la salida de las curvas deslizantes. Y
aún no había llegado la tracción eléctrica
e-Power y el concepto e-4orce.
LA POTENCIA DE E-4ORCE
Descubrimos e-4orce en un prototipo mon-
tado sobre un Nissan Leaf. Gracias a su trac-
ción eléctrica a las cuatro ruedas, y a su con-
trol exacto de la fuerza entregada en cada
uno de los ejes, aquel prototipo no era un
pacíico y frugal Leaf eléctrico, sino un ágil
deportivo. ¿Qué no podríamos esperar de
este sistema en un SUV como el X-Trail?
Volvamos otra vez atrás. En su anterior
generación de SUVs medios, Nissan apli-
Motor trasero
Freno de rueda interior
E-4FORCE DE SIETE PLAZAS
Amplio maletero y habitáculo en el X-Trail: ni los
Inverter motores eléctricos en cada eje, ni la batería bajo
los asientos delanteros lo condicionan.
caba el frenado activo de las ruedas inte-
riores de la curva a velocidades normales,
durante la conducción normal, y eso lo
convertía en un coche hiper-obediente al
volante en el día a día. Lo llamaban “con-
trol inteligente de la trazada”. Y hace ya
diez años lanzó en sus SUVs un sistema
que compensaba las ondulaciones de la
carretera aplicando ligeramente los fre-
nos para mantener el habitáculo estable,
horizontal, complementando el trabajo
de las suspensiones.
EFICIENCIA E-4ORCE
Resulta muy eicaz frenar las ruedas se-
lectivamente de forma automática para
lograr la trazada indicada con el volante,
pero no muy eiciente: ¿para qué frenar, si
se quiere mantener la velocidad? Por otro
lado, mitigar los movimientos de cabeceo
mediante frenado selectivo de un eje era
bueno para el confort, pero se podía rei-
nar de cara al consumo.
La llegada de la tracción eléctrica e-
4orce al X-Trail ha dado la vuelta a la si-
tuación. Cuando se frena con un motor
eléctrico, la energía prácticamente se re-
cupera, como si no se hubiera frenado. Lo
que era una medida eicaz, se convierte
ahora en una medida, además, eiciente.
Para lograr todo lo anterior, la nueva
generación de X-Trail se beneicia del re-
parto inteligente de par de su sistema e-
4orce en cada eje. Así, ayuda a entrar en
la curva al girar, lo mantiene estable a mi-
tad de la curva, y favorece al salir de ella.
La actuación de los motores eléctricos es
prácticamente instantánea. Ninguno sis-
tema mecánico se acerca en rapidez, me-
Motor delantero
nos de una milésima de segundo. Por tan-
to, también resulta mucho más eicaz a la
hora de combatir el cabeceo producido
por las ondulaciones de la carretera. A la
hora de frenar, los motores eléctricos con-
siguen que el morro del X-Trail no se hun-
da y, al detenerse por completo lo hace
conservando su horizontalidad.
ANTÍDOTO CONTRA EL MAREO
Gracias a e-Power y e-4orce, el X-Trail
no solo tiene el espacio para llevar a una
familia numerosa, mascotas incluidas,
sino que con su tracción exclusivamente
eléctrica tiene recursos tecnológicos para
mimar a cada uno de los ocupantes. Los
estudios sugieren que incluso reduce la
propensión al mareo.
La tecnología e-4orce deja anticuada
aquella reacción del cambio CVT en suelo
resbaladizo. Primero, porque e-4orce no
necesita cambio de marchas, es mucho
más simple. Segundo, porque su control
es inmediato, el propio motor “modera”
los excesos del conductor en irme desli-
zante. Las virtudes de e-4orce dejan atrás
todo lo conocido.
Quizá, pensando en mascotas y niños,
ellos encuentren algo que criticar a una de
las ventajas de la propulsión eléctrica e-4or-
ce del X-Trail: repone energía en cinco mi-
nutos, lo que se tarda en rellenar el depósito
de gasolina. Aunque solo lo impulsan sus
motores eléctricos, su batería es autorrecar-
gable, a través de su potente motor de ga-
solina. Así que, parar a recargar energía en
un Xtrail e-4orce no es como en un eléctrico
enchufable, no hay excusa para sacar una
pelota y jugar un partidito.
FRENADO
SELECTIVO.
La distribución
variable del
par antes,
durante y a
la salida de la
curva se apoya
con el freno
de las ruedas
interiores.
autopista | 25
NOVEDAD // ALPINE A290_ß

FUEGO REAL
Electriicación, vanguardismo y emociones al volante. Son
las tres nuevas patas de una audaz Alpine que se relanza,
técnicamente, desde una hoja en blanco, pero sin perder
el ADN de competición de sus orígenes.
RAÚL RONCERO - RRONCERO@SLIB.ES FOTOS: ALPINE

26 | autopista.es
autopista | 27
NOVEDAD // ALPINE A290_ß

F
uego Real ya por parte de
Alpine que se desmelena y es-
boza un concept del que será
el primer de los tres coches
eléctricos que compondrán
el Dream Grarage, un dream
team de coches deportivos, aspiracio-
nales, pasionales, y sí, eléctricos, que la
marca lanzará a partir de 2024. Y con to-
dos ustedes, el primero de ellos, el Alpine
A290_ß —Beta, por estar aún en fase de
vehículo conceptual— es una verdadera
declaración de intenciones.
Ya está homologado para correr en
circuito por la FFSA, la Federación del
Automovilismo Francesa y si algo deja
claro desde ya es que que el futuro A290,
que es como se denominará inalmen-
te, no es ni un eléctrico más ni un coche
cualquiera. "Este showcar urbano rein-
venta los códigos de la deportividad eléc-
trica. Partiendo de una sólida herencia,
A290_ß proyecta Alpine hacia el futuro
para vivir el espíritu de competición que
ha impulsado a la marca desde sus ini-
cios". Palabras de Laurent Rossi, CEO de
Alpine. Esto va muy en serio, 2024 será
la fecha estratégica en al que Alpine em-
piece a materializar su plan denominado
Dream Garaje, compuesto por tres coches
eléctricos: este A290, que será el primero
en ver la luz, seguido de un crossover GT
de tamaño medio y un deportivo inspira-
do en el A110.
UN RENAULT 5 ELÉCTRICO
HORMONADO
El Alpine A290 se fabricará en Douai, en
la misma factoría que el Renault 5 eléc-
trico. Su motor llegará desde la fábrica
de Cléon. Con él, Alpine lanzará, por ta-
maño, un emocional y emocionante ve-
ES MÁS QUE PROBABLE QUE SÍ VEAMOS
EN EL GT X-OVER, EL PRÓXIMO SUV DE
LA MARCA, DOS MOTORES EN UN MISMO
EJE COMO EMPLEA EL 290_ß
MÁS CONCEPTUAL
Posición central para el conductor,
dos asientos laterales retrasados,
un volante real —el que permite
conducirlo de verdad— derivado de
la F1... Y Ocon y Gasly pilotándolo
el día de la presentación, recién
llegados de la carrera de Miami.
hículo del segmento B, pero con capaci-
dad dinámica, autonomía y habitabilidad
equivalente a la de un modelo compacto.
Y sobre todo, con una ainación, tecno-
logía y ambiente orientado al rendimien-

28 | autopista.es
to, la eiciencia y la conducción pura. "El
A290_ß mezcla espíritu de competición e
inluencias urbanas. Se dirige a una nue-
va generación de apasionados. A través
de sus proporciones y detalles técnicos,
nos transporta al mundo de la deportivi-
dad reinventada", airma Antony Villain,
Director de Diseño de la marca. Y de eso
precisamente, de deportividad y espíri-
tu deportivo, este concept revindicará,
ya con su modelo de producción, el espí-
ritu con el que se está desarrollando los
Alpine del mañana. Sí, estará basado en el
Renault 5 Eléctrico, pero es Alpine la mar-
ca que atravesará las fronteras de la emo-
ción y la conducción pura. A290_ß quiere
demostrar que no hay límites para él.
Como coche concepto que es, Alpine
se tomado varias licencias para convertir
al A290_ß en un coche verdaderamente
espectacular y vanguardista, empezando
por el apartado motriz. Hemos visto eléc-
tricos de dos motores, uno por eje, inclu-
so de tres propulsores como el Audi SQ8
e-tron, equipado con una doble pareja de
unidades eléctricas en el eje posterior con
acción vectorial, pero no es ni mucho me-
nos lo habitual. Esa misma tecnología es
la que ha empleado Alpine para esta pe-
queña bestia. Dos motores ubicados en el
eje e interconectados mediante tecnolo-
gía Torque Vectoring son la fuente de pro-
pulsión del Alpine A290_ß, los cuales reci-
ben las energía de una batería ubicada en
el piso en la zona más favorable posible
para lograr reduje el centro de gravedad
y conseguir un óptimo reparto de masas.
De momento Alpine no ha especiicado la
potencial conjunta de la pareja de moto-
res... aunque sí ha conirmado ya que esta
solución no pasará a la serie.
Al menos, hay visos de que Renault/
Alpine quieren volver a resucitar ese espí-
ritu diferenciador de sus coches de carre-
ras del pasado, tal como han querido ma-
nifestar con el concept Renault 5 Turbo
3E, un conept de chasis tubular y motor
eléctrico trasero de 375 CV, y este ya más
cercano a la realidad A290_ß. Finalmente,
es más que posible que el motor que vea-
mos propulsar al A290 deinitivo sea una
variante del que usa el Renault Mégane
Full Electric, mejorado en cuando a ren-
dimiento y con una potencia bien por en-
cima de los 200 CV... pero esperamos ver-
siones con más potencia.
PURO ALPINE
El habitáculo será lo que más
cambiará, pero Alpine promete que
el exterior casi en su totalidad y
muchos elementos de diseño, como
las llantas, pasarán tal cual a la serie.
DE COMPETICIÓN
También Alpine ha utilizado tecnología de
competición para la suspensiones, donde
vemos un eje multibrazo trasero que sí se
mantendrá tanto en el coche de serie como
en el Renault 5 eléctrico, amortiguadores
con topes hidráulicos, frenos delanteros
de 4 pistones heredados directamente del
Alpine A110 o unas ruedas desarrolladas
por Michelin de 20 pulgadas, encargado
también de suministrar las ruedas del mo-
delo de serie en un futuro, aunque en este
caso, sobre llantas de 19 pulgadas.
Y cómo no, la electrónica juega tam-
bién un papel clave en la ainación de un
coche de circuito que puede matricular-
se para circular en todo tipo de condicio-
nes. El ABS puede regularse hasta en 11
posiciones diferentes para lograr el me-
jor compromiso posible de frenada. Hay
tres modos de conducción que también
autopista | 29
NOVEDAD // ALPINE A290_ß

30 | autopista.es
 TECNOLOGÍA DE FUTURO
Algo avanza la marca con su sistema
bimotor sobre el eje delantero, una
solución que no veremos en el coche
de producción pero sí probablemente
en el futuro crossover. Este Alpine sí
se desmarcará en potencia y puesta a
punto del Renault 5 Eléctrico.

OPINIÓN
"MEN IN BLACK"
"A" de Alpine; "2" por
ser un coche del seg-
mento B; y ฀ —Beta— por
tratarse de un vehícu-
Raúl Roncero lo conceptual. Hasta
ahí, todo claro. ¿Y el 90?
Según la marca hace re-
ferencia a la futura gama "lifes-
tyle"... Y yo, al menos, no lo pillo.
Porque por referencia temporal los
Renault 5 Alpine Copa y los Alpine
Turbo y Copa Turbo —antes de con-
vertirse en Renault 5 Turbo— lo
habían dado ya todo en la déca-
da de los 90 del pasado siglo. Y
apostaría que también tú, querido
lector, coincidirás en que no eran
precisamente coches orientados
a clientes sin pelos en el pecho —
sin el más mínimo sentido peyo-
rativo—, así que algo no encaja en
este puzzle. O Alpine va a dulcii-
car el talante del A290 de produc-
ción, algo que sería una verdadera
lástima. O con la gestación de su
nueva familia de coches eléctricos
la marca pretende activar el botón
de su "Neuralyzer" intentando que
los aicionados que lo hemos vivido
borremos de la mente cualquier re-
ferencia al pasado.

llevará el A290 de serie, Wet para una en-
trega de potencia más suave, Dry para
un óptimo equilibrio de rendimiento y
Full para rendimiento extremo que tam-
bién desbloquea otras funciones, como el
Overtake, un botón ubicado en el volante
que proporciona un empuje extra durante
diez segundos para quitarse a un rival de
en medio y que vuelve a armarse pasados
otros diez segundos en los que la batería
se refrigere convenientemente. .
Alpine asegura que el exterior del
A290_ß concept es el elemento más rea-
lista y que más se aproxima al coche de
producción. Su carrocería mide 4,05 m
de longitud, 1,85 m de ancho y 11,48 m
de alto, destacando amplia batalla, cor-
tos voladizos y gran amplitud de vías. Y
no son solo formas, también colores lo
que expresan deportividad a raudales. El
coche está atravesado por un eje longi-
tudinal magenta que enfatiza su carácter
deportivo y, según la marca, también con-
tribuye a fusionar hombre y máquina. Por
su parte, el eje transversal azul conecta al
conductor con los ocupantes del vehículo.
Pongas donde pongas el ojo verás un de-
talle que no es un simple elemento estético,
sino también funcional. Por ejemplo, en la
parte inferior y bajo los faros delanteros se
han esculpido entradas de aire adicionales
que permiten un flujo suave de aire hacia el
inferior del coche evocando a los coches de
carreras. Los retrovisores flotantes permi-
ten mejorar el coeficiente aerodinámico, lo
ventiladores para la batería recuerdan a los
ordenadores que utilizan los “gamers”.
Por su parte, la doble firma lumino-
sa se inspira en el los Alpine A110 y otros
coches históricos de competición de la
marca, mientras que las traseras, de di-
seño vertical, clonan el estilo de las luces
que emplea el Alpine A470 que disputa el
Campeonato Mundial de Resistencia. La
tercera luz de freno proporciona un efecto
túnel extendiéndose hacia el interior del
vehículo a través de la luneta trasera.
Pero si hay un elemento distintivo de
este Alpine son sus llantas, fiel repre-
sentación de las que usará el coche de
producción aunque en un tamaño de 19
pulgadas. La combinación de los colores
blanco polvo, negro brillante y azul pro-
porciona aumentan aún más el impacto
visual que ya de por sí tiene su diseño.
ORIENTADO AL RENDIMIENTO
Y LA EFICIENCIA
Sí, es el elemento más conceptual de este
concept, así que Alpine ha dado rien-
da suelta a su imaginación consiguiendo
un habitáculo minimalista y eficazmen-
te orientado a la conducción en pista, de
ahí su posición central de conducción,
con otros dos asientos ubicados a cada
extremo en una posición más retrasada.
Si bien, Alpine asegura que el coche de
producción se fabricará en torno a la ex-
periencia de conducción. El conductor se
acomoda en un baquet fabricado con una
estructura de fibra de carbono y a su vez
dispone de arneses firmados por Sabelt.
Al frente, clara inspiración en la Fórmula
1 materializada por un cuadro de instru-
mentos en forma de flecha que se pro-
longa hacia el morro del coche. Todos las
funciones están situadas en el eje central
del conductor, agrupando un mando con
el cortacorrientes, intermitentes y reglaje
de luces. El volante, por su parte, cuen-
ta con un head-up display que mues-
tra la información principal del coche,
como la velocidad o la carga de baterías.
Elementos como el salpicadero revestido
en cuero vegetal o el aluminio el freno de
mano, inserciones decorativas o los dos
extremos del salpicadero realzan la tecno-
logía y ligereza en la que, cómo no, tam-
bién ha puesto énfasis la marca de depor-
tivos francesa.

autopista | 31
NOVEDAD // HYUNDAI N VISION 74 CONCEPT

ELEGANTE
PERO INFORMAL
A la primera va la vencida. Hyundai se presenta por vez
primera en el concurso de elegancia de Villa d´Este y causó
sensación. El culpable, el N Vision 74, un concept que
demuestra que la irma coreana está en todos los frentes.
TEXTO. JUAN IGNACIO EGUIARA. FOTOS: HYUNDAI.

32 | autopista.es
autopista | 33
NOVEDAD // HYUNDAI N VISION 74 CONCEPT

ROLLING LAB
Aunque se ha
presentado en una
pasarela de elegancia
y de diseño, en el
fondo este concept
es un laboratorio
rodante. Incorpora
dos motores, uno
para cada rueda del
tren trasero, con
una potencia de
680 CV. La energía
procede de una pila
de combustible de
hidrógeno de 85 kW
en la parte delantera,
una batería de iones
de litio de 62 kWh
entre el conductor
y el pasajero, y
dos depósitos de
hidrógeno de 2,1 kg
en la parte trasera
para proporcionar
una distancia de
conducción de casi
600 km.

34 | autopista.es
P
ara presentar este Concept
Car se ha elegido la pasarela
más importante de Europa,
la del Concorso d'Eleganza
Villa d'Este. Se trata del N
Vision 74, el "laboratorio ro-
dante" de altas prestaciones de Hyundai
N. Presenta una arquitectura híbrida
eléctrica de pila de combustible de hi-
drógeno. Pero no deja de lado el diseño,
ya que rinde homenaje al Pony Coupe
Concept de 1974, con el que la marca
desembarcó en Europa hace varias dé-
cadas de la mano del maestro Giorgetto
Giugiaro.
Desarrollado dando prioridad al alto
rendimiento, es capaz de producir una
potencia estable sin la pérdida de poten-
cia que presentan los EV en condiciones
de bajo estado de carga. Combinada con
el tiempo de recarga de 5 minutos, esta ar-
quitectura híbrida única de pila de com-
bustible de hidrógeno explora su poten-
cial de alto rendimiento como un Rolling
Lab en pleno funcionamiento.
Incorpora dos motores, uno para cada
rueda del tren trasero, con una potencia
de 680 CV y una aceleración de 0 a 100
km/h inferior a 4 segundos. La energía
procede de una pila de combustible de
hidrógeno de 85 kW en la parte delante-
ra, una batería de iones de litio de 62 kWh
entre el conductor y el pasajero, y dos de-
pósitos de hidrógeno de 2,1 kg en la parte
trasera para proporcionar una distancia
de conducción de casi 600 km.
Sin embargo, hay mucho más por ve-
nir", dijo Luc Donckerwolke, President y
Chief Creative Oicer de Hyundai Motor
Group. "El futuro que solíamos imaginar
se está convirtiendo poco a poco en reali-
dad. El automóvil está pasando de ser un
medio de transporte a una plataforma de
RINDE HOMENAJE AL PONY COUPE
CONCEPT DE 1974, CON EL QUE LA MARCA
DESEMBARCÓ EN EUROPA HACE VARIAS
DÉCADAS DE LA MANO DEL MAESTRO
GIORGETTO GIUGIARO
DE CONCURSO
Hyundai se ha estrenado a lo grande
en el mítico Concorso d'Eleganza
Villa d'Este. Saber combinar un
diseño futurista con los trazos de
una carrocería bella, propia de una
muestra tan importante como esta
italiana, no es nada fácil.
movilidad que amplía nuestro estilo de
vida. Hyundai estará en el centro de esta
transformación del diseño, inspirándose
en nuestro legado para allanar el camino
a futuras formas de movilidad."
autopista | 35
NOVEDAD // KIA EV9

IMPRESIONA
Sí, y separa bien los guiones porque estás ante un coche
verdaderamente hiperbólico. Será el extremo de Kia en la gama de
turismos, un SUV eléctrico gigante en continente y contenido que
parece querer demostrar que el fabricante ha subido ya a otro nivel.
RAÚL RONCERO - RRONCERO@SLIB.ES. FOTOS: KIA

36 | autopista.es
autopista | 37
NOVEDAD // KIA EV9

MOVIMIENTO SOSTENIBLE
Kia ha deinido una estrategia de
movilidad sostenible alrededor
del vehículo completo, incluyendo
nuevos materiales que eliminarán
progresivamente de la producción
elementos como el cuero e
introduciendo hasta diez nuevos
compuestos ecológicos.
versiones de 6 como de 7 asientos,
aunque aquí perderemos algunas
funcionalidades. Por ejemplo, la opción
de asientos giratorios en la segunda ila
no se ofrecerá en España, aunque esta
ila de asientos, al igual que la primera,
sí podrá contar con butacas tipo Relax
con reposapiés integrados que se pueden
inclinar para, por ejemplo, esperar
cómodamente mientras el coche se está
las puertas laterales, algo ventajoso para
acceder o salir del coche aunque tal vez
no tanto cuando tengamos que hacerlo
si hemos aparcado cerca de otro coche o
de una pared. Ya sea en coniguración de
seis plazas —dos banquetas individuales
en la segunda ila — o siete —tres
asientos divididos en secciones 1/3-
2/3—, la segunda se mueve con cierta
facilidad en sentido longitudinal a la hora

C
cargando. de conigurar el espacio o a la hora de
alidades nunca vistas en la Como cabe esperar de un coche de levantarlos para dejar paso a la tercera
marca. Nueva avalancha de 5,01 m de largo, 1,98 m de ancho y 1,75 ila. Para ello, cuentan con un dispositivo
tecnologías. También mucha m de alto y que además cuenta con una electrónico —un botón ubicado en la
potencia y autonomía. Y batalla de 3,10, cualquier elemento de parte lateral superior del respaldo— que
cómo no, abundante espacio su carrocería es inmenso, incluyendo libera el asiento de la base para que se
para viajar a cuerpo de Rey.
El Kia EV9 se perila para lanzarse ya
al mercado como buque insignia de la
marca coreana posicionándose también
en precios como el modelo más exótico
de la casa —estimamos que rondará EL KIA EV9 ES TAMBIÉN EL PRIMER
los 80.000 euros—. Ya lo hemos visto y
tocado y parece claro que Kia ha querido MODELO DE LA MARCA CAPAZ DE
subir un peldaño.
RECIBIR ACTUALIZACIONES REMOTAS A
HASTA 7 "PLAYMOBIL" A BORDO
Para nuestro mercado se van
TRAVÉS DE KIA CONNECT STORE
puntualizando ya características
especíicas, como que sí llegarán tanto

38 | autopista.es

pueda mover a mano fácilmente, aunque
regresarlo a su posición venciendo la
fuerza que ejercen los mulles sí requiere
de algo más de esfuerzo.
El hueco para acceder a la tercera ila
no es ni demasiado grande ni demasiado
pequeño y el espacio en la tercera ila,
de asientos ijos aunque escamoteables,
es adecuado para que una persona
de estatura media pueda viajar con
comodidad. El piso es plano en todo el
habitáculo, fruto de la arquitectura que
Kia ha empleado para este modelo, la
E-GPM, segunda aplicación después de
estrenarse, en la marca, en el Kia EV6. La
supericie acristalada es también muy
amplia así que aunque la línea de cintura
es también algo elevada, no parece dar
sensación de agobio. Cada ila cuenta con
climatización, tomas de carga, posavasos
o portabotellas. Desde cualquier plaza, no
cabe duda de que es un coche inmenso
en capacidad interior, pero también
en impresión de espacio y, sobre todo,
calidad. En este sentido, Kia ha hecho
una apuesta masiva para introducir
materiales reciclados en el interior que
poco a poco se irá extendiendo a coches
ya de producción y, obviamente, nuevos
modelos que saque al marcado.
Por cierto, de lo que tampoco va mal
servido el Kia EV9 es de capacidad de
carga cuando sólo utilizamos dos ilas
de asientos. En este caso, el volumen
de maletero llega hasta los 828 litros.
En coniguración de seis o siete plazas,
el volumen varía entre 312 y 333 litros.
Delante, el Kia EV9 también dispone de
un pequeño portabultos cuyo volumen
varía en función de la versión mecánica:
90 litros o hasta 50 kilos en las versiones
que sólo llevan un motor en el eje
trasero y 52 litros o 25 kilos en los AWD,
equipados con un motor en cada eje.
Pero volvamos al habitáculo, a las
plazas delanteras en concreto. Lo
primero que vuelve a llamar la atención
es la elevada percepción de calidad. Lo
segundo, la sensación de ir conduciendo
un vehículo verdaderamente grande. Sin
embargo, la visibilidad parece óptima,
contará además con cámaras periféricas o
espejos exteriores mediante cámaras que
disponen de una pantalla interior que
aparentemente parece fácil de enfocar
y acostumbrarse a ella, aunque esto no
evita que la carcasa exterior donde se
ubica la cámara sea, también, gigante.
Las dos plazas delanteras están
divididas por una inmensa consola de
KIA EV9 AWD/384
Dimensiones:
Longitud: 5.010 mm. Anchura: 1.980
mm. Altura: 1.755 mm. Distancia entre
ejes: 3.100 mm. Cx: 0,28. Capacidad
de maletero: 312/333 litros (6/7
plazas) - 828 litros (4/5 plazas).
Motor:
Coniguración: dos unidades eléctricas
por eje. Potencia: 141,3 kW (192 CV).
Par: 250 Nm y 350 Nm con Boost
(motor delantero) - 350 Nm (motor
trasero). Potencia global: 384 CV. Par
global: 600 Nm y 700 Nm con Boost.
Batería:
Tipo: De iones de litio, 38 módulos con
456 celdas en total. Capacidad: 99,8
kWh. Potencia de carga en CA: Hasta
11 kW. Potencia de carga en CC: Hasta
240 kW.
Rendimientos:
Velocidad máxima: 200 km/h.
Aceleración 0-100 km/h: 6 s. Consumo
medio provisional: 22,8 kWh/100 km:
Autonomía provisional: 497 km
MEGACONSTRUCCIONES KIA
Versátil arquitectura E-GMP para
los eléctricos de tamaño medio
y grande del grupo. También
habrá eléctricos pequeños con
arquitectura especíica que se
producirán a partir de 2025 en la
fábrica eslovaca de la marca.
gran capacidad que cuenta además con
una prolongación retráctil desde su
zona posterior para dar también servicio
a las plazas posteriores. El cuadro de
instrumentos estrena también una
nueva coniguración de triple pantalla
panorámica compuesta por un cuadro
de digital de 12,3 pulgadas, un clúster
especíico para la climatización con un
tamaño de 5,3 pulgadas y otra pantalla de
12,3 pulgadas para el sistema multimedia
de tal modo que cada funcionalidad
cuanta con un módulo dedicado. El
mando del cambio es, también, gigante,
ubicado en la caña de la dirección pero
tal vez en una posición demasiado baja,
corriendo el riesgo de golpearlo si por
ejemplo en parado nos giramos para
hablar con los pasajeros traseros o para
autopista | 39
NOVEDAD // KIA EV9

10 SOBRE 10
Sobresaliente en
espacio, pero también en
tecnología, prestancia,
digitalización y servicios
conectados. El volante
tiene iluminación en sus
tres áreas de botones e
incluso en el logo de la
zona central. Diferentes
islas de botones físicos se
combinan acertadamente
con el nuevo ecosistema
digital que estrena
un clúster dedicado
a la climatización.
Opcionalmente, el Kia
EV9 puede monitorizar
el exterior a través
de espejos digitales
con cámara. Los AWD
también tienen un
pequeño maletero
en la zona delantera.
Espacio óptimo para
acceder o acomodarse
en la tercer fila de
asientos, logrando una
capacidad impresionante
en configuración de 5
plazas.

40 | autopista.es
 EL KIA EV9 ESTÁ YA PREPARADO PARA UTILIZAR UN
SISTEMA DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA DE NIVEL 3 CON EL
QUE EN CIERTOS PAÍSES PUEDES SOLTAR EL VOLANTE
OPUESTOS UNIDOS.
Aunque el coche es inmenso, el
nuevo lenguaje de diseño de la
marca es muy limpio y elegante.
La forma en Y de los faros
posteriores se repite, por ejemplo,
en la aleta delantera y trasera. La
cámara del espejo interior y el
limpiacristales quedan ocultos en
la zona superior del cristal.
coger el cinturón de seguridad. Kia
también ha optado por botones físicos
que están repartidos por islas, en función
de las funciones que atiendan —zona
inferior izquierda del salpicadero, la
consola que divide los asientos, la zona
intermedia del salpicadero o bajo la
pantalla multimedia—.
SÓLO AWD CON 384 CV
Todo puede cambiar en un futuro, pero
Kia parece dispuesto a competir a lo
grande con los grandes. Eso supone
declinar la venta de la versión de
propulsión equipada con un motor de
204 CV y 350 Nm de par en eje posterior,
con una autonomía aún estimada de 541
km, un consumo medio de 21 kWh/100
km y una aceleración de 0 a 100 km/h
de 9,4 s. La batería sería, en este caso, la
misma que para la versión más potente
de cuatro ruedas motrices, un pack
compuesto por 38 módulos y 456 celdas
que coniguran una poderosa fuente de
energía de 99,8 kWh de capacidad.
La versión AWD dispone de un motor
192 CV para cada eje, 384 CV en total, con
un par de 350 Nm por unidas —250 Nm
OPINIÓN
en el eje delantero alzando los 350 Nm en
modo Boost en las versiones GT-Line—,
totalizando 600 Nm y hasta 700 Nm bajo
modo Boost. La batería se puede recargar
a potencias de hasta 11 kW en corriente
alterna o 240 kW en corriente continua
fruto de su arquitectura de 800 voltios con
carga bidireccional —a otro dispositivo
eléctrico, revertir la propia energía de la
batería a la red o usar el coche de forma
estacionaria para alimentar una vivienda,
por ejemplo—. Alrededor de 15 minutos
bastarían para recupera más de 200 km
de autonomía empleando un punto
rápido de carga.
El Kia EV9 será sin duda una pieza
clave para que la marca pueda optar a
convertirse en marca líder en vehículo
eléctrico en 2027, fecha en las que
contará con 15 vehículos a batería.
Está claro que no va a ser un coche de
volumen, al menos en nuestro mercado.
Y que tampoco será un coche barato,
pero no cabe duda de es un vehículo
más que contribuye a que Kia vuelva a
dar otro gran salto cualitativo.
LARGO RECORRIDO
Crecimiento continuo
durante más de una
década y órdago
en electriicación
Raúl Roncero matriculando ya seis de
cada diez coches con esta
tecnología, con un libro
de ruta perfectamente deinido para
llegar a 2027 con quince modelos
eléctricos y dar también un giro como
proveedor de servicios de movilidad.
Y entre tanto, no falta el "efecto
WOW" por cada nuevo modelo
lanzado... Piensa las denominaciones
aún disponibles bajo EV6 y EV9...
Kia es un tren de largo recorrido a
velocidad de crucero.
autopista | 41
CONTACTO // DACIA SPRING ELECTRIC 65

[ 23.415 € | 48 KW | N.D. L/100 KM | ETIQUETA 0 ]

AHORA SÍ
La introducción de un nuevo motor, más potente, y una revisión de
elementos del chasis han hecho de este Spring un coche válido
para la ciudad y superar sus límites, conteniendo el precio y
luciendo estilo dinámico y aventurero con el acabado Extreme.
OSCAR DÍAZ ODIAZ@SLIB.ES. FOTOS: AUTOPISTA

E
l Dacia Spring ha sido des-
de su lanzamiento un coche
nacido por y para la ciudad.
Un automóvil ultra compacto
con apenas 3,73 m de longi-
tud, una autonomía homo-
logada de 230 km y una capacidad de
aceleración modesta, suiciente para
el ámbito urbano, aunque justa para
las vías de circunvalación o potencia-
les desplazamientos extraurbanos —el
promedio son 31 km, a un promedio de
26 km/h, y con el 75% de las recargas en
casa—. Son cosas que en Dacia sabían y
de ahí el movimiento de icha realizado
en esta nueva versión, más potente aun-
que siempre económica y con el atracti-
vo adicional que le coniere el acabado
Extreme. Vayamos por partes.
Sí. Es nuevo el motor, síncrono de ima-
nes permanentes y 48 kW (65 CV), con
mayor velocidad de giro y un bobinado
diferente en el estátor que facilita un giro
algo más rápido. También se han reforza-
do cojinetes y elementos de la transmi-
sión, cuya relación inal se ha acortado
ligeramente y contribuye a una clarísima
mejora en aceleración: casi dos segundos
para alcanzar los 50 Km/h (una mejora
de un 33% pasando de 5,8 a 3,9 s) y más
de cinco en el 0-100 km/h (pasa de 19,1 a
unos ya dignos 13,7 s). Pero también im-
plica una mejora en agrado de uso por ese
aumento en la reserva de potencia que
favorece ganar velocidad cuando las rue-

42 | autopista.es
autopista | 43
CONTACTO // DACIA SPRING ELECTRIC 65
das ya están girando. Aquí la diferencia
es abrumadora. Nada menos que reducir
casi a la mitad el tiempo que tarda en pa-
sar de 80 a 120 Km/h, donde de 26,2 s se
puede pasar a 13,5. Son cifras mucho más
importantes de cara a la conducción y al
día a día y que la de velocidad máxima,
que en este caso se mantiene en 125 km/h
y que alude a cómo va a poderse adaptar a
los continuos cambios de ritmo de la con-
ducción, poder aprovechar huecos para
ganar tiempo cambiando de carril o ale-
jarte de algún vehículo pesado que pueda
llegar a hostigarnos en vías rápidas.
Comparte con la versión de 45 CV la
batería, de iones de litio, 27,4 kWh de ca-
pacidad útil y recarga mediante corriente
alterna hasta 6,6 kW, lo que supone unas
cuatro horas para una recarga completa
en el mejor de los casos y menos de ocho
cargando a 16 amperios en un enchufe re-
forzado tipo GreenUp. Es opcional la re-
carga rápida por corriente continua (con
un coste de 650 € y potencia de carga de
30 kW), que implicaría menos de una hora
para alcanzar el 80% de carga y añade
cierta versatilidad si hubiera que improvi-
sar en un entorno que exceda los recorri-
dos habituales programados.
MÁS CUIDADO
Esta variante de 65 CV de potencia se da
exclusivamente en el acabado Extreme, el
44 | autopista.es
más soisticado, a imagen y semejanza de
lo que se puede encontrar en el resto de la
familia Dacia. Se traduce en un color ex-
clusivo, en este caso azul, y en elementos
que le permiten diferenciarse como las in-
serciones en color marrón cobre, las pro-
tecciones laterales con motivos de diseño
«topográico». En el interior alfombrillas,
de material compuesto, presentan el mis-
mo patrón, que también aparece en los
umbrales de las puertas y complementa a
los asientos, que reciben un emblema en
relieve y pespuntes especíicos.
No hay, en cambio, modiicaciones en
cuanto a equipamiento, que pasa por ele-
mentos como la climatización semi au-
tomática, la conectividad para Android
Auto/ Apple CarPlay, elementos de ayuda
como los sensores de proximidad y la cá-
LA MEJORA EN CAPACIDAD DINÁMICA
ES ABISMAL. REDUCE A CASI LA MITAD
EL TIEMPO NECESARIO PARA ACELERAR
DESDE 80 HASTA 120 KM/H
mara de aparcamiento además de otros
de utilidad como la conexión automáti-
ca de las luces de cruce. Elementos pues
que valen su peso en oro en la utilización
diaria y que no caen en extremos como la
conducción autónoma que desequilibra-
rían el producto maestro encareciéndolo.
Su precio, unos 1.700 euros más que la
versión de 45 CV en acabado Expression
—que se mantiene a la venta— no parece
ninguna exageración dado el plus de po-
tencia y facilidad de uso que añade y un
aspecto más vistoso. Coinciden, eso sí, en
la mejora en la dirección, de un tacto más
iel y en la adaptación de una suspensión
que ahora lee el terreno con más facili-
dad. Descuentos de marca y plan MOVES
incluido, se queda por debajo de la barre-
ra psicológica de los 15.000 euros.
 DATOS TÉCNICOS
Precio 23.415 €

MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo Delantero transversal
Tension nominal n.d.
Potencia máxima 48 kW (65 CV)
Par máximo 113 Nm
Transmisión Directa, de una relación
Embrague Sin embrague
Baterías
Tipo Iones de litio
Capacidad total / útil n.d. /27,4 kWh
Tension nominal n.d.
Potencia de carga 6,6 kW
en CA
Tiempo de carga 4,9 h (8,5 h con 3,7 kW y
en CA 13,5 con 2,3 kW)
CAMPERIZACIÓN DE MARCA Potencia de carga
de CC
30 kW

Tiempo de carga 56' (de 0 a 80% de SOC)

de CC
El lanzamiento de la serie Extreme coin- Extended Grip no se asocia a neumáticos BASTIDOR Y CARROCERÍA
cide con la puesta en escena de dos solu- especiales M+S. Susp. delantera Independiente McPherson
ciones que pueden posibilidades extras. La otra gran novedad es el Pack Sleep, Susp. trasera Ruedas tiradas por eje
Por un lado el sistema Extended Grip, una una camperización de marca que inau- torsional
Frenos delanteros Discos ventilados
funcionalidad adicional con el que el con- gura la gama de accesorios InNture. Se Frenos traseros Tambor
trol de tracción adquiere un programa asocia al Jogger y supone una estructu- Dirección Eléctrica, de cremallera
más permisivo que facilita el giro de las ra de madera que al desplegarse confor- Neumáticos 165/70 R14
ruedas dejándolas patinar ligeramente al maría una supericie plana que conforma Coeiciente Cx n.d.
circular sobre terrenos deslizantes. Se una cama de 1,90 x 1,33 de ancho. Su pre- Largoxanchoxalto 3.734 x 1.579 x 1.516
Batalla 2423
asocia a Jogger y Sandero pero no en los cio, unos 1.500 euros a los que habría que Peso oicial 975 (en vacío)
Duster, cuya tracción 4x4 aportará mo- sumar 282 de los estores que oscurecen Maletero 270 l
tricidad adicional. En cualquier caso, el completamente las ventanillas. RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 125 km/h
Acel. 0-100 km/h 13,7 s
Consumo combinado 14,5 kWh/100 km
WLTP
Autonomía 224 km
CO2 0 g/km
OPINIÓN

CORRIGE EL TIRO
Un automóvil como el
Dacia Spring puede ser
el ejemplo de lo que de-
bería ser un coche eléc-
Óscar Díaz trico, entendido como
tal algo de uso mayori-
tario pero no exclusivo de ciudad
y de un precio ultra competitivo.
Tenía una clara carencia en cuanto
a capacidad dinámica que ha sido
corregida con la puesta en escena
de este motor de 48 kW y ciertas
mejoras en suspensión y dirección.
Su precio sigue siendo bajo, aun-
que la amenaza de los MG4, más
grandes y capaces, está ahí.

MODESTO Y RESULTÓN. La
instrumentación ofrece
información suficiente, aunque
se echa en falta la temperatura
exterior. El maletero no es
espectacular, pero sí válido
para el uso común.

autopista | 45
CONTACTO // FORD BRONCO

R O C K

46 | autopista.es
 [ DESDE 86.600 € | 335 CV | 13,7 L/100 KM | ETIQUETA C ]

A N D R O L L
El Ford Bronco ha llegado. Se trata de un modelo icónico en
América, un todo terreno verdadero que une los conceptos del
“fuera de carretera casi extremos” con las nuevas tecnologías.
Se comercializa desde 86.600 euros con un motor V6 Ecoboost
de 335 caballos, tracción total, cambio automático y más.
JUAN MANUEL GARCÍA RUBIO. FOTOS: FORD

autopista | 47
CONTACTO // FORD BRONCO

E
n América, especialmente en mientos. Hay otras dos o tres opciones sión larga con el motor de gasolina de seis
EE.UU, el Ford Bronco es icó- como mucho en este tipo de vehículos, cilindros en V de 335 caballos y un turbo
nico en el mundo del of road. pero más caros y en algún caso, más lu- por bancada, un Ecoboost para más se-
Es un TT de los de verdad. Sus joso. Y siempre frente a una legión de ñas, que empuja muy bien y aunque el
orígenes se remontan a 1966; SUV más pensados para la comodidad consumo homologado de gasolina está
en los 2000 dejó de fabricar- en la carretera y algo de camino, pero por arriba de los 10 litros largos, no se
se y entró en un letargo de un cuarto de que sea pista sin complicaciones. puede considerar desmesurado.
siglo. El año pasado, Ford presentó la Es un coche muy llamativo por sus for-
nueva generación, y ahora ya está aquí. UNA SOLA APUESTA: CARROCERÍA mas cuadradas, sus detalles exteriores o la
La idea es que se den la mano aquél vie- LARGA Y MOTOR DE 335 CV gran altura libre al suelo. Se vende en dos
jo concepto con el de un coche moder- El Ford Bronco tiene una sola elección de acabados, que la marca denomina Outer
no. No le faltan las pantallas digitales, carrocería y motor para España. La ver- Banks y Badlands. El primero por 86.600
sistema de entretenimiento, ayudas a
la conducción, etc, etc. Lo bueno es que
Ford quiere darle a algunos de sus pro-
ductos un espíritu aventurero evidente y
lo ha conseguido. El nuevo Ford Bronco JUNTO A LA RAPTOR, EL BRONCO
es mucho más todo terreno que la mayo-
ría de los que hay en el mercado. Si hay PERTENECE A LA IDEA DE FORD DE
que compararlo, lo más fácil es pensar
en el Jeep Wrangler, porque son de esos HACER VEHÍCULOS CON ESPÍRITU
coches con un enfoque más “fuera de
carretera” que de asfalto, sin olvidar cla-
AVENTURERO ¡OBJETIVO CUMPLIDO!
ro que van a circular más por carretera.
Obvian, si hace falta, algunos reina-

48 | autopista.es

euros, y el segundo por 91.450 euros con
diferencias además en el equipo técni-
co del coche y de su desempeño fuera de
carretera.
El segundo es todavía más especializa-
do en su uso de 4x4 con diferencial trase-
ro, central y delantero y desconexión por
botón de la barra estabilizadora delante-
ra para conseguir todavía un mayor re-
corrido de suspensión. Esto otro de los
puntos fuertes del Bronco. El Outer Banks
despega del suelo 237 mm, mientras el
Badlands 261. Delante, el primero despla-
za la suspensión hasta los 202/249 mm
que ya está muy bien, mientras el más es-
pecialista lo hace 222/259. Ambos tienen
800 mm de profundidad de vadeo, trac-
ción total conectable y reductora, pero es
que el segundo además consta de diferen-
cial central, amortiguadores Bilstein de
doble depósito, neumáticos más anchos
y más de todo terreno, mayor ángulo de
ataque (40,6 frente a 38,1), superior ángu-
lo de salida (33,3 frente a 31,4) y ventral
(33,3 frente a 31,4).
MONTAR/DESMONTAR
Ford ha pensado muchas cosas, todas buenas
y útiles, para el Bronco. Se trata, no lo olvi-
demos, de un enfoque de vehículo altamente
lúdico para el que es fácil imaginar llegar a si-
tios recónditos y difíciles. Para ello, no solo las
grandes propiedades fuera de carretera son
importantes, léase aptitudes como la profundi-
dad de vadeo y diferenciales, tracción total, di-
ferentes diámetros de rueda (18 y 19 pulgadas)
y tipo de neumático, etc, también las posibili-
dades de uso y los complementos que acom-
pañan a toda una aventura que se precie. Si
queremos tener una imagen verdaderamente
espectacular, podemos “desmontar” el coche
por partes, o de forma integral sobre todas las
partes posibles que el Bronco admite. Se pue-
den quitar las puertas y el techo. Este último
consta de cuatro partes (como cuatro targas y
admite quitar uno solo, o dos, tres o los cuatro
y guardarlos en el maletero en bolsas especíi-
cas) en solo ocho minutos y con una sola herra-
mienta. Esto gusto mucho en Estados Unidos y
evoca quizás aquellos primeros todo terrenos
que eran fácilmente desmontables para usos
militares y que además fueran fáciles de re-
parar. Ayuda que las puertas no tengan mar-
co y que las clemas de corriente de éstas sean
fáciles de quitar también, e incluso algunos
airman que se puede hacer en menos tiempo
todavía. En España, eso sí, no está permitido
circular sin puertas por la calle ni por las carre-
teras… pero en incas y además puede resultar
una gozada. Las aletas delanteras son plásti-
cas y de rápido acceso y desmontaje, de forma
que si se rompen lo hagan sin dañar nada y que
cambiarlas resulte fácil. Se le pueden poner al-
gunas cosas ad hoc a estos coches, como las
estriberas laterales que según Ford aguantan
el propio del coche, protectores de bajos y mu-
cho más. El maletero tiene una bandeja exten-
sible fácilmente que aguanta más de 50 kilos
de peso; para ello primero abrimos el maletero,
que tiene una puerta hasta lo que sería la cin-
tura del coche, y después un cristal practica-
ble hacia arriba. En los dos extremos del capó
hay dos tipos de anillas (son en realidad rec-
MODERNO tángulos) prominentes pensadas como punto
Un diseño simple
de anclaje fácil si se llevan objetos largos en el
de frontal plano
que es muy fácil de techo, pero también por si hace falta "echar"
comprender y que un cable de ahí hasta el techo para proteger el
no complica las parabrisas cuando se transita por caminos es-
cosas. La pantalla trechos con árboles y ramas sobresaliendo que
central es de 12 pudieran entrar en el habitáculo a través del
pulgadas, muy parabrisas.
legible e intuitiva y
con Apple CarPlay
y Android Auto de
serie.
autopista | 49
CONTACTO // FORD BRONCO

APASIONANTE
El Bronco es todo
un mundo de
detalles, algunos
muy interesantes
y cuidados. El
interior aporta
cierto grado de
lujo y no olvida
ni el volante
multifunción,
ni el cambio
automático,
ni siquiera un
asidero para el
acompañante,
ni el selector
de modos de
conducción ni
muchas cosas
más. El motor
empuja de
verdad. El logo
del caballo,
distinto al del
mustang con
las patas hacia
arriba, representa
a un equino de
rodeo americano.

Z 50 | autopista.es
 DATOS TÉCNICOS
Precio 86.900 €

MOTOR Y TRANSMISIÓN

UN VERDADERO ESPECIALISTA Motor 6 cilindros en V

OUTER BANKS Y BADLANDS Cilindrada y cotas 2.694 (83 mm x 83 mm)
Y NO POR CASUALIDAD Distribución 4 válvulas por cilindro
De las dos versiones, Outer Banks
El diferencial delantero del Badlands es Alimentación inyección directa
y Badlands, la segunda aporta
DANA 210 y el Outer Banks 190. Ambos Compresión 10,0:1
un mayor grado de eficacia en el Potencia máxima 335 CV a 5.250 rpm
dejan claro, que en caminos muy bachea- desempeño en caminos. Par máximo 563 a 3.100 rpm
dos, y aún cuando la cosa pueda compli- Transmisión trac. tras y/o total
carse bastante, todas esas cifras ayudan conect.,., aut. 10 vel..
son las grandes aliadas del chasis y del Embrague convertidor de par
motor, pero es que con neumáticos gene- BASTIDOR Y CARROCERÍA
rosos con peril de “balón” se comen lite- túa como programador de velocidad para
Susp. delantera Multibrazo
ralmente los caminos con mucha eicacia campo (hasta 31 km/h el coche se encar- Susp. trasera Eje rígido
y hasta comodidad para sus ocupantes. ga de acelerar y frenar solo y el conductor Frenos delanteros Discos acero ventilados
Su conducción resulta apasionante para solo de llevar el volante). También tiene el de 311 mm
los amantes del todo terreno. Cuenta con Trail One-Pedal que, como en los eléctri- Frenos traseros Discos acero ventilados
de 308 mm
un mando selector para cada conduc- cos, permite controlar el movimiento de Dirección Cremallera eléctrica
ción, el llamado GOAT, una ruleta en la aceleración y frenada solo con el acelera- Neumáticos 255/70 R18
consola del cambio que permite una fácil dor, algo que en el uso fuera de carretera, Coeiciente Cx no disponible
actuación. A los dos les es común que se y junto al cambio automático, se convier- Largoxanchoxalto 4.811/1.928/1.852 mm
pueden conducir en tracción a dos rue- te en una gran ventaja de suavidad. Batalla y vías 2.950 y 1.653/1.650 mm
Peso oicial 2.289
das en largas (2H), tracción a las cuatro Dotado de todo eso más un chasis por Depósito comb. no disponible
ruedas también en marchas largas (4H) largueros (como el Raptor pero de siete Maletero 79 litros
y tracción a las cuatro ruedas con mar- travesaños), una caja de cambios auto-
RENDIMIENTOS OFICIALES
chas cortas (4L). La diferencia es que el mática de 10 velocidades, su desempeño
Velocidad máx. 1616 km/h
Badlands ofrece un modo de tracción au- en carretera es notable. Y lo es más aún Acel. 0-100 km/h 6,7 s
tomático y el citado diferencial central todavía en conducción todo terreno, don- Consumo urb. / no disponible/n.d./ 13,7
(además del delantero bloqueable) que le de sencillamente se muestra como uno extrurb. / mixto
permite mejores aptitudes of road y has- de los grandes especialistas. Está claro CO2 no disponible
ta poder rodar en carretera en tracción que huir del monocasco es, más o me-
total sin necesidad de detener el coche nos sino la mejor opción, para los todo
para engranar. Ofrece sistemas electró- terreno más preparados que en este caso BUENO Y BONITO
OPINIÓN

nicos como el Trail Turn Assist que frena
la rueda interior para permitir un menor
ángulo de giro. O el Trail Control, que ac-
SIMILAR AL JEEP WRANGLER
DENTRO Y FUERA DEL ASFALTO,
ESTE MODELO SATISFACE SIN DUDA
usan además eje rígido trasero cuyo ren- Están claras las inten-
dimiento y fortaleza en el uso del todo te- ciones de la marca al
rreno son altamente valorados. volver a dar vida a este
modelo. Conseguir un
coche que apasione
J. M. Gª Rubio
no siempre es fácil. El
Bronco lo hace especial-
mente cuando se conduce fuera de
carretera, donde puede con gran-
des obstáculos, así, simplemen-
te de serie, y devora los caminos
como un verdadero todo terreno,
como tiene que ser en honor a esas

UNA BUENA CONDUCCIÓN TT dos palabras. Hay que sumar un

motor y cambio más que adecua-
dos. Lástima que no traigan la ver-
sión de dos puertas también...

autopista | 51
CONTACTO // BMW X1 XDRIVE 30E

[ 58.050 € | 326 CV | 0,8 L/100 KM | ETIQUETA 0 ]

ÉSTE SÍ
Con una autonomía que se
acerca a los 100 km y un
potencial dinámico de primera,
los híbridos enchufables
refuerzan el atractivo del X1 al
sumar atractivo visual, dinámico
y los valores añadidos de un
Etiqueta Cero.
ÓSCAR DÍAZ. ODIAZ@SLIB.ES. FOTOS: BMW

A
utomóviles como el que
protagoniza estas páginas,
el BMW X1 xDrive hacen
que sea posible creer en los
híbridos enchufables como
una opción ventajosa por
su polivalencia, con una etiqueta Cero
de la DGT que abre no pocas puertas y
una autonomía suicientemente amplia
como para poder hacer la mayoría de los
desplazamientos diarios en base a elec-
tricidad. Sus 14,2 kWh de capacidad útil
le hacen moverse en el entorno de los
90 km, recuperables conectado a un su-
ministro de 7,4 kW en poco más de dos
horas y media (unas seis en un enchufe
doméstico) una vez agotada. Casi 90 km:
88 en el caso de los más potentes 30e de
326 CV de potencia máxima conjunta y
92 en el de los más modestos 25e, de 245
CV, casi un segundo más lentos en acele-
ración hasta 100 km/h y un precio 3.000
euros inferior.
Su nombre, X1 xDrive 25e traerá a la
memoria al conocedor de BMW y de la
electriicación que ya hubo uno de la an-
terior generación con idéntica denomina-
ción. Pero poco tienen que ver. Ha crecido
en dimensiones, en batería —que pasa de
10 a 16,4 kWh de capacidad y mejora su
potencial de recarga hasta los 7,4 kW—, se
ha revisado su motor térmico, con 134 CV

52 | autopista.es
autopista | 53
CONTACTO // BMW X1 XDRIVE 30E
en los 25e y los 150 en los 30e y también es
nuevo y más capaz el motor eléctrico en
las dos versiones. Además, el cambio es
nuevo, de siete relaciones y doble embra-
gue en vez del cambio de seis del modelo
saliente. Más potencial pues para circu-
lar más tiempo en modo eléctrico, mayor
potencial dinámico gracias a ese empuje
adicional y una más que interesante auto-
nomía eléctrica de casi 90 km que facilita
la mayor parte del uso diario sin emisio-
nes locales. Eso sí, los 7.150 euros que
cuesta más el nuevo modelo hacen refe-
rencia no sólo a la mejora en sensaciones
y capacidad, sino que también evidencian
el encarecimiento registrado en los últi-
mos años. De ahí que, posiblemente, mu-
chos apasionados de BMW que busquen
un X1 híbrido enchufable apunten al 30e,
«apenas» 3.000 euros más caro, 81 CV más
potente y con la misma limitación de es-
pacio por la pérdida de maletero que su-
pone la hibridación.
TACTO EXQUISITO
En este caso la denominación xDrive no
alude a una tracción integral mecánica
como la tradicional con embrague multi-
disco, sino una en la que el tren trasero se
ve accionado por el motor eléctrico, con lo
que ello conlleva de comodidad de uso, si
bien puede plantear algunas limitaciones
ante un uso intensivo cuando, por ejem-
54 | autopista.es
plo, la batería es incapaz de alimentar la
exigencia del motor.
Ante un uso más convencional, el agra-
do de uso es magníico por su respuesta
al acelerador —dependiendo del modo
de conducción elegido los motores se
asociarán de manera diferente, con ma-
yor predominio de uno sobre el otro o
ambos funcionando de manera asocia-
da. Empuje amplio y sin isuras en modo
eléctrico, con el apoyo del motor térmico
de tres cilindros. La sensación de veloci-
dad de que es capaz está fuera de dudas,
lo mismo que el cambio de velocidades y
la alternancia de los dos propulsores pasa
prácticamente inadvertida.
Las unidades de la toma de contacto es-
taban equipadas con la suspensión de ir-
meza variable, lo que facilitaba maximizar
SU AUTONOMÍA ELÉCTRICA DE 88 KM
REFUERZA LA CONDICIÓN DEL X1 COMO
UN AUTÉNTICO DOS EN UNO: ELÉCTRICO
PARA EL DÍA A DÍA E HÍBRIDO EN VIAJE
«leer» y adaptarse a cuando el pavimento
no era exquisitamente liso. En esos casos
parece un coche fácil de usar, con facili-
dad para cambiar de carril y un tacto de
freno magníico, que nadie diría que se
trata de un freno «by wire» y no un con-
junto hidráulico tradicional.
Supone pues el el refuerzo en la tran-
sición hacia las cero emisiones del grupo
alemán al poner en escena un producto
con potencial de asumir un buen núme-
ro de ventas a pesar del sobreprecio que
representa respecto de las versiones tér-
micas —mucho más limitadas en cuanto
a potencia tanto en gasolina como en y
Diesel, con 170 y 163 CV respectivamente,
aunque no en representatividad— y pre-
cios hasta 1.000 euros más bajos sin valo-
rar equipamiento opcional.
 DATOS TÉCNICOS
Precio 58.050 €

MOTORES Y TRANSMISIÓN
Potencia global del 326 CV (240 kW)
sistema
Par global sistema 477 Nm
Motor térmico
Tipo Gasolina. Delantero
transversal. Tres cil en
línea
Cilindrada y cotas 1.499 cm3 y 82x94,6 mm
Alimentación Inyección mixta directa/
indirecta. Turbo
Compresión n.d.
Potencia máxima 110 KW CEE (150 CV)
Par máximo 230 Nm CEE (13,5 Mkg)
Motor eléctrico 1
BMW IX1 Tipo Eléctrico síncrono
Potencia máxima 130 KW CEE (170 CV)
Par máximo 247 Nm CEE (25,2 Mkg)
Ubicación Trasero
El iX1 es el último miembro de la familia Esto supone un reto para la amortigua-
Baterías
X1. Se fabrica como ellos en la planta de ción, que en la toma de contacto nos pa-
Tipo Iones de litio
Ratisbona y con una batería de 64,7 kWh reció menos conseguida que sus herma- Capacidad total / útil 16,3 kWh / 14,2 kWh
de capacidad neta anuncia una autonomía nos híbridos enchufables más ligeros. Potencia de carga en 7,4 kW
mixta WLTP de 439 km, con un consumo No presenta una diferencia respecto de CA
medio de 16,9 kWh/100 km. La asociación éstas en cuanto a capacidad de maletero, Tiempo de carga en 2,5 h
de sus dos motores, de 140 kW cada uno situada en 490 l, ni en altura libre al suelo CA
BASTIDOR Y CARROCERÍA
se traduce en una potencia máxima de —con unos razonables 170 mm que le de-
230 kW que le facilita acelerar de 0 a 100 inen más como un crossover que un SUV Susp. delantera McPherson
Susp. trasera Paralelogramo
km/h en cifras de consideración: 5,6 s, lo de ambición de abandonar el asfalto. ¿Su deformable
que no está nada mal para un coche que recarga? Hasta 130 kW en continua y 11 Frenos delanteros Discos ventilados
supera las dos toneladas. en alterna, con el de 22 kW en opción. Frenos traseros Discos ventilados
Dirección Eléctrica, de cremallera
Neumáticos 205/65 R17
Coeiciente Cx 0,26
Largoxanchoxalto 4.500 x 1.845 x 1.630 mm
Batalla 2.692 mm
Peso oicial 1.935 kg
Depósito comb. 47 l
Maletero 490 l
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 205 km/h
Acel. 0-100 km/h 5,6 s
Consumo combinado 0,7 l/100 km
WLTP
Autonomía eléctrica 88 km
CO2 16 g/km

VEROSÍMIL
OPINIÓN

Si haces más de 90 km
diarios en coche...mejor
cambia de vida porque
se te va mucho tiempo.
Óscar Díaz En cualquier caso, este
X1 te permitiría hacer
tus recorridos sin gas-
tar una sola gota de gasolina, lo
que ya va dando puntos a favor al
híbrido de BMW. Pero si además le
sumamos el potencial prestacional
que se le presupone y una puesta a
punto del chasis de lo más eicaz,
parece claro que han dado un pro-
TAN DINÁMICO COMO EQUILIBRADO. La diferencia de capacidad dinámica entre
ducto totalmente equilibrado y
25e y 30e lleva a relativizar los 3.000 euros de diferencia de sus tarifas.
verosímil, adecuado para todo uso.

autopista | 55
CONTACTO // RENAULT ESPACE E-TECH FULL HYBRID

[ DESDE 43.500 € | 200 CV | 4,6 L/100 KM | ETIQUETA ECO ]

DISTINTAS
METAS
El año que viene el Renault Espace cumple 40 años y
lleva más de 1,3 millones de unidades anotadas.
Ahora se convierte en un SUV, con base electriicada
no enchufable, ofrece 200 CV y se fabrica
íntegramente en España.
JUAN MANUEL GARCÍA RUBIO. FOTOS: RENAULT

E
stá claro que las metas del
primer Renault Espace de
1984 y este sexto, coinciden
en algunos puntos y diver-
gen en otros. Por lo pronto,
nació como monovolumen y
se ha convertido en SUV, que es lo man-
da en el mercado en este segmento de
automóviles. El anterior Renault Espace
ya apuntaba las maneras claramente de
este segmento. Manda aún más sí enci-
ma cuenta con algún tipo de electriica-
ción. Renault ha optado en este Espace
E-Tech Full Hybrid por una hibridación
no enchufable, porque también es la más
demandada por el público en general.
Y ya se sabe, “mercado mata a reina”.
Evolucionar o morir y Renault lo sabe
bien, pues ha vendido más de 1,3 millo-
nes de unidades de este modelo estrella
de su gama, que el año que viene celebra
nada menos que su 40 Aniversario y que
convirtió el segmento en toda una refe-
rencia y colocó al modelo en cuestión en
el punto de mira de todo fabricante eu-
ropeo que quiso tomar parte en el pastel.
Partiendo de la base del Austral, y
alargando la carrocería para llegar a los
4,722 metros de longitud, el Espace más
moderno y rabioso ha necesitado qui-
nientas piezas diferentes para convertir-
se en el modelo que es. Y todo parido en
España, desde la plataforma CMF-CD y
el motor(es) que ven la luz en Palencia,
hasta la caja de cambios que se fabrica
en Sevilla, acompañados de los ingenios

56 | autopista.es
autopista | 57
CONTACTO // RENAULT ESPACE E-TECH FULL HYBRID
electrónicos tan necesarios para contro-
lar tanta tecnología y, sobre todo, hacer
eiciente a cualquier modelo. Solo en con-
sumos, este Espace homologa 4,6 l/100
kilómetros, que en la práctica se mues-
tran muy cercanos y es raro que se vuelva
muy glotón aún con abusos por parte del
conductor, y sin menosprecio de una bue-
na respuesta y óptimas prestaciones. Por
otro lado, la conducción es suave, ligera,
cómoda, con aplomo y de excelente di-
reccionalidad, especialmente un asunto
bien llevado en las versiones con 4Control
Advanced (Apine e Ionic), o dirección a
las cuatro mejorada también con el eje
trasero de paralelogramo deformable y
con él solo necesita 10,4 metros para girar
180º en la calle. En conjunto, casi ofrece la
suavidad en manejo de un eléctrico puro.
200 CV Y PRECIO COMPETITIVO
Desde 43.500 euros y en el acabado de ini-
cio, Techno (sin 4Control), el Espace de
turno se puede elegir entre cinco o siete
plazas, sin tener que pagar nada por los
dos últimos asientos. Estos son pequeños,
para niños, o adultos en un recorrido muy
puntual y corto no solo por su más difícil
acceso, si no por su evidente menor tama-
ño. De cualquier forma, el maletero es de
777 litros, pero sus diferentes posibilida-
des de coniguración con siete plazas, se
rebaja hasta 159. La ila central, o segun-
58 | autopista.es
da ila, mantiene la utilidad de recorrer-
se longitudinalmente hasta en 220 mm.
Igualmente, el respaldo de estos asien-
tos ofrece tres posiciones de inclinación
y hasta 31º máximo. Tanto el aspecto del
equipamiento, que abarca básicamen-
te todo lo habido básicamente y un poco
más (12 altavoces Harman Kardon, hasta
40 litros extra de almacenamiento en el
habitáculo, sistema de infoentretenimien-
to, posibilidad de reglaje a través de levas
del nivel de recuperación de energía de
los frenos, techo solar no practicable de
más de un metro cuadrado de supericie
con tratamiento contra los rayos UV y de-
más, etc.), hasta el de ayudas a la conduc-
ción (32 ADAS disponibles) conforman
un panorama ampliamente resuelto y en-
vuelto en un interior con una atmósfera
EL TRABAJO LLEVADO A CABO EN EL
SALPICADERO, HEREDADO DEL
AUSTRAL, ES PERFECTO PARA SENTIRSE
A GUSTO A SUS MANDOS
agradable y que transmite buena calidad.
El puesto de conducción es muy bueno,
mientras que la visibilidad ofrece mucha
visión hacia delante y a los lados.
Sus 200 CV derivan de una hibrida-
ción que se vale de un motor térmico de
gasolina de 1,3 litros y 131 caballos, más
dos eléctricos de 68 y 25 caballos, y una
batería de 2 kWh. Con esta hibridación,
recordamos que no enchufable, se agen-
cia la etiqueta ECO de la DGT, pero tam-
bién muy buena respuesta al acelerador.
El cambio automático de múltiples rela-
ciones contribuye sobremanera a un clí-
max de conducción perfecto. Detrás del
volante hay dos levas que no se encargan
de subir o reducir de marchas, pero sí que
sirven para elegir entre cuatro niveles de
recuperación de energía de la frenada.
 DATOS TÉCNICOS
Precio 443.500 €

MOTORES Y TRANSMISIÓN
Potencia global 200 CV (146 KW)
del sistema
Par global No disponible
del sistema
Motor térmico
Tipo Delantero transversal
Cilindrada y cotas 1.119 (75,5 x 89,3 mm)
Alimentación Inyección directa,
turbocompresor e
intercooler
Compresión no disponible
Potencia máxima 96 kW CEE (131 CV)

SISTEMA 4CONTROL ADVANCED: Par máximo

Motor eléctrico 1
no disponible

UN BUEN GIRO Tipo

Potencia máxima
Delantero transversal
25 kW CEE (34 CV)
Par máximo no disponible
Motor eléctrico 2
Renault lleva tiempo ofreciendo este sis- las traseras lo hacen en el sentido con-
Tipo Delantero transversal
tema en algunos de su modelos porque, trario. Es donde se entiende que vamos Potencia máxima 50KW CEE (68 CV)
como en el caso del Espace, ayuda mucho a realizar maniobras de giros en calles, Par máximo no disponible
en la conducción. El 4Control Advanced aparcamientos, etc. Ahí, giran hasta 5º, Transmisión cambio automático,
es, según la marca, más evolucionado su máximo ángulo, que corresponde con múltiples velocidades
Embrague no tiene
(radio giro máximo de 10,4 metros). Lo el máximo ángulo de las delanteras (35º).
Baterías
cierto es que es recomendable en este Si se supera esa velocidad, el giro de las
Tipo Iones de litio
caso porque a él va unido el eje trasero ruedas traseras se hace en el mismo sen- Capacidad total / útil 2 kWh
multibrazo. Las ruedas traseras pueden tido de las delanteras (lo contrario sería Potencia de carga no
girar en el mismo sentido que las delan- catastróico). Ahí, si las delanteras giran en CA
teras o en el contrario, y siempre en un hasta 4.5º, las posteriores les correspon- Tiempo de carga en no
ángulo más reducido. Hasta 50 km/h, den con hasta 1º. CA
BASTIDOR Y CARROCERÍA
Susp. delantera Independiente,
McPherson
Susp. trasera Semi-independiente,
rueda tirada con barra
de torsión
Frenos delanteros Discos ventilados de
acero de 320 mm
Frenos traseros Discos de acero
de 292 mm
Dirección Cremallera eléctrica
Neumáticos 205/55 R19
Coeiciente Cx 0,812
Largoxanchoxalto 4.722x1.843x1.645 mm
Batalla 2.738 mm
Peso oicial 1.587 kg
Depósito comb. 55 l
Maletero 159-777 l
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 175 km/h
Acel. 0-100 km/h 8,8 s
Consumo 4,6 l/100 km
combinado WLTP
Autonomía eléctrica no disponible
CO2 104 gr/km

ACIERTO SEGURO
OPINIÓN

Ya la primera generación
del Espace, en 1984,
ofrecía un buen espacio
interior y una solución
J. M. Gª Rubio
a grandes familias. De
aquel extremo a este ha
cambiado su estrategia
en el mercado convirtiéndose en
SUV, para no morir. La hibridación
BUENA CALIDAD. Salta a la vista el cuidado del detalle y la calidad de los hace que la potencia sea suiciente
materiales, al menos en los acabados medio y alto. Dentro hay hasta 40 litros para mover el conjunto y conseguir
extra en huecos. Las siete plazas son opcionales sin coste, pero no son grandes. consumos muy aquilatados.

autopista | 59
HABLAMOS CON // ARNAUD BELLONI DIRECTOR MUNDIAL DE MARKETING DE RENAULT
"Comprar un híbrido E-Tech es
defender el empleo en España"
Con más de tres décadas de experiencia en diferentes departamento y
marcas, Arnaud Belloni vuelve a su casa de origen, a Renault, para
determinar la estrategia de Marketing de la marca francesa a nivel
mundial en una época de grandes cambios con grandes posibilidades.
E
n noviembre de 2020 Arnaud
Belloni fue nombrado Director
Mundial de Marketing de Renault
(Global Chief Marketing Oicer)
por Luca de Meo, la marca en la
que debutó. Belloni llegó a Renault
en un momento de crisis en el que con-
vergían el escándalo Ghosn de inales de
2018 que impactó la reputación de la mar-
ca, la caída de ventas debida al Covid-19
y el reto tecnológico de la transformación
a la movilidad eléctrica. Su cometido fue
por lo tanto la inmensa tarea de relan-
zar la marca Renault, renovar su imagen
y mejorar su rentabilidad. Le entrevista-
mos en la sede de Renault en Madrid.
P Usted llegó a Renault con el objetivo de
renovar la imagen de la marca y mejorar
los márgenes, ¿en qué punto están esos
objetivos?…
R Sí, en el marco del programa
Renaulución (neologismo creado con
Renault y revolución), código del progra-
ma de renovación de Renault, queremos
que la marca progrese del segmento B
(ciudadanos) al C (compactos) en el que
Renault ha sido históricamente fuerte en
Europa con el R19 y la familia Megane.
También hacer una transición “from car to
tech” o sea adentrarnos en la tecnología,
lo que supone apostar fuerte por la elec-
triicación. Tercer objetivo pasar del volu-
men al valor, lo que signiica ser capaces
de vender coches sin descuentos y dejar
de vender coches por canales que destru-
yen el valor, las lotas de alquiler y grandes
cuentas a las que se otorgan grandes des-
cuentos. Queremos vender los coches a los
auténticos clientes, algo muy importante
y con esas medidas hacer la empresa más
rentable para perennizarla.
El rol del marketing en esto es aligerar a la
empresa, y entre noviembre 2020 y diciem-
bre 2022 hemos reducido el presupues-
to del marketing mundial en un 40% para
contrarrestar el punto muerto de Renault
que se sitúa en una bajada de ventas de un
millón de vehículos, lo que es enorme… A
60 | autopista.es
FÉLIX MACÍAS. FOTOS: F.M.
esta primera etapa de gastar menos se aña-
día el reto paradójico de una comunica-
ción mucho mejor con menos dinero para
cambiar totalmente la imagen de Renault.
Para ello he tocado todos los palos que me
permitía el marketing: renové el logoti-
po muy rápidamente reconectando con
una grafía simbólica de los años ’70, cam-
bié toda la publicidad mundial y para ello
se creó una dirección marketing mundial
que no existía en 2020. Le doy un ejem-
plo muy simple: antes cuando se lanzaba
un coche había multiplicidad de pelícu-
las publicitarias, se rodaba una en España,
uno en Inglaterra otro en Turquía etc lo
que costaba muy caro y con resultados a
veces no muy buenos y sin coherencia.
Ahora hacemos uno o dos spots para todo
el mundo. En publicidad trabajamos con
lo que llamo el concepto de la pirámide.
Arriba está lo que en inglés se llama “brain
power” o sea la marca magniicada, ya sea
con el concepto, con las imágenes, con la
luz, basándolo en que tenga sentido, con-
tando una historia. Hemos dejado atrás el
marketing del descuento que es lo se hacía
cuando llegué. Nosotros nos fundamen-
tamos y hablamos de la marca, del coche,
contamos historias sobre la tecnología, so-
bre el modelo, sobre la propia historia de
la marca, sobre el diseño, sobre los hom-
bres. La base de todo esto es lograr ideas
creativas originales que destaquen la per-
sonalidad única de nuestros coches. Es la
base de mi oicio, es lo que hemos hecho
"le hemos entregado a España el futuro
de Renault con la producción de los tres
“blockbusters” compactos de Renault:
Australe, Espace y Rafale"
con el spot del Australe E-Tech, desmontar
el coche en una calle para llegar al motor
full-hybrid que es la revolución que apor-
ta el Australe, y hablar del motor cuando
ya nadie habla de motores, y todo ello muy
bien ilmado. Queremos volver a despertar
la magia de Renault cuando fue muy po-
tente, porque cada francés, cada español,
italiano e incluso inglés tiene una historia
con Renault. Por eso hicimos el spot sobre
la fábrica de Palencia, como hicimos en
Francia con Douai y cómo vamos a hacer
en Colombia. Renault es importantísima
en España, le hemos entregado a España el
futuro de Renault con la producción de los
tres “blockbusters” compactos de Renault:
Australe, Espace y Rafale… Para resumir,
logotipo nuevo, cambio de marketing, vo-
luntad de llegar al corazón del público y
todo ello con muchísimo trabajo. Muchos
esfuerzos también con el “merchandising”
totalmente renovado y potenciado con co-
checitos, ropa, skates, modelos del avión
Rafale de 1934 y más cosas.
P Precisamente los R4 y R5 fueron mode-
los muy populares, baratos, utilitarios, en
cambio los nuevos lo van a ser, ¿cuál va a
ser su fuerza?…
R Lo que dice es cierto pero los nuevos
modelos solo van a tener en común el
nombre, el ADN y el diseño. Estos coches
no son neo-retro sino retro-futuristas y
sería un error pensar que somos nostál-
gicos porque en realidad somos avispa-
 SU PERFIL
55 años (1967). Licenciado en
Marketing Internacional por
la ESC Compiègne y tiene un
máster en Comunicación de
Marketing por TBS Education.
Comenzó su carrera en JPG
Design, como responsable de
Identidad Corporativa y Marca,
antes de incorporarse al Grupo
Renault en 1992 como Jefe de
Identidad Corporativa. Pasó
al Grupo Volkswagen Francia
en 1999, donde fue Jefe de
Producto de la marca Skoda
antes de hacerse cargo del
Departamento de Marketing
en 2002. En 2004 se incorporó
a FCA (Fiat, Lancia y Alfa
Romeo en Francia), hasta ser
nombrado Vicepresidente
de Marketing de Asia
Pacíico.Entre 2015 y 2020
fue SVP Global Marketing,
Communication & Sport de
Citroën. Desde 2020 regresó
al Grupo Renault como Global
Chief Marketing Oicer para
las marcas Renault.

dos ¡y vamos a hacer los coches que les

gusta a la gente! Retro-futurista no es una
fórmula vacía, en el R5 tendremos el me-
jor sistema de conectividad disponible,
el “Open air link” operado por Google
Automotive Services. Por primera vez en
Renault habrá un avatar en el salpica-
dero, desconectable si le molesta, con el
que podrá comunicar y pedirle cosas, así
como lo mejor de la tecnología eléctrica
con una mayor autonomía que los mode-
los ciudadanos de ahora. Los clientes ya
no son los mismos, por fuerza, ya no es
la misma época, pero sí son las mismas
familias. ¡Yo soy el cliente de un R5, yo y
otros que conocieron los R5 naranja con
asientos de skaï! No se le otorga al R5 el
mismo papel que a un Sandero que es un
grandísimo éxito, más utilitario y para una
clientela más popular, el R5 va dirigido a
una clientela más elitista, esa es la verdad.

P Independientemente de los coches que

vayan a hacer, ¿cómo se plantea hoy en
día el marketing del automóvil en una
época que siente fobia por los coches,
con muchos detractores que les presen-
tan como una amenaza?…
R No, no creo que sean tantos los detrac-
tores aunque es una buena pregunta,
nunca me la habían hecho, ¡así que im-
proviso mi respuesta! Lo veo de dos ma-
neras, o soy muy técnico o soy totalmen-
te emocional. Un marketing emocional
le habla al corazón de la gente y a la vez
resuelve un problema técnico. Por ejem-
plo la publicidad con el circuito eléctri-
co de Scalextric es una forma alegórica de
explicar que los coches eléctricos siempre

autopista | 61
HABLAMOS CON // ARNAUD BELLONI DIRECTOR MUNDIAL DE MARKETING DE RENAULT

UN SUEÑO
"Para el enamorado del
automóvil…yo sueño, y se lo digo
a menudo a Luca de Meo y a
Gilles Vidal (el diseñador), con el
Renault Fuego. Gilles ha tenido
la amabilidad de dibujármelo
solo para mí aunque también me
gusta el Renault 17, son mis dos
preferidos" .

nos gustaron, es puro marketing. Por otra

parte hemos hecho en Francia a modo de
test una app que se llama “Plug inn”, es el
“Airbnb” de las tomas eléctricas, una pla-
taforma en la que los particulares pueden
compartir su punto de recarga privado. La
app geo-localiza los puntos y te dice dón-
de puedes ir. Es interesante, es innovador,
a la vez emocional y técnico y está tenien-
do éxito. Por eso no creo que sean una
mayoría los detractores, lo que pasa es
que las redes sociales ampliican a las mi-
norías. En Francia el movimiento social de
los chalecos amarillos nació cuando qui-
sieron bajar la velocidad en las carreteras
y luego cuando subió mucho el precio del
combustible. Hay una minoría que presio-
na contra el automóvil pero en el Salón de
París tuvimos a 100.000 personas cada día,
una locura. Nosotros pensamos que a la
gente le gusta el automóvil, proponemos
soluciones y tratamos de seducir.

P Precisamente, ¿cómo seducir con el co-

che eléctrico cuando se habla mucho de
sus inconvenientes, autonomía reducida,
diicultad de la recarga, precio elevado en
lugar de sus cualidades como el funcio-
namiento suave y potente, el silencio y
otras virtudes?…
R ¡Muy justo, lo hemos abordado! Hemos
hecho un spot para el Kangoo que trata
del silencio, otro para Megane que expli-
ca que es un tiralíneas pegado al suelo y
silencioso, de hecho se llama “Mute the
GTI” (se puede traducir por calla al GTI).
Pero son muchas las reglamentaciones y
no se puede utilizar en determinados lu-
gares. Es difícil explicar perfectamente las
cualidades del eléctrico, el par y la poten-
cia, el silencio, la ausencia de emisiones
durante la conducción, el bajo coste de la
recarga. Ahí también he ido frontalmente
contra los lobbies de la mentira con una
serie de publicidades que explican que el
kilómetro con un eléctrico es hasta tres
veces más barato que con un térmico. De
modo que sí, comunicamos sobre las ven-
tajas aunque queremos hacerlo seducien-
do. También comunicamos sobre el hecho
que los eléctricos se producen en Francia
lo que signiica empleo, del mismo modo
que comprar un híbrido E-Tech es defen-
der el empleo en España.
P Otro desafío de marketing para el fu-
turo es la próxima generación de coches
SDV (Vehículos Deinidos por Software
en inglés). Luca de Meo (CEO de Renault)
ha declarado que a horizonte de 2030 el
40% del precio del coche correspondería
al software. ¿Es asumible la pérdida de
valor de la parte automóvil, cómo se va-
loriza la marca Renault en este escenario
y cree usted que funcionará el sistema
de suscripciones para disponer de fun-
ciones o tecnologías ya instaladas en los
coches?…
R Esa pérdida de valor se verá proba-
blemente más que compensada por las
ventajas del Software y resulta que en
Renault estamos bien situados con res-
pecto a todo esto. Nuestra transición “car
to tech” va bien porque fuimos pione-
ros con el Zoe del que ya hemos vendi-
do unas 350.000 unidades además de los
Kangoo, Twingo y ahora Megane eléctri-
cos. No tenemos complejos en tecnolo-
gía. En cuanto a software, tenemos “Open
Air Link”, la nueva generación de instru-
mentación repleta de electrónica que nos
"Por primera vez en Renault habrá un
avatar en el salpicadero, desconectable
si le molesta, con el que podrá
comunicar y pedirle cosas"
permite acceder a la navegación en tiem-
po real, lo mejor del mercado, podemos
hablar con el coche para activar funcio-
nes por voz y también acceder al “Store”
es decir añadirle contenido al coche en
tiempo real, disponer de información so-
bre monumentos, aparcamientos, restau-
rantes, en una ciudad a la que llegas, lo
que sea, reservar puntos de recargas, pa-
gar en tiempo real. Trabajamos mucho en
ello pero como no soy ingeniero no soy el
más competente. En cambio, en cuanto a
la ergonomía para el cliente puedo decirle
que el Avatar del que ya hemos hablado
entra de lleno en esta tecnología que lo
hace posible. Para las suscripciones pien-
so que serán aceptadas por la madurez
del público. Como para la tele que ahora
ofrece contenidos especíicos por suscrip-
ción, se podrá mejorar, adaptar su coche,

62 | autopista.es
 NOMBRES DE SIEMPRE
"El poder de los nombres,
de la memoria colectiva,
es un atajo emocional,
¡mucho más evocador que
un código como XD3 por
ejemplo, y así lo hemos
hecho con el nombre
Rafale en lugar de llamarlo
Australe coupé!"

Gilles Vidal (el diseñador), con el Renault

Fuego. Gilles ha tenido la amabilidad de
dibujármelo solo para mí aunque tam-
bién me gusta el Renault 17, son mis dos
preferidos.

P ¿Piensa usted que Renault sigue siendo

"R5 Y R4 no son neo-retro sino retro-futuristas
y sería un error pensar que somos nostálgicos
porque en realidad somos avispados ¡y vamos
a hacer los coches que les gusta a la gente!"
personalizar sus opciones de contenido
aunque al inal quien decide es el cliente,
por lo tanto será nuestra responsabilidad
hacer bien las cosas…
P ¿Qué ofrecerá por lo tanto el coche, el
Renault, al comprador?
R Pues el diseño y la tecnología. Seamos
claros, el primer motivo de compra aún
hoy en día, es la estética del coche. Si
el R5 es el coche que la gente quiere, es
porque la estética tiene mucho que ver.
Luego por supuesto está la tecnología
eléctrica que nosotros desarrollamos y
que muchos no dominan, unida a la segu-
ridad, pero que el coche sea atractivo es
primordial.
P Hablando de diseño y de éxito, el
Espace inició la era de los monovolúme-
nes y fue un enorme éxito para Renault
pero ahora se ha convertido en SUV.
¿Podríamos soñar con un Espace retro-
futurista regresando como monovolu-
men, o se han impuesto deinitivamente
los SUV?…
R Si algo he aprendido en 33 años en el
automóvil es que no hay reglas, que los
ciclos existen, que son sucesivos y nun-
ca idénticos. Recordemos que el primer
Espace era del tamaño de un Captur y
luego evolucionó. Pero ese nombre es icó-
nico y por eso lo volvemos conservamos
en el nuevo Espace. ¿Piensa usted que te-
nemos razón o que nos equivocamos? Sin
duda tenemos razón en volver a utilizarlo,
es el poder de los nombres, de la memo-
ria colectiva, es un atajo emocional, ¡mu-
cho más evocador que un código como
XD3 por ejemplo, y así lo hemos hecho
con el nombre Rafale en lugar de llamarlo
Australe coupé!
P Hablando del Rafale, ¿puede crecer la
nueva gama Renault hacia el segmen-
to D?…
R Pues el Rafale está ahí, a caballo sobre
los dos segmentos, es intermediario. Es
pronto para hablar de ello pero tenemos
algo más grande que el Rafale, es todo lo
que puedo decir. El segmento D es muy
complicado y esas berlinas son muy bue-
nas, alemanas en general, con las que re-
sulta muy difícil competir. Pero no existe
la fatalidad, de modo que hacerlo migran-
do hacia los crossover es una buena idea
aunque no sé si funcionará, no soy arro-
gante, pero sí sé que la plataforma que
usamos es realmente buena, Australe es
un éxito, con el Espace y el Rafale forman
una bonita trilogía.
P ¿Echa usted de menos algún producto
en Renault, algo que le gustaría pero que
no está a la orden del día?…
R Esa es una pregunta personal, para el
enamorado del automóvil…yo sueño, y
se lo digo a menudo a Luca de Meo y a
esa marca cercana que produce coches
con los que se identiica la gente como
rezaba ese famoso eslogan francés “des
voitures à vivre” (coches para vivirlos)?…
R Ya no usamos eslogan, éste además era
muy difícil de traducir y las grandes mar-
cas como Chanel, Veuve Cliquot o Apple
no tienen eslogan, no hace falta. Sin em-
bargo asumimos como parte de nuestro
ADN la proximidad con la gente propia
de una marca humana y latina, algo fran-
cesa militante, moderna, tecnológica y
con la excelencia como objetivo. Esos son
nuestros valores. De hecho pienso ahora
en el programa “Human First” que desde
1995 incluye a bomberos en la concep-
ción de los coches para mayor seguridad,
con un código QR que indica cómo cortar
el coche, y en la formación que damos a
los bomberos. En seguridad también so-
mos pioneros aunque no se sepa mucho.
Con los coches eléctricos hemos previsto
una capsula en la batería que los bombe-
ros pueden perforar para inundarla con
la lanza y apagar el fuego de la batería en
unos 20 minutos cuando se necesitan 4 o
5 horas para un Tesla, por ejemplo. Eso es
verdad, no se hablaba sobre ello pero he
decidido que había que hacerlo y pronto
habrá una campaña de prensa. Igualmente
tenemos que hablar de las ayudas a la
conducción, que en un vehículo como
Australe son más de treinta de serie cuan-
do la competencia propone muchas opcio-
nales. Vamos a lanzar este verano a través
de redes sociales, una gran campaña con el
ecosistema de Meta, dirigida al gran públi-
co, para que la gente se conciencie.
P Para terminar, con la evolución de la
movilidad, ¿cree usted que haya que ven-
der kilómetros en lugar de vender coches
en el futuro?…
R No creo que la gente quiera kilómetros,
existen muchas fórmulas para disfrutar
de un coche hoy en día, pero creo que la
gente sigue queriendo su coche a pesar
de que hay gente que pretenda lo contra-
rio. Nosotros en Renault funcionamos con
sentido común lo que no signiica que no
seamos modernos y pensamos que mu-
cha gente no está dispuesta a compartir
coche. El coche es muy especíico, muy
personal.

autopista | 63
PRUEBA // BMW 340i XDRIVE

R E A L MEN T E

64 | autopista.es
PRUEBA // BMW 340i XDRIVE

M
ás de veinte años pro- más potente que el M3 que se comercia- adaptarse a los diferentes tamaños de es-
bando coches me han lizaba cuando empecé a trabajar en este palda—. Pulsas el botón de arranque y su
llevado a saber que la maravilloso mundo del automóvil…aun- ronquido te hace suponer que este 340i
primera impresión al que muy por detrás del M3 actual, que va a correr y mucho. Me surge una duda
subirte a uno es la bue- con 510 CV supera en tres al M5 V10 de ¿Cómo será su experiencia en un viaje lar-
na. Pocas veces esas pri- cinco litros herencia de la F1. go? ¿Será cómodo para rematar un viaje
meras sensaciones se ven rebatidas por de 500 km non stop con el cuerpo como si
el descubrimiento que uso y costumbre BENDITO ARREBATO simplemente fueses a comer con la fami-
pueden darte, y lo sucedido con en este Me acomodo, ajusto el asiento en lon- lia el domingo? Tengo que comprobarlo,
BMW 340i reconozco que fue amor al gitud, altura y anchura —va equipado me digo cuando me dirijo a la salida del
primer momento. Cierto es que acababa con un asiento que infla los cojines para parking y decido, en vez de encaminarme
de bajarme de un utilitario racional, ba-
rato, y movido por GLP: un coche en que
funcionalidad y precio eclipsan cual-
quier consideración y las comparaciones
son odiosas, pero en cualquier caso, por
planteamiento y realización este BMW es MÁS DE VEINTE AÑOS PROBANDO
mucho y merece ser conocido a fondo.
Tiene mucho de diseño aplicado y nada COCHES ME HAN LLEVADO A PENSAR
de él es gratuito. Funcionalidad y elemen-
tos de detalle se funden genialmente: te- QUE LA PRIMERA IMPRESIÓN AL
cho de carbono, extractor aerodinámi-
co trasero, faldón delantero... Abruma en
SUBIRTE A UN COCHE ES LA BUENA
su impresión de tecnología y el potencial
dinámico que sugiere. Son 374 CV, 33 CV

66 | autopista.es
 DATOS OFICIALES
CLÁSICO Y BIEN ORDENADO
El iDrive ofrece un uso lógico, rápido
y eficaz. Evita manchar la pantalla
bmw 340 iX
con los dedos y desviar la vista del Precio 77.000 €
asfalto. Se agradecen los botones
para funciones como los modos de
conducción o el volumen de audio.

MOTOR
Situación Delantro longitudinal
Nº de cilindros 4 en línea
Cilindrada 2.998 cm2
Cotas 82 x 94,6 mm
Distribución Doble árbol de levas en
cabeza con fariadoes de
fase. 4 válvulas por
cilindro
Alimentación Inyección directa de
gasolina, turbocompresor
e intercambiador térmico
Compresión 10,2:1
Microhibridación Red de 48V con unidad
eléctrica/motor de
arranque de 8 kW
Potencia máxima 275 kW (374 CV) de 5.500
a 6.500 rpm
Par máximo 500 Nm entre 1.900 y
5.000 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo Tracción integral cambio
automático de 8
velocidades
Embrague Convertidor de par
Desarrollos cambio (km/h x 1.000 rpm)
1ª 8,2
2ª 12,8
3ª 19,8
4ª 25
5ª 32,7
6ª 43
7ª 52,3
8ª 67,2
BASTIDOR
Susp. delantera Independiente McPherson
con tirante inferior y barra
estabilizadora
Elem. elástico Resorte helicoidal
Susp. trasera Independiente
paralelogramo deformable
Elem. elástico Resorte helicoidal
Frenos delanteros Disco ventilado
Frenos traseros Disco ventilado
IMPECABLE mente agradable. Es fácil escuchar la mú- Dirección Cremallera eléctrica.
La pantalla central de 14,9" es Desmultiplicación: 16,6
sica mientras me muevo al ritmo del trá- Giros/Ø volante 2,1 / 38 cm
de serie, como también lo es la ico sin asomo de pereza ni, por supuesto, Ø de giro 12 m
conectividad para smartphone,
incomodidad. Alterno los modos Comfort Neumáticos 225/40 R19 (del)
el reconocimiento vocal, 255/35R19 (det)
el navegador y el equipo y Eco. Las diferencias van más allá del
Llantas 8 x 19 pulgadas
de audio con 10 altavoces. grado de rotundidad de la amortiguación,
CARROCERÍA
El equipo Harman/Kardon con dos posiciones —sin llegar a la irme-
za extrema en el modo más consistente y Coeiciente Cx 0,27
Surround supone añadir 640 € Nº de plazas 5
a la tarifa. alguna diicultad para contener el cabe- Peso oicial 1.800 kg
ceo de la carrocería en el modo confort en Depósito comb. 59 l
zonas rizada. Sólo dos modos, muchos di- Maletero 480 l
rán que no hace falta más—. RENDIMIENTOS OFICIALES
a casa, diseñar mentalmente un recorri- Los modos de conducción también pa- Velocidad máx. 250 km/h
do de cinco horas en el que descubrir este recen modiicar la climatización, mapea- Acel. 0-100 km/h 4,4 s
BMW. Aún en el parking me doy cuenta do del motor y lógica del cambio. Así el Consumo 7,8 l/100 km
combinado WLTP
de que le cuesta girar y preiero asegu- modo Eco resulta solvente para mantener Emisiones de COx 177 g/km
rar con un par de maniobras extras evitar la velocidad, aunque para atacar relan- EURONCAP
mancillar la preciosa pintura del BMW zamientos o adelantamientos hace pa-
Caliicacion bbbbb
con la de cualquier columna. Luego veri- recer al cambio un poco más lento de lo
icaría que el diámetro de giro supera los deseado y puedes sentirte más a gusto al-
12 m: lo que puede suponer un reto en los ternando los modos de conducción tanto
las calles más estrechas del centro de las para tener la respuesta más contundente,
ciudades y sus angostos parkings. como evitar algunos movimientos vertica-
Tomo carretera. Una de esas autovías les de carrocería al adaptarse a las irregu-
de salida de Madrid. Todo es enorme- laridades del asfalto.

autopista | 67
PRUEBA // BMW 340i XDRIVE

AMBIENTE SELECTO
Pongas la vista
donde la pongas,
te das cuenta de
la excepcionalidad
de automóviles
como éste.
Regulas el asiento
en profundidad,
anchura y longitud
de banqueta.
Elementos como el
techo de carbono,
aletas de aleación
o el extractor
de aire trasero
no sólo ahorran
peso sino que
juegan un papel
decisivo en cuanto
a aerodinámica,
apoyando
en ahorro de
combustible
y ganancia de
velocidad.

68 | autopista.es

Pasan los kilómetros. El iltrado es real-
mente muy bueno e incluso con la sus-
pensión en su modo Sport no resulta in-
cómoda. Poco importa que los Michelin
Pilot Sport 4 vayan sobreinlados, a 3 ba-
res nada menos. No resulta seco. También
parece muy bien aislado respecto del en-
torno, aunque de repente tras apagar el
equipo de audio noto un incómodo silbi-
do a pesar de los cristales de confort acús-
tico (246 €). No es incómodo y una mi-
rada a las copas de los árboles me hacen
darme cuenta del fuerte viento, algo que
no se notaba en la dirección.
MUCHO MÚSCULO
Se acaba la autovía y encaro un puerto de
montaña. Hago un ejercicio de conten-
ción mirando el Head Up Display (1.415
€) para moderarme con el acelerador por-
que soy consciente de los radares que hay
acabadas las rampas más duras: esas que
superan por mucho el 10% de desnivel y
que, dicho sea de paso, parecen práctica-
mente llanas. Porque este 340i tiene fuer-
PIE DERECHO A FONDO Y NOTAS
UNA FUERZA DESCOMUNAL. SI
MIRAS EL VELOCÍMETRO TE
SENTIRÁS CULPABLE
za de sobra para eso y mucho más, sin im-
portar si va sólo el conductor o va cargado
al límite de su capacidad.
Tras el puerto alcanzo una carretera
nacional sin desdoblar. El coche me sigue
pareciendo delicioso, con una dirección
rápida que facilita cambios de carril ins-
tantáneos, muy precisos, y toda una ga-
rantía de seguridad por la facilidad con
la que puedes atacar cualquier adelanta-
miento a un camión. Pie derecho a fon-
do, kick down del cambio, rápido y sin
tirones, y notas una fuerza descomunal
empujándote hacia delante. Una mirada
al velocímetro me hace sentir culpable...
pero aliviado por los pocos segundos que
he ocupado el carril de sentido contra-
rio. Me pregunto por un instante por su
potencial real. Lo vería un par de días
después, en «nuestro» querido y bachea-
do anillo de velocidad. Ahí te das cuenta
de la verdadera magnitud de la capaci-
dad prestacional y en este caso de cuanto
y cómo es capaz de correr el BMW 340 iX.
Lejos de parecer cortos, los 1.000 m de la
ELIGE TUS OJOS
El 340 i xDrive cuenta con luces
led de serie. Un suplemento de
1.107 € da acceso a los faros led
matriciales adaptativos.
prueba de aceleración máxima parecen
alargarse muuuucho: en un suspiro estás
por encima de las velocidades legales en
autopista, en poco más ya notas cómo el
paisaje pasa muy deprisa, cómo la sono-
ridad te va condicionando, cómo la di-
rección parece perder peso trabajando en
comunión con la suspensión para adap-
tarse a las irregularidades, cómo cada vez
todo sucede más deprisa... Supero los 200
km/h y mantengo el pedal derecho a fon-
do. Esto no acaba nunca. Siguen pasando
los metros y crece la sensación de radi-
calidad, las vibraciones del asfalto y los
cordones de alquitrán. Noto el pulso ace-
lerado y no poca ansiedad que no deja de
aumentar hasta que el pitido del ordena-
dor me dice que han acabado esos inter-
minables 1.000 m. El velocímetro marca
más de 220 km/h. Prueba conseguida...y
sensaciones tan brutales que en carretera
—quizá con la excepción de los tramos de
velocidad libre de las Autobahn o en cir-
cuito— no sea aconsejable experimentar.
En carretera abierta, mejor optar por la
prudencia: por seguridad y por las conse-
cuencias legales de su altísimo potencial
para ganar velocidad.
PRECISO Y SÚPER AGRADABLE
Rápido. Muy rápido. Estable a velocidad
muy alta e instantáneo en sus reacciones,
el 340i saca partido de su tracción integral
autopista | 69
PRUEBA // BMW 340i XDRIVE

VALORACIONES DE LA PRUEBA
por Centro Técnico

CONSUMOS (l/100 km) EL EXAMEN

COMPORTAMIENTO

6,7 7,9 8,9 7,9 Estabilidad en curva (40) 35

Sensacion de aplomo (30) 35
l/100km
Medio Agilidad (25) 18
Equilibrio amortiguación (40) 33
60 %
Frenada (30) 24
40 %
Tacto de freno (10) 8
Carretera Autopista Urbano Direccion (20) 14
Maniobrabilidad urbana (10) 6
Funcionamiento asistentes de seguridad (10) 9
No es la consecución de la máxima economía de combustible el propósito inal de este
746 km SUMA 182
Serie 3, pese a lo cual es fácil ver consumos medios sub 8 l/100 km y, si nos centramos
en carretera convencional acercarnos a los 7. Es sensible al uso compulsivo del acelerador Autonomía MOTOR Y PRESTACIONES
y a los arranques propios de la conducción urbana. media
Aceleración a baja velocidad (25) 23
Aceleración hasta media velocidad (25) 23
PRESTACIONES Reacción a baja velocidad (40) 35
ACELERACIÓN (s) Reaccion desde media velocidad (50) 46
12,79 23,56 a 220,06 km/h Impresión de empuje y potencia (10) 9
1,6 3,27 4,64 6,22 8,2 s
s Reinamiento (15) 13
TIEMPO DISTANCIA
Cambio (25) 22
50 80 100 120 140 km/h 400 1.000 m SUMA 171
Imponente en cuanto a respuesta, con una magníica motricidad, una capacidad de ganar velocidad EFICIENCIA
espectacular y rendimiento espectacular, con apenas 23,5 s para rematar la aceleración de 1.000 m. Emisiones (20) 12
Consumo urbano (60) 40
Consumo carretera (60) 45
FRENADA (s) SONORIDAD (dBA)
Autonomía (40) 30
71,13 53,55 36,91 23,23 9,46 m 59,9 62,5 64,6 67,5 70,3 dBA SUMA 127
DISTANCIA HABITÁCULO FUNCIONALIDAD
140 120 100 80 50 km/h 50 80 100 120 140 km/h Habitabilidad (40) 30
Equilibrado en su poder de parada, con buena mordiente y Su excelente Cx es un gran punto de Sensación de amplitud (10) 7
capacidad para resistir las tres frenadas consecutivas partida para una sonoridad aerodinámica Acceso a plazas delanteras (25) 22
desde 140 km/h. En circuito podría flaquear ¿y quién no? baja. Tampoco la de rodadura es brutal. Acceso a plazas traseras (25) 22
Capacidad de maletero (30) 34
Boca de carga (15) 11
ADELANTAMIENTOS Consumo máximo en prestaciones 16,6 l/100 km Regularidad maletero (5) 4
SUMA 130
1,27 5,69 3,95 2,87 s CONFORT Y UTILIZACION
20 a 50 (D) 20 a 120 (D) 60 a 120 (D) 80 a 120 (D) km/h
Confort de suspension (20) 26
Ergonomía (15) 14
Postura de conduccion (15) 14
Uno de los puntos más destacados y referente del potencial dinámico de este Serie 3. Gana velocidad con tal Asientos delanteros (15) 14
soltura que cualquier adelantamiento o incorporación es pan comido. En estos casos, salvo conduciendo en el
modo Sport, muestra lo mejor al hundir el acelerador hasta el inal de su recorrido para ayudar al cambio. Asientos traseros (10) 9
Multimedia (5) 4
Instrumentacion (5) 4
CARROCERÍA Y PESO
Terminación (15) 13
Cotas (mm) Impresión de ruido (15) 14
Anchura 1.827 Visibilidad (10) 8
Vía delantera: 1.583 SUMA 120
Vía trasera 1.567
INVERSION
1495 mm

Habitabilidad (cm)
Ancho interior delantero 142 Precio (30) 24
Ancho interior trasero 139 Equipamiento de serie (25) 21
Altura interior Min. / máx. 95-102 Equipamiento de confort (10) 10
Altura trasera 92 Equipamiento de seguridad (15) 15
805 kg (45,8%) 2.851 mm 952 kg (54,2 %) Espacio piernas delantero 105
Espacio piernas trasero 74 SUMA 70
4,69 kg/CV EN PRIMERA PERSONA
Maletero 480 l
4.714 mm
Satisfaccion (10) 18
Maletero generoso, un espacio para las piernas trasro más que razonable y una anchura interior en línea con
la categoría le deinen como un buen coche familiar. No es el mejor en aprovechamiento de sus 4,7 m, pero Impresión de calidad (10) 9
cuatro pasajeros de 1,85 m pueden ir cómodos. El túnel central incomodaría al tercer pasajero. SUMA 27
NOTA FINAL (sobre 1000) 827
CONDICIONES 680 km al inicio. Neumáticos Micehlin Pilot Sport4
DE LA PRUEBA Temperatura: 15ºC. 225/40 R19 (del) 255/35R19 (det).
P. atmosférica: 1.033 mBar. Presión del./tras. 2,7/3,1 bares

70 | autopista.es
para asegurar motricidad aunque ello su-
ponga reducir el potencial de derrapaje
de un propulsión y sus rozamientos au-
menten ligeramente el consumo.
Pero hay un mundo más allá del de las
mas altas prestaciones, el del uso diario
donde insonorización, equipamiento, in-
foentretenimiento y ayudas a la conduc-
ción pueden dejar un delicioso gusto en
el paladar. Y como no podía ser de otro
modo, el caliicativo premium le deine a
la perfección.
Correcto es el espacio interior. La lon-
gitud total del Serie 3 se va por encima de
los 4,70 m y su anchura se aproxima a los
1,83, lo que haría pensar en una habita-
bilidad espectacular, pero la disposición
longitudinal del motor se cobra un peaje
como es no poder ofrecer un espacio in-
menso. Pese a lo cual cuatro ocupantes
de 1,85 m podrán viajar sin apreturas, sin
incomodidad y con excelente calidad de
vida dado el equilibrio de su suspensión
y excelente insonorización. También se
sitúan a gran altura la velocidad de arran-
que del motor, suavidad de las transicio-
nes entre las marchas y equipamiento...al
menos en nuestra unidad de pruebas.
PREMIUM EN TODA LA EXTENSIÓN
Porque en este caso, el BMW 340i xDrive
luce un precio de llamada nada exagerado
si se compara con otras alternativas con
potencias próximas a los 400 CV e incluso
si se valora el equipo opcional montado
no llega a ser disparatado, aunque sí im-
pone lo suyo. Tampoco va a ser desprecia-
MEJORANDO LO PRESENTE
El equipo de serie no es escaso, pero
configurar un 340i xDrive a capricho
puede suponer un incremento de la
tarifa superior a un 10%. El resultado
puede ser simplemente delicioso.
ESCALA SUPERIOR
Estética y funcionalidad. Velocidad
brutal o comportamiento legal. Este
BMW puede llegar a ofrecerte todo
lo que tú quieras pedirle.
OPINIÓN
Óscar Díaz
ble el coste de uso diario ya que a pesar de
su etiqueta Eco —mediante microhibrida-
ción de 48 voltios— este BMW no presu-
me de consumos ultrabajos, ni lo preten-
de, aunque sí puede moverse en cifras por
debajo de los 8 l/100 km y garantiza una
experiencia de uso absolutamente convin-
cente. No en vano estamos ante una berli-
na simplemente magníica en su concep-
ción y en su desarrollo, un automóvil de
esos nacidos para ofrecer precisión, carác-
ter y toda la velocidad que le vayas a pedir
y que ejempliica la escalada de potencia
registrada en los últimos años
DIFÍCIL PONER
UN PERO
Hay que acudir a argumen-
tos muy terrenales de es-
pacio, precio o que el mejor
equipamiento sea opcional
para «hincar el diente» y en
un ejercicio de cuñadismo sacarle obje-
ciones a un coche como este. Mi sensa-
ción es la de que alguien —el equipo de
desarrollo— hizo un ejercicio magníi-
co de prever las necesidades que podían
aparecer a bordo durante la conducción,
deportiva o en viaje, para dar solución.
¿Que los asientos te parecen cortos? La
banqueta es extensible. ¿Que el cambio
te parece lento? La cosa cambia en el
modo Sport. Y eso por no hablar del equi-
po y funcionamiento de ayudas a la con-
ducción. Magníico simplemente.
autopista | 71
PRUEBA // DACIA DUSTER TCE/130

[ 19.550 € | 131 CV | 6,2 L/100 KM | ETIQUETA C ]

MORDER
EL POLVO
Si le ponemos un poquito de sentido común, el Duster
es "el coche" para quien busque un SUV polivalente,
más ahora que no sólo sigue siendo bueno y barato,
sino que la última actualización lo ha convertido en un
coche mucho más atractivo.
RAÚL RONCERO - RRONCERO@SLIB.ES. FOTOS: RRF

72 | autopista.es
autopista | 73
PRUEBA // DACIA DUSTER TCE/130

S
ólo hay un SUV en la cate- con la competencia directa, a la vista logías, como el Jogger Híbrido… también
goría del Duster más bara- está. Descuidado, para nada. Cada vez el más barato entre modelos con este sis-
to que él —su versión TCe menos de hecho siempre que admitas tema de propulsión— le han sentado de
ECO-G cuesta 17.740 €, tiene que la contención de costes de la marca perlas a Dacia en general y al Duster en
distintivo ECO por ser un ve- es lo que realmente te permite acceder a particular. A parte del nuevo diseño con
hículo de GLP y su depósi- una verdadera compra maestra sin de- la imagen de marca actualizada, en este
to ofrece ahora 48,9 litros, más del doble jarte un riñón, dando prioridad absoluta modelo hay mejoras en el Cx, las tapice-
que antes—: el MG ZS de 1.5 VTi-Tech a aspectos puramente prácticos. Eso sí, rías de los asientos tienen más calidad
con 106 CV, un coche de acabados más hay que reconocer que la reciente reno- y los reposacabezas son distintos. Faros
vistosos pero que no tiene las ventajas vación —junto con la incorporación de y pilotos cambian también ligeramen-
de uso de la citada versión de Dacia por nuevos modelos, como el Jogger, o tecno- te mientras que Dacia ha optado por
su distintivo medioambiental. Y sólo
hay otro SUV que cueste menos y tenga
más potencia que el Duster TCE de 131
CV de nuestra prueba —se vende en dos
versiones, por 19.590 y 21.240 euros—:
el SsangYong Tivoli G15T de 163 CV, un CUATRO, MEJOR QUE TRES. UNA VEZ MÁS,
modelo con el que la economía de com-
pra se irá diluyendo poco a poco con la EL MOTOR 1.3 LITROS DEMUESTRA SER
de uso ya que la eiciencia no es su me-
jor punto fuerte. Pero hay más hitos en UNO DE LOS MEJORES GASOLINA DE
la gama Duster: el dCi de 116 CV es, tam-
bién, el SUV con tracción total más ase-
ENTRE LOS MOTORES DE POTENCIA MEDIA
quible de cuantos puedes encontrar en
su categoría. Barato, sí.. en comparación

74 | autopista.es

montar en los 4x2 neumáticos con un
10% menos de resistencia a la rodadura
—Continental Eco Contact6 215/60 R17
96 H en la unidad probada— y también
ainar la dirección dotándola de una
asistencia algo más irme en su punto
central, aunque sin alcanzar aún el tacto
perfecto.
Mejoras que se ven —ahora parece in-
cuestionablemente un coche más mo-
derno y sugerente— y se sienten, aunque
el verdadero efecto sorpresa es, precisa-
mente, este motor TCE/130 con el que
hemos tenido ocasión de hacer cientos
y cientos de kilómetros demostrando ser
un propulsor verdaderamente eiciente y
solvente. Se trata, como seguro que sabes,
del propulsor de cuatro cilindros y 1.333
cm3 compartido con Renault, Nissan o
Mercedes, con diferentes evoluciones
según la marca que lo utilice —micro-
hibridación, desconexión de cilindros,
etc— aunque la buena base es lo que ver-
daderamente cuenta tal como lo demues-
tra ese Duster.
DE ARRIBA A ABAJO
Se avecina un nuevo Duster. Nuevo de arriba a
abajo —tendrá el robusto y musculoso aspecto del
coche de la foto inferior—, basado ya en la plata-
forma CMF-B de la Alianza y no en la ya veterana
B0, lo cual es ya un punto de partida importante
para poder implementar nuevas ayudas a la con-
ducción, conectividad mejorada y grupos propul-
sores con nuevas tecnologías.
Conocido internamente bajo el código P1310, el
nuevo Dacia Duster de tercera generación expe-
rimentará, por tanto, una gran revolución tanto
técnica como estética partiendo en esta ocasión
desde una hoja en blanco y con previsión de lle-
gada deinitiva al mercado a inales del próxi-
mo año. Ya hay muletos de prueba rodando por
nuestras carreteras y uno de los elementos que
en en los que más énfasis está poniendo la marca
es comprobar el rendimiento y comportamiento
en condiciones extremas de la que será la nueva
joya de la gama Duster: un sistema de tracción
4x4 basado en un sistema eléctrico. Un motor
eléctrico ubicado en el eje posterior permitirá
prescindir de la transmisión mecánica y aportará
fuerza y tracción exclusivamente cuando las con-
diciones lo requieran. Se trata de una evolución
de la versión Full Hybrid que ya usan Clio, Captur
o Jogger y que el Duster también empleará en
versión de tracción delantera. En el caso de las
mecánicas de combustión, es previsible mante-
ner los actuales Eco-G de 100 CV bi-fuel de gaso-
lina y GLP así como los propulsores de gasolina
EN CLAVE 1.3 TCe de 130 y 150 CV, aunque para entonces,
Su motor, por
estrenando microhibridación. Esta nueva genera-
respuesta y
eficiencia. Sus ción, eso sí, dirá adiós deinitivo al Diésel.
suspensiones porque
dan buen confort
sin perjudicar el
comportamiento. Su
amplitud. Y su precio.
Incluso la sonoridad
es baja, aunque no
tanto el aislamiento
en sí. Toca afinar
algo en el tacto
de la dirección y
conseguir filtrar más
el mecanismo del
cambio para dejar un
coche ya redondo.
DACIA BIGSTER
Con este concept Dacia no sólo nos avanza
un futuro SUV mayor que el Duster con
capacidad para siete pasajeros, sino las
líneas maestras de la futura Dacia en
general y la tercera generación del Duster
en particular.
autopista | 75
PRUEBA // DACIA DUSTER TCE/130

Forma y función
Durabilidad por
encima de todo.
No encontrarás
materiales mullidos,
pero sí buenos
ajustes. El volante
con el nuevo diseño
da un nuevo aire al
salpicadero. Cuadro
de instrumentación
con informacion
muy completa en su
ordenador de de viaje,
pero Dacia/Renault
sigue eliminando la
autonomía restante
cuando entre la
reserva. Consola
central muy bien
organizada por
botones físicos
y apoyado de un
sistema multimedia
más que correcto.
El aprovechamiento
del espacio también
sigue siendo el punto
fuerte del Duster... y
nada ha cambiado en
este sentido desde la
actualización.

76 | autopista.es
4X2 CON MUY BUENA MOTRICIDAD
Ya quisieran muchos coches más
caros tener un control de tracción
así de afinado, capaz de interpretar
muy bien cuando no tiene que cortar
par y permitir cierto patinamiento
controlado para no frenar el avance.
ÁGIL ANDAR
Se trata de un motor que mueve con éxi-
to modelos más voluminosos y pesados
del grupo y que, al menos desde más hu-
milde opinión, no siempre lo hace me-
jor cuanto más potencia tiene: un Nissan
Qashqai de 140 CV va más "ino" y equi-
librado que la versión de 160 CV, preci-
samente porque las versiones de menor
potencia de este 1.333 litros tienen una
curva de par más eiciente que es lo que
verdaderamente te va a proporcionar ve-
locidad en el día a día, repuestas ágiles
y eicaces sin necesidad de utilizar mar-
chas cortas, acelerar demasiado o apu-
rar el motor. Precisamente por ello, este
Duster es un coche tan agradable de usar
en el sentido estrictamente mecánico al
disponer de un motor siempre "lleno" y
que incluso puedes conducir de forma,
digamos, despreocupada, sin necesidad
de estar cambiando constantemente de
marcha o evitar que el motor caiga de
determinado número de vueltas. Incluso
cuando la tipología del terreno no es fa-
vorable —he viajado con él a la costa
NO BUSQUES DEBILIDADES Y AHORRO
DE COSTES EN SU COMPORTAMIENTO O
SEGURIDAD, SINO EN LOS MATERIALES
O LA ATENCIÓN POR EL DETALLE
saliendo desde Madrid con el coche a
media carga y podría haber realizado
el 90% o más del trayecto sin sacar la
sexta marcha—, el TCe/130 demuestra
ser un propulsor con mucho fondo. La
ventaja de este SUV, además, es que es
un coche relativamente ligero —aun-
que no muy aerodinámico— algo que
el motor lo aprovecha por partida do-
ble: esa solvente respuesta, de un lado,
y una más que notable eiciencia, de
otro: los 500 km cubiertos en autopista
circulando a velocidad legal se salda-
ron con 6,3 l/100 km, cifra que no está
nada mal para la exigencia del trayecto.
Puedes hacer carretera con medias in-
feriores a l/100 km si te preocupas de
conducir con suavidad, o rigurosa utili-
zación urbana con un consumo de 6,5
l/100 km.
Además de por el citado propulsor, la
calidad de vida en el Duster procede de
una suspensión realmente formidable
que absorbe con calidad las irregulari-
dades del terreno así como un aisla-
miento más que bien logrado, tanto en
lo que respecta a enclavamiento mecá-
nico o ruido de aire rozando contra la
carrocería —no tanto el de rodadura—
así como unos mandos que, en general,
se usan con bastante suavidad, a lo que
hay que sumar un comportamiento muy
noble que para nada proporciona inse-
guridad.
OPINIÓN
Raúl Roncero
DATOS TÉCNICOS
Precio. 19.890 €. Potencia: 131 CV/5.000 rpm.
Par: 240 Nm/1.600 rpm. Consumo medio: 6,2
l/100 km. Motor: Delantero transversal de 4 cil en
línea. 1.333 cm3. Inyección directa de gasolina con
turbocompresor. Dimensiones: 434 x 180 x 169
cm. Peso: 1.384 kg. Maletero: 445 l.
Mediciones Centro Técnico
Aceleraciónes: 0-50 km/h: 3.78 s. 0-80 km/h:
7,05 s. 0-100 km/h: 10,74 s. 0-120 km/h: 14,63 s.
0-400 m: 17,44 s. 0-1.000 m: 32,01 s
Adelantamientos: 20-50 km/h en 2ª: 2,99 s. 20-
120 km/h desde 2ª: 13,22. 60-120 km/h en 3ª: 9,75
s. 80-120 km/h en 4ª: 7,86 s. 80-120 km/h en 5ª:
10,50 s. 80-120 km/h en 6ª: 13,21 s
Frenos: 140-0 km/h: 73,82 m. 120-0 km/h: 53.71
m. 100-0 km/h: 37,61 m. 80-0 km/h: 24,17 m. 50-0
km/h: 9,37 m.
Sonoridad: : 50 km/h: 62,8 dB. 80 km/h: 68,6 dB.
100 km/h: 69,5 dB. 120 km/h: 72,3 dB. 140 km/h:
74,7 dB
Consumo en prueba: Carretera 5,8 l/100 km.
Autopista: 6,3 l/100 km. Ciudad: 6,5 l/100 km.
Media: 6,2 l/100 km. Autonomía: 800 km
Neumáticos unidad de pruebas: Continental
EcoContact6 215/60 R17 96H.
EL VERDADERO 4L
DE RENAULT
No hay rincón en España donde
no encuentres un Duster...
En grandes ciudades, en
carretera, pequeños pueblos
o en el lugar más recóndito
fuera del asfalto. El Duster
es un perfecto coche para todo y todos,
especialmente aquellos que entienden el
automóvil desde un sentido práctico. Sigue
siendo un coche barato para lo que ofrece,
pero olvídate ya del término "low-cost".
autopista | 77
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS

BMW 320D TOURING [ 51.350 € | 190 CV | 5 L/100 KM | ETIQUETA ECO ]

SKODA OCTAVIA COMBI RS TDI 4X4 DSG [ 42.300 € | 200 CV | 5,5 L/100 KM | ETIQUETA C ]

FONDO Y SPRINT
Maratonianos, sí, pero también muy buenos velocistas. Probablemente estamos
ante los dos mejores coches para quien busque la polivalencia de un familiar, la
alta eiciencia y consistente pegada de un poderoso Diésel, una efectividad a
toda prueba y, sobre todo, un chasis ainado para los paladares más exigentes.
RONCERO - RRONCERO@SLIB.ES. FOTOS: FÉLIX MACÍAS

78 | autopista.es
U
na de las mayores diferen-
cias entre estos dos co-
ches es que mientras que el
Octavia RS TDi —sea o no
Combi— es un modelo espe-
cíico, el 320d gana especi-
icidad según los elementos opcionales
que vayamos montando, y en la unidad
probada que veis en las fotos BMW pa-
rece haber tirado la casa por la ventana:
casi todo aquello orientado a concebir un
coche de apariencia más dinámica y ren-
dimiento más deportivo se ha añadido
en opción, así que básicamente estamos
ante dos vehículos con el mismo talante
y ilosofía. Eso sí, diferenciados por mu-
chos matices.
Con la intención de relejar la verdade-
ra esencia y personalidad de cada marca y
modelo, para el BMW hemos optado por
una versión de propulsión —hay también
un xDrive por 2.550 euros más—, mien-
tras que Skoda explora la versatilidad de
su modelo no sólo en el área funcional,
sino también dinámica, combinando su
acabado RS con un la tracción total 4x4.
Un arma aparentemente de doble ilo
por un peso aparentemente mayor que
su rival que podría mermar las cualida-
des de una berlina con aspiraciones de-
portivas, y porque podría hacerle perder
una de la grandes ventajas que tiene este
modelo, su imbatible precio —más que
eso, la abultada diferencia que existe en-
tre ellos—. Pero si de un lado la báscula
conirma bastante menos kilos a favor del
coche checo, de otro, la realidad es que
la diferencia de precio se amplía todavía
más a medida que coniguramos un 320d
Touring a imagen y semejanza del Octavia
Combi RS TDi.
Toda una verdadera tentación este mo-
delo y versión de Skoda, aunque al cierre
de este artículo nos conirman malas no-
ticias en cuanto a la continuidad del RS

autopista | 79
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS
Combi dentro de la gama Octavia: aunque
va a mantenerse en vigor, va a estar mo-
mentáneamente descatalogado y admitirá
pedidos puntuales según la disponibilidad
de componentes, algo que de momento
no ocurre con la versión de gasolina. Sería
una verdadera lástima perder un coche así
aunque la etiqueta C adherida a su cristal
delantero no creo que le vaya a dar mucho
respiro en un futuro cercano. Hechas las
presentaciones, turnos de remangarse y
ponerse a analizar todo aquello que hace
tan especiales a estos dos familiares.
OLLA A PRESIÓN
Obviemos similitudes y diferencias téc-
nicas —una de ellas, la microhibridación
del BMW que aporta esa ventajosa etique-
ta ECO— entre sus respectivos motores
de dos litros Diésel de cuatro cilindros ya
archiconocidos y vayamos a los aspectos
realmente comunes o diferenciadores en
su uso. El más evidente en cuanto a mani-
festación de poderío es la dependencia de
soplado de sobrealimentación que tiene
80 | autopista.es
el 2.0 TDi de Skoda para nutrir de fuerza
a las cuatro ruedas motrices, y el efecto es
tanto mayor cuanto más deprisa preten-
das acelerar desde parado o desde baja
velocidad. En estas situaciones se da una
situación que genera ciertas dudas por-
que es como si los embragues del cambio
admitieran de forma voluntaria un cierto
deslizamiento antes de lograr una cone-
xión solidaria con la transmisión.
En la práctica, sentirás que el motor se
revoluciona más de lo esperado y deseable
mientras que el coche se queda literalmen-
te clavado hasta que, de golpe, se transmite
la potencia hacia las ruedas y el coche ad-
quiere la aceleración ya deseada empezan-
do a dejar atrás metros y metros al mismo
voraz ritmo que lo haría su rival. Veriicado
ese efecto, que no impresión, en la tele-
metría de nuestra "quinta rueda", son en
realidad décimas que si se hacen eternas
en una prueba de aceleración, que rara vez
harás en carretera abierta, en condicio-
nes más normales y habituales duplican
ese tiempo de reacción y te obligan a no
bajar la guardia a la hora de, por ejemplo,
incorporarte en una rotonda con el espa-
cio algo ajustado —he tenido que abortar
más de una maniobre similar— o hacer lo
propio en un Stop saliendo desde parado.
Superado ese obstáculo, recobra como os
digo fuerza y empuje que atesoran sus dos
buenas centenas de caballos y el abundan-
te par que también ofrece a bajo régimen.
Es algo que no ocurre, o casi de dilu-
ye al completo, con el coche ya mínima-
mente lanzado y que creo que se debe
en partes iguales a esa mayor necesidad
de soplado que tiene su sobrealimen-
tación en comparación con el motor de
BMW y también de autoprotección para
salvaguardar las transmisiones —a cam-
bio, como se ha dicho, de un ligero y con-
trolado resbalamiento de embragues— y
lograr, al mismo tiempo, más progresivi-
dad en las aceleraciones desde marchas
cortas. Sí, resta algo de agrado en el uso,
sobre todo en conducción urbana. Obliga
a estar algo pendiente para evitar situa-
ciones comprometidas, pero visto desde

BMW TIENE UN ELEMENTO SENSIBLE
QUE DEBE MEJORAR SÍ O SÍ: EL TACTO DE
FRENADA Y LA SENSACIÓN DE QUE LOS
FRENOS SE AGOTAN
otra perspectiva, ¡vaya personalidad me-
cánica que aporta este funcionamiento al
Octavia!, más aún si llevamos activado la
función de sonido virtual —modo Sport o
coniguración personalizada en el modo
Individual— que acompasa la aceleración
"en vacío", sin llegada efectiva de poten-
cia, con un agradable y grave gorgoteo de
motor gordo y percherón.
Estimulante de verdad. Por cierto, co-
rrer vaya si corre este Octavia RS TDi,
tanto como lo hace el BMW, recuperan-
do una vez "coge aire" las décimas y me-
tros perdidos en la arrancada, ya siempre
con sensación de mucha fuerza y poderío.
Más a ritmo de circulación normal que
rápida el cambio nos ha dejado colgados
en alguna que otra ocasión, dudando qué
marcha es la adecuada para esa situación
concreta y originando algún que otro ti-
rón. Conduciendo deprisa, el hándicap es
un amplio salto de tercera a cuarta mar-
GAMA 2023
Manteniendo los motores,
nueva imagen y profundo
lavado de cara en el interior.
Son característicos de la nueva
gama los faros delanteros
algo más finos —led de serie o
matriciales en opción— junto
con los paragolpes rediseñados.
La versión de la foto viene
atomizada por ruedas de 19
pulgadas con neumáticos
de diferente sección en el
eje delantero y trasero y los
paquetes opcionales M-Sport
y M-Sport Pro, una unidad
configurada para verdaderos
entusiastas.
cha donde el motor cae de vueltas más de
lo deseable, aunque la fortaleza de este
2.0 litros le permite recuperase fácilmente
de esta "trampa" que le han impuesto. De
cualquier manera, la facilidad para sacar
todo el potencial que tiene este motor es
encomiable, bien por puro rendimiento
o porque el chasis también se lo pone fá-
cil para poder mantener una conducción
muy al ataque si así se desea. Por cierto,
resulta todo un lujo poder tener controla-
do en todo momento las temperaturas de
todos los órganos vitales del motor o in-
cluso de la transmisión, algo que se agra-
dece enormemente en un coche que mu-
chos conductores le darán una soberana
paliza o le someterán a pruebas marato-
nianas en autopista.
"MICROLASTRE"
Enlacemos con el motor de BMW para
dar paso a la comparativa de consumos. Y
no, tampoco este motor es perfecto, pero
casi roza la matrícula de honor si valo-
ramos en su justa medida lo que corre,
su tacto y funcionamiento y lo poco que
gasta. En realidad, las particularidades
a cuestionar no se deben tanto al motor
en sí sino a cómo afecta su microhibrida-
ción en ciertas condiciones de utilización,
pero vayamos por partes. Sigue siendo de
los turbodiésel más explosivos que hay
en este nivel de potencia. Sigue siendo
característica su facilidad para subir de
vueltas y la fuerza y untosidad que tam-
bién tiene a muy bajo régimen, pero la
microhibridación también proporciona
ciertos efectos secundarios que nos aca-
ban de convencer del todo. Uno de ellos
afecta al funcionamiento del pedal de fre-
no: resulta, sencillamente, ingobernable
para conducir en ciudad, sin tacto alguno
para modular la frenada a baja velocidad.
Otro afecta por igual a los consumos en
carretera —o cualquier vía en las que se
circula a velocidades medias de entre 80 y
100 km/h— y homogeneidad en el ritmo
que se desea llevar cuando se conduce
con suavidad al "tran tran" aprovechando
la inercia del coche, y la dos cosas están
muy relacionadas entre sí.
Y es que, a esas velocidades resulta algo
difícil llevar un ritmo estable anticipán-
donos al trazado porque la retención que
ofrece la recarga de la batería en fases re-
autopista | 81
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS

NUEVO ECOSISTEMA
La doble pantalla deja
paso a una contigua en
formato panorámico
de 12,3" para el cuadro
de instrumentos, ahora
con gráficas de estilo
algo barroco y no
siempre claras— y un
sistema multimedia de
14,9" de manejo más
fácil e intuitivo que
el que usa el coche
checo. Al maletero
se puede acceder
también desde la
luneta posterior.
Hemos medido
bastante menos
capacidad que la
declarada. El cambio
de marchas deja paso
a un pequeño selector.
En detalle, posibles
configuraciones
del modo Sport
Individual. Los asientos
delanteros sujetan
perfectamente pero
me resultan algo
estrechos a la altura de
los riñones.

82 | autopista.es

generativa frena el avance más de lo de-
seable obligando a relanzar constante-
mente el coche para recuperar el ritmo
de crucero. Es cierto que tiene diferentes
programaciones en las que ese microlas-
tre se aprecia con mayor o menor clari-
dad, y que también depende del tipo de
vía, del tráico —tiene también funcio-
namiento adaptativo aprovechando la
información de los radares— o el modo
de conducción, pero el efecto está ahí y
cuando se agota la pequeña batería de
iones de litio que emplea la red de 48 vol-
tios vuelve a aparecer acrecentando el
efecto de freno motor. En cierto modo, el
Octavia RS TDi ofrece características de
funcionamiento semejantes en su modo
ECO, donde se activa la función de avan-
ce inercial que deja ocasionalmente el
motor al ralentí mientras no aceleramos,
pero es tan sencillo como pasar directa-
mente de este programa que, dicho sea de
paso, hace que el motor responda de for-
ma algo más perezosa.
Precisamente por ello, este BMW nos
ha "descolocado" a la hora de realizar los
diferentes trayectos de consumo hasta dar
LA MICROHIBRIDACIÓN DEL BMW ORIGINA
UN, A VECES, MOLESTO "ARRASTRE"
MECÁNICO QUE RETIENE MÁS QUE LA
TRACCIÓN TOTAL DE SU RIVAL
con la "tecla mágica"... y no, no es usar
el modo EcoPro. Eso sí, vaya por delante
que este coche, los dos en realidad, gas-
tan poquísimo, pero después de irmar un
consumo extraordinariamente bueno en
autopista —ritmos clavados de entre 120
y 130 de marcador—, nos descuadran por
completo medias superiores a 5 l/100 km
en carretera —ritmos variables entre 80 y
100 km/h—. Algo no casa... ¿Cierto?
En autopista los dos motores en gene-
ral, pero el del BMW más en particular,
parecen tener ese punto dulce de rendi-
miento justo a 120 km/h reales, girando
bajo de vueltas en zona de par óptimo. Lo
sientes en el "ritmo" del motor, es donde
suena más ino, casi sin vibración alguna,
casi sin ruido mecánico que pueda per-
turbar la atmósfera dentro del habitácu-
lo. Y ya a partir de estas velocidades, sin
un efecto tan grande de recuperación de
energía al dejar de acelerar, pudiendo
aprovechar, entonces sí, muchos y mu-
chos metros de avance por pura inercia
sin perder casi velocidad. En este caso, la
resistencia de la tracción total del Octavia
RS se deja notar mucho más. A estos rit-
ZAPATONES
Lo tienes que tener muy claro a
la hora de montar estas ruedas
de medida desigual con perfil
35 en el eje posterior porque el
confort puede llegar a ser algo
crítico para los ocupantes. Algo
más ágil que el Octavia RS, es
también un coche más nervioso
que requiere mayor precisión en
su guiado y aceleración.
mos, o mejor dicho, al régimen mecáni-
co que gira el motor y con su larga octa-
va marcha enclavada, el BMW garantiza
también mayor reactividad mecánica que
el coche checo.
Sus consumos instantáneos son la me-
jor manifestación de que viajamos apro-
vechando el cien por cien del potencial
de rendimiento mecánico que ofrece el
propulsor en cuanto a eiciencia. Hemos
llegado a irmar medias en autopistas con
trazado bastante favorables de 4,1 l/100
km después de haber recorrido 160 km,
pero nuestra ruta habitual, más exigen-
te en cuanto a altimetría, deja inalmen-
te una media mucho más representativa y
realista de 4,9 l/100 km, un valor verdade-
ramente impresionante para las cualida-
des dinámicas que tiene el 320d Touring.
Pero volvamos a los ritmos más cambian-
tes de carretera. A la ya comentada resis-
tencia al avance de la microhibridación se
suma un constante juego de marchas en-
tre sexta y octava, un constante relanza-
miento de sus más de 1.700 kilos, también
el efecto rodillo de sus ruedas opcionales
con diferente medida en el eje posterior y
gran sección de goma en contacto con el
suelo. Para gastar menos aquí, hay condu-
cir algo más "al ataque".
autopista | 83
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS

Y así lo hemos comprobado en tres re-
corridos diferentes, el más lento de ellos,
concluyendo 145 km con una media de 5
l/100 km, sintiendo que en ocasiones falta
fluidez y desparpajo mecánico para con-
ducir así de tranquilo; curioso. Dos reco-
rridos adicionales tomando más iniciativa
en la conducción, aprovechando su impe-
cable comportamiento para no aminorar
velocidades en casi un 75 por ciento de las
curvas y usando puntualmente el cambio
en modo manual para mantener una mar-
cha más larga de la que el coche entiende
como óptima, acabamos firmando medias
de consumo mejores que aquel primer re-
gistro: 4,6 l/100 km fue, finalmente, nues-
tro valor de referencia para el BMW, dos
décimas menos que un también merito-
rio Skoda Octavia Combi RS TDi, siempre
más homogéneo en todos los recorridos.
El mayor hándicap para el coche de
Skoda será la rigurosa ciudad, bien por
sus desventajas en el uso al tratarse de
un etiqueta C, bien por un consumo algo
más elevado, bien por su más perezosa
reacción a la hora de poner el coche en
movimiento, pero también con él rozarás
casi el millar de kilómetros empleando un
único depósito si los conduces como si
fueran berlinas familiares convenciona-
les capaces de ofrecerte un elevadísimo
confort y placer de uso. Pero también tie-
nen otra cara, la deportiva, la estimulante
conducción que puedes experimentar a
los mandos de cualquiera de estos dos co-
ches, especialmente si el trazado es míni-
namente amplio y encadena largas rectas
EL 2.0 TDI DEL SKODA TIENE UNA
RESPUESTA MUY GENEROSA PERO SU
TIEMPO DE REACCIÓN ES CLARAMENTE
MAYOR QUE EL DEL 320D
con curvas de largos apoyos porque ese
es, realmente, su hábitat natural.
TALONARIO
Un BMW 320d Touring normal cambia
sustancialmente de aspecto y presta-
ción dinámica con el paquete M-Sport,
con un coste de 3.118 euros y paso pre-
vio necesario para añadir el paquete
M-Sport Pro por 1.778 euros adiciona-
les. Básicamente, es el coche que estáis
viendo en las fotos, complementado por

84 | autopista.es
 DATOS OFICIALES

L: 4.703 B: 1.829 H: 1.487 R: 2.680

BMW 320d Skoda Octavia

sDrive Touring RS 2.0 TDi DSG 4x4
Precio 51.350 € 42.300 €
MOTOR
Motor térmico
Situación Delantero longitudinal Delantero transversal
Nº de cilindros 4 en línea 4 en línea
Cilindrada 1.995 cm³ 1.968 cm³
Cotas 84 x 90 mm 81 x 95,5 mm
Distribución Doble árbol de levas en Doble árbol de levas en
cabeza. 4 válvulas por cabeza. 4 válvulas por
cilindro cilindro
Alimentación Inyección Diésel directa Inyección Diésel directa
por conducto común, por conducto común,
turbocompresor de turbocompresor de
geometría variable e geometría variable e
intercambiador térmico intercambiador térmico
Compresión 16,5:1 15,5:1
Potencia máxima 140 kW CEE (190 CV) a 147 kW CEE (200 CV) a
4.000 rpm 3.600-4.100 rpm
Par máximo 400 Nm CEE 400 Nm CEE
a 1.750-2.500 rpm a 1.750-3.500 rpm
Motor Eléctrico MHEV
Situacion Delantero longitudinal
Potencia máxima 8 kW (11 CV)
Baterías 0,53 kWh
TRANSMISIÓN
Tipo Propulsión, cambio Tracción total, cambio
automático de 8 automático de 7
velocidades velocidades
Embrague Convertidor de par Doble embrague
multidisco bañados en
aceite
Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm)
1ª 8,1 7,6
2ª 12,7 10
3ª 19,7 16,3
4ª 24,8 30,8
5ª 32,5 40,4
6ª 42,7 51,3
7ª 52 66
8ª 66,8
BASTIDOR
Susp. delantera Independiente McPherson Independiente McPerson
Elem. elástico Resorte helicoidal Resorte helicoidal
Susp. trasera Independiente multibrazo Independiente multibrazo
SOBERBIO Elem. elástico Resorte helicoidal Resorte helicoidal
la suspensión adaptativa variable y un Frenos delanteros Disco ventilado Disco ventilado
Más aplomo, más
equipo de ruedas de 19 pulgadas con Frenos traseros Disco ventilado Disco ventilado
serenidad, mayor
neumáticos 225/45 R19 en eje delantero Dirección Cremallera eléctrica Cremallera eléctrica
facilidad a la Giros/Ø volante 2,15 / 37,2 mm 2 / 365X358 mm
y 255/35 R19 en el trasero. Así, exterior- hora de conducir Ø de giro 11,4 m 11,1 m
mente, este imponente familiar viene ca- muy rápido. Su Neumáticos 225/50R17 225/45 R18
racterizado por el citado equipo de rue- tracción total Llantas 7,5 x 17 pulgadas 7,5 x 18 pulgadas
das que dejan la carrocería muy cerquita es un apoyo CARROCERÍA
de los neumáticos, moldures exteriores adicional al ya de
Coeiciente Cx 0,27 0,25
en negro brillante, pinzas de freno en por sí excelente Nº de plazas 5 5
rojo, spoiler trasero M y otros pequeños comportamiento Peso oicial 1.710 kg 1.609 kg
grandes detalles. Dentro, destacan los dinámico que Depósito comb. 49 litros 55 litros
ofrece su chasis Maletero 500 litros 640 litros
pedales, umbrales de puertas y cinturo-
y puesta a punto RENDIMIENTOS OFICIALES
nes M, una tapicería diferente con asien- de dirección o
tos deportivos tapizados en Alcántara y Velocidad máx. 229 km/h 245 km/h
amortiguación Acel. 0-100 km/h 7,2 s 7,1 s
Sensatec —diferente a los de cuero de —la variable DCC Consumo 5 l/100 km 5,5 l/100 km
nuestro coche—, las aplicaciones en alu- es un verdadero combinado WLTP
minio en el salpicadero o el techo solar, regalo— y su Emisiones de COx 132 g/km 144 g/km
mientras que a nivel de chasis, las sus- talante mecánico EURONCAP
pensión M-Sport del paquete opcio- pone el sello Caliicación
final al que,
bbbbb bbbbb
nal viene ligada a la dirección deportiva
variable, añadiendo adicionalmente a probablemente,
sea el coche con
nuestra unidad la suspensión adaptativa. aspiraciones
Son, sin duda, elementos que lo con- deportivas más
vierten en un coche completamente di- equilibrado de su
ferente a como lo adquieres de serie. El clase.

autopista | 85
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS

SIN COMPROMISOS
Deportivo, sí pero
sin renunciar a
la comodidad y
funcionalidad de
cualquier otro Skoda
Combi. Los materiales
de la zona superior
del salpicadero son
mucho más vistosos
que los inferiores.
Bajo el piso del
maletero —600 litros—
encontramos un hueco
de almacenamiento
con otros 50 litros
adicionales. Se
agradecen los
botones físicos con
los accesos directos a
los diferentes menús
aunque el sistema de
infoentretenimiento
es algo engorroso de
usar. Detalle de los
diferentes menús de
conducción y ajustes
de la suspensión DCC y
abundante información
del estado de
elementos mecánicos.

86 | autopista.es

Skoda, por su parte, llega ya atomizado
por su acabado RS con un aspecto de lobo
que para la unidad de pruebas se ha com-
plementado con las ruedas de 19 pulga-
das en medida 225/45 R19 —entre 705 y
820 euros en función del diseño— y 475
euros de la suspensión adaptativa DCC,
un verdadero regalo por lo poco que
cuesta y lo bien que funciona. Con estos
mimbres, estos dos coches no pueden te-
ner una personalidad más común… y ser
tan diferentes al mismo tiempo.
Valga como punto de partida que am-
bos son vehículos soberbios para viajar a
ritmos de autopista alemana sin sacriicar
un ápice de la funcionalidad que ofrece
cualquier otra versión de la gama, con un
aplomo soberbio y un confort supremo si
ajustas adecuadamente las diferentes con-
iguraciones que permiten sus suspensio-
nes, aunque en este sentido, no entende-
mos bien el concepto aplicado por BMW:
Confort y Sport tienen una coniguración
"ad hoc" claramente diferenciada por su
rigidez y no hay lugar a elegir una irmeza
u otra si decides conigurar tus parámetros
desde el modo Individual, desde donde
AL VOLANTE DEL OCTAVIA SIENTES QUE
CONDUCES UN CHASIS ATOMIZADO,
MIENTRAS QUE EL TALANTE DEL BMW ES,
SENCILLAMENTE, NATURAL
poder ajustar motor, cambio o dirección a
criterio particular para establecer tu "set-
up" preferido. Skoda, sin embargo, permi-
te conigurar y guardar una coniguración
modiicando absolutamente todos los pa-
rámetros que admiten ajuste, entre ellos,
múltiples posibles pasos de la suspensión
variable —demasiados desde mi punto de
vista—, dos de ellos con que permiten ele-
gir una mayor rigidez que la que seleccio-
naría en el caso de acceder directamente
al modo Sport, dicho sea de paso, el más
equilibrado para conducir deprisa una vez
que sales de la ciudad.
Como entiendo que tu vida no transcu-
rre exclusivamente entre curvas, la mayor
diferencia entre ambos coches desde mi
punto de vista, conigurados así tal como
están estas dos unidades, es que el BMW
transmite más sensación de agilidad y de-
portividad a través de su chasis mientras
que el Skoda lo hace por temperamento
y funcionamiento de su mecánica... pero
estos extremos se empiezan a tocar una
vez que dejamos de viajar tranquilamen-
te y pasamos a explorar sus verdaderas
cualidades.
UN VERDADERO GTI FAMILIAR
Con todo lo bueno que ya tenemos
asimilado de esta denominación
para quien busque un coche rápido
y sumamente fácil de conducir...
o lo no tan bueno si prefieres
un comportamiento más ágil y
temperamental.
CONDUCIR VS PILOTAR
El Skoda es, sencillamente, monolíti-
co en línea recta y a alta velocidad. Da
igual cómo hayas ajustado la irmeza de
la amortiguación porque sus extremos
funcionan de manera soberbia —el de
mayor rigidez es, incluso, comodísimo
para viajar si el asfalto está medianamen-
te bien—, da igual no ya si el pavimento
está rizado o bacheado, sino desigurado
en sentido transversal porque el Octavia
RS sólo requiere guiar la dirección sin el
más mínimo esfuerzo. Una serenidad que
contrasta con el nerviosismos caracterís-
tico del BMW Serie 3, en mayor medida
cuando más deportiva sea la conigura-
ción de ruedas, suspensión y dirección
hayas montado o conigurado. Así las
cosas, el 320d Touring parece un coche
más estimulante por el estrés extra que
introduce un eje delantero que respon-
de a la más mínima insinuación o leve
movimiento que hagamos con el volante,
como por ejemplo, cambiar la mirada a la
pantalla para ajustar la climatización. Por
geometrías, caídas y deinición básica del
tren delantero, el BMW también tiende
más a "husmear" más con el morro que el
Octavia RS cuando la carretera no es pla-
na. Y sus cortos y rápidos movimientos de
carrocería también generan esa sensación
de inquietud, de coche reactivo y ágil.
autopista | 87
COMPARATIVA // FAMILIARES, DIÉSEL Y DEPORTIVOS

VALORACIONES DE LA PRUEBA por Centro Técnico

CONSUMOS (l/100 km)

BMW // SKODA
4,9
5,2 EL EXAMEN
m 5,8
4,6 5,7 l/100km COMPORTAMIENTO
1.400
4,8 6,1 Medio Estabilidad en curva (40) 36 36
6,9 Sensacion de aplomo (40) 34 35
1.060
60 % Agilidad (25) 23 20
Desnivel acumulado 2.104 m 40 % Equilibrio amortiguación (40) 30 38
720
km 40 80 125 190
Frenada (30) 19 23
Carretera Autopista Urbano Tacto de freno (10) 2 8
940 km Direccion (20) 17 16
Coches para cruzarse España de punta a punta sin necesidad de repostar por sus 948 km
Maniobrabilidad urbana (10) 7 7
autonomías y eicientes consumos. BMW logra cifras siempre más bajas, pero menos Autonomía
homogeneidad en los consumos de carretera si se dan continuos cambio de ritmo. media Funcionamiento asistentes seguridad (10) 8 8
SUMA 176 191
PRESTACIONES MOTOR Y PRESTACIONES
ACELERACIÓN (s) Aceleración a baja velocidad (25) 20 18
BMW 2,9 5,63 8,04 11,23 15,1 BMW 15,85 28,84 (a 185 km/h) Aceleración hasta media velocidad (25) 20 18
SKODA 3,06 5,91 8,45 11,39 15,38 s SKODA 16,1 29,03 (a 186 km/h)s Reacción a baja velocidad (40) 30 20
TIEMPO DISTANCIA
Reaccion desde media velocidad (50) 40 40
50 80 100 120 140 km/h 400 1.000 m Impresión de empuje y potencia (10) 8 7
No es fondo, son las formas. Los tiempos son casi calcados, pero la diferencia es la reacción mecánica. Además Reinamiento (15) 12 11
del arrastre de la tracción total del Octavia RS, el TDI parece necesitar más "soplado" de sobrealimentación hasta Cambio (25) 22 18
que los caballos nutren con efectividad las cuatro ruedas. SUMA 152 132
EFICIENCIA
FRENADA (s) SONORIDAD (dBA)
Emisiones (20) 15 10
BMW 75,05 56,88 39,95 25 10 BMW 61,6 64,3 66,3 68,1 70,8
m dBA Consumo urbano (60) 50 40
SKODA 70,75 53,5 37,5 23,8 9,21 SKODA 62,5 65,4 67,8 69,3 72,6
DISTANCIA Consumo carretera (60) 60 50
Autonomía (40) 38 38
140 120 100 80 50 km/h 50 80 100 120 140 km/h
SUMA 163 138
Skoda ofrece una frenada más "deportiva", un pedal más Motores mínimamente intrusivos en marcha y,
HABITÁCULO FUNCIONALIDAD
irme que se dosiica mejor y un rendimiento más estable en líneas generales, carrocerías bastante bien
cuando se solicita trabajo duro y continuado. trabajadas que evitan ruidos aerodinámicos Habitabilidad (40) 32 31
Sensación de amplitud (10) 7 8
ADELANTAMIENTOS Acceso a plazas delanteras (25) 16 18
BMW 1,91 10,47 7,33 5,56 Acceso a plazas traseras (25) 18 16
SKODA 2,02 10,33 7,31 5,45 s
Capacidad de maletero (40) 23 40
20 a 50 (D) 20 a 120 (D) 60 a 120 (D) 80 a 120 (D) km/h
Boca de carga (15) 14 14
Regularidad maletero (5) 3 3
SUMA 113 130
A la mayor inmediatez del motor del BMW se suma un cambio de marchas siempre certero y con una relación
interna algo más cerrada, pero en cualquier caso, los cambio de ritmo son rapidísimos en los dos coches, CONFORT Y UTILIZACIÓN
respondiendo con ese vigor mecánico de puro Diésel.
Confort de suspension (30) 20 28
CARROCERÍA Y PESO Ergonomía (15) 14 14
BMW SKODA Postura de conduccion (15) 12 14
Cotas (mm) Asientos delanteros (15) 14 15
4.713 mm

Anchura 1.827 1.829 Asientos traseros (10) 6 6

Vía delantera: 1.573 1541 Multimedia (5) 4 2
Vía trasera 1.568 1550
Instrumentacion (5) 3 5
Habitabilidad (cm)
Terminación (15) 12 10
47,7% (822 kg) 2.851 mm 52,3% (900 kg) Ancho interior delantero 142 143
Impresión de ruido (15) 12 10
Ancho interior trasero 138 137
1.722 kg (9,06 kg/CV) Visibilidad (10) 7 7
Altura interior mínima 88 86
1.440 mm Altura interior máxima 96 98 SUMA 104 111
Altura trasera 95 96 INVERSIÓN
Espacio piernas del. 105 105
4.702 mm

Espacio piernas tras. 76 73 Precio (30) 17 25

Maletero (litros) 405 600 + 50 Equipamiento de serie (25) 20 20
A bordo, la sensación de espaciosidad parece Equipamiento de confort (10) 8 8
menor en el BMW, pero metro en mano, el 320 Equipamiento de seguridad (15) 12 12
57,6% (907 kg) 2.681 mm 42,4% (668 kg) Touring conirma cifras más ventajosas con la SUMA 57 65
1.575 kg (7,87 kg/CV) excepción de la capacidad de maletero.
EN PRIMERA PERSONA
1.455 mm
Satisfaccion (20) 18 20
CONDICIONES BMW SKODA Impresión de calidad (10) 10 8
DE LA PRUEBA 6.170 km al inicio. 10.600 km al inicio.
Temperatura: 18ºC. SUMA 28 28
Temperatura: 18ºC.
P. atmosférica: 936 mBar. P. atmosférica: 936 mBar. NOTA FINAL (sobre 1000) 793 795
Neumáticos Bridgestone Turanza T005 Neumáticos Bridgestone Turanza T005
Del: 225/40 R19 93Y - Tras: 255/35 R19 96Y. 225/40 R19 93Y
Presión del./tras. 2,2 / 2,4 Presión del./tras. 2,5 / 2,9

88 | autopista.es
 El Octavia es sinómino de estabilidad
soberbia y facilidad de conducción. Así de
sencillo, pero te garantizo que para nada
te resultará un coche poco divertido. Tan
sólo tendás que saber medir ese punto en
el que ya no logras meter en cintura el tren
delantero porque empieza a abrir la tra-
yectoria en los giros más cerrados. Si coges
ese punto, devoras curvas a ritmo frenético
como si fuera un tiralíneas, sólo tienes que
frenar el momento adecuado, girar al vér-
tice y abrir gas sin miedo que nada pertur-
be su comportamiento. Es cierto se mueve
verticalmente más que su rival o que in-
cluso optando por la regulación más irme
de su amortiguación adaptativa, balancea
más, pero ningún movimiento parásito te
restará conianza. Y como imaginas, cuan-
to más resbaladizo esté el terreno, más
conianza irá ganando el conductor del
Skoda respecto al del BMW.
Para lo crítica que es la combinación de
rueda con peril trasero 35 y suspensión
en modo Sport, hay que reconocer que la
calidad de rodadura del BMW es también
asombrosa, aunque transmite con dema-
siada nitidez las irregularidades del asfal-
to. Para lo bueno y para lo malo, el BMW
necesita mucha precisión para poder con-
ducirlo rápido sin verse superado, bási-
camente, porque el comportamiento en
curva lenta cambia mucho en función de
EXTREMOS QUE SE TOCAN
La ya de por sí favorable relación
entre precio y producto del Octavia
RSi TDI se amplifica a medida que
añadimos opcionales en el 320d
Touring que aportan una estética y
comportamiento más deportivo.
OPINIÓN
el punto en el que aceleremos y la po-
tencia que apliquemos. Romper la ad-
herencia del tren trasero sólo con gas no
es fácil por la excelente motricidad que
tiene este coche con estas ruedas, sal-
vo que el terreno agarre poco —el con-
trol de tracción mejoró muchísimo en
la generación anterior y apenas resulta
intrusivo salvo cuando verdaderamen-
te es necesario atajar el deslizamien-
to— o aproveches las inercias del coche
para lograrlo, aunque sí facilita acabar
redondeado el giro si aplicas un poquito
de gas en el momento adecuado. Eso sí,
su punto crítico, aunque sólo en traza-
do lento y muy revirado, está en el tren
delantero ya que si aceleras demasia-
do pronto —y fuerte— tiendes a hacer-
lo arrastrar con demasiada facilidad.
Seguir el ritmo del Octavia RS implica-
rá, en este tipo de carreteras, sacriicar
algo de velocidad en la entrada de la
curva, realizar una trazada milimétrica
hacia el vértice y aplicar progresivamen-
te gas a medida que deshacemos volante
porque cualquier movimiento errático que
hagamos proporciona movimientos de ca-
rrocería mucho más inquietantes que en el
caso del Octavia, un coche de actitud más
homogénea.
EL GATO Y EL RATÓN
¿Quién atrapa a quién?
Depende, porque cada co-
che es un continuo cambio
de personalidades según
Raúl Roncero quién los conduzca, cómo
lo haga, con qué objetivo y
en qué tipo de escenario.
Desde mi punto de vista, el Octavia Combi
RS TDI abarca un mayor grupo de poten-
ciales usuarios: es comodísimo, rapidísi-
mo, súper eicaz, polivalente, gasta poco,
resulta fácil de conducir, su motor es
muy poderoso, la tracción 4x4 suma ver-
satilidad extra, y no falta un toque de sal
y pimienta en su ainación, aunque en su
carta de presentación falta la tecnología
del BMW en cuanto a distintivo medioam-
biental para ser verdaderamente perfec-
to. Para muchos, lo mejor del BMW es que
puedes comprar una coniguración base,
más amigable y rutera, u optar por espe-
ciicaciones más deportivas.
autopista | 89
Todos los
meses
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 ACTUALIDAD
POR LA BUENA
SENDA
LAS MATRICULACIONES AUMENTAN POR QUINTO MES CONSECUTIVO
Mayo ha cerrado siendo el quinto
mes consecutivo de incremento de
matriculaciones de turismos y todo
terrenos, registrando un 8,3 por
ciento de aumento gracias a sus
92.025 unidades matriculadas, según
los datos de ANFAC, Faconauto y
Ganvam.
En el acumulado del año la
matriculaciones de estos vehículos
alcanzan las 404.337 unidades, esto
es un 26,9 por ciento más que en el
mismo periodo del año pasado, si bien
todavía es un 28 por ciento menor
que en 2019 antes de la pandemia.
Varios son los factores que están
desencadenando este crecimiento,
el principal, el hecho de que los
ritmos de producción se recuperen
y respondan con mayor agilidad a
los pedidos de los concesionarios,
del rent a car y empresas,
principalmente. Y es que aunque las
matriculaciones por canales registran
aumentos en todos ellos, el canal de
particulares es el que menos crece.
Lo hace un 16,8 por ciento en el año
(165.425 unidades por 141.582 del
año anterior), mientras el crecimiento
del canal empresa es de un 21,4 por
ciento (163.220 unidades por 134.490
de 2022) y del rent a car, un 78, 4 por
92 | autopista.es
ciento (75.692 unidades por 42.434
de 2022) en los cinco primeros meses
del año.
Por su parte, las emisiones medias de
CO2 de los turismos vendidos siguen
bajando. En mayo se quedaron en
117,4 gramos de CO2 por kilómetro
recorrido, esto es un 3,7 por ciento
inferior que la media de emisiones
de los turismos nuevos vendidos
en el mismo mes de 2022. Durante
2023, las emisiones se sitúan en
118,7 gramos de CO2 por kilómetro
recorrido, es decir un 1,61 por ciento
menos que el mismo periodo del año
anterior.
Las matriculaciones de vehículos
comerciales ligeros, por su parte,
logran en el quinto mes del año
12.048 unidades, un incremento
del 10 por ciento respecto a mayo
de 2022. Hasta el mes de mayo, el
mercado registra una mejoría del 22,1
por ciento, alcanzando las 56.842
unidades. Respecto a las ventas por
canales, solo las empresas logran
crecer respecto al año anterior, con
una mejora del 27,4 por ciento, con
8.730 unidades. Por su parte, las
ventas a autónomos y alquiladores
caen un 25,3 por ciento y un 10,9 por
ciento, respectivamente.
 La información al minuto en .es

ENERO-MAYO DE 2023 TOP 5 POR SEGMENTOS ENERO - MAYO 2023

Ranking Marca Unidades/ %
acumuado 2023/2022 7.619

Los modelos que comparten nombre pero con distinta carrocería se ubican en el segmento correspondiente.
FIAT 500

URBANO
HYUNDAI I10 1.709
1º TOYOTA 34.124/18,1
KIA PICANTO 1.398
2º PEUGEOT 29.771/21,8
FIAT PANDA 1.296
3º SEAT 28.416/12,5 DACIA SPRING 872
4º KIA 28.061/13,5 DACIA SANDERO 11.309

UTILITARIO
5º VOLKSWAGEN 27.874/13,4 OPEL CORSA 8.506
6º RENAULT 24.106/60,3 SEAT IBIZA 7.607
7º HYUNDAI 23.656/2,7 PEUGEOT 208 6.715 EL RENTING
8º DACIA 19.382/76,6 RENAULT CLIO 6.292
SIGUE AL ALZA
9º CITROEN 18.796/8,1 TOYOTA COROLLA 7.832
Las matriculaciones
COMPACTO
10º AUDI 17.587/32,8 CUPRA FORMENTOR 5.933
de renting de vehículos
CITROEN C4 5.920
MODELOS MÁS VENDIDOS PEUGEOT 308 3.776
siguen su buena racha
FORD FOCUS 3.758
y crecieron en los cinco
Turismos Unidades primeros meses del año
MERCEDES CLASE C 1.888
SEAT ARONA 11.697 SKODA OCTAVIA 1.642 un 33,66 por ciento al
MEDIO

1º
2º DACIA SANDERO 11.309 BMW SERIE 4 1.028 alcanzar las 126.592
3º TOYOTA C-HR 9.156 TESLA MODEL 3 991 unidades. Al cierre de
4º PEUGEOT 2008 8.745 PEUGEOT 408 919 mayo, el peso del renting
5º OPEL CORSA 8.506 MERCEDES CLASE E 361 sobre el mercado total es
del 26,80 por ciento por
GRANDE

KIA SPORTAGE 7.893 AUDI A6 343

6º
7º TOYOTA COROLLA 7.832
BMW SERIE 5 316 el 25,30 del año anterior,
LEXUS ES 248 siendo el mercado de
8º HYUNDAI TUCSON 7.797
VOLVO V90 55 derivados, furgonetas
9º FIAT 500 7.619
BMW SERIE 7 128 y pick up en el que más
SEAT IBIZA 7.607
PREMIUM

10º MERCEDES CLASE EQE 127 representado está el

TOP 3 MARCAS POR CANAL MAYO PORSCHE PANAMERA 106 renting con un 43,72
PORSCHE TAYCAN 106
por ciento. Volkswagen,
PARTICULAR MERCEDES CLASE S 100
Marca Unidades Renault y Peugeot
PORSCHE 911 193
DEPORTIVO

fueron las marcas más

1º TOYOTA 4.572 MAZDA MX-5 137
FORD MUSTANG 121
matriculadas en renting
2º KIA 3.362
TOYOTA GR86 64 seguidas de Ford y
3º DACIA 3.359
BMW Z4 51 Toyota. Por modelos, el
EMPRESA
Marca Unidades BMW SERIE 2 709 Renault Express, Nissan
Qashqai y Ford Transit,
PEQUEÑO

MERCEDES CLASE B 455

MONOV.

1º TOYOTA 2.845
2º PEUGEOT 2.805 VOLKSWAGEN TOURAN 426 fueron los favoritos.
3º RENAULT 2.574 MERCEDES CLASE T 367
RENAULT MEGANE SCENIC 306
ALQUILADOR
Marca Unidades MERCEDES CLASE V 885
GRANDE

FORD S-MAX 178

MONOV.

1º PEUGEOT 2.302
HYUNDAI STARIA 124
2º VOLKSWAGEN 2.214
RENAULT ESPACE 75
3º CITROEN 1.830
FORD GALAXY 6
TOP 3 MARCAS POR CANAL ENE-MAY SEAT ARONA 11.697
PEQUEÑO

PEUGEOT 2008 8.745

SUV

VOLKSWAGEN T-ROC 7.022

PARTICULAR
Marca Unidades TOYOTA YARIS CROSS 6.608
1º TOYOTA 18.550 RENAULT CAPTUR 5.744
2º KIA 17.122 TOYOTA C-HR 9.156
KIA SPORTAGE 7.893
ABRE PEDIDOS EL
MEDIO

3º HYUNDAI 15.418 PEUGEOT 2008

SUV

HYUNDAI TUCSON 7.797

EMPRESA
Fuente: Instituto de Estudios de Automoción. Acumulado Enero-mayo 2023

SEAT ATECA 7.021 Peugeot ha abierto los

Marca Unidades
PEUGEOT 3008 6.262 pedidos del nuevo 2008.
1º TOYOTA 13.258
MERCEDES CLASE GLC 3.287 La nueva generación de
2º PEUGEOT 13.193
este "made in Spain"
GRANDE

PEUGEOT 5008 2.868

VOLKSWAGEN 12.348
SUV

3º incorpora el nuevo
SKODA KODIAQ 1.439
ALQUILADOR BMW X3 1.292 motor eléctrico de 156
Marca Unidades
MERCEDES CLASE GLB 1.228 CV (115 kW) con una
1º PEUGEOT 8.823 TESLA MODEL Y 2.401 autonomía de 406 km
SEAT 7.592
PREMIUM

2º MERCEDES CLASE GLE 1.266 WLTP, mientras la gama

SUV

3º VOLKSWAGEN 7.196 BMW X5 529 de motores térmicos

PORSCHE CAYENNE 478 cuenta con los PureTech
MERCADO POR CARBURANTE (%)
AUDI Q8 451
100 con caja manual de
Turismos TOYOTA LAND CRUISER 929
6vel. y 130 con cambio
1º GASOLINA 77,96 SUZUKI JIMNY 259
automático EAT8,
TT

LAND ROVER RANGE ROVER 241

2º DIESEL 17,48 además del BlueHDI 130
LAND ROVER DEFENDER 213
3º ELÉCTRICO (BEV y FECV) 4,56 EAT8. Los precios parten
JEEP WRANGLER 102
de los 26.890 euros.

autopista | 93
MAGAZINE CAR // LOS SECRETOS DEL ANTOLÍN VIVAR

ASÍ ES SU CONCEPT CAR MÁS INNOVADOR

EL CID MIRA EL FUTURO Hace año y medio AUTOPISTA conoció el Centro de Diseño del Grupo
Antolín en Burgos. Y lo que entonces era una secreta línea de trabajo,
hoy ve la luz en forma del concept-car Vivar, siendo la primera vez que
Antolín no solo mira al interior, sino también al exterior.
JUAN CARLOS PAYO. FOTOS: GRUPO ANTOLIN

H
ablar de diseño a nivel lance perfecto permitiendo con nuestras histórico pasado de este nombre asocia-
general o automovilísti- soluciones, una nueva dimensión en el do al Cid Campeador con el futuro de
co signiica girar la mira- interior y la experiencia de viaje”. formas, materiales y colores que siem-
da casi obligatoriamen- El Grupo Antolin se autodeine como pre tienen en cuenta el paisaje y entorno
te hacia Italia, Francia, un proveedor global de soluciones tec- burgalés y que se traduce en esa carro-
Suecia, Japón… Pero tam- nológicas para el interior del automóvil, cería color vino tinto, o ese lenguaje de
bién España existe y buena muestra de pero con el Vivar es la primera vez que líneas horizontales del salpicadero que
ello, más allá de Seat-Cupra, es el tra- ofrecen una carrocería exterior envol- nos traslada a hileras de viñedos típicos
bajo que el Grupo Antolín sigue reali- viendo un revolucionario ejercicio de es- de la denominación de origen Ribera
zando Burgos, con su equipo de Diseño tilo interior. El equipo capitaneado por del Duero. Esta proximidad con Burgos
Industrial y Color & Trim que acaba de Adelaida ha querido con el Vivar unir el también la encontramos si observamos
mostrar su última realización, el Antolín
Vivar, bajo la dirección de Adelaida
Antolín. Ella nos hace la introducción de
este revolucionario concept-car: “como
diseñadores en uno de los mayores pro-
veedores de interior, nuestro deseo es
convertir sueños, ideas e inspiraciones SE CENTRA, NOS COMENTAN, EN UN
en realidad industrial, y la evolución y
desarrollo de este nuevo Concept Car DISEÑO ORIENTADO AL USUARIO FINAL,
está enfocado a ello. Centrado en pila-
res fundamentales de nuestra estrategia,
LA SOSTENIBILIDAD Y LA INTEGRACIÓN
como son el diseño orientado al usuario INNOVADORA DE LA TECNOLOGÍA
inal, la sostenibilidad y la integración
de los sistemas y tecnologías de la forma
más innovadora, Vivar consigue un ba-

94 | autopista.es
INNOVADOR Y SOSTENIBLE
La sostenibilidad es clave. El
salpicadero está realizado con
fibras naturales retroiluminables,
con un minimalista “jardín vertical”.
Llamativa la solución del display
central que se desplaza y el techo
de corcho perforado.
las X que presiden la parrilla frontal o el
lenguaje lumínico del techo, caracterís-
ticas del Museo de la Evolución Humana
de Burgos -cruces de Borgoña o San
Andrés-, del mismo modo que los mate-
riales de la mesa central deslizable te lle-
varán a la piedra utilizada en la catedral
de Burgos.
Exteriormente el vehículo apuesta por
una soisticada robustez como elemento
característico salpicado por unas ópticas
que parecen lotar, mientras que para ge-
nerar espacio interior se tiene que apostar
por una carrocería alta, muy SUV. En este
caso, el vehículo se ha diseñado de dentro
hacia afuera ya que el punto de partida
del Vivar se sitúa en el proyecto ganador
del Design Challenge Award convocado
por el Grupo Antolín y que ha permiti-
do a su creador, Álvaro Sanz, formar par-
te del equipo de Diseño de Antolín. Y es
el propio Álvaro quien nos comenta más
singularidades del proyecto, ya debida-
mente evolucionado y inalizado a partir
de su idea inicial: “el diseño interior se
caracteriza por la pureza de líneas, enten-
diendo que la claridad en el lenguaje en
la mayoría de las ocasiones suma y añade
valor. Para dar sensación de conjunto y
uniformidad se emplean elementos hori-
zontales que permiten generar continui-
dad entre zonas tan importantes como
salpicadero y puertas. Vivar es un concep-
to que ha sido verdaderamente concebido
de dentro hacia fuera. Apostando también
por soluciones de exterior, este concep-
to sirve como demostrador de ello con
líneas ailadas que ponen en valor ele-
mentos funcionales como calandra infor-
mativa o sistema de acceso con reconoci-
miento personal”.
La sostenibilidad es el elemento clave
en el interior y así nos encontramos con
un salpicadero realizado con ibras na-
turales retroiluminables, mientras que
por encima, y como fondo a dos alturas,
se ofrece un minimalista “jardín vertical”
que se combina con tres posibilidades de
olores naturales: musgo, lores silvestres y
hierbas aromáticas. También es llamati-
va la solución de ese display central que
se puede desplazar a la derecha para uti-
lización por parte del acompañante o a la
izquierda cuando el volante desaparece
en conducción autónoma, aunque es aún
más espectacular el techo de corcho per-
forado con Xs entrecruzadas por el que
luye luz ambiental simulando un cielo
azul, un día nublado, estrellas… Además
existe la opción de un segundo techo so-
lar inteligente que se oscurece por fases y
franjas jugando con niveles de opacidad y
transparencia.
A nivel general de interior se ha busca-
do un espacio amigable, un auténtico sa-
lón con asientos pivotantes que invitan a
compartir el viaje con todos los ocupan-
tes o trabajar con comodidad gracias a
esa gran mesa central móvil complemen-
tada con mesas auxiliares escamoteables
y telescópicas desde las puertas y que se
combinan con focos que se pueden ex-
traer del techo y gracias a un imán situar-
se donde necesitemos más luz para leer,
trabajar… Además, carga inalámbrica ya
en los paneles de las puertas desde donde
además se puede controlar ya el sistema
de infoentretenimiento del vehículo.
Es éste Antolín VIVAR un coche que
nos adelanta un futuro no muy lejano
en materiales sostenibles aunque tocará
esperar más tiempo para disfrutar de al-
gunas de sus tecnologías vanguardistas,
eso sí, en un entorno que busca unir a los
ocupantes para que disfruten del perfecto
coche compartido.
autopista | 95
REPORTAJE // GREEN NCAP

96 | autopista.es
 LA "SEGURIDAD"
DE LAS EMISIONES
CONTAMINANTES
Todo el mundo conoce EuroNCAP, el organismo que evalúa la
seguridad pasiva y activa de los coches nuevos. Pero, ¿ha
oído hablar de Green NCAP? La misma organización evalúa
ahora también las emisiones contaminantes, y sigue
traduciendo los resultados en estrellas. Conozca cómo
funciona todo y qué intereses deiende..
TEXTO: FRANCISCO MOTA. FOTOS: GREENCAP

autopista | 97
REPORTAJE // GREEN NCAP
PARADOJAS
El modelo que obtuvo la mejor calificación en 2022
fue el Dacia Spring, que se impuso al Tesla Model 3,
principalmente gracias a un menor consumo, es decir, una
mayor eficiencia energética, resultado directo del bajo
peso del Spring. Irónicamente, el Spring está entre los peor
valorados en las pruebas de seguridad EuroNCAP, lo que
llevó a la organización a instar a Dacia a hacer el mismo
esfuerzo en seguridad que en motorización eléctrica.
98 | autopista.es
"Se realizan dos tipos
de pruebas, las de
laboratorio y las de
carretera. En el primer
caso, se realizan
en laboratorios
independientes,
algunos en España"
S
e llama Programa Europeo de Evaluación
de Automóviles Nuevos, más conocido
como EuroNCAP, y evalúa la seguridad de
los coches nuevos que se lanzan al merca-
do. Analiza la seguridad pasiva, es decir, el
comportamiento de un coche en caso de ac-
cidente, mediante pruebas de choque, los famosos "crash
tests" que simulan accidentes reales, realizados en con-
diciones controladas y vigiladas. Pero también ha empe-
zado a cuantiicar la seguridad activa evaluando los sis-
temas electrónicos de ayuda a la conducción, lo que ha
resultado ser un tema, cuando menos, controvertido. A
muchos conductores no les gusta utilizar estos sistemas,
como el asistente de mantenimiento de carril. Por eso los
desconectan en cuanto arrancan el motor.
Para comunicar a la sociedad los resultados de sus eva-
luaciones, EuroNCAP traduce todo esto en la clásica escala
de cinco estrellas. Y se tiene en cuenta tanto la seguridad
pasiva como la activa, lo que ha dejado interrogantes so-
bre las prestaciones de algunos modelos, especialmente
Dacia. La marca del grupo Renault opta por no disponer
de algunos de los sistemas electrónicos de ayuda a la con-
ducción, por razones de coste, pero también porque son
algunos de los que no gustan a los conductores y no los
utilizan.
GREENNCAP VOLUNTARIO Y SIN ÁNIMO DE LUCRO
Esta organización tiene su sede en Lovaina (Bélgica) y fue
fundada en 1996. Se describe formalmente como "volun-
taria y sin ánimo de lucro" y cuenta con el apoyo inancie-
ro de varios países europeos y de la propia Unión Europea.
En contra de lo que algunos puedan pensar, ningún mode-
lo nuevo tiene que "pasar" las pruebas EuroNCAP para sa-
lir a la venta. Esta homologación la otorgan las autoridades
viales de los estados europeos, que obligan a los nuevos
modelos a cumplir una serie de pruebas de seguridad.
EuroNCAP es, por tanto, una organización de informa-
ción al consumidor. Hace su labor de lobby, pero nada
más. La organización airma que las pruebas que reali-
za son idénticas a las de las autoridades viales europeas,
pero con una diferencia que se considera fundamental.
Mientras las autoridades ijan unos valores mínimos para
que un nuevo modelo sea homologado, EuroNCAP sube el
listón a lo que considera "las mejores prácticas disponibles
en cada momento".
EuroNCAP no prueba todos los modelos que salen al
mercado europeo. Hace su selección adquiriendo unida-
des de forma independiente. Pero también acepta que los
fabricantes tomen la iniciativa a la hora de proponer sus
nuevos modelos para las pruebas. Hasta la fecha ha proba-
do más de 1.800 modelos.
El organismo cuenta con 14 miembros, entre ellos
el ADAC (Automóvil Club Alemán), el Ministerio de PRUEBAS TOTALES
Además de estas pruebas de laboratorio, en las que se
Transportes del Reino Unido, la FIA, DEKRA y varios mi-
recogen y cuantifican los gases de escape, también se
nisterios y gobiernos de diversos países europeos. Las realizan pruebas en carretera.
pruebas se realizan en varios centros de pruebas inde-
pendientes de Europa, sobre todo en España y también en
China.

LA SEGUNDA CARA
Con la transferencia energética en marcha, este orga-
nismo ha creado una segunda cara a la que ha llama-
do GreenNCAP. Este consorcio ha ampliado su radio de
acción y está formado por veinte entidades, entre ellas
Applus+ IDIADA y la Generalitat de Catalunya. La idea bá-
sica es la misma, facilitar información al consumidor para
que pueda elegir su próximo coche con más datos sobre
sus prestaciones. Pero ahora aplicado a las pruebas de
control de emisiones y consumo. La escala de 0 a 5 estre-
llas es la misma, complementándose con puntuaciones de
0 a 10 para cada uno de los tres índices de análisis, que se
corresponden con las tres áreas probadas. El más impor-
tante es el de los gases contaminantes nocivos para el ser
humano y el medio ambiente, seguido del de la eiciencia
energética, es decir, el consumo, y luego el de los gases de
efecto invernadero, es decir, el CO2.
Estas pruebas abarcan todo tipo de vehículos, con mo-
tores térmicos, híbridos o eléctricos. El modelo que obtu-
vo la mejor caliicación en 2022 fue el Dacia Spring, que
se impuso al Tesla Model 3, principalmente gracias a un
menor consumo, es decir, una mayor eiciencia energética,
resultado directo del bajo peso del Spring. Irónicamente, el
Spring está entre los peor valorados en las pruebas de se-
guridad EuroNCAP, lo que llevó a la organización a instar a
Dacia a hacer el mismo esfuerzo en seguridad que en mo-
torización eléctrica. ¿Cómo si un resultado no dependiera
del otro?
De los modelos probados hasta ahora, el que obtuvo el
mejor resultado entre los propulsados por motores de ga-
solina o diésel fue el Volkswagen T-Roc, el modelo más ven-
dido de la marca en Europa. Una vez más, este resultado
se debió a su bajo peso y buen consumo, incluso sin que el
modelo cuente (todavía) con ningún tipo de sistema híbrido
en su gama. La elección de los coches a probar ha seguido el

autopista | 99
 "Ciclo de Vida, o ACV. Se trata de un
algoritmo que utiliza información
pública disponible para cada modelo
y calcula su huella energética a lo
largo de toda su vida"
EN ÁMBITO REAL
Además de estas pruebas de laboratorio, en las
que se recogen y cuantifican los gases de escape,
también se realizan pruebas en carretera. Una vez
más, el punto de partida son las conocidas pruebas
RDE (Emisiones en Conducción Real) aumentadas
a diferentes altitudes, distintas temperaturas y con
ciclos de ciudad, autopista y carretera.
100 | autopista.es
criterio de los más vendidos en sus respectivos segmentos,
uniendo una mezcla de eléctricos, combustión e híbridos.
CÓMO SE HACEN LAS PRUEBAS
Se realizan dos tipos de pruebas, las de laboratorio y las
de carretera. En el primer caso, se realizan en laboratorios
independientes, algunos en España, siguiendo todos los
mismos métodos de trabajo para que los resultados sean
comparables. El punto de partida son los conocidos ciclos
de las normas WLTP, pero ampliados a situaciones que
GreenNCAP considera más realistas. Por ejemplo, man-
tener el climatizador encendido durante 23 grados, las lu-
ces encendidas y la radio conectada. Las pruebas también
son más exhaustivas, ya que se realizan a distintas tem-
peraturas ambiente y se añade un ciclo de conducción en
autopista.
Además de estas pruebas de laboratorio, en las que se
recogen y cuantiican los gases de escape, también se reali-
zan pruebas en carretera. Una vez más, el punto de partida
son las conocidas pruebas RDE (Emisiones en Conducción
Real) aumentadas a diferentes altitudes, distintas tempe-
raturas y con ciclos de ciudad, autopista y carretera. Tras la
primera batería de pruebas, todos los coches que alcanzan
una media de al menos 5/10, pasan a una segunda fase
más exigente para determinar su clasiicación inal.
Es un proceso que se prevé largo y minucioso, para cada
modelo, por lo que la divulgación de los nuevos modelos
sometidos a prueba no es aún muy amplia. Entre los más
recientes están el Nissan Ariya (5 estrellas), el Ford Fiesta
(2,5 estrellas) y el Renault Austral (3 estrellas), aunque por
supuesto el modelo 100% eléctrico obtuvo mejores resul-
tados. En concreto, el Ariya registró 10/10 en emisiones
contaminantes, 9,3/10 en consumo y 9,5/10 en CO2. El
Fiesta, por su parte, obtuvo 3,9/5,2/3,7 en las mismas tres
pruebas.
QUÉ ES EL ACV
Consciente de que las pruebas de los coches son sólo una
parte de la cuestión cuando se trata de emisiones conta-
minantes de origen automovilístico, Green NCAP quiere
ofrecer más información. Por el momento, admite que no
es posible sumar toda la huella energética, desde la extrac-
ción de los minerales utilizados para fabricar los coches
hasta su desguace. La información disponible no es cohe-
rente y probablemente ni siquiera iable, ya que la facilitan
los propios fabricantes. Pero no se ha rendido y ha hecho
algo al respecto.
En 2022 lanzó una herramienta informática que deno-
minó Análisis del Ciclo de Vida, o ACV. Se trata de un al-
goritmo que utiliza información pública disponible para
cada modelo y calcula su huella energética a lo largo de
toda su vida. Se tienen en cuenta todas las etapas de la
vida de un coche, desde la extracción de materias primas,
fabricación, distribución, uso, reciclaje y desguace. Para
 FRANCISCO MOTA
Nacido en 1967, su juguete favorito de niño era una miniatura de un Porsche
Targa. Heredó la pasión por los coches de su padre, que utilizaba el coche fami-
liar para hacer rallyes los ines de semana. Estudió ingeniería mecánica, pero
en 1989 se dio cuenta de que la prensa del motor era la mejor forma de estar
en contacto con las novedades. Es jurado del Coche del Año en Europa.

este cálculo se tiene en cuenta el origen de la energía, con

un "mix" de los 27 países europeos más el Reino Unido.
Se considera una vida útil de 16 años y 240.000 km para BUSCAR EQUIVALENCIAS
cada modelo y los factores más relevantes que se tienen en Según GreenNCAP, dicen que la media de emisiones de
cuenta son el tamaño, el peso y el tipo de motorización de CO2 es de 154 g por cada kWh producido y que para
cada coche. generar 1 kWh se gastan 2,02 kWh
GreenNCAP tiene disponible en su web esta herramien-
ta, que se puede ajustar a la fuente de energía (más o me-
nos renovable) de cada país y al kilometraje medio anual,
también de cada país. Pero GreenNCAP advierte de que el
resultado es sólo una estimación.
Por supuesto, no pude resistirme al ACV y acudí a la web
de GreenNCAP para probar esta herramienta. Elegí dos
modelos signiicativos en cuanto a ventas, el Tesla Model 3
Standard Range y el VW T-Roc 1.0 TSI. Los resultados que
obtuve para el mercado español, muestran algunos datos
interesantes. En cuanto a las emisiones de CO2 equivalen-
te, el simulador Green NCAP indica una media de 201 g/
km, para el T-Roc y 89 g/Km, para el Model 3.
En cuanto al consumo estimado de energía primaria,
las cifras también son favorables al Model 3, por supuesto,
con 143,7 MWh frente a 194,2 MWh. Pero las parcelas que
componen este total, aportan datos que merece la pena
retener.
La fabricación del Model 3 y su batería consume 65,1
MWh, frente a los 31,1 MWh del T-Roc. En otras palabras,
la producción del Model 3 y su batería necesita el doble de
energía que la del T-Roc. La energía gastada en manteni-
miento es similar: 6,2 MWh para el T-Roc y 5,3 MWh para
el Model 3. La gran ventaja está en la energía gastada para
utilizar cada coche. El Model 3 solo necesita 82,1 MWh,
mientras que el T-Roc necesita 160,1 MWh. Esto, al cabo
de 16 años.
Más sorprendente es la energía recuperada durante el
reciclaje y desguace, que es de 8,8 MWh para el Tesla y de
solo 3,2 MWh para el T-Roc. Todas estas cifras se han obte-
nido con el simulador conigurado para el mix de produc-
ción energética en España, que el algoritmo considera que
es del 47% de origen fósil y nuclear, siendo el 53% restante
de origen renovable.
Otros datos curiosos sobre la producción de electricidad
en España, según GreenNCAP, dicen que la media de emi-
siones de CO2 es de 154 g por cada kWh producido y que
para generar 1 kWh se gastan 2,02 kWh.
No cabe duda de que Green NCAP es otra herramienta
de presión a favor de la transición hacia la electriicación y
los coches eléctricos. Los resultados de los modelos eléc-
tricos son siempre mucho mejores que los de los de mo-
tor de combustión, como cabría esperar. Pero la informa-
ción que este organismo proporciona al consumidor inal
puede ser realmente interesante para entender mejor las
razones que tiene la clase política europea para acelerar la
transición hacia la electriicación total del parque automo-
vilístico europeo.

autopista | 101
TÉCNICA // PILA DE COMBUSTIBLE COMO ALTERNATIVA A LA BATERÍA

MENOS EFICIENTE,
MÁS CONVENIENTE
Ateniéndonos solo a la eiciencia energética, un coche con batería supera a uno con pila
de combustible alimentada con hidrógeno. Ahora bien, este último tiene dos ventajas
deinitivas: una, es más funcional por autonomía y tiempo de recarga. Dos, su fabricación
no requiere materiales prácticamente monopolizados por China.
BLAS SOLO. FOTOS: SLIB

ELÉCTRICOS CON PILA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICOS CON BATERÍA

HYUNDAI KIA TOYOTA TESLA MODEL 3
NEXO EV6 MIRAI (tracción trasera)
Longitud - Batalla (m) 4,67 - 2,79 4,68 - 2,90 4,97 - 2,92 4,96 - 2,90
Peso (kg) 1.889 1.875 1.975 2.125
Potencia (kW) 120 125 134
Autonomía (km) 666 394 650 444
Velocidad máxima (km/h) 179 185 175 230
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,5 8,5 9,2 5,4
Precio (€) 72.250 51.590 65.000 91.024

102 | autopista.es
L
a forma directa de utilizar ener-
gía eléctrica para el transporte
es enviarla a la red para cargar
una batería. Una forma diferida
es recurrir a energía renovable
para sintetizar hidrocarburos,
con agua para obtener el hidrógeno y aire
de donde sacar carbono. Es el llamado
electrocarburante del que hablamos en el
número 3203 de Autopista. Hay una ter-
cera vía: la pila de combustible o pila de
hidrógeno.
Se trata de un dispositivo eléctrico con-
cebido por Christian Schönbein y William
Grove a mediados del siglo XIX. En la dé-
cada de los 50 y 60 del siglo XX, se utiliza-
ron dos tipos de pila de combustible en
los programas espaciales Gemini y Apolo.
Como las naves espaciales ya almacena-
ban oxígeno e hidrógeno en sus tanques,
el dispositivo se podía utilizar para generar
electricidad y, además, aprovechar el agua
resultante para los astronautas. En 1983,
la empresa canadiense Ballard comenzó
a desarrollar uno de los dos tipos de pilas
utilizadas por la NASA. Tras una serie de
logros, en 1993 presentaron un autobús y
llegaron a un acuerdo de colaboración con
Daimler-Benz, seguido de otros con em-
presas de automoción en Europa, Estados
Unidos y China.
EN TÉRMINOS ECONÓMICOS Y
DE EFICIENCIA, CUESTA MÁS
PRODUCIR HIDRÓGENO QUE
USAR LA RED ELÉCTRICA PARA
LA CARGA DE LA BATERÍA
LO QUE HAY Y LO QUE HUBO
En 2014, tras un largo proceso de desa-
rrollo, Toyota lanzó el Mirai, primer coche
de producción en serie con pila de com-
bustible. Hasta 2022, Toyota ha vendido
unas 22.000 unidades, principalmente en
Estados Unidos y Japón. Además del Mirai,
actualmente en España está a la venta el
Hyundai Nexo.
Entre 2015 y 2020 también estuvo dis-
ponible el Honda Clarity, pero la marca
dejó de producirlo y no lo ha reemplaza-
do. Actualmente Honda desarrolla pi-
las de combustible estacionarias, princi-
palmente como sistemas de respaldo de
energía (funcionalmente equivalentes a
un grupo electrógeno). No tiene vehículos
pero, según el presidente Toshihiro Mibe,
sí los tendrá en el futuro. Actualmente hay
un acuerdo de colaboración con General
Motors para que ambas empresas comer-
cialicen dos vehículos. Tendrán elementos
comunes con los eléctricos de batería de la
plataforma Ultium.
Mercedes-Benz produjo algunas unida-
des del GLC F-Cell, pero abandonó el pro-
yecto en 2020, por considerarlo demasia-
do costoso. En cambio, en febrero de 2023,
BMW ha presentado una flota de 100 uni-
dades del iX5 Hydrogen, a partir del proto-
tipo mostrado en 2021. Estos vehículos se
podrán a disposición de personas de todo
el mundo que no han participado en el de-
sarrollo, para comprobar su funcionamien-
to sobre el terreno.
ASÍ FUNCIONA UNA PILA
La electrólisis es el proceso por el cual se
pueden descomponer los elementos de
un compuesto; en el caso del agua (H2O),
el hidrógeno del oxígeno. Para ello se apli-
ca una corriente eléctrica en unas deter-
minadas condiciones. Pues bien, el prin-
cipio de funcionamiento de una pila de
combustible es invertir ese proceso: com-
binar hidrógeno con oxígeno para obtener
electricidad y, como sustancia resultante,
autopista | 103
TÉCNICA // PILA DE COMBUSTIBLE COMO ALTERNATIVA A LA BATERÍA

PIONEROS ALTERNATIVA
Toyota es la marca que más investigado en la pila de El grupo Hyundai está muy avanzado en sistemas alternativos
combustible. El resultado ha sido el Mirai, primer automóvil de propulsión y el Nexo es una prueba, un coche con motor
fabricado en serie impulsado por este sistema. de pila combustible y 666 km de autonomía media.

DEPÓSITOS DE HIDRÓGENO EN PERSPECTIVA

Lo normal en coches que ya se comercializan BMW va a realizar una serie de pruebas con una
o están en proyecto son dos o tres depósitos flota de 100 iX5 en condiciones normales de
de hidrógeno comprimido a 700 bar, con una funcionamiento y conducidos por personas no
capacidad total en torno a 6 kg. implicadas en el desarrollo del prototipo.

agua. Existen varios métodos para reali- combinan en con el oxígeno del aire, jun- acción del hidrógeno con el oxígeno. En
zarlo, en unos se emplea directamente el to con los electrones separados inicial- la parte externa de ese conjunto, junto a
hidrógeno y en otros compuestos que lo mente. Como los electrones circulan alre- cada catalizador, hay una placa de grai-
contienen. Hay pilas de carbonatos fun- dedor de la membrana, no a través de ella, to que conduce la carga; es decir, la co-
didos, de hidrocarburos (alcoholes o gas crean una corriente eléctrica. El resultado rriente eléctrica se crea entre esas dos
natural), alcalinas o de ácido fosfórico, de la reacción es agua. placas de graito.
entre otras. Una de las más curiosas es la El componente central de este tipo de El progreso de esta pila está orienta-
pila de combustible microbiana, en la que pila es la membrana. En cada uno de sus do a mejorar la eficiencia de la mem-
unas bacterias digieren sustancias orgáni- lados hay un catalizador de platino En brana, reducir la cantidad de platino
cas presentes, por ejemplo, en aguas resi- uno de esos lados sirve para facilitar la necesaria para el catalizador, encon-
duales y producen electricidad. separación de las cargas; en el otro, la re- trar otros materiales más baratos y, en
La pila que se utiliza en automoción
es la llamada PEM, siglas en inglés de
“membrana de intercambio de protones”
o también de “membrana de electroli-
to de polímero”. La inventaron Leonard
Niedrach y homas Grubb para General UNA PILA DE COMBUSTIBLE REQUIERE
Electric, con la inanciación pública del
programa espacial Gemini, en los años 60. ALGUNOS MATERIALES COSTOSOS, PERO
NO LITIO, COBALTO Y NI METALES DE
El principio de funcionamiento es rela-
tivamente simple: se suministra hidró-
geno por una lado de la membrana, que
deja pasar partículas cargadas positiva-
TIERRAS RARAS
mente pero no los electrones. En el otro
lado, esos iones positivos de hidrógeno se

104 | autopista.es

PROYECTO FALLIDO
Mercedes-Benz fue uno de los precursores de la pila tras su
asociación con la empresa Ballard. En 2014 desarrolló el prototipo
Nercar 1 y llego a producir algunas unidades del GLC F-Cell como
fase final del desarrollo, que finalmente abandonó en 2020.
general, mejorar su densidad de po-
tencia (relación kW/kg).
LA INSTALACIÓN EN UN VEHÍCULO
Por una parte, además de la pila en sí,
hay otros componentes especíicos del
sistema: el depósito de hidrógeno y una
batería de baja capacidad. Por otra, los
elementos comunes con un coche de ba-
tería son el transformador de corrien-
te, la electrónica de potencia y el motor
eléctrico.
Al igual que una batería está com-
puesta por una serie de celdas, un pila
de combustible tiene dispuestas (tam-
bién en batería) una serie de elementos
que comprenden las placas de graito,
los catalizadores de titanio y la membra-
na intermedia. Además están la conduc-
ción del hidrógeno (con recirculación),
la entrada de aire para proporcionar oxí-
geno y la evacuación del agua resultante.
La membrana debe estar húmeda, por
lo que su temperatura no debe superar
unos 90ºC. Para ello hay separadores en-
EL COLOR
DEL HIDRÓGENO
DISTINTOS TIPOS
SEGÚN CÓMO SE OBTENGA
El hidrógeno es un gas transparente y trans-
lúcido, pero se clasiica por colores según
cómo se obtenga:
HIDRÓGENO GRIS. Producido a partir de car-
burantes fósiles en un proceso que libera CO2
en la atmósfera. Actualmente es la forma
más barata y común de hidrógeno.
HIDRÓGENO AZUL. También se produce a par-
tir de carburantes fósiles, pero impidiendo
que el el CO2 generado acabe en la atmós-
fera. Por el proceso de captura del carbo-
no, el hidrógeno azul es más caro que el gris.
Además, existen dudas sobre la eicacia
real del proceso; algunas fuentes sostienen
que entre el 5 y el 15 % del CO2 acaba en la
atmósfera.
HIDRÓGENO VERDE. Se produce utilizando
electricidad procedente de fuentes de ener-
gía renovables, como la eólica y la solar, lo
que lo convierte en la forma más limpia de
hidrógeno. El procedimiento requiere elec-
trolizadores y electricidad necesaria para
hacerlos funcionar, por lo que el coste del
hidrógeno verde es mucho mayor que el del
azul o el gris.
Esas tres son las fuentes básicas, pero hay
más y también nombradas con colores:
TURQUESA. Hidrógeno procedente de gas na-
tural descompuesto con el calor de la fundi-
ción de metales.
AMARILLO. Con una combinación de electri-
cidad producida con fuentes renovables y
fósiles.
BLANCO. Procedente de depósitos de gas en
la naturaleza.
ROSA. Donde la electrólisis se realiza con
energía nuclear.
INFORMACIÓN DE
SEGURIDAD
Una pantalla del
Hyundai Nexo
que indica que la
temperatura, la
presión y el estado
de los depósitos es
satisfactorio. Hay
sensores y válvulas
de seguridad
específicas para el
hidrógeno.
CÓDIGOS DE COLOR
Aunque no está normalizado, un
código de color permitiría saber
el método con se ha producido el
hidrógeno que se consuma.
autopista | 105
TÉCNICA // PILA DE COMBUSTIBLE COMO ALTERNATIVA A LA BATERÍA

COSTE POR
KILÓMETRO
El consumo medio de un Toyota
MIrai o un Hyundai Nexo es apro-
ximadamente 0,8 kg de hidróge-
no cada 100 km. El precio del hi-
drógeno verde varía mucho, dado
que la producción de fuentes
renovables es intrínsecamen-
te inestable. Es posible que en el
surtidor de una hidrogenera sea
3 €/kg o que pase de 10.
Si nos ponemos en probable
peor de los casos, 10 €/kg, con UN SISTEMA
un consumo de 0,8 kg/100, km COMPACTO
sale un coste por kilómetro de 8 La pila de combustible
€/100 km. El precio de cargar un no ocupa mucho espacio
ni requiere un sistema de
coche eléctrico en una estación
refrigeración muy complejo.
también varía mucho, sobre todo Otros elementos del sistema
en función de la potencia sumi- de propulsión son semejantes
nistrada. Una carga lenta puede a los de un eléctrico con batería.
estar en 0,2 €/kWh y una rápida
llegar a 0,8. Si tomamos un va-
lor intermedio de 0,5 €/kWh y el
consumo de medio de un coche
más o menos equivalente a un
Mirai, unos 16 kWh/100 km, sale
el mismo coste por kilómetro: 8
€/100 km. Ahora bien, dado que
una de las ventajas de la pila de
combustible es que se puede re-
cargar energía tan rápidamen-
te como con un carburante, si
se utiliza la carga rápida en un
eléctrico su coste por kilómetro
prácticamente se dobla.
Actualmente, el nivel de pro-
ducción de los coches con pila
de combustible es tan bajo que
su precio de venta resulta muy
superior al de uno equivalen-
te con batería. Sería deseable
una rápida difusión de esta tec-
nología que redujera su coste.
Potencialmente y a igualdad
de otros factores, la combina-
ción de pila de combustible más EFICIENCIA COMPARADA
la batería de baja capacidad es Aquí se puede apreciar que el sobrecalentamiento del hidrógeno, de
más barata de fabricar que las el mayor número de pasos forma que se evita un aumento de presión
baterías de alta capacidad. intermedios en un vehículo de que provoque una ruptura. Ninguno de los
pila de hidrógeno, desde que se tres depósitos tiene comunicación con el
genera la electricidad hasta que habitáculo; aunque hubiera un escape no
llega al motor. No obstante, esta entraría. Además, hay detectores del gas en
evaluación de la eficiencia final varios puntos del vehículo.
está un poco sesgada porque es
imposible que en un eléctrico
La batería baja capacidad es funcional-
con batería llegue al 90 %. mente equivalente a la de un híbrido: por
un lado, una reserva de energía si se preci-
sa la máxima aceleración; por otro, alma-
cena la electricidad recuperada en frenada
tre cada conjunto de plazas y circulación y retención. En el Mirai tiene una capaci-
de refrigerante. dad semejante a la de un Prius híbrido en-
Los depósitos de hidrógeno que se uti- chufable. Además hay una batería auxiliar
PRECIO VARIABLE
lizan actualmente en automoción lo al- para la alimentación de las luces y otros
El precio del hidrógeno
procedente de fuentes
macenan en estado gaseoso a una presión consumidores normales. Un transforma-
renovables puede ser muy máxima de unos 700 bares. El Toyota Mirai dor ajusta la tensión para que alcance el
variable porque la cantidad tiene tres depósitos de polímero con una nivel previsto (650 V en el Mirai) y un recti-
de energía generada por cubierta exterior de resina con ibra de car- icador para convertir la corriente continua
esas fuentes también lo es. bono (depósitos de tipo IV). Como medi- en la alterna que mueve el motor, igual que
das de seguridad hay una válvula que evita el los eléctricos de batería.

106 | autopista.es

ALGUNAS MARCAS HAN ABANDONADO SUS
PROYECTOS DE PILA DE COMBUSTIBLES, OTRAS
TIENEN PLENA CONFIANZA EN ESTA TECNOLOGÍA
VENTAJAS
Funcionalmente, hay dos ventajas prin-
cipales sobre un eléctrico con batería:
más autonomía y menos tiempo de car-
ga. Toyota ha hecho demostraciones en
las que ha recorrido más de 1.000 km con
si repostar con un MIrai. En condicio-
nes normales y con un uso mixto, tanto el
Mirai como el Nexo están en torno a 650
km; es decir, igual que con un motor de
combustión. También es parecido el tiem-
po de repostaje, aunque el proceso es dis-
tinto porque el hidrógeno entra a presión
en un sistema estanco.
Otra semejanza entre los vehículos
de pila de combustible y de carburantes
es que incrementar su autonomía ape-
nas tiene efecto en el peso del coche. Es
decir, un coche con un depósito de 90 l
no pesaría mucho más que uno con 70.
Igualmente, llevar más cantidad de hi-
drógeno no afectaría sustancialmente a
la masa del coche (aunque su volumen sí
podría ser un inconveniente). Eso no ocu-
rre en un eléctrico con batería: su peso es
proporcionalmente grande con relación
al del coche. Por tanto, una batería más
grande implica aumentar el consumo.
La durabilidad de una pila parece ser su-
perior a la de las actuales baterías de iones
de litio y polímero. En un estudio realiza-
do por Toyota, tras 30.000 ciclos de trabajo,
equivalentes a un recorrido de 200.000 km
a lo largo de 15 años, la caída de voltaje fue
uniforme en todos los bloques de la pila e
inferior al 6 % en todo caso. Una batería va
perdiendo más eiciencia con el uso, sobre
todo si se recurre a menudo a la carga de
alta potencia.
En un eléctrico con batería la potencia
del sistema depende de la carga de la bate-
ría. En un coche con pila de combustible,
al igual que en los de carburante, la poten-
cia es constante hasta que el depósito llega
ELEMENTOS
DEL SISTEMA
Además de los
depósitos de
hidrógeno y la pila
de combustible, que
alimenta directamente
el motor, hay una
batería de baja
capacidad como
respaldo de potencia
y para almacenar
energía en frenada y
retención.
a su límite inferior. Ahora bien, hay que te-
ner presente que en uno de hidrógeno eso
no signiica “vacío”. Hay un mínimo de pre-
sión interior que el sistema necesita para
funcionar.
Reciclar las pilas de combustible será
más fácil que baterías, por el número de
componentes y la forma en que están dis-
puestos. El platino que contienen sigue
teniendo valor y se puede recuperar para
otras pilas.
Junto a estas ventajas funcionales y eco-
nómicas hay otra que se debería conside-
rar. China procesa la mayoría de los mate-
riales necesarios para las baterías de litio y
fabrica una proporción aún mayor de sus
componentes. Como se ha visto con la cri-
sis de los semiconductores, la frágil cade-
na de suministro de la industria del auto-
móvil actual es muy vulnerable a factores
externos. Si a esa incertidumbre unimos
que China no deja de ser una economía
autopista | 107
TÉCNICA // PILA DE COMBUSTIBLE COMO ALTERNATIVA A LA BATERÍA

TRANSPORTE
PÚBLICO
Es posible
que la pila de
combustible
se difunda más
rápidamente
en vehículos
de transporte
público. En
varias ciudades
del mundo,
incluidas algunas
en España,
hay autobuses
urbanos e
interurbanos con
este sistema.

INSTALACIÓN ESTACIONARIA HIDROGENERA

Las pilas estacionarias, como esta de Honda, tienen De momento, hay poco más de una decena de hidrogeneras en
muchas posibilidades y pueden acelerar la demanda España, principalmente para abastecer a vehículos de servicio
de hidrógeno, lo que favorecería la difusión de los público y localizadas en ciudades como Barcelona, Madrid,
vehículos con este combustible. Sevilla o Zaragoza. Hay más en proyecto o en construcción.

dirigida por la oligarquía del partido, cabe En el vehículo, la alimentación del motor Lo bueno es que, a diferencia de un mo-
temer lo peor sobre la producción de ba- desde la batería también implica una pér- tor de combustión, los cambios de carga no
terías en el futuro. dida de energía, en forma de calor, pero no afectan mucho al rendimiento, que es casi
es relativamente grande. La eiciencia ener- constante. Además, se considera un siste-
INCONVENIENTES gética de una pila tipo PEM, en cambio, no ma de cogeneración para aprovechar el ca-
La desventaja principal de un eléctrico con supera el 60 % en el mejor de los casos. Es lor residual de la pila, lo que incrementaría
pila de combustible con relación a uno de decir, no se convierte en trabajo el 40 % de parcialmente su eiciencia.
batería es la eiciencia. Hay dos facetas de la energía que contiene el hidrógeno. Gran Como toda tecnología nueva, especial-
esa diferencia: la infraestructura de energía parte de esa energía se pierde en calor por- mente en el transporte, hay un circulo vi-
y el sistema de propulsión del vehículo. que la pila se debe mantener en unos 80 y cioso: como no hay oferta, no hay deman-
Cuanto más complejo sea un proceso, 90ºC, menos no funciona y más se estropea. da y viceversa. La única forma de romperlo
menos eiciente porque en cada paso hay
una pérdida de energía, mayor o menor.
Para un eléctrico con batería, esa perdi-
da consiste en la que hay en el transpor-
te, eventual almacenamiento y en el pro-
ceso de carga. En cambio, para producir DESARROLLAR LA INFRAESTRUCTURA
hidrógeno, hay que usar la energía para
la electrólisis, después comprimir el gas, DE PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
eventualmente licuarlo, transportarlo en
cisternas y inalmente introducirlo en los HIDRÓGENO, REQUIERE QUE LA OFERTA
depósitos de la estación de servicio, que
también deben estar a presión. Cada uno
SE ANTICIPE A LA DEMANDA
de esos pasos implica gastar energía y, por
tanto, disminuir la eiciencia.

108 | autopista.es
 HIDRÓGENO,
UN COMBUSTIBLE
SEGURO

LA PARADOJA
DEL HINDENBURG
Quizá una de las imágenes que venga a
la cabeza al hablar del hidrógeno en el
transporte es este dirigible. Sin embar-
go, aunque trágica, es una prueba de
que ese combustible es más seguro que
otros empleados en automoción.
A diferencia de los carburantes líquidos
usuales, tras un accidente que cause
una ruptura del depósito o de las con-
ducciones, el hidrógeno se disiparía rá-
pidamente en el aire. Debido a ello, re-
sultaría más difícil que se iniciara una
combustión después de un accidente
que con la gasolina o el gasóleo.
Pese a lo que pueden sugerir las espe-
luznantes imágenes, la mayoría de las
personas que estaban en el dirigible se
salvaron (63 de 97). De las que fallecie-
ron, no todas murieron por el incendio,
algunas fueron víctimas del choque de
la góndola contra el suelo. Entre las que
efectivamente murieron a causa de las
llamas, en algunos casos fue por que-
maduras o inhalación de humo produci-
da por el gasóleo de los motores Diesel
Daimler-Benz V16, que continuó ardien-
do mucho después de que acabara la
combustión del hidrógeno.
Cualquier combustible en un vehículo
implica un cierto nivel de riesgo y trans-
portar hidrógeno comprimido requie-
re medidas de seguridad especíicas,
como sistemas de detección de fugas.
Sin embargo, sobre el papel, ese ries-
go no es mayor que con los carburan-
tes. Naturalmente, la actual tecnología
para almacenar el hidrógeno de forma
segura no tiene nada que ver con la del
Hindenburg en 1937.

es crear la oferta antes que la demanda, lo que VEHÍCULOS

INDUSTRIALES
implica tanto iniciativa e la industria como res-
La pila es una
paldo de las administraciones. En el caso de alternativa muy
la pila de combustible hay una vía que puede interesante para
acelerar su desarrollo: los vehículos industria- reemplazar al
les. Especialmente en los de media y gran ca- motor Diesel
pacidad, no hay perspectivas a medio plazo en vehículos
para la electriicación con batería. Los electro- industriales de
carburantes son una alternativa pero la pila de media o gran
combustible también puede ser una solución. capacidad. Estos
De hecho, ya se está utilizando en autobuses son los depósitos
de hidrógeno de
urbanos e interurbanos. Varias compañías,
una furgoneta
como Robert Bosch, están llevando a cabo es- experimental de
tudios de furgonetas con este sistema de pro- Bosch.
pulsión. Si se desarrollan vehículos industria-
les viables y atractivos, habrá un impulso para
la producción y distribución del hidrógeno.
Además, la tecnología puede reemplazar a los
carburantes en otros sectores, como generado-
res de emergencia o de respaldo (en lugar de SEGURO, PESE A TODO
grupos electrógenos). Ya hay instalaciones es- Pese a lo que pueda parecer, el
tacionarias de este tipo en diferentes aplicacio- accidente del Hindenburg prueba
nes. Esperemos que pronto repostar hidrógeno que este combustible tiene
sea tan común como llenar un depósito de car- ventajas de seguridad frente a la
burante o cargar una batería. gasolina o el gasóleo.

autopista | 109
 VETE A FREÍR... ¡PATATAS!
Hemos frito seis variedades de patata
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tantos y tantos lectores de BEEF!

BÚFALO GRILL
Si pillas un búfalo hazlo picadillo para
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DEPORTE // F1

HISTORIA DEL EQUIPO ASTON MARTIN

LAS CUATRO
ESTACIONES
La sorpresa positiva en el primer tramo de la temporada 2023
es el rendimiento del Aston Martin AMR23, que empezó el
curso con tres podios de Fernando Alonso, por detrás de los
intocables Red Bull. La trayectoria de la marca en F1 presenta
cuatro etapas bien diferenciadas, aunque solo la primera y la
última bajo su propio nombre.
TEXTO: VALENTÍ FRADERA. FOTOS: CORDON PRESS.

112 | autopista.es
A
ston Martin se encuen-
tra en el tercer año de su
programa inicial a cinco
años vista para intentar
ganar en F1. Y, a tenor de
lo visto hasta ahora este
año, va por buen camino. Pero no es
un equipo nuevo. De hecho, junto con
Ferrari y Mercedes (y Alfa Romeo, en su
última temporada como patrocinador
de Sauber), Aston Martin es uno de los
nombres históricos que ya compitieron
en F1 en los años cincuenta, aunque la
experiencia del equipo inglés distó mu-
cho de la trayectoria trufada de éxitos de
las escuadras italianas y alemana.
Se podrá decir que el Aston Martin ac-
tual no es más que el antiguo equipo
Jordan con otro nombre, y es cierto. Pero
lo mismo puede airmarse del pluricam-
peón equipo Mercedes-AMG Petronas. La
marca de la estrella de tres puntas hace
bandera de su iliación con los triunfos de
Juan Manuel Fangio y cía., pero el origen
del equipo es la plaza de Tyrrell Racing
Organisation, que British American Racing
adquirió a inales de 1997 para pavimen-
tar su estreno en F1 a partir de 1999. BAR
levantó una fábrica nueva en Brackley, que
luego pasó a manos de Honda. Cuando
los japoneses se retiraron de la F1 al inal
de 2008, Ross Brawn se hizo cargo de la
fábrica y, contra todo pronóstico, ganó el
Campeonato del Mundo de 2009, con un
motor Mercedes en la zaga del coche, pero
sin lucir la estrella en el morro. Mercedes
no lo dudó, y le compró el equipo a Brawn
para correr en primera persona.
Curiosamente, la fábrica de Brackley
tuvo tres dueños y tres nombres distintos
en tres años: Honda (2008), Brawn (2009)
y Mercedes (a partir de 2010). Lo mis-
mo pasó con el equipo Jordan y su sede
de Silverstone, que pasó por las fugaces
identidades de Midland y Spyker antes de
convertirse en Force India. Y, con el tiem-
po, en Aston Martin.
La diferencia sensible en el caso de
Aston Martin es que el magnate Lawrence
Stroll compró también la marca de co-
ches para dar lustre y legado a su equi-
po de F1. Porque Stroll pretende hacer
lo que hace Ferrari: potenciar las ventas
de los superdeportivos de la irma gra-
cias a los triunfos en la categoría reina del
automovilismo.
En las páginas siguientes, repasamos
los orígenes de Aston Martin en las com-
peticiones de Gran Premio y las sucesivas
metamorfosis del equipo nacido como
Jordan Grand Prix hasta que Stroll se cru-
zó en su camino y desempolvó el blasón
de la marca británica.
autopista | 113
DEPORTE // HISTORIA DEL EQUIPO ASTON MARTIN
ASTON MARTIN
1959-1960
A inales de los años cincuenta, Aston
Martin marchaba viento en popa. La
estrella del Salón de Londres de 1958
fue el DB4, un precioso GT dibujado por
Carrozzeria Touring y propulsado por
un seis cilindros en línea de 3,7 litros.
El año siguiente, la irma de Newport
Pagnell rubricó su primer gran éxito in-
ternacional, cuando los DBR1 consiguie-
ron batir a los Ferrari Testa Rossa en las
24 Horas de Le Mans y, por añadidura,
en el Campeonato del Mundo de Coches
Sport. Ese año debutó también el pri-
mer Aston Martin de Fórmula 1, pero
el DBR4/250 era un obsoleto dinosau-
rio en unos GP ya dominados por ágiles
gacelas.
Hasta su salto al Gran Circo en el si-
glo XXI, en el mundillo de la competición
Aston Martin era una marca vinculada a
los coches sport y GT y las carreras de
114 | autopista.es
resistencia. Indirectamente, esta fue la
causa del fracaso de su incursión pri-
migenia en F1. Con la irma propiedad
de David Brown –de ahí las siglas “DB”
de los coches– enfrascada en una dura
pugna con Ferrari por la primacía en Le
Mans, el proyecto F1 tuvo una gesta-
ción excesivamente parsimoniosa, que
lo condenó al ostracismo. Para cuando
el monoplaza estuvo en condiciones de
debutar, en 1959, su arquitectura estaba
desfasada.
El año anterior, la victoria de Stirling
Moss —uno de los pilotos de Aston
Martin en resistencia— en el GP de
Argentina, con un Cooper de motor tra-
sero, había indicado cuál iba a ser el ca-
mino a seguir por los coches de Gran
Premio en la década siguiente. Al me-
nos, Aston Martin no estaba solo: a
Ferrari también le costó digerir el cam-
bio de paradigma y no tuvo listo del todo
su monoplaza de motor trasero, el 156,
hasta 1961. Pero Ferrari venía de una
larga tradición de coches de motor de-
lantero cuya ilosofía tenía que cambiar.
La piia irreparable de Aston Martin fue
presentarse en el paddock por primera
vez con un coche que había nacido viejo
y, por tanto, lento.
A decir verdad, Aston Martin ya ha-
bía realizado una pequeña incursión en
el ámbito de los Grandes Premios an-
tes de la era David Brown, que empe-
zó en la posguerra. En 1922, dos Aston
Martin GP se alinearon en la parrilla de
GP del Automobile Club de France, en
Estrasburgo, pilotados por Clive Gallop
y Louis Zborowski. Los había costeado
este último con otros ines, pero en los
GP no tenían nada que rascar, porque la
“fórmula” estipulaba 2 litros de cilindra-
da para los motores y los Aston Martin
se quedaban en litro y medio; eran, por
tanto, “voiturettes” (o lo que hoy lla-
maríamos F2). Zborowski disputó los
GP Penya Rhin de 1922 y 1923 con “su”
Aston Martin. Fue segundo los dos años,
y tercero en el primer GP de España de
Voiturettes, en el autódromo de Sitges-
Terramar, que este año cumple un siglo.
En el Campeonato del Mundo de
Conductores, como decíamos, el Aston
Martin vino a debutar justo el primer
año de dominio de los Cooper de motor
trasero, aunque el visto bueno para su

CON LA MARCA CENTRADA EN LE MANS,
EL PROYECTO F1 CULMINÓ TARDE
concepción y desarrollo se había dado
ya en 1954, coincidiendo con la entra-
da en vigor de la fórmula 2,5 litros. Roy
Salvadori y Carroll Shelby, los vencedo-
res de Le Mans, disputaron un puñado
de grandes premios puntuables en 1959,
con dos sextas posiciones del británico
como mejores resultados… el último año
que solo puntuaban los cinco primeros.
Al menos, el DBR4/250 pisó el podio en
su estreno, en el International Trophy de
Silverstone (prueba no puntuable), don-
de solo el Cooper del futuro campeón del
mundo Jack Brabham batió a Salvadori.
Con la victoria en Le Mans y el títu-
lo mundial de resistencia en el zurrón,
David Brown había culminado el ob-
jetivo que perseguía al adquirir Aston
Martin y Lagonda en 1947. Además, un
cambio en la reglamentación obliga-
ba a aumentar el tamaño del parabri-
sas de los Sports… y a incorporar un
compartimento de equipajes (para
acercarlos a coches de producción),
así que Aston vendió los DBR1 a equi-
pos privados y se olvidó de la resis-
tencia. Pero el reglamento de la F1 se
mantenía estable en 1960, antes de
la llegada de la fórmula 1,5 litros, de
modo que la marca perseveró con su
monoplaza de motor delantero e in-
cluso construyó un chasis nuevo, el
DBR5/250. En Zandvoort, Salvadori
no salió por un desacuerdo con la pri-
ma de salida, y en Silverstone Maurice
Trintignant terminó muy retrasado.
Acto seguido, “DB” retiró el equipo
del campeonato. No volvería a haber
un Aston Martin en la parrilla de la F1
hasta el GP de Baréin de 2021.
LOS COMIENZOS
Salvadori con el DBR5 #18 en
1960, y con el DBR4/250 #4 en
1959. Clive Gallop (#8) y Louis
Zborowski (#15), preparados
para el GP del ACF de 1922, el
primero de la marca. El Aston
Martin Ulster de 1935 (#37)
fue el eslabón entre ambas
incursiones en Grand Prix.
ASTON MARTIN
Años: 1959-60
Pilotos: Roy Salvadori, Carroll
Shelby, Maurice Trintignant
GP disputados: 5
Victorias: 0
Podios: 0
Poles: 0
autopista | 115
DEPORTE // HISTORIA DEL EQUIPO ASTON MARTIN
JORDAN,
MIDLAND,
SPYKER
1991-2007
Treinta años después, Eddie Jordan de-
butó en F1 con su propio equipo y, sin
saberlo ni pretenderlo, puso los cimien-
tos del actual fortín de Aston Martin –
por entonces, la Ford Motor Co. poseía
el 75% de la marca– en Silverstone.
Jordan era un antiguo piloto metido a
concursante. Hasta 1990 tuvo un equi-
po de F3000, con el que Jean Alesi fue
campeón en 1989. Para 1991 decidió as-
cender a la categoría reina. Su estreno
fue sensacional.
Para empezar, el Jordan 191 era pre-
cioso, uno de los monoplazas más boni-
tos de toda la década. Además, el color
corporativo de su patrocinador prin-
cipal, 7Up (es decir, Pepsi Co.), casa-
ba de maravilla con el verde de Irlanda,
de donde era oriundo el patrón. Por si
fuera poco, con ese coche debutó en
F1 Michael Schumacher. Sin embar-
go, el futuro heptacampeón alemán
116 | autopista.es
solo disputó un GP con Jordan, en Spa.
Los tejemanejes que acabaron con el
traspaso de Schumi a Benetton antes
de la carrera siguiente, el GP de Italia,
propiciaron el lacónico saludo de Ron
Dennis a Eddie en el paddock de Monza:
“Bienvenido al club de las pirañas”.
Ese primer año fue un éxito para el
pequeño equipo (41 miembros en to-
tal, 57 en 1992). El 191 era sencillo y
efectivo, propulsado por el motor Ford
Cosworth HB, el mismo que Benetton,
aunque de una especiicación inferior.
Ese motor costaba dinero, 4,3 millo-
nes de libras, y para 1992 Jordan llegó
a un acuerdo con Yamaha para dispo-
ner del V12 nipón gratis. Sobre el papel,
un chollo; en la práctica, un desastre.
El equipo tuvo que volver a empezar
en 1993, con el motor Hart V10. Jordan
volvió a dar que hablar, esta vez en la
penúltima carrera del año, en Suzuka.
Eddie Irvine, en su debut con el 193,
consiguió sacar de sus casillas a Ayrton
Senna al resistirse a ser doblado.
Después de la carrera, el tricampeón le
propinó un puñetazo.
La mala imagen de Irvine se con-
irmó en el arranque de 1994, cuan-
do provocó una melé en Interlagos que
eliminó a cuatro coches y los comisa-
rios le endosaron una carrera de sus-
pensión. Jordan apeló… ¡y la senten-
cia revisada aumentó el castigo a tres
carreras! Luego su compañero Rubens
Barrichello fue la primera víctima del
dramático GP de San Marino, en el que
causó baja al sufrir un accidente pavo-
roso el viernes. Pero Jordan empezaba
a recuperar el tono mostrado en 1991,
y el piloto brasileño dio el primer podio
al equipo en Aida, justo antes de la ca-
rrera de Imola que iba a costar la vida a
Roland Ratzenberger y a Senna.
Los años siguientes, Jordan vol-
vió a ser equipo “oicial” al hacerse
con los motores Peugeot desecha-
dos por McLaren y atar un patrocina-
dor tabaquero de campanillas, Benson
& Hedges. Incluso Nigel Mansell sa-
lió de su retiro para probar el 196 en
Montmeló. El color amarillo pasó a ser
sinónimo de Jordan hasta más allá del
adiós de B&H, con una audaz decora-
ción que atraía tantas miradas como
las explosivas modelos contratadas por
Eddie.
En 1998, después de siete tempora-
das en F1, Jordan ya no era aquel biso-
ño equipo segundón, sino un aspirante
sólido a las posiciones de honor, que ya
tardaba en conseguir su primera victo-
ria. Ese año, Jordan canjeó los motores
Peugeot por los Mugen Honda de Prost

EL ASCENSO DE JORDAN DE LA F3000
A LA F1 EN 1991 FUE SENSACIONAL
Grand Prix, ató el patrocinio de Repsol
al colocar a Pedro de la Rosa como pro-
bador y ichó al excampeón Damon Hill.
La tormenta perfecta (nunca mejor di-
cho) se desató en Spa, donde David
Coulthard, doblado, eliminó al Ferrari
del líder Schumi y propició el doblete de
los 198 de Hill y Ralf Schumacher bajo
la lluvia torrencial.
Las cosas fueron aún mejor en 1999.
Heinz-Harald Frentzen ganó dos ca-
rreras y estuvo en liza por el título
hasta la antepenúltima cita, mientras
que Jordan se aupó al tercer pues-
to de constructores, detrás de Ferrari
y McLaren. Está claro que el equipo
no se resintió de la marcha a Stewart
de Gary Anderson, responsable téc-
nico de Jordan desde los tiempos
del equipo de F3, sustituido por Mike
Gascoyne.
Pero en 2000 empezó a deshin-
charse la burbuja. Gascoyne se fue a
Benetton-Renault, BAR pispó a Eddie
su estatus oicial con Honda, B&H em-
pezó a reducir su presencia… El decli-
ve era tan pronunciado que, a pesar de
que la lluvia deparó una victoria for-
tuita para Fisichella en Brasil 2003
(en una carrera interrumpida antes
de hora), solo Minardi acabó ese año
por detrás de Jordan en la tabla de
constructores.
Eddie se rindió a la evidencia y en
2005 vendió el equipo a Midland, pro-
piedad del empresario ruso-canadiense
Alex Shnaider. Monteiro celebró como
una victoria su podio en la no-carre-
ra de Indianápolis 2005, antes de que
el equipo se rebautizara como Midland
en 2006. La pretensión de crear un su-
perequipo ruso resultó ser un bluf, y
Midland ni siquiera completó su primer
año: en el último cuarto de la tempora-
da, Shnaider vendió el equipo a la ir-
ma neerlandesa de superdeportivos
Spyker, que trajo a Gascoyne de vuelta
a Silverstone.
Fue el piloto alicantino de GP2 Adrián
Vallés quien tuvo el honor de estre-
nar los nuevos colores de Spyker, en un
test en Silverstone. Pero la situación
no cambió drásticamente. El momen-
to más destacado de la única tempora-
da completa de Spyker fue la carrera
pasada por agua de Nürburgring 2007:
Markus Winkelhock, en su primer y úni-
co GP, paró a montar ruedas de lluvia al
inal de la vuelta de formación y se en-
contró líder cuando el resto del pelotón
hizo lo propio. Es el único piloto que ha
liderado su único GP disputado.
DEBUT DE SCHUMACHER
Jordan fue uno de los grandes
protagonistas de la década de
los noventa. Schumi debutó en
F1 con el precioso 191 (#32) y los
llamativos monoplazas amarillos
llegaron a luchar por el título.
Eddie no pudo mantener el tono
en el siglo XXI, ni tampoco los
sucesivos Midland y Spyker.
JORDAN
Años: 1991-2005
Pilotos: Bertrand Gachot, Andrea
De Cesaris, Alex Zanardi, Michael
Schumacher, Roberto Moreno,
Stefano Modena, Mauricio
Gugelmin, Rubens Barrichello, Ivan
Capelli, Thierry Boutsen, Marco
Apicella, Emanuele Naspetti,
Eddie Irvine, Aguri Suzuki, Martin
Brundle, Ralf Schumacher,
Giancarlo Fisichella, Damon Hill,
Heinz-Harald Frentzen, Jarno
Trulli, Jean Alesi, Ricardo Zonta,
Takuma Sato, Ralph Firman, Zsolt
Baumgartner, Nick Heidfeld,
Giorgio Pantano, Timo Glock, Tiago
Monteiro, Narain Karthikeyan
GP disputados: 250
Victorias: 4
Podios: 19
Poles: 2
MIDLAND
Años: 2006
Pilotos: Tiago Monteiro, Christijan
Albers
GP disputados: 14
Victorias: 0
Podios: 0
Poles: 0
SPYKER
Años: 2006-2007
Pilotos: Tiago Monteiro, Christijan
Albers, Adrian Sutil, Markus
Winkelhock, Sakon Yamamoto
GP disputados: 21
Victorias: 0
Podios: 0
Poles: 0
autopista | 117
DEPORTE // HISTORIA DEL EQUIPO ASTON MARTIN
FORCE INDIA
2008-2018
El antiguo equipo Jordan estrenó su
tercera identidad en los últimos tres
años en 2008. Después de Midland y
Spyker, ahora la entrada de la fábrica
de Silverstone lucía el chocante letre-
ro de Force India. Bajo este nombre se
escondía el magnate indio Vijay Mallya.
Su paso por la F1 acabó como el rosario
de la aurora –sigue pendiente de rendir
cuentas con el isco de su país–, pero
bajo su titularidad el equipo se labró una
merecida fama de matagigantes, capaz
de superarse a sí mismo y rendir sensi-
blemente por encima de sus supuestas
posibilidades.
Mallya había entrado en F1 en 2007
como patrocinador de Toyota con
su línea aérea de reciente creación,
Kingisher Airlines. Era una de las em-
presas que colgaba del emporio United
Breweries Holdings, que, entre otras
cosas, producía Kingisher Beer, la cer-
118 | autopista.es
veza más vendida en la India. Además,
era diputado del país y fue el artíice de
la fusión de las dos federaciones indias
de automovilismo rivales. Pero, hacia el
inal de ese año, Mallya vio la oportuni-
dad de pasar de sponsor a patrón con la
compra del apurado equipo Spyker junto
al emprendedor neerlandés Michiel Mol,
que ya había participado en la operación
anterior con Spyker. La India estaba por
entonces en la cresta de la ola, y ya se
hablaba de la celebración de un GP en
el país, que llegaría inalmente en 2011
pero sería —¡ay!— efímero.
Aunque la propiedad se repartía al 50%
entre el apasionado y patriótico Vijay y la
familia Mol, el control operativo dependía
del primero, cosa que quedó clara cuan-
do el equipo se rebautizó como Force
India. A través de Adrián Campos, Roldán
Rodríguez fue uno de los pilotos que pro-
bó para el “nuevo” equipo a inales de
2007, pero Force India optó por el exper-
to Fisichella como titular.
El italiano protagonizó la primera gran
machada de Force India, en el GP de
Bélgica de 2009, justo antes de irse a
Ferrari para ocupar la vacante del lesio-
nado Felipe Massa. Con el motor clien-
te Mercedes en el VJM02, Fisi marcó
la pole en Spa. En la carrera, solo Kimi
Räikkönen pudo superarle, exprimiendo
la potencia extra del KERS de su Ferrari
en la larga recta de Kemmel (el motor
eléctrico que recuperaba energía cinéti-
ca en las frenadas se introdujo ese año,
pero no todos los equipos lo usaban).
Aun así, Force India acabó penúltimo en
la general de constructores. Un parale-
lismo curioso con la penúltima tempora-
da del equipo bajo la propiedad del fun-
dador Eddie Jordan, en 2003, cuando el
mismo piloto ganó en Brasil, resultado
que no sirvió para liberar a Jordan del
fondo de la tabla.
Los años siguientes, el equipo se
aianzó en el centro del grupo, sin alar-
des tan llamativos pero más consisten-
cia, y en 2011 incorporó un nuevo accio-
nista, el empresario indio Subrata Roy y
su conglomerado de empresas Sahara.
Con la llegada de la nueva era híbrida en
2014, Force India se encontró con el me-
jor motor, Mercedes. Ese año, el catalán
Dani Juncadella fue el tercer piloto del
equipo y disputó tres sesiones libres del
viernes. Como titular, Force India acer-
tó al rescatar al joven mexicano Sergio

ALCANZÓ SU CÉNIT EN 2016 Y 2017,
CUARTO EN LA TABLA LOS DOS AÑOS
Pérez, que venía de una mala tempora-
da con McLaren (aunque no mucho peor
que la de su compañero y excampeón
mundial Jenson Button).
Checo fue tercero en Baréin y Force
India se convirtió en el equipo con más
GP disputados (85) entre sus dos prime-
ros podios. El de Guadalajara pasó a ser
un inquilino ijo del cajón cada año, has-
ta el cese de Force India en 2018 (salvo
en 2017, cuando no pasó de un cuar-
to puesto). El equipo alcanzó el cénit de
su trayectoria en 2016 y 2017, con una
plantilla de 360 empleados y la cuar-
ta posición en la tabla los dos años, solo
por detrás de Mercedes, Ferrari y Red
Bull. Un resultado aún más meritorio si
tenemos en cuenta que en 2017 había
entrado en vigor un nuevo reglamen-
to (coches más anchos, alerones más
grandes y neumáticos “gordos”).
Partiendo desde abajo del todo (cero
puntos en 2008), Force India había lle-
gado a su techo teórico. Pero los logros
deportivos discurrían en paralelo con
los problemas crecientes de Mallya con
la justicia, que llevaron al enésimo cam-
bio de manos del equipo. El 23 de agosto
de 2018, la víspera de los primeros en-
trenamientos del GP de Bélgica, la FIA
aceptó la inscripción inmediata del nue-
vo equipo Racing Point Force India. En
consecuencia, los puntos sumados en
las doce primeras carreras del año por
su anterior encarnación (Force India)
fueron anulados, aunque los pilotos con-
servaron sus resultados y sus puntos,
incluido otro podio de Pérez en Bakú. De
no haberse volatilizado esos 59 puntos,
la escuadra de Silverstone habría aca-
riciado de nuevo la cuarta posición de
la tabla.
LOS PRIMEROS RESULTADOS
Sutil debutó en F1 con Spyker
y continuó en el equipo bajo la
propiedad de Vijay Mallya. El
magnate indio cogió un equipo
malparado y supo auparlo de
nuevo al podio. Checo consiguió
cinco de los seis cajones de
Force India (en la foto GP Rusia
2015).
FORCE INDIA
Años: 2008-2018
Pilotos: Adrian Sutil, Giancarlo
Fisichella, Vitantonio Liuzzi, Paul
Di Resta, Nico Hülkenberg, Sergio
Pérez, Esteban Ocon
GP disputados: 203
Victorias: 0
Podios: 6
Poles: 1
autopista | 119
DEPORTE // HISTORIA DEL EQUIPO ASTON MARTIN
RACING POINT,
ASTON MARTIN
2018-2023
Detrás de Racing Point se encontraba el
magnate canadiense Lawrence Stroll,
que lideraba el consorcio que se hizo
con la propiedad de Force India des-
pués de su quiebra. Era la segunda vez
que el equipo fundado por Eddie Jordan
cambiaba de manos con la temporada
en marcha, después de que durante el
2006 pasara de Midland a Spyker.
El dossier de presentación de Racing
Point hablaba de “una nueva visión” que
tomaba forma para “levantar el mejor
equipo de F1 jamás visto”. Una senten-
cia que, releída después de los recientes
podios de Alonso en 2023, deja entrever
la ambición realista de Stroll. Y eso que,
en un primer momento, la lectura sim-
plista era que el adinerado quebequés
se había comprado un equipo entero
120 | autopista.es
para colocar a su hijo Lance, después de
que su paso por Williams –donde papá
Stroll era accionista– no satisiciera las
expectativas.
Para concretar su visión, Stroll ne-
cesitaba una nueva identidad para el
equipo, puesto que el soso apelativo de
Racing Point no era más que un nombre
de transición, que se mantuvo vigen-
te dos cursos completos ante la falta
de alternativas. También aquí Stroll hizo
gala de su ambición. A inales de enero
de 2020 adquirió una participación en
el fabricante de superdeportivos Aston
Martin, que desde el 2018 era patrocina-
dor principal de Red Bull, y anunció que
en 2021 el equipo de Silverstone nacido
en 1991 se rebautizaría con el nombre
de la histórica irma. Por tanto, adiós a
Racing Point (y al color rosa que lucían
los coches de Silverstone desde 2017)
y hola, de nuevo, a un nombre histórico
que se alineó por primera vez en F1 a i-
nales de los años cincuenta.
Antes, sin embargo, Racing Point tuvo
su minuto de gloria con la victoria de
Pérez en el GP de Sajir de 2020 —la pe-
núltima carrera del “equipo”—, dispu-
tado sobre la inédita variante exterior
corta del circuito de Baréin. Junto con la
tercera posición de Stroll, el resultado
catapultó a Racing Point hasta la cuarta
posición en la tabla de constructores. Y
habría sido la tercera, de no haber perdi-
do los 15 puntos que la FIA le restó tras
una reclamación de Renault, por usar
unos conductos de freno traseros idén-
ticos a los de Mercedes (en 2020 esa
pieza había pasado a estar catalogada;
es decir, los equipos tenían que diseñar
la suya por sí mismos). En la práctica,
pues, se puede decir que la nueva pro-
piedad había igualado el mejor resulta-
do absoluto conseguido por el fundador
Eddie Jordan, en 1999.
Aquel coche fue apodado como “el
Mercedes rosa” por su indisimulada
inspiración en el W10 del 2019, y el pri-
mer Aston Martin de la nueva era fue
incapaz de mantener el listón tan alto.
Pero la ambición de Stroll no amaina-
ba. Con Sebastian Vettel descabalgado
de Ferrari, el patrón no dudó en hacer-
le un hueco en Silverstone, aun a costa

LA AMBICIÓN DE STROLL ES CREAR EL
MEJOR EQUIPO DE FÓRMULA 1 JAMÁS VISTO
de prescindir del iel Pérez, que lleva-
ba siete cursos completos en el equi-
po y cuya intervención había posibilita-
do una transición luida de Force India a
Racing Point. El tetracampeón alemán
consiguió dos podios, pero perdió el de
Hungría cuando su coche no pudo dar el
litro de gasolina de muestra al terminar
la carrera.
Vettel decidió retirarse al inal del
2022, y el proyecto de Aston Martin
supo seducir a Fernando Alonso. El as-
turiano dejó Alpine para ocupar la va-
cante del alemán y embarcarse en una
nueva aventura, a los 41 años. Y eso a
pesar de que la temporada pasada no
fue de altos vuelos para el equipo britá-
nico, que ocupaba la penúltima posición
de la general hasta que las evoluciones
en la segunda mitad del curso lo aupa-
ron a la séptima.
El ichaje de Alonso fue el más estelar
de una agresiva campaña de contrata-
ción con la que Aston Martin práctica-
mente dobló sus efectivos, hasta casi
los 800 empleados (recuerden, treinta
DISPUESTO A TODO
Tras un periodo de transición bajo la
identidad de Racing Point, Lawrence
Stroll rebautizó el antiguo equipo
Jordan como Aston Martin y empezó
a desplegar su visión. Primero
contrató a Vettel y luego, cuando
este se retiró, “abrazó” a Alonso,
que parece abonado al podio.
RACING POINT
años antes, Eddie había empezado con Años: 2018-2020
41). Uno de los nombres propios era Dan Pilotos: Sergio Pérez,
Fallows, jefe de aerodinámica de Red Esteban Ocon, Lance Stroll, Nico
Bull hasta mediados de 2021. Después Hülkenberg
de cumplir el preceptivo periodo de baja GP disputados: 47
por “jardinería”, el AMR23 es su primer Victorias: 1
coche como director técnico de Aston Podios: 4
Martin, secundado por Eric Blandin, pro- Poles: 1
cedente de Mercedes. Incluso Pedro de
la Rosa volvió a Silverstone, donde todo ASTON MARTIN
había empezado para él en 1998 y don- Años: 2021-2023
de se reencontró con antiguos miem- Pilotos: Lance Stroll, Sebastian
bros que ya trabajaban en Jordan en- Vettel, Nico Hülkenberg, Fernando
tonces, en su nuevo papel de embajador Alonso
del equipo. GP disputados: 47 (hasta
La sede de Aston Martin F1 sigue es- Australia 2023 inclusive)
tando en Silverstone, donde este año ha Victorias: 0
de entrar en funcionamiento la nueva fá- Podios: 4
brica (el Campus F1), y un nuevo túnel de Poles: 0
viento a inales de 2024. Con ello, Aston
Martin se habrá provisto del personal, los
procesos y las herramientas para llevar
a buen puerto el ambicioso objetivo de
Lawrence Stroll: imbuirse de la historia
y el prestigio de Aston Martin para crear
uno de los mejores equipos de F1.
autopista | 121
 ZONA DE CONSULTA

A POR EL "CERO"
La pegatina más codiciada del mundo de la automoción es la "0".
Una etiqueta que se puede obtener con una variedad de modelos
cada vez más amplia. Los eléctricos puros y los híbridos enchufa-
bles abundan cada vez más en nuestro listado de precios y son la
solución ideal para movernos por las ciudades sin ningún tipo de
restricción. Para esta ocasión contamos con una relación de más
de 500 modelos —si sumamos todas sus versiones— para poder
elegir nuestro coche "0" ideal. Desde los más pequeños ciudada-
nos, hasta enormes SUV, siempre encontraremos el coche per-
fecto para nuestras necesidades. No son coches baratos así que
merece la pena analizar todo el mercado cuidadosamente. No en-
contraremos nada por debajo de los 20.000 euros, sin embargo
nos podemos ir hasta los 259.477 euros de todo un Mercedes-
Benz Mercedes-AMG S 63 E Performance, el más caro de toda la
lista que os presentamos aquí.

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2

Abarth 500e (2023) Turismo 363 153 168 3 185 D E 38600 155 17,2 264 0
Abarth 500e Turismo (2023) Turismo 363 153 168 3 185 D E 42600 155 18,1 253 0
Abarth Cabrio 500e (2023) Descapotable 363 153 168 2 185 D E 41600 155 17,9 254 0
Abarth Cabrio 500e Turismo (2023) Descapotable 363 153 168 2 185 D E 45600 155 18,8 242 0
Aiways U5 Prime (2022) Todoterreno 468 170 187 1770 5 432 D E 46900 204 16,6 400 0
Aiways U6 Prime (2022) Todoterreno 481 164 188 1790 5 472 D E 49400 218 16,6 405 0
Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 Edizione Speciale (2022) Todoterreno 453 160 184 1600 5 385 4x4 P 51000 1,3 280 1,4 62 32
Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 TI (2023) Todoterreno 453 160 184 1600 5 385 4x4 P 53500 1,3 280 1,3 65 29
Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 Veloce (2023) Todoterreno 453 160 184 1600 5 385 4x4 P 56000 1,3 280 1,3 65 29
Audi A3 Sportback 40 TFSIe 150 kW (204 CV) Advanced S tronic 6 vel. (2020) Turismo 434 144 182 1295 5 280 4x4 P 42950 1,4 204 1,1 64 25
Audi A3 Sportback 40 TFSIe 150 kW (204 CV) S line S tronic 6 vel. (2020) Turismo 434 144 182 1295 5 280 4x4 P 44300 1,4 204 1,3 61 29
Audi A3 Sportback 45 TFSIe 180 kW (245 CV) Black line edition S tronic 6 vel. (2020) Turismo 434 144 182 1295 5 280 4x4 P 45700 1,4 245 1,3 60 29
Audi e-tron GT 60 quattro (2021) Turismo 499 141 196 2351 4 350 4x4 E 110290 530 20,1 492 0
Audi RS e-tron GT (2021) Turismo 499 141 196 2351 4 350 4x4 E 151830 646 20,3 486 0
Audi Q3 Advanced 45 TFSIe S tronic (2020) Todoterreno 448 159 185 1535 5 380 4x4 P 54080 1,4 245 1,6 51 36
Audi Q3 S line 45 TFSIe S tronic (2020) Todoterreno 448 159 185 1535 5 380 4x4 P 56680 1,4 245 1,6 50 37
Audi Q3 Sportback Advanced 45 TFSIe S tronic (2020) Todoterreno 450 156 184 1535 5 380 D P 56230 1,4 245 1,6 50 37
Audi Q3 Sportback S line 45 TFSIe S tronic (2020) Todoterreno 450 156 184 1535 5 380 D P 58330 1,4 245 2 46 43
Audi Q4 e-tron 40 Advanced (2022) Todoterreno 459 162 187 2125 5 520 4x4 E 58710 204 17,5 515 0
Audi Q4 e-tron 40 S line (2022) Todoterreno 459 162 187 2125 5 520 4x4 E 61100 204 18,2 495 0
Audi Q4 e-tron 50 quattro Advanced (2022) Todoterreno 459 162 187 2125 5 520 4x4 E 65310 299 18,1 484 0
Audi Q4 e-tron 50 quattro S line (2022) Todoterreno 459 162 187 2125 5 520 4x4 E 67450 299 18,8 468 0
Audi Q4 Sportback e-tron 40 Advanced (2022) Todoterreno 459 161 187 2125 5 535 4x4 E 60360 204 17 528 0
Audi Q4 Sportback e-tron 40 S line (2022) Todoterreno 459 161 187 2125 5 535 4x4 E 62600 204 17,6 512 0
Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro Advanced (2022) Todoterreno 459 161 187 2125 5 535 4x4 E 67120 299 17,7 493 0
Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro S line (2022) Todoterreno 459 161 187 2125 5 535 4x4 E 69400 299 18,2 480 0
Audi Q8 55 TFSIe quattro tiptronic 280 kW (381 CV) (2020) Todoterreno 499 169 200 2175 5 505 4x4 P 87650 3,0 381 2,3 52 53
Audi Q8 S line plus 60 TFSIe quattro tiptronic 340 kW (462 CV) (2020) Todoterreno 499 169 200 2175 5 505 4x4 P 104500 3,0 462 2,3 52 52
Audi Q8 e-tron 50 quattro Advanced (2022) Todoterreno 492 163 194 2585 5 569 4x4 E 84610 340 20,3 487 0
Audi Q8 e-tron 50 quattro S line (2022) Todoterreno 492 163 194 2585 5 569 4x4 E 90110 340 20,3 487 0
Audi Q8 e-tron 55 quattro Advanced (2022) Todoterreno 492 163 194 2585 5 569 4x4 E 94610 408 20,8 576 0
Audi Q8 e-tron 55 quattro S line (2022) Todoterreno 492 163 194 2585 5 569 4x4 E 100110 408 20,8 576 0
Audi SQ8 e-tron quattro (2023) Todoterreno 492 163 194 2585 5 569 4x4 E 106510 503 27,5 438 0
Audi Q8 Sportback e-tron 50 quattro Advanced (2022) Todoterreno 492 162 194 2585 5 528 4x4 E 87250 340 19,7 501 0
Audi Q8 Sportback e-tron 50 quattro S line (2022) Todoterreno 492 162 194 2585 5 528 4x4 E 92750 340 19,7 501 0
Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro Advanced (2022) Todoterreno 492 162 194 2585 5 528 4x4 E 97250 408 20,1 595 0
Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro S line (2022) Todoterreno 492 162 194 2585 5 528 4x4 E 102750 408 20,1 595 0
Audi SQ8 Sportback e-tron quattro (2023) Todoterreno 492 162 194 2585 5 528 4x4 E 109010 503 26,7 450 0
BMW i4 eDrive35 Gran Coupé (2023) Turismo 478 145 185 2065 5 470 4x4 E 57350 286 15,8 482 0
BMW i4 eDrive40 Gran Coupé (2021) Turismo 478 145 185 2065 5 470 4x4 E 64650 340 16,1 589 0
BMW i4 M50 Gran Coupé (2021) Turismo 478 145 185 2065 5 470 4x4 E 79550 544 18,1 519 0
BMW i7 xDrive60 (2022) Turismo 539 154 195 2715 4 500 4x4 E 139350 544 18,4 624 0
BMW iX M60 (2022) Todoterreno 495 170 197 2440 5 500 4x4 E 132760 619 21,8 564 0
BMW iX xDrive40 (2021) Todoterreno 495 170 197 2440 5 500 4x4 E 87150 326 19,4 424 0
BMW iX xDrive50 (2021) Todoterreno 495 170 197 2440 5 500 4x4 E 105650 523 19,9 629 0
BMW iX1 xDrive30 (2022) Todoterreno 450 162 185 2085 5 490 4x4 E 56400 313 16,9 439 0
BMW iX3 Impressive (2021) Todoterreno 473 167 189 2260 5 510 T E 79921 286 18,8 456 0

Lon: Longitud (cm) / Alt: Altura (cm) / An: Anchura (cm) / PES: Peso (kg) / PU: Número de puertas / Mal: Maletero (l) / Tra: Tracción / Comb: Combustible PVP: Precio recomendado / Cil: Cilindrada (l)
Pot: Potencia (CV CEE) / Con: Consumo medio (l/100 km / kWh/100 km) / Aut: Autonomía (km) / CO2: Emisiones (g/km) Nota: Precios recomendados por el fabricante e la fecha de vigencia.

122 | autopista.es
 Todos los datos de cada modelo en .es

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2

BMW iX3 Inspiring (2021) Todoterreno 473 167 189 2260 5 510 T E 74400 286 18,5 461 0
BMW 225e xDrive Active Tourer (2022) Monovolumen 439 158 182 1545 5 406 4x4 P 48450 1,5 245 0,6 92 14
BMW 230e xDrive Active Tourer (2022) Monovolumen 439 158 182 1545 5 406 4x4 P 51450 1,5 326 0,6 93 14
BMW 320e Berlina (2022) Turismo 471 144 183 1590 4 375 T P 51950 2,0 204 1,3 62 29
BMW 330e Berlina (2022) Turismo 471 144 183 1590 4 375 T P 56150 2,0 292 1,3 62 30
BMW 320e xDrive Touring (2022) Familiar 471 144 183 1660 5 410 4x4 P 58850 2,0 204 1,5 59 34
BMW 330e xDrive Touring (2022) Familiar 471 144 183 1660 5 410 4x4 P 63050 2,0 292 1,5 58 35
BMW 520e Berlina (2021) Turismo 496 147 187 1685 4 410 4x4 P 61800 2,0 204 1,4 60 31
BMW 530e Berlina (2020) Turismo 496 147 187 1685 4 410 4x4 P 67000 2,0 292 1,4 60 31
BMW 530e xDrive Berlina (2020) Turismo 496 147 187 1685 4 410 4x4 P 69500 2,0 292 1,6 54 37
BMW 545e xDrive Berlina (2020) Turismo 496 147 187 1685 4 410 4x4 P 79650 3,0 394 1,7 56 38
BMW 520e Touring (2021) Familiar 496 150 187 1790 5 430 4x4 P 64800 2,0 204 1,5 57 35
BMW 530e Touring (2020) Familiar 496 150 187 1790 5 430 4x4 P 70000 2,0 292 1,6 57 35
BMW 530e xDrive Touring (2020) Familiar 496 150 187 1790 5 430 4x4 P 72500 2,0 292 1,8 52 41
BMW 750e xDrive (2022) Turismo 539 154 195 2255 4 525 4x4 P 131200 3,0 489 1 87 22
BMW M760e xDrive (2022) Turismo 539 154 195 2255 4 525 4x4 P 142050 3,0 571 1 85 23
BMW X1 xDrive25e (2022) Todoterreno 450 163 185 1575 5 490 4x4 P 55050 1,5 245 0,7 92 15
BMW X1 xDrive30e (2022) Todoterreno 450 163 185 1575 5 490 4x4 P 58050 1,5 326 0,7 88 16
BMW X2 xDrive25e (2020) Todoterreno 436 151 182 1485 5 410 D P 51450 1,5 220 1,6 54 37
BMW X3 xDrive30e xLine (2021) Todoterreno 471 167 189 1875 5 450 T P 68100 2,0 292 2 50 45
BMW X5 xDrive50e (2023) Todoterreno 494 176 200 2240 5 0 4x4 P 97700 3,0 489 0,8 110 18
BMW XM (2022) Todoterreno 511 176 201 5 527 4x4 P 179700 4,4 653 1,5 88 33
BYD Atto 3 Comfort (2023) Todoterreno 446 162 188 1825 5 440 D E 41400 204 15,6 420 0
BYD Atto 3 Design (2023) Todoterreno 446 162 188 1825 5 440 D E 42900 204 15,6 420 0
BYD Dolphin Active (2023) Turismo 429 157 177 5 345 D E 29990 95 0
BYD Dolphin Boost (2023) Turismo 429 157 177 5 345 D E 30690 177 0
BYD Dolphin Comfort (2023) Turismo 429 157 177 5 345 D E 35690 204 15,9 427 0
BYD Dolphin Design (2023) Turismo 429 157 177 5 345 D E 37690 204 15,9 427 0
BYD Han (2023) Turismo 500 150 191 4 410 4x4 E 69990 517 18,5 521 0
BYD Han Emerald Green Edition (2023) Turismo 500 150 191 4 410 4x4 E 74000 517 18,5 521 0
BYD Tang (2023) Todoterreno 487 173 195 5 440 4x4 E 69990 517 23,8 400 0
Citroën ë-C4 X Eléctrico 50 kWh Feel (2022) Turismo 460 153 180 1300 4 510 D E 36135 136 15 360 0
Citroën ë-C4 X Eléctrico 50 kWh Feel Pack (2022) Turismo 460 153 180 1300 4 510 D E 37245 136 15,1 360 0
Citroën ë-C4 X Eléctrico 50 kWh Shine (2022) Turismo 460 153 180 1300 4 510 D E 38835 136 15,1 360 0
Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 180 C Series (2022) Todoterreno 450 165 184 1513 5 460 D P 46250 1,6 179 1,4 55 31
Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 180 Feel Pack (2022) Todoterreno 450 165 184 1513 5 460 D P 45625 1,6 179 1,4 55 31
Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 225 Shine Pack (2022) Todoterreno 450 165 184 1513 5 460 D P 50060 1,6 224 1,3 64 29
Fiat E-Ulysse Talla L 75 kWh (2023) Monovolumen 531 189 192 2167 5 1400 D E 69150 136 27,7 305 0
Fiat E-Ulysse Talla L 75 kWh Lounge (2023) Monovolumen 531 189 192 2167 5 1400 D E 71150 136 27,7 305 0
Ford Explorer 3.0 PHEV AWD ST-Line (2020) Todoterreno 506 178 200 2466 5 635 4x4 P 79350 3,0 457 3,1 42 71
Ford Kuga ST-Line 2.5 PHEV 165 kW (225 CV) (2022) Todoterreno 461 166 188 1564 5 411 4x4 P 44819 2,5 224 1 65 22
Ford Kuga ST-Line X 2.5 PHEV 165 kW (225 CV) (2022) Todoterreno 461 166 188 1564 5 411 4x4 P 48402 2,5 224 1 64 23
Ford Kuga Vignale 2.5 PHEV 165 kW (225 CV) (2022) Todoterreno 461 166 188 1564 5 411 4x4 P 49069 2,5 224 1 64 22
Ford Mustang Mach-E GT AWD 358 kW (487 CV) Rango Extendido 99 kWh (2021) Todoterreno 471 159 188 2044 5 402 4x4 E 86262 487 21,2 490 0
Ford Mustang Mach-E Premium AWD 198 kW (269 CV) Rango Estandar 76 kWh (2020) Todoterreno 471 159 188 2044 5 402 4x4 E 70872 269 19,5 400 0
Ford Mustang Mach-E Premium AWD 258 kW (351 CV) Rango Extendido 99 kWh (2020) Todoterreno 471 159 188 2044 5 402 4x4 E 77067 351 18,8 550 0
Ford Mustang Mach-E Premium RWD 216 kW (294 CV) Rango Extendido 99 kWh (2022) Todoterreno 471 159 188 2044 5 402 4x4 E 72658 294 17,3 600 0
Ford Mustang Mach-E RWD 198 kW (269 CV) Rango Estandar 76 kWh (2020) Todoterreno 471 159 188 2044 5 402 4x4 E 64688 269 17,2 440 0
Hispano-Suiza Carmen (2019) Coupe 473 124 204 2 T E 1815000 1020
Hispano-Suiza Carmen Boulogne (2020) Coupe 473 124 204 2 T E 1996500 1115 24
Honda e Advance 113 kW (154 CV) (2019) Turismo 389 151 175 1514 5 171 T E 39600 154 18 222 0
Hyundai IONIQ 5 125 kW (170 CV) 58 kWh RWD Light (2021) Todoterreno 464 161 189 1905 5 531 T E 48520 170 16,7 384 0
Hyundai IONIQ 5 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Energy (2022) Todoterreno 464 161 189 1905 5 531 T E 62160 228 18 476 0
Hyundai IONIQ 5 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Light (2022) Todoterreno 464 161 189 1905 5 531 T E 52070 228 17 507 0
Hyundai IONIQ 5 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Star (2022) Todoterreno 464 161 189 1905 5 531 T E 56910 228 17 507 0
Hyundai IONIQ 5 239 kW (325 CV) 77 kWh AWD Energy (2022) Todoterreno 464 161 189 1905 5 531 T E 65260 325 19,1 454 0
Hyundai IONIQ 6 111 kW (151 CV) 53 kWh RWD Light (2023) Turismo 486 150 188 1850 4 401 T E 49620 151 13,9 429 0
Hyundai IONIQ 6 168 kW (228 CV) 77 kWh RWD Star (2023) Turismo 486 150 188 1850 4 401 T E 58010 228 14,3 614 0
Hyundai IONIQ 6 239 kW (325 CV) 77 kWh AWD Energy (2023) Turismo 486 150 188 1850 4 401 T E 66360 325 16,9 519 0
Hyundai Kona Eléctrico 100 kW (136 CV) 39 kWh Maxx (2021) Todoterreno 421 157 180 1312 5 332 D E 37850 136 14,3 305 0
Hyundai Kona Eléctrico 100 kW (136 CV) 39 kWh Tecno (2021) Todoterreno 421 157 180 1312 5 332 D E 41250 136 14,3 305 0
Hyundai Kona Eléctrico 150 kW (204 CV) 64 kWh Maxx (2021) Todoterreno 421 157 180 1312 5 332 D E 42850 204 14,7 484 0
Hyundai Kona Eléctrico 150 kW (204 CV) 64 kWh Style (2021) Todoterreno 421 157 180 1312 5 332 D E 48850 204 14,7 484 0
Hyundai Kona Eléctrico 150 kW (204 CV) 64 kWh Tecno (2021) Todoterreno 421 157 180 1312 5 332 D E 46250 204 14,7 484 0
Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 195 kW (265 CV) 4x4 6AT Maxx 7 plazas (2021) Todoterreno 479 169 190 1845 5 571 4x4 P 55470 1,6 265 1,6 58 37
Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 195 kW (265 CV) 4x4 6AT Style 7 plazas (2021) Todoterreno 479 169 190 1845 5 571 4x4 P 64470 1,6 265 1,6 58 37
Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 195 kW (265 CV) 4x4 6AT Tecno 7 plazas (2021) Todoterreno 479 169 190 1845 5 571 4x4 P 59870 1,6 265 1,6 58 37
Hyundai Tucson PHEV 1.6 TGDI 195 kW (265 CV) 6AT 4X4 Maxx (2021) Todoterreno 450 165 187 1500 5 546 4x4 P 44600 1,6 265 1,4 62 31

G GASOLINA D DIESEL E ELÉCTRICO H HÍBRIDO P HÍBRIDO ECHUFABLE A ALCOHOL/GASOLINA N GAS(GNC)/GASOLINA L GAS(GLP)/GASOLINA

autopista | 123
 ZONA DE CONSULTA

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2

Hyundai Tucson PHEV 1.6 TGDI 195 kW (265 CV) 6AT 4X4 Style (2021) Todoterreno 450 165 187 1500 5 546 4x4 P 53550 1,6 265 1,4 62 31
Hyundai Tucson PHEV 1.6 TGDI 195 kW (265 CV) 6AT 4X4 Tecno Sky (2021) Todoterreno 450 165 187 1500 5 546 4x4 P 50150 1,6 265 1,4 62 31
Invicta Electric D2S 17 kWh M1 (2020) Turismo 281 156 150 940 3 0 D E 22205 49 120 0
Invicta Electric D2S 27 kWh M1 (2020) Turismo 281 156 150 940 3 0 D E 25806 49 220 0
Jaguar E-PACE 1.5 PHEV 227 kW (309 CV) AWD Auto R-Dynamic HSE (2020) Todoterreno 440 165 198 1783 5 470 4x4 P 65750 1,5 309 2 55 44
Jaguar E-PACE 1.5 PHEV 227 kW (309 CV) AWD Auto R-Dynamic S (2020) Todoterreno 440 165 198 1783 5 470 4x4 P 58750 1,5 309 2 55 44
Jaguar E-PACE 1.5 PHEV 227 kW (309 CV) AWD Auto R-Dynamic SE (2020) Todoterreno 440 165 198 1783 5 470 4x4 P 61250 1,5 309 2 55 44
Jaguar F-PACE 2.0 PHEV 297 kW (404 CV) AWD Auto R-Dynamic S (2022) Todoterreno 475 166 - 1951 5 354 4x4 P 85750 2,0 404 1,6 65 37
Jaguar F-PACE 2.0 PHEV 297 kW (404 CV) AWD Auto R-Dynamic SE (2022) Todoterreno 475 166 - 1951 5 354 4x4 P 90500 2,0 404 1,7 64 39
Jaguar I-PACE EV400 AWD Auto R-Dynamic HSE (2023) Todoterreno 468 157 190 2208 5 505 4x4 E 102750 400 22 470 0
Jaguar I-PACE EV400 AWD Auto R-Dynamic SE (2023) Todoterreno 468 157 190 2208 5 505 4x4 E 95000 400 22 470 0
Jeep Avenger Altitude BEV 115 kW (156 CV) (2023) Todoterreno 408 153 178 1257 5 355 D E 40500 156 15,7 394 0
Jeep Avenger BEV 115 kW (156 CV) (2023) Todoterreno 408 153 178 1257 5 355 D E 37500 156 15,4 400 0
Jeep Avenger Longitude BEV 115 kW (156 CV) (2023) Todoterreno 408 153 178 1257 5 355 D E 38500 156 15,4 400 0
Jeep Avenger Summit BEV 115 kW (156 CV) (2023) Todoterreno 408 153 178 1257 5 355 D E 42500 156 15,6 395 0
Jeep Compass Limited 4xe 1.3 PHEV 140 kW (190 CV) AWD (2021) Todoterreno 439 162 182 1505 5 420 4x4 P 48400 1,3 190 1,9 47 45
Jeep Compass S 4xe 1.3 PHEV 176 kW (240 CV) AWD (2021) Todoterreno 439 162 182 1505 5 420 4x4 P 52900 1,3 239 1,8 49 44
Jeep Compass Trailhawk 4xe 1.3 PHEV 176 kW (240 CV) AWD (2021) Todoterreno 439 162 182 1505 5 420 4x4 P 51900 1,3 239 2 47 46
Jeep Grand Cherokee 4xe Limited (2022) Todoterreno 491 180 197 2434 5 533 4x4 P 83250 2,0 381 2,8 46 66
Jeep Grand Cherokee 4xe Overland (2022) Todoterreno 491 180 197 2434 5 533 4x4 P 91750 2,0 381 2,9 45 67
Jeep Grand Cherokee 4xe Summit Reserve (2022) Todoterreno 491 180 197 2434 5 533 4x4 P 100250 2,0 381 2,6 48 60
Jeep Grand Cherokee 4xe Trailhawk (2022) Todoterreno 491 180 197 2434 5 533 4x4 P 88250 2,0 381 2,9 44 69
Jeep Renegade 4xe Limited 140 kW (190 CV) (2022) Todoterreno 424 167 181 1390 5 330 4x4 P 42550 1,3 190 1,8 49 41
Jeep Renegade 4xe Trailhawk 176 kW (240 CV) (2020) Todoterreno 424 167 181 1390 5 330 4x4 P 46550 1,3 239 2 46 46
Jeep Wrangler 5p Rubicon 4xe 2.0 ATX 280 kW (380 CV) 4WD PHEV (2021) Todoterreno 488 184 189 2013 5 533 4x4 P 87950 2,0 381 4,1 45 94
Jeep Wrangler 5p Sahara 4xe 2.0 ATX 280 kW (380 CV) 4WD PHEV (2021) Todoterreno 488 184 189 2013 5 533 4x4 P 85950 2,0 381 3,5 44 79
KIA Ceed Tourer 1.6 GDi PHEV 103 kW (141 CV) eDrive (2021) Familiar 460 147 180 1349 5 437 D P 37250 1,6 141 1,3 50 29
KIA Ceed Tourer 1.6 GDi PHEV 103 kW (141 CV) eMotion (2021) Familiar 460 147 180 1349 5 437 D P 40550 1,6 141 1,5 47 33
KIA Ceed Tourer 1.6 GDi PHEV 103 kW (141 CV) eTech (2021) Familiar 460 147 180 1349 5 437 D P 38700 1,6 141 1,5 47 33
KIA EV6 Air 125 kW (170 CV) 58 kWh RWD (2021) Turismo 468 155 188 1875 5 480 4x4 E 52800 170 16,6 394 0
KIA EV6 Air 168 kW (229 CV) 77 kWh RWD (2021) Turismo 468 155 188 1875 5 480 4x4 E 56700 228 16,5 528 0
KIA EV6 GT 430 kW (585 CV) 77 kWh AWD (2021) Turismo 468 155 188 1875 5 480 4x4 E 74000 585 20,6 424 0
KIA EV6 GT-line 168 kW (229 CV) 77 kWh RWD (2021) Turismo 468 155 188 1875 5 480 4x4 E 62300 228 17,2 504 0
KIA EV6 GT-line 239 kW (325 CV) 77 kWh AWD (2021) Turismo 468 155 188 1875 5 480 4x4 E 66300 325 18 484 0
KIA e-Niro Concept 150 kW (204 CV) 65 kWh (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D E 44475 204 16,2 460 0
KIA e-Niro Drive 150 kW (204 CV) 65 kWh (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D E 48175 204 16,2 460 0
KIA e-Niro Emotion 150 kW (204 CV) 65 kWh (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D E 51175 204 16,2 460 0
KIA Niro 1.6 PHEV Concept (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D P 40625 1,6 183 0,8 65 18
KIA Niro 1.6 PHEV Drive (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D P 44325 1,6 183 0,8 65 19
KIA Niro 1.6 PHEV Emotion (2022) Todoterreno 442 155 183 1399 5 348 D P 46825 1,6 183 0,9 61 21
KIA Sorento 1.6 T-GDi PHEV Black Edition 4x4 7 plazas (2022) Todoterreno 481 170 190 1847 5 604 4x4 P 67100 1,6 265 1,6 57 38
KIA Sorento 1.6 T-GDi PHEV Drive 4x4 7 plazas (2021) Todoterreno 481 170 190 1847 5 604 4x4 P 59550 1,6 265 1,6 57 38
KIA Sorento 1.6 T-GDi PHEV Emotion 4x4 7 plazas (2021) Todoterreno 481 170 190 1847 5 604 4x4 P 63400 1,6 265 1,6 57 38
KIA e-Soul Concept 100 kW (136 CV) (2020) Monovolumen 422 161 183 1593 5 315 D E 40100 136 15,6 276 0
KIA e-Soul Drive 100 kW (136 CV) (2020) Monovolumen 422 161 183 1593 5 315 D E 42555 136 15,6 276 0
KIA e-Soul Drive 150 kW (204 CV) (2020) Monovolumen 422 161 183 1593 5 315 D E 46455 204 15,7 452 0
KIA e-Soul Emotion 100 kW (136 CV) (2020) Monovolumen 422 161 183 1593 5 315 D E 45055 136 15,6 276 0
KIA e-Soul Emotion 150 kW (204 CV) (2020) Monovolumen 422 161 183 1593 5 315 D E 48955 204 15,7 452 0
KIA Sportage Drive PHEV 1.6 T-GDI 198 kW (265 CV) 4x4 (2022) Todoterreno 452 165 187 1526 5 526 4x4 P 47080 1,6 265 1,1 70 25
KIA Sportage GT-line PHEV 1.6 T-GDI 198 kW (265 CV) 4x4 (2022) Todoterreno 452 165 187 1526 5 526 4x4 P 55780 1,6 265 1,1 70 25
KIA Sportage Tech PHEV 1.6 T-GDI 198 kW (265 CV) 4x4 (2022) Todoterreno 452 165 187 1526 5 526 4x4 P 49980 1,6 265 1,1 70 25
KIA XCeed eDrive 1.6 PHEV 104 kW (141 CV) (2022) Todoterreno 440 148 183 1347 5 291 D P 37975 1,6 141 1,4 48 32
KIA XCeed eMotion 1.6 PHEV 104 kW (141 CV) (2022) Todoterreno 440 148 183 1347 5 291 D P 41525 1,6 141 1,7 42 38
KIA XCeed eTech 1.6 PHEV 104 kW (141 CV) (2022) Todoterreno 440 148 183 1347 5 291 D P 39725 1,6 141 1,7 42 38
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV S (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 84450 2,0 404 2,6 50 59
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV SE (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 89550 2,0 404 2,6 50 58
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV X (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 117700 2,0 404 2,7 49 61
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV X-Dynamic HSE (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 100450 2,0 404 2,6 49 60
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV X-Dynamic SE (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 93800 2,0 404 2,6 50 59
Land Rover Defender 110 P400e AWD Auto PHEV XS Edition (2022) Todoterreno 476 197 200 2261 5 427 4x4 P 94750 2,0 404 2,6 49 60
Land Rover Discovery Sport P300e PHEV AWD Auto R-Dynamic S (2020) Todoterreno 460 173 189 1844 5 454 4x4 P 61100 1,5 309 1,5 59 35
Land Rover Discovery Sport P300e PHEV AWD Auto R-Dynamic SE (2020) Todoterreno 460 173 189 1844 5 454 4x4 P 65250 1,5 309 1,6 58 36
Land Rover Discovery Sport P300e PHEV AWD Auto S (2020) Todoterreno 460 173 189 1844 5 454 4x4 P 58650 1,5 309 1,6 62 36
Land Rover Discovery Sport P300e PHEV AWD Auto SE (2020) Todoterreno 460 173 189 1844 5 454 4x4 P 62750 1,5 309 1,6 59 36
Land Rover Range Rover LWB P440e PHEV Autobiography (2022) Todoterreno 525 187 205 2569 5 575 4x4 P 168900 3,0 441 0,9 110 20
Land Rover Range Rover LWB P440e PHEV First Edition (2022) Todoterreno 525 187 205 2569 5 575 4x4 P 177350 3,0 441 0,9 110 20
Land Rover Range Rover LWB P440e PHEV HSE (2022) Todoterreno 525 187 205 2569 5 575 4x4 P 153350 3,0 441 0,9 111 20
Land Rover Range Rover SWB P440e PHEV Autobiography (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 165850 3,0 441 0,9 110 20

Lon: Longitud (cm) / Alt: Altura (cm) / An: Anchura (cm) / PES: Peso (kg) / PU: Número de puertas / Mal: Maletero (l) / Tra: Tracción / Comb: Combustible PVP: Precio recomendado / Cil: Cilindrada (l)
Pot: Potencia (CV CEE) / Con: Consumo medio (l/100 km / kWh/100 km) / Aut: Autonomía (km) / CO2: Emisiones (g/km) Nota: Precios recomendados por el fabricante e la fecha de vigencia.

124 | autopista.es
 Todos los datos de cada modelo en .es

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2
Land Rover Range Rover SWB P440e PHEV First Edition (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 173150 3,0 441 0,9 110 20
Land Rover Range Rover SWB P440e PHEV HSE (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 149150 3,0 441 0,9 111 19
Land Rover Range Rover SWB P440e PHEV SE (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 140950 3,0 441 0,8 112 19
Land Rover Range Rover SWB P510e PHEV Autobiography (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 174400 3,0 510 0,9 110 20
Land Rover Range Rover SWB P510e PHEV First Edition (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 178150 3,0 510 0,9 110 20
Land Rover Range Rover SWB P510e PHEV HSE (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 157900 3,0 510 0,9 111 20
Land Rover Range Rover SWB P510e PHEV SV (2022) Todoterreno 505 187 205 2505 5 575 4x4 P 209150 3,0 510 0,9 110 20
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto Autobiography (2020) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 79900 1,5 309 1,5 60 34
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto Bronze Collection (2021) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 65800 1,5 309 1,5 60 34
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto R-Dynamic HSE (2020) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 72950 1,5 309 1,5 60 34
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto R-Dynamic S (2020) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 62700 1,5 309 1,5 61 33
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto R-Dynamic SE (2020) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 67850 1,5 309 1,5 61 34
Land Rover Range Rover Evoque P300e PHEV AWD Auto SE (2020) Todoterreno 437 165 190 1787 5 472 4x4 P 65350 1,5 309 1,5 61 34
Land Rover Range Rover Sport P440e Dynamic HSE (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 121500 3,0 441 0,8 113 19
Land Rover Range Rover Sport P440e Dynamic SE (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 112550 3,0 441 0,8 114 18
Land Rover Range Rover Sport P440e S (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 102700 3,0 441 0,8 114 18
Land Rover Range Rover Sport P440e SE (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 109300 3,0 441 0,8 114 18
Land Rover Range Rover Sport P510e Autobiography (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 141650 3,0 510 0,9 112 19
Land Rover Range Rover Sport P510e First Edition (2022) Todoterreno 495 182 205 2390 5 450 4x4 P 145500 3,0 510 0,9 112 20
Land Rover Range Rover Velar P400e PHEV 4WD Auto Dynamic HSE (2023) Todoterreno 480 168 204 2003 5 503 4x4 P 97650 2,0 404 1,6 62 42
Land Rover Range Rover Velar P400e PHEV 4WD Auto Dynamic SE (2023) Todoterreno 480 168 204 2003 5 503 4x4 P 90700 2,0 404 1,6 64 39
Land Rover Range Rover Velar P400e PHEV 4WD Auto S (2023) Todoterreno 480 168 204 2003 5 503 4x4 P 82950 2,0 404 1,6 64 38
Lexus NX 450h+ 4WD Executive (2021) Todoterreno 466 166 187 1805 5 545 4x4 P 71300 2,5 309 1 76 22
Lexus NX 450h+ 4WD F Sport (2021) Todoterreno 466 166 187 1805 5 545 4x4 P 81000 2,5 309 1,1 76 25
Lexus NX 450h+ 4WD Luxury (2021) Todoterreno 466 166 187 1805 5 545 4x4 P 82800 2,5 309 1,1 76 25
Lexus RX 450h+ Business (2022) Todoterreno 489 170 192 2040 5 461 4x4 P 88500 2,5 309 1,1 65 25
Lexus RX 450h+ Executive (2022) Todoterreno 489 170 192 2040 5 461 4x4 P 97900 2,5 309 1,1 65 25
Lexus RX 450h+ Luxury (2022) Todoterreno 489 170 192 2040 5 461 4x4 P 106500 2,5 309 1,1 65 25
Lexus RZ 450e Business (2022) Todoterreno 481 164 190 2170 5 522 4x4 E 77000 313 16,8 440 0
Lexus RZ 450e Executive (2022) Todoterreno 481 164 190 2170 5 522 4x4 E 82500 313 18,7 395 0
Lexus RZ 450e Luxury (2022) Todoterreno 481 164 190 2170 5 522 4x4 E 89400 313 18,7 395 0
Lexus UX 300e Business (2023) Todoterreno 450 154 184 1615 5 283 4x4 E 52900 204 16,7 450 0
Lexus UX 300e Business City (2023) Todoterreno 450 154 184 1615 5 283 4x4 E 55400 204 16,7 450 0
Lexus UX 300e Executive (2023) Todoterreno 450 154 184 1615 5 283 4x4 E 63000 204 16,7 450 0
Lexus UX 300e Luxury (2023) Todoterreno 450 154 184 1615 5 283 4x4 E 65600 204 16,7 450 0
Maxus Euniq 5 (2022) Monovolumen 483 180 183 1885 5 D E 52000 177 23,1 260 0
Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV Exclusive-Line (2022) Todoterreno 475 168 189 1891 5 570 T P 53665 2,5 328 1,5 63 33
Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV Homura (2022) Todoterreno 475 168 189 1891 5 570 T P 57665 2,5 328 1,5 63 33
Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV Prime-Line (2022) Todoterreno 475 168 189 1891 5 570 T P 52115 2,5 328 1,5 63 33
Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV Takumi (2022) Todoterreno 475 168 189 1891 5 570 T P 59215 2,5 328 1,5 63 33
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV Advantage (2022) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D E 39050 145 17,9 200 0
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV Exclusive-Line (2022) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D E 39050 145 17,9 200 0
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV Makoto (2022) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D E 40550 145 17,9 200 0
Mazda MX-30 e-Skyactiv EV Prime-Line (2022) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D E 38050 145 17,9 200 0
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Advantage (2023) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D P 39550 0,8 170 1 85 21
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Edition R (2023) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D P 45150 0,8 170 1 85 21
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Exclusive-Line (2023) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D P 39050 0,8 170 1 85 21
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Makoto (2023) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D P 41050 0,8 170 1 85 21
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Prime-Line (2023) Todoterreno 440 156 180 1720 5 332 D P 38050 0,8 170 1 85 21
Mercedes-Benz CLA 250 e Coupé (2023) Turismo 469 140 183 1505 4 395 4x4 P 52046 1,3 218 0,8 76 18
Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake (2023) Familiar 469 141 183 1530 5 445 4x4 P 53296 1,3 218 0,8 74 19
Mercedes-Benz A 250 e (2022) Turismo 442 141 180 1440 5 310 4x4 P 50750 1,3 218 0,8 75 18
Mercedes-Benz A 250 e Sedán (2022) Turismo 455 141 180 1450 4 345 4x4 P 51650 1,3 218 0,8 77 18
Mercedes-Benz B 250 e (2022) Monovolumen 442 156 180 1490 5 405 D P 49475 1,3 218 0,9 77 20
Mercedes-Benz C 300 e Berlina (2022) Turismo 475 - 182 1625 4 0 T P 63279 2,0 313 0,5 115 12
Mercedes-Benz C 300 e Estate (2022) Familiar 475 - 182 1710 5 0 T P 64615 2,0 313 0,6 112 13
Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC Berlina (2020) Turismo 494 145 185 1700 4 370 4x4 P 72020 2,0 306 1,4 51 35
Mercedes-Benz E 300 de Berlina (2020) Turismo 494 145 185 1700 4 370 4x4 P 69072 2,0 306 1,2 54 32
Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Berlina (2020) Turismo 494 145 185 1700 4 370 4x4 P 70001 2,0 320 1,7 54 39
Mercedes-Benz E 300 e Berlina (2020) Turismo 494 145 185 1700 4 370 4x4 P 67741 2,0 320 1,5 57 34
Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC Estate (2020) Familiar 495 146 185 1795 5 480 4x4 P 75020 2,0 306 1,4 48 37
Mercedes-Benz E 300 de Estate (2020) Familiar 495 146 185 1795 5 480 4x4 P 72072 2,0 306 1,4 52 36
Mercedes-Benz E 300 e Estate (2020) Familiar 495 146 185 1795 5 480 4x4 P 70742 2,0 320 1,7 54 38
Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coupé (2023) Todoterreno 477 161 192 1945 5 390 4x4 P 83750 2,0 333 0,4 128 10
Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé (2023) Todoterreno 477 161 192 1945 5 390 4x4 P 81800 2,0 313 0,5 130 12
Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC (2022) Todoterreno 472 164 189 1925 5 470 4x4 P 77725 2,0 333 0,4 128 10
Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC (2022) Todoterreno 472 164 189 1925 5 470 4x4 P 74998 2,0 313 0,5 130 12
Mercedes-Benz Mercedes-AMG S 63 E Performance Turismo 529 150 192 2040 4 330 4x4 P 259477 4,0 802 4,4 33 100

G GASOLINA D DIESEL E ELÉCTRICO H HÍBRIDO P HÍBRIDO ECHUFABLE A ALCOHOL/GASOLINA N GAS(GNC)/GASOLINA L GAS(GLP)/GASOLINA

autopista | 125
 ZONA DE CONSULTA

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2

Mercedes-Benz S 580 e L (2021) Turismo 529 150 192 2040 4 330 4x4 P 139220 3,0 510 0,6 112 14
Mercedes-Benz S 580 e (2021) Turismo 518 150 192 2020 4 350 4x4 P 137434 3,0 510 0,6 113 14
Mercedes-Benz EQA 250 (2022) Todoterreno 446 162 183 2040 5 340 4x4 E 55480 190 15,6 492 0
Mercedes-Benz EQA 250+ (2022) Todoterreno 446 162 183 2040 5 340 4x4 E 56975 190 15,6 530 0
Mercedes-Benz EQA 300 4MATIC (2021) Todoterreno 446 162 183 2040 5 340 4x4 E 59485 228 17,5 436 0
Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (2021) Todoterreno 446 162 183 2040 5 340 4x4 E 61200 292 17,5 436 0
Mercedes-Benz EQB 250 (2022) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 56950 190 16,5 468 0
Mercedes-Benz EQB 250 7 plazas (2022) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 58090 190 17,1 453 0
Mercedes-Benz EQB 250+ (2022) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 58450 190 16,3 502 0
Mercedes-Benz EQB 250+ 7 plazas (2022) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 59590 190 16,3 502 0
Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC (2021) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 61008 228 18,3 419 0
Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC 7 plazas (2021) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 62148 228 18,7 409 0
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC (2021) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 63346 292 18,3 419 0
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC 7 plazas (2021) Todoterreno 468 167 183 2110 5 465 D E 64486 292 18,7 409 0
Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC (2019) Todoterreno 476 162 188 2495 5 500 4x4 E 85375 408 21,7 429 0
Mercedes-Benz Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC Turismo 495 149 194 2355 4 430 4x4 E 108888 476 19,7 531 0
Mercedes-Benz Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ Turismo 495 149 194 2355 4 430 4x4 E 121248 625 20,3 522 0
Mercedes-Benz EQE 300 (2022) Turismo 495 149 194 2355 4 430 4x4 E 77576 245 16,2 633 0
Mercedes-Benz EQE 350 (2022) Turismo 495 149 194 2355 4 430 4x4 E 78529 292 16,2 633 0
Mercedes-Benz Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC SUV Todoterreno 486 167 193 2430 5 520 4x4 E 117475 476 23,2 468 0
Mercedes-Benz EQE 350 4MATIC SUV (2023) Todoterreno 486 167 193 2430 5 520 4x4 E 94375 292 19 541 0
Mercedes-Benz EQE 350+ SUV (2023) Todoterreno 486 167 193 2430 5 520 4x4 E 91575 292 18,4 568 0
Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC SUV (2023) Todoterreno 486 167 193 2430 5 520 4x4 E 95825 408 19,2 542 0
Mercedes-Benz Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ Turismo 522 151 193 2480 5 610 4x4 E 181034 658 22,3 560 0
Mercedes-Benz EQS 450+ (2022) Turismo 522 151 193 2480 5 610 4x4 E 124375 333 16,7 741 0
Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC (2022) Turismo 522 151 193 2480 5 610 4x4 E 159508 523 18,3 670 0
Mercedes-Benz EQS SUV 450 4MATIC (2022) Todoterreno 513 172 196 5 440 4x4 E 144947 360 20,4 603 0
Mercedes-Benz EQS SUV 450 4MATIC 7 plazas (2022) Todoterreno 513 172 196 5 440 4x4 E 147839 360 20,8 593 0
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC (2022) Todoterreno 513 172 196 5 440 4x4 E 172525 544 20,6 600 0
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC 7 plazas (2022) Todoterreno 513 172 196 5 440 4x4 E 175417 544 21 590 0
Mercedes-Benz EQV 250 Extralargo (2022) Monovolumen 537 190 193 2660 4 D E 75165 204 28,3 230 0
Mercedes-Benz EQV 300 Extralargo (2020) Monovolumen 537 190 193 2660 4 D E 80115 204 28,3 353 0
Mercedes-Benz EQV 250 Largo (2022) Monovolumen 514 190 193 2635 4 D E 74356 204 28,1 231 0
Mercedes-Benz EQV 300 Largo (2020) Monovolumen 514 190 193 2635 4 D E 79313 204 28,2 355 0
Mercedes-Benz GLA 250 e (2023) Todoterreno 441 159 183 1570 5 385 4x4 P 56028 1,3 218 1,1 70 25
Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC Coupé (2023) Todoterreno 494 172 202 2375 5 510 4x4 P 107625 2,0 333 0,6 99 16
Mercedes-Benz GLE 400 e 4MATIC Coupé (2023) Todoterreno 494 172 202 2375 5 510 4x4 P 104925 2,0 381 0,8 100 19
Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC (2023) Todoterreno 492 178 201 2310 5 0 4x4 P 99000 2,0 333 0,7 103 17
Mercedes-Benz GLE 400 e 4MATIC (2023) Todoterreno 492 178 201 2310 5 0 4x4 P 96325 2,0 381 0,9 104 20
MG EHS Plug-in Hybrid Comfort (2021) Todoterreno 457 166 188 1737 5 448 D P 36190 1,5 258 1,8 52 43
MG EHS Plug-in Hybrid Luxury (2021) Todoterreno 457 166 188 1737 5 448 D P 39440 1,5 258 1,8 52 43
MG Marvel R Electric AWD Performance (2021) Todoterreno 467 161 192 1810 5 357 T E 48290 288 20,9 370 0
MG Marvel R Electric RWD Comfort (2021) Todoterreno 467 161 192 1810 5 357 T E 40290 179 19,1 402 0
MG Marvel R Electric RWD Luxury (2021) Todoterreno 467 161 192 1810 5 357 T E 44790 179 19,1 402 0
MG MG4 Electric 51 kWh Standard (2022) Turismo 429 150 184 1730 5 350 T E 30690 170 17 350 0
MG MG4 Electric 64 kWh Comfort (2022) Turismo 429 150 184 1730 5 350 T E 35190 204 16 450 0
MG MG4 Electric 64 kWh Luxury (2022) Turismo 429 150 184 1730 5 350 T E 37190 204 16,6 435 0
MG MG5 Electric Autonomía Long Comfort (2022) Familiar 460 152 182 5 479 D E 35580 156 17,5 400 0
MG MG5 Electric Autonomía Long Luxury (2022) Familiar 460 152 182 5 479 D E 37080 156 17,9 380 0
MG MG5 Electric Autonomía Standard Comfort (2022) Familiar 460 152 182 5 479 D E 32580 177 17,9 320 0
MG MG5 Electric Autonomía Standard Luxury (2022) Familiar 460 152 182 5 479 D E 34080 177 18,4 310 0
MG ZS EV Autonomía Long Comfort (2022) Todoterreno 432 165 181 1231 5 448 D E 38190 156 17,8 440 0
MG ZS EV Autonomía Long Luxury (2022) Todoterreno 432 165 181 1231 5 448 D E 40490 156 17,8 440 0
MG ZS EV Autonomía Standard Comfort (2022) Todoterreno 432 165 181 1231 5 448 D E 33690 177 17,3 320 0
MG ZS EV Autonomía Standard Luxury (2022) Todoterreno 432 165 181 1231 5 448 D E 35390 177 17,3 320 0
MINI Cooper SE 3 puertas (2021) Turismo 385 141 173 1250 3 211 D E 37940 184 15,3 233 0
MINI MINI Cooper SE Cabrio (2023) Descapotable 386 142 173 2 215 D E 61000 184 17,2 201 0
MINI Cooper SE Countryman ALL4 (2020) Todoterreno 430 156 182 1465 5 405 4x4 P 47110 1,5 220 1,7 51 39
Mitsubishi ASX 160 PHEV Kaiteki (2023) Todoterreno 423 157 180 1276 5 261 D P 38390 1,6 160 1,3 49 30
Mitsubishi ASX 160 PHEV Kaiteki+ (2023) Todoterreno 423 157 180 1276 5 261 D P 40790 1,6 160 1,4 49 31
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Kaiteki 4WD (2021) Todoterreno 455 169 181 1975 5 404 4x4 P 45400 2,4 188 2 45 46
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Kaiteki+ 4WD (2021) Todoterreno 455 169 181 1975 5 404 4x4 P 49300 2,4 188 2 45 46
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Motion 4WD (2021) Todoterreno 455 169 181 1975 5 404 4x4 P 43400 2,4 188 2 45 46
Nissan Ariya Advance 160 kW (218 CV) 63 kWh 4x2 (2022) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 51720 218 17,7 403 0
Nissan Ariya Advance 178 kW (242 CV) 87 kWh 4x2 (2023) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 57220 242 18,3 533 0
Nissan Ariya Advance 225 kW (306 CV) 87 kWh e-4ORCE (2023) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 60220 306 19,9 509 0
Nissan Ariya Engage 160 kW (218 CV) 63 kWh 4x2 (2023) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 47700 218 17,6 404 0

Lon: Longitud (cm) / Alt: Altura (cm) / An: Anchura (cm) / PES: Peso (kg) / PU: Número de puertas / Mal: Maletero (l) / Tra: Tracción / Comb: Combustible PVP: Precio recomendado / Cil: Cilindrada (l)
Pot: Potencia (CV CEE) / Con: Consumo medio (l/100 km / kWh/100 km) / Aut: Autonomía (km) / CO2: Emisiones (g/km) Nota: Precios recomendados por el fabricante e la fecha de vigencia.

126 | autopista.es
 Todos los datos de cada modelo en .es

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2

Nissan Ariya Engage 178 kW (242 CV) 87 kWh 4x2 (2023) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 53200 242 18 536 0
Nissan Ariya Evolve 160 kW (218 CV) 63 kWh 4x2 (2022) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 56220 218 17,9 397 0
Nissan Ariya Evolve 178 kW (242 CV) 87 kWh 4x2 (2022) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 61720 242 18,4 525 0
Nissan Ariya Evolve 225 kW (306 CV) 87 kWh e-4ORCE (2022) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 64720 306 19,9 509 0
Nissan Ariya Evolve+ 290 kW (394 CV) 87 kWh e-4ORCE (2023) Todoterreno 460 166 185 1981 5 415 4x4 E 69220 394 20,4 498 0
Nissan LEAF 40 kWh Acenta (2017) Turismo 449 153 179 1580 5 420 D E 38569 150 16,6 284 0
Nissan LEAF 40 kWh N-Connecta (2017) Turismo 449 153 179 1580 5 420 D E 40069 150 16,8 278 0
Nissan LEAF 40 kWh Tekna (2017) Turismo 449 153 179 1580 5 420 D E 42919 150 16,8 278 0
Nissan LEAF 62 kWh e+ N-Connecta (2019) Turismo 449 153 179 1580 5 420 D E 44069 218 17,8 395 0
Nissan LEAF 62 kWh e+ Tekna (2019) Turismo 449 153 179 1580 5 420 D E 46919 218 17,8 396 0
Opel Astra GS PHEV 1.6 Turbo 132 kW (180 CV) AT8 (2022) Turismo 437 144 186 5 0 D P 40400 1,6 179 1 67 23
Opel Astra GSe (2023) Turismo 437 144 186 5 0 D P 42100 1,6 224 1,1 64 25
Opel Corsa-e GS (2022) Turismo 406 144 177 1055 5 267 D E 36400 136 15,5 361 0
Opel Grandland GS PHEV 165 kW (224 CV) (2023) Todoterreno 448 161 186 1431 5 390 4x4 P 47500 1,6 224 1,2 65 28
Opel Grandland GSe PHEV 4x4 221 kW (300 CV) (2023) Todoterreno 448 161 186 1431 5 390 4x4 P 57600 1,6 300 1,2 63 27
Opel Mokka-e 100 kW (136 CV) GS (2023) Todoterreno 415 153 179 1270 5 310 D E 41632 136 15,8 342 0
Opel Mokka-e 115 kW (156 CV) Black Edition (2023) Todoterreno 415 153 179 1270 5 310 D E 45262 156 15,2 408 0
Peugeot e-2008 Active Pack 100 kW (136 CV) (2021) Todoterreno 430 153 177 1267 5 405 D E 39520 136 15,8 336 0
Peugeot e-2008 Allure 100 kW (136 CV) (2021) Todoterreno 430 153 177 1267 5 405 D E 40720 136 15,8 342 0
Peugeot e-2008 Allure Pack 100 kW (136 CV) (2021) Todoterreno 430 153 177 1267 5 405 D E 41570 136 15,9 342 0
Peugeot e-2008 GT 100 kW (136 CV) (2021) Todoterreno 430 153 177 1267 5 405 D E 43670 136 15,9 341 0
Peugeot E-2008 First Edition 115 kW (156 CV) (2023) Todoterreno 430 155 - 5 434 D E 46140 156 15,4 402 0
Peugeot e-208 Active 100 kW (136 CV) (2021) Turismo 406 143 175 1055 5 265 D E 35470 136 15,4 362 0
Peugeot e-208 Active Pack 100 kW (136 CV) (2021) Turismo 406 143 175 1055 5 265 D E 36120 136 15,5 362 0
Peugeot e-208 Allure 100 kW (136 CV) (2021) Turismo 406 143 175 1055 5 265 D E 36720 136 15,5 362 0
Peugeot e-208 Allure Pack 100 kW (136 CV) (2021) Turismo 406 143 175 1055 5 265 D E 36720 136 15,5 362 0
Peugeot e-208 GT 100 kW (136 CV) (2023) Turismo 406 143 175 1055 5 265 D E 38770 136 15,9 352 0
Peugeot 3008 Active Pack Hybrid 180 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 45940 1,6 179 1,5 59 33
Peugeot 3008 Active Pack Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 47440 1,6 224 1,2 65 28
Peugeot 3008 Allure Pack Hybrid 180 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 47920 1,6 179 1,5 59 33
Peugeot 3008 Allure Pack Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 49420 1,6 224 1,2 65 28
Peugeot 3008 Allure Pack Hybrid 300 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 54920 1,6 299 1,2 63 27
Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 51620 1,6 224 1,2 65 28
Peugeot 3008 GT Hybrid 300 e-EAT8 (2022) Todoterreno 445 162 184 1395 5 395 4x4 P 57120 1,6 299 1,2 63 27
Peugeot 308 5p Active Pack Hybrid 180 eEAT8 (2021) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D P 38630 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 5p Allure Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D P 40480 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 5p Allure Pack Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D P 41480 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 5p GT Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D P 43880 1,6 181 1 66 24
Peugeot 308 5p GT Hybrid 225 e-EAT8 (2021) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D P 45380 1,6 224 1,1 64 25
Peugeot E-308 5p First Edition 115 kW (2023) Turismo 437 144 185 1333 5 0 D E 45650 156 15,1 410 0
Peugeot 308 SW Active Pack Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Familiar 464 144 185 5 0 D P 39530 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 SW Allure Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Familiar 464 144 185 5 0 D P 41380 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 SW Allure Pack Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Familiar 464 144 185 5 0 D P 42380 1,6 181 1 66 23
Peugeot 308 SW GT Hybrid 180 e-EAT8 (2021) Familiar 464 144 185 5 0 D P 44780 1,6 181 1,1 66 24
Peugeot 308 SW GT Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Familiar 464 144 185 5 0 D P 46280 1,6 224 1,1 64 25
Peugeot 408 Allure Pack Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 (2022) Turismo 469 148 185 1468 5 471 D P 45000 1,6 181 1,1 63 26
Peugeot 408 Allure Pack Plug-In Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Turismo 469 148 185 1468 5 471 D P 46500 1,6 224 1,2 63 26
Peugeot 408 Allure Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 (2022) Turismo 469 148 185 1468 5 471 D P 43750 1,6 181 1,1 63 26
Peugeot 408 GT Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 (2022) Turismo 469 148 185 1468 5 471 D P 47800 1,6 181 1,1 63 26
Peugeot 408 GT Plug-In Hybrid 225 e-EAT8 (2022) Turismo 469 148 185 1468 5 471 D P 49300 1,6 224 1,2 63 26
Peugeot 508 Allure Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 (2023) Turismo 475 140 186 1501 5 487 4x4 P 51110 1,6 179 1,1 63 26
Peugeot 508 Allure Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 (2023) Turismo 475 140 186 1501 5 487 4x4 P 52610 1,6 224 1,1 64 25
Peugeot 508 GT Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 (2023) Turismo 475 140 186 1501 5 487 4x4 P 53360 1,6 179 1,3 61 29
Peugeot 508 GT Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 (2023) Turismo 475 140 186 1501 5 487 4x4 P 54860 1,6 224 1,2 61 28
Peugeot 508 PSE Plug-in Hybrid 360 e-EAT8 (2023) Turismo 475 140 186 1501 5 487 4x4 P 70060 1,6 360 1,8 52 40
Peugeot 508 SW Allure Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 (2023) Familiar 479 142 186 1530 5 530 4x4 P 52310 1,6 179 1,2 62 28
Peugeot 508 SW Allure Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 (2023) Familiar 479 142 186 1530 5 530 4x4 P 53810 1,6 224 1,2 62 27
Peugeot 508 SW GT Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 (2023) Familiar 479 142 186 1530 5 530 4x4 P 54560 1,6 179 1,3 59 30
Peugeot 508 SW GT Plug-in Hybrid 225 e-EAT8 (2023) Familiar 479 142 186 1530 5 530 4x4 P 56060 1,6 224 1,3 59 30
Peugeot 508 SW PSE Plug-in Hybrid 360 e-EAT8 (2023) Familiar 479 142 186 1530 5 530 4x4 P 71260 1,6 360 1,8 52 40
Polestar 2 BST edition 230 (2023) Turismo 461 145 186 5 405 4x4 E 84900 476 460 0
Polestar 2 Long range Dual motor (2023) Turismo 461 145 186 5 405 4x4 E 59400 421 592 0
Polestar 2 Long range Dual motor Performance Pack (2023) Turismo 461 145 186 5 405 4x4 E 65400 476 592 0
Polestar 2 Long range Single motor (2023) Turismo 461 145 186 5 405 4x4 E 55600 299 635 0
Polestar 2 Standard range Single motor (2023) Turismo 461 145 186 5 405 4x4 E 52900 272 518 0
Polestar 3 Long range Dual motor (2022) Todoterreno 490 161 197 2584 5 484 4x4 E 92900 489 610 0
Polestar 3 Long range Dual motor Performance Pack (2022) Todoterreno 490 161 197 2584 5 484 4x4 E 99500 517 560 0
Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé (2023) Todoterreno 493 167 198 2160 5 434 4x4 P 110352 3,0 470 1,5 74 33

G GASOLINA D DIESEL E ELÉCTRICO H HÍBRIDO P HÍBRIDO ECHUFABLE A ALCOHOL/GASOLINA N GAS(GNC)/GASOLINA L GAS(GLP)/GASOLINA

autopista | 127
 ZONA DE CONSULTA

MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2
Porsche Cayenne E-Hybrid (2023) Todoterreno 493 170 198 2130 5 627 4x4 P 107327 3,0 470 1,5 74 33
Porsche Panamera 4 E-Hybrid (2020) Turismo 505 142 194 1935 5 403 4x4 P 121675 2,9 462 2 56 45
Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition (2021) Turismo 505 142 194 1935 5 403 4x4 P 132041 2,9 462 2,1 56 48
Porsche Panamera 4S E-Hybrid (2020) Turismo 505 142 194 1935 5 403 4x4 P 140112 2,9 560 2,2 53 51
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (2020) Turismo 505 142 194 1935 5 403 4x4 P 204894 4,0 699 2,7 50 61
Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive (2020) Turismo 520 143 194 2080 5 403 4x4 P 129298 2,9 462 2,1 55 47
Porsche Panamera 4S E-Hybrid Executive (2020) Turismo 520 143 194 2080 5 403 4x4 P 154148 2,9 560 2,4 51 54
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive (2020) Turismo 520 143 194 2080 5 403 4x4 P 218567 4,0 699 2,8 48 64
Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo (2020) Familiar 505 142 194 2005 5 418 4x4 P 124579 2,9 462 2,1 54 49
Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo Platinum Edition (2021) Familiar 505 142 194 2005 5 418 4x4 P 135392 2,9 462 2,3 54 51
Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo (2020) Familiar 505 142 194 2005 5 418 4x4 P 143500 2,9 560 2,4 50 55
Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo (2020) Familiar 505 142 194 2005 5 418 4x4 P 209250 4,0 699 2,9 47 65
Porsche Taycan 4 Cross Turismo (2021) Familiar 497 141 197 2320 5 405 4x4 E 101309 476 21,3 491 0
Porsche Taycan 4S Cross Turismo (2021) Familiar 497 141 197 2320 5 405 4x4 E 117239 571 21,3 491 0
Porsche Taycan Turbo Cross Turismo (2021) Familiar 497 141 197 2320 5 405 4x4 E 161740 680 21,2 486 0
Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo (2021) Familiar 497 141 197 2320 5 405 4x4 E 195620 761 22,4 460 0
Porsche Taycan 4S batería Performance (2019) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 111794 530 19,7 454 0
Porsche Taycan 4S batería Performance Plus (2019) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 117408 571 20,3 513 0
Porsche Taycan batería Performance (2021) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 91024 408 19,5 444 0
Porsche Taycan batería Performance Plus (2021) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 96844 476 20,4 506 0
Porsche Taycan GTS (2021) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 137995 598 20,3 505 0
Porsche Taycan Turbo (2019) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 160288 680 20,1 508 0
Porsche Taycan Turbo S (2019) Turismo 496 138 197 2125 4 366 T E 194168 761 21,9 469 0
Porsche Taycan 4S Sport Turismo batería Performance (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 112762 530 20,4 442 0
Porsche Taycan 4S Sport Turismo batería Performance Plus (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 118376 571 21 498 0
Porsche Taycan GTS Sport Turismo (2021) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 138963 598 20,9 491 0
Porsche Taycan Sport Turismo batería Performance (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 91992 408 20,1 433 0
Porsche Taycan Sport Turismo batería Performance Plus (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 97812 476 21 492 0
Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 195136 761 22,4 458 0
Porsche Taycan Turbo Sport Turismo (2022) Familiar 496 139 197 2155 5 405 T E 161256 680 20,9 492 0
Renault Captur E-TECH Engineered Híbrido enchufable 117 kW (160 CV) (2022) Todoterreno 423 158 180 1257 5 265 D P 39305 1,6 159 1,3 49 30
Renault Captur Evolution E-TECH Híbrido enchufable 117 kW (160 CV) (2022) Todoterreno 423 158 180 1257 5 265 D P 34330 1,6 159 1,3 49 30
Renault Captur Techno E-TECH Híbrido enchufable 117 kW (160 CV) (2022) Todoterreno 423 158 180 1257 5 265 D P 36450 1,6 159 1,3 49 30
Renault Megane E-TECH 100% eléct. evolution EV60 96 kW (130 CV) opt. charge (2021) Turismo 420 151 177 1699 5 389 D E 44700 131 15,5 470 0
Renault Megane E-TECH 100% eléct. iconic EV60 160 kW (220 CV) opt. charge (2021) Turismo 420 151 177 1699 5 389 D E 49700 218 16,1 454 0
Renault Megane E-TECH 100% eléct. techno EV60 160 kW (220 CV) opt. charge (2021) Turismo 420 151 177 1699 5 389 D E 46700 218 16,1 454 0
Renault Megane E-TECH 100% eléct. techno EV60 160 kW (220 CV) super charge (2021) Turismo 420 151 177 1699 5 389 D E 45200 218 16,1 454 0
Renault Mégane Sport Tourer Techno E-TECH Híbrido enchufable 117 kW (160 CV) (2022) Familiar 463 145 181 1378 5 389 D P 43090 1,6 159 1,2 51 28
Renault Twingo E-Tech 100% eléctrico techno 60 kW Bateria 20 kWh (2022) Turismo 361 154 165 1015 5 174 T E 25750 82 16,3 190 0
Renault Twingo E-Tech 100% eléctrico Urban Night 60 kW Batería 20 kWh (2022) Turismo 361 154 165 1015 5 174 T E 26650 82 16,3 190 0
Renault ZOE equilibre 80 kW R110 batería 40 kWh (2022) Turismo 409 156 179 1577 5 338 D E 35990 109 17,2 313 0
Renault ZOE evolution 80 kW R110 batería 50 kWh (2022) Turismo 409 156 179 1577 5 338 D E 37740 109 17,2 395 0
Renault ZOE iconic 100 kW R135 batería 50 kWh (2022) Turismo 409 156 179 1577 5 338 D E 39640 136 17,7 389 0
SEAT León 1.4 e-Hybrid 150 kW (204 CV) DSG FR (2020) Turismo 437 144 180 1268 5 270 D P 37910 1,4 204 1,1 60 25
SEAT León Sportstourer 1.4 e-Hybrid 150 kW (204 CV) DSG FR (2020) Familiar 464 144 180 1332 5 470 D P 39500 1,4 204 1,1 59 26
SEAT Tarraco 1.4 e-HYBRID 180 KW (245 CV) DSG-6 FR (2020) Todoterreno 474 166 184 1576 5 610 4x4 P 53110 1,4 245 1,7 48 39
SEAT Tarraco 1.4 e-HYBRID 180 KW (245 CV) DSG-6 X-Perience (2022) Todoterreno 474 166 184 1576 5 610 4x4 P 51320 1,4 245 1,9 49 43
Skoda Enyaq Coupé iV 60 (2023) Todoterreno 465 161 188 2008 5 570 4x4 E 53200 179 15,6 403 0
Skoda Enyaq Coupé iV 80 (2022) Todoterreno 465 161 188 2008 5 570 4x4 E 58600 204 15,5 553 0
Skoda Enyaq Coupé iV 80X (2022) Todoterreno 465 161 188 2008 5 570 4x4 E 61100 265 16,4 527 0
Skoda Enyaq Coupé iV Sportline 80 (2022) Todoterreno 465 161 188 2008 5 570 4x4 E 61100 204 15,5 553 0
Skoda Enyaq Coupé RS iV (2022) Todoterreno 465 161 188 2008 5 570 4x4 E 64600 299 16,7 522 0
Skoda Enyaq iV 60 (2023) Todoterreno 465 161 188 1999 5 585 4x4 E 53200 179 16 397 0
Skoda Enyaq iV 80 (2023) Todoterreno 465 161 188 1999 5 585 4x4 E 58600 204 15,7 544 0
Skoda Enyaq iV 80X (2023) Todoterreno 465 161 188 1999 5 585 4x4 E 61100 265 16,7 521 0
Skoda Enyaq iV Sportline 80 (2022) Todoterreno 465 161 188 1999 5 585 4x4 E 61100 204 15,7 544 0
Skoda Enyaq RS iV (2022) Todoterreno 465 161 188 1999 5 585 4x4 E 64600 299 16,9 517 0
Skoda Superb Sportline 1.4 TSI iV PHEV 160 kW (218 CV) DSG (2021) Turismo 487 147 186 1455 5 625 4x4 P 51005 1,4 218 1,2 60 26
Skoda Superb Combi 1.4 TSI iV PHEV 160 kW (218 CV) DSG Sportline (2021) Familiar 486 148 186 1477 5 510 4x4 P 52005 1,4 218 1,2 59 28
smart #1 BRABUS (2022) Todoterreno 427 164 182 1788 5 273 4x4 E 49600 428 17,9 400 0
smart #1 Launch Edition (2022) Todoterreno 427 164 182 1788 5 273 4x4 E 46900 272 16,8 440 0
smart #1 Premium (2022) Todoterreno 427 164 182 1788 5 273 4x4 E 45600 272 16,8 440 0
smart #1 Pro+ (2022) Todoterreno 427 164 182 1788 5 273 4x4 E 42100 272 17,4 420 0
smart EQ fortwo cabrio (2019) Descapotable 270 155 166 1125 2 260 T E 28166 82 17,8 130 0
smart EQ fortwo (2019) Turismo 270 156 166 1095 3 260 T E 25090 82 17,5 132 0
SsangYong Korando e-Motion Limited (2023) Todoterreno 445 162 187 1480 5 423 4x4 E 40900 190 16,8 339 0
SsangYong Korando e-Motion Urban (2023) Todoterreno 445 162 187 1480 5 423 4x4 E 37900 190 16,8 339 0
Subaru Solterra Touring (2023) Todoterreno 469 165 186 2088 5 441 4x4 E 64900 218 18 414 0
Subaru Solterra Trek (2023) Todoterreno 469 165 186 2088 5 441 4x4 E 60750 218 16,1 465 0

Lon: Longitud (cm) / Alt: Altura (cm) / An: Anchura (cm) / PES: Peso (kg) / PU: Número de puertas / Mal: Maletero (l) / Tra: Tracción / Comb: Combustible PVP: Precio recomendado / Cil: Cilindrada (l)
Pot: Potencia (CV CEE) / Con: Consumo medio (l/100 km / kWh/100 km) / Aut: Autonomía (km) / CO2: Emisiones (g/km) Nota: Precios recomendados por el fabricante e la fecha de vigencia.

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MODELO TIPO LON ALT AN PES PU MAL TRA COMB PVP CIL POT CON AUT CO2
Suzuki Across 2.5 PHEV 4x4 GLX (2020) Todoterreno 464 169 186 2015 5 490 4x4 P 59587 2,5 306 1 75 22
Tesla Model 3 Tracción integral Gran autonomía (2020) Turismo 469 144 185 1825 4 425 T E 49990 351 14,7 602 0
Tesla Model 3 Tracción integral Performance (2020) Turismo 469 144 185 1825 4 425 T E 53990 462 16,5 547 0
Tesla Model 3 Tracción trasera (2021) Turismo 469 144 185 1825 4 425 T E 39990 283 14,4 491 0
Tesla Model S motor dual tracción integral (2023) Turismo 502 143 199 2170 5 709 4x4 E 104990 670 17,5 634 0
Tesla Model S Plaid (2021) Turismo 502 143 199 2170 5 709 4x4 E 129990 1020 18,7 600 0
Tesla Model X motor dual tracción integral 5 plazas (2023) Todoterreno 506 168 200 2415 5 958 4x4 E 113990 670 19,1 576 0
Tesla Model X motor dual tracción integral 7 plazas (2023) Todoterreno 506 168 200 2415 5 958 4x4 E 118290 670 19,1 576 0
Tesla Model X Plaid 6 plazas (2021) Todoterreno 506 168 200 2415 5 958 4x4 E 133990 1020 20,8 543 0
Tesla Model Y Tracción integral Gran autonomía (2019) Todoterreno 475 162 192 1984 5 0 T E 53400 367 16,9 533 0
Tesla Model Y Tracción integral Performance (2019) Todoterreno 475 162 192 1984 5 0 T E 59990 462 17,3 514 0
Tesla Model Y Tracción trasera (2022) Todoterreno 475 162 192 1984 5 0 T E 45990 299 15,7 455 0
Toyota bZ4X Advance 4x2 (2023) Todoterreno 469 160 186 1970 5 452 D E 49900 204 14,7 506 0
Toyota bZ4X Advance 4x4 (2023) Todoterreno 469 160 186 1970 5 452 D E 52900 218 16,1 462 0
Toyota bZ4X Style Plus 4x2 (2023) Todoterreno 469 160 186 1970 5 452 D E 53900 204 16,6 446 0
Toyota bZ4X Style Plus 4x4 (2023) Todoterreno 469 160 186 1970 5 452 D E 56900 218 17,9 418 0
Toyota Mirai Luxury (2021) Turismo 498 148 189 1975 4 321 T 76000 182 0,89 0
Toyota Mirai Vision (2021) Turismo 498 148 189 1975 4 321 T 69000 182 0,79 0
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid Advance (2021) Todoterreno 460 169 186 1665 5 520 4x4 P 54250 2,5 309 1 75 22
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid Style Plus (2021) Todoterreno 460 169 186 1665 5 520 4x4 P 63300 2,5 309 1 75 22
Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI 180 kW (245 CV) DSG 6 vel. (2020) Turismo 428 145 179 5 272 4x4 P 44990 1,4 245 1,2 61 27
Volkswagen ID.3 Business 150 KW (204 CV) 58 kWh (2022) Turismo 426 156 181 1813 5 385 T E 47020 204 15,4 425 0
Volkswagen ID.3 Entry 150 KW (204 CV) 58 kWh (2022) Turismo 426 156 181 1813 5 385 T E 45010 204 15,3 426 0
Volkswagen ID.3 Style 150 KW (204 CV) 58 kWh (2022) Turismo 426 156 181 1813 5 385 T E 50975 204 15,6 418 0
Volkswagen ID.3 Tour 150 KW (204 CV) 77 kWh (2022) Turismo 426 156 181 1813 5 385 T E 56130 204 15,7 545 0
Volkswagen ID.4 GTX 220 kW (299 CV) 77 kWh (2021) Todoterreno 458 161 185 2124 5 543 4x4 E 59490 299 17,6 499 0
Volkswagen ID.4 Pro 128 kW (174 CV) 77 kWh (2022) Todoterreno 458 161 185 2124 5 543 4x4 E 50850 174 16,7 526 0
Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW (204 CV) 77 kWh (2021) Todoterreno 458 161 185 2124 5 543 4x4 E 52555 204 16,7 526 0
Volkswagen ID.5 GTX 220 kW (299 CV) 77 kWh (2021) Todoterreno 458 161 185 2118 5 549 4x4 E 61575 299 17,1 512 0
Volkswagen ID.5 Pro 128 kW (174 CV) 77 kWh (2022) Todoterreno 458 161 185 2118 5 549 4x4 E 53185 174 16,5 532 0
Volkswagen ID.5 Pro Performance 150 kW (204 CV) 77 kWh (2021) Todoterreno 458 161 185 2118 5 549 4x4 E 54910 204 16,5 532 0
Volkswagen Passat Variant GTE 1.4 TSI e-Power DSG 6 vel. (2019) Familiar - - - P 56295 1,4 218 1,2 59 28
Volkswagen Touareg eHybrid Atm. 3.0 V6 TSI 4MOT. 280 kW (381 CV) Tiptronic 8 vel. (2020) Todoterreno 488 169 198 2020 5 610 4x4 P 88800 3,0 381 2,2 48 51
Volkswagen Touareg eHybrid Elegance 3.0 V6 TSI 4MOT. 280 kW (381 CV) Tiptronic 8 vel. (2020) Todoterreno 488 169 198 2020 5 610 4x4 P 88800 3,0 381 2,2 48 51
Volkswagen Touareg R 3.0 V6 TSI 4MOTION 340 kW (462 CV) Tiptronic 8 vel. (2020) Todoterreno 488 169 198 2020 5 610 4x4 P 97020 3,0 462 2,2 48 51
Volvo C40 Recharge Single Core (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 49817 238 16,3 481 0
Volvo C40 Recharge Single Extended Range Core (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 52017 252 16,8 531 0
Volvo C40 Recharge Single Extended Range Plus (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 54558 252 16,8 531 0
Volvo C40 Recharge Single Extended Range Ultimate (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 58224 252 16,9 528 0
Volvo C40 Recharge Single Plus (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 52358 238 16,3 481 0
Volvo C40 Recharge Twin Plus (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 58009 408 17,7 507 0
Volvo C40 Recharge Twin Ultimate (2023) Todoterreno 444 159 187 2052 5 413 4x4 E 61676 408 17,8 504 0
Volvo EX90 Ultra Twin (2023) Todoterreno 504 175 196 2818 5 655 4x4 E 104895 408 20,9 585 0
Volvo EX90 Ultra Twin Performance (2023) Todoterreno 504 175 196 2818 5 655 4x4 E 109904 517 21,1 580 0
Volvo S60 Recharge T8 Core eAWD (2022) Turismo 476 143 185 4 390 4x4 P 63600 2,0 455 0,7 91 16
Volvo S60 Recharge T8 Plus eAWD (2022) Turismo 476 143 185 4 390 4x4 P 66262 2,0 455 0,7 91 16
Volvo S60 Recharge T8 Ultimate eAWD (2022) Turismo 476 143 185 4 390 4x4 P 71647 2,0 455 0,8 89 17
Volvo V60 Recharge T6 Core eAWD (2022) Familiar 476 143 185 1742 5 529 D P 61950 2,0 350 0,8 88 18
Volvo V60 Recharge T6 Plus eAWD (2022) Familiar 476 143 185 1742 5 529 D P 64612 2,0 350 0,8 88 18
Volvo V60 Recharge T6 Ultimate eAWD (2022) Familiar 476 143 185 1742 5 529 D P 70118 2,0 350 0,8 87 18
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Core (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 47912 238 16,8 467 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Core (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 50899 252 16,7 573 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Plus (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 53440 252 16,7 572 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Ultimate (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 57578 252 16,9 566 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Plus (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 50453 238 16,9 466 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin Plus (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 56103 408 17,6 537 0
Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin Ultimate (2023) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T E 60241 408 17,8 531 0
Volvo XC40 Recharge PHEV T4 Core (2022) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T P 51564 1,5 211 2,1 46 47
Volvo XC40 Recharge PHEV T4 Plus (2022) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T P 53743 1,5 211 2,1 46 47
Volvo XC40 Recharge PHEV T4 Ultimate (2022) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T P 56586 1,5 211 2,2 45 49
Volvo XC40 Recharge PHEV T5 Plus (2022) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T P 54700 1,5 261 2,1 46 47
Volvo XC40 Recharge PHEV T5 Ultimate (2022) Todoterreno 443 165 186 1629 5 452 T P 57544 1,5 261 2,2 45 49
Volvo XC60 Recharge T6 Core eAWD (2022) Todoterreno 469 166 190 1764 5 468 D P 67300 2,0 350 1 78 22
Volvo XC60 Recharge T6 Plus eAWD (2022) Todoterreno 469 166 190 1764 5 468 D P 70688 2,0 350 1 77 23
Volvo XC60 Recharge T6 Ultimate eAWD (2022) Todoterreno 469 166 190 1764 5 468 D P 76194 2,0 350 1 77 23
Volvo XC60 Recharge T8 Polestar Engineered AWD (2023) Todoterreno 469 166 190 1764 5 468 D P 86250 2,0 455 1,2 73 26
Volvo XC90 Recharge T8 Core eAWD (2022) Todoterreno 495 178 192 2045 5 640 4x4 P 88800 2,0 455 1,2 70 28
Volvo XC90 Recharge T8 Plus eAWD (2022) Todoterreno 495 178 192 2045 5 640 4x4 P 94064 2,0 455 1,3 68 30
Volvo XC90 Recharge T8 Ultimate eAWD (2022) Todoterreno 495 178 192 2045 5 640 4x4 P 98782 2,0 455 1,3 68 30

G GASOLINA D DIESEL E ELÉCTRICO H HÍBRIDO P HÍBRIDO ECHUFABLE A ALCOHOL/GASOLINA N GAS(GNC)/GASOLINA L GAS(GLP)/GASOLINA

autopista | 129
 INFO

TESLA TIENE
COMPETENCIA
2022 fue otro año histórico para los vehículos
eléctricos, con una producción anual que superó
por primera vez los 10 millones de automóviles. Esto
representa un aumento considerable con respecto a
los 6,7 millones de 2021. El gigante chino BYD ha ade-
lantado a Tesla y se ha convertido en el nuevo rey
de los eléctricos, aumentando su producción en
un espectacular 211% el año pasado. Y dada esta
trayectoria, es probable que se convierta en
el primer fabricante de automóviles del
mundo en producir más de 2 millo-
nes de vehículos eléctricos
en un solo año.

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