864 S ES 1 C1 Caja de Cambios B14

TECHNICAL TRAINING
CAJA DE CAMBIOS B14
www.renault-trucks.com
DESARROLLO DE COMPETENCIAS
CAJA DE CAMBIOS B14
Este documento de formación, dedicado al personal de la red postventa RENAULT TRUCKS, recoge
las informaciones necesarias para la comprensión del funcionamiento y el diagnóstico de la caja de
cambios B14.
Autor del documento: DIVIES.

Fecha de creación: septiembre de 2013
Actualizado por:
Fecha de última actualización:
864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 3 Consultar el manual de reparación


ÍNDICE PÁGINAS
1. ASPECTOS GENERALES ............................................................ 7

2. MECÁNICA ................................................................................. 11
3. COMPONENTES ELÉCTRICOS ................................................. 23
4. COMPUESTOS NEUMÁTICOS................................................... 26
5. LUBRICACIÓN ............................................................................ 31
6. CONDUCCIÓN ............................................................................ 34
7. MANTENIMIENTO ....................................................................... 39


ASPECTOS GENERALES
1. ASPECTOS GENERALES
INTRODUCCIÓN
Con motivo de la renovación de su gama, Renault Trucks ha incorporado una nueva caja de
cambios, la B14. Este documento recopila la información necesaria para su mantenimiento. El curso
trata aspectos técnicos de posventa de la nueva caja de cambios B14 utilizada en Renault Trucks.
Se trata de una caja de cambios tomada de la gama FM / FH de Volvo trucks. Las versiones
VT2214 B y VT2514 B, utilizadas en Renault Trucks con los nombres de MT2214B y MT2514B,
fueron introducidas en el grupo Volvo en 2002. Que, por su parte, proceden de las versiones VT2014
y VT2214 introducidas en 1998.
Estas cajas de cambio estarán disponibles en los motores de 11 y 13 litros y sustituirán a la
gama de cajas de cambio ZF 16S.

ASPECTOS GENERALES
IDENTIFICACIÓN
1
2
3
4
5
La placa se encuentra en el lateral derecho de la campana de embrague e incluye la siguiente
información: (Ejemplo relativo a la caja de cambios MTO2514B)
M = Mecánica
T = Transmisión
O = Relación sobremultiplicada
25 = Par máx.
14 = Número de velocidades de marcha adelante
B = Versión
Leyenda:
1. Denominación del componente MTO2514B

2. Número de pieza de repuesto
3. Categoría de mantenimiento. Remitirse a la documentación de mantenimiento para ver la
descripción
4. Identidad del componente
5. Número de serie= 2003 / 36 / 1 / 0001 = año / semana / día del número de fabricación / serie

ASPECTOS GENERALES
VARIANTES
Características MT 2214B MT 2514B MTO2214B MTO2514B
Marcha de avance 12
Número
de Rampante 2
marchas
Marcha atrás 4
Par máximo 2.400Nm 2.550Nm 2.400Nm 2.550Nm
PTR máx. 100 120 100 120
toneladas toneladas toneladas toneladas
Peso 334 kg
Longitud 1.066 mm
Sin refrigerador 13,5 l
Con refrigerador
Volumen 13,6 l
básico
de
aceite
Con refrigerador
14,3 l
reforzado
Los motores DTI 11 y DTI 13 contarán con 4 variantes de cajas de cambios.
El cuadro anterior recopila los datos generales de las diferentes variantes.

ASPECTOS GENERALES
MARCHA DE CAJA DE CAMBIOS
Marcha MT 2214B MT 2514B MTO 2214B MTO2514B
L C1 16,86 16,41 13,51 13,16

Superlentas
H C2 13,51 13,16 10,83 10,54
L 1 11,13 11,13 8,92 8,92
1
H 2 8,92 8,92 7,15 7,15
L 3 7,16 7,16 5,74 5,74
2
H 4 5,74 5,74 4,60 4,60
L 5 4,68 4,68 3,75 3,75
3
H 6 3,75 3,75 3,00 3,00
L 7 2,97 2,97 2,38 2,38
4
H 8 2,38 2,38 1,91 1,91
L 9 1,91 1,91 1,53 1,53
5
H 10 1,53 1,53 1,23 1,23
L 11 1,25 1,25 1,00 1,00
6
H 12 1,00 1,00 0,8 0,8
Apertura 16,86 16,41 16,89 16,45
L R1 15,08 15,08 12,09 12,09
Mar 1
H R2 12,09 12,09 9,69 9,69
L R3 4,02 4,02 3,22 3,22
Mar 2
H R4 3,22 3,22 2,58 2,58
La tabla anterior recopila los ratios de las diferentes marchas correspondientes a las
4 variantes disponibles.

MECÁNICA
2. MECÁNICA
CINEMÁTICA DE VELOCIDADES
La tabla anterior recopila la cinemática de los cambios de marcha.
Leyenda:
LS: Low Speed: Baja velocidad

HS: High Speed: Alta velocidad
CLS: Crawler Low Speed: Marcha superlenta baja velocidad
CHS: Crawler High Speed: Marcha superlenta baja velocidad
RLS: Rear Low Speed: Marcha atrás baja velocidad
RHS: Rear High Speed: Marcha atrás alta velocidad

MECÁNICA
COMPONENTES EXTERNOS
4 1
7
2
6 9
8
5
El cárter principal es de fundición, de color gris. La campana del embrague, el cárter del
duplicador de gama y el selector son de aluminio.
En la parte posterior de la caja de cambios hay un alojamiento para la toma de fuerza y otro
para la bomba de dirección de emergencia.
La caja de cambios está equipada con un relé y un duplicador de gama, 12 marchas

sincronizadas, 2 superlentas y 4 marchas atrás no sincronizadas.
El duplicador de gama cuenta con dos relaciones de desmultiplicación, en gama baja 3,75:1.
En gama alta 1:1. En gama alta, la potencia se transfiere directamente a las ruedas motrices. En la
gama lenta, la reducción de la relación se realiza gracias al tren planetario en el cárter del duplicador
de gama.
El desembrague de la caja de cambios se realiza mediante el pedal del embrague (3), un

emisor (6) y un receptor hidroneumático (5) montado directamente en la campana de embrague.
El selector (2) sirve para transferir el movimiento de la palanca de cambios (4) hacia las
horquillas de la caja de cambios, a través de controles cableados.
Leyenda:
1. Cárter del duplicador de gama 2. Selector

3. Pedal de embrague 4. Palanca de cambios
5. Receptor 6. Campana de embrague
7. Cárter principal 8. Insonorizante
9. Enfriador de aceite

MECÁNICA
COMPONENTES INTERNOS
 VISTA GENERAL
Leyenda:
1. Campana del embrague

2. Cárter principal
3. Cárter del duplicador de gama
4. Árbol secundario
5. Árbol intermedio
6. Eje de marcha atrás
7. Piñón de accionamiento de la bomba de aceite
8. Tren de engranaje epicicloidal
9. Selector
10. Sensor de velocidad de salida de la caja de cambios
11. Varillas de mando
12. Árbol primario
13. Árbol receptor
14. Soporte de acoplamiento

MECÁNICA
 VISTA DETALLADA
El árbol primario está colocado sobre la campana de embrague gracias a los rodamientos de
rodillos cónicos. Los dos extremos del árbol secundario cuentan con rodamientos con rodillos
cónicos. El árbol intermedio se mantiene mediante dos rodamientos con rodillos cónicos situados en
los extremos.
El eje de marcha atrás se encuentra en el cárter principal, entre el árbol intermedio y el árbol
secundario, lo que permite invertir el sentido de rotación. El eje de marcha atrás cuenta con un
rodamiento de agujas.
Todos los piñones del árbol primario y del árbol secundario están equipados con rodamientos
de agujas. Los piñones están biselados para facilitar el bloqueo y la suavidad del movimiento.
El accionamiento de la bomba de aceite pasa a través del eje de marcha atrás. El eje está
equipado con rodamientos de agujas y engranado permanentemente con el piñón de la marcha 2 del
árbol intermedio.
Leyenda:
1. Horquilla marcha 3 2. Horquilla marcha 1 / 2

3. Horquilla marcha C / R 4. Horquilla relé
5. Árbol primario 6. Piñones del relé (gama baja)
7. Piñón relé delantero (gama alta) / marcha 3
8. Piñón marcha 1 9. Piñón marcha 2
10. Piñón de crawler 11. Piñón de marcha atrás
12. Planetario 13. Árbol intermedio
14. Piñón de la bomba de aceite 15. Piñón de marcha atrás
16. Eje de marcha atrás 17. Tren planetario
18. Árbol receptor 19. Soporte de acoplamiento
20. Horquilla del duplicador de gama

MECÁNICA
SINCRONIZADORES
 VISTA DETALLADA
El sincronizador sirve para ajustar las velocidades de los piñones con la del árbol, para
hacerlos solidarios sin que se produzcan chasquidos.
El diseño del dispositivo de sincronización ofrece una potencia adicional durante la
sincronización, lo que facilita el cambio de marchas. El par de rotación, creado por la fricción de los
conos, se convierte en fuerza axial gracias al plato de apriete. De este modo, el conductor recibe
automáticamente asistencia mecánica.
Leyenda:
1. Anillo de sincronizador
2. Cono interior
3. Cono doble
4. Cono exterior
5. Plato de apriete
6. Arandela elástica
7. Cubo
8. Engranaje móvil
9. Muelles de compresión
10. Muelles de compresión para la posición neutra

MECÁNICA
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
A. Punto muerto:
El engranaje móvil se mantiene en punto muerto respecto al buje gracias a los muelles de
compresión. El piñón queda libre respecto al buje, los dos giran a velocidades diferentes.
B. Sincronización de la marcha:
La horquilla desplaza el engranaje móvil, que empuja le cono de sincronización contra el
anillo de sincronización. La fricción producida se utiliza para ajustar las velocidades del buje a la del
anillo de sincronización.
C. Marcha engranada:
En cuanto se sincronice la velocidad entre el cono y el anillo de sincronización, el engranaje
móvil puede engranarse y bloquear el anillo de sincronización. Al estar bloqueado el piñón con el eje
mediante el buje, el par motor se transfiere al resto de la cadena cinemática.
Leyenda:
1. Patines de latón
2. Engranaje móvil
3. Cono de sincronización
4. Anillo de sincronización
5. Cubo
6. Muelles de compresión

MECÁNICA
DUPLICADOR DE GAMA
 VISTA GENERAL
El duplicador de gama incluye un sistema de tren planetario con dos relaciones de

desmultiplicación, una relación de gama baja y una de gama alta.
En la gama alta, la potencia se transfiere directamente a las ruedas motrices.
En la gama baja, la desmultiplicación se realiza mediante un tren planetario.
El tren planetario está formado por cinco piñones, también llamados satélites, que están
unidos al planetario. Los satélites se encuentra en el porta-satélites. La corona, que rodea los
satélites, está unida al engranaje móvil. El porta-satélites y el árbol receptor están unidos por
estriados. El árbol receptor está equipado con un cojinete de bolas en el cárter del duplicador de
gama.
El paso entre la gama alta y baja se realiza gracias a un gato neumático que actúa sobre una
horquilla de cambio de marchas. Por su parte, la horquilla actúa en el engranaje móvil fijado en la
corona.
Leyenda:
1. Árbol secundario
2. Planetario
3. Corona
4. Satélites
5. Porta-satélites
6. Árbol receptor
7. Engranaje móvil
8. Vástago de pistón con horquilla de cambio de marchas

MECÁNICA
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
A. En gama alta:
Al pasar a la gama alta, el engranaje móvil se

desplaza hacia el árbol secundario. La corona se suelta
del cárter del duplicador de gama. Los satélites se
bloquean contra el porta-satélites y todo el tren planetario
gira como una única unidad. El árbol secundario y el árbol
receptor giran juntos a la misma velocidad.
Relación de desmultiplicación 1:1
B. En gama baja:
Al pasar a la gama baja, el enganche se desplaza

hacia el árbol receptor. La corona está fija respecto al
cárter del duplicador de gama y los satélites tienen que
girar obligatoriamente con el planetario. Así, el árbol
receptor gira más despacio que el árbol secundario.
Relación de desmultiplicación 3,75:1

MECÁNICA
MANDO CABLEADO
Dos cables de cambio de marchas transmiten el movimiento entre la palanca y el selector

situado en la caja de cambios. Son dos cables Pushpull: uno gris para la transmisión de órdenes de
cambio y uno negro para la selección. El sistema de fijación de los cables cuenta con un mecanismo
de desenganche rápido no ajustable.
Un tope de caucho situado en cada extremo de los cables permite un cambio de marchas de
calidad. Además, los anillos de colores identifican el sentido de montaje del cable:
Código de color:
- Anillo negro, selección (palanca de cambios)

- Anillo blanco, engranaje (palanca de cambios)
- Anillo naranja, selección (selector)
- Anillo azul, engranaje (selector)

MECÁNICA
MANDO EN LA CAJA DE CAMBIOS
El cárter del selector de fundición de aluminio sirve para transferir el movimiento de la palanca
de cambios a las varillas de cambio de marcha. La posición de la palanca de cambios es diferente si
la caja de cambios está montada en un camión de conducción por el lado izquierdo o de conducción
por el lado derecho.
Leyenda:
1. Cárter del selector de mando

2. Cilindro de bloqueo en posición punto muerto / cambio de gama
3. Bloqueo magnético, primera velocidad 4. Válvula de control
5. Contacto de marcha atrás
6. Biela 7. Brazo de palanca
8. Varilla 9. Biela
10. Peso amortiguador 11. Fijación de protección
12. Bloqueo de posición de palanca selectora 13. Bloqueo de leva / 1 velocidad
14. Árbol 15. Palanca selectora
16. Posición de la leva /velocidad 17. Bloqueo de marcha atrás
18. Tapa

MECÁNICA
EMBRAGUE
 VISTA GENERAL
El embrague sirve para transferir el par indicado por el motor al resto de la cadena
cinemática. En la caja de cambios B14, el embrague es tirado.
El cilindro de desembrague y la horquilla de desembrague están montados directamente
sobre la campana de embrague.
Se puede comprobar el desgaste de la protección del disco de embrague gracias a un

agujero en la campana de embrague. Se recomienda usar herramientas específicas para asegurar
una medición precisa (la medida se representa por X en el esquema).

MECÁNICA
 CONTROL DEL DESGASTE
El grado de desgaste del disco debe verificarse regularmente (por lo general, durante las
operaciones de mantenimiento) y debe dejarse constancia del valor (X2) en la etiqueta de la jamba de
la puerta.
Cuando la diferencia entre el valor X1 y X2 alcanza un determinado valor (Y), hay que
cambiar el disco. Para una medición correcta, consulte el manual de reparación.
En un disco nuevo o de recambio, apuntar el valor X1 en la etiqueta de la jamba de la puerta.
X1 = Disco nuevo
X2 = Valor de medición
Y = X2-X1
Y = Desgaste máx.
Mono disco Y = 30 mm
Bi-disco Y = 32 mm

COMPONENTES ELÉCTRICOS
3. COMPONENTES ELÉCTRICOS
VISTA GENERAL
1 2 3
4
1. Interruptor de punto muerto

Informa al CCIOM de la posición de punto muerto de la caja de cambios para autorizar el
arranque del motor. Punto muerto = circuito cerrado.
2. Interruptor de marcha atrás

Transmite una señal que activa las luces o la señal de advertencia de marcha atrás cuando
se selecciona la marcha atrás. Marcha atrás seleccionada = circuito cerrado.
3. Cierre magnético
Impide que el conductor cambie al engranaje de primera si la velocidad del vehículo es
demasiado alta. Esta función se ha introducido para proteger el motor y el embrague de un régimen
excesivo.
Para activar esta función, es necesario que se cumplan las siguientes condiciones:
1. Posición en gama baja
2. Velocidad del vehículo superior a unos 20 km/h
Resistencia = 24 ohmios
4. Contacto de posición del duplicador de gama

Comunica al CCIOM la posición del rango, lo que permite que se active el trinquete
magnético de primera velocidad en el caso de que se seleccione una marcha incorrecta.
Rango bajo = circuito cerrado

7
6
5. Electroválvula de inhabilitación de cambio de gama

Impide reducir al rango bajo cuando la velocidad del vehículo es superior a 30 km/h.
Resistencia = 215 ohmios
6. Captador de velocidad
Transmite la señal de velocidad del vehículo al tacógrafo.
7. Sensor de temperatura de aceite

Muestra la temperatura del aceite en la caja de cambios (opcional).
8. Interruptor del relé delantero

Enciende el testigo del multiplicador en el panel de instrumentos en una marcha corta. (La
referencia varía en función de si la caja de cambios es de accionamiento directo o de
supermultiplicadora.)

ESQUEMA
Contacto duplicador de
Contacto punto muerto
CCIOM
Captador temperatura
Sensor temperatura
aceite retorno/masa
bloqueo magnético
Interruptor marcha
Electroválvula del
Electroválvula de
cambio de gama
inhabilitación del
Interruptor relé
Masa sensor y
electroválvula
delantero
de aceite
gama
atrás
1
0047 1 0052 0053 0048 0049 0050 0051
Leyenda:
B09B. Sensor de temperatura del aceite del motor

Y06. Electroválvula de inhabilitación del cambio de gama
Y31. Electroválvula del bloqueo magnético
S101. Contacto punto muerto
S47. Interruptor relé delantero
S49. Interruptor marcha atrás
S63. Contacto duplicador de gama

COMPUESTOS NEUMÁTICOS
4. COMPUESTOS NEUMÁTICOS
VISTA GENERAL
1
3
5
4
1. El cilindro del selector de rango (1) es un cilindro neumático de doble efecto montado en el cárter
trasero. Sirve para cambiar entre el rango bajo y el alto.
2. El cilindro del multiplicador (2) es un cilindro neumático de doble efecto integrado en la campana
del embrague. Sirve para acoplar el multiplicador delantero en posición baja y alta.
3. La válvula de retención del selector de rango (3) se utiliza para cambiar de rango. Permite que el
cilindro de retención (7) mantenga la caja de cambios en punto muerto .
4. La válvula de retención del selector (4) impide que se cambie de rango después de seleccionar una
marcha en la caja de cambios.
5. La válvula del multiplicador (5) admite aire o lo descarga del cilindro (2). Se mantiene en posición
baja gracias a un muelle y cambia a la posición alta cuando se acciona la posición alta del botón de la
palanca. El aire procedente de la palanca compensa entonces la acción del muelle y la válvula se
desplaza a la posición alta
La válvula tiene una referencia distinta según si la variante de la caja B14 es de toma directa o de
supermultiplicadora.

7 10
8 9
11 6
6. La válvula de retención del multiplicador (6) impide que el multiplicador cambie de posición si no se
pisa el pedal del embrague.
7. El cilindro de retención (7) permite que la caja de cambios esté en punto muerto hasta que se
seleccione un rango.
8. La válvula del selector de rango (8) admite aire o lo descarga del cilindro (1).
9. La válvula de retención del selector de rango (9) impide reducir al rango bajo si el régimen del árbol
de salida supera las 700 rpm (unos 30 km/h).
10. El filtro de aire (10) está situado en el conducto de alimentación del sistema de aire comprimido.
11. La palanca (11) incluye los mandos del selector de rango y del multiplicador delantero. El selector
de rango dispone de una válvula que permite suministrar aire o cortar el suministro de la palanca a la
válvula (8). El multiplicador se controla del mismo modo.

PASO DEL DUPLICADOR DE GAMA
Ejemplo de un cambio de gama baja a alta.
Al pasar de la gama baja a la gama alta, el conductor acciona el distribuidor de la palanca de

cambios que suelta la presión existente entre la válvula de retención de gama (9) y la válvula del
duplicador de gama (7). (Solo si la velocidad es inferior a 30 km/h).
Para cambiar de gama, el conductor tiene que volver a pasar por el punto muerto. La válvula
de retención del selector (4) se abre y suministra aire al cilindro duplicador de gama a través de la
válvula (7). El elevador pasa de la posición L a H.
Tras un breve desplazamiento del elevador, la válvula de retención (3) suministra aire al
cilindro de detención (6) para bloquear el selector en posición neutra. En cuanto el elevador alcanza
su posición final, la válvula de retención (3) deja escapar el aire del cilindro de retención (6)
desbloqueando así el selector y permitiendo al conductor terminar el cambio de marcha.

PASO DEL RELÉ DELANTERO
Ejemplo de un paso de relé delantero de baja a alta velocidad.
Al pasar del relé delantero de baja a alta velocidad, el conductor acciona el distribuidor de la
palanca de cambios que suministra aire a la válvula del relé (8), que cambia de estado.
Para terminar el paso del relé delantero, el conductor desembraga. La válvula de detención
del relé delantero (5) conectada al pedal de embrague se abre y suministra aire al cilindro del relé (2)
a través de la válvula del relé (8). El elevador pasa de la posición L a H.

BLOQUEO DE LAS MARCHAS
Esta función impide introducir una marcha sin utilizar el embrague.
Cuando la palanca se encuentra en posición neutra y el embrague está accionado, el cilindro

de detención (1 para cambiar a 6) bloquea el selector mediante la acción del muelle en el cilindro.
Cuando el conductor deja de accionar el embrague, el aire pasa de la válvula (5) a la parte
inferior del cilindro (1 para cambiar a 6) y contrarresta la acción del muelle, lo que permite engranar la
marcha.

LUBRICACIÓN
5. LUBRICACIÓN
VISTA GENERAL
La caja de cambios está lubricada por un procedimiento que aúna la presión y la proyección
de aceite. El aceite se aspira desde la parte inferior de la caja de cambios, mediante un filtro, hacia la
bomba de aceite.
El aceite bombeada se dirige al conducto de distribución de aceite. El conducto, que cuenta
con varios agujeros, distribuye el aceite a los rodamientos del árbol primario, del árbol secundario y
del duplicador de gama.
Después, los canales trasladan el aceite hacia los rodamientos y el dispositivo de
sincronización. Aproximadamente, el 30% del aceite se distribuye hacia el árbol secundario y el 70%
restante al duplicador de gama.
Las cajas de cambios sobremultiplicadas cuentan con un conducto adicional de distribución

de aceite encima del árbol secundario para engrasar el piñón del relé delantero.
Leyenda:
1. Filtro de aspiración
2. Conductos de distribución del aceite
3. Bomba de aceite

LUBRICACIÓN
BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por el árbol intermedio mediante un
piñón y un eje que atraviesa el árbol de marcha atrás. El eje cuenta con dos rodamientos de agujas
en el árbol de marcha atrás.
La bomba cuenta con dos by-pass. El primero (1) se encarga de engrasar la caja de cambios
en caso de que el filtro esté atascado, y el segundo (2) evita que se alcance una presión elevada en
el circuito (por ejemplo: arranque en frío). Los by-pass se encuentran en el cárter de la bomba.
En el lado presurizado de la bomba se encuentra un filtro (3). Está ubicado en el cárter de la

bomba y se puede acceder a este desde el exterior. El filtro está protegido por una tapa (4) en el
cárter de la caja de cambios. Un tubo (5) en el filtro de aceite impide que este se atasque.
Leyenda:
1. By-pass, filtro atascado

2. By-pass, presión elevada
3. Filtro
4. Tapa
5. Tubo

LUBRICACIÓN
REFRIGERADOR DE ACEITE
La caja de cambios puede contar con un refrigerador de aceite. La tapa del filtro se utiliza
como refrigerador y se fija con tornillos. El líquido de refrigeración utilizado procede de una derivación
del circuito de refrigeración del motor.
El aceite bombeada atraviesa el filtro y el refrigerador de aceite y, después, es dirigida hacia

los canales de aceite de la caja de cambios a través del conducto (1).
Si fuera necesario, hay un intercambiador aire/agua. El refrigerador de aceite del esquema se

sustituye por un adaptador que dirige el aceite hacia un refrigerador mayor fijado en el chasis.

CONDUCCIÓN
6. CONDUCCIÓN
SELECCIÓN
Crawler:
La velocidad extralenta “C” no está sincronizada y puede ser utilizada únicamente en gama
baja.
Marcha atrás:
El retardo en la espera para la activación de la marcha atrás puede reducirse por una breve
sincronización, preferentemente de la primera marcha.
Duplicador de gama:
El selector (2) realiza la selección de las gamas: posición A, gama baja; posición B, gama
alta. Lo hace de la siguiente manera:
- En punto muerto, con el vehículo parado: el paso del duplicador de gama se realiza de
forma inmediata.
- Con una marcha metida: el paso de duplicador de gama se realiza al pasar por punto
muerto antes de engranar la marcha.
- Para pasar de 4 a 3, la velocidad debe ser inferior a 30 km/h (prohibición por seguridad).
- Para pasar de 2 a 1, la velocidad debe ser inferior a 20 km/h.

CONDUCCIÓN
VISUALIZACIÓN DE LA AYUDA A LA CONDUCCIÓN
3 5
4 6
Esta visualización muestra el estado del duplicador de gama "gama baja / alta".
En punto muerto, cuando está seleccionada la gama baja, el indicador (3) se enciende y, cuando está
seleccionada la gama alta, se enciende el indicador (4).
El paso del relé delantero a alta / baja puede realizarse en todas las marchas:
Colocar el interruptor (1) de la palanca en "H", desembragar a fondo y, después, volver a
embragar. El relé delantero está engranado en alta velocidad, el indicador (6) se ilumina durante el
uso. Para engranar el relé en baja velocidad, coloque el interruptor (1) de la palanca en "L",
desembrague a fondo y vuelva a embragar, el indicador (5) se ilumina durante el uso.
Preseleccionar el relé en baja / alta velocidad, el paso a baja/alta se realiza al desembragar.

CONDUCCIÓN
VISUALIZACIÓN DE ERROR DE GAMA
Cuando el vehículo está parado con el motor encendido y el duplicador de gama en gama
alta, aparece el icono, un mensaje y una alarma sonora.
Nota:
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_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
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________________________________________

CONDUCCIÓN
VISUALIZACIÓN DE AVISO DE EMBRAGUE
Cuando el vehículo está parado con el motor encendido y se aplica una marcha superior o
igual a la 2a, aparece el icono y un mensaje alerta al conductor para evitar un desgaste prematuro del
embrague.
Si se detecta que el embrague patina en exceso, aparece el icono y el mensaje; en tal caso,
deberá situarse la caja de cambios en punto muerto y llevar el motor al ralentí hasta que desaparezca
el mensaje.

CONDUCCIÓN
PROTECCIÓN DE LA CADENA CINEMÁTICA
Inhabilitación de paso a gama baja:
La válvula de bloqueo de gama bloquea la alimentación neumática de la válvula del

duplicador de gama cuando el régimen de rotación del árbol de salida supera las 700 r/min. El CCIOM
recibe los datos de la velocidad del vehículo y controla la válvula de bloqueo (+24 V) si es necesario.
Sin embargo, si la gama baja ya está aplicada y el régimen de rotación del árbol de salida
supera las 700 r/min, la gama baja continuará aplicada hasta el próximo cambio de marchas.
Inhabilitación de paso a primera:
El sistema impide aplicar el primer piñón cuando el régimen del árbol de salida es superior a
un cierto límite y el duplicador de gama está en gama baja. El límite es de 320 r/min para la caja de
cambios en accionamiento directo y de 400 r/min para una caja de cambios de sobremarcha.
Cuando la velocidad del árbol de salida es superior al límite y la gama baja está aplicada el
CCIOM alimenta con +24 V el cierre magnético. La posibilidad de aplicar el primer piñón (y el crawler)
se bloquea entonces mecánicamente.
Sin embargo, si el primer piñón ya está aplicado y el se supera el límite, la marcha continuará
aplicada hasta el próximo cambio.

MANTENIMIENTO
7. MANTENIMIENTO
CARACTERÍSTICAS
MTO
Características MT 2214B MT 2514B MTO 2514B
2214B
Aceite Renault Trucks LONGEVIA BZV eco 75W80 o HD 75W90
Sin refrigerador 13,5 l
Con refrigerador
13,6 l
Volumen de básico
aceite
Con refrigerador
14,3 l
reforzado
Intervalo de cambio 450.000 / 36 mes
La siguiente tabla recopila las calidades, los volúmenes de aceite de la caja de cambios B14
así como el intervalo máximo de mantenimiento. Se recomienda consultar el plan de mantenimiento
específico del vehículo y su modo de utilización.
Nota:
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MANTENIMIENTO
NIVEL Y LLENADO
3
2
MÁX
Leyenda:
MIN
1. Tapón de llenado
2. Tapón de vaciado
3. Mirilla de nivel
El nivel debe estar situado entre las marcas de nivel

mínimo y máximo.

MANTENIMIENTO

INFORMACIONES
LE RECORDAMOS QUE ESTE DOCUMENTO ES UN

INSTRUMENTO DE AYUDA A LA FORMACIÓN.
PARA OBTENER INFORMACIÓN ACERCA DE LAS

FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO,
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN, VALORES DE
CONTROL, PAR DE APRIETE Y PROCEDIMIENTO DE
DIAGNÓSTICO, CONSULTE LOS DOCUMENTOS DE
POSVENTA (MANUAL DE REPARACIÓN,
INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO, GUÍA DE
MONTAJE, NOTAS TÉCNICAS, ETC.) ESPECÍFICAS
DE LOS VEHÍCULOS AFECTADOS.

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TECHNICAL TRAINING

CAJA DE CAMBIOS B14

CAJA DE CAMBIOS B14

Autor del documento: DIVIES.

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1. ASPECTOS GENERALES ............................................................ 7

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864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 7 Consultar el manual de reparación

1. Denominación del componente MTO2514B

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 8 Consultar el manual de reparación

Características MT 2214B MT 2514B MTO2214B MTO2514B

Sin refrigerador 13,5 l

Los motores DTI 11 y DTI 13 contarán con 4 variantes de cajas de cambios.

El cuadro anterior recopila los datos generales de las diferentes variantes.

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 9 Consultar el manual de reparación

MARCHA DE CAJA DE CAMBIOS

Marcha MT 2214B MT 2514B MTO 2214B MTO2514B

L C1 16,86 16,41 13,51 13,16

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 10 Consultar el manual de reparación

La tabla anterior recopila la cinemática de los cambios de marcha.

LS: Low Speed: Baja velocidad

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 11 Consultar el manual de reparación

La caja de cambios está equipada con un relé y un duplicador de gama, 12 marchas

El desembrague de la caja de cambios se realiza mediante el pedal del embrague (3), un

1. Cárter del duplicador de gama 2. Selector

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1. Campana del embrague

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 13 Consultar el manual de reparación

1. Horquilla marcha 3 2. Horquilla marcha 1 / 2

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 14 Consultar el manual de reparación

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 15 Consultar el manual de reparación

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 16 Consultar el manual de reparación

El duplicador de gama incluye un sistema de tren planetario con dos relaciones de

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 17 Consultar el manual de reparación

Al pasar a la gama alta, el engranaje móvil se

Relación de desmultiplicación 1:1

Al pasar a la gama baja, el enganche se desplaza

Relación de desmultiplicación 3,75:1

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Dos cables de cambio de marchas transmiten el movimiento entre la palanca y el selector

- Anillo negro, selección (palanca de cambios)

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 19 Consultar el manual de reparación

MANDO EN LA CAJA DE CAMBIOS

1. Cárter del selector de mando

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Se puede comprobar el desgaste de la protección del disco de embrague gracias a un

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 CONTROL DEL DESGASTE

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 22 Consultar el manual de reparación

1. Interruptor de punto muerto

2. Interruptor de marcha atrás

4. Contacto de posición del duplicador de gama

864S ES 1 C1 Documento de formación sin actualización 23 Consultar el manual de reparación

5. Electroválvula de inhabilitación de cambio de gama

7. Sensor de temperatura de aceite

8. Interruptor del relé delantero

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0047 1 0052 0053 0048 0049 0050 0051

B09B. Sensor de temperatura del aceite del motor

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