2022 - Quispe Quispealaya

FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN
LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE - LIMA 2020
Tesis para optar el Título Profesional de

Ingeniero Civil
JEHEMIAS QUISPE QUISPEALAYA

(0000-0001-9340-9590)
KEDY JESÚS RAMIREZ GIL

(0000-0003-0462-1886)
ASESOR:
Mg. JOSE CARLOS MATIAS LEON
(0000-0003-3876-1457)
Lima – Perú
2022
tesis
INFORME DE ORIGINALIDAD
8 %
INDICE DE SIMILITUD
8%
FUENTES DE INTERNET
0%
PUBLICACIONES
3%
TRABAJOS DEL
ESTUDIANTE
FUENTES PRIMARIAS
1
repositorioacademico.upc.edu.pe
Fuente de Internet 4%
2
repositorio.usmp.edu.pe
Fuente de Internet 4%
Excluir citas Apagado Excluir coincidencias < 3%

Excluir bibliografía Apagado
JURADO DE LA SUSTENTACIÓN ORAL
……………………………………………………………...
Presidente
……………………………………………………………...
Jurado 1
……………………………………………………………...
Jurado 2
Entregado el: 12/ 12 / 2022 Aprobado por:
………………………..…… ……………..………………
(Jehemias Quispe Quispealaya) (José Carlos Matías León)
………………………..……
(Kedy Jesús Ramírez Gil
Graduando Asesor de Tesis

UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Yo, Jehemias Quispe Quispealaya, identificado con DNI N° 74279549, Bachiller del
Programa Académico de la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad San Ignacio de Loyola, presento mi tesis titulada:
“EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA REDUCIR LA
CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE – LIMA 2020”.
Declaro en honor a la verdad, que el trabajo de tesis es de mi autoría; que los datos,
los resultados y su análisis e interpretación, constituyen mi aporte. Todas las referencias han
sido debidamente consultadas y reconocidas en la investigación.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad u
ocultamiento de la información aportada. Por todas las afirmaciones ratifico lo expresado, a
través de mi firma correspondiente.
Lima, 22 de febrero del 2022
……………………………………………..
Jehemias Quispe Quispealaya
DNI: 74279549
UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Yo, Kedy Jesús Ramirez Gil, identificado con DNI N° 77479980, Bachiller del
Programa Académico de la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad San Ignacio de Loyola, presento mi tesis titulada:
“EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA REDUCIR LA
CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE – LIMA 2020”.
Declaro en honor a la verdad, que el trabajo de tesis es de mi autoría; que los datos,
los resultados y su análisis e interpretación, constituyen mi aporte. Todas las referencias han
sido debidamente consultadas y reconocidas en la investigación.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad u
ocultamiento de la información aportada. Por todas las afirmaciones ratifico lo expresado, a
través de mi firma correspondiente.
Lima, 22 de febrero del 2022
……………………………………..
Kedy Jesús Ramírez Gil
DNI: 77479980
Exígete mucho a ti mismo y
espera poco de los demás. Así te
ahorrarás disgustos.
Confucio (551 AC-448 AC)
Filosofo chino
Índice de Contenidos
DEDICATORIA ...............................................................................................I
AGRADECIMIENTO ................................................................................... II
RESUMEN .................................................................................................... III
ABSTRACT .................................................................................................... V
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN ................................................................ 1
CAPITULO 2: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................... 4
2.1 Situación Problemática ................................................................................................................... 4
2.2 Formulación del Problema ........................................................................................................... 11
2.2.1 Problema General ....................................................................................................... 11

2.2.2 Problemas Específicos ................................................................................................ 11
2.3 Justificación de la Investigación .................................................................................................. 11
2.3.1 Justificación Teórica ................................................................................................... 11

2.3.2 Justificación Práctica .................................................................................................. 11
2.3.3 Justificación por Conveniencia ................................................................................... 12
2.3.4 Justificación Social ..................................................................................................... 12
2.3.5 Justificación Metodológica ......................................................................................... 12
2.4 Viabilidad de la Investigación ...................................................................................................... 12
2.5 Alcance ........................................................................................................................... 13
2.6 Limitaciones ........................................................................................................................... 13
2.7 Objetivos de la Investigación ....................................................................................................... 13
2.7.1 Objetivo General ......................................................................................................... 13

2.7.2 Objetivos Específicos ................................................................................................. 13
CAPITULO 3: MARCO TEÓRICO ........................................................... 14
3.1 Antecedentes de la Investigación ................................................................................................. 14
3.2 Bases Teóricas ........................................................................................................................... 19

3.2.1 Infraestructura Vial ..................................................................................................... 19
3.2.2 Congestión Vehicular ................................................................................................. 22
3.2.3 Transporte ................................................................................................................... 27
3.2.4 Conflicto del Tráfico Vehicular .................................................................................. 29
3.2.5 Software Vissim 10 ..................................................................................................... 30
3.3 Marco Conceptual ......................................................................................................................... 37
3.3.1 Infraestructura Vial ..................................................................................................... 37

3.3.2 Elementos de la Sección de la Vía .............................................................................. 38
3.3.3 Dispositivos de control del tráfico .............................................................................. 38
3.3.4 Control de Intersección ............................................................................................... 42
3.3.5 Aforos Vehiculares ..................................................................................................... 49
CAPITULO 4: HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................ 53
4.1 Hipótesis General .......................................................................................................................... 53
4.2 Hipótesis Específicas ..................................................................................................................... 53
4.3 Identificación de Variable ............................................................................................................ 54
4.3.1 Definición Conceptual y Operacional ......................................................................... 54

4.4 Operacionalización de Variables ................................................................................................. 55
CAPITULO 5: METODOLOGÍA ............................................................... 57
5.1 Tipo y Diseño de Investigación .................................................................................................... 57
5.1.1 Tipo de Investigación.................................................................................................. 57

5.1.2 Diseño de Investigación .............................................................................................. 58
5.2 Unidad de Análisis ........................................................................................................................ 58
5.3 Población de Estudio..................................................................................................................... 58
5.4 Tamaño de Muestra ...................................................................................................................... 58
5.5 Selección de Muestra .................................................................................................................... 58
5.6 Técnicas de Recolección de Datos ................................................................................................ 59
5.6.1 Instrumentos................................................................................................................ 59
5.7 Análisis e Interpretación de la Información ............................................................................... 60
CAPITULO 6: PROCEDIMIENTO Y MÉTODO DE ANÁLISIS ......... 61

6.1 Visita a Campo ........................................................................................................................... 62
6.2 Creación de Ortomosaico ............................................................................................................. 63
6.3 Registros Videográficos Georreferenciados ............................................................................... 64
6.4 Plano de Situación Actual ............................................................................................................ 64
6.5 Aforos Vehiculares ........................................................................................................................ 65
6.6 Microsimulación ........................................................................................................................... 66
6.7 Propuesta de Solución................................................................................................................... 66
CAPITULO 7: CASO DE ESTUDIO.......................................................... 67
7.1 Ubicación del Estudio ................................................................................................................... 67
7.2 Ortomosaico y Registros Videográficos Georreferenciados...................................................... 72
7.3 Situación Actual ........................................................................................................................... 73
7.3.1 Geometría de la Vía .................................................................................................... 73

7.3.2 Semaforización Existente............................................................................................ 78
7.4 Estudio de Tráfico ......................................................................................................................... 91
7.4.1 Instalación de Cámaras ............................................................................................... 92

7.4.2 Volumen Vehicular de Hora de Máxima Demanda .................................................... 95
7.4.3 Variación del Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda ..................... 111
7.5 Flujogramas Vehiculares ............................................................................................................ 116
7.5.1 Flujogramas Vehiculares - 2020 ............................................................................... 116

7.5.2 Flujogramas Vehiculares - 2030 ............................................................................... 125
7.6 Microsimulación de la Situación Existente ............................................................................... 131
7.7 Propuestas ......................................................................................................................... 133
7.7.1 Propuesta 1 ................................................................................................................ 134

7.7.2 Propuesta 2 ................................................................................................................ 143
7.7.3 Propuesta 3 ................................................................................................................ 150
CAPITULO 8: RESULTADOS Y DISCUSIÓN ...................................... 153
8.1 Resultados ......................................................................................................................... 153
8.1.1 Resultados 2020 ........................................................................................................ 154

8.1.2 Resultados 2030 ........................................................................................................ 168
8.2 Discusión de Resultados ............................................................................................................. 176
8.2.1 Intersección Av. La Molina con Javier Prado ........................................................... 176

8.2.2 Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado ........................................................ 179
8.2.3 Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado ..................................... 182
8.2.4 Ovalo Monitor........................................................................................................... 185
CAPITULO 9: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............. 187
9.1 Conclusiones ......................................................................................................................... 187
9.2 Recomendaciones ........................................................................................................................ 189
REFERENCIAS .......................................................................................... 190
ANEXOS ...................................................................................................... 194

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Modos de conducción ................................................................................................. 34

Tabla 2 Niveles de Servicio HCM 2010 .................................................................................. 52
Tabla 3 Definición conceptual y operacional de las variables ................................................. 54
Tabla 4 Operacionalización de variables ................................................................................. 55
Tabla 5 Matriz de consistencia ................................................................................................ 56
Tabla 6 Instrumentos utilizados para la investigación ............................................................. 60
Tabla 7 Localización del caso de estudio................................................................................. 67
Tabla 8 Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 1 (AM) ......................................................... 96
Tabla 9 Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 1 (AM) ....................................................... 96
Tabla 10 Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 1(PM). ......................................................... 98
Tabla 11 Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (PM). .................................. 98
Tabla 12 Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 2 (AM). ...................................................... 100
Tabla 13 Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (AM). .................................................... 100
Tabla 14 Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 2 (PM). ...................................................... 102
Tabla 15 Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (PM). ..................................................... 102
Tabla 16 Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 3 (AM). ...................................................... 104
Tabla 17 Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 3 (AM). .................................................... 104
Tabla 19 Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 3 (PM). ................................ 106
Tabla 20 Resumen de Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 4 (AM). ................................. 108
Tabla 21 Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 4 (AM). ................................ 108
Tabla 23 Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 4 (PM). ..................................................... 110
Tabla 24 Tiempo de viaje – Av. La Molina ............................................................................. 154
Tabla 25 Velocidad promedio – Av. La Molina ...................................................................... 154
Tabla 26 Máxima longitud de cola – Av. La Molina ............................................................... 155
Tabla 27 Número de paradas – Av. La Molina ........................................................................ 155
Tabla 28 Demora y nivel de servicio – Av. La Molina............................................................ 155
Tabla 29 Tiempo de viaje – Av. Los Frutales .......................................................................... 157
Tabla 30 Velocidad promedio – Av. Los Frutales ................................................................... 158
Tabla 31 Máxima longitud de cola – Av. Los Frutales ............................................................ 158
Tabla 32 Número de paradas – Av. Los Frutales ..................................................................... 158
Tabla 33 Demora y niveles de servicio – Av. Los Frutales ..................................................... 159
Tabla 34 Tiempo de viaje – Av. Circunvalación del Golf ....................................................... 161
Tabla 35 Velocidad promedio – Av. Circunvalación del Golf ................................................ 162
Tabla 36 Máxima longitud de cola – Av. Circunvalación del Golf ......................................... 162
Tabla 37 Número de paradas – Av. Circunvalación del Golf .................................................. 162
Tabla 38 Demora y niveles de servicio – Av. Circunvalación del Golf................................... 163
Tabla 39 Tiempo de viaje – Ovalo Monitor ............................................................................. 165
Tabla 40 Velocidad promedio – Ovalo Monitor ...................................................................... 165
Tabla 41 Máxima longitud de cola – Ovalo Monitor............................................................... 165
Tabla 42 Número de paradas – Ovalo Monitor........................................................................ 166
Tabla 43 Demora y nivel se servicio – Ovalo Monitor ............................................................ 166
Tabla 44 Tiempo de viaje – Av. La Molina ............................................................................. 168
Tabla 45 Velocidad promedio – Av. La Molina ...................................................................... 169
Tabla 46 Máxima longitud de cola – Av. La Molina ............................................................... 169
Tabla 47 Número de paradas – Av. La Molina ........................................................................ 169
Tabla 48 Demora y nivel de servicio – Av. La Molina............................................................ 170
Tabla 49 Tiempo de viaje – Av. Los Frutales .......................................................................... 170
Tabla 50 Velocidad promedio – Av. Los Frutales ................................................................... 170
Tabla 51 Máxima longitud de cola – Av. Los Frutales ............................................................ 171
Tabla 52 Número de paradas – Av. Los Frutales ..................................................................... 171
Tabla 53 Demora y niveles de servicio – Av. Los Frutales ..................................................... 171
Tabla 54 Tiempo de viaje – Av. Circunvalación del Golf ....................................................... 172
Tabla 55 Velocidad promedio – Av. Circunvalación del Golf ................................................ 172
Tabla 56 Máxima longitud de cola – Av. Circunvalación del Golf ......................................... 172
Tabla 57 Número de paradas – Av. Circunvalación del Golf .................................................. 173
Tabla 58 Demora y niveles de servicio – Av. Circunvalación del Golf................................... 173
Tabla 59 Tiempo de viaje – Ovalo Monitor ............................................................................. 174
Tabla 60 Velocidad promedio – Ovalo Monitor ...................................................................... 174
Tabla 61 Máxima longitud de cola – Ovalo Monitor............................................................... 174
Tabla 62 Número de paradas – Ovalo Monitor........................................................................ 175
Tabla 63 Demora y nivel se servicio – Ovalo Monitor ............................................................ 175
Tabla 64 Resumen de Resultados – Tiempo de Viaje ............................................................. 177
Tabla 65 Resumen de Resultados – Velocidad Promedio ....................................................... 177
Tabla 66 Resumen de Resultados – Máxima Longitud de Cola .............................................. 178
Índice de Figuras
Figura 1 La congestión del tráfico urbano en Latinoamérica ...................................................... 6

Figura 2 Las ciudades con el peor tránsito vehicular .................................................................. 8
Figura 3 Congestión vehicular en Lima ...................................................................................... 9
Figura 4 Esquema de Manhein .................................................................................................. 25
Figura 5 Importancia del tráfico en la dinámica del sistema de transporte ............................... 26
Figura 6 Clasificación de los conflictos de tráfico .................................................................... 30
Figura 7 Tipos de modelos de tráfico ........................................................................................ 32
Figura 8 Semáforos Fijos .......................................................................................................... 44
Figura 9 Semáforos actuados .................................................................................................... 45
Figura 10 Descripción de fases semafóricas ............................................................................... 46
Figura 11 Descripción de ciclo de semafórico. ........................................................................... 47
Figura 12 Diagrama NEMA ........................................................................................................ 48
Figura 13 Proceso de desarrollo de propuestas ........................................................................... 62
Figura 14 Dron Tipo DJI Mavick 2 Zoom .................................................................................. 63
Figura 15 Cámara Tipo Garmin DashCam con GPS .................................................................. 64
Figura 16 Cámara Tipo IP Dahua C22 Dh-ipc-c22 ..................................................................... 65
Figura 17 Mapa de Perú .............................................................................................................. 68
Figura 18 Mapa de Lima y sus distritos ...................................................................................... 69
Figura 19 Ubicación del caso de estudio ..................................................................................... 70
Figura 20 Ubicación del caso de estudio .................................................................................... 71
Figura 21 Creación de ortomosaico – Software DronDeploy ..................................................... 72
Figura 22 Interfaz Garmin Dash Cam y foto área ....................................................................... 73
Figura 23 Intersección Av. La Molina con Javier Prado ............................................................. 74
Figura 24 Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado .......................................................... 75
Figura 25 Intersección Av. Circunvalación Golf. ....................................................................... 76
Figura 26 Plano del proyecto Paso Desnivel Ovalo Monitor ...................................................... 77
Figura 27 Vía auxiliar Javier Prado Este. .................................................................................... 78
Figura 28 Intersección Av. La Molina con Javier Prado ............................................................. 79
Figura 29 Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. La Molina ..................... 80
Figura 30 Fase 1 – Intersección Av. La Molina con Javier Prado .............................................. 81
Figura 34 Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado .......................................................... 84
Figura 35 Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. Los Frutales. ................. 85
Figura 36 Fase 1 – Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado ........................................... 86
Figura 39 Intersección Av. Circunvalación Golf ........................................................................ 88
Figura 40 Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. Circunvalación del Golf ...
.................................................................................................................................... 89
Figura 41 Fase 1 – Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado ......................... 90
Figura 42 Fase 2 – Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado ......................... 90
Figura 43 Puntos de aforo. .......................................................................................................... 91
Figura 44 Instalación y desinstalación cámaras .......................................................................... 92
Figura 48 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular Aforo 1(AM) ........... 97
Figura 49 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM). ....................... 99
Figura 50 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM) ...................... 101
Figura 51 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM). ..................... 103
Figura 52 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (AM)...................... 105
Figura 53 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM). ................ 107
Figura 54 Vehículos mixtos-hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular
(AM). .................................................................................................................................. 109
Figura 55 Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM) ................. 111
Figura 56 Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Av. Javier Prado- Av.
La Molina .................................................................................................................................. 112
Figura 57 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Av. Javier Prado-
Av. La Molina ................................................................................................................................ 112
Los Frutales .................................................................................................................................. 113
Av. Los Frutales............................................................................................................................. 113
Circunvalación del Golf ................................................................................................................. 114
Av. Circunvalación del Golf .......................................................................................................... 114
Figura 62 Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Ovalo Monitor ...... 115
Figura 63 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Ovalo Monitor . 115
Figura 64 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-AM ............................... 117
Figura 65 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-PM ................................ 118
Figura 66 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-AM ............................ 119
Figura 67 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-PM ............................. 120
Figura 68 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación del Golf -AM ........ 121
Figura 69 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación del Golf -PM. ........ 122
Figura 70 Flujograma vehicular de Ovalo Monitor - AM ......................................................... 123
Figura 71 Flujograma vehicular Ovalo Monitor - PM .............................................................. 124
Figura 72 Crecimiento Poblacional – Departamento de Lima .................................................. 125
Figura 73 Crecimiento Poblacional – Distrito de La Molina .................................................... 126
Figura 74 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-PM ................................ 127
Figura 75 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-PM ............................. 128
Figura 76 Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación Golf-PM ................ 129
Figura 77 Flujograma vehicular Ovalo Monitor-PM ................................................................ 130
Figura 78 Modelo Intersección Av. La Molina con Javier Prado (Software Vissim) ............... 131
Figura 79 Modelo Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado (Software Vissim) ............ 132
Figura 80 Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado (Software Vissim) ....... 132
Figura 81 Intersección Ovalo Monitor (Software Vissim) ........................................................ 133
Figura 82 Propuesta 1 Av. La Molina con Javier Prado............................................................ 134
Figura 83 Propuesta 1 Av. Los Frutales con Javier Prado ........................................................ 135
Figura 84 Propuesta para vía auxiliar ........................................................................................ 136
Figura 85 Fases propuestas para la intersección de Av. La Molina .......................................... 137
Figura 86 Fases propuestas para la intersección de Av. Los Frutales ....................................... 139
Figura 87 Fases propuestas para la intersección de Av. Circunvalación del Golf .................... 141
Figura 88 Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. La Molina ........................................................... 143
Figura 89 Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. Los Frutales ........................................................ 146
Figura 90 Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. Circunvalación el Golf ....................................... 148
Figura 91 Diseño del proyecto Paso a Desnivel Ovalo Monitor ............................................... 150
Figura 92 Modelo Vissim – Intersección Los Frutales y Javier Prado ...................................... 151
Figura 93 Fases semafóricas intersección Los Frutales y Javier Prado – propuesta 3 .............. 152
Figura 94 Operación de la vía - Situación Existente ................................................................. 156
Figura 95 Operación de la vía – Propuesta 1............................................................................. 156
Figura 97 Operación de la vía – Situación Existente ................................................................ 159
Figura 106 Fluidez de la Av. Javier Prado .................................................................................. 184
I
Dedicatoria
Esta tesis está dedicada:
A Dios quien ha sido nuestra guía y fortaleza hasta el día de hoy. A nuestros padres
quienes con su amor, paciencia y esfuerzo nos han permitido llegar a cumplir hoy un sueño
más. Finalmente dedicar esta tesis a todas las personas que fueron participes de manera
directa o indirecta.
II
Agradecimiento
Mi profundo agradecimiento a la universidad San Ignacio de Loyola, por habernos
permitido formarnos en ella, gracias al Programa Nacional Beca 18 por darnos la oportunidad
de estudiar la carrera profesional de Ingeniería Civil, gracias a todas las personas que fueron
participes de este proceso, fueron ustedes los responsables de realizar su pequeño aporte, que
el día de hoy se ve reflejado en la culminación de la tesis. Gracias a nuestros padres, que
fueron los mayores promotores durante este proceso, gracias a Dios, que fue el principal
apoyo y motivador para el crecimiento personal, espiritual y profesional.

III
Resumen
La presente investigación denominado evaluación de la infraestructura vial para
reducir la congestión vehicular en la avenida Javier Prado este, tiene como objetivo evaluar la
infraestructura vial con la finalidad de reducir la congestión vehicular en la Avenida Javier
Prado Este, a través de una microsimulación de tráfico para plantear propuesta que permita
mitigar la congestión vehicular. La investigación es de tipo cuasi experimental y nivel
descriptivo, se evaluaron cuatro intersecciones de Av. Javier Prado, abarcando una longitud
de 3.5 km, la selección de muestra fue no probabilístico. Los instrumentos de recolección de
datos fueron con un dron y una videocámara georreferenciado para el levantamiento de la
situación existente, cámaras con sensor de movimiento para los aforos vehiculares.
Las cuatro intersecciones evaluadas fueron Av. La Molina con Javier Prado, Av. Los
Frutales con Javier Prado, Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado y el Ovalo Monitor.
Se aporta propuestas para la reducción de la congestión vehicular en la Av. Javier Prado,
interviniendo básicamente la geometría de las intersecciones y cambio en las fases
semafóricas con datos de microsimulación con el software VISSIM 10.
Los resultados obtenidos para la intersección Av. La Molina con Javier Prado
muestran una mayor fluidez, En la propuesta 2: Se tiene una reducción promedio de 107 s en
el tiempo de viaje y un aumento promedio de 13 km/h en la velocidad de operación; la
máxima longitud de cola en promedio se reduce en 121 m y los niveles de servicio mejora de
F, E y D a D, C y B.
IV
Palabras clave: Infraestructura vial, congestión vehicular, aforos vehiculares y
microsimulación de tráfico.
V
Abstract
The present research called evaluation of the road infrastructure to reduce vehicular
congestion on Javier Prado East Avenue, aims to evaluate the road infrastructure in order to
reduce traffic congestion on Javier Prado Este Avenue, through a traffic microsimulation to
propose a proposal to mitigate traffic congestion. The research is quasi-experimental and
descriptive level, four intersections of Av. Javier Prado were evaluated, covering a length of
3.5 km, the sample selection was non-probabilistic. The data collection instruments were with
a drone and a georeferenced video camera for the survey of the existing situation, cameras
with motion sensor for vehicular gauging.
The four intersections evaluated were Av. La Molina with Javier Prado, Av. Los
Frutales with Javier Prado, Av. Circunvalación del Golf with Javier Prado and the Ovalo
Monitor. Proposals are provided for the reduction of traffic congestion on Av. Javier Prado,
basically intervening the geometry of the intersections and change in the traffic light phases
with microsimulation data with VISSIM 10 software.
The results obtained for the intersection Av. La Molina with Javier Prado show
greater fluidity, in proposal 2: There is an average reduction of 107 s in travel time and an
average increase of 13 km / h in operating speed; the maximum tail length on average is
reduced by 121 m and service levels improve from F, E and D to D, C and B.
Key words: Road infrastructure, traffic congestion, vehicular gauging, and traffic
microsimulation.
1
Capitulo 1: Introducción
La congestión vehicular en la Av. Javier Prado Este es un problema que no tiene
solución en el tiempo a pesar de las distintas medidas de que se han tomado para reducirla.
Según la información de Ipsos Perú 2019, los principales problemas que se perciben en lima
son: Inseguridad (74%), contaminación ambiental y limpieza pública (52%), y sistema de
transporte masivo deficiente y tráfico vehicular (41%) (Ipsos Perú 2019).
Al aumento de la población se suma la falta de un Plan de Desarrollo Urbano (PDU) y
el crecimiento desmedido del parque automotor, sobre todo de vehículos livianos y la falta de
planificación del transporte. Ante esta problemática, la presente investigación tiene como
objetivo evaluar la infraestructura vial existente con la finalidad de reducir la congestión
vehicular en la Avenida Javier Prado Este-Lima en el tramo Trébol hasta la Av. La Molina, a
2
través de distintos escenarios que incrementan la velocidad de operación, disminuyen el
tiempo de recorrido y mejora en la seguridad vial. Esto se ha hecho acompañado de uso de
software en campo para agilizar a obtención de resultados, en especial la capacidad vial y los
niveles de servicio.
Para el desarrollo de la investigación se siguió la siguiente metodología: visita a
campo y levantamiento in situ de las características geométricas y de flujo vehicular, creación
de ortomosaico, realización registros videográficos georreferenciados para la construcción del
plano de situación existente en gabinete. Para los aforos vehiculares se grabó con video
cámaras los flujos vehiculares en las intersecciones, los mismos que se colocaron
estratégicamente. Los videos se procesaron en gabinete en los formatos de aforo vehicular
distinguiendo todos los movimientos en cada una de las diferentes intersecciones. Asimismo,
se tomaron los tiempos de ciclo semafórico de cada intersección para posteriormente
modificarlo y analizarlo con la microsimulación. La microsimulación de tráfico se hizo con la
ayuda del programa Vissim 10, en su versión profesional.
En el Capítulo 1, se describe la introducción de la investigación. En el Capítulo 2, se
describe la situación problemática, la formulación del problema, la justificación de la
investigación, la vialidad de la investigación y los objetivos. En el Capítulo 3 se presenta el
marco teórico, se consignan los trabajos de investigación afines, se describen los conceptos
fundamentales para la investigación, se establecen las bases teóricas como ejes principales a
las dos variables: infraestructura vial y congestión vehicular. Asimismo, el Capítulo 4 se
refiere a la hipótesis, a las afirmaciones que se tomaron como punto de partida para toda la
investigación, la identificación y operacionalización de las variables de estudio, definición
conceptual de cada una de las variables y la matriz de consistencia de todo el proyecto.

3
Capítulos 5 y 6, se presentan la metodología y el procedimiento para el desarrollo de la
investigación.
En el Capítulo 7, se desarrolla la investigación, en el Capítulo 8 se describe la
discusión de resultados, que se determina a la solución de propuesta. Por último, los
Capítulos 9 y 10 donde se presentan las conclusiones y recomendaciones.

4
Capitulo 2: Planteamiento del Problema
2.1 Situación Problemática
Actualmente, la congestión vehicular representa un gran problema a resolver debido a
la gran cantidad de usuarios necesitan ser transportados a una escala cada vez mayor en las
diferentes actividades tanto económico, social y cultural. Por otro lado, la deficiente
infraestructura vial es uno de los problemas con mayor problemática que se afrontan en las
zonas urbanas a nivel mundial y que en el futuro generan congestión vehicular, reflejándose
en el aumento de horas hombre perdidas anualmente en el tráfico. Según las Naciones Unidas
estiman que aproximadamente el 70% de la población vivirá en ciudades en 2050 (Nueva

5
Sociedad, 2013), eso implica que esto se irá agudizando en el tiempo, por lo que corresponde
tomar medidas inmediatas en términos de planificación y administración del tráfico.
En América Latina, la pandemia del virus SARS-CoV-2 ha obligado a millones de
personas a trabajar desde casa y suspender otras actividades diarias fuera de sus hogares.
Como resultado, las ciudades de América Latina experimentan niveles históricamente bajos
de congestión del tráfico, entre otros resultados positivos relacionados con la mejora de las
condiciones ambientales. Si bien no todos los países latinoamericanos han tenido que
adherirse a estrictas medidas de confinamiento, la mayoría de las ciudades más pobladas de la
región han visto una fuerte disminución en la congestión del tráfico. Según el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), por ejemplo, el tráfico de la Ciudad de México fue un
80% menor congestionado entre el 27 de abril y el 3 de mayo que en la primera semana de
marzo de 2020. En relación con eso, una de las áreas metropolitanas que más mejoró en este
sentido fue Lima, la capital de Perú, donde la congestión disminuyó hasta en un 90% en el
mismo período. Los residentes de Bogotá, Colombia, también experimentaron un tráfico más
fluido, con un 87 % menos de congestión en sus carreteras, tal como se muestra en el
siguiente gráfico.
6
Figura 1
La congestión del tráfico urbano en Latinoamérica
Nota: Banco Interamericano de Desarrollo (BID), 2020.
Después de un año excepcional de 2020, cuando la pandemia había puesto fin
abruptamente a un año excepcional de aumento de la congestión urbana durante la última
década, los viajes del año pasado continuaron viéndose fuertemente afectados por el impacto
de la crisis sanitaria, Después de un año excepcional de 2020, cuando la pandemia había
puesto fin abruptamente a un año excepcional de aumento de la congestión urbana durante la
última década, los viajes del año pasado continuaron viéndose fuertemente afectados por el
impacto de la crisis sanitaria. Según el estudio Traffic Index 2021,en su informe, publicado
en febrero pasado por el fabricante holandés de sistemas de navegación TomTom, analizó la
congestión del tráfico en 404 ciudades en 58 países hasta 2021. El año pasado, se descubrió
7
que el nivel promedio de congestión global era un 10% más bajo que en 2019. Año base
anterior a COVID-19: la congestión en las horas pico también disminuyó en un promedio del
19 %. De las 404 ciudades incluidas en el estudio, 283 tienen menos congestión en promedio
que en 2019. Según los informes, Estambul fue la ciudad más congestionada del mundo el
año pasado. Entendiendo la congestión como un aumento en el tiempo que tardan los
conductores en llegar a su destino en comparación con una situación sin congestión, la tasa de
congestión promedio en las ciudades turcas es del 62%. Moscú (Rusia) le sigue de cerca con
un 61%. Bogotá, Colombia ocupa el cuarto lugar entre las ciudades más concurridas del
mundo en 2021 con una tasa de congestión del 55 %. Entre las ciudades españolas, Barcelona
es la ciudad más poblada, ocupando el puesto 119 en el mundo. Especialmente en la capital
catalana, los conductores dedican de media un 26% más de tiempo por viaje, tal como se
puede observar en el gráfico.

8
Figura 2
Las ciudades con el peor tránsito vehicular
Nota: Traffic Index 2021-Tom Tom.
En el Perú específicamente en Lima, el aumento del poder adquisitivo de la población
en la última década ha traído consigo el crecimiento en la adquisición de vehículos. Según el
documento estadístico Parque Vehicular en la Comunidad Andina, entre los años 2004 y
2013, el parque automotor en el país se incrementó aproximadamente en 63%. Esto ha
generado la conectividad, el progreso económico y comodidad de los usuarios, así como
también ha producido un incremento en los tiempos de viaje, la contaminación,
embotellamientos, accidentes de tránsito, estrés, lo que se traduce en una disminución de la
calidad de vida de la población. Según La compañía holandesa de tecnología de navegación
TomTom 2019 publicó su resultados de su último Índice de Tráfico, que proporciona
estadísticas e información sobre los niveles de congestión vehicular en 403 ciudades de 56

9
países evaluados durante el 2018. Lima es la tercera ciudad con mayor congestión vehicular
del mundo. Tal como se muestra en la imagen adjunta.
Figura 3
Congestión vehicular en Lima
Nota: Andina, 2018.
La presente investigación se desarrolla en la Avenida Javier Prado Este, en el tramo
Avenida la Molina hasta Trébol Javier Prado. En dicho tramo, se ha observado que existe
caos en el uso de la infraestructura vial. Para fines de esta investigación se ha detectado los
siguientes problemas:
En primer lugar, se observó que no existe una continuidad de las vías auxiliares,
específicamente en el tramo desde la Universidad de Lima hasta el Jockey Plaza, donde la vía
auxiliar se encuentra cerrada por medio de rejas, que impide el libre tránsito de los vehículos,
10
condicionando a los conductores a ingresar a la vía principal, lo que genera conflictos que se
traduce en congestionamiento vehicular por disminución de velocidades.
En segundo lugar, se identificó que no hay una señalización adecuada tanto horizontal
ni vertical, señalización de prohibición de las vueltas a la izquierda y en “U” lo que genera
embotellamientos y colas.
En tercer lugar, también se observó un mal comportamiento de los conductores que
utilizan paraderos y vehículos informales que dejan y recogen pasajeros a lo largo del tramo
en estudio. Asimismo, se ha detectado una mala distribución de tiempo en los semáforos, esto
genera conflictos entre los conductores y no se da preferencia a la vía principal.
En el ovalo monitor se observó que los vehículos no ceden el paso a los peatones y
ciclistas en ninguna de las vías, por el tipo de uso de suelo en el tramo de estudio que generan
gran afluencia de público tales como: La Universidad de Lima, Academias del idioma Inglés
Británico e ICPNA y grandes edificios de oficinas.
Bajo ese contexto, estos problemas antes expuestos de la infraestructura vial de la Av.
Javier Prado Este, ocasionan que se genere un tráfico vehicular desmesurado originando
cuellos de botellas, accidentes de tránsito y demoras. Las pérdidas de horas hombre anual que
se da en el país traducido en dinero perdido podrían ser utilizado en las mejoras en la
infraestructura vial, gestión del tráfico y mejoras de la calidad de vida.

11
2.2 Formulación del Problema
2.2.1 Problema General
¿De qué manera la infraestructura vial influye en la reducción de la congestión
vehicular en la Av. Javier Prado Este?
2.2.2 Problemas Específicos
• ¿De qué manera los dispositivos de control del tráfico influyen en la mejora de la
transitabilidad en la Av. Javier Prado Este?
• ¿De qué manera la continuidad de las vías auxiliares influye en la reducción de las
longitudes de colas en la Av. Javier Prado Este?
• ¿Cómo el diseño geométrico de la vía influye en la capacidad de la vía de la Av.
Javier Prado Este?
2.3 Justificación de la Investigación
2.3.1 Justificación Teórica
La presente investigación se justifica en la medida que se realizó una evaluación
minuciosa de la infraestructura vial urbana para mejorar la congestión vehicular. Conocer
parámetros básicos de la vía que servirá para proponer alternativas de solución a la
transitabilidad, justificando a través de los resultados que se puede solucionar el problema
encontrado en el tramo en estudio de la Av. Javier Prado Este.
2.3.2 Justificación Práctica
La evaluación de la infraestructura vial urbana ayudara a conocer de cerca el
problema de la congestión vehicular que a diario la población Limeña lo viene advirtiendo,
esto ayudará a la toma de decisiones para el mejoramiento de la transitabilidad lo cual será

12
beneficioso para la población , ya que se mejorará la calidad de vida, garantizando que
puedan llevar una vida saludable, ordenando tanto el tránsito como su capacidad de la vía, lo
cual a las personas les ayudara a desempeñar sus actividades cotidianas en mejores
condiciones.
2.3.3 Justificación por Conveniencia
Con la realización de este proyecto de investigación, se mejorará la calidad de vida de
la población de Lima, los beneficiarios directos serán los habitantes distritos de Ate, La
Molina y San Isidro, cuya población favorecida será en el confort del usuario, en seguridad,
comodidad, orden y limpieza. Por las características del proyecto los beneficios son
cualitativos, se considera mejorar la transitabilidad vehicular, peatonal y ciclistas.
2.3.4 Justificación Social
Esta investigación se realiza porque existe la necesidad de mejorar la infraestructura
vial urbana para la reducción de la congestión vehicular, y esto conlleva a una transitabilidad
optima, lo que traduce en un bienestar económico-social para el país.
2.3.5 Justificación Metodológica
La investigación se justifica porque se planteó una metodología nueva, el uso de
instrumentos tecnológicos para la recolección de datos como dron, cámaras y registros
videográficos georreferenciados, que servirán para el desarrollo de la investigación.
2.4 Viabilidad de la Investigación
Los investigadores contaron con la experiencia, los recursos humanos y financieros;
así como el acceso a la información y otros necesarios para desarrollar el presente trabajo de
investigación. Para la parte técnica se contó con la participación de los tesistas como
13
aforadores, encuestadores, sujetos de prueba sometidos a los efectos de la congestión
vehicular.
2.5 Alcance
1. Esta investigación tiene un alcance geográfico o espacial que considera a la
infraestructura vial de la Av. Javier Prado Este en el tramo de la Avenida La Molina
al Trébol Javier Prado.
2. La presente investigación se realizó desde noviembre de 2020 hasta julio del 2021.
2.6 Limitaciones
La presente investigación se realizó en tiempo de pandemia de Covid 19 y bajo
distintas condiciones de flujo vehicular reguladas por las autoridades de salud
correspondientes en distintos horarios permitidos para el tráfico vehicular.
2.7 Objetivos de la Investigación
2.7.1 Objetivo General
Evaluar la influencia de la infraestructura vial en la reducción de la congestión
vehicular en la Avenida Javier Prado Este-Lima, usando el software Vissim.
2.7.2 Objetivos Específicos
• Evaluar la influencia de los dispositivos de control del tráfico en la mejora de
transitabilidad vehicular en la avenida Javier Prado Este.
• Evaluar las influencias de continuidad de las vías auxiliares en la reducción de las
longitudes de colas en la avenida Javier Prado Este.
• Evaluar la influencia del diseño geométrico en la capacidad de la vía en la avenida
Javier Prado Este.

14
Capitulo 3: Marco teórico
3.1 Antecedentes de la Investigación
Para efectos de la investigación se ha recopilado antecedentes de investigaciones
relacionados a la problemática de la congestión vehicular. La información recopilada viene
de fuentes de investigación de artículos científicos los cuales serán presentados a
continuación.
En ese sentido, Ashhad, Cabrera y Roa (2020), han llevado a cabo una investigación
orientada al estudio sobre el análisis del congestionamiento vehicular para el mejoramiento
de vía principal en Guayaquil-Ecuador. El objetivo de su estudio fue analizar alternativas que
permitan mejorar el nivel de servicio. El método de toma de datos consistió en la
observación, con un trabajo de campo en las intersecciones de entrada y salida de un tramo de

15
900 m de longitud. Se realizaron conteos manuales y categorización de vehículos durante una
semana, así como conteo de tiempos de reparto de los semáforos. En los resultados, se
advierte que las causas principales del congestionamiento son la distribución de los tiempos
de reparto del ciclo semafórico, y el atascamiento que se produce por los buses alimentadores
y colectores de la Metrovía. Entre las conclusiones indican que la solución principal es la
actualización y ajuste adecuado del sistema semafórico, así como la apertura de una vía de
salida prexistente, anterior a la intersección, y control del atascamiento producido por las
unidades de la Metrovía.
La relación que tiene este trabajo con el estudio que se está realizando es la
distribución de los tiempos de reparto del ciclo semafórico en la vía principal (Javier Prado) y
secundarias (Avenida La Molina, Los Frutales y Golf de los incas), por lo cual se genera la
congestión vehicular.
De igual manera, Rodríguez, Vidaña & Rodríguez (2015), han llevado a cabo una
investigación acerca del congestionamiento vehicular en intersecciones viales. El objetivo del
estudio fue la evaluación de capacidad vial y análisis de los factores que ocasionan el
congestionamiento. Desarrollaron diferentes alternativas de solución tales como: propuesta de
diseño geométrico de glorietas en intersecciones viales, el modelo de vuelta indirecta en U,
cambio de dirección del sentido de carril y corredores no convencionales. Entre las
conclusiones hallaron que se puede optimizar las intersecciones por medio de mejoras en las
señales de tránsito, disminución de demoras y la mitigación de puntos de conflicto.
Por otro lado, Tovar y Ramirez (2016), han llevado a cabo una investigación
orientada al estudio sobre la identificación de modelos de simulación de tráfico vehicular
para solución de conflictos por demoras en intersecciones. El objetivo fue el análisis de los
16
diversos factores que ocasionan la aparición de los retardos como son la señalización, el
diseño geométrico de un corredor, los conflictos en los puntos críticos de la vía y el manejo
de la demanda de vehículos que reducen la capacidad de la red. Estas situaciones hacen que
se reduzca el tráfico y flujo vehicular ocasionando las largas colas de vehículos
disminuyendo los niveles de servicio de un corredor vial. Entre las conclusiones indican que
una de las causas de las demoras es la discontinuidad de la planeación del transporte,
asimismo, resaltan que una intersección señalizada garantiza la seguridad vial mejorando el
control de giros inadecuados. Finalmente, el comportamiento inadecuado de los conductores
es una de las principales causas de conflictos en la red.
Adicionalmente, Otero et al. (2019), realizaron una evaluación de la seguridad vial en
carriles preferenciales para buses por medio del análisis de conflictos en campo y
microsimulación. El objetivo general fue analizar el impacto en la seguridad vial que tendría
la implementación de un carril preferencial para buses utilizando microsimulación con el
software de modelado VISSIM 9. El estudio se realizó en la Avenida Carrera, en Bogotá
(Colombia), entre las Calles 39 y 45. La metodología fue primero la construcción del modelo
para representar las condiciones de tráfico y comportamiento observadas en campo, luego
calibraron el modelo insertando variables como velocidad y volúmenes, y finalmente la
evaluación de tres escenarios que con distintas contramedidas de control. Finalmente, como
conclusión indican que la implementación del carril preferencial influye positivamente en las
condiciones de seguridad vial, reduciendo conflictos y posibles accidentes.
En complemento, Aarón et al. (2019), llevaron a cabo un estudio de análisis de la
movilidad vehicular en las ciudades de Riohacha y Maicao del Departamento de la Guajira
Colombia usando simulación. El objetivo fue analizar la movilidad vehicular en las dos
17
ciudades investigando las causas y consecuencias del congestionamiento. Utilizaron una
investigación no experimental y de campo, llevaron procesos de observación y descripción
sistemáticos, hicieron registros históricos de flujo y densidad vehicular; recolectaron data de
tiempo de llegada de los vehículos a la cola, cantidad y tipo de vehículos en la cola, tiempo
en el que salían de la cola de espera e infracciones cometidas. Finalmente, simularon la
situación existente de las vías para corroborar los datos recogidos en campo con los
generados por ordenador. Entre las conclusiones indican que el factor que más influye en la
generación de congestión es la cultura ciudadana, en condiciones reales los vehículos tienen
un promedio de espera hasta en el doble de tiempo en comparación con lo predicho,
generando congestión, alto consumo de combustible y emisión de CO2. Asimismo, los
vehículos grandes abusan de su tamaño y peso para transitar por las vías y que el
embotellamiento se genera por que prima el interés individual al bien colectivo. Por otro lado,
la simulación muestra los carriles en conflicto que presenta el mayor índice de
accidentabilidad por lo que se convierte en una excelente herramienta para la toma de
decisiones.
Asimismo, Sanchez y Villa (2012), realizaron un modelado y simulación del
problema de movilidad vehicular en un sistema de intersecciones semaforizadas. El estudio
consistió en el modelado de un sistema de semáforos en Medellín y se simularon como
solución diferentes distribuciones en los tiempos de los semáforos. El propósito fue analizar
el comportamiento de un sistema de intercepción con nueve semáforos vehiculares y dos
peatonales. El análisis evidencio que la programación actual de los semáforos no alcanza a
evacuar en su totalidad los vehículos en cola y esto genera bloqueos. Entre las conclusiones
indican que modificar los tiempos semafóricos verdes y rojos permiten aumentar el número
18
de vehículos en circulación, disminuyen el porcentaje d vehículos no evacuados y evitan
totalmente los bloqueos en las intersecciones.
Por su parte, Estrada et al. (2016), desarrollaron una evaluación de la congestión
vehicular en la Av. Castro Benítez y vía Pajonal, Machala -Ecuador usado el software
SYNCHRO 8.0. El objetivo fue evaluar la congestión vial en la intersección de las Av.
Alejandro Castro Benítez y Av. Pajonal. La metodología empleada fue la observación en
campo, conteos manuales vehiculares y posteriormente el modelado de la intersección. Entre
las conclusiones indican que después del análisis existe la necesidad de implementar un
sistema de semaforización, ampliación de la vía Pajonal a seis carriles con giros protegidos a
la derecha e izquierda, y como solución a largo plazo la construcción de un paso a desnivel.
Finalmente, Thomson & Bull (2002), afirman que la congestión vehicular y sus
consecuencias son un problema moderno de las zonas urbanas que amenaza la calidad de vida
de sus habitantes. Los enormes y crecientes costos de tiempo y operación vehicular implican
un desafío de diseñar políticas de medidas que contribuyan a su moderación y control. No se
trata de eliminar del todo la congestión, puesto que ello es imposible o de costo muy elevado,
y ni siquiera es deseable. Se necesita de una creciente competencia profesional y de
especialistas en el manejo de tránsito, tanto en las entidades encargadas como en las
universidades y empresas nacionales de consultoría, el tráfico debe manejarse en forma
integral y no separadamente a nivel de cada institución. Lograr un mejor equilibrio entre la
propiedad y el uso del automóvil. (p.52-71)

19
3.2 Bases Teóricas
3.2.1 Infraestructura Vial
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), en relación con la
infraestructura vía, señaló que “Es aquel conjunto de caminos, calles o vías, además de sus
obras complementarias, en zonas rurales o urbanas y de uso público para peatones y
vehículos motorizados”. (p. 118).
Asimismo, Solminihac (2005), respecto a la infraestructura vial expresó lo siguiente:
Es el conjunto de elementos, dotaciones o servicios necesarios para el buen
funcionamiento de un país, o de una comunidad en general. “No cabe duda de que el
desarrollo económico y social de las comunidades ha estado estrechamente ligado al
mejoramiento de los sistemas de transporte”. (p.3).
En ese contexto, se puede señalar que la infraestructura vial corresponde a los
elementos físicos que sirven de soporte físico a un segundo elemento de este sistema, cuya
característica principal es que son agentes que permiten la movilización de personas y
mercancías, y que vienen a ser los vehículos. La forma como estos se ordenan y operan en los
elementos físicos constituye lo que se denomina gestión del sistema, y constituye el tercer
elemento de un sistema de transporte.
En esa línea el autor Solminihac (2005), líneas arriba mencionado, precisa que
“Infraestructura vial viene a ser el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de
vehículos en forma confortable y segura”. (p. 6). La especificidad de estos elementos está
determinada por el medio natural en donde se produce el desplazamiento de los vehículos por
vía terrestre, acuática o aérea.

20
La infraestructura vial terrestre permite el uso de vehículos que se desplazan en
rozamiento directo con la superficie terrestre, o sobre una estructura artificial que se soporta
sobre la superficie terrestre. Este tipo de infraestructura se subdivide en: infraestructura vial
de calles y carreteras, infraestructura vial de ferrocarriles e infraestructura vial de metros.
Es menester precisar que la infraestructura vial de calles y carreteras es la que se va a
desarrollar en la presente investigación.
La provisión de infraestructura vial ha sido cubierta por el Estado a lo largo de la
historia en sus diferentes etapas: planificación, construcción y operación. Ha financiado cada
una de ellas mediante recursos captados a través de impuestos. En el tiempo, el desarrollo de
la construcción de infraestructura como actividad comercial tuvo como consecuencia la
formación de organizaciones especializadas en construcción de infraestructura vial. Por otro
lado, en la actualidad el Estado ha limitado su campo de participación únicamente a las etapas
de planificación y financiamiento de la infraestructura vial, ya que la ingeniería necesaria
para la proyección física, la construcción y la operación de la infraestructura vial se ejecuta
dentro de un marco legal específico por medio de organizaciones comerciales privadas.
En ese orden de ideas, Vasallo & Izquierdo, (2010), señaló lo siguiente “Si bien es
cierto que las inversiones en infraestructura de transporte no garantizan por sí mismas el
desarrollo económico y regional, no es menos cierto que son necesarias para que aquel tenga
lugar”. (p. 13).

21
3.2.1.1 Gestión de Infraestructura Vial
Según Alarcón (2015) “la gestión de infraestructura vial tiene dos objetivos
fundamentales:
Asegurar que ésta se mantenga en buena condición y funcionamiento de forma
continua; y optimizar el uso de los recursos públicos invertidos en su
desarrollo y conservación, lo que no necesariamente significa gastar lo
mínimo posible”. En los últimos años se han presentado cambios
significativos en la forma de entender y gestionar la infraestructura vial,
basados en la filosofía de gestión de activos. Alarcón (2015).
Indica que los principales fundamentos de este nuevo modelo de gestión son:
Integral: La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada uno
de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito asegurar un tránsito
confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos). Los pavimentos son
considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor
importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás elementos complementarios: puentes,
drenajes, señales y dispositivos de seguridad y aceras. La gestión de infraestructura vial debe
contemplar todos estos elementos, asegurando que se encuentre en buena condición, y presten
un servicio adecuado a los usuarios.
Estratégico: La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a los
usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su conservación
requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas características hacen que su
gestión se convierta en una actividad de carácter estratégico, que debe responder a una visión
22
de largo plazo, orientada al logro de objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente
y de calidad para el transporte.
Sistemático: Un sistema de gestión vial combina criterios y prácticas de carácter
técnico, político, y administrativo; para administrar los recursos disponibles (humanos,
técnicos, financieros) con eficiencia, y orientar la toma de decisiones hacia el logro de los
objetivos institucionales, y la satisfacción de las necesidades y demandas de los usuarios. Los
componentes principales de un sistema de gestión vial son: un diagnóstico y una base de
datos actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la infraestructura vial; la
definición de los objetivos, metas y políticas institucionales; la definición de las estrategias y
programas de conservación; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de
evaluación de los resultados.
Eficiencia: Este modelo de gestión propone hacer un uso eficiente de los limitados
recursos públicos destinados a la infraestructura vial, haciendo énfasis en las actividades de
conservación, por encima de la rehabilitación o la construcción nueva. Estas actividades, de
bajo costo y fácil ejecución, permiten conservar la infraestructura en buena condición, y
prolongar su vida útil; y con ello conservar el patrimonio vial acumulado por el país. En el
caso de los pavimentos, la implementación de este esquema de conservación considera tres
principios básicos: conocer la condición de los pavimentos a conservar; seleccionar y diseñar
las intervenciones de conservación apropiadas; y ejecutarlas en el momento oportuno.
3.2.2 Congestión Vehicular
El Diccionario de la Lengua Española define a la congestión vehicular como: “Acción
y efecto de congestionar”, en tanto que congestionar significa obstruir o entorpecer el paso, la
circulación o el movimiento de algo que, en este caso, es el tránsito vehicular. (Real

23
Academia Española, 2014). Por otro lado, para Thomson et. al. (2002, s/p) “La congestión es
la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta
en el tiempo de circulación de los demás”.
Asimismo, Iturra (2008), cuando comenta en relación con la congestión vehicular,
señala que es un exceso de vehículos en una vía, lo cual trae como consecuencia que cada
vehículo avance de forma lenta e irregular en comparación a las condiciones normales de
operación.
Técnicamente podríamos decir que la congestión vehicular se da cuando los vehículos
de la vía interfieren en el normal desplazamiento de los demás vehículos, esto es cuando se
supera un cierto nivel de concentración y los vehículos comienzan a circular a una velocidad
menor que la velocidad de flujo libre de la vía. Sin embargo, lo anterior puede no coincidir
con lo que entendemos por congestión vehicular, dado que, para niveles ligeramente
superiores a la concentración crítica, la demora que introduce un vehículo adicional en la vía
a cada uno de los otros automóviles es pequeña y podríamos decir que la vía sigue operando
en condiciones normales.
Se refiere a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de
demanda de las vías, incrementando los tiempos de viaje. Este fenómeno se produce
comúnmente en las horas punta, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan
en pérdidas económicas, de tiempo y consumo excesivo de combustible.

24
3.2.2.1 Consecuencias de la Congestión Vehicular
El impacto social, económico y ambiental a consecuencia de la congestión vehicular
resulta ser perjudicial:
✓ La principal consecuencia es la pérdida de tiempo, que genera retrasos para llegar a
los diferentes destinos; además la incapacidad de predecir el tiempo de viaje, que
obliga salir más temprano y contar con menos tiempo en actividades productivas.
✓ Los vehículos tienden a desgastarse como consecuencia del lento paso, y la frecuencia
de aceleración y frenado, a esto se suma el desperdicio de combustible, que aumenta
la contaminación en el aire y las emisiones de CO2.
✓ Entorpece el paso de unidades de emergencia (bomberos, ambulancias, policías, etc.).
Según CEPAL (2003) “para limitar los efectos de la congestión, hay personas que
cambian de conducta, adoptando hábito que, idealmente, no serían de su preferencia”, como
salir de la casa muy temprano para adelantarse a los momentos de mayor congestión o residir
en las cercanías del lugar de trabajo.
3.2.2.2 Problema del Tráfico Vehicular
Existen diversos enfoques para el problema del transporte de las cuales Manheim
(1984) presento una perspectiva en la cual se reconoce la importancia del estudio del tráfico
como fenómeno físico. A continuación, en la siguiente figura se presenta el enfoque de
Manheim para la comprensión de la dinámica del transporte.

25
Figura 4
Esquema de Manhein
Nota: Fernández R. (2008).

Donde:
A: Sistema de actividades es un área geografía
T: Sistema de transporte en el área geografía
F: Patrón de viajes en el área
Fernández (2008), en relación con el enfoque de Manhein, expresó lo siguiente: De
acuerdo con este enfoque, la interacción entre el Sistema de Actividades (A) y el Sistema de
Transporte (T) genera, en el corto plazo, un determinado Patrón de Viajes (F). Según las
características de F, se producirán cambios sobre T en un mediano plazo (e.g., aumento de
frecuencias del transporte público, nuevas conexiones viales) o sobre A en un plazo más
largo (e.g., creación de centros comerciales, cambio de lugar de residencia).

26
La circulación de las personas en el espacio público a través de varios mecanismos de
transportes es el tránsito o el tráfico. Esto ocasiona diversas formas de circulación que viene a
ocasionar impactos en los usuarios del sistema y sobre su entorno. El producto de lo anterior
son los cambios de mediano y largo plazo sobre T y A. Por ende, el esquema de Manhein se
puede prolongar en la siguiente figura.
Figura 5
Importancia del tráfico en la dinámica del sistema de transporte
Nota: Fernández R. (2008).

Donde:
A: Sistema de actividades en un área geográfica
T: Sistema de transporte en el área geográfica
F: Patrón de viajes en el área
I: Conjunto de impactos derivados del tráfico (congestión, polución, riesgo, ruido,
segregación, intimidación, intrusión visual).

27
3.2.3 Transporte
En las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios
de transporte. Muchas veces, estos sistemas de transporte tienen que operar por encima de su
capacidad, con la finalidad de satisfacer los incrementos de la demanda por servicios de
transporte, ya sea por transporte público o privado.
3.2.3.1 Transporte Privado
Los vehículos particulares se definen como aquellos que están, registrados a nombre
de una persona, no está sujeto a rutas, no depende de horarios, la velocidad es comodidad del
dueño del vehículo. Hay una serie de circunstancias específicas que van causado o agravando
la congestión en las calles limeñas a lo largo del tiempo van aumentando de manera
exponencial, entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
a) El incremento descontrolado del número de vehículos nuevos se debe básicamente a
las siguientes razones: Aumento del poder adquisitivo, acceso a créditos, reducción de
precios de venta, crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y escasa
aplicación de políticas estructuradas en el transporte urbano.
b) El uso indiscriminado del transporte privado para satisfacer la necesidad de acceder a
sitios en que se llevan a cabo distintas actividades.
c) La concentración de viajes por rutas específicas, esto se debe a la centralización de los
puestos de trabajo.
d) El inadecuado diseño o mantenimiento de la viabilidad es causa de una congestión
innecesaria. Se pueden encontrar inesperados cambios en el número de carriles,

28
colectivos informales ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada y
otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.
3.2.3.2 Transporte Público
El transporte público, término aplicado para el transporte masivo de pasajeros. Las
unidades a cargo cuentan con horarios y rutas específicas. El transporte público puede ser
proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. En
los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas y la oferta está dada
por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores
3.2.3.3 Transporte Público Urbano
El transporte público urbano, permite el desplazamiento de las personas de un punto
a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Reduce el
impacto ambiental, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas Vera &
Zapata (2017).
Entre ellos se tiene:
a) Bus: Son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia, siendo
frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de transportes públicos, por
constituir una opción económica. Las empresas de transporte establecen una ruta
basada en un número aproximado de pasajeros en el área a ser tomada. Una vez que
se establece la ruta, se construyen las paradas de autobuses a lo largo de esa ruta.
b) Taxi: Son cómodos y ágiles, suelen usarse para llegar a destinos específicos
determinados por el pasajero y el conductor; son vehículos de alquiler con un
conductor, que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un grupo pequeño de

29
pasajeros dirigidos a diferentes destinos por contrato o dinero. Durante la
planificación de un sistema de transporte público urbano, se debe tener en cuenta su
eficiencia, para permitir a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o recorrer la
menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para
sus usuarios.
3.2.4 Conflicto del Tráfico Vehicular
Al momento que dos o más personas pretendan utilizar una sola vía de manera
simultánea se producirá un conflicto de tráfico. Los conflictos de tráfico se clasifican de tres
formas: los concurrenciales, direccionales y funcionales.
✓ Conflictos concurrenciales: Esta se presenta en una misma vía en la cual los vehículos
circulan en una misma dirección, pero con diferentes velocidades, esto se aprecia en
la siguiente figura (a).
✓ Conflictos direccionales: Se ocasionan en una misma intersección, estas son
ocasionadas por las distintas maniobras que pueden realizar los conductores del
vehículo, revisar en la siguiente figura (b).
✓ Conflictos funcionales: Estos conflictos son generados un mismo punto de un
terminal, ya sea formal o informal, ejemplo de ello se produce cuando los vehículos
de trasporte público se estacionan en los paraderos, una representación de este
comportamiento se puede ver en la siguiente figura (c).

30
Figura 6
Clasificación de los conflictos de tráfico
Nota: Torres y Álvaro (2018).
3.2.5 Software Vissim 10
Vissim es un programa que puede analizar la operación del transporte público y
privado bajo condiciones como configuración de carriles, composición vehicular, semáforos,
paradas, entre otros, convirtiéndose así en una herramienta útil para la evaluación de
diferentes alternativas basadas en la ingeniería de transporte y planeación de indicadores de
desempeño. Adicionalmente, los flujos peatonales también pueden ser modelados, de forma
exclusiva o combinados con el transporte público y/o privado.
“Es un programa que puede analizar la operación del transporte público y privado
bajo condiciones como configuración de carriles, composición vehicular, semáforos,
convirtiéndose así en una herramienta útil para la evaluación de diferentes alternativas basada
en ingeniería de transporte. Adicionalmente, los flujos peatonales también pueden ser

31
modelados de forma exclusiva o combinados con el transporte público y/o privado” (User
Manual PTV, 2012).
3.2.5.1 Modelación de Trafico
El tráfico vehicular es el flujo vehicular que pasa por una vía. El flujo vehicular
puede ocasionar potencialmente la congestión vehicular, el cual se pude corregir mediante los
dispositivos de control de tránsito (Campoverde,2017). La modelación nos permite evaluar la
situación actual del tráfico y predecir escenarios futuros.
Tipos de Modelación de Trafico
➢ Modelos Macroscópicos
La principal característica de estos modelos es la representación continua de flujo
vehicular, se refiere a medidas generales como la relación entre flujo, velocidad y densidad
de flujo vehicular en forma genérica (Suárez, 2007). Si bien es cierto que en este tipo de
modelo el nivel de detalle no es muy profundo, pero gana en habilidad para tratar los
problemas de gran magnitud en cuanto a eficiencia, ya que implica un menor tiempo de
análisis (Sanchez, 2019).
➢ Modelos Mesoscópicos
Estos modelos siguen una metodología que consiste en simular pelotones de vehículos
como si fueran uno solo, mientras que los giros, tiempos de entrada, tiempos de salida son
determinados por el mecanismo de manera singular. Este modelo abarca algunas
características de los modelos macroscópicos y microscópicos (Fontalvo, 2013). Sin
embargo, el comportamiento del conductor ni los vehículos son distinguidos ni descritos de
manera individual, si no, en términos con funciones de distribución de probabilidad. Estas

32
distribuciones dependen de la aceleración, interacción entre vehículos, cambio de carril, etc.
que describirán el comportamiento del conductor (Holgado, 2012).
➢ Modelos Microscópicos
El modelo microscópico analiza el comportamiento de cada vehículo y conductor de
manera individual, integrando los datos de cada vehículo, se puede obtener información del
tráfico de las vías en su totalidad (Holgado, 2012). Este modelo sigue la metodología que se
basa en la teoría de seguimiento vehicular bajo una distancia segura deseada y cambio de
carril que describe el comportamiento del vehículo con respecto a la conducta del tránsito
lateral. Estos modelos son de clasificación estocástica por naturaleza, por ello representan la
conducta del conductor en condiciones de tránsito real. Por lo tanto, permiten simular
operaciones de tránsito con gran exactitud pero que requieren entradas y tiempos de
ejecución extensos para su aplicación (Suárez, 2007).
Figura 7
Tipos de modelos de tráfico
Microscópico
Macroscópico
Mesoscópico
Nota: La figura muestra los tipos de modelos de tráfico. Elaboración Propia

33
3.2.5.2 Modelo de Seguimiento Vehicular
Este modelo se basa en la influencia que tiene la interacción entre el vehículo líder y
el seguidor, el vehículo que va adelante se le considera “líder”, mientras al que va que transita
detrás se considera “seguidor”. Para el desarrollo de esta teoría, se han tomado en cuenta
diversos modelos que tienen un enfoque en la dependencia entre dos vehículos. A
continuación, se nombra algunos de estos modelos: modelo de la General Motor, modelo de
Gipps y modelo de Wiedemann (Sánchez, 2020).
3.2.5.3 Modelo de Wiedemann
El software Vissim utiliza el modelo de comportamiento psicofísico del conductor
desarrollado por Wiedemann (1974). El vehículo “seguidor” sigue al vehículo “líder” en un
proceso de oscilación. Cuando un vehículo se aproxima con mayor velocidad hacia otro de
más lento en un solo carril se ajusta su distancia de separación. El punto de acción o reacción
consiente depende del diferencial de velocidades, el comportamiento del conductor y la
distancia. Este modelo se enfoca en la influencia del vehículo líder, incluyendo el frenado; ya
que, movimiento longitudinal de los vehículos están influenciados por el vehículo que está al
frente (Suárez, 2007).
El modelo Wiedemann sigue el comportamiento natural humano, los parámetros que
toma en cuenta este modelo son la percepción, distancias de seguridad, velocidad deseada,
aceleraciones y desaceleración máximas, entre otros. En la tabla se muestra los 4 modos de
conducción.
34
Tabla 1
Modos de conducción
Áreas Descripción
Conducción En este modo el conductor busca alcanzar y mantener una cierta
Libre velocidad, su velocidad individual deseada.
Durante la aproximación, un conductor aplica una deceleración
tal que la diferencia de velocidad de los dos vehículos tiende a
Aproximación
cero en el momento que el alcanza su distancia de seguridad
deseada.
El conductor sigue al vehículo precedente sin una aceleración o
Seguimiento deceleración consiente. Este mantiene la distancia de seguridad
más o menos constante, la velocidad oscila en torno a cero.
La aplicación de una tasa de desaceleración media a alta si la
distancia cae por debajo de la distancia de seguridad deseada.
Frenado Esto puede pasar si el vehículo precedente cambia la velocidad
abruptamente, si un tercer vehículo cambia de carril en frente del
conductor observado.
Nota: Modos de conducción. Adaptado de User Manual PTV, 2012)
3.2.5.4 Herramientas de Vissim
➢ Enlace y Conectores
La construcción de la red vial en Vissim se realiza con los enlaces y conectores. Los
enlaces y conectores trabajan en conjunto, los conectores sirven para conectar los enlaces.
Con estas herramientas se dibujar los carriles y se puede hacer modificaciones del número y
ancho de carril.
35
➢ Tipos y Clases de Vehículos
Los tipos de vehículos son vehículos con características técnicas y de comportamiento
de conducción física similares. Por ejemplo, autos, buses, camiones, bicicletas, etc. Las clases
de vehículos combinan uno o más tipos de vehículo dependiendo de su destino. Las clases de
vehículos se usan en la distribución de velocidades, rutas de decisión, estacionamientos, entre
otros. Para la microsimulación es muy importante distinguir entre tipo y clase de vehículo, de
esto depende que el modelo para la simulación este correcto.
➢ Rutas de Decisión
Las rutas de decisión se utilizan para la asignación de los destinos de cada vehículo.
Estas se asignan por clase de vehículo, ingresando la cantidad de vehículos que usan una
determinada ruta. En general es la ruta que seguirá cada vehículo desde su origen hasta su
destino.
➢ Velocidades
La asignación de velocidades se hace en los tramos en donde la velocidad cambia y
debe hacerse para cada tipo de vehículo. Vissim tiene dos formas de asignar velocidades, una
es por tramos y la otra por zonas en donde exista reducción de velocidades. Por ejemplo, una
zona de reducción de velocidad puede ser una curva cerrada.
➢ Reglas de Prioridad
Las reglas de prioridad se utilizan para movimientos conflictivos no regulados por
semáforos (uniones y bifurcaciones). Esta herramienta se aplica en situaciones donde los
vehículos en diferentes vías deben reconocerse entre sí. Las reglas de prioridad son como la
señal de ceda el paso. Es usada para intersecciones no semaforizadas.

36
➢ Semáforos
Vissim tiene varios tipos de semáforos que se puedan colocar en un modelo, los más
comunes son los semáforos de tiempos fijos y los semáforos actuados “semáforos
inteligentes”. Los semáforos fijos son los que más abundan en Perú, son los clásicos
semáforos que se ven en casi todas las vías. Los semáforos actuados no son muy comunes, la
virtud de estos semáforos es que detectan el tráfico de vehículos y les asigna tiempos de luz
verde y rojo, si en una dirección no hay tráfico le da luz verde a la dirección que si tiene
tráfico, también se puede usar para cruces peatonales.
3.2.5.5 Microsimulación de Tráfico
Los modelos de microsimulación es la manera de evaluar las distintas propuestas de
solución para los distintos problemas de la ingeniería de tráfico. La microsimulación de
tráfico permite analizar cada vehículo como un objeto independiente que forma parte del
flujo vehicular (Salvador, 2000). El programa Vissim es uno de los programas de
microsimulación de tráfico, permite realizar una evaluación más precisa y detallada, con el
cual es posible identificar los potenciales problemas que se presentan. Cabe precisar que el
modelo microscópico está referido está referido a un análisis profundo del funcionamiento
del tráfico (Sanchez, 2020).
➢ Número de Corridas
El número de corridas es la cantidad de veces que se realiza la microsimulación de un
determinado modelo, los resultados de estas corridas generalmente son parecidas. El objetivo
de hacer varias corridas es de obtener un promedio de todos los resultados y que sean más
confiables.
37
➢ Tiempo de Corrida
Es el tiempo que se da a la microsimulación, generalmente se da un tiempo de 4500
segundos que equivale a 1 hora y 15 minutos, lo que se pretende hacer con esto es darle 15
minutos de arranque y 1 hora de simulación debido a que el volumen vehicular con
volúmenes de una hora de tráfico.
3.2.5.6 Análisis de Resultados de Vissim
Los resultados que se pueden obtener con el programa son:
• Tiempo de Viaje: Es el tiempo que el vehículo demora ir desde su origen hasta su
destino, este indicador se mide en segundos (s).
• Velocidad de Viaje: Es la velocidad promedio que desarrolla desde su origen hasta su
destino, este indicador se mide en kilómetros por hora (km/h).
• Número de Paradas: Indica el número de veces que los vehículos tuvieron que
reducir su velocidad significativamente a causa de un conflicto entre vehículos, este
indicador se mide en unidad (Und).
• Longitud de Colas: Es la longitud de vehículos parados en la vía principal o las
incorporaciones, este indicador se mide en metros (m)
3.3 Marco Conceptual
3.3.1 Infraestructura Vial
“Es aquel conjunto de caminos, calles o vías, además de sus obras complementarias,
en zonas rurales o urbanas y de uso público para peatones y vehículos motorizados”.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 118).

38
3.3.2 Elementos de la Sección de la Vía
3.3.2.1 Calzada o Superficie de Rodadura
Este elemento de la sección de la vía se ha establecido que “es un componente de la
carretera propuesta para la transitabilidad de vehículos automotores formada por uno o varios
carriles que están determinados al tránsito de vehículos en una misma dirección”. (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2018, p. 191).
3.3.2.2 Bermas
“Es un sector longitudinal, de forma paralela a la calzada, que se utiliza de
confinamiento de la capa de rodadura y sirve de área de seguridad para el aparcamiento de
vehículos automotores ante el acontecimiento de una emergencia”. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2018, p.192).
3.3.3 Dispositivos de control del tráfico
3.3.3.1 Señalización
“Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha del sentido
del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía (señales 43 elevadas).
En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo del
sentido del tránsito. Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo con lo
siguiente: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no deberá ser
menor de 0.60m.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 41).
a) Altura: “La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo con lo siguiente:
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel de la vereda no
será menor de 2.00 m. En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la altura
39
mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m”.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 41).
b) Ángulo de Colocación: “Las señales deberán formar con el eje de la vía un ángulo de
90°, pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectante, la
cual será de 8 a 15º en relación con la perpendicular de la vía.” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 43).
c) Postes o soportes: “De acuerdo con cada situación se podrán utilizar, como soporte de
las señales, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omegas perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto. Todos los postes para las señales preventivas o
reguladoras deberán estar pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos
de 0.50 m. para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en
este caso de color gris. En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de
doble poste, los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos serán
pintados de color gris.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 43).
3.3.3.2 Señalización Vertical
“Son dispositivos instalados al costado de las carreteras, y tiene como propósito,
normalizar el tránsito, advertir y comunicar a los conductores y peatones de posibles
variaciones en la carretera”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 13).
En la señalización vertical, las dimensiones mínimas de cada señal de reglamentación,
prevención e información han sido definidas considerando los siguientes cuatro rangos de
velocidades máximas, múltiplos de 10:

40
• Menor o igual a 50 km/h
• 60 - 70 km/h
• 80 - 90 km/h
• 100 o mayor km/h
De acuerdo con la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3
grupos:
3.3.3.3 Señales Reglamentarias
“Su finalidad es informar a los interesados, las limitaciones, restricciones y/o
autorizaciones vigentes que rigen la utilización de una carretera. Son de forma cuadrada por
un círculo de fondo blanco y orla roja. Se clasifican en señales de prioridad como señal de
pare y señal de ceda el paso. Señales de prohibición como señal de prohibido voltear a la
izquierda o derecha. Señales de restricción como señal de velocidad máxima permitida 40
km/h o 60 km/h. Señales de obligación como: señal de dirección obligada, señal de giro
solamente a la izquierda o derecha, señal carril permitido para volteo y para seguir de frente,
señal de giro solamente en “U”, señal paradero, señal solo motocicletas.” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 25). Ver Anexo 6
3.3.3.4 Señales Preventivas
“Tiene la finalidad de indicar a los interesados sobre la presencia de los peligros o
condiciones inesperadas que se puedan encontrar en el camino o en áreas aledañas, sea de
forma continua o temporal.
Son de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, son
de color amarillo en el fondo y negro. Se clasifican en: señal de cruce peatonal, señal de zona
41
escolar, señal de zona urbana” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 32).
Ver Anexo 6
3.3.3.5 Señales Informativas
“Tiene como finalidad comunicar a los interesados, los más importantes puntos
trascendentales, sitios de interés turístico, arqueológicos e históricos que se encuentran en la
carretera y dirigirlos o indicarlos para llegar a su destino, de una manera más inmediata. Son
de forma rectangular o cuadrado, el fondo es de color azul, con letras, flechas y marco de
color blanco. Se clasifican en: señales de identificación en zonas urbanas, señal de sitio de
parqueo, señal de hospital, señal de grifo”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2016, p. 41). Ver Anexo 6.
3.3.3.6 Señalización Horizontal
“Compuestas por líneas horizontales y transversales, que son pintados sobre el
pavimento, sardineles, otras elementos viales y áreas colindantes”. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, 2016, p. 254). Ver Anexo 6.
Entre las principales marcas planas son las siguientes:
a) Línea de Borde de Calzada o Superficie de Rodadura: “Es una línea continua de color
blanco y tiene un ancho de 0.10 m. Se refuerza con demarcadores elevados (tachas),
los cuales deben colocarse en la parte exterior de la línea, y tener el mismo patrón de
la línea segmentada. Además, se demarcará con línea amarilla continua, cubriendo la
cara exterior y el borde superior de las veredas o sardineles” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 258).

42
b) Línea de Carril: “Es una línea es discontinua o segmentada de color blanco y tiene un
ancho de 0.10 m., cuya separación es de 5.00 m. y tendrá como mínimo 3.00 m. de
ancho” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 258).
c) Línea de Pare: “Es una línea continua de color blanco y tiene un ancho de 0.50 m. En
el caso de un “Paso Peatonal” debe ubicarse a una distancia de 1.00 m. antes del
mismo; y en otros casos a una distancia mínima de 1.50 m. antes de la esquina o vía
que cruza”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 270)
d) Línea de Paso Peatonal: “Son líneas continuas de color blanco y de 0.50 m. de ancho
cada una, cuya separación es del mismo ancho de la línea de cruce peatonal, tendrá
como mínimo 2.00 m. de ancho, y en otros casos a una distancia mínima de 1.50 m.
antes de la esquina o vía que cruza.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2016, p. 272).
e) Demarcación de Espacios para Estacionamiento: “Son líneas continuas de color
blanco de 0.10 m de ancho. Si el ángulo de inclinación de diseño de estacionamiento
es de 45º, el ancho de la zona de estacionamiento de 5.67 m y el ancho del cajón de
parqueo es de 2.60 m.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016, p. 273)
3.3.4 Control de Intersección
3.3.4.1 Semáforos
“Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos, la finalidad de los
semáforos es mejorar el control de tránsito vehicular y peatonal, a través de las luces que
proyecta, las cuales son: rojo, amarillo y verde” (Torres y Alvarado,2018, p.27).
La semaforización implica la distribución de tiempos que se dará a cierto semáforo. El
tiempo de semáforo describe el conjunto de parámetros que definen el funcionamiento de una

43
intersección, como la secuencia y la duración de los tiempos para cada acercamiento de
intersección, vale resaltar, que el análisis toma en cuenta los diversos movimientos por
intersección. Ver anexo 6.
El proceso de definir tiempos empieza con determinar las fases en la intersección, el
ciclo del semáforo y el verde (o tiempo de servicio) para cada fase, dependiendo de la
magnitud de flujo vehicular que recibe cada fase, en esta etapa también se asigna los tiempos
que van entre cambio de intervalo, el ámbar y todo rojo.
Por último, “los resultados deben cumplir con ciertas limitaciones que aseguran el
eficiente funcionamiento del semáforo tanto para vehículos, como para peatones que circulan
en la intersección” (Nuñez y Villanueva,2014, p.35).
3.3.4.2 Tipos de Semáforos
➢ Semáforos Fijos
Los semáforos fijos son aquellos que siempre tienen el mismo tiempo para cada fase
sin importar el volumen de vehículos en las distintas direcciones, siempre funcionan de
manera fija. Es una de las semaforizaciones más simple y fácil de implementar.

44
Figura 8
Semáforos Fijos
Semáforos
Nota: Colocación de semáforos fijos en Software Vissim. Elaboración propia.
➢ Semáforos Actuados
Los semáforos actuados funcionan con detectores, el mecanismo de funcionamiento
es la siguiente: cuando detectan uno de los movimientos que tiene una cola de vehículos
automáticamente le da luz verde a ese movimiento. Los semáforos actuados detectan las colas
de vehículos en las distintas direcciones y prioriza la dirección que presenta más longitud de
colas, de esa manera se optimiza la circulación de los vehículos.

45
Figura 9
Semáforos actuados
Semáforos
Detectores
Nota: Colocación de semáforos actuados en Software Vissim. Elaboración propia.
3.3.4.3 Ciclo Semafórico
La longitud de ciclo es la secuencia de indicaciones de señal completa, es decir, es la
duración de tiempo total donde se distribuirá el verde, ámbar y rojo para la intersección en
cada fase. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de distribución en un ciclo con dos
fases.
46
Figura 10
Descripción de fases semafóricas
Nota: Representación de fases semafóricas. Núñez y Villanueva (2014, p.37)
3.3.4.4 Teoría de Colas
Según Torres y Alvarado “es la medida de eficiencia con la que se determina el nivel
de servicio de una intersección semaforizada. La estimación está vinculada con los procesos
de llegada de automóviles y los servicios que brinda la intersección. El componente
determinístico de los modelos de intersecciones semaforizadas contiene tasas de arribo y
servicios uniformes, generado por el ciclo de los semáforos” (2018, p.28). Como se puede
observar en la figura la distribución de los ciclos semafóricos.

47
Figura 11
Descripción de ciclo de semafórico.
Nota: Ciclo semafórico. Torres y Alvarado (2018 p.29).

Donde:
r: rojo efectivo
g: verde efectivo
to: tiempo hasta que disipe la cola
El eje horizontal representa el tiempo entre la llega y salida del vehículo y el área del
triángulo representa la demora en un ciclo determinado.
3.3.4.5 Diagrama NEMA
Según (FHWA, 2004) el diagrama NEMA organiza las fases para prohibir los
movimientos en conflicto (movimientos hacia el este y hacia el sur) de sincronizar
simultáneamente mientras se permiten movimientos no conflictivos (movimientos hacia el
norte y hacia el sur) a tiempo juntos. La mayoría de los patrones de fase de señal que se
utilizan se pueden lograr mediante la asignación selectiva de fases a la estructura NEMA.

48
Figura 12
Diagrama NEMA
Nota: Visualización de diagrama NEMA. Federal Highway Administration.

49
3.3.5 Aforos Vehiculares
Realizar un aforo vehicular tiene como objetivo realizar el conteo manual de
vehículos por hora en una intersección específica en un determinado horario o en horas pico.
Según (Bañon,2000, p.166) los parámetros a tomar en cuenta para un estudio de aforo
son:
• Intensidades de circulación
• Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos
• Origen, destino y objeto de los viajes realizados
• Accidentes de circulación.
3.3.5.1 Métodos de aforo
Para realizar los aforos se dispone de diversos métodos, entre los cuales destacan los
siguientes:
• Aforos Manuales: Este tipo de aforos necesita de personal calificado para su
realización. La metodología que emplea es simple: el aforador se coloca en una
sección de carretera y realiza un conteo de todos los vehículos que circulan a través de
ella, ya sea por medio de formatos destinados a tal efecto o a través de aparatos
electrónicos o pulsadores.
• Aforos Automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos automáticos que
detectan el paso de vehículos, procediendo a su conteo y posterior almacenamiento.
• Aforos Móviles: A veces, puede interesar la determinación de aforos en un tramo
determinado, para lo que se recurre al conteo de vehículos desde otro automóvil en
movimiento e integrado en la corriente de tráfico.

50
• Aforos Fotográficos: Se basan en el control aéreo de la circulación por medio de
helicópteros, drones.
3.3.5.2 Aforos en Zonas Urbanas:
Las características del tráfico en las vías urbanas y suburbanas son diferentes que en
las carretas. Los cuales, en general son más equilibradas, ya que son más uniformes, las
intersecciones están más próximas entre sí y la saturación es más frecuente. “Los objetivos
son diferentes, ya que en zonas urbanas lo que tiene mayor interés es la intensidad en la hora
punta que los de IMD y los aforos son orientados al estudio de una solución determinada. La
uniformidad permite reducir los planes de aforo de 24 a 48 horas, además los aforos se
pueden reducir a días laborales puesto que, los domingos y días festivos es inferior a lo
normal” (Valdes,2008,230).
3.3.5.3 Volumen Horario de Máxima Demanda (n60)
Es el volumen más importante que se obtiene de los registros en un día específico, “es
el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 min consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se puede presentar durante un día en particular” (Cal y Mayor,2007, p. 172).
3.3.5.4 Niveles de Servicio
Los niveles de servicios pueden ser caracterizados para cada una de las intersecciones
con semáforos la cual cuantifica el tiempo de demoras; también muestra la incomodidad del
conductor y el consumo de combustible.

51
Según el HCM, “Los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas están
clasificados en 6 niveles” (Highway Capacity Manual,2010, p.6-18). Los cuales detallamos a
continuación:
a) Nivel de Servicio A: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora no
mayor a 10 segundos por vehículo. Se evidencia circulación libre, usualmente la
relación de volumen a la capacidad es baja, la progresión es excepcionalmente
favorable o la duración del ciclo es corta.
b) Nivel de Servicio B: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora entre 10
y 20 segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor de
1.0. Se tiene una mayor cantidad de vehículos que se detienen que el nivel de servicio
A.
c) Nivel de Servicio C: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora entre 20
y 35 segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a
1.0, la progresión es favorable o la duración del ciclo es moderado. Se evidencia
fracasos, es decir, uno o más vehículos en cola no son capaces de salir como resultado
de un ciclo de semáforo ineficiente. Sin embargo, aún se evidencia vehículos que
pasan a través de la intersección sin parar.
d) Nivel de Servicio D: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora entre 35
y 55 segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a
1.0. La progresión es ineficaz o la duración del ciclo es largo. Se evidencia que
muchos vehículos se detienen.
e) Nivel de Servicio E: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora entre 55
y 80 segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor a 1.0.
La progresión es desfavorable y la duración del ciclo es largo.

52
f) Nivel de Servicio F: Muestra la operación del flujo vehicular con una demora mayor
de 80 segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad mayor a 1.0,
muy alto. La progresión es pobre y se evidencia siempre la presencia de cola.
El HCM delimita los niveles de servicio para intersecciones semaforizada en rangos
de caracterización los cuales se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 2
Niveles de Servicio HCM 2010
Niveles de Servicio Demoras por Control

(segundos/vehículos)
A ≤ 10
B <10-20
C <20-35
D <35-55
E <55-80
F > 80
Nota: Niveles de servicio en función a las demoras. Adaptado de Highway Capacity Manual (2010,
p.37).
53
Capitulo 4: Hipótesis y Variables
4.1 Hipótesis General
Las mejoras en la infraestructura vial influyen significativamente en la reducción de la
congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este, usando el software Vissim.
4.2 Hipótesis Específicas
• Los dispositivos de control del tráfico influyen significativamente en la mejora de
la transitabilidad vehicular en la Avenida Javier Prado Este.
• La continuidad de las vías auxiliares influye significativamente en la reducción las
longitudes de colas, en la Avenida Javier Prado Este.
• El diseño geométrico influye en capacidad de la vía en la avenida Javier Prado
Este.
54
4.3 Identificación de Variable
Variable independiente: Infraestructura vial
Variable dependiente: Congestión vehicular.
4.3.1 Definición Conceptual y Operacional
Tabla 3
Definición conceptual y operacional de las variables
VARIABLES DEFINICIÓN DEFINICIÓN

CONCEPTUAL OPERACIONAL
Alarcon (2018) sostiene que la

Infraestructura vial Infraestructura vial es todo el Esta variable no se va a
conjunto de elementos que medir porque el estudio
permite el desplazamiento de es una propuesta.
vehículos en forma confortable y
segura desde un punto a otro.
Iturra (2008), define la
congestión vehicular, como un
Congestión vehicular Esta variable no se va a
exceso de vehículos en una vía, medir porque el estudio
lo cual trae como consecuencia es una propuesta
que cada vehículo avance de
forma lenta e irregular en
comparación a las condiciones
normales de operación.
Nota: Definición de variables. Elaboración Propia.

55
4.4 Operacionalización de Variables
Tabla 4
Operacionalización de variables
OBJETIVO VARIABLE
Evaluar la influencia de la X: Infraestructura vial Y: Congestión vehicular
infraestructura vial en la (Variable Independiente) (Variable Dependiente)
reducción de la
congestión vehicular en la DIMENSIONES DE X DIMENSIONES DE Y
Avenida Javier Prado
Este-Lima, usando el X1: Señalización Y1: Transitabilidad
software Vissim. vehicular.
X2: Dispositivos de control de
tráfico. Y2: Capacidad de la vía.
X3: Diseño geométrico Y3: Longitud de colas
X4: Vía
INDICADORES DE X INDICADORES DE Y
X11: Horizontal. Y11: Transporte publico

X12: Vertical. Y12: Transporte privado.
X21: Regularizar el tráfico. Y21: Número de carriles
X22: Control del flujo Y22: Continuidad de carriles.
vehicular. Y31: Paraderos informales.
X31: Configuración de la vía. Y32: Cuellos de botella.
X32: Confort de los usuarios
X41: Vía principal auxiliar.
X41.Niveles de servicio.
Objetivo Específico 1 Evaluar la influencia de los dispositivos de control del tráfico en
X2Y1 la mejora de transitabilidad vehicular en la avenida Javier
Prado Este.
Objetivo Específico 2 Evaluar las influencias de continuidad de las vías auxiliares en
X4Y3 la reducción de las longitudes de colas en la avenida Javier
Prado Este.
Objetivo Específico 3 Evaluar la influencia del diseño geométrico en la capacidad de
X3Y2 la vía en la avenida Javier Prado Este.
Nota: Operacionalización de variables. Elaboración Propia.

56
Tabla 5
Matriz de consistencia
EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE - LIMA 2020
PLANTEAMIENTO
OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES METODOLOGÍA
DE PROBLEMA
Problema General Objetivo Hipótesis General X: Variable D1-X I1-X Tipología Nivel
General Independiente
¿De qué manera la Evaluar la Las mejoras en la Horizontal. Orientación Descriptivo
infraestructura vial influencia de infraestructura Señalización Ya que, el objetivo
influye en la la vial influyen Vertical. Investigación es la evaluación de
reducción de la infraestructura significativamente Aplicada la relación entre la
congestión vehicular vial en la en la reducción de D2-X I2-X Ya que, se analiza la infraestructura vial
de la Avenida Javier reducción de la congestión Dispositivos de Regularizar el relación causa efecto y el
Prado Este, usando la congestión vehicular en la INFRAESTRUCTURA control de trafico tráfico. de las variables, para congestionamiento
el software Vissim? vehicular en la Avenida Javier VIAL Control del flujo la determinación de vehicular.
Avenida Prado Este, vehicular. la propuesta de
Javier Prado usando el mejoramiento de la
Este-Lima, software Vissim. D3-X I3-X infraestructura vial Diseño
usando el Configuración de más apropiado.
Diseño la vía. Cuasi
software Enfoque. Experimental
Vissim. geométrico Confort de los Cuantitativo Ya que, no se
usuarios. Ya que mide, la limita a la
D4-X I4-X relación causa-efecto, observación, se
Vía de la infraestructura realiza propuestas
Vía principal/auxiliar vial sobre el para reducir la
Niveles de congestionamiento congestión
servicio vehicular para vehicular y se hará
proponer el adecuado una micro
D1-Y I1-Y mejoramiento de la simulación para
infraestructura vial. comparar las
Descriptivo propuestas. Se
Ya que analiza y analiza la relación
Problema Objetivo describe el nivel de causa efecto.
Hipótesis Y: Variable influencia que tiene
Secundario Especifico
Especifico Dependiente. la infraestructura vial Prospectiva
sobre el Ya que se
congestionamiento obtendrán los
vehicular. datos propios de
campo para su
¿De qué manera los Evaluar la Los dispositivos de Población y análisis en la
dispositivos de influencia de control del tráfico Transitabilidad Transporte publico Muestra influencia en el
control del tráfico los dispositivos influyen vehicular. congestionamiento
influyen en la mejora de control del significativamente Transporte privado vehicular.
de la transitabilidad tráfico en la en la mejora de la D2-Y I2-Y Población: Avenida
Javier Prado Este. Transversal
vehicular en la mejora de transitabilidad Ya que, que se
avenida Javier Prado transitabilidad vehicular en la Número de carriles realizara en un
Muestra: Tramo Av.
Este? vehicular en la Avenida Javier Capacidad de la tiempo establecido
la Molina con Trébol
avenida Javier Prado Este. vía. de noviembre a
Jockey Plaza.
Prado Este. CONGESTIÓN junio de siguiente
¿De qué manera la Evaluar las La continuidad de VEHICULAR Obstáculos en año.
continuidad de vías influencias de las vías auxiliares carriles.
auxiliares influye en continuidad de influye PROCEDIMIENTO INSTRUMENTO
la reducción de las las vías significativamente Visita a campo,
longitudes de colas en auxiliares en la en la reducción las D3-Y I3-Y creación de Fichas de
la avenida Javier reducción de longitudes de colas, Paraderos ortomosaico, observación
Prado Este? las longitudes en la Avenida informales. registros establecidas para
de colas en la Javier Prado Este. Cuellos de videográficos el conteo
avenida Javier botella georreferenciados, vehicular.
Prado Este. Colas. aforos vehiculares,
microsimulación y Registro
¿Cómo el diseño Evaluar la El diseño Comportamiento como resultado se videográfico
geométrico influye en influencia del geométrico influye de los dará propuestas de georreferenciado.
la capacidad de la vía diseño en capacidad de la conductores y/o solución.
en la avenida Javier geométrico en vía en la avenida pasajeros. Cámara Tipo IP
Prado Este? la capacidad de Javier Prado Este. Dibujar planos de Dahua C22 Dh-
la vía en la propuestas de ipc-c22, Dron Tipo
avenida Javier mejoramiento de la DJI Mavick 2
Prado Este. infraestructura vial: Zoom.
vía, las
señalizaciones, Para la
paraderos y microsimulación el
semaforizaciones en programa Vissim
las intersecciones y el 10.
ovalo monitor.
Nota: Matriz de consistencia. Elaboración propia.

57
Capitulo 5: Metodología
5.1 Tipo y Diseño de Investigación
5.1.1 Tipo de Investigación
La investigación es de tipo aplicada porque se propone mejoras en la infraestructura
vial a fin de reducir la congestión vehicular, las cuales surgen de teorías existentes.
Asimismo, es de tipo cuantitativo ya que se realiza recolección y análisis de datos del flujo
vehicular con lo cual se llega a resultados que son medibles y puedan ser comparados.
También es de tipo descriptivo ya que analiza y describe el nivel de influencia que tiene la
infraestructura vial sobre el congestionamiento vehicular.

58
5.1.2 Diseño de Investigación
El diseño de investigación es cuasi experimental debido a que solo se desarrollarán
propuestas para reducir el congestionamiento vehicular y se hará microsimulación de
distintos escenarios para comparar las propuestas. Asimismo, es prospectivo ya que se
obtendrán los datos propios en campo para su análisis en la influencia en el
congestionamiento vehicular, y es transversal por que el estudio se realiza en un intervalo de
tiempo.
5.2 Unidad de Análisis
La unidad de estudio es la infraestructura vial de la Avenida Javier Prado.
5.3 Población de Estudio
La población está conformada por toda la infraestructura vial de la Avenida Javier
Prado Este.
5.4 Tamaño de Muestra
La muestra es el tramo de infraestructura vial de la Avenida Javier Prado Este entre
Av. La Molina y el Trébol Javier Prado.
5.5 Selección de Muestra
En esta investigación se ha desarrollado un muestreo no probabilístico discrecional ya
que, el tramo de infraestructura vial a investigar se ha determinado a criterio de los
investigadores mediante la observación del problema.

59
5.6 Técnicas de Recolección de Datos
La recolección de datos se ha realizado de acuerdo con lo siguiente:
Etapa 1: Se realizó observación directa de la situación existente de la vía, mediante
una inspección de lugar de estudio, recorridos a pie, en transporte público y privado, para
entender el problema desde de la perspectiva de un pasajero y conductor. Asimismo, se
desarrollaron soluciones preliminares para los lugares en donde se encontró problemas,
presentándose soluciones en base a investigaciones, normas y manuales. Adicionalmente se
el levantamiento de terreno mediante el uso de equipos fotogramétricos aéreos (dron) para la
toma de registro fotográficos y georreferenciado de la vía.
Etapa 2: La recolección de datos de aforos vehiculares fue realizada mediante el
registro de videos a través de cámaras en las 4 intersecciones evaluadas, colocados en lugares
estratégicos con la finalidad de capturar en videos el flujo vehicular y los movimientos que se
da en cada intersección. Esta técnica de recolección de datos para aforos vehiculares es más
preciso que los conteos vehiculares manuales.
5.6.1 Instrumentos
Para el presente proyecto se utilizaron los siguientes instrumentos de acuerdo con las
etapas.
60
Tabla 6
Instrumentos utilizados para la investigación
Etapa Actividad Instrumento

Etapa 1 Ortomosaico Dron DJI Mavic 2
Prograna Dronedeploy
Registro Videográfico Cámara Garmin Dash Cam con GPS
Camioneta Pick Up
Plano de Situación Programa AutoCAD
Existente
Etapa 2 Aforos Vehiculares Cámara Tipo IP Dahua C22
Dh-ipc-c22
Microsoft Excel
Simulaciones Análisis Microscópico Software PTV - Vissim 10
Nota: Lista de instrumentos utilizados. Elaboración Propia.
5.7 Análisis e Interpretación de la Información
El análisis de los datos de los aforos vehiculares se realizó en una hoja de cálculo
determinando las horas pico. Para la situación futura se consideró una proyección de 10 años.
En el escenario actual se ha optimizado los ciclos semafóricos. Tomando como base los
resultados de estas dos actividades se ha propuesto soluciones para cada intersección en
estudió de acuerdo con esta realidad. Además, se presenta distintos escenarios con
modificaciones de la situación existente en el modelo de microsimulación para evaluar
propuestas para las intersecciones. Partiendo de la observación de la situación existente se
proponen soluciones que incluyen señalización, ubicación de paraderos, continuidades de
carriles entre otros.

61
Capitulo 6: Procedimiento y Método de Análisis
Para el desarrollo de las propuestas de solución se ha seguido el proceso que se
muestra a continuación. En la siguiente figura se muestran las actividades que se realizaron.

62
Figura 13
Proceso de desarrollo de propuestas
Visita a Campo
Propuestas de Creación de
Solucion Ortomosaico
Registros Videográficos
Microsimulación Georreferenciados
Plano de Situación
Aforos Vehiculares Actual
Nota: Esquema de proceso de desarrollo de propuestas. Elaboración Propia.
6.1 Visita a Campo
Primero se realizarán visitas a campo y reconocimiento del lugar para determinar el
tramo en donde se investigará. Posteriormente se ubicará las intersecciones en donde se
realizarán los aforos vehiculares para la microsimulación.

63
6.2 Creación de Ortomosaico
Para la determinación de las condiciones existentes de la vía se realizará una toma
integral de fotográficas aéreas georreferenciadas. Estos fotográficas georreferenciadas se hará
con un Dron tipo DJI Mavick 2 Zoom. Una vez obtenida las fotografías se procederá a
creación del ortomosaico del tramo de la vía, se realizará con el programa profesional Drone
Deploy. El producto final de esta actividad es el ortomosaico (fotos áreas integradas)
georreferenciados de alta resolución y a escala.
Figura 14
Dron Tipo DJI Mavick 2 Zoom
Nota: Equipo para fotografías aéreas. Elaboración Propia.

64
6.3 Registros Videográficos Georreferenciados
Para complementar la situación existente de la vía se realizará un inventario detallado
de la señalización vertical y horizontal y las características de la vía por medio de una cámara
tipo Garmin DashCam con GPS incorporado utilizando una camioneta convencional. La
finalidad básica es capturar todas las características de la vía.
Figura 15
Cámara Tipo Garmin DashCam con GPS
Nota: Equipo para grabación del recorrido de la vía . Elaboración Propia.
6.4 Plano de Situación Actual
Con los registros videográficos georreferenciados y el ortomosaico se elaborará el
plano de situación existente de la vía a detalle con el programa AutoCAD. En este plano se
presenta todas las características de la vía, geometría, señalización vertical y horizontal,
paraderos, intersecciones y otros.

65
6.5 Aforos Vehiculares
Los aforos vehiculares serán realizados con video cámaras, estarán colocadas en los
postes de alumbrado público. Se usará cámaras de tipo IP Dahua C22 Dh-ipc-c22, estas
cámaras permiten grabar los movimientos vehiculares. Los videos serán procesados en
oficina en formato de aforo vehicular distinguiendo todos los giros que realizan en cada una
de las intersecciones. Asimismo, se tomarán los tiempos del ciclo semafórico de cada
intersección para posteriormente modificarlo en la microsimulación.
Figura 16
Cámara Tipo IP Dahua C22 Dh-ipc-c22
Nota: Equipo para grabación de los flujos vehiculares. Elaboración Propia.

66
6.6 Microsimulación
La microsimulación de tráfico se hará en el programa Vissim 10. Este programa
permite reproducir la geometría de la vía y el ciclo semafórico, a partir de esto proponer
alternativas de solución haciendo modificaciones en la geometría o cambiando el tiempo del
ciclo semafórico. El programa Vissim 10 permite comparar alternativas en tiempo de viaje,
velocidad, colas y número de paradas. Además, se puede conocer el impacto que genera al
proponer otro tipo de intersecciones.
6.7 Propuesta de Solución
Con el plano de situación existente y los resultados de la microsimulación se
desarrollarán propuestas de solución, estas propuestas contendrán modificaciones en
geometría, señalización vertical y horizontal, ciclos semafóricos que permitan fluidez en la
vía.
67
Capitulo 7: Caso de Estudio
7.1 Ubicación del Estudio
El estudio se ubica en Av. Javier Prado Este en el tramo Av. La Molina y Trébol
Javier Prado, geográficamente se encuentran ubicados en los distritos Santiago de Surco y La
Molina en la provincia de Lima, departamento de Lima.
Tabla 7
Localización del caso de estudio.
Ítem Descripción
Código de Santiago de Surco (150140) y La Molina (150114).
Ubigeo
Distrito Santiago de Surco y La Molina.
Nota: Ubicación del tramo de estudio. Elaboración propia.

68
Figura 17
Mapa de Perú
69
Nota: Mapa del Perú. Instituto Geográfico del Perú (IGN)

Figura 18
Mapa de Lima y sus distritos
Nota: Mapa de Lima y sus distritos.

70
Figura 19
Ubicación del caso de estudio
Nota: Tramo de estudio. Google Earth

71
Figura 20
Ubicación del caso de estudio
Av. La Molina
Ovalo Monitor
Huáscar
Trébol
Javier Prado
Nota: Ubicación del caso de estudio. Elaboración propia

72
7.2 Ortomosaico y Registros Videográficos Georreferenciados
El ortomosaico es una imagen georreferenciada, escalada y con una muy buena
resolución donde se puede observar todos los detalles de la situación existente. Se procesó la
data del vuelo del dron para la generación del ortomosaico del tramo evaluado.
Figura 21
Creación de ortomosaico – Software DronDeploy
Nota: Proceso de creación de ortomosaico. Elaboración propia.
Con los videos georreferenciados se realizó un inventario detallado del tramo de vía
en estudio. En el video se puede visualizar las características de la vía, tales como
señalización, postes, número de carriles y otros.

73
Figura 22
Interfaz Garmin Dash Cam y foto área
Nota: Visualización del tramo de estudio. Elaboración propia.
7.3 Situación Actual
7.3.1 Geometría de la Vía
Se elaboraron planos de situación existente para las cuatro intersecciones en estudio,
partiendo del ortomosaico y complementando con los registros videográficos
georreferenciados. Se levantó la geometría de la intersección, señalización vertical y
horizontal y semaforización (Ver Anexo 4).

74
Figura 23
Intersección Av. La Molina con Javier Prado
Nota: Elaboración Propia.

75
Figura 24
Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado

76
Figura 25
Intersección Av. Circunvalación Golf.

77
Figura 26
Plano del proyecto Paso Desnivel Ovalo Monitor
Nota: Proyecto planteado en el Ovalo Monitor. Integración de los Estudios Básico de
Ingeniería (EBI), Definición del Diseño Estructural Definitivo y Formulación del Expediente
Técnico Definitivo (EDI) del Proyecto: Creación del Paso a Desnivel Ovalo Monitor,
78
Figura 27
Vía auxiliar Javier Prado Este.
7.3.2 Semaforización Existente
En el trabajo de campo se levantó la información de la semaforización existente tales
como: ubicación de semáforos, ciclo semafórico de cada intersección. Con esto se elaboraron
figuras que se presentan a continuación para representar lo observado in situ y sea de fácil
entendimiento.
79
7.3.2.1 Intersección Av. Javier Prado-Av. La Molina
Figura 28
Intersección Av. La Molina con Javier Prado

80
Ciclo Semafórico
El ciclo semafórico es de 225 s. Los tiempos en verde para Javier Prado son de 88 s y
de 25 s para la Av. La Molina.
Figura 29
Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. La Molina

81
Fases
La intersección tiene 4 fases, en las siguientes imágenes se muestra cada una de las
fases.
Figura 30
Fase 1 – Intersección Av. La Molina con Javier Prado

82
Figura 31
Figura 32

83
Figura 33

84
7.3.2.2 Intersección Av. Javier Prado - Av. Los Frutales
Figura 34
Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado
Ciclo Semafórico
El ciclo semafórico es de 251 s. Los tiempos en verde para Javier Prado son de 147 s
y de 45 s para la Av. Los Frutales.

85
Figura 35
Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. Los Frutales.
Fases
La intersección tiene 3 fases, en las siguientes imágenes se observa cada una de las
fases.
86
Figura 36
Fase 1 – Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado
Figura 37

87

Figura 38

88
7.3.2.3 Intersección Av. Javier Prado- Av. Circunvalación del Golf los Incas.
Figura 39
Intersección Av. Circunvalación Golf
Ciclo Semafórico
El ciclo semafórico es de 210 s. Los tiempos en verde para Javier Prado son de 147 s
y de 55 s para la Av. Circunvalación del Golf.

89
Figura 40
Ciclo semafórico de la intersección Av. Javier Prado y Av. Circunvalación del Golf
Fases
La intersección tiene 2 fases, en las siguientes imágenes se observa cada una de las
fases.
90
Figura 41
Fase 1 – Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado
Figura 42
Fase 2 – Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado

91
7.4 Estudio de Tráfico
Para el estudio del tráfico se realizó aforos vehiculares clasificados, distinguiendo vehículos ligeros, bus público, corredor rojo y
vehículos pesados. Se realizó 3 días de aforos: miércoles, viernes y sábado del 21 al 24 de noviembre del 2020. En la siguiente figura se muestra
los puntos de aforo.
Figura 43
Puntos de aforo.
AFORO 3:
Av. Circunvalación
del Golf
AFORO 4: AFORO 1:
Ovalo Monitor Av. La Molina
AFORO 2:
Av. Los Frutales

92
7.4.1 Instalación de Cámaras
Los aforos vehiculares fueron realizados con video cámaras colocadas en postes
en los puntos señalados anteriormente, estos fueron seleccionados estratégicamente para
que enfoque toda la intersección, lo cual permitió grabar videos del movimiento
vehicular. En las siguientes figuras se muestran la colocación de video cámaras en cada
uno de los puntos.
7.4.1.1 Aforo 1-Intersección: Av. La Molina con Javier Prado.
Figura 44
Instalación y desinstalación cámaras

93
7.4.1.2 Aforo 2-Intersección: Av. Los Frutales con Javier Prado.
Figura 45

94
7.4.1.3 Aforo 3-Intersección: Av. Circunvalación del Golf los Incas con Javier
Prado.
Figura 46

95
7.4.1.4 Aforo 4-Intersección: Av. Las Palmeras, Av. Club Golf Los Incas con
Javier Prado. (Ovalo Monitor).
Figura 47
7.4.2 Volumen Vehicular de Hora de Máxima Demanda
Para la determinación de la hora de máxima demanda, la data fue recopilada en video
cámaras en los cuatro puntos de aforo, estos videos fueron procesados en gabinete para
determinar el aforo vehicular clasificado y direccional en intervalos de 15 minutos. La data
de los videos fue procesada y digitalizada en hojas Excel que distinguen la clasificación
vehicular. Los aforos vehiculares se presentan en intervalos de 15 minutos (Ver Anexo 2) lo
cual permite determinar la hora de máxima demanda en cada intersección.
El resultado de los aforos vehiculares de la hora de máxima demanda, de los
miércoles, viernes y sábado se muestra en las tablas y figuras a continuación:

96
Tabla 8
Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 1 (AM)

AFORO 1-AV. LA MOLINA-AV. JAVIER PRADO-AM
Vehículos: Hacia al Norte Vehículos: Hacia al Sur
DÍA FECHA Corredor Bus Corredor
Ligeros Bus Público Pesados Ligeros Pesados
Rojo Público Rojo
Miércoles 21/10/20 612 89 14 19 327 24 7 5
Viernes 23/10/20 839 122 19 26 449 33 10 7
Sábado 24/10/20 987 144 22 31 528 39 12 8
Nota:
Elaboración Propia.
Tabla 9
Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 1 (AM)
AFORO 1-AV. LA MOLINA-AV. JAVIER PRADO-AM

TOTAL
DIA Vehículos: Hacia al Este Vehículos: Hacia al Oeste
FECHA Bus Corredor Bus Corredor
Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Público Rojo Público Rojo
Miércoles 21/10/20 817 41 32 16 912 1 13 15 2944
Viernes 23/10/20 1120 56 44 22 1250 2 18 20 4037
Sábado 24/10/20 1318 66 52 26 1471 2 21 24 4751
97
Figura 48
Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular Aforo 1(AM)
VEHÍCULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA

Miercoles 21/10/2021 Viernes 23/10/2021 Sábado 24/10/2021
VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA
4751
5000
4500 4037
4000
3500 2944
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
TOTAL

98
Tabla 10
Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 1(PM).
AFORO 1-AV. LA MOLINA-AV. JAVIER PRADO-PM

DIA FECHA Bus Corredor Bus Corredor
Miércoles 21/10/20 641 84 17 19 324 25 9 6
Viernes 23/10/20 879 115 23 26 445 34 12 8
Sábado 24/10/20 1034 135 27 30 523 40 14 9
Tabla 11
Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (PM).

AFORO 1-AV. LA MOLINA-AV. JAVIER PRADO-PM
Vehículos: Hacia al Este Vehículos: Hacia al Oeste
TOTAL
Miércoles 21/10/20 826 29 29 32 941 4 17 1 3004
Viernes 23/10/20 1133 40 40 44 1289 6 23 2 4119
Sábado 24/10/20 1333 47 47 52 1517 7 27 2 4844

99
Figura 49
Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM).
VEHÍCULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA:PM

VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
4844
5000
4119
4500
4000
DEMANDA
3500 3004
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
TOTAL

100
Tabla 12
Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 2 (AM).
AFORO 2-AV. LOS FRUTALES-AV. JAVIER PRADO-AM

Miércoles 21/10/20 273 0 0 2 390 7 0 6
Viernes 23/10/20 374 0 0 3 535 10 0 9
Sábado 24/10/20 440 0 0 3 629 12 0 10
Tabla 13
Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (AM).
AFORO 2-AV. LOS FRUTALES-AV. JAVIER PRADO-AM

DIA FECHA Vehículos: Hacia al Este Vehículos: Hacia al Oeste
TOTAL
Ligeros Bus Corredor Pesados Ligeros Bus Corredor Pesados
Miércoles 21/10/20 1786 35 19 29 1168 19 15 34 3783
Viernes 23/10/20 2449 48 26 39 1601 26 20 47 5187
Sábado 24/10/20 2881 57 31 46 1884 30 24 55 6102

101
Figura 50
Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM)
VEHICULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA:AM

VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
7000 6102
6000 5187
5000
DEMANDA
3783
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL

102
Tabla 14
Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 2 (PM).

AFORO 2-AV. LOS FRUTALES-AV. JAVIER PRADO-PM
DIA FECHA Vehículos: Hacia al Norte Vehículos: Hacia al Sur
Ligeros Bus Corredor Pesados Ligeros Bus Corredor Pesados
Miércoles 21/10/20 154 0 0 0 297 10 0 1
Viernes 23/10/20 212 0 0 0 407 14 0 1
Sábado 24/10/20 249 0 0 0 479 16 0 1
Tabla 15
Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 2 (PM).

AFORO 2-AV. LOS FRUTALES-AV. JAVIER PRADO-PM
Vehículos: Hacia al Este Vehículos: Hacia al Oeste TOTAL
Miércoles 21/10/20 2060 40 20 21 1397 20 19 12 4096
Viernes 23/10/20 2825 55 27 29 1916 28 26 17 5619
Sábado 24/10/20 3323 65 32 34 2254 33 30 20 6609

103
Figura 51
VEHICULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA:PM

6609
7000
5619
6000
5000 4096
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL

104
Tabla 16
Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 3 (AM).

AFORO 3-AV. CIRCUNVALACIÓN GOLF DE LOS INCAS-AV. JAVIER PRADO-AM
DIA FECHA Vehículos: Hacia al Norte Vehículos: Hacia al Sur
Ligeros Bus Público Corredor Pesados Ligeros Bus Corredor Pesados
Rojo Público Rojo
Miércoles 21/10/20 373 0 0 14 0 0 0 0
Viernes 23/10/20 512 0 0 20 0 0 0 0
Sábado 24/10/20 602 0 0 23 0 0 0 0
Tabla 17
Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 3 (AM).

AFORO 3-AV. CIRCUNVALACIÓN GOLF DE LOS INCAS-AV. JAVIER PRADO-AM
TOTAL
Miércoles 21/10/20 1838 39 25 102 1585 33 27 77 4113
Viernes 23/10/20 2520 54 34 139 2173 46 37 105 5640
Sábado 24/10/20 2965 63 40 164 2557 54 44 124 6636

105
Figura 52
Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (AM).
VEHICULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA:AM

6636
7000
5640
6000
5000 4113
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL

106
Tabla 18
AFORO 3-AV. CIRCUNVALACIÓN GOLF DE LOS INCAS-AV. JAVIER PRADO-PM

DIA FECHA Bus Bus Corredor
Ligeros Corredor Rojo Pesados Ligeros Pesados
Público Público Rojo
Miércoles 21/10/20 463 0 0 28 0 0 0 0
Viernes 23/10/20 634 0 0 38 0 0 0 0
Sábado 24/10/20 746 0 0 45 0 0 0 0
Tabla 19
Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 3 (PM).

AFORO 3-AV. CIRCUNVALACIÓN GOLF DE LOS INCAS-AV. JAVIER PRADO-PM
TOTAL
Miércoles 21/10/20 2107 42 25 82 1768 35 27 47 4624
Viernes 23/10/20 2888 58 34 112 2424 48 37 64 6337
Sábado 24/10/20 3398 68 40 132 2852 57 44 75 7457

107
Figura 53

VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA
7457
8000
6337
7000
6000
4624
5000
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL

108
Tabla 20
Resumen de Aforos Vehiculares Norte y Sur -Aforo 4 (AM).

AFORO 4-OVALO MONITOR H-AM
DIA FECHA Bus Corredor Bus
Ligeros Pesados Ligeros Corredor Rojo Pesados
Público Rojo Público
Miércoles 21/10/20 735 0 0 11 481 1 0 7
Viernes 23/10/20 1007 0 0 14 660 2 0 10
Sábado 24/10/20 1185 0 0 17 776 2 0 12
Tabla 21
Resumen de Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 4 (AM).

AFORO 4-OVALO MONITOR -AM
TOTAL
Miércoles 21/10/2020 1644 22 12 38 1799 6 16 86 4858
Viernes 23/10/2020 2254 30 17 52 2467 9 22 117 6661
Sábado 24/10/2020 2652 35 20 61 2902 10 26 138 7836

109
Figura 54
Vehículos mixtos-hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (AM).
VEHÍCULOS MIXTOS/HORA MÁXIMA DEMANDA:AM

7836
8000
6661
7000
6000 4858
5000
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL

110
Tabla 22

AFORO 4-OVALO MONITOR -PM
Miércoles 21/10/20 657 0 0 2 531 3 0 9
Viernes 23/10/20 901 0 0 3 728 4 0 13
Sábado 24/10/20 1060 0 0 4 856 5 0 15
Tabla 23
Aforos Vehiculares Este y Oeste -Aforo 4 (PM).

AFORO 4-OVALO MONITOR -PM
TOTAL
Miércoles 21/10/20 1925 24 24 29 1842 7 20 86 5159
Viernes 23/10/20 2639 33 33 39 2525 10 27 117 7072
Sábado 24/10/20 3105 39 39 46 2971 12 32 138 8322
111
Figura 55
Hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular (PM)

8322
9000
8000 7072
7000
5159
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL
7.4.3 Variación del Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda
Se obtuvo flujos vehiculares de los tres días, que se realizó los conteos vehiculares en
los cuatro puntos de aforos, el día de mayor volumen vehicular es el sábado 24 de noviembre
del 2020. Para el análisis del proyecto en estudio se utilizarán los volúmenes del sábado, tal
como se muestra en las siguientes figuras.

112
Figura 56
Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Av. Javier Prado- Av. La
Molina
Figura 57
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Av. Javier Prado- Av. La
Molina

113
Figura 58
Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Av. Javier Prado- Av. Los
Frutales
Figura 59
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Av. Javier Prado- Av. Los
Frutales

114
Figura 60
Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Av. Javier Prado- Av.
Circunvalación del Golf
Figura 61
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Av. Javier Prado- Av.
Circunvalación del Golf

115
Figura 62
Variación del volumen de tránsito en intervalos de 15 minutos Ovalo Monitor
Figura 63
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda Ovalo Monitor

116
7.5 Flujogramas Vehiculares
7.5.1 Flujogramas Vehiculares - 2020
Una vez determinada la hora pico se elaboraron flujogramas vehiculares de los
periodos AM y PM. Las siguientes figuras muestran los flujogramas vehiculares para cada
punto aforado.
117
Figura 64
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-AM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado-Av. La Molina DIA: Sabado

FECHA: 24/10/20 PERIODO: AM
HORA PICO: (09:15 - 10:15)
N
Av. La Molina
645
2
598
47
1435
0
1485
48
Av. Javier Prado

Av. Javier Prado
0
123
1664
Av. La Molina
639
667
1446
0
95
1314
TIPO DE HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE HACIA EL NORTE HACIA EL SUR

VEHÍCULO U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER
Ligeros 0 92 1413 42 0 48 1385 2 0 549 563 8 0 0 550 32
Bus Público 0 15 0 36 0 0 3 0 0 55 89 0 0 0 48 0
Corredor Rojo 0 13 19 17 0 0 18 0 0 22 0 0 0 0 0 5
Pesados 0 3 14 0 0 0 29 0 0 13 15 0 0 0 0 10
TOTAL 0 123 1446 95 0 48 1435 2 0 639 667 8 0 0 598 47

118
Figura 65
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-PM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)

FECHA: 24/10/20 PERIODO: PM
HORA PICO: (18:45 - 19:45)
N
Av. La Molina
614
0
552
62
1501
0
1549
48
Av. Javier Prado

Av. Javier Prado
0
161
1587
Av. La Molina
655
632
1338
0
88
1292

Ligeros 0 97 1306 38 0 48 1455 0 0 542 533 5 0 0 508 43
Bus Público 0 17 0 37 0 0 2 0 0 76 89 0 0 0 44 0
Corredor Rojo 0 7 18 13 0 0 31 0 0 21 0 0 0 0 0 9
Pesados 0 40 14 0 0 0 13 0 0 16 10 0 0 0 0 10
TOTAL 0 161 1338 88 0 48 1501 0 0 655 632 5 0 0 552 62

119
Figura 66
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-AM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado-Av. Los Frutales DIA: Sabado

HORA PICO: (10:45 - 11:45)
N
Av. Los Frutales
651
11
416
171
64
1982
0
1993
0
Av. Javier Prado

7
836
3015
298
82
63
2158
0
14
443

Ligeros 7 802 2058 14 0 0 1873 11 0 296 82 62 0 167 64 398
Bus Público 0 22 35 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 12
Corredor Rojo 0 0 31 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 12 34 0 0 0 55 0 0 2 0 1 0 4 0 6
TOTAL 7 836 2158 14 0 0 1982 11 0 298 82 63 0 171 64 416

120
Figura 67
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-PM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)

HORA PICO: (17:45 - 18:45)
N
Av. Los Frutales
569
22
318
178
73
2315
0
2337
0
Av. Javier Prado

8
1009
3454
113
72
64
2432
0
5
249

Ligeros 8 987 2323 5 0 0 2232 22 0 72 113 64 0 178 73 301
Bus Público 0 16 49 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 16
Corredor Rojo 0 0 32 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 6 28 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 1
TOTAL 8 1009 2432 5 0 0 2315 22 0 72 113 64 0 178 73 318

121
Figura 68
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación del Golf -AM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado/Av. Circunvalación del Golf

DIA: Sabado
los Incas
HORA PICO: (10:30 - 11:30)
Av. Circunvalación Golf Los Incas

N
0
0
2779
0
2779
0
Av. Javier Prado Este

109
0
3232
605
20
3123
0
0
625

Ligeros 105 0 2860 0 0 0 2557 0 0 582 0 20 0 0 0 0
Bus Público 0 0 63 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corredor Rojo 0 0 40 0 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 4 0 160 0 0 0 124 0 0 23 0 0 0 0 0 0
TOTAL 109 0 3123 0 0 0 2779 0 0 605 0 20 0 0 0 0

122
Figura 69
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación del Golf -PM.
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)
DIA: Sabado
los Incas
HORA PICO: (18:00- 19:00)

N
0
0
3028
0
3028
0
Av. Javier Prado

99
0
3638
773
18
3539
0
0
791

Ligeros 97 0 3301 0 0 0 2852 0 0 728 0 18 0 0 0 0
Bus Público 0 0 68 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corredor Rojo 0 0 40 0 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 2 0 130 0 0 0 75 0 0 45 0 0 0 0 0 0
TOTAL 99 0 3539 0 0 0 3028 0 0 773 0 18 0 0 0 0

123
Figura 70
Flujograma vehicular de Ovalo Monitor - AM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)
INTERSECCIÓN: Ovalo Monitor Huascar DIA: Sabado

HORA PICO: (10:15 - 11:15)
Av. Las Palmeras

N
790
756
26
0 74
52 2952
3076
2768

2616 50
100 0
904
106
192
1202
Av. Club Golf Los Incas
HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE HACIA EL NORTE HACIA EL SUR

TIPO DE VEHÍCULO
U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER
Ligeros 0 52 2500 100 0 50 2805 47 0 891 104 190 0 8 12 756
Bus Público 0 0 35 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0
Corredor Rojo 0 0 20 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 0 61 0 0 0 111 27 0 13 2 2 0 0 12 0
TOTAL 0 52 2616 100 0 50 2952 74 0 904 106 192 0 8 26 756

124
Figura 71
Flujograma vehicular Ovalo Monitor - PM
CONTEO VEHICULAR
(HORA PICO)

HORA PICO:(17:45 - 18:45)
Av. Las Palmeras
876
836
32
0 49
90 3079
3153
3215

3025 25
100 0
849
137
78
1064

TIPO DE VEHÍCULO
Ligeros 0 90 2915 100 0 25 2915 31 0 846 78 136 0 8 12 836
Bus Público 0 0 39 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 5 0
Corredor Rojo 0 0 25 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 0 46 0 0 0 120 18 0 3 0 1 0 0 15 0
TOTAL 0 90 3025 100 0 25 3079 49 0 849 78 137 0 8 32 836

125
7.5.2 Flujogramas Vehiculares - 2030
Una vez determinados los flujogramas vehiculares para el año 2020, se procedió a
realizar el crecimiento vehicular para el año proyectado (2030) de la siguiente manera:
El crecimiento de vehículos ligeros, bus público, corredor rojo se realizó acorde al
crecimiento poblacional del departamento de Lima cuya data se obtuvo del Instituto Nacional
de Estadística e Informática (INEI). El porcentaje anual de crecimiento poblacional en el
departamento de Lima es de 4.30%.
Figura 72
Crecimiento Poblacional – Departamento de Lima
Nota: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)
El crecimiento de vehículos pesados se realizó acorde al crecimiento del producto
bruto interno (PBI) del distrito de la Molina cuya data se obtuvo del INEI. El porcentaje
anual de crecimiento poblacional en el distrito de La Molina es de 2.7 % (ver Figura 48).

126
Figura 73
Crecimiento Poblacional – Distrito de La Molina
Nota: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)
Los flujogramas a continuación muestran el volumen vehicular en cada una de las
intersecciones diferenciado por tipo de vehículo para condiciones del 2030, considerando la
hora pico más crítico -sábado (PM).

127
Figura 74
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. La Molina-PM
PROYECCIÓN DEL CONTEO VEHICULAR A 10 AÑOS

(HORA PICO)

PROYECCIÓN DE FLUJO VEHICULAR AL 2030 PERIODO: PM
PROYECCIÓN DE FLUJO VEHICULAR AL 2030 HORA PICO
N
Av. La Molina
1130
0
1035
95
2910
0
2955
45
Av. Javier Prado

Av. Javier Prado
0
540
3697
Av. La Molina
1034
1088
16
2926
0
231
2138

Ligeros 0 434 2818 124 0 45 2863 0 0 873 960 16 0 0 931 80
Bus Público 0 0 28 52 0 0 0 0 0 121 125 0 0 0 104 0
Corredor Rojo 0 60 31 55 0 0 44 0 0 28 0 0 0 0 0 13
Pesados 0 46 49 0 0 0 3 0 0 12 3 0 0 0 0 2
TOTAL 0 540 2926 231 0 45 2910 0 0 1034 1088 16 0 0 1035 95

128
Figura 75
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Los Frutales-PM

(HORA PICO)

N
Av. Los Frutales
870
34
486
112
272
3523
0
3557
0
Av. Javier Prado

13
1536
5256
110
173
98
3699
0
8
381

Ligeros 13 1503 3538 8 0 0 3399 34 0 110 173 98 0 272 112 459
Bus Público 0 25 75 0 0 0 51 0 0 0 0 0 0 0 0 25
Corredor Rojo 0 0 49 0 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 8 37 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 2
TOTAL 13 1536 3699 8 0 0 3523 34 0 110 173 98 0 272 112 486

129
Figura 76
Flujograma vehicular de Av. Javier Prado-Av. Circunvalación Golf-PM

(HORA PICO)
DIA: Sabado
los Incas

N
0
0
4597
0
4597
0

151
0
5514
1168
28
5363
0
0
1196

Ligeros 148 0 5027 0 0 0 4343 0 0 1109 0 28 0 0 0 0
Bus Público 0 0 104 0 0 0 87 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corredor Rojo 0 0 61 0 0 0 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 3 0 171 0 0 0 99 0 0 59 0 0 0 0 0 0
TOTAL 151 0 5363 0 0 0 4597 0 0 1168 0 28 0 0 0 0

130
Figura 77
Flujograma vehicular Ovalo Monitor-PM

(HORA PICO)

Av. Las Palmeras
1334
1274
47
13
0 72
138 4664
4775
4890

4599 39
153 0
1293
119
210
1622

TIPO DE VEHÍCULO
Ligeros 0 138 4439 153 0 39 4439 48 0 1289 119 208 0 13 19 1274
Bus Público 0 0 60 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 8 0
Corredor Rojo 0 0 39 0 0 0 49 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pesados 0 0 61 0 0 0 157 24 0 4 0 2 0 0 20 0
TOTAL 0 138 4599 153 0 39 4664 72 0 1293 119 210 0 13 47 1274

131
7.6 Microsimulación de la Situación Existente
Se construyeron modelos para microsimulación de la situación existente para las
cuatro intersecciones, se usó el plano de situación existente como base para dibujar la red vial
del modelo, así como las señalización y semaforización.
Figura 78
Modelo Intersección Av. La Molina con Javier Prado (Software Vissim)

132
Figura 79
Modelo Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado (Software Vissim)
Figura 80
Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado (Software Vissim)

133
En la situación existente del Ovalo Monitor se modelo proyecto del paso a desnivel,
que está en construcción actualmente.
Figura 81
Intersección Ovalo Monitor (Software Vissim)
7.7 Propuestas
Una vez realizado el modelamiento de la situación existente de la infraestructura vial
en el software Vissim, se analizó la operación y funcionalidad de la avenida Javier Prado
tramo Av. La Molina al Trébol. Para ello, se desarrollaron dos propuestas de mejora.
134
7.7.1 Propuesta 1
7.7.1.1 Modificaciones en la Geometría
Esta propuesta abarca modificaciones de geometría y semaforización:
En la intersección Av. La Molina con Javier Prado se agregaron carriles segregados
de giro a izquierda, en los sentidos con mayor flujo. Se modificó las fases semafóricas,
especialmente para los giros a la izquierda en el sentido de Sur a Oeste a causa del elevado
flujo vehicular. En la siguiente imagen se muestra las modificaciones de geometría y
semaforización.
Figura 82
Propuesta 1 Av. La Molina con Javier Prado

135
En la intersección Av. Los Frutales con Javier Prado, al igual que la intersección
anterior se agregaron carriles segregados de giro a la izquierda para el sentido de Oeste a
Norte. También se modificaron los tiempos de las fases.
Teniendo en cuenta que la intersección de la Av. Los Frutales y Av. Circunvalación
del Golf están cerca entre sí, se decidió sincronizar los semáforos de estas dos intersecciones,
es decir que las dos tienen un mismo controlador. Se hizo esto para evitar que se formen colas
que bloquean las intersecciones. En la siguiente imagen se muestra las modificaciones de
geometría y semaforización.
Figura 83
Propuesta 1 Av. Los Frutales con Javier Prado

136
Adicionalmente, se propone darle continuidad a la vía auxiliar que esta después del
Ovalo Monitor, por donde irán el transporte público y el corredor rojo, de esa manera
permitir la fluidez de la vía principal. En la siguiente imagen se muestra el diseño conceptual
de esta propuesta.
Figura 84
Propuesta para vía auxiliar
7.7.1.2 Mejoramiento en la Semaforización
Se modificó los tiempos de las fases semafóricas en las cuatro intersecciones, para
optimizar la capacidad de la vía. En las siguientes imágenes se muestran las modificaciones a
la semaforización.
137
Figura 85
Fases propuestas para la intersección de Av. La Molina
FASE 1
138
FASE 2
FASE 3
139
FASE 4
Figura 86
Fases propuestas para la intersección de Av. Los Frutales

140
FASE 1
FASE 2
141
FASE 3
Figura 87
Fases propuestas para la intersección de Av. Circunvalación del Golf

142
FASE 1
FASE 2
143
7.7.2 Propuesta 2
7.7.2.1 Modificación del Tiempo de Ciclo
Esta propuesta consiste en mantener las mismas modificaciones en la geometría que la
propuesta 1. Se modifico el tiempo del ciclo semafórico reduciéndolo a 120 s, esta
modificación se hizo para las tres intersecciones Av. La Molina, Los Frutales y
Circunvalación del Golf.
Figura 88
Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. La Molina

144
FASE 1
FASE 2
145
FASE 3
FASE 4
146
Figura 89
Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. Los Frutales
FASE 1
147
FASE 2
FASE 3
148
Figura 90
Tiempo de Ciclo Propuesto – Av. Circunvalación el Golf
FASE 1
149
FASE 2
150
7.7.3 Propuesta 3
El diseño del proyecto Paso a Desnivel Ovalo Monitor eliminará la intersección de
Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado, el flujo del ingreso Sur y del giro en U del
ingreso Oeste se trasladará al ingreso Sur de la intersección Los Frutales. En esta propuesta se
hizo el análisis del impacto que tendrá en la intersección de Los Frutales.
En la siguiente figura se muestra el diseño del proyecto Paso a Desnivel Ovalo
Monitor.
Figura 91
Diseño del proyecto Paso a Desnivel Ovalo Monitor
Nota: Integración de los Estudios Básico de Ingeniería (EBI), Definición del Diseño Estructural
Definitivo y Formulación del Expediente Técnico Definitivo (EDI) del Proyecto: Creación del Paso a
Desnivel Ovalo Monitor,
151
Figura 92
Modelo Vissim – Intersección Los Frutales y Javier Prado
En esta propuesta el ciclo semafórico tiene el mismo tiempo que la propuesta 2 de
120s.
152
Figura 93
Fases semafóricas intersección Los Frutales y Javier Prado – propuesta 3

153
Capitulo 8: Resultados y Discusión
8.1 Resultados
Se obtuvieron resultados de la microsimulación con el software Vissim, se tiene
resultados de tiempo de viaje, velocidad promedio, máxima longitud de colas, número de
paradas, demoras y nivel de servicio. Se obtuvieron resultados para la situación existente y
futura para las cuatro intersecciones, de la misma manera para las dos propuestas. Las
siguientes tablas muestran los resultados.

154
8.1.1 Resultados 2020
8.1.1.1 Av. La Molina con Av. Javier Prado
Tabla 24
Tiempo de viaje – Av. La Molina
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Dirección De Viaje Propuesta 1 Propuesta 2
Existente
1: NORTE - SUR 94 103 77
2: SUR - NORTE 384 79 62
3: ESTE - OESTE 131 83 68
4: OESTE - ESTE 79 67 56
Tabla 25
Velocidad promedio – Av. La Molina
Velocidad Promedio (Km/h)

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 17.17 15.70 21.12
2: SUR - NORTE 4.20 20.31 26.17
3: ESTE - OESTE 15.41 24.34 29.82
4: OESTE - ESTE 25.53 30.42 36.15
155
Tabla 26
Máxima longitud de cola – Av. La Molina
Máxima Longitud De Cola (m)

Puntos Situación Existente Propuesta 1 Propuesta 2
Ingreso Norte 126 131 90
Ingreso Sur 269 135 123
Ingreso Este 337 173 119
Ingreso Oeste 159 120 77
Tabla 27
Número de paradas – Av. La Molina
Número De Paradas (Veh/h)

Situación
Puntos Propuesta 1 Propuesta 2
Existente
Ingreso Norte 0.8 0.8 0.8
Ingreso Sur 1.6 0.7 0.7
Ingreso Este 0.4 0.6 0.7
Ingreso Oeste 0.6 0.5 0.5
Tabla 28
Demora y nivel de servicio – Av. La Molina
Demora (S) y Niveles De Servicio

Demoras LOS Demoras LOS Demoras LOS
Ingreso Norte 60.2 E 68.2 E 43.2 D
Ingreso Sur 116.7 F 46.4 D 29.2 C
Ingreso Este 44.4 D 37.9 D 26.4 C
Ingreso Oeste 34.0 D 23.8 C 14.6 B
156
8.1.1.2 Modelos Vissim Av. La Molina con Javier Prado
Figura 94
Operación de la vía - Situación Existente
Figura 95
Operación de la vía – Propuesta 1

157
Figura 96
8.1.1.3 Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
Tabla 29
Tiempo de viaje – Av. Los Frutales
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Dirección De Viaje Propuesta 1 Propuesta 2 Propuesta 3
Existente
1: NORTE -SUR 178 271 322 87
2: SUR - NORTE 121 106 71 302
3: ESTE - OESTE 73 81 60 60
4: OESTE -ESTE 253 59 52 62
158
Tabla 30 Velocidad promedio – Av. Los Frutales

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 7.73 4.87 4.09 15.13
2: SUR - NORTE 11.23 12.27 18.49 4.32
3: ESTE - OESTE 25.57 22.78 30.82 30.98
4: OESTE - ESTE 7.14 30.80 34.88 29.08
Tabla 31
Máxima longitud de cola – Av. Los Frutales

Situación
Puntos Propuesta 1 Propuesta 2 Propuesta 3
Existente
Ingreso Norte 202 242 270 131
Ingreso Sur 92 82 50 505
Ingreso Este 288 312 185 185
Ingreso Oeste 210 471 236 381
Tabla 32
Número de paradas – Av. Los Frutales

Situación
Existente
Ingreso Norte 1.2 1.4 2.3 1.0
Ingreso Sur 0.9 0.8 0.8 5.1
Ingreso Este 0.3 0.4 0.6 0.6
Ingreso Oeste 1.9 0.3 0.3 0.6
159
Tabla 33
Demora y niveles de servicio – Av. Los Frutales
Demora (S) Y Niveles De Servicio

Situación
Existente
Demoras LOS Demoras LOS Demoras LOS Demoras LOS
Ingreso Norte 130.9 F 152.7 F 162.1 F 56.9 F
Ingreso Sur 93.4 F 82.1 F 45.2 D 300.7 F
Ingreso Este 24.0 C 27.2 C 20.7 C 20.5 C
Ingreso Oeste 124.5 F 11.2 B 6.2 A 13.5 A
8.1.1.4 Modelos Vissim Av. Los Frutales con Javier Prado
Figura 97
Operación de la vía – Situación Existente

160
Figura 98
Figura 99

161
Figura 100
8.1.1.5 Av. Circunvalación del Golf con Av. Javier Prado
Tabla 34
Tiempo de viaje – Av. Circunvalación del Golf
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 110 278 337
2: ESTE - OESTE 44 38 38
3: OESTE - ESTE 53 64 44
162
Tabla 35
Velocidad promedio – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 16.31 6.59 5.44
2: ESTE - OESTE 30.43 35.47 35.57
3: OESTE - ESTE 25.70 21.01 30.73
Tabla 36
Máxima longitud de cola – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
Tabla 37
Número de paradas – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
163
Tabla 38
Demora y niveles de servicio – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
Ingreso Sur 66.4 E 116.3 F 129.0 F
Ingreso Este 13.4 B 10.6 B 9.7 A
Ingreso Oeste 16.1 B 12.5 B 7.3 A
8.1.1.6 Modelos Vissim Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado
Figura 101

164
Figura 102
Figura 103

165
8.1.1.7 Ovalo Monitor
Tabla 39
Tiempo de viaje – Ovalo Monitor
Tiempo De Viaje (S)

Dirección De Viaje Situación Existente Propuesta 1
1: NORTE -SUR 139 50

2: SUR - NORTE 55 55
3: ESTE - OESTE 137 134
4: OESTE - ESTE 134 134
Tabla 40
Velocidad promedio – Ovalo Monitor

1: NORTE - SUR 12.73 35.22
2: SUR - NORTE 32.22 32.16
3: ESTE - OESTE 48.34 49.43
4: OESTE - ESTE 49.35 49.39
Tabla 41
Máxima longitud de cola – Ovalo Monitor

Puntos Situación Existente Propuesta 1
Ingreso Norte 228 27
Ingreso Sur 80 97
Ingreso Este 35 51
Ingreso Oeste 9 9
Vía Auxiliar 433 0
166
Tabla 42
Número de paradas – Ovalo Monitor

Ingreso Norte 4.3 0.4
Ingreso Sur 0.1 0.1
Ingreso Este 0.5 0.0
Ingreso Oeste 0.0 0.0
Vía Auxiliar 15.0 0.0
Tabla 43
Demora y nivel se servicio – Ovalo Monitor

Demoras LOS Demoras LOS
Ingreso Norte 66.2 E 6.1 A
Ingreso Sur 6.4 A 6.6 A
Ingreso Este 16.5 B 0.0 A
Ingreso Oeste 0.3 A 0.3 A
Vía Auxiliar 827.7 F 0.1 A
167
8.1.1.8 Modelos Vissim Ovalo Monitor
Figura 104

168
Figura 105
8.1.2 Resultados 2030
8.1.2.1 Av. La Molina con Av. Javier Prado
Tabla 44
Tiempo de viaje – Av. La Molina
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 120 228 195
2: SUR - NORTE 424 279 252
3: ESTE - OESTE 135 123 110
4: OESTE - ESTE 253 147 128
169
Tabla 45
Velocidad promedio – Av. La Molina

Situación
Existente
Ingreso Sur 3.80 5.79 6.40
Ingreso Este 14.95 16.38 18.38
Tabla 46 Máxima longitud de cola – Av. La Molina

Situación
Existente
Ingreso Norte 215 214 216
Tabla 47
Número de paradas – Av. La Molina
NÚMERO DE PARADAS (Veh/h)

Situación
Existente
170
Tabla 48 Demora y nivel de servicio – Av. La Molina

Ingreso Norte 62.9 E 121.3 F 103.6 F
Ingreso Sur 125.1 F 110.8 F 95.7 F
Ingreso Este 43.9 D 74.7 E 35.7 D
Ingreso Oeste 48.9 D 30.3 C 24.9 C
8.1.2.2 Av. Los Frutales con Av. Javier Prado
Tabla 49
Tiempo de viaje – Av. Los Frutales
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 422 440 463 319
2: SUR - NORTE 123 113 73 290
3: ESTE - OESTE 103 137 121 109
4: OESTE - ESTE 254 81 67 84
Tabla 50
Velocidad promedio – Av. Los Frutales

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 3.26 3.00 2.85 4.13
2: SUR - NORTE 11.02 11.57 17.88 4.50
3: ESTE - OESTE 17.94 13.52 15.39 17.03
4: OESTE - ESTE 7.09 22.15 27.01 21.49
171
Tabla 51
Máxima longitud de cola – Av. Los Frutales

Situación
Existente
Ingreso Norte 285 290 290 290
Ingreso Sur 108 101 71 505
Ingreso Este 359 363 362 362
Ingreso Oeste 210 470 474 473
Tabla 52
Número de paradas – Av. Los Frutales

Situación
Existente
Ingreso Norte 1.4 1.6 2.9 1.6
Ingreso Sur 0.9 0.9 0.9 5.3
Ingreso Este 0.2 0.5 0.6 0.5
Ingreso Oeste 2.2 0.7 0.7 0.9
Tabla 53
Demora y niveles de servicio – Av. Los Frutales

Situación
Existente
Demoras LOS Demoras LOS Demoras LOS Demoras LOS
Ingreso Norte 186.6 F 186.7 F 202.7 F 136.5 F
Ingreso Sur 95.7 F 88.4 F 47.6 D 310.3 F
Ingreso Este 21.5 C 31.3 C 28.1 C 25.5 C
Ingreso Oeste 127.3 F 25.4 C 15.7 B 23.7 C
172
8.1.2.3 Av. Circunvalación del Golf con Av. Javier Prado
Tabla 54
Tiempo de viaje – Av. Circunvalación del Golf
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 237 352 359
2: ESTE - OESTE 48 53 54
3: OESTE - ESTE 65 125 96
Tabla 55
Velocidad promedio – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 7.55 5.21 5.11
2: ESTE - OESTE 28.16 25.44 24.91
3: OESTE - ESTE 20.72 10.86 14.04
Tabla 56
Máxima longitud de cola – Av. Circunvalación del Golf

Situación
Existente
173
Tabla 57
Número de paradas – Av. Circunvalación del Golf

Tabla 58
Demora y niveles de servicio – Av. Circunvalación del Golf

Ingreso Sur 81.4 F 119.8 F 123.6 F
Ingreso Este 12.0 B 21.6 C 21.7 C
Ingreso Oeste 19.1 B 28.9 C 18.3 B
174
8.1.2.4 Ovalo Monitor
Tabla 59
Tiempo de viaje – Ovalo Monitor
Tiempo De Viaje (S)

2: SUR - NORTE 110 196
3: ESTE - OESTE 140 138
4: OESTE - ESTE 461 279
Tabla 60
Velocidad promedio – Ovalo Monitor

1: NORTE-SUR 6.78 20.59
2: SUR-NORTE 15.98 8.58
3: ESTE-OESTE 47.25 47.82
4: OESTE-ESTE 14.39 23.75
Tabla 61
Máxima longitud de cola – Ovalo Monitor

Ingreso Norte 233 194
Ingreso Sur 220 244
Ingreso Este 88 54
Ingreso Oeste 21 12
Vía Auxiliar 499 0
175
Tabla 62
Número de paradas – Ovalo Monitor

Ingreso Norte 7.6 1.1
Ingreso Sur 1.8 3.1
Ingreso Este 5.0 0.9
Ingreso Oeste 0.0 0.0
Vía Auxiliar 13.6 0.0
Tabla 63
Demora y nivel se servicio – Ovalo Monitor

Demoras LOS Demoras LOS
Ingreso Norte 118.5 F 43.6 D
Ingreso Sur 41.6 D 123.3 F
Ingreso Este 221.5 F 42.8 D
Ingreso Oeste 0.1 A 38.8 D
Vía Auxiliar 1444.9 F 0.1 A
176
8.2 Discusión de Resultados
Se demuestra la hipótesis general, donde al mejorar la infraestructura vial de la Av.
Javier Prado Este se reduce la congestión vehicular, permitiendo la fluidez y confort para
los usuarios de la vía. Se demuestra la primera hipótesis específica, donde si se mejora los
dispositivos de tránsito (semaforización), se mejora la transitabilidad vehicular. Asimismo,
se demuestra la segunda hipótesis específica, donde si se mejora la geometría de la vía
(intersecciones), se mejora su capacidad. A continuación, se describe los resultados de cada
una de las intersecciones analizadas.
8.2.1 Intersección Av. La Molina con Javier Prado
Propuesta 1
Al agregar carriles segregados de giro a la izquierda y cambio de tiempos en las fases
manteniendo un sistema de semaforización fija, se obtiene mayor fluidez en la Av. Javier
Prado, teniendo una reducción promedio de 89 s en el tiempo de viaje y un aumento
promedio de 7.0 km/h en la velocidad de operación. La máxima longitud de cola en promedio
se reduce en 83 m y los niveles de servicio también se mejoran de F, E y D a E, D y C.
Propuesta 2
Manteniendo los mismos cambios geométricos de la propuesta 1 y con un ciclo
semafórico de 120 s, se tiene una reducción de 107 s en el tiempo de viaje y un aumento de
13 km/h en la velocidad de operación. En cuanto a la máxima longitud de cola se reduce en
121 m y los niveles de servicio también mejoran de E, D y C a D, C y B.
En las siguientes tablas se muestra el resumen de los resultados.

177
Tabla 64
Resumen de Resultados – Tiempo de Viaje
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 94 103 77
2: SUR - NORTE 384 79 62
3: ESTE - OESTE 131 83 68
4: OESTE - ESTE 79 67 56
PROMEDIO 172 83 66
COMPARACIÓN PROMEDIO -89 -107
Tabla 65
Resumen de Resultados – Velocidad Promedio

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 17.17 15.70 21.12
2: SUR - NORTE 4.20 20.31 26.17
3: ESTE - OESTE 15.41 24.34 29.82
4: OESTE - ESTE 25.53 30.42 36.15
PROMEDIO 16 23 28
COMPARACIÓN PROMEDIO 7 13
178
Tabla 66
Resumen de Resultados – Máxima Longitud de Cola

Situación
Existente
INGRESO NORTE 126 131 90
INGRESO SUR 269 135 123
INGRESO ESTE 337 173 119
INGRESO OESTE 159 120 77
PROMEDIO 223 140 102
COMPARACIÓN PROMEDIO -83 -121
Como se observa la propuesta con mejores resultados para la intersección de la
avenida La Molina con Javier Prado es la propuesta 2.

179
8.2.2 Intersección Av. Los Frutales con Javier Prado
Se sincronizo los semáforos de la intersección Frutales con Javier Prado y
Circunvalación con Javier Prado, con la finalidad de eliminar las colas y dar fluidez a la
Javier Prado.
Propuesta 1
Se agregaron carriles segregados de giro a la izquierda y cambio de tiempos en las
fases manteniendo un sistema de semaforización fija, se obtiene mayor fluidez en la Av.
Javier Prado, teniendo una reducción promedio de 27 s en el tiempo de viaje y un aumento
promedio de 5 km/h en la velocidad de operación; En cuanto a la máxima longitud de cola se
aumenta en 79 m en promedio y los niveles de servicio solo se mejora en el ingreso Oeste
cambiando de F a B en el resto de ingresos a la intersección se mantiene los mismos niveles
de servicio.
Propuesta 2
Manteniendo los mismos cambios geométricos de la propuesta 1, con un ciclo
semafórico de 120 s, considerando que la vuelta en U en la avenida Javier Prado Este hacia
Oeste y la avenida Circunvalación conecta con el ingreso a la Javier Prado dirección Oeste.
Se tiene una reducción promedio de 30 s en el tiempo de viaje y un aumento promedio
de 9 km/h en la velocidad de operación. En cuanto a la máxima longitud de cola se reduce en
13 m en promedio y los niveles de servicio se mejora en el ingreso Oeste cambiando de F a
A, ingreso a Sur cambia de F a D y en el resto de los ingresos a la intersección se mantiene
los mismos niveles de servicio. Se observo una mejor fluidez en la vía principal (Av. Javier
Prado), producto de que se sincronizo los semáforos de estas dos intersecciones: Frutales con
180
Javier Prado y Circunvalación del Golf con Javier Prado, con la finalidad de evitar que las
colas que se forman bloquen las intersecciones.
Propuesta 3
Manteniendo los mismos cambios geométricos de la propuesta 1, con un ciclo
semafórico de 120 s, sin considerar la vuelta en U en la avenida Javier Prado Este hacia Oeste
y la avenida Circunvalación conecta con el ingreso a la Javier Prado dirección Oeste, tal
como es el diseño del Proyecto Paso a Desnivel Ovalo Monitor Huáscar en construcción.
de 7 km/h en la velocidad de operación. En cuanto a la máxima longitud de cola aumenta en
102 m en promedio y los niveles de servicio se mejora en el ingreso Oeste cambiando de F a
A y en el resto de los ingresos a la intersección se mantiene los mismos niveles de servicio.
Se tiene una longitud de cola de 505 m en el ingreso al sur, lo cual bloqueara la intersección
de Frutales con Javier Prado.
En las siguientes tablas se muestra el resumen de los resultados.
Tabla 67
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 178 271 322 87
2: SUR - NORTE 121 106 71 302
3: ESTE - OESTE 73 81 60 60
4: OESTE - ESTE 253 59 52 62
PROMEDIO 156 129 126 128
COMPARACIÓN PROMEDIO -27 -30 -28
181
Tabla 68

Situación
Existente
1: NORTE -SUR 7.73 4.87 4.09 15.13
2: SUR - NORTE 11.23 12.27 18.49 4.32
3: ESTE - OESTE 25.57 22.78 30.82 30.98
4: OESTE - ESTE 7.14 30.80 34.88 29.08
PROMEDIO 13 18 22 20
COMPARACIÓN PROMEDIO 5 9 7
Tabla 69

Situación
Existente
INGRESO NORTE 202 242 270 131
INGRESO SUR 92 82 50 505
INGRESO ESTE 288 312 185 185
INGRESO OESTE 210 471 236 381
PROMEDIO 198 277 185 300
COMPARACIÓN PROMEDIO 79 -13 102
Al ser una intersección compleja y que está cerca a la intersección de avenida
Circunvalación el Golf con Javier Prado se obtuvo una mejora menor en comparación con la
anterior intersección, como se puede observar la mejor propuesta para la intersección es la
propuesta 2.
182
8.2.3 Intersección Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado
Propuesta 1
Se cambio los tiempos en las fases manteniendo un sistema de semaforización fija, se
obtiene menor fluidez en la Av. Javier Prado, teniendo un aumento promedio de 58 s en el
tiempo de viaje y una reducción promedio de 5 km/h en la velocidad de operación; En cuanto
a la máxima longitud de cola se aumenta en 21 m en promedio y los niveles de servicio se
mantiene.
Propuesta 2
Con un ciclo semafórico de 120 s, considerando que la vuelta en U en la avenida
Javier Prado Este hacia Oeste y la avenida Circunvalación conecta con el ingreso a la Javier
Prado dirección Oeste.
Se tiene un aumento promedio de 71 s en el tiempo de viaje y una igualdad promedio
de 24 km/h en la velocidad de operación. En cuanto a la máxima longitud de cola se reduce
en 21 m en promedio y los niveles de servicio se mejora en el ingreso Este y Oeste
cambiando de B a A, ingreso a Sur cambia de E a F y en. Se observo una mejor fluidez en la
vía principal (Av. Javier Prado), producto de que se sincronizo los semáforos de estas dos
intersecciones: Frutales con Javier Prado y Circunvalación del Golf con Javier Prado, con la
finalidad de evitar que las colas que se forman bloquen las intersecciones. En las siguientes
tablas se muestra el resumen de los resultados.

183
Tabla 70
Tiempo De Viaje (S)

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 110 278 337
2: ESTE - OESTE 44 38 38
3: OESTE - ESTE 53 64 44
PROMEDIO 69 127 140
COMPARACIÓN PROMEDIO 58 71
Tabla 71

Situación
Existente
1: SUR -OESTE 16.31 6.59 5.44
2: ESTE - OESTE 30.43 35.47 35.57
3: OESTE - ESTE 25.70 21.01 30.73
PROMEDIO 24 21 24
COMPARACIÓN PROMEDIO -3 0
184
Tabla 72
Máxima Longitud De Cola (M)

Situación
Existente
INGRESO ESTE 210 116 81
INGRESO OESTE 234 230 138
PROMEDIO 209 230 188
COMPARACIÓN PROMEDIO 21 -21
Figura 106
Fluidez de la Av. Javier Prado

185
8.2.4 Ovalo Monitor
Considerando el proyecto de Paso a Desnivel en el Ovalo Monitor, se observa mejoras
en la transitabilidad vehicular. La propuesta de continuidad de la vía auxiliar que esta después
del Ovalo Monitor, permite mayor fluidez de esta vía, reduciendo la máxima longitud de cola
en 433 m y pasando de un nivel de servicio de F a A.
de 6km/h en la velocidad de operación. En cuanto a la máxima longitud de cola se reduce en
100 m en promedio. Esta considerable mejora se debe a que actualmente la vía auxiliar no
tiene continuidad, ya que se incorpora a la vía principal de manera directa. Se tiene un
mejoramiento similar en las condiciones futuras para el año 2030.
Tabla 73
Tiempo De Viaje (S)

Dirección De Viaje Situación Propuesta 1
Existente
2: SUR - NORTE 55 55
3: ESTE - OESTE 137 134
4: OESTE - ESTE 134 134
PROMEDIO 116 93
COMPARACIÓN PROMEDIO -23
186
Tabla 74

Situación
Dirección De Viaje Propuesta 1
Existente
1: NORTE - SUR 12.73 35.22
2: SUR - NORTE 32.22 32.16
3: ESTE - OESTE 48.34 49.43
4: OESTE - ESTE 49.35 49.39
PROMEDIO 36 42
COMPARACIÓN PROMEDIO 6
Tabla 75

Situación
Puntos Propuesta 1
Existente
INGRESO NORTE 228 27
INGRESO SUR 80 97
INGRESO ESTE 35 51
INGRESO OESTE 9 9
VÍA AUXILIAR 433 0
PROMEDIO 140 39
COMPARACIÓN PROMEDIO -100
187
Capitulo 9: Conclusiones y Recomendaciones
9.1 Conclusiones
1. El mejoramiento de la infraestructura vial reduce la congestión vehicular en la Av.
Javier Prado Este, mejora los niveles de servicio de las 4 intersecciones analizadas.
con la propuesta 1 se logra pasar de niveles de servicio E y F a D y C y con la
propuesta 2 se logra pasar E y F a D, C y B.
2. La implementación de los carriles segregados de giro a la izquierda aumenta la
transitabilidad de la Av. Javier Prado reduciendo la longitud de cola. Para la propuesta
1 en la intersección Av. La Molina en el ingreso Sur se logra pasar de 269 m de

188
longitud de cola a 135 m, en el ingreso Este de 337 m a 173 m y en el ingreso Oeste
de 159 m a 120 m. Para la propuesta 2 en la intersección Av. La Molina en el ingreso
Sur se logra pasar de 269 m de longitud de cola a 123 m, en el ingreso Este 337 m a
119 m y en el ingreso Oeste de 159 m a 77 m.
3. La optimización de los ciclos semafóricos mejora la fluidez de la Av. Javier Prado
reduciendo el tiempo de viaje. Para la propuesta 1 se logra pasar de 96 s de tiempo de
viaje en promedio a 83 s y para la propuesta 2 se pasa de 96 s en promedio a 53 s.
4. La construcción del proyecto Paso a Desnivel Ovalo Monitor tendrá un gran impacto
en la intersección Av. Los Frutales, especialmente en el ingreso Sur pasando de una
longitud de cola de 92 m a 505 m. Demostrando que el problema del Ovalo Monitor
se traslada a las intersecciones que están cerca al inicio y fin de paso a desnivel.
5. La implementación de las vías auxiliares en la avenida Javier Prado disminuye la
longitud de cola de 433 metros a 0 metros en sentido de Este a Oeste en la
intersección Ovalo Monitor.
6. Con resultados obtenidos se concluye que para las tres intersecciones: Av. La Molina,
Av. Los Frutales, Av. Circunvalación del Golf con Javier Prado, la propuesta 2
provoca arroja mejores resultados, obteniéndose una mayor fluidez en la Av. Javier
Prado, una reducción promedio de 52 s en el tiempo de viaje y un aumento promedio
de 11 km/h en la velocidad de operación; la máxima longitud de cola en promedio se
reduce en 100 m por consiguiente los niveles de servicio mejora.
7. La Av. Javier Prado tiene gran flujo vehicular, en la hora pico llega a los 7 469
vehículos por hora, debido a que es una única vía que conecta los distritos de La
Molina, Surco, San Borja y otros. Esta vía no tiene la capacidad para atender esa
demanda de tráfico, se necesita una vía paralela para aliviar esta avenida.
189
9.2 Recomendaciones
• Se recomienda inserta todos los usuarios (vehículos, ciclistas, peatones) de la vía al
modelo para una mejor representación de la realidad de la vía
• Para un análisis más detallado del planteamiento de las mejoras se recomienda contar
con el historial de accidentes de la vía.
• Se recomienda que la recolección de datos de flujos vehiculares se realice con video
cámaras ya que son más precisos debido a que son procesados en gabinete eliminado
cualquier tipo de distracción, cosa que no sucede con los conteos manuales en campo.
• Se recomienda tener un sistema de base de datos de flujos vehiculares en tiempo real
en todo el departamento de Lima, que permita tomar buenas decisiones en desarrollar
proyectos de mejora a través de Sistema de Transporte Inteligentes (ITS).
• Se recomienda desarrollar un manual de capacidad vial que se ajuste a la realidad de
nuestro país, ya que no existe en la actualidad.

190
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194
Anexos
195
ANEXO 1
Panel Fotográfico
196
Levantamiento de información de situación existente del tramo en estudio, vuelo con
dron.
Foto tomada desde el puente del Jockey Plaza. Continuidad la vía auxiliar al frente al
Jockey Plaza: El impedimento de la continuidad de la vía auxiliar por la reja que se tiene, lo
cual genera conflictos de toda índole al querer ingresar a la vía principal, lo cual genera colas.
197
Foto tomada por el dron: Av. Circunvalación del Golf con Av. Javier Prado, se puede
observar la operación de la intersección.

198
Foto tomada por el dron: Av. Frutales con Av. Javier Prado, se puede observar la
operación de la intersección.
199
Foto tomada por el dron: Av. La Molina con Av. Javier Prado, se puede observar la
operación de la intersección.
Ortomosaico de todo el eje en estudio.

200
Levantamiento de información de situación existente del tramo en estudio, colocación
de videocámaras.
201
Anexo 2
Conteos de Volúmenes Vehiculares

202
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado-Av. La Molina

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Norte
TIEMPO Ligeros Bus Público Corredor Rojo Pesados
U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER U IZQ FRE DER 15 Min 1 Hour
06:00 - 06:15 0
06:15 - 06:30 0
06:30 - 06:45 0
06:45 - 07:00 0 0
07:00 - 07:15 114 115 3 9 18 6 1 2 1124 1124
07:15 - 07:30 116 110 3 18 23 3 5 5 1145 2269
07:30 - 07:45 112 106 2 17 21 7 2 1 1269 3538
07:45 - 08:00 107 118 3 17 22 6 3 1 1135 4673
08:00 - 08:15 119 122 3 21 18 2 5 5 1197 4746
08:15 - 08:30 116 116 1 14 19 7 2 6 1291 4892
08:30 - 08:45 134 115 1 13 26 3 4 5 1202 4825
08:45 - 09:00 135 111 3 19 18 5 6 5 1230 4920
09:00 - 09:15 123 126 3 12 21 4 1 2 1219 4942
09:15 - 09:30 135 147 1 21 18 8 3 2 1286 4937
09:30 - 09:45 138 135 3 11 23 5 4 5 1241 4976
09:45 - 10:00 134 141 3 11 22 8 5 2 1296 5042
10:00 - 10:15 142 140 1 12 26 1 1 6 1285 5108
10:15 - 10:30 129 139 2 17 25 6 2 1 1222 5044
10:30 - 10:45 120 113 3 9 26 4 1 6 1133 4936
10:45 - 11:00 115 150 2 14 22 3 1 1 1181 4821
11:00 - 11:15 117 116 2 17 21 8 6 6 1129 4665
11:15 - 11:30 131 116 1 10 23 1 2 6 1223 4666
11:30 - 11:45 127 134 2 13 20 7 1 1 1237 4770
11:45 - 12:00 126 113 2 16 24 6 4 5 1162 4751
12:00 - 12:15 127 110 2 19 25 2 5 2 1202 4824
12:15 - 12:30 116 139 1 17 22 7 4 3 1245 4846
12:30 - 12:45 128 111 1 21 24 3 6 4 1263 4872
12:45- 13:00 141 143 2 15 23 3 2 1 1155 4865
13:00 - 13:15 135 145 1 13 21 5 1 1 1252 4915
13:15 - 13:30 110 114 1 16 20 1 6 1 1156 4826
13:30- 13:45 131 150 2 19 18 5 3 6 1132 4695
13:45- 14:00 132 132 3 14 21 2 5 1 1239 4779
14:00 - 14:15 135 148 1 20 22 4 6 2 1344 4871
14:15 - 14:30 115 112 2 16 24 1 5 4 1 1276 4991
14:30 - 14:45 131 128 3 12 18 3 5 3 1131 4990
14:45 - 15:00 123 110 3 19 23 7 2 6 1206 4957
15:00 - 15:15 141 136 2 17 21 3 4 2 1 1248 4861
15:15 - 15:30 128 135 2 21 21 7 6 6 1239 4824
15:30 - 15:45 139 114 3 14 25 1 2 2 1170 4863
15:45 - 16:00 131 128 1 21 20 6 2 5 1281 4938
16:00 - 16:15 141 146 1 20 26 2 5 6 1196 4886
16:15 - 16:30 139 137 3 21 25 8 6 3 1279 4926
16:30 - 16:45 133 125 3 19 22 4 3 4 1153 4909
16:45 - 17:00 127 115 3 17 18 6 3 2 1245 4873
17:00 - 17:15 112 120 3 12 25 8 6 2 1086 4763
17:15 - 17:30 111 149 3 14 21 7 6 1 1203 4687
17:30 - 17:45 127 127 3 11 20 6 6 5 1234 4768
17:45 - 18:00 137 110 2 18 22 6 4 3 1198 4721
18:00 - 18:15 135 128 2 9 20 8 3 2 1209 4844
18:15 - 18:30 138 130 2 11 23 4 1 1 1193 4834
18:30 - 18:45 144 123 3 9 25 6 2 3 1200 4799
18:45 - 19:00 147 132 2 20 23 2 3 5 1241 4842
19:00 - 19:15 118 132 1 20 26 8 6 3 1262 4895
19:15 - 19:30 129 140 1 21 20 3 2 1 1175 4877
19:30 - 19:45 148 129 1 15 20 8 5 1 1365 5042
19:45 - 20:00 125 141 2 10 20 5 1 4 1148 4949
HORA PICO AM
- 549.00 563.00 8.00 - 55.00 89.00 - - 22.00 - - - 13.00 15.00 - 5,108.00 5,108.00
(09:15 - 10:15)
HORA PICO PM
- 542.00 533.00 5.00 - 76.00 89.00 - - 21.00 - - - 16.00 10.00 - 5,042.00 5,042.00
(18:45 - 19:45)
203

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Sur
TIEMPO LIGEROS Bus Público Corredor Rojo PESADOS
06:00 - 06:15
06:15 - 06:30
06:30 - 06:45
06:45 - 07:00
07:00 - 07:15 126 6 13 4 4
07:15 - 07:30 132 7 11 1 3
07:30 - 07:45 115 8 8 2 1
07:45 - 08:00 131 9 8 2 1
08:00 - 08:15 117 13 6 1 2
08:15 - 08:30 133 2 10 2 3
08:30 - 08:45 116 2 9 3 1
08:45 - 09:00 131 6 7 1 2
09:00 - 09:15 136 2 11 3 1
09:15 - 09:30 135 7 10 2 1
09:30 - 09:45 137 7 14 1 3
09:45 - 10:00 140 6 14 1 4
10:00 - 10:15 138 12 10 1 2
10:15 - 10:30 127 14 8 2 2
10:30 - 10:45 124 14 9 1 1
10:45 - 11:00 139 7 9 4 1
11:00 - 11:15 116 3 11 3 3
11:15 - 11:30 127 6 14 2 1
11:30 - 11:45 130 6 6 3 2
11:45 - 12:00 131 9 8 4 2
12:00 - 12:15 118 4 11 1 4
12:15 - 12:30 121 2 11 4 2
12:30 - 12:45 136 8 8 1 1
12:45- 13:00 121 9 10 2 2
13:00 - 13:15 123 5 6 4 4
13:15 - 13:30 113 8 8 3 1
13:30- 13:45 130 5 9 3 1 2
13:45- 14:00 131 13 12 3 4
14:00 - 14:15 137 12 9 1 4
14:15 - 14:30 123 12 9 2 2
14:30 - 14:45 133 3 14 4 1
14:45 - 15:00 133 11 9 4 4
15:00 - 15:15 125 11 7 2 3
15:15 - 15:30 122 14 7 4 1
15:30 - 15:45 112 8 14 3 1
15:45 - 16:00 120 12 6 4 3
16:00 - 16:15 131 12 9 3 1 4
16:15 - 16:30 111 12 14 3 1
16:30 - 16:45 137 2 12 3 4
16:45 - 17:00 127 13 6 3 1
17:00 - 17:15 114 5 6 2 1 2
17:15 - 17:30 129 3 14 4 3
17:30 - 17:45 127 8 7 3 2
17:45 - 18:00 125 10 8 4 3
18:00 - 18:15 110 11 11 3 1
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204

FECHA: 24/10/20
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(18:45 - 19:45)
205

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Oeste
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206
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado-Av. Los Frutales

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DIA: Sabado
Hacia el Norte
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207

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
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(17:45 - 18:45)
208

FECHA: 24/10/20
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(17:45 - 18:45)
209

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
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(17:45 - 18:45)
210
INTERSECCIÓN: Av. Javier Prado/Av. Circunvalación del Golf los Incas

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DIA: Sabado
Hacia el Norte
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(18:00- 19:00)
211

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
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212

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Este
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(18:00- 19:00)
213
INTERSECCIÓN: Ovalo Monitor Huascar

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Norte
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(17:45 - 18:45)
214

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Sur
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(17:45 - 18:45)
215

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Este
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(17:45 - 18:45)
216

FECHA: 24/10/20
DIA: Sabado
Hacia el Oeste
06:00 - 06:15
06:15 - 06:30
06:30 - 06:45
06:45 - 07:00
07:00 - 07:15 403 5 8 3
07:15 - 07:30 495 2 6 5
07:30 - 07:45 5 508 8
07:45 - 08:00 7 463 5 3 6 5
08:00 - 08:15 6 477 7 2 8 4
08:15 - 08:30 8 495 6 1 8
08:30 - 08:45 10 450 8 2 8 25 5
08:45 - 09:00 10 569 10 2 6 32 7
09:00 - 09:15 8 485 10 3 6 31 6
09:15 - 09:30 5 621 8 5 6 35 8
09:30 - 09:45 6 549 5 8 25 10
09:45 - 10:00 7 623 6 8 28 10
10:00 - 10:15 9 650 7 5 8 20 8
10:15 - 10:30 11 725 9 5 8 24 5
10:30 - 10:45 13 731 11 3 8 31 6
10:45 - 11:00 14 749 13 2 6 30 7
11:00 - 11:15 12 600 14 4 26 9
11:15 - 11:30 10 451 12 4 6 25 11
11:30 - 11:45 7 526 10 6 20 13
11:45 - 12:00 6 200 7 2 8 35 14
12:00 - 12:15 4 235 6 3 8 38 12
12:15 - 12:30 5 256 4 3 6 40 10
12:30 - 12:45 6 258 5 5 4 41 7
12:45- 13:00 7 265 6 2 8 43 6
13:00 - 13:15 4 636 7 4 45 4
13:15 - 13:30 8 503 4 3 8 40 5
13:30- 13:45 5 495 8 4 30 6
13:45- 14:00 6 412 5 2 8 27 7
14:00 - 14:15 4 551 6 2 8 24 4
14:15 - 14:30 5 569 4 4 20 8
14:30 - 14:45 3 549 5 3 6 20 5
14:45 - 15:00 2 580 3 10 17 6
15:00 - 15:15 4 593 2 5 4 18 4
15:15 - 15:30 2 505 4 5 4 14 5
15:30 - 15:45 1 600 2 3 10 17 3
15:45 - 16:00 4 610 1 8 19 2
16:00 - 16:15 3 630 4 3 8 20 4
16:15 - 16:30 2 642 3 2 6 20 2
16:30 - 16:45 5 620 2 2 10 28 1
16:45 - 17:00 3 660 5 10 30 4
17:00 - 17:15 4 700 3 2 10 35 3
17:15 - 17:30 1 690 4 3 8 30 2
17:30 - 17:45 10 695 1 4 6 40 5
17:45 - 18:00 8 725 10 2 8 45 3
18:00 - 18:15 7 735 8 4 6 30 4
18:15 - 18:30 6 715 7 2 8 25 1
18:30 - 18:45 4 740 6 4 10 20 10
18:45 - 19:00 1 725 4 5 10 20 8
19:00 - 19:15 1 500 1 5 6 14 7
19:15 - 19:30 2 432 1 5 6 13 6
19:30 - 19:45 1 400 2 5 12 17 4
19:45 - 20:00 1 395 1 5 6 12 1
20:00 - 20:15 385 1 5 8 11 1
HORA PICO AM
- 50.00 2,805.00 47.00 - - 10.00 - - - 26.00 - - - 111.00 27.00
(10:15 - 11:15)
HORA PICO PM
- 25.00 2,915.00 31.00 - - 12.00 - - - 32.00 - - - 120.00 18.00
(17:45 - 18:45)
217
Anexo 3:
Gráficas de Aforos Vehicular

218
En está gráfica se muestra la relación de los tres días de conteo de vehículos en la
mañana con relación al volumen de tránsito en la hora de máxima demanda en la dirección
Norte-Aforo 1(Avenida La Molina).
En esta figura se visualiza los vehículos que van hacia el sur en los tres días de
evaluación en el horario de la mañana. Asimismo, se muestra en que día se tuvo un mayor
volumen de tránsito en la hora de máxima demanda en dirección Sur-Aforo 1(Avenida La
Molina).
219
En esta figura se puede apreciar los vehículos que se dirigen hacia el este con relación
a la hora de máxima demanda por la mañana en los tres días de conteo vehicular en la
dirección Este-Aforo 1 (Avenida La Molina).
En esta figura se observa la mayor demanda en la hora máxima de la mañana de los
tipos de vehículo en el conteo de los tres días en la dirección Oeste-Aforo 1 (Avenida La
Molina).
220
En esta figura se puede apreciar el volumen de tránsito en la hora máxima de la
demanda con relación a los tipos de vehículos en los tres días de conteo vehicular en la
dirección Norte-Aforo 1 en el horario tarde (Avenida La Molina).
En está gráfica se muestra los diferentes tipos de vehículos en relación con la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular-en la dirección Sur-Aforo 1 en la tarde
(Avenida La Molina).
221
En está gráfica se puede visualizar los vehículos en la hora de máxima demanda en
los tres días de conteo vehicular en la tarde en la dirección Este-Aforo 1 (Avenida La
Molina).
En esta figura se muestra los tipos de vehículos en la hora de máxima demanda en los
tres días de conteo vehicular en la dirección Oeste-Aforo 1 en el horario tarde (Avenida La
Molina).
222
En esta figura se representa los diferentes tipos de vehículos en la hora de máxima
demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Norte – Aforo 2 en el turno
de la mañana (Frutales). Fuente: Propia.
En está gráfica se muestra a los vehículos en la hora de máxima demanda en los tres
días de evaluación vehicular en la dirección Sur – Aforo 2 en la mañana (Avenida
Frutales). Fuente: Propia.

223
En esta figura se visualiza a los vehículos en la hora de máxima demanda en los tres
días de conteo vehicular en la dirección Este - Aforo 2 por la mañana (Avenida Los
Frutales). Fuente: Propia.
En está gráfica se visualiza los diferentes tipos de vehículos con relación a la hora de
máxima demanda en los tres días de evaluación vehicular en la dirección Oeste - Aforo 2 por
la mañana (Avenida Los Frutales). Fuente: Propia

224
En esta figura se muestra los vehículos que se encuentran agrupado por tipo de
vehículos en la hora de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la
dirección Norte - Aforo 2 por la tarde (Avenida Frutales). Fuente: Propia.
En está gráfica se visualiza los diferentes tipos de vehículos agrupados en relación
con la hora de máxima demanda en los tres días de evaluación vehicular en la dirección Sur
en el turno tarde (Avenida Los Frutales). Fuente: Propia.

225
En esta figura se muestra el conteo de los 3 días vehicular en dirección Este - Aforo 2
en el horario de la tarde con relación a la hora de máxima demanda (Avenida Los Frutales).
Fuente: Propia.
En está gráfica se muestra la relación de los tipos de vehículos en relación con la hora
de máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Oeste - Aforo 2
en el horario tarde (Avenida Los Frutales). Fuente: Propia.

226
En esta figura se visualiza los diferentes tipos de vehículos que están en dirección
norte en los tres días de conteo en el horario de la mañana. Del mismo modo, se visualiza en
que día s tuvo un mayor volumen de tránsito en la hora de máxima demanda en la dirección
de Norte - Aforo 3 (Avenida Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.
En esta figura se visualiza la mayor demanda en la hora máxima de la mañana de los
tipos de vehículo en la evaluación de los tres días en dirección Este - Aforo 3 (Avenida
Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.

227
En está gráfica se observa los diferentes tipos de vehículos en relación con la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Oeste - Aforo 3 en la
mañana (Avenida Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.
En esta figura se aprecia los diferentes tipos de vehículos en relación con la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Norte - Aforo 3 en la
tarde (Avenida Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.

228
En esta figura se visualiza los diferentes tipos de vehículos en relación con la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Este - Aforo 3 en la
tarde (Avenida Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.
En esta gráfica se muestra los tipos vehículos en la hora de máxima demanda en los
tres días de conteo vehicular en la tarde en dirección Oeste - Aforo 3 (Avenida
Circunvalación El Golf Los Incas). Fuente: Propia.

229
En está gráfica se muestra los tipos de vehículos en la hora de máxima demanda en
los tres días de conteo vehicular en la dirección Norte - Aforo 4 en el horario de la mañana
(Ovalo Monitor). Fuente: Propia.
En esta figura se puede mostrar a los diferentes tipos de vehículos en la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Sur - Aforo 4 en la
mañana (Ovalo Monitor). Fuente: Propia.

230
En está gráfica se representa los diferentes tipos de vehículos en la hora de máxima
demanda en los tres días de evaluación vehicular en la dirección Este - Aforo 4 en el turno
de la mañana (Ovalo Monitor). Fuente: Propia.
En está gráfica se visualiza a los vehículos en la hora de máxima demanda en los tres días de conteo
vehicular en dirección Oeste - Aforo 4 por la mañana (Ovalo Monitor). Fuente: Propia.
231
En esta figura se muestra los diferentes tipos de vehículos con relación a la hora de
máxima demanda en los tres días de conteo vehicular en la dirección Norte - Aforo 4 por la
tarde (Ovalo Monitor). Fuente: Propia.
En está gráfica se aprecia los vehículos que se encuentran agrupados por tipo de
vehículos en la hora de máxima demanda en los tres días de evaluación vehicular en
dirección Sur - Aforo 4 por la tarde (Ovalo Monitor). Fuente: Propia.

232
En esta figura se visualiza los diferentes tipos de vehículos agrupados en relación con la hora de máxima
demanda en los tres días de conteo vehicular en dirección hacia el Este - Aforo 4 en la tarde (Ovalo
Monitor). Fuente: Propia.
En está gráfica se muestra la evaluación del conteo vehicular en dirección Oeste -
Aforo 4 en el horario de la tarde con relación a la hora de máxima demanda (Ovalo Monitor).
Fuente: Propia.
233
Anexo 4
Planos de Situación Existente

S
S
BU
S
S
BU
LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua
SITUACIÓN EXISTENTE DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AV. LAMINA Nª :
JAVIER PRADO:TRAMO AV. LA MOLINA-TREBOL, DISTRITOS

SANTIAGO DE SURCO Y LA MOLINA - LIMA - LIMA
PS-1
PLANO :
PLANO DE SITUACIÓN EXISTENTE DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
DISEÑO : REVISADO : APROBADO :
DIBUJO : ESCALA : FECHA :

UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA 1/1 JULIO 2021
S
S
BU
S
BU
LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
S
SIMBOLO DESCRIPCION
S
BU
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-1
PLANO :

LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-1
PLANO :

LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-1
PLANO :

LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-1
PLANO :

234
Anexo 5
Plano de Propuesta
I-20
P-21A
PARADERO
P-48B
P-48B
P-48B
R-1
P-21B
R-1
P-48B
P-48B
P-48B
P-48B
R-1
P-48B
P-48B
R-1
P-48B
S
P-48B
S
BU
P-21B
R-1
P-48B
P-48B
R-
I-20
1
P-48B
P-48B
PARADERO PARADERO
I-20
P-48B
P-21A
S
S
BU
LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AV. LAMINA Nª :

PS-1
PLANO :
PLANO DE MEJORAMIENTO DE

P-48B
P-48B
P-48B
R-1
P-48B S
BU
R-1
R-1
P-48B
P-48B
P-48B
P-48B
S P-48B
S
BU
P-48B
R-1
R-1
P-48B
P-48B
PARADERO
I-20
P-21B
P-48B
LEYENDA
R-1
SIMBOLO DESCRIPCION
P-48B Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
P-48B SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
R-
1
Señalización
S
S
BU Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-2
PLANO :

R-1
P-48B
P-48B
R-1
P-48B
P-48B
LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-3
PLANO :

PARADERO
I-20
PARADERO
I-20
PARADERO
I-20
LEYENDA
SIMBOLO DESCRIPCION
Flecha Direccional
Flecha Direccional
con giro
SIMBOLO DESCRIPCION
Paso Peatonal
Señalización
Horizontal
SIMBOLO DESCRIPCION
Linea Discontinua
Linea Continua

PS-5
PLANO :

235
Anexo 6:
Señalización Vertical y Horizontal

Señales Verticales - Señales Reglamentarias
Nota: Ministerio de transporte y Comunicaciones

Señales Verticales - Señales Preventivas

Señales Verticales - Señales Informativas
Señales Horizontales - Marcas en el Pavimento
Relación de Longitud Entre la Demarcación y la Brecha en Líneas Segmentadas
Nota: Ministerio de transporte y Comunicaciones.

Demarcación de Líneas con Dimensiones

Marcas Elevadas en el Pavimento

Semáforos

2022 - Quispe Quispealaya

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FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Tesis para optar el Título Profesional de

JEHEMIAS QUISPE QUISPEALAYA

KEDY JESÚS RAMIREZ GIL

Excluir citas Apagado Excluir coincidencias < 3%

Entregado el: 12/ 12 / 2022 Aprobado por:

Graduando Asesor de Tesis

Programa Académico de la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la

Universidad San Ignacio de Loyola, presento mi tesis titulada:

“EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA REDUCIR LA

CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE – LIMA 2020”.

sido debidamente consultadas y reconocidas en la investigación.

En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad u

ocultamiento de la información aportada. Por todas las afirmaciones ratifico lo expresado, a

través de mi firma correspondiente.

Lima, 22 de febrero del 2022

Jehemias Quispe Quispealaya

Programa Académico de la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la

Universidad San Ignacio de Loyola, presento mi tesis titulada:

“EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA REDUCIR LA

CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE – LIMA 2020”.

sido debidamente consultadas y reconocidas en la investigación.

En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad u

ocultamiento de la información aportada. Por todas las afirmaciones ratifico lo expresado, a

través de mi firma correspondiente.

Lima, 22 de febrero del 2022

Kedy Jesús Ramírez Gil

espera poco de los demás. Así te

Confucio (551 AC-448 AC)

RESUMEN .................................................................................................... III

CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN ................................................................ 1

CAPITULO 2: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................... 4

2.1 Situación Problemática ................................................................................................................... 4

2.2 Formulación del Problema ........................................................................................................... 11

2.2.1 Problema General ....................................................................................................... 11

2.3.1 Justificación Teórica ................................................................................................... 11

2.5 Alcance ........................................................................................................................... 13

2.6 Limitaciones ........................................................................................................................... 13

2.7 Objetivos de la Investigación ....................................................................................................... 13

2.7.1 Objetivo General ......................................................................................................... 13

3.1 Antecedentes de la Investigación ................................................................................................. 14

3.2 Bases Teóricas ........................................................................................................................... 19

3.3.1 Infraestructura Vial ..................................................................................................... 37

4.1 Hipótesis General .......................................................................................................................... 53

4.2 Hipótesis Específicas ..................................................................................................................... 53

4.3 Identificación de Variable ............................................................................................................ 54

4.3.1 Definición Conceptual y Operacional ......................................................................... 54

CAPITULO 5: METODOLOGÍA ............................................................... 57

5.1 Tipo y Diseño de Investigación .................................................................................................... 57

5.1.1 Tipo de Investigación.................................................................................................. 57

5.3 Población de Estudio..................................................................................................................... 58

5.4 Tamaño de Muestra ...................................................................................................................... 58

5.5 Selección de Muestra .................................................................................................................... 58

5.6 Técnicas de Recolección de Datos ................................................................................................ 59

CAPITULO 6: PROCEDIMIENTO Y MÉTODO DE ANÁLISIS ......... 61

6.2 Creación de Ortomosaico ............................................................................................................. 63

6.3 Registros Videográficos Georreferenciados ............................................................................... 64

6.4 Plano de Situación Actual ............................................................................................................ 64

6.5 Aforos Vehiculares ........................................................................................................................ 65

6.6 Microsimulación ........................................................................................................................... 66

6.7 Propuesta de Solución................................................................................................................... 66