CAPITULO 13 SOBREALIMENTACION EN MOTORES DE COMBUSTION IN’ TERNA La sobrealimentacion es Ja solucién directa mas légica para aumentar la potencia de un motor de combustién interna alternativo. Analicemos a continuacién ta expresién de la potencia de un motor: i Vis Iv, = Palyin Fijada una cilindrada Vh - i y no variando la velocidad n del motor para no comprometer mecénicamente a la maquina ni aumentar innecesariamente los desgastes que estén cn rclacién directa con la velocidad media del pistén cm, nos queda entonces: = Ki Pe Esto nos dice que la potencia bajo esas circunstancias variaré en forma directa con la presién media efectiva, esto es a un aumento de Pm corresponderd tn anmento de N, y viceversa Ahora analizando la expresién de la presign media efectiva: 2 2K, 2n,° Paw = Kye Si_suponi 10s_primeramente_que los. rendimientos y el factor de dilucién permanecen constantes entonces: Esto nos dice que para aumentar la Pye debemos aumentar la densidad del aire en el cllindro o lo que es fo mismo Ilenar al mismo con tina mayor cantidad de sire y eso es exactamente Io que significa sobrealimentar. Para realizar ese cometido se conocen dos procedimientos principales ~ Sobrealimentacién por carga suplementaria E| motor aspira normalmente y recién al final de la carrera de aspiracién se agrega una carga complementaria. Tiene la ventaja de necesitar equipos de compresion mas pequefios, pero la distribucién es mas complicada y hoy en dia no se utiliza més, - Solvealimentacion propiamente dicha Durante Ta carrera completa de aspitacion en un motor de 4T o durante el barrido en motor de 2T, el compresor suministra la totalidad de la carga fresca, que es lo gue se utiliza hoy en todos Jos casos. Ahora bien, por lu forma en que se comanda el compresor hay otras dos posibilidades a saber: a) Compresor accionado mecénicamente desde el cigitefial (accionamiento mecénico) b) Compresor lo por una turbina de gas de escape aprovechando la energia de estos, gases que en | pirado se pierden en el ambiente, Nos quedaria un tipo especial més, donde los gases de escape comprimen en forma directa el aire de admisién, dispositive denominado “Comprex” que sera analizado en un apéndice. Los ciclos tedricos correspondientes a los dos procedimientos son los siguient 163Caso a) Compresor accionado mecénicamente Ps 4 Plog escape 2 aspiracién 4 2 eq v compresor P El ciclo es como sigue: de 1 a2 compresién adiabatica, de 2 a2’ combustién a v= cte., de 2° a 3 combustidn a p= cte.,de 3a 4 expansién adiabética, de 4 a 5 preescape a v= cte., de a6 escape y de 7 a1 admisién de la carga a p =p. La presion p; es la que denominamos presion de sobrealimentacién y se ve que el motor aspira el aire entregado por el compresor a esa presin, Ctra cosa importante que vemos es que el ciclo de cambio de carga ahora es positivo (en el tebrico aspirado era nulo), figura 190 Caso b) Compresor accionado por turbina de gas de escape En este caso nos diferenciamos del anterior por el hecho que el escape se efectia ahora a una presién ps existente antes de los alabes de 1a turbina (ver figura 191), De 4 a4’ fuera del cilindro, hay una expansién perdida entre la vilvula de escape y los conductos que van a la turhina. Se calienta por remolinos, de tal forma que se llega a 4” y recién se expande en la turbina. En este caso que nos ocupa también el ciclo de cambio de carga es positivo Para ambos casos se observa que los ciclos de trabajo y de cambio de carga son positivos, lo que de por si ya es una mejora. Ademas se ve que el ciclo de trabajo es en un todo igual al del motor aspirada, con la tinica diferencia que se realiza a un nivel de presiones mayor, cuanto mis alta sea la presién de sobrealimentacién. Se tiene entonces en ambos casos que 1a Pne total €8: Pmes = Pnei + Pe? donde el subindice 1 significa del ciclo de trabajo y el subindice 2 el del cambio de carga. En cuanto a los motores de 2T el proceso de barrido y su representacién en el diagrama p-v NO CAMBIA al cambiar el nivel de presiones por la sobrealimentacién con turbo soplante, solamente todo el diagrama se eleva.‘Trabajo perdido en miltiple y vaivulas. 4 8 ; ESS Trabajo de ta turbina (11 Trabajo det compresor Pare poder hacer un anilisis exhaustive de las posibilidades de la sobrealimentacién desde el punto de vista del motor debemos tener en cuenta como yarian con la misma todos los pardmetros de los cuales depende la presién media efect Bases Termodinamicas Habjamos deducido en su momento que: Past (valido para el ciclo de trabajo) Analizamos ahora la influencia que puede tener la figura 191 sobrealimentacién en todo esto considerando el ciclo de trabajo 1-Comenzamos con el factor de dilucién 2 Para motor Otto 4 =0,9+1,1 Para motor Diesel 4 =1,3+1,4......00 Ya que el coeficiente de dilucién define la calidad de la combustién, el hecho de sobrealimentar no debe cambiar esta condicién de modo que: Asob = Aasp 2- Veamos ahora que es lo que sucede con la densidad del aire En lugar de aspirar aire a condiciones de la presién atmosférica, lo hacemos a una cierta presién mayor que esta y que es la presién de sobrealimentacién. La compresién es realmente una politrpica y no se aleanza la p; ideal. La diag es lo que daria la misma presién p; real pero sin pérdidas. 6s yfigura 192 Se observa que los volimenes especificos disminuyen con la compresién a pesar del calentamiento y logicamente la densidad aumenta p; > pp yaque p=+. En algunos casos ademas se puede mejorar este efecto aplicando un enftiamiento luego del compresor bajando la temperatura del aire de 7; a Ty por ello aumentando atin més la densidad. Esta reftigeracién se realiza en motores pequefios y medianos mediante un intercambiador aire- aire y en motores grandes por agua frfa. En idioma inglés se denomina a este procedimiento “Intercooler”, muy en boga en la actualidad aplicado a los motores Diesel ligeros sobrealimentados para camionetas y automéviles. 3- Para ver lo que ocurre ahora con el rendimiento térmico debemos tener en cuenta camo primera medida, que se trabaja con gases reales aunque consideremos e1 motor perfecto, por lo tanto se tendrin variaciones en los calores especificos y logicamente de los exponentes x = Esto necesariamente hardn variar las condiciones termodinamicas. El rendimiento térmico del motor Otto era: figura 193 16ycomo «=/" entonces: Nhe =f (845 PT) Las investigaciones realizados hasta ahora han demostrado que la influencia de py y T es despreciable. Entonces si se mantiene constante el factor de dilucion y Ia relacién de compresion, el rendimiento térmico no variaré respecto del motor aspirado. La realidad indica que si bien es cierto lo anterior, en un motor Otto por el riesgo del picado se debe reducir la relacién de compresién al sobrealimentar y de esta forma la reduccién del rendimiento térmico es inevitable. Para el caso de los motores Diesel tenemos: 1 | yg -1 2 Mote “YS Py ee y(p=l) Py Donde i y=? Pr v figura 194 Como antes en el estudio del motor Otto, la influencia de p, es muy pequefia, pero debemos tener en cuenta no sobrepasar el limite de la presién méxima del ciclo. figura 195 Se tienen para ei motor Diesel unas curvas de variacién del rendimiento térmico en funcién de la relacién de compresién sacada de experimentaciones realizadas como se observa en figura 195. Ya que para un determinado motor debo fijar la maxima presién del ciclo, hay un limite superior para ¢, también habré un limite inferior, o sea si se hace una compresién menor uv se alcanzaré la presién elegida. 167 ¥Al sobrealimentar entonces, se observan curvas como las de linea de trazos realizadas con una presién p; ~ 2 {bar}. En el motor subrealimentado, los limites para no sobrepasar la Pax Se desplazan a la zona de menores ¢ tanto més cuanto mayor es la presién de sobrealimentacién. En general no sobrepasando la presién maxima y si se mantiene ey 2 constantes, aus es algo ‘menor que ‘fisp PeTO Muy poco ya que es poca la influencia de py. Con grandes presiones de sobrealimentacién entonces si se debe corregit # y entonces la influencia es més notable. 4- El grado de bondad es una funcidin de: Me = Apt, T1, & Pras As PS) Depende fundamentalmente del transcurso de la combustion, de su calidad y de la transmision de calor durante el ciclo. Puede variar entre el 78 y el 92% y solamente es determinable por ensayos. Suponiendo dominada la combustién no deberia variar, pero el ciclo es mds caliente y esto supone también una mayor transmisién de calor, asi que el grado de bondad estimamos, tendré una ligera tendencia a disminuir. Ngsob Pmm entonces Pan 0,55. 0,5: 0,44. ° 80 90100 Pom [bar] figura 196 168La presin media mecénica o presién media de rozamiento se puede subdividir en dos partes, una que depende de la velocidad, temperatura y viscusidad del aveite y otra parte que es funcion solamente de la presién maxima del ciclo. La Pony NO sufte variacién alguna con la sobrealimentacién (no cambiamos la velocidad), pero no ocurre Jo mismo con la parte Png aunque su aumento no es tan grande como-se ha ‘medido en ensayos y que vemos en la figura 196. Se puede observar que entre los 80 y 100 [bar] de variacién de la presién maxima solo hay ‘un incremento de 0,11 [bar] en la Px. Finalmente podemos ver en otra gréfica la variacién del rendimiento mecénico con la Pmi- a figura 197 A pesar de qne anmenta In pérdida por friccién, este incremento no es tanto como lo que aumenta la presién media indicada y el resultado es jjEL RENDIMIENTO MECANICO AUMENTA!! 6- El rendimiento gravimétrico 71 0 grado de carga también se ve influenciado. Por definicién es: figura 198 leo ¥O sea, es la relacién de la masa del aire realmente aspirado en el cilindro con respecto a la ‘masa que teéricamente podria entrar con Ia cilindrada. G)=¥,-p, cilindrada por densidad al estado 1) Y 4 Ja masa real aspirada la podemos imaginar como (el cilindro se llenara hasta un Vz con una p’)). y asi se puede poner que: Por investigaciones se ha demostrado que la relacién de densidades es una funcién del calentamiento 1 y no depende del estrangulamiento a través de las valvulas de admisién. i ae) De modo que disminuye la densidad al entrar al cilindro igual que lo que ocurre en el mator aspirado 0 sea °'Y, <1. A esto se lo denomina rendimiento termométrico. Esa relacién es aproximadamente: Pero ahora existe otro factor por efecto de ia sobrealimentacién, ya que se barre la culata por un gran cruce de valvulas (80° ~ 140°) de una nueva distribucién y ademas por efecto de la sobre de tal forma que entonces resulta normal "ep, >I y por lo tanto el rendimiento gravimétrico queda: aecun ey "ED, El resultado es que el rendimiento gravimétrico aumenta respecto al del motor aspirado. Resumen de los Factores Clasificando los factorcs por su importancia se tiene: Densidad del aire AUMENTA (y mucho) Rendimiento gravimétrico AUMENTA Rendimiento mecdnico AUMENTA Rendimiento térmico y grado de bondad disminuyen algo o no se conoce con exactitud. Evidentemente entonces que lo positivo sobrepasa a las otras influencias y el efecto esté asegurado fundamentalmente por el incremento de la presin media efectiva (En el caso de los motores Diesel con cl procedimicnto de la turbo-sobrealimentacién adicionalmente se tiene una. mejora en el consumo especifico). 170PERIODO DE CAMBIO DE CARGA Estudiemos ahora el perfodo de cambio de carga que en un motor sobrealimentado da un trabajo positivo, P PotPs. ‘figura 199 En realidad el trabajo ganado no es la superficie del recténgulo sino algo menor debido a que también hay pérdidas. La presiOn media tedrica de este ciclo resulta: pero la pm = f(pm2) y ademds es funcién también de ta velocidad n, entonces podemos Bi | y representamos esa funcién como Jo muestra la figura 200: poner que: Pwr =P, (nts) > Para. "%, =| significa motor aspirado y en el ciclo tedrico de cambio de carga pa =0. En realidad debemos considerar las velocidades medias del pistén con las consiguientes pérdidas de presiGn por estrangulamiento y entonces se tiene que pn2 <0 myEn la sobrealimentacion "sf <1 siendo tedricamente para 3 %, =0,2 > my 08 y su variacién para puntos intermedios una recta (recta en linea de trazos de la figura 200). Con ciclos reales pasamos a las curvas llenas para distintas velocidades medias de pistén. Se ve que para cada velocidad hay una presién de sobrealimentacién para la cual el ciclo de cambio de carga se hace cero y a partir de la cual es positivo. De acuerdo con todo lo visto se llega a que: Pres = Pei Ped ademas la presién media efectiva iré en aumento a medida que aumenta la presin de sobrealimentacién p). Pero este incremento no es indefinido sino que hay ciertos limites pricticos segiin sea el tipo de sobrealimentacion usado y el ciclo térmico adoptado (Otto 0 Diesel). Por ello veremos ahora: SOBREALIMENTACION CON EL COMPRESOR ACOPLADO MECANICAMENTE En este caso la potencia nevesaria para el eompresor es tomada del propio motor. La energia especifica utilizada por el compresor es: K p)* J Hy=er (2) af [2 oe * (2) lal Y la potencia indicada absorbida por el compresor cuando se comprimen Gi [kg /ciclo]=V, -L+p, sera: Ne = Hux G, => [KW f= Haw Ge. 900 HMI donde Var lm}; p= (kelm] ; n= [1/min] mientras que la potencia efectiva: Hyg Gy mi Tne Mase 120-1000 Si ahora se asimila a una presién media Pyec del compresor referida al motor mismo se puede poner que la potencia efectiva del mismo es: N [ew] @ —i _ fe} @ donde: Prec ™ [Pa] Igualando (1) con (2) se tiene: Hue -G, Page V, = ete Ss, Ne Mae Y reemplazando G}, por su valor, queda finalmente al 7 A, Pweg 12Pow aspirado me 1 2 3 4 Bee figura 201 La Prec esta representada en la figura 201 por la curva inferior que varia exponencialmente con la relacién de sobrealimentacién py/po. Entonces la presién media efectiva neta que entregard el motor sera: Prenera = Bric ~ Pec que alcanza su maximo mas o menos para una relacién de sobrealimentacién 7) py 225 Ahora tenemos otra gréfica donde representamos la relacién entre las presiones medias efectivas netas de un motor sobrealimentado a uno aspirado en funcién de la relacién de sobrealimentacién Pas = (4) \ Po. En los motores Otto dificilmente se puede superar pi/po = 1,8 por el riesgo del picado y llegamos asi a un aumento de la potencia de un 50 al 60%. Pres 1 78 2 25 Be maximo p/ Otto G5 por el picado figura 202 En los Diesel el limite viene impuesto por la presién maxima admisible que puede ser superado en base a mejoras constructivas pero de todas maneras con la sobrealimentacién mecénica no se puede superar el valor de ps/po = 2,5 a partir del cual la potencia disminuiria, El ‘compresor accionado mecénicamente por el motor se usa hoy en dia en algunos motores pequefios de automéviles deportivos, donde el rendimiento no importa mayormente sino més 173bien el aumento de la potencia. No se debe olvidar que es accionado por e! propio motor a costa de un consumo adicional de combustible. En los motores Otto se le suma adicionalmente una pérdida de mezcla fresca para producir el barrido en la camara de combustién durante el cruce. Ahora la tendencia mundial es a la sobrealimentacidn por turho soplante de gas de escape para grandes y pequefios motores tanto Diesel como Otto, utilizando 1a sobrealimentacién mecénica para alguna que otra marca con algiin modelo de motor. Se usan para este menester, compresores del tipo “Roots”,con acoplamiento automatico o manual a voluntad, SOBREALIMENTACION POR TURBOSOPLANTE DE GAS DE ESCAPE En este caso se aprovecha la energia de los gases de escape en una turbina que acciona al eompresvr Este aprovechamiento puede ser de dos formas: a) Sistema de presién constante ») Sistema de impulsos de presién Caso a) En este sistema se envia el escape de todos los cilindros a um colector comin y de alli a las toberas de admisién de la turbina, Observamos el diagrama p-v (figura 203). Las dimensiones del colector deben ser de tal forma que se evite en lo posible las ‘oscilaciones de presion producidas por las ondas de presién del pre-escape. Se tiene segiin la figura 203 que la presién del colector de escape es igual a ps = ete. Cuando se abre la valvula de escape en un cilindro (punto 4), la presidn en el cilindro es 4 > ‘Ps, por lo que durante el pre-escape (de 4 a 5) se produciré una expansién hasta el punto 4” (fuera del cilindro). Ese trabajo se pierde en remolinos produciendo un aumento de la temperatura de los gases y con esto un aumento del volumen especifico hasta 4” que sera el estado del gas disponible para la turbina. La expansién en la turbina se produciré de 4” a 4”” siguiendo en general una politripica. ce figura 203 Caso b) En este otro caso, las ondas de presidn del pre-escape son conducidas mediante colectores lo mas corto posibles y con un minimo de estrangulamiento hasta la turbina, aprovechéndose asi la expansién en su totalidad. 174Este sistema se denomina BUCHI y es usado casi exclusivamente en motores de 4T vehiculares, pues se tiene para la turbina una buena energia aiin a baja carga a pesar de que baja el rendimiento adiabatico de Ja misma por la fuerte variacién de la presion. La tobera tiene una seccién promedio. El conducto de Hegada debe set pequefio, corto y liso. Se deben evitar los cambios bruscos de direccién y no debe tener més seccién itil que la boca de la turbina, En el comienzo del pre-escape hay una gran presién y por ende velocidad alta, luego la presién va disminuyendo y logicamente la velocidad de los gases. Por esta variacién, cambia el angulo de ataque y las paletas deben tener la nariz del perfil ensanchada para adaptarse, como se ve en la figura 205. P. direct rodete figura 208 figura 204 Za le En el gréfico de la funcin de corriente '? se puede observar cémo se amplia la validez del i ani 1 cmb valor maximo con ese procedimiento a pesar de que ~ cambia. 4G paleta de p: y por Jo tanto no permitiendo el barrido en el cilindro 4. {Qué hacer entonces?. Observemos que el Angulo de duracién del escape entre AAE y RCE es de aproximadamente 240°. La distancia de encendido en un motor de 4T es 360°2 = 720° (entre que enciende un cilindro y vuelve hacerlo). Resulta entonces que no se pueden conectar mas que 720/240 = 3 cilindros separados estos 240° unos de otros. Esto pude verse también en el diagrama de la figura 208 donde se han representado 2 cilindros consecutivos separados 240° (cilindro 1 y 2). ‘Vemos aqui que en forma clara debe haber entre uno y otro cilindro un A@mn de 240° para no perturbar el barrido. ‘Como consecuencia se debe tomar en cuenta ademas el orden de encendido mas favorable para la conexién y ejecucién de los tubos de escape. p &; S %e, | —puisode presion oy PEE 7 en el colector C4 ‘enelcolector debido al cil. 1 debido al cil. 2 > > vd N 4 \ 4 ‘ Pf presién promedio en el colector escape escape cling? a. AAE ciLt RCE cit Aaa atimisi6n cilindro 4 = cruce barrido cil. 1 figura 208 Por ejemplo: Motor 6 cilindros 4T Angulo de separacién de manivelas --- 720°/6 = 120” (esto cumple la simetria de la estrella) Entre codo y codo debe haber 120° y ademds se debe respetar la simetria lateral del cigitefal, por lo tanto: 176figura 209 Los posibles drdenes de encendido OF para este motor serin: 3—6-2-4 5 ae 2-3 3-6-5—-4 2 < 4-6-5-3 Si se elige el OF. 1-5-3-6-2-4 se pueden agrupar las tuberias de escape de la siguiente forma: figura 210 En cambio si elegimos el OE 1-5-4-6-2-3 queda: 5066 figura 211 El primer OE mencionado es muy favorable a la sobrealimentacién y desde el punto de vista de la dinamica de los gases pero tiene problemas con las oscilaciones de torsién. amortiguador torsional volante figura 212 Se lo usa en forma total aplicando amortiguadores torsionales en la parte delantera del cigiiefial para evitar este problema, myComo vimos no se pueden unir mds de tres cilindros en un motor de 4T, entonces se recurre a turbinas con aspiraci6n dividida (2 bocas de entrada), dos turbinas o bien con lo que se denomina convertidores de impulso segiin la figura 213. A figura 213 Gracias al aumento de la velocidad de los gases por la estrangulacién en B, que hace disminuir su presién, succiona los gases del otro conducto y ya en C se puede alimentar a la turbina en forma regular. Esto funciona bien hasta por lo menos 180" de cigilefial entre los cilindros que hagan encendido. Menor a esta cifta ya se pueden tener retomos indeseables. Equilibrio del grupo turbosobrealimentador La energia de los gases (edricamente aprovechable es de 2 4 3 veces superior a la necesaria para la compresién del aire, pero en la practica debido a las pérdidas llega escasamente a ser igual, De lo dicho, a condicién fundamental para poder efectuar la sobrealimentacién por turbosoplante es la del equilibrio del grupo. Esta condicién debe verificarse en todos los casos sean motores de 4T 0 2T y para todas las condiciones de carga, puesto que el 7-S gira siempre en equilibrio. figura 214 Para establecer esta ecuacién nos vamos a referir a un sistema de presién constante donde motor y enfriador de aire (motor 4T) 0 1° enfriador, bomba de barrido, 2° enfriador y motor (motor 2 con enftiadores y bomba de barrido en serie) formen una sola unidad dentro de la cual mediante una serie de transformaciones el aire se calienta de r) a ts y cambia su presion de p) a 18Ps. Nos interesan solamente las condiciones de salida, no asi los procesos por los cuales se llega aestos valores. La condicién de equilibrio viene dada por el hecho de que el trabajo absorbido por el compresor debe ser igual al trabajo cedido por la turbina multiplicado por el rendimiento meeinico del grupo. Bic Abptare 5 Ademis se tiene: Bl valor 4p=pi- es la cafde de presion en el sistema Bice = ay Tec har “Mar “Mme 0 sea fe = Mae Mar “Mare = N15 = Rendimiento del turbo soplante or Si se reemplaza y acomoda se obtiene la siguiente ecuacién: donde que se lo puede considerar més © menos constante, Finalmente se agrupa de la siguiente manera: 799figura 215, y como ps= pi ~ Ap se puede escribir finalmente: p= P.-Ps (Br 1m | Po Es posible construir el campo de todas las posibilidades de equilibrio del turbosoplaate. De este grifico puede observarse que para cada temperatura de los gases y rendimiento del turbosoplante existiré una dada relacién de sobrealimentacién py/po Sptima que admita una méxima cafda de presién py - ps. Cuando ps > p; 0 sea Ap <0 significa que no habré posibilidad de equilibrio sin un medio que entregue trabajo adicional (bomba de bartido en los motores 2T o el pistén en ayuda de la turbina durante la carrera de escape en los motores 41). Una mejora en el rendimiento del turbosoplante por adelantos en la técnica de construccién del mismo, significa para el equilibrio como una disminucién de la temperatura de los gases requerida ya que 73° rs ete ‘Temperatura de los gases La temperatura de los gases es muy dificil de determinar por via teérica tanto en los motores de 4T como en los 2T. Fs el resultado entre una mevcla de gases de escape que salen primeramente durante el preescape y luego durante el escape y el exceso de aire de barrido dado por el coeficiente de barrido Z (gasto de aire) y el rendimiento de barrido ms, En general se puede afirmar que la temperatura de la mezcla de los gases més el aire fym seré una funcién de las cantidades, de las temperaturas y de los calores especificos de los componentes. Se tiene ademés lo siguiente: 180Caudal en masa sum. por el comp. por ciclo tem fy ‘Masa de aire correspondiente a la cilindrada My * Me — Masa de aire fresco en la cilindrada A " ~ Masa de aire maximo en la cilindrada os Por continuidad, la masa de aire que entra debe ser igual a la masa de los gases mezcla que salen y entonces: - Suministramos L (kg/kg) de aire, de los cuales figura 210 quedan en el motor mp (kg/kg) al final del barrido, por lo que salen por el escape L = 1». Por otra parte se tenia que la masa de aire que entra es igual a la masa de los gases mezela que sale, o sea que la masa de la mezcla serd también L (kg/kg); y la masa de los gases que salieron durante el preescape y luego en el barrido seré la diferencia: Entonces se tiene en el Aire=L-m Gas = ip Mezcla=L L-(L-m) =e escape: Si se supone en primera aproximacién que ei aire que pasa a través del cilindro no se calienta, su temperatura serd f,, Los gases de escape tendrin una cierta temperatura fy que depende de numerosos factores entre elios ip, & esiadu de carga. En general el calor de la mezcla sera la consecuencia de los calores del aire y de los gases o seat Y despejando ten: figura 217 Ymezela = aire * Igas Gym’ tem = (= 8) ea ta* Mo pg fa Lae (3 L Com Se observa que cuando el rendimiento de barrido tiende a 1 y el gasio de aire J también, la temperatura de los gases mezcla tiende a la temperatura de los gases. Ademés que la temperatura de la mezcla disminuye fucrtemente a medida que se aumenta L © cuando se tiene un mal rendimiento de barrido. Esto tiene una importancia capital para ef equilibrio del turbosoplante como habiamos visto. Consideraciones en relacién a la sobrealimentacién con turbosoplante en motores de 4T La disposicién muy utilizada es la que se muestra en la figura 217 Si la referencia es a un sistema de presién constante, entonces ps puede ser obtenida a partir de p, restindole las 181pérdidas de presién en el enfriador E y en el propio motor. Ps=Pi- Ape - Ape Esta pérdida de presién es la que establece conjuntamente con ten: Pi/po y el rendimiento del turbosoplante el equilibrio del grupo. En general no presenta ningtin problema ya que la temperatura de los gases mezcla es bastante alta, para los Otto entre 800 y 1000 [°C] y para los Diesel 500 a 650 [°C]. ‘Ademis se tiene L ~ 1,1 y m~1 ‘A pesar de esto se utiliza mas el sistema de impulsos de presién que da un mejor funcionamiento a baja carga, sobre todo en motores pequefios. El actual nivel de sobrealimentacién en Diesel es: Pilpo=2a2,5 (3) Pre = 12.15 (20) [bar] En los Otto siempre se tiene la limitacién del picado. La presién media efectiva siempre va en aumento y el nivel de sobrealimentacién est limitado por las solicitaciones de carécter mecénico y térmicos. Los problemas térmicos son solucionados modificando la cimara de combustién y protegiendo los pistones por refrigeracién y capas de acero inoxidable. Los aros de fuego llevan en los asientos insertos de acero 0 de fundicién, El propio aro tiene en su cara de roce un proceso de cromado 0 también con depésitos de molibdeno. 1Los pistones son refrigerados por chorros de aceite desde boquillas especiales. Se deben tener en cuenta los nuevos cruces empleados (hasta 155°). Las modificaciones en la cabeza de los pistones son necesarias para que las valvulas no toquen en su apertura (en el periodo de cruce), Para solucionar esto se practican unas cavidades fresadas. figura 218 valvula rebaje en el piston piston figura 219 La reduccién de la relacién de compresién, es también necesaria para no superar la presién méxima impuesta. Esto puede traer ciertas dificultades en el arranque de los Diesel. La sobrealimentacién a alta presiOn (pi/po > 2,9) trae la posibilidad de efectuar con ventajas la de presién constante pues las diferencias de energia en el escape disminuyen sensiblemente con respecto al sistema de impulsos de presién y asi se tienen motores donde no es dificil encontrar Pye cercanas a los 20 bar] (motores medianos). 182Consideraciones en relacién a la sobrealimentacién con turbosoplante en motores de 2T En los comienzos el problema era de dificil solucién debido a la mayor carga térmica (una combustion por vuelta) y el gran exceso de aire de barrido que hace bajar la temperatura de los gases mezcla, ademés 1a pérdide de presién en el cilindro que depende del sistema usado. En general no son autosuficientes y dependen de la bomba de barrido para entregar parte del trabajo de compresién a la in de sobrealimentacién que se ha impuesto. Sc ticnen dos principales maneras de conex’ a) Con bomba de barrido en serie (figura 220): Se tienen 2 etapas de compresién con refrigeracién intermedia y eventualmente final (El y E2 en Ia figura) turbina, BB = compresor, M = motor, ‘bomba de barrido, E = intercambiador figura 220 La ventaja de este sistema es 1a gran cantidad de aire ain a baja carga y répida adaptacién a las varinciones de régimen. Desventaja: el costo pero se lo usa en forma general b) En paralelo e/reftigeracién Agura 221 En este caso la bomba de barrido es de menor tamafio pero se tiene poco aire en el airang a baja carga. Poca capacidad de aceleracién. No hay reserva en caso de falla del turbosoplante. Existen también soluciones intermedias donde se pueden encontrar sistemas serie-paralelo pero como se dijo el mas empleado a pesur de su costo es el caso a). ‘Ahora se tiene otro problema a solucionar en el caso de los motores de 2T y esto es la altura de lumbreras. 13Se tenfan o se podian considerar dos diagramas de distribucién, los simétricos y los asimétricos. En el primer caso es imposible de sobrealimentar, puesto que el escape queda abierto luego de realizar el barrido. figura 222 Una solucién para esto es la colocacién de lumbreras més altas y con valvulas. De esta forma se logran diagramas asimétricos donde es posible la subrealimentacién. valvula de lengigta figura 223 En el caso de los motores con barrido por corriente continua como los de contra pistones o de valvulas distribuidas, naturalmente son posibles de sobrealimentar sin mayores inconvenientes ya que facilmente se logran diagramas asimeétricos. 184