CAPITULO 5 MOTORES OTTO (Primera Parte) FORMACION DE LA MEZCLA Y LA COMBUSTION El desarrollo del calor con respecto al rendimiento térmico del ciclo tiene una gran influencia y es de importancia decisiva para la calidad del motor. La preparacién de Ia mezela en estos motores, como sabemos, se realiza fuera del cilindro (salvo en el caso de inyeccién directa de combustible). Para explicar cémo se desarrolla la combustién se han elaborado varias teorias, la mayor parte de ellas fundamentadas en valores empiricos, pero concuerdan al distinguir dos fases principales: una llamada de preparacién y otra de combustién propiamente dicha. Habiamos dicho que los combustibles liquidos como las motonaftas, necesitaban como promedio 14,5 ~ 14,7 [ke] de aire por cada {kg} de combustible y el andlisis de como combustiona una mezcla de aire y combustible se analiza empiricamente con un dispositive como el mostrado en la figura 27. electrodes figura 27 En este tubo, al cual se le ha introducido una mezela de aire y combustible homogénea, producimos el encendido con una bujia de ult tensidn. El frente de Hama comienza alrededor de la bujia y se propaga a lo largo del tubo con una superficie semiesférica y una velocidad c.. 2.5 ~3 miseg 07 08 09 10 14 142 13 2 figura 28 39Con dos electrodos internos y un circuito especial preparado para tal fin, es posible determinar el tiempo de propagacién del frente de Hama aprovechando la ionizacién del aire, y con este tiempo determinar la velocidad de combustin promedio c. Posteriormente se hacen diversos ensayos variando en cada caso la relacién 7 de la mezela, resultando que tanto con mezcla rica como con mezcla pobre la velocidad del frente de llama c, disminuye, y ademés, a ciertos valores del factor de dilucién tanto altos como bajos, la lama se extingue, esto es la combustién no se produce. Todo esto es vilido para una mezcla totalmente uniforme u homogénea y en ausencia de turbulencia. En la figura 28 podemos observar que los valores de maxima velocidad de combustién encontrados para el factor de dilucién igual a 1 que dan como promedio 2,5 a 3 [vs], harian que nuestros motores Otto fueran extraordinariamente lentos, limitados a bajas velocidades de rotacién. Por fortuna, en la cAmara de combustién de un motor tas cosas ocurren algo diferentes, puesto que nos encontramos con una gran turbulencia y esto ayuda a aumentar notablemente la velocidad del frente de llama pasando a valores de c. = 25 ~ 30 [m/s] (en algunos motores muy rapidos hasta 45 m/s) y la grafica anterior se ve modificada de la siguiente forma: 07 08 09 10 11 12 2 ‘Agura 29 Observamos ademas que la velocidad maxima se da con una mezcla rica de un factor de dilucién A = 0,85 ~ 0,90. De todas formas en un motor Otto no podemos variar mucho el factor 2 que a los fines practicos esta alrededor de 0,8 a 1,2. Por arriba o por debajo de esos valores el motor “ralea” y si ampliamos mas ese limite, se detiene por no producirse la combustion. En realidad los limites para la mezcla rica son més tolerantes que para mezcla pobre y asi se puede llegar a valores de 4 = 0,6 0 atin menores sin que el motor se detenga ‘Ahora bien, habjamos visto que nuestros combustibles liquidos usuales tienen un poder calorifico inferior: H, = 43000 [Z| kg. Pero lo que reciben los cilindros es el poder calorifico de la mezcla puesto de la siguiente forma: 40+= 2700 oi KB mca Esta cnergia depende del aire minimo Lmm , esto es el aire necesario para In formacién estequiométrica y del factor de dilucién. Si quisigramos regular la potencia del motor variando el poder calorifico de la mezcla, serfa lo ideal (regulacién por calidad), pero en el motor Otto esto no es posible ya que no se puede variar mucho el factor de dilucién, Entonces lo que se hace es estrangular la carga con una mariposa o dispositivo similar en ta admisién (regulacién por cantidad) Esta tiltima situacién es observada en un diagrama indicado como el presentado en la figura 30, donde al estrangular se disminuye el area dtil del diagrama, aumentando el rea negativa. Para la marcha en “ralenti”, estamos en una situacién de minima (maxima estrangulacién) y el valor de Ap = 0,5 [bar]. 4 "TEA Ln P figura 30 De Io dicho anteriormente respecto a la regulacién y hechas las consideraciones sobre la combustién, el sistema de alimentacién, debe entregar al motor, una mezcla con pocas variaciones y alrededor de la estequiométrica, Otra condicién seria, un minimo gasto en la condicién de baja carga (Ej. un automévil circulando a baja velocidad en Hana). Por otra parte, en condicién de maxima carga se requeriré la maxima potencia (Bj. Un automévil que pretende subir una pesada cuesta o que pretende ir a la maxima velocidad posible). De todo esto se desprende que: Para una méxima economia debemos aprovechar al maximo el combustible (quemarlo todo) y para una méxima potencia aprovechar al maximo el oxigeno, y esto significa que en el primer caso cada particula de combustible encuentre su oxigeno, por lo tanto conviene tener una buena reserva de ese elemento y esto representa una mezcla ligeramente pobre. 4En el segundo caso se debe asegurar de que todo el O> se aproveche y entonces conviene que todo el mismo encuenue su combustible y esto representa mezcla ligeramente rica. Resumiendo : Para maxima economia —» Mezcla ligeramente pobre Para maxima potencia. —» Mezcla ligeramente rica 'Y con esto se tiene las dos condiciones basicas de un buen sistema de alimentacién. SISTEMA DE ALIMENTACION POR CARBURADOR Hace algunos afios, el dispositivo para mezclar el combustible con el aire y regular la potencia, era el denominado carburador, que en forma generalizada se utilizaba en la mayoria de los motores Otto, Solo algunos sofisticados motores para coches de carrera 0 deportivos de alto costo, como asi también en motores de aviacién, hacfan uso del sistema de inyeccién. Hoy en dia esto ha variado sustancialmente, pero de todas formas aiin tiene vigencia en algunos pequefios motores y muchos vehiculos antiguos que todavia circulan por nuestras calles. Igualmente estudiaremos sus principios, que nos llevaran a comprender més profundamente las necesidades de la alimentacién, para luego poder comparar con las ventajas que se ofrecen en los. dispositivos actuales. Principio de un carburador Comenzamos por el denominado carburador elemental mostrado en la figura 31 Filtro de aire <= del tanque f. secoién minima paso de aire figura 31 2La diferencia AH de altura entre el nivel del combustible y el orificio de salida es para evitar el derrame con el motor detenido y resulta ser en la practica de aproximadamente 1 [mm]. En los carburadores reales esto puede ser variado a voluntad para encontrar e! éptimo Debido a la velocidad ¢ del aire correspondiente a 1a zona de estrechamiento méximo del difusor se tiene alli una depresién: She [pel Esta py es una densidad media, ya que en rigor se produce una expansion que no es tmada en cuenta por ser pequefia. Caso contrario deberiamos calcular con la adiabatica, dp Llamamos: n= Gi._.asa de aire por segundo Gy _ masa de comb. por segundo Y como: Gi =A- Lain Entonces: Pero se sabe que: Fat = cte G De modo que: -ae-a; ane B- ce G,-cte Y los caudales serin: 7c, "Pitt, (caudal de aire en masa) Gy =Fy-cyPy-fty (cattdal de combustible en masa) Los coeficientes 1, y us son aproximadamente iguales a los coeficientes de velocidad ¥ ds por que précticamente no existe contraccién de la vena fluida (c.=1) Las velocidades serén: c 2-Ap 5 oy eae Va, Po ya que también sobre el combustible actia la diferencia de presion 4p. Reemplazando cn la fSrmuia del factor de dilucién y acomodando queda la siguiente expresion: A=K. Pu ‘ Vo Donde K es una constante, y como pricticamente py no varia, nos queda finalmente: By *,4= Kp, Esta formula es el patron de comportamiento del carburador elemental. Ahora veamos que ocurre con las variaciones en el régimen del motor: Sim aumenta, c, aumenta, 4p aumenta y p, disminuye, 0 sea que la densidad del aire sminuye (esto porque hay una mayor expansién). Cuando eso ocurre, el factor de dilucién disininuye, segin se ve en la ley del carburador elemental. Observemos ahora en la figura 32 el comportamiento general del dispositive a mezcla pobre t 1 | mezela rica figura 32 Si se ajusta al carburador elemental para que a velocidades medias entregue al motor una mezcla estequiometrica, a bajas revoluciones dar mezcla pobre y en alto régimen, mezela rica. Todo lo contrario de lo que exige el motor real. Por ejemplo: se requiere subir una cuesta de mucha pendiente con el motor a bajo régimen y la mariposa totalmente abierta. Resulta que en esas condiciones la mezcla que entrega el carburador elemental es pobre por ser la velocidad baja ¥ allf se requiere todo lo contrario o sea mezcla rica que es la que dard la maxima potencia.Para altas velocidades y baja carga, ocurre todo lo contrariv. Vemus que las exigencias son del todo diferentes. h respuesta de 2. para maximo 1), respuesta de A para maxima N, figura 33 44‘Ahora para un motor ideal y un motor real, veremos en la figura 33, las curvas de variacién del factor de dilucién requeridas para el funcionamiento ptimo: A velocidades reducidas, la formacién de la mezcla empeora porque la inereia cinética del aire disminuye. Por esta razén en el motor real se necesitan mezclas més ricas para marchas lentas y entonces se modifican las curvas ideales (lineas rectas) por las de la practica (lineas curvas). Para modificar las caracteristicas indeseables del carburador elemental hay distintos artificios y métados coma los que se describen a continuacién. Sistema SOLEX (de aire antagonista) figura 34 La mezela se dosifica para regimenes bajos, Iuego al aumentar la velocidad es empobrecida mediante el aire que aspirado por la misma depresién, actiia en forma antagénica del combustible. Este aire, con un dispositivo especial llamado emulsionador, puede ser finamente dividido para formar con el combustible una emulsién que mejora la formaci6n de la mezela. figura 35 BOY °Es de uso muy corriente y funciona bien desde unas 1500 [rpm]. Para velocidades menores, Ja depresiGn es baja como lo mostrade en la figura 35 y no se consigue el efecto deseado. Un sistema similar utilizan los carburadores WEBER. También existen otros métodos como el denominado de pozo utilizado en los carburadores ZENITH y que explicamos segin la figura 36 ozo ‘ ' \ ! 1 ' 1 ! principal gigleur secundario al motor figura 36 El paso calibrado descarga en el pozo que esti abierto a la atmésfera y de alli se comunica hacia el venturi por un conducto secundario. Se puede comprender facilmente que la descarga de este paso calibrado solo depende de la altura h del combustible de la cuba y por lo tanto es constante cualquiera sea el régimen del motor. Entonces la mezcla formada por este paso calibrado es tanto mAs pobre cuanto més alto sca el N° de [rpm]. En Ia figura 37 podemos ver la ley de variacién del paso calibrado principal, la del paso calibrado de compensacién y por fin la ley resultante que es la que se pretende calibre a secundario calibre principal 30 40 velocidad en el difusor (r/s] figura 37 Con lo visto anteriormente se puede corregir la ley del carburador elemental, ahora hay que agregar algin otro dispositivo, para que cuando se requiera, modifique el factor de dilucién en el 46sentido de la maxima potencia (1 < 1). A estos sistemas se los denomina de plena admisién y existen de diversos tipos pero la mayoria trabajan tomando sefial de presién de admision de manera que cuando esta es elevada (mariposa abierta totalmente) 0 sea depresién minima, provocan la apertura de un surtidor auxiliar de combustible. Marcha en ralenti I paso de aire calibrado paso calibrado de ralenti ~. (gigleur de baja) figura 38 Quedan ain otros problemas mas, uno de ellos es la marcha en RALENTI, esto es con la mariposa del acelerador practicamente cerrada (condiciones de estrangulacién méxima). Para solucionar esto se hace lo siguiente (observando ta figura 38): El surtidor principal da un caudal muy escaso en esas condiciones, ya que la velocidad del aire en la zona del venturi es demasiado baja para poder arrastrar el combustible. Pero por debajo de Ia mariposa, en estas condiciones se produce una gra depresi6n que 3 aprovechada para aspirar el combustible desde un paso calibrado o surtidor especial a tal fin y siguiendo por el ‘conducto que sé muestra hasta la descarga, La descarga es regulada a su vez por un tornillo con. una aguja cénica que deja pasar mas o menos mezcla que se encuentra con el aire que pasa por el pequefio intersticio que deja la mariposa que no esté cerrada totalmente, Nos preguntamos el por qué de un tomnillo de regulacion, pues bien en las condiciones de ralenti, ci motor se encuentra en equilibrio justo para vencer los rozamientos propios. En esas condiciones no entrega potencia.Cualquier variacidin de las condiciones atmosféricas sacaria de equilibrio al sistema y por ello debemos hacer modificaciones para lograrlo. Complementariamente debemos comentar que en la condicién de ralenti, es necesaria una mezcla tiea, ya que debida a la baja presion de admisién (la mariposa est casi cerrada atotalmente), en la camara de combustién se encuentra una mezcla muy diluida por los restos de gases de la combustién del ciclo anterior que no han sido convenientemente desalojados. El sistema de aceleracion Existe otro problema més en el carburador elemental que necesita correccién y esto lo explicaremos tomando en cuenta el colector o miltiple de admisién de un motor de varios cilindros. capa adherida figura 39 Imaginemos que ingresa una mezela de aire y combustible producida en el carburador al miltiple. Las fracciones més livianas del combustible comienzan a evaporarse (como promedio comienza a los 40 °C y totaliza a los 120 °C), pero las demés forman una capa que se adhiere a las paredes. El espesor de esa capa va depender de la presidn reinante (mayor depresién menor capa). Cuando la marcha es suave, la mariposa esta casi cerrada y el vacio es grande o si lo vemos desde el punto de vista de la presidn absoluta, esta ¢s muy baja. Si por cualquicr causa se abre repentinamente la mariposa, hay un aumento de la presién (el vacio disminuye) y se forma una capa liquida en el miiltiple originando como consecuencia un empobrecimiento de la mezcla realmente aspirada por los cilindros. La solucién a este problema de transicién es la bomba de aceleracién o bomba de “pique”, que hard llegar el faltante de combustible y ademés enriquecera la mezcla de acuerdo al requerimiento de potencia. Esquematicamente es asi: ‘movimiento accionado por el acelerador retorno a la cuba por baja velocidad de accionamiento de la bomba ala zona del venturi figura 40 48La valvula (2) no se abre si se aprieta lentamente el acelerador, pero se logra su apertura si se Jo hace bruscamente, Este dispositivo se carga pasando por ia vélvula (1) y en caso de movimientos lentos, el pequefio émbolo vuelve el combustible a ia cuba del carburador por el desvio, Observamos que solo trabaja en algunas condiciones de transicién y no en forma permanente. Queda ahora un iltimo problema, y este es el arranque en frio. Cuando el motor esta frio, el combustible se precipita en el miltiple y ain en el cilindro, solo se vaporiza la parte més liviana de! mismo, Por Io tanto en esas condiciones necesitamos mucho mis ‘combustible de lo normal para formar la mezela requerida (2 0 3 veces més). Para esto hay varias soluciones de las que solo daremos la mas usual que es aquella de colocar antes del difusor, una maripusa algo excéntrica que en el arranque, se cierra manual 0 autométicamente formando una gran depresién aguas debajo de ella. De esta forma el combustible es obligado a salir y en la cantidad requerida para la situacién, ‘La posicion excéntrica y el comando a través de un resorte, permite que, por la depresién, no se obture totalmente Jo que daria lugar a un ahogo del motor. Cuando son de comando automatico se encuentran conectadas a un arrollamiento bimetélico calefaccionado por el agua de refrigeracién 0 por los gases de escape. ‘También existe un problema serio de la distribucién de a mezcla en motores multicilindricos. Es extremadamente dificil una igualdad en figura 4t la distribucién de ella entre los diversos cilindros a través de todo el intervalo de velocidades y carga. Ademés, un colector que da una disttibucién igual de aire no proporciona, necesariamente, una distribuciGn igual de combustibte, especialmente cuando la mezela contiene particulas liquidas de combustible. Se tienen soluciones parciales con complicados disefios de tubos de admisién y mejor con carburadores multiples donde la complejidad se hace cada ves mas grande, y légicamente la regulacidn y puesta a punto para entregar a cada cilindro en forma pareja lo necesario de acuerdo al requerimiento. ara el disefio de un carburador se debe tener en cuenta la méxima velocidad del aire en el venturi, Si se quicre lograr una buena pulverizacién el valor recomendado es de 100 [m/s] y para tun buen lenado (alto rendimiento gravimétrico) alrededor de 60 [m/s]. Claro esta que son valores contrapuestos, es decir son de dificil conciliacién la pulverizacién éptima con un buen llenado. Hasta aqui hemos visto los lincamientos basicos de la formacién de mezcla mediante carburador, que nos atrevemos a decir es cosa del pasado, para dar lugar a sistemas que han optimizado al extremo el funcionamiento de nuestro viejo motor Otto. LA INYECCION DE NAFTA. Formar la mezcla mediante la inyeccién de combustible no es una idea reciente y se remonta los primeros dias del carburador. El primer empleo prictico de un sistema asi se llev6 a cabo por Burger en EEUU (ahora diriamos que era un sistema de inyeccién indirecta al miltiple de admisién). La firma DEUTZ entre 1898 y 1901 construyé motores con inyeccién de combustible (kerosene) al multiple de admision. 49 *El primer vuelo a motor realizado por el hombre en 1903, tenia un maquina TOLEDO POPE de 4 cilindros y 4T de 21 [KW] (28 [CV]) con un sistema de inyeccién de combustible al miiltiple que habjan disefiado los hermanos Wright. Luego de estas experiencias y finalizada la primera guerra mundial, se comenzé a utilizar en la aviacién a partir de experiencias de la D.V.L (Asociacién de Investigaciones Alemanas para el Vuelo) desde 1930 y posteriormente por la DAIMLER BENZ. Asi se lograba suministrar a cada cilindro la misma cantidad de combustible, se obtenia la méxima potencia posible y la insensibilidad de la posicidn de! motor sobre la marcha, entre otras ventajas. bomba inyectora figura 42 Se inyectaba directamente al cilindro durante el tiempo de aspiracién, Iuego de un alto miimero de pruebas en donde también se investigé inyectando en el tiempo de compresién. La presién de inyeccién era de unos 30 [bar] para lograr una fina pulverizacién. Si esto no ocurre asi, el chorro de combustible alcanza las paredes del cilindro perjudicando en mucho la lubricacién, ubicacién del inyactor en el block figura 43 Motor Mercedes Benz W196 50Luego de la segunda guerra mundial y para autos de Grand Prix, la DAIMLER BENZ. desarrolié sistemas de inyeccién directa al cilindro para su famoso modelo W196 que conquisté dos titulos mundiales con nuestro legendario quintuple campeén mundial Juan Manuel Fangio. Este motor era de inyeccién directa en el tiempo de compresién. Las toberas (una por cada cilindro) dirigian el chorro directamente contra la valvula de escape con un tinico agujero de entrega La presién del combustible levantaba 1a aguja de su asiento en el momento oportuno. La bomba de inyeccién poseia 8 émbolos (era un motor de 8 cilindros en linea), con un arreglo similar a las utilizadas en los motores Diesel. La culata de doble Arbol era de operacién desmodrémica y 2 valvulas por cilindro. Habia poca libertad en relacién a la sincronizacién de la inyeccién, Quedaban unos 120° de rotacién del cigilefial para una inyeccién efectiva que significa en términos de tiempo a 10.000 [rpm] 2-10” [seg]. Posteriormente 1a Daimler Benz desarrollé sistemas de inyeccién antes de la valvula de admisién (inyeccién indirect) con lo que la presién necesaria de inyeccién se redujo notablemente y simplificé considerablemente el problema de la bomba, cuando investigé que no cra necesario inycctar solamente durante la carrera de aspiracién sino que podia hacerlo atin cuando la valvula estabe cerrada y el efecto no cambiaba. Asi las cosas, en un motor de 6 cilindros hacfan falta nada més que dos émbolos para la bomba. 84 eo Jn 1 bomba de 2 elementos La regulacién de la Inyeeci6n Todo sistema de inyeccién consta de dos partes fundamentales: - El dispositivo de inyeccién propiamente dicho (bomba, canalizaciones, inyectores, etc.) - El sistema de regulacién. En los motores Otto que como se sabe trabajan con mezcla homogénea, es muy estrecho el ‘margen sobre el que se puede variar el factor de dilucién y por lo tanto se regula por cantidad el grado de Ilenado de los cilindros. Adoptadas las medidas constructivas exteriores a la inyeccién, asi como su lugar y punto de Ja entrega, el problema de regulacién se circunscribe en medir la masa del aire real aspirado al interior del cilindro para cada condicién de trabajo y dar al sistema de regulacion {a tarea de °controlar el suministro de combustible necesario para obtener un determinado factor de dilucién (con muy pequefias variaciones y alrededor del estequiométrico). Légicamente en los motores rapidos se tienen grandes dificultades para medir con exactitud esta masa, entonces se emplean valores exteriores al cilindro, como medir la cantidad de aire aspirada que no es necesariamente la que permanece en el cilindro luego del cierre de los 6rganos de distribuciOn debido principalmente a las pérdidas de presién en la tuberia de aspiracién, el calentamiento a la entrada, la mezcla con los gases residuales del ciclo anterior y el barrido dindmico de la cémara de combustién por el cruce de valvulas. Queda entonces la tarea de obtener la ley de interdependencia, siendo lo mejor combinar dos magnitudes del motor elegidas de tal forma que cada punto de trabajo quede univocamente definido, obteniendo en forma indirecta la cantidad real aspirada. or consideraciones que exceden a este curso son convenientes las siguientes combinaciones principales: = Posicién de mariposa y presién de aspiracién - Posicién de mariposa y rpm - Presién de aspiracién y rpm La regulacién en los antiguos sistemas se realizaba en forma mecanica y/o neumatica. Hoy cen dia todas son electrénicas. Los modernos sistemas Con el gran impulso de la electronica se desarrollaron sistemas que pasamos a describir: D-Jetronic (Bosch) (La letra D es por druck = presién en alemén) medidor de presién atmosférica sensor temp. Presion aire de admision en conducto de admision PB, sensor de temperatura de agua sensor de vueltas y posicién cigilefial figura 45 52Esqueméticamente se muestra en la figura 45. Es un sistema de inyeccién indirecta, con un inyector por cada cilindro (conocido como multipunto), colocado en el tubo de admision y pulverizando el combustible sobre la vilvula de admisién. Mide po, py y posicién de mariposa o rpm Po- pi = Ap =f(Q) (caudal de aire) Ademas mide la temperatura del aire f Un microprocesador calcula el caudal mdsico G de aire y la cantidad que inyecta es: At es el tiempo que dura la inyeccién Are on y el orden de este tiempo puede variar entre 0,002 y 0,008 [s] o mds. Lu carrera de la aguja del inyector es dh ~ 0,15 [mm] La aguja del inyector est accionada por un solenoide, durante un tiempo que es funcién dei caudal a inyectar. También hay un sensor que registra la velocidad de movimiento de la mariposa, Cuando se abre mds répido Ia computadora mands aumentar el At de inyeccién (equivale a la bomba de “pique” del carburador). Huy sensor de temperatura del agua de refrigeracién que indica al microprocesador mandar un tiempo mayor de apertura cuando el motor esti frio y en el periodo de calentamiento. La bomba de combustible es del tipo eiéctrica de rodilios o engranajes, normaimente aiojada enel tanque de combustible pero puede ser exterior a él. La presién maxima que pueden entregar las de rodillo es de unos 6,5 [bar] y las de eegranajes hasta 4 [har] (rueda dentada interior} Para asegurar una distribucién uniforme de nafta a todos los cilindros ante cualquier eventualidad de cambio de régimen, esta es inyectada por mitad, dos veces en cacla conducto durante cada ciclo de 4T o sea una vez por vuelta de cigtlefial. Los comienzos de cada inyeccién son trasmitidos al ordenador por un contacto del distribuidor de encendido (platinos de disparo). Hay un duble juego que comanda 2 inyectores cada uno en el caso de un motor 4 cilindros y 3 en el de uno de 6 cilindros. “L”-Jetronic (Boseh) (L por luft = aire en aleman) sensor de aniagénico posicién mariposa amortiguedor ] sensor de posicién figura 46En el sistema “D”, la determinacién de la masa de aire verdaderamente aspirada ¢s bastante imperfecta y la presién de aspiracién es solo una medida aproximada, por ello se desarrollé el sistema “L” donde se aplica un medidor de caudal de disefio especial que es mostrado a continuacién: Con este medidor ahora se puede determinar directamente el caudal masico. Con la forma experimental indicada, se consigue que el caudal sea funcién del éngulo fi que define la chamela cn distintas posiciones. La inyeccién aqui también es intermitente y comparando con el sistema “D”, solo varia en la medicién del caudal de aire. El defecto o debilidad de estos sistemas “L”, como la inherentes a los carburadores, es que la compensacién debida a los cambios de densidad del aire no son completas, y por ello el motor tiende a trabajar con mezcla exageradamente rica a gran altitud. Por otro lado, el medidor de aire de este tipo, impone una restriccién al paso disminuyendo el rendimiento gravimétrico y por ende a las maximas potencias. En otro orden, diremos que este sistema de inyeccién no tiene dispositivo para el “pique” ya que se comprobé su inmediata respuesta a los cambios del flujo misico de aire. “K"Jetronie (Bosch) (K por kontinuerlicht = continua en alemén) E] sistema de inyeccion “K” es casi totalmente mecanico. Fue introducido en 1974 y se lo llama también de INYECCION CONTINUA, puesto que a diferencia de los otros, una vez que el motor arranca, el combustible es rociado continuamente a través de los inyectores, hasta que el motor se detiene. Observemos la figura que sigue: figura 47 El aire al pasar, mueve la chamela (v) que toma diferentes posiciones y la varilla (a) acoplada a la misma, sube o baja linealmente proporcional al caudal mésico de aire. La dosificacién se realiza fundamentalmente por estrangulacién. Un regulador de presién diferencial, mantiene en forma constante un dp ~ 0,1 [bar). El inyector o valvula de inyeccién, cuya tobera se muestra en la figura 48, y de los cuales hay uno por cada cilindro, se abren autométicamente a una sobrepresién de unos 3,6 [bar] y no tienen ninguna funcién dosificadora. Vibran sobre su asiento con una frecuencia de ~ 1500 [Hz] y efectia por ello una muy buena pulverizacién. Para la fijacién de cada inyector se usa una pieza de goma moldeada, Se ajustan a presién y no se roscan. 54Veamos ahora como es el dositicador distribuidor: Debido a que el inyector esta sometido a una depresién muy variable (aceleraciones y deceieraciones), es que para regular el caudal de nafta se hace necesatio usar no solamente una valvula estranguladora, sino que es preciso ocupar en serie un regulador de presién (1)-y (2). Este tiltimo mantiene constante el 4p ~ 0,1 [bar], lo cual posibilita regular por estrangulacion mediante (1). Para la marcha en calentamiento, el motor necesita como sabemos, més combustible, y esto se logra disminuyendo Ia presién en la parte superior del émbolo buzo mediante una valvula bimetilica (3). Ai disminuir alli la presién, el émbolo sube un poco mas hasta que el medidor de aire encuentra su nuevo equilibrio, Esta nueva posicién permite el paso de una mayor cantidad de combustible. ® requlador de _=— presién en frio 7 al inyector gigleur T ‘amortiguador regulador de presion principal — t de la bomba de combustible | ® reguledor de al tanque presién diferencia! (uno por citinéro) osintcador por estrangulacion figura 49 Las oscilaciones producidas por el medidor de aire son amortiguadas por un “gigleur” o paso calibrado, Para el arranque en frio se habilita un inyector adicional, mediante un solenoide comandado por la temperatura del refrigerante del motor. ‘Variaciones més modernas, transformaron a! sistema “K” en el “K” con sensor “Lambda” y en el “KE” introducido en la década del 80 en respuesta a las fucrtcs regulaciones sobre el control de emisiones. En estos intervienen componentes electrénicos. Actual tanto el K-Jetronic como sus variantes, han sido abandonados por su alto costo y por haber perdido la condicién de puramente mecénico. El sensor “Lambda” ‘Antes de continuar con los sistemas de inyeccién es necesario hablar sobre un elemento que ha solucionado muchos problemas del ajuste de la mezcla, °Como es sabido, uno de los mayores problemas que plantean los motores, son las emisiones nocivas en sus gases de escape que luego veremos en profundidad. Su climinacién durante 1a combustidn es tedrica y practicamente imposible, por lo tanto se recurre a los Hamados convertidores cataliticos (catalizadores) actuando en la salida del escape. Pero estos dispositivos tienen un gran rendimiento, esto es el abatimiento casi total de los productos nocivos, solamente cuando la mezela que combustiona es estequiométrica. Para garantizar esto iltimo es que se ha estudiado un sensor en los gases de escape que sca capaz de analizar inmediatamente su situacién, y poder asi variar répidamente el aporte de combustible para que siempre el motor funcione con la mezcla correcta. Este es el denominado sensor “Lambda” o sonda 4. salida eléctrica pelicula de platino Ey SSSESESSEESEESSSSSSNY pelicula de platino tubo de escape ‘=m capa protectora de” cerémica porosa - capsula de cuerpo de proteccién ranurada diéxido de zirconio SSSSSSE SETS SSS SSS SS SSS SEES figura 50 El cuerpo del sensor est realizado de un material cerdmico, éxido de circonio (Z,0>). que llega a ser conductor de iones oxigeno a partir de una temperatura de 300 a 350 [°C] y hasta los 800 [°C]. El cuerpo lleva de ambos lados un recubrimiento de platino poroso. 4 mv! 900 1000 °C 450 100 1.0 a figura $1 Cuando el porcentaje de Oz que contacta con los dos lados del cuerpo interior y exterior son iguales, existe un balance de iones de O2. Eléctricamente ocurre que cuando el factor de dilucién de la mezcla es 2 = 1, la diferencia de potencial es de unos 450 [mV], en cambio si el factor de 56dilucién se aparta en més 0 menos de la unidad, la sefial de tensién cae 0 sube bruscamente, y esto es suficiente para que la computadora del sistema que comanda los modernos sistemas de inyeccién actie prestamente para efectuar las correcciones necesarias. ‘Con mezela rica, la tensién que entrega la sonda varia entre 800 y 1000 [mV] y con mezela pobre baja a 100 mV]. El tiempo de reaccién depende mucho de la temperatura. Por debajo de los 350 [°C] es de algunos segundos, en cambio a los 600 [°C] reacciona en 50 [ms] ‘Observamos entonces que esta sonda es sensible al contenido de oxigeno, ademas podemos ver lo que ocurre en los gases de escape con la siguiente grifica: 2, co co Oy 10 » figura 52 ‘inalmente de este ultimo anilisis, la sonda nos da una informacién de lo que ocurre con las emisiones de CO, que es lo que interesa, ‘Ahora se utiliza la sonda Lambda con calefaccién, donde la temperatura de la cerémica queda determinada aiin a carga reducida del motor (a baja temperatura de los gases de escape) debido a que esté calefaccionada eléctricamente. Esto presenta ventajas respecto a la sonda sin calefaccin y que es: a) montaje mas alejado del motor y por lo tanto no corre riesgos de recibir Jos gases de escape a muy altas temperaturas cuando el motor funciona a plena carga por largos periodos y b) da lugar a un calentamiento rapido de forma tal que en un arranque en frfo a partir de los 20 0 30 {s} se alcanza la temperatura éptima de la sonda. En caso de regulaciones muy estrictas sobre gases de escape, se monta adicionalmente una segunda sonda 4 detrés del convertidor catalitico para corregir de esta manera la primera regulacién realizada por la sonda situada adelante, logrando mayor exactitud. Los tiltimos sistemas, Inyeccién electrénica secuencial sincronizada multipunto Dejando de lado un sinmimero de variaciones sobre los equipos que se han comentado en pirrafos anteriores, pasamos ahora directamente a explicar las tltimas tendencias en la inyeccién de combustible aplicado entre otros en el MOTRONIC de Bosch. Estos constan de: = Medidor de caudal de aire de membrana caliente ‘Control de la combustién con sensor 4 = Control de detonacién - Limitador de la velocidad del motor = Corte de combustible durante la deceleracion = Control de enriquecimiento en la aceleracién °- Control de la velocidad de ralenti - Varios Para la medicién de la masa de aire aspirado se utiliza un medidor como el de la figura 53 sensor de malla para evitar temp. de admision el retorno de llama sensor de posicién mariposa figura 53 Su principio se basa en un alambre o membrana calentado eléctricamente que se interpone en cl canal de medicién. Esta membrana se mantiene a una temperatura constante (unos 120 [°C]) por la resistencia de calentamiento. La masa de aire que la atraviesa tiende a extraer més 0 menos calor dependiendo del caudal, por lo tanto para mantener esta tiltima a temperatura constante, ms 0 menos corriente debe fluir a través de la resistencia. Esta corriente se mide en un puente de Wheatstone y es proporcional a la masa de aire que fluye. Se combina con un sensor de temperatura del aire ambiente (del tipo termistor), para que la sefial de este Ilegue a la CPU y pueda calcular la densidad del aire. Esto se justifica ya que el aire aspirado puede tener mayor o menor temperatura, aumentando o disminuyendo su capacidad de enfriamiento, Al no existir esta correccién, se falsearia la lectura del caudal. Con esto entonces, se mide directamente la masa de aire aspirada, eliminando los problemas inherentes a la temperatura, altitud, presidn, etc. Para el céleulo de la masa real aspirada combina con otro parémetro como puede ser la velocidad del motor Normalmente estos sistemas estén integrados con el encendido formando un conjunto manejado por una CPU. Explicado ya el medidor de caudal, vamos informar sobre los otros componentes. - Los inyectores (electro inyectores), conectados hidréulicamente a una rampa o cafieria de combustible comtin, se abren en forma secuencial, mediante un pulso eléctrico entregando la totalidad del caudal previsto para la condicién requerida, una vez cada dos vueltas de cigitefial (normalmente en algin momento de la fase de escape de cada cilindro).. - El sensor de fase (colocado en el arbol de levas) es el encargado de informar a la CPU para iniciar la secuencia en el momento oportuno. ~ El regulador de presién, situado al final de la rampa de inyectores, mantiene siempre una diferencia de presién constante entre la absoluta de admisién y la de inyeccién de tal suerte que se dosifica la cantidad de combustible, exclusivamente en funcién del tiempo de apertura. El dp entonces permanece constante y alrededor de 2,5 [bar] ~ El servomotor de ralenti, actiia sobre una valvula en detivacién o by-pass de la mariposa del acelerador, efectuando la regulacién de la velocidad minima para que sea lo més constante posible, atin cuando se activen servicios auxiliares (aire acondicionado, luces, ete.) 58- La regulacién de los tiempos de inyeccién son funcién primaria del caudal mésico de aire y de la velocidad del motor. Esto es lo que se denomina tiempo bisico de apertura, pero son corregidos de acuerdo a otros pardmetros como ser temperatura del liquido reftigerante, tensién de la bateria, posicién de mariposa, sensor lambda, sensor de detonacién, ete. regulador de presién sensor de fase rampe retomo al tanque yy bomba sensor temp, sensor de aire de admision pos. mariposa inyector medidor de masa de aire sensor de temp. de agua Lamba sensor de picado cpu centralita t electrénica sensor de vueltas ¥ posicién cigiiefial Tanque de combustible figura $4 ~ El sensor de posicién de ia mariposa cumple varias funciones a) Durante la aceleracién incrementa ia cantidad de combustible aumentando el tiempo de apertura de los inyectores b) En posiciéa de maxima apertura de mariposa, indica esta situacién a la CPU para que ineremente los tiempos de apertura de los inyectores, y asi entregar al motor mezcla rica de méxima potencia. Aqui se debe desactivar la indicacién del sensor 2 mientras dure esta situacién. Debemos aclarar que en algunos sistemas, se mantiene nada mas que por algunos minutos, Iuego de los cuales se vuelve automiticamente a la situacién de mezcla estequiométrica, para no perjudicar al catalizador y por las emisiones nocivas. sy©) En las deceleraciones, desactiva la inyeccién hasta que la velocidad del motor llega a un limite minimo a partir del cual vuelve a activarla (restitucion del ralenti). También es funcion de la velocidad del vehiculo. La restitucién se efectia cuando la velocidad del motor llega a ‘unas 1500 {rpm} ~ El sensor de detonacién informa a la CPU cuando se producen combustiones anémalas (picado). Si esto ocurre, autométicamente corrige el avance del encendido, retrasindolo, y aumenta la cantidad de combustible enriqueciendu la mezcla con tiempos de inycocién aumentados. = El sensor de fase informa a la CPU para que inicie la secuencia correcta de inyeccién (puede ser desconectado luego de que el motor arranca).. ~ El sensor de velocidad del motor y fase (posicién del PMS) envia los informes para los célculos del liempo basic de inyeccion. También informa cuando 1 motor llega a una velocidad méxima preestablecida, para provocar la interrupcién de la inyeceién de combustible. Esto seria un limitador de velocidad. - El sensor lambda o sonda 4, informa permanentemente a la CPU la cantidad de O2 en el escape y por lo tanto sobre la dosificacién correcta del combustible. Cuando los valores se apartan de 4 = 1, la CPU aumentaré o disminuird los iempos de upertura de los inyectores para lograr el funcionamiento correcto en las condiciones de estequiometria. Este sensor sale de servicio en condiciones especiales (por ejemplo requerimiento de la potencia maxima). Debido a las fuertes restricciones para las emisiones, la condicién del requerimiento de maxima potencia es en algunos casos solo por tiempo determinado (algunos minutos). ~ El sensor de temperatura de agua, envia la informacion para los valores especificos del tiempo de inyeccién en los arranques en frio, - Ta homba de combustible funciona mientras el motor esta girando. Cuando asi no ocurre, la bomba se detiene atin cuando la lave de encendido esté en posicién de conectada. Son normalmente del tipo de engranajes de rueda dentada interior y sumergidas en el tanque de combustible. - Para completar, veremos en la siguiente figura un tipo de electro inyector aguja empujador del resorte de reguiar I 0,15 ~ 0,20 mm (ouederequar'e — iataiacarera_botine pate figura SS En este caso es de aguja hueca, y esta se eleva por efecto del campo magnético que provoca la bobina al ser activada. La tensidn de alimentacién es de unos 3 [V]. Se cierra por efecto del resorte. La duracién de la apertura es de acuerdo a la carga del motor y de todos los pardmetros ya comentados, varia entre los 2 a los 10 6 12 [ms]. 60