CAPITULO 15 ENSAYOS. PRUEBA DE MOTORES. CURVAS. CARACTERISTICAS Los ensayos de los motores de combustién interna pueden clasificarse en categorias diferentes segin la finalidad con que se los realice. Van desde el simple control de funcionamiento a la obtenciGu de los datos caracteristicos, a los ensayos de puesta a punto y por liltimo a las laboriosas investigaciones sobre los distintos comportamientos. Las prestaciones de la que es capaz un motor quedan definidas por sus Curvas Caracteristicas. Para mejor definicién se pueden trazar otros diagramas como se vera posteriormente. Previo entonves, vamos a observar las curvas caracteristicas de un motor que son fundamentalmente las de potencia en funcién de la velocidad N = s(n), par motor en funcién de velocidad M = fin), y el consumo especifico en la misma funcién be = An), obtenidas generalmente en un banco de ensayos y en un estado particular de carga. Este estado particular de carga debe ser indicado necesariamente y puede ser de plena carga 0 de cargas purciales al 20%, 30%, 40%, etc. En el primer caso y tratindose de un motor Otto, significa probado con la mariposa del carburador o de la inyeccién en apertura total. Si se trata de un Diesel, con la posicién de la bomba de inyeceién en maxima entrega. ‘A continuacién se muestran unas curvas tipicas de un motor ensayado a piena carga. \ figura 245 La potencia en general es: N=M-o pero o=limn ¥y como m esta en [rpm] dehemos colocarla en segundos, entonces: M:-2a-n 60 N y para pasarlo a {kW] tendremos finalmente: 203 ¥M:2n-n _ Mon @-1000 ~ 9550 HI para M=(Nm], n= [rpm] En los bancos lo que realmente se mide es el valor del par a las distintas [rpm] y por medio de las formulas anteriores se puede determinar la potencia. La curva de los momentos puede servir cambiando de unidades de medida, como la curva de la presién media efectiva ya que: Particularidades de las curvas: Si se observa la curva de par motor notamos que sufre disminuciones hacia ambos lados del valor maximo. La disminucién del lado izquierdo de la curva se debe a la falta de turbulencia en la mezcla. La disminucién del lado derecho es por efecto de la estrangulacién en los conductos y valvulas que van dificultando cada vez més el Ilenado a medida que sc incrementa la velocidad de paso y por ende las pérdidas. La curva de potencia va en continuo crecimiento desde la velocidad minima por efecto del crecimiento de la velocidad y del par motor. Llega un momento en que el crecimiento de la velocidad no puede compensar el decaimiento del par y la potencia comienza a decrecer. El punto unterior a que esto ocurra se denomina de la maxima potencia y debe anotarse a la velocidad en [rpm] que se produce (esa sera la velocidad de la potencia maxima). La curva de par tiene un méximo para una determinada velocidad que es donde el rendimiento efectivo por el rendimiento gravimétrico del motor se hace maximo. Esto es I6gico ya que, como sabemos, M = K* Pne Y Pme = Atte * m1). Como observacién diremos que tanto la forma de esta curva, como su allura y posivién del valor maximo, depende mucho de la distribucién y en fin del disefio del motor y su preparacién. El consumo especifico es en general: a-k [] N, LWh p= 81000 [_g_ “N, LWA Puede medirse de dos maneras principales y que son por pesada o por volumen. En el segundo caso que es muy utilizado, se mide el tiempo en que se consume un determinado volumen de combustible vy. durante el ensayo y a una determinada potencia (estado de carga). Luego con el valor de la densidad del combustible se tiene: pero la forma més utilizada es: > yp > Hfseg] patel [ 7 204donde el volumen esta dado en [em] y la densidad en [g/em’]. Luego con el valor de By teniendo el dato de la potencia desarrollada durante el tiempo de la medicién sc puede calcular cl consumo especifico. Este importante dato tiene una forma de variacién con el régimen inyerso al del par y el minimo se encuentra aproximadamente en el mimero de vueltas correspondiente al par maximo, Decimos aproximadamente por que la dependencia del consumo especifico es con el rendimiento efectivo, mientras que el del pat, es von el producto del efectivo por el gravimétrico. M~ pme~ fle“ 4-2 Ne Para mejor definir se ensaya y se trazan otras curvas para el motor. Hemos visto anteriormente que el consumo especifico varia con la velocidad pero también lo hace con la presién media efectiva. Se observan a continuacion Ios siguientes datos experimentales de un motor: figura 246 Y finalmente podemos obtener curvas més complejus y completas en ensayos como los de los planos acotados. Pre _curvas de consumo —_curvas de igual potencia curva limite ~-|2~ de humo figura 247 205 yLas mediciones y las condiciones de referencia Cualquier medicién que se haga se ve afectada por las condiciones atmostéricas sobre todo la presién ambiente y la temperatura. Se tiene que la potencia es como sabemos : Ne=flPme) Y la presign media efectiva es: Pme =f\Paire) Si ahora se prueba un motor en un banco de pruebas de Bs. As.(practicamente al nivel del mar) nos entregaré una potencia determinada. Si a ese mismo motor se lo prueba en un banco de pruebas situado en Humahuaca (més de 3000 m.s.n.m.) légicamente mediremos una potencia bastante diferente (menor), ya que en ese lugar por la altura se tiene una notable disminucién de la densidad del aire. O sea que el comportamiento es como una sobrealimentacién al revés. {Cuil es la solucién a este problema?. Evidentemente no se puede actuar sobre la atmésfera a un costo accesible, esto es que no se puede colocar a todo un banco de ensayos con el motor a condiciones ambientes normalizadas de presion y temperatura. Es por ello que se hacen correcciones de los valores observados con formulas que estén normalizadas para que donde sea que se prueben las Aquinas, puedan obtenerse valores comparativos. Distintas normas dan estos factores de correccién de las cuales se va a mencionar la DIN 70.020 utilizada para la prueba de motores de automéviles. Para motores estacionarios, motores. de barcos y motores de trenes rigen las normas DIN 6270. Se toma como base el denominado “Estado Atmosférico de Referencia” que es: 25 [°C] (298 [K)) 1000 (mbar) La humedad relativa del aire no se considera. Con estos datos se encuentra el factor de correccién que resulta: x 1000 [273+ "Pe 298 Donde po es la presién barométrica en [mbar] y fo la temperatura del lugar donde se ensaya el motor en [°C]. Con la determinacién de este factor de correccién se debe convertir la potencia, el par y la presién media efectiva observada durante el ensayo de tal manera que: Nrea= No Ky Mrea= Mo’ Kn Prered = Peo Kr La norma también prevé cémo debe estar equipado el motor para realizar los ensayos y es asi que para lo que denomina potencia neta indica que debe dotarse al mismo de todos los elementos normales necesarios para el fin previsto, tales como bomba de agua, ventilador, silenciador, alternador (pero sin carga), ete. Se habra observado que el factor de correccién no se aplica al consumo especifico que debe darsclo como obscrvado, esto por que ese pardmetro varia muy poco con las condiciones atmosféricas, mientras estas no se aparten en demasia del estado normal. Solo hay variaciones sensibles en muy grandes altitudes y mas que nada en los motores ciclo Diesel. ‘Temperatura Presién barométrica ~ 206Distintos paises tienen normas mas o menos diferentes para las correcciones y por lo tanto no son directamente comparables, asi en Norteamérica se utiliza la SAE J816b con factores de correccién diferentes y que incluyen la humedad ambiente, Italia utiliza la norma CUNA (Commissione Ténica di Unificazione nell’Automobile) que tiene también sus variaciones. Argentina posee la norma IRAM CETIA 3-1 con el mismo fin, pero para motores de automéviles se ha generalizado el uso de la DIN 70.020 y en un futuro las normas ISO. La influencia de la humedad del aire que no es considerada en la DIN 70.020, es por lo general pequefia pero de todas maneras el aire himedo y caliente de los trépicos puede disminuir sensiblemente la potencia, ‘Caso especial de los motores Diesel Se sabe que un motor Diesel y dependiendo de su disefio (inyeccién directa o indirecta) debe trabajar con un exceso de aire que como minimo en el factor de dilucién significa 1,25 a 1,35. Pues bien, al comparar en banco de pruebas distintos motores, debe tenerse en cuenta que niinguno de ellos supere el denominado limite de humos para que esta comparacién sea valida. 207 ¥ o