a - Véstago de dos materiales diferentes, acero y aleaci niquel con ndcleo de cobre. b - Cuerpo de acero con rosca para atornllar a la culata del motor de M18, M140 M10 c- Electrodo de masa de aleacién de niquel, soldado al cuerpo b d- Manguito aislante de cerémica (corindén, piranit, ete.) ¢- Masa conductora de electricidad. de La bujfa debe permanecer hermética entre cuerpo y asiento, normalmente se emplea un anillo de cobre o aluminio, ademas entre cuerpo y aislante con guarniciones de cobre y entre aislante y cl vastago, mediante sclladores adecuados. La resistencia del sislante a las solicitaciones mei térmicas y eléctricas debe ser maxima. ara la propiedad térmica de la bujia, se utiliza el denominado Grado Térmico. jicas, figura 82 Una bujia trabaja de manera adecuada cuando la temperatura de la parte que sobresale en e! interior del cilindro oscila entre 500 y 600 [°C]. Por debajo de 400 [°C] se empastan, y por arriba de unos 850 [°C], se produce el autoencendido de la mezcla, Las distintas caracteristicas de los motores en lo que se refiere a carga de servicio, velocidad, potencia por litro, refrigeracién, combustible utilizado, pm, etc., hacen imposible utilizar un tipo Ainico de bujias y universal para todos El indice de la capacidad de auto refrigerarse de una bujia se mide precisamente por el grado térmico y como medida de comparacién se toma el tiempo en un motor especial de ensayo {todavia no unificado) hasta que se presenta el autoencendido, por ejemplo a los 145 [s]. Esa bujia tendré el grado 145. Esta escala va desde los 25 al 400. Ahora se utilizan unos nuevos indices y la equivalencia con los antiguos lo vemos en el cuadro que sigue. indices Caliente Fria Antiguos 25 125 280 400 ‘Nuevos 13. 98765 43 2 09 06 ‘Nuevos métodos, como el de medicién por corriente iénica para determinar el grado térmico necesario para un motor en particular, se estén utilizando hoy. Mediante la medicion de 1a conductibilidad en el espacio de descarga disruptiva, el efecto ionizante de la lama permite valorar la evolucién del inicio de la combustién de la mezcla. Este proceso presenta caracteristicas variables segin la carga térmica de la bujia y permite adaptar el grado térmico de las mismas a cada motor. Actualmente se fabrican bujfas con electrodos de nticieo de cobre recubiertos por platino y en algunos casos de platino ¢ iridio logrando disminuir la seccién de los mismos y aumentar asi la temperatura del arco favoreciendo el inicio de la combustion. Ademas con estos materiales se logran grandes intervalos de reposicién (mas de 100.000 km). La extraordinaria resistencia quimica de estos elementos se traduce en una alta resistencia a la corrosién y oxidacién asi como una alta resitencia a la erosion elécirica, aLA COMBUSTION AL PICADO Y LOS COMBUSTIBLES Analicemos el desarrollo de la combustién dentro de un motor Otto. Después del tiempo de compresién se puede suponer con cierta seguridad, que el combustible contenido en la mezcla est totalmente evaporado, de modo que la superficie de! mismo es bastante grande para poder reaccionar facilmente con el oxigeno. Para el encendido, se necesita una energia exterior que aumente la actividad quimica de las moléculas hasta que comiencen a reaccionar con el oxigeno. Se toma para la explicacién un motor de valvulas laterales de modelo antiguo. figura 83 Comienza la combustién como una reaceién en base a una descomposicién térmica de las moléculas del combustible en los alrededores de la bujia. De alli se propaga como una reaccién en cadena (teoria més probable), y la llama formard una superficie més o menos semiesférica con sus limites algo rasgados debido a la diferente turbulencia que encuentre en el seno de la mezcla. A medida que la combustién avanza y se completa, la presién en el cilindro aumenta rapidamente, pero de manera gradual. La combustién més simple, por ej.: la unién del H con el O2 se efectia probablemente de la siguiente manera (reacciones en cadena): H+0;= OH + OH;; 0: O+ Hz = OH + H2H; + O; OH + Hy = H,0 + H Llegada la combustién normal hasta aqui, puede suceder que el resto de la mezcla que ha sido comprimida mas 0 menos adiabaticamente por el volumen ya quemado que naturalmente se ha expandido y ademas se ha aportado calor por radiacién proveniente del frente de llama y eventualmente por conveccién de las paredes calientes de la culata, se produzca una descomposicién para todas las moléculas del resto de la mezcla, més 0 menos al mismo tiempo, causando una reaccién muy brusca que le llamamos combustién al picado. La combustion original que traia velocidades del frente de llama del orden de los 30 [m/s], ahora pasa a valores notablemente superiores 300 a 500 [m/s]. Aunque atin esto no es una 16explosién (verdadera detonacién), la potencia del motor marchando en esas condiciones se reduce notablemente porque la transmisién de calor es mucho mas inteusa. La delgada capa limite en las paredes de la cémara se rompe. En fin, todas las solicitaciones mecénicas se hacen extraordinarias con picado sin picado figura 84 Esta situacién de combustion debe ser evitada desde todo punto de vista. Para que no ocurra este fenémeno, en primer lugar, hay que realizar una cémara lo mas compacta posible y con zonas no muy lejanas de la bujia, por ejemplo una cémara hemisférica (igura 83), asi la combustion se cumpleta rdpidamente y no da lugar a la formacién de compuestos como algunos perdxidos que parecen ser los promotores del picado. El factor tiempo es de gran importancia. También se puede aumentar artificialmente la turbulencia y por lo tanto la velocidad del frente de llama. figura 85 Otro recurso es aumentar el nlmero de bujias, por ejemplo el doble encendido (seria como duplicar Ia velocidad del frente de llama). Comenzar la combustién en la zona ms caliente de la cémara (cerca de Ja valvula de escape), alojando la bujia en los alrededores de ella. myFinalmente todo esto es de pura experimentacién, pero se debe observar ahora un factor fundamental que dejamos para el tltimo y que son los combustibles utilizados. Existen en diferentes formas y las motonaftas son mezclas de muy variados combustibles puros. Una familia son los alifaticos y otros son los aromiticos. Aliféticos: tienen una estructura en cadena, dentro de ellos estén: Paratinas: ¢j.: Eptano normal HoH HH H HOH roteott toi H—C—C—C—C—C—C—C—H Pobot to bod H HH HH H Formula quimica C7Hys 0 en general CyHan+2 Si hay dobles enlaces tenemos las Olefinas HOH OH HoH a ee ee eee Terre rr | | H H H H H HH Pueden ser también con mas de un doble enlace como las Diolefinas —c—c=c—c=c—c— Hay otro tipo de parafinas en que la cadena es ramificada y las Hamamos Isoparafinas, como por ejemplo el Isooctano, y tienen una estructura de la forma siguiente: yy H-C-H H-C-H 4 | W 4 I 1 1 ae H | H H H H-C-H I H Formula quimica CgHig Su nombre técnico es 2,2,4 Trimetilpentano, hidrocarburo saturado que comprende un pentano con tres radicales CH3, 2 en el 2y 1 enel 4 También se pueden citar otros hidrocarburos como las cicloparafinas (nafténicos). Luego tenemos Ia familia de los arométicos que tienen una forma de anillo cerrado con dobles enlaces, entre el que podemos citar coma mas representativo al Benceno 78C. Ho" Se-H Hoe oH | H Férmala qnimica CeHe Hay otros aromaticos de doble anillo como el c-metilnaftaleno, etc. Las moléculas en cadena abierta como las parafinas, tienen una tendencia a encenderse muy fécilmente, por que su estructura es muy frdgil y se rompe con cierta facilidad. En cambio la estructura de los arométicos que es en anillo y con dobles enlaces, son muy compactas y resisten en alto grado a una descomposicién. Al probar todos estos combustibles al picado, se observa que los aromaticos son mejores que {os alifaticos. Para juzgar la conveniencia de un combustible, se usa el Hamado NUMERO OCTANO (N.Q)). Para la determinacién de este miimera, el cambustihle en cnestién es comparado en un motor especial de ensayo de picado con una mezcla de dos hidrocarburos puros, uno de los cuales tiene una tendencia muy pronunciada al picado, mientras que el otro resiste muy bien al mismo. El primero tomado como patrén, es el heptano normal (C;Hi.), una parafina saturada con en cadena abierta, y el segundo es el Isooctano (CsHie), una isoparafina de cadena ramificada que se comporta en forma excelente en el motor ciclo Otto Al isooctano se le asigna arbitrariamente un nimero octano = 100( NO 100) Al heptano normal asignamos arbitrariamente un numero octano = 0( NO 0). Si se prepara una mezcla de estos dos combustibles puros (las normas establecen perfectamente el grado de pureza) por ejemplo: 85% en volumen de Isooctano y 15% en volumen de Heptano normal, esta mezcla tendri por definicién un NO 85. Si se prueba una motonafta comercial cualquiera en el motor especial de ensayo y se comporta al picado de la misma forma que 1a mezcla preparada, decimos que esa motonafta tiene también un NO 85. Realmente el nombre dado a este indice, es hastante desafortunada ya que el octano normal tiene un NO -17 (se comporta peor al picado que el heptano normal), por lo que deberia Hamarse Numero de Isooctano Los motores de ensayo son maquinas especialmente disefiadas para este fin. Constan de un cilindro tnico y relacién de compresién variable que constituye lo fundamental de los métodos de medicién (figura 86) Primero se alimenta al motor con la muestra de una nafta comercial cualquiera que se quiere ensayar. Luego se baja la culata aumentando gradualmente la relacién de compresién hasta que aparece el picado (un instrumento lo indica y ademas se hace audible perfectamente) Supongamos que el picado y con intensidad determinada (indicada por un instrumento), se produce con ¢= 7,8. Ahora se alimenta al-motor con una mezcla de por ejemplo 83% Isooctano y 17% Heptano normal, esto es que la mezcla tendra NO 83. Si el picado y con la misma intensidad se produce nuevamente para ¢ = 7,8, entonces decimos que la muestra tiene un NO 83. Vemnos que los métodos son de comparacién directa 9Dy See S figura 86 Hay dos principales métodos de ensayo: El método MON y el RON, también llamados MELODO MOTOR (F2) y MEYODO INVESTIGACION (F1) respectivamente, normalizados en DIN 51.756 (para ambos métodos) y ASTM D2700-86, ASTM D2699-86. En la siguiente tabla se indican las condiciones de ambos métodos cumplir en el motor de ensayo Pardmetro RON ‘MON ‘Numero de revoluciones n 600 [rpm] 900 {rpm} ‘Avance de encendido ae 10° APMS. Variable con € ‘Temperatura de admision Aire a 52°C] Mezela a 165 °C} Temp. agua de refrigeracién 100 PC] 100 PC} El ensayo realizado por el método MON, somete al combustible a una mayor exigencia y por Jo tanto los valores del NO son generalmente menores que los obtenidos por el método RON. Esta diferencia se la utiliza convenientemente para indicar la sensibilidad del combustible y se la da en NO. (S = sensibilidad) S= NO RON - NO MON _ También se utiliza el promedio de los NO obtenidos por los dos métodos y se lo da como indice Antipicado NO MON +NO RON 2 A= Para combustibles que poseen un NO mayor a 100, es decir que se comportan ain mejor que el Isooctano, se utilizan patrones de comparacién que constan de Isooctano mAs un cierta cantidad de TEP (tetraetilo de plomo) en mililitros por litro, con valores normalizados de NO para cada proporcién. Existen otros métodos que son utilizados para valorar combustibles de motores Otto aeronduticos como el AVIACION (ASTM D2700-86) F3/ y el SOBREALIMENTACION (ASTM 1909-86) F4. El Método Aviacién concuerda en un todo con el Método Motor. En estos combustibles se citan dos nimeros, por ej: 80/87 ; 100/130 o 115/145 que significan los nimero 80‘octano ensayados por los dos métodos F3 y F4 (se habla de indice de performance o ntimeros de comportamiento). De igual forma, otros métodos son utilizados como. el MOTOR LP (D2623-86) para combustibles gaseasos como el gas licuado de petroleo y el DON (Distribution Octane Number) (D2886-86) usado para determinar la influencia en el NO de la imperfecta distribucién de la mezcla por los miltiples de admisién de los motores multiclindricos y a bajas velocidades Esto es fundamentalmente para la valoracién en combustibles von aditivos de TEP ya que aun cuando este se disuelve uniformemente en los combustibles liquidos, la distribucién en los cilindros no es necesariamente igual. COMBUSTIBLES UTILIZADOS POR LOS MOTORES OTTO ‘Actualmente se utilizan tanto combustibles liquidos como gaseosos. Los primeros son los que denominamos comtinmente naftas o motonaftas constituidos por una mezela muy grande de hidrocarburos, que por procesos de destilaci6n y refinacién, se obtienen del petréleo crudo o simplemente crudo. ‘Con estos procesos se consiguen obtener valores de NO altos, amén de agregados de otros productos que contribuyen a su mejora. En nuestro pais, como en muchos otros, no esté permitido el uso de aditivos de plomo como el TEP (tetraetilo de plomo) (CzHs)sPb, que tiene un punto de ebuilicion de 199 °C , y por esta raz6n se utilizan otros compuestos que tienen efecto antidetonante como los oxigenados chy MTBE ( metiltertbutil éter) CH,—O— f —ChH,; cH, CH, | ol ETBE (etiltertbutiletér) © CH,— CH, — one CH, CH, Son aditivos para mejorar el NO. El problema comparado con el TEP es que se necesitan grandes concentraciones de los mismos para tener el efecto deseado y todavia no se conoce bien como se comportan en las emisiones nocivas También por reglamentaciones, se limita el contenido de algunos aromatics como el benceno (demostrado efecto cancerigeno). La mezcla con alcoholes como el etilico hasta un 5% es tolerada en nuestras reglamentaciones, pero por arriba de ese valor, es admitido si se cambia el nombre del producto (tal el caso de Ia alconafia). Estos alcoholes se comportan en forma excelente en los motores ticlo Ott, tanto como aditivos, como combustible primario. Es de hacer notar que el etanol tiene una susceptibilidad a los compuestos de plomo negativa, es decir que su nimero octano disminuye al afiadirles TEP. El Departamento de Mecdnica de la FACET tiene gran experiencia en el uso y desarrollo de este combustible a través de trabajos inéditos publicados y a los cuales debe referirse Los aditivos metilicos como los compuestos de manganeso en el que el mas conocido es ¢1 ‘AK-33X de la Ethyl Corporation (metilciclopentadienilo-manganeso-tricarbonilo), también son utilizados convenientemente, agregindose a las naftas comerciales. Este iltimo tiene aproximadamente doble efecto que el TEP. Pueden dejar residuos en la cdmara de combustion y alybujfas pero sin progreso en el tiempo es decir que no son acumulativos y su influencia en el aislamiento eléctrico de las bujfas, nulo. (Experiencias realizadas en el Dpto. de Mecénica de la FACET). Lo. fundamental es en forma evidente, conseguir un NO elevado, un poder calorifico alto (poder calorifico de la mezcla), pero sin descuidar las emisiones nocivas de la combustién de estos productos que envenenan el ambiente. Por otra parte, deben respelar a los distintos Grganos que constituyen el motor sin causar perjuicios. Facilidad de arranque, buena distribucién de Ia mezcla, aceleraci6n, minima formacién de burbujas de vapor y minima dilucién del aceite en el cérter. En resumen se establece: = N.O. elevado compatible con las relaciones de compresién cominmente utilizadas para obtener mejores rendimientos térmicos 7. ~ Poder calorifico elevado y mas precisamente lograr un poder calorifico de la mezcla alto. A, H, =—+— 144 Tn Es asi que aunque el combustible no tenga un poder calorifico elevado, puede que la mezcla con el aire haga que presente un poder calorifico de la mezcla de igual valor que otro superior por diferentes Lin. Comparemos por ejemplo el Alcohol etilico con la nafta usual { Alcohol etilico | Motonafta infor kd Poder calorifico inferior H, 243000 | Aire minimo iam =| Poder calorifico de la mezcla (, = 27000 Esto se conoce también como Tonalidad Térmica o Potencial Térmico, y en bibliografias se Jo suele dar en [S: m Volatilidad, tensin de vapor y calor de evaporacién Los diferentes hidrocarburos puros tienen distintas temperaturas de evaporacién. Los combustibles comerciales son, por supuesto, mezclas de ellos y se evaporan parcialmente a diferentes temperaturas. Para definir el comportamiento en cuanto a la volatilidad, se recurre a la curva de destilacién. Esta curva y su método de determinacién que esta normalizado (ASTM), caracteriza perfectamente a un combustible dado. A decir de muchos petroquimicos la curva de destilacién es el DNI (documento) de un combustible o su “huella digital”. La figura 87 muestra curvas tipicas de destilacién para diferentes combustibles. Obsérvese cémo un combustible puro (alcohol etilico), evapora totalmente a una temperatura definida (linea 82recta), mientras que los demas forman lineas curvas ya que son mezclas de muchos hidrocarburos. % evaporacion 100 200 300 400 tc) figura 87 La volatilidad es una propiedad importante de 1a cual depende el comportamiento de tos motores en el arrangue y en la aceleracién. También influye en los inconvenientes de fancionamiento, como la formacién de vapor en los circuitos de combustible y en la dilucién del lubricante en el cérter. Para el arranque del motor conviene que parte del combustible se evapore a temperatura ambiente (entre 0 y un 10%), ademas esto facilita una mejor distribucion del mismo entre los cilindros y una mejor aceleracién (motores con carburador o carburador a inyeccién). Seria conveniente desde este punto de vista temperaturas de destilacién razonahlemente hajas en toda la curva. Si esto diltimo ocurre, la tendencia a formar burbujas de vapor aumenta y puede interrumpirse €l flujo de combustible. Con el fin de conseguir un compromiso entre las diferentes exigencias, se especifica normalmente para las naftas, que dentro de los 100 [°C] se evapore un 30%. Durante cl verano las refinerias entregan productos con volatilidad reducida y la aumentan para los meses de invierno. La Tension de Vapor nos da pautas asimismo de la volatilidad, medida con aparatos especiales y referidas 2 una temperatura de referencia. tra caracteristica importante es el Calor Latente de Evaporacién, el cual es diferente y muy superior por ¢j. cn los alcoholes que en las motonaftas. Teéricamente el descenso de temperatura que provoca la evaporacién de una nafia en la mezcla que ella forma con el aire es de unos 20 [°C], mientras que para el alcohol etilico se tiene unos 85 [°C]. Esto presenta ventajas y desventajas: con un elevado calor de vaporizacién impide el arranque y la marcha en frio, pero con marcha normal mejora el rendimiento gravimétrico Hasta aqui resumido, lo més importante de los combustibles liquidos para motores Otto. Luego veremos caracteristicas de los combustibles gaseosos que estén de moda en la actualidad debido al alto precio de las naftas y a las reservas comprobadas, sus ventajas y defectos. 8