UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO

JOSÉ DE CALDAS
Ingenierı́a Catastral y Geodesia

TALLER 3:
REDES DE TRANSPORTE

Topologı́a y Catastro de Redes

Autorı́a de:
Daniel Felipe Camacho Cortés
Geraldine Xiomar Buitrago Mendieta
Maria Angélica Prieto Arenas
Laura Katherine Godoy Umbarila

30 de junio de 2020
Índice
1. Resumen 4

2. Objetivos 4

3. Desarrollo 5
3.1. AutoCAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2. Planteamiento de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2.1. Problema 1 - Análisis de ruta óptima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2.2. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2.3. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3. Análisis de Red en ArcGIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.3.1. Adecuacion de red para el análisis de problemas . . . . . . . . . . . . . . 7
3.3.2. Problema 1 - Análisis de ruta óptima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.3. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.4. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4. Análisis de Red en QGIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4.1. Adecuación de red para el análisis de problemas. . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4.2. Problema 1 - Análisis de ruta óptima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.4. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4.5. Comentarios respecto al desarrollo en QGIS . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4. Conclusiones 38

1
Índice de figuras
1. Digitalización en AutoCAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. Extraccion de la Malla vial a Shapefile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3. Resumen de la nueva Topologia creada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Resumen de los errores encontrados en la Topologı́a. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5. Visualizacion de los errores topologicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6. Solucion a los errores de tipo ’No se debe intersecar’. . . . . . . . . . . . . . . . 9
7. Solución a los errores de tipo ’No debe tener nodos colgantes’. . . . . . . . . . . 9
8. Asignación del atributo OneWay. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
9. Asignacion del atributo Tipo Via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
10. Calculo del atributo Minutos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
11. Creación nuevo dataset de red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
12. Atributos nuevo dataset de red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
13. Propiedades de indicaciones de la red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
14. Dataset Red de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
15. Propiedades de capa ’Ruta’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
16. Ubicación espacial de los puntos en la capa ’Ruta’. . . . . . . . . . . . . . . . . 14
17. Solución ruta óptima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
18. Indicaciones ruta óptima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
19. Ubicación espacial posibles áreas de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
20. Representación espacial áreas de servicio y restricciones. . . . . . . . . . . . . . 16
21. Propiedades de capa ’Área de servicio’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
22. Solución Área de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
23. Mejora en solución Área de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
24. Propiedades de capa instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
25. Solución parte uno instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
26. Indicaciones parte uno instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
27. Propiedades de capa instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
28. Solución parte dos instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
29. Indicaciones parte dos instalación más cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
30. Selección de lı́neas correspondientes a la malla vial. . . . . . . . . . . . . . . . . 21
31. Guardar lı́neas corrrespondientes a la malla vial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
32. Resultado de elementos discriminados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
33. Unión por localización de atributos entre MallaVial y puntos importados de
AutoCAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
34. Tabla de atributos de shape MallaVial nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
35. Aplicación de un clean en el shape MallaVial nom . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
36. Cambio de simbologı́a shape Malla Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
37. Tabla final de atributos para el shape Malla Vial. . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
38. Adición de campos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
39. Cálculo de campos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
40. Activación de etiquetas para el shape Malla Vial. . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
41. Base cartográfica para realización de Análisis de red de transporte. . . . . . . . 26
42. Análisis de Redes en la Caja de Herramientas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
43. Menú de la herramienta Ruta Más Corta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
44. Advertencia de ruta inexistente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
45. Ruta más corta entre los puntos 2 y 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
46. Ruta más corta entre los puntos 3 y 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2
47. Ruta más corta entre los puntos 4 y 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
48. Ruta más corta en QGIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
49. Ruta más rápida entre los puntos 2 y 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
50. Ruta más rápida entre los puntos 3 y 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
51. Ruta más rápida entre los puntos 4 y 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
52. Ruta más rápida en QGIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
53. Menú de la herramienta Service Area. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
54. Ubicación de las áreas de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
55. Área de servicio 1 - 3 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
56. Área de servicio 1 - 1 minuto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
57. Área de servicio 1 - 3 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
58. Área de servicio 1 - 1 minuto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
59. Área de servicio 1 - 3 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
60. Área de servicio 1 - 1 minuto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
61. Diferencias en la segmentación realizada en QGIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
62. Creación parcial de la ruta 1-2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3
1. Resumen
El presente informe tiene como finalidad comparar los diferentes análisis que se pueden ha-
cer sobre una red de transporte (Diseñada en AutoCAD) en dos diferentes softwares: ArcGIS
Desktop y QGis. Para esto se emplearon herramientas topológicas en ambos softwares, para pri-
mero, garantizar la correcta conectividad de todos los tramos y nodos de la Red de Transporte.
Seguido de esto se asignaron los atributos correspondientes a Evaluadores y Restricciones a los
tramos para finalmente plantear 3 problemas de vida real pertinentes a una Red de Transporte
en los que es posible usar las herramientas de análisis para redes de transporte como lo son
Ruta Optima, Áreas de Servicio y Utilidad más cercana.

Finalmente se comparan los resultados obtenidos en ambos softwares y se concluye.

2. Objetivos
Comparar los resultados obtenidos a tres problemas, aplicados sobre una Red de Trans-
porte, en los softwares ArcGIS y QGis.

Encontrar la forma de aplicar correctamente las herramientas de análisis para redes en el

software QGis ya que este no viene estructurado de la misma forma que en ArGIS.

Interiorizar lo aprendido en clase sobre los análisis de Redes de Transporte con las herra-
mientas de análisis para redes de los softwares ArcGIS y Qgis.

4
3. Desarrollo
3.1. AutoCAD
Como insumo para el análisis de red se digitalizan la malla vial y la cartografia de la zona
de estudio que se encuentra en la imagen entregada para el desarrollo del primer taller. El
origen de coordenadas se establece en el centro de la zona asignando valores norte y este de
100.000, 100.000. Una vez digitalizada la información disponible en la imagen se observa que
no es suficiente el área de trabajo ası́ que se extienden las vı́as de modo que éstas abarquen un
espacio de 15 x 15 manzanas para cumplir con los requisitos para el analisis de rutas, tomando
como referencia las vı́as contenidas en la imagen.

A la digitalización obtenida se agregan los nombres de las vı́as con la herramienta Texto de
AutoCAD para obtener como resultado final el insumo que el observa en la Figura 1.

Figura 1: Digitalización en AutoCAD.

3.2. Planteamiento de problemas

Una entidad de medicina prepagada quiere cumplir su objetivo de ofrecer atención especia-
lizada y oportuna en citas médicas, urgencias y hospitalización. Para lograrlo quiere hacer uso
de la optimización en tiempo de rutas destinadas a recoger a algunas personas que hacen parte
de su talento humano; también conocer cuál es el mejor lugar de ubicación para un nuevo punto
de servicio, que amplı́e su cobertura y cumpla con los tiempos requeridos y finalmente, conocer
cuánto tiempo puede tardar la llegada de una ambulancia hasta el lugar donde ocurre un acci-
dente y hay un usuario herido, ası́ como conocer cuánto tiempo puede tardar la ambulancia en
trasladar al usuario herido hasta un hospital o punto de atención.

5
3.2.1. Problema 1 - Análisis de ruta óptima
Hallar la ruta óptima que puede usar la entidad para recoger el personal que trabaja allı́, y
trasladarlos desde su casa hasta la sede principal. Lo anterior teniendo en cuenta que:

Hay cuatro pasajeros que viven en la zona.

Un árbol caı́do en la carrera 10, entre las calles 12 y 12B.

Un accidente automovilı́stico en la carrera 3, entre calle 15 y 16.

3.2.2. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio

Conocer cuál es la mejor área de servicio (calles y carreras influenciadas) para establecer un
nuevo punto de atención, que amplı́e la cobertura y cumpla con un tiempo de llegada máximo
de 3 minutos. Teniendo en cuenta que hay:

Una manzana predial en cuarentena ubicada entre calles 14 y 15 y entre la carrera 9 y 10.

Una vı́a cerrada por construcción de obra civil a lo largo de la carrera 7, entre calles 10
y 12.

3.2.3. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana

Parte 1
La entidad desea conocer cuánto tiempo puede tardar la llegada de una ambulancia hasta
el lugar donde ocurre un accidente y hay un usuario herido. Se tiene:

Tres ambulancias.

Una manzana predial en cuarentena ubicada entre calles 14 y 15 y entre la carrera 9 y 10.

Una vı́a cerrada por construcción de obra civil a lo largo de la carrera 7, entre calles 10
y 12.

Parte 2
La entidad desea conocer cuánto tiempo puede tardar la ambulancia en trasladar al usuario
herido hasta un hospital o punto de atención. Se tiene:

Tres hospitales/puntos de atención.

Una manzana predial en cuarentena ubicada entre calles 14 y 15 y entre la carrera 9 y 10.

Una vı́a cerrada por construcción de obra civil a lo largo de la carrera 7, entre calles 10
y 12.

6
3.3. Análisis de Red en ArcGIS
3.3.1. Adecuacion de red para el análisis de problemas
Inicialmente, se crea un nuevo proyecto bajo el nombre “Taller3RedTransporte” y se le
asigna el sistema de referencia en el cual se desea trabajar; en este caso se trabaja con el
correspondiente a un Sistema de coordenadas Proyectado Magna Ciudad Bogotá.
Luego de esto se extraen todas las vı́as del archivo .dxf generado en AutoCAD y se convierten
en un único shapefile, el cual se guarda en un DataSet para aplicar las debidas reglas topológicas
a este mismo.

Figura 2: Extraccion de la Malla vial a Shapefile.

Seguido de esto se crea una topologı́a en la cual adicionar las reglas topológicas pertinentes
aprendidas en el Taller 1 para solucionar todos los conflictos en cuanto a conectividad entre los
Nodos y los Tramos para estructurar correctamente la Red de Transporte. A continuación, se
encuentra el resumen de la topologı́a a crear:

Figura 3: Resumen de la nueva Topologia creada.

7
 Una vez creada y validada la topologı́a, se genera un resumen de esta para visualizar de los
principales errores.

Figura 4: Resumen de los errores encontrados en la Topologı́a.

Como se puede observar los principales problemas encontrados son lı́neas que se intersecan,
seguido de lı́neas con Nodos colgantes, lo cual tiene mucha lógica ya que al digitalizar todas las
vı́as en AutoCAD no se tuvo en cuenta que todas las lı́neas se partieran en cada intersección
con otra lı́nea, por lo cual muchas simplemente coinciden, y quedan muchos nodos con mal
empalme sobre los nodos iniciales de otras vı́as.

Figura 5: Visualizacion de los errores topologicos.

8
 Para solucionar el principal problema: que es las lı́neas que se coinciden en lugar de in-
tersecarse, se deben seleccionar todos los errores de este tipo en la ventada de “Inspector de
Errores”, y una vez seleccionados se les aplica a todos la opción de Dividir con la cual todas
las lı́neas que se intersequen se cortan en el punto en el que coinciden.

Figura 6: Solucion a los errores de tipo ’No se debe intersecar’.

Luego de esto se solucionan los errores de Nodos colgantes con la opción de Extender, en la
cual ingresamos una distancia para que el sistema busque alguna lı́nea en ese rango de distancia
y automáticamente una el Nodo colgante a dicha lı́nea.

Figura 7: Solución a los errores de tipo ’No debe tener nodos colgantes’.

9
 Una vez terminado todo el proceso de conectividad por medio de las reglas topológicas, se
procede a asignar los atributos correspondientes a cada tramo de vı́a para dar solución a los
problemas planteados. En este caso los evaluadores y restricciones.
Para los problemas planteados, como evaluadores se tiene la longitud de cada tramo y el tiempo
en minutos que se demora en atravesar cada tramo; y como restricciones se tienen el sentido y
la velocidad.
Para la asignación del sentido de cada tramo, se crea un campo en el shapefile de vı́as el cual
llamamos “OneWay”, este se llena de la siguiente manera:

“FT”: (From To) Cuando el sentido del tramo sea el mismo del cual fue dibujado el tramo.

“TF”: (To From) Cuando el sentido del tramo sea el contrario del cual fue dibujado el
tramo.

“B”: Cuando el tramo admita el sentido en ambas direcciones.

Para saber el sentido en el cual fue dibujado cada tramo, se habilita una simbologı́a que
permita visualizar dicho sentido. Una con una flecha en cada tramo.
Seguido de esto se asigna a cada tramo el atributo que se considera pertinente, teniendo en
cuenta que en la mayorı́a de sectores de cualquier ciudad se encuentra igual cantidad de vı́as
en un sentido que en el contrario y algunas con doble sentido.

Figura 8: Asignación del atributo OneWay.

Para el cálculo de velocidad primero se crea un campo nuevo en el Shapefile llamado “Tipo
Via” el cual se llena de la siguiente manera:

“1”: Para las vı́as que consideremos de mayor orden jerárquico, por ejemplo, grandes
autopistas.

10
 “2”: Para las siguientes vı́as en el orden jerárquico, que consideremos las principales de
cada barrio.

“3”: Para las vı́as de menor orden, las internas de cada barrio.

Figura 9: Asignacion del atributo Tipo Via

Luego de llenar este campo, se crea un campo llamado “Velocidad” y se le asigna una velo-
cidad a cada tipo de vı́a de acuerdo a las especificaciones ya dadas, por lo cual se decide asignar
a las Vı́as tipo 1 una velocidad de 60 Km/h, a las de tipo 2 una velocidad 50 Km/h, y a las de
tipo 3 una velocidad de 40 Km/h.

Para el cálculo de la longitud se crea un campo nuevo en el Shapefile llamado “Longitud”

y se utiliza la calculadora de campo la cual permite calcular este dato con buena precisión sin
ningún problema.

Para el cálculo de los minutos se crea un nuevo campo llamado “Minutos” y después se
utiliza la fórmula de Velocidad = (Distancia/Tiempo) en la cual se despeja el tiempo, se aplica
el factor de conversión correspondiente para tener el dato del tiempo en minutos, y se pasa
esta fórmula a la calculadora de campos, como se muestra a continuación, para tener el dato
correcto.

11
 Figura 10: Calculo del atributo Minutos

Con eso ya se habrá terminado la estructuración de la Red de Transporte y se procede a

utilizar las herramientas de análisis de redes para solucionar los problemas planteados.Para esto,
se activa la extensión ”Network Analyst”desde el menú Customize, para crear un nuevo dataset
de Red con los requerimientos necesarios y suficientes para desarrollar la red de transporte. En
ella se especifı́ca que se quiere modelar giros, que la conectividad está en los extremos, que la
elevación no se tendrá en cuenta y los atributos evaluadores.

Figura 11: Creación nuevo dataset de red.

Figura 12: Atributos nuevo dataset de red.

12
 Figura 13: Propiedades de indicaciones de la red.

Luego de su creación se puede observar la red geométrica de la siguiente forma:

Figura 14: Dataset Red de transporte

Al querer solucionar los tres problemas principales de redes de transporte (ruta óptima, area
de servicio y utilidad más cercana), se utiliza la herramienta ’Network Analyst’ y se procede a
la creación de la solución de cada una de estas.

3.3.2. Problema 1 - Análisis de ruta óptima

Teniendo en cuenta el problema planteado en la sección 3.2.1, en primer lugar se selecciona
la opición ’Nueva ruta óptima’, en sus propiedades se verifica que el evaluador esté en términos
de tiempo, las unidades respuesta de la red se establecen en metros y minutos, y se determina si
utilizar o no horas y paradas exactas para el problema, en este caso no se establecen. Luego de
esto, en el menú ’Propiedades de capa’ se selecciona preservar la última parada. Que corresponde
a la sede principal de la entidad.

13
 Figura 15: Propiedades de capa ’Ruta’.

Se ubican aleatoriamente los puntos donde se encuentra la sede principal, las personas y las
barreras tipo punto, sin embargo para tener precisión en los puntos se crea un shape con los
datos y su respectiva ubicación espacial.

Figura 16: Ubicación espacial de los puntos en la capa ’Ruta’.

Se da solución al problema propuesto por medio de la opción ’Solucionar’ y se obtiene el

siguiente resultado:

Figura 17: Solución ruta óptima.

14
 Figura 18: Indicaciones ruta óptima.

Conclusión
Al realizar varios procesos y hacer las comparaciones en el evaluador de cada ruta, se puede
observar la mejor ruta en el momento en que se requiere. Esta herramienta es muy útil en
la toma de decisiones, ya que evalúa eficazmente los factores tiempo y costo de un proceso
teniendo en cuenta diversas situaciones que se pueden presentar inesperadamente.

3.3.3. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio

Para el desarrollo de este problema, planteado en la sección 3.2.2, se adicionan tres puntos
en la capa anteriormente creada con este mismo nombre, las cuales serán las tres opciones a
evaluar con el software.

Figura 19: Ubicación espacial posibles áreas de servicio.

En este proceso se utiliza la herramienta ’Nueva área de servicio’ en la cual se definen los
tres puntos de atención que se quieren evaluar, la restricción tipo lı́nea y la restricción tipo
polı́gono.

15
 Figura 20: Representación espacial áreas de servicio y restricciones.

Por medio de las propiedades de la nueva capa creada ’Área de servicio’, se selecciona el
evaluador en término de 3 minutos con efecto de que los usuarios lleguen al punto de atención
y se establece que los polı́gonos creados estén superpuestos en forma de anillo y acortados en 1
metro.

Figura 21: Propiedades de capa ’Área de servicio’.

Finalmente se ejecuta la solución, obteniendo el siguiente diagrama.

16
 Figura 22: Solución Área de servicio.

Al ver esta salida gráfica de áreas de servicio, se puede evidenciar que el área de estudio es
muy pequeña para el evaluador de 3 minutos que se estipuló en un principio, razón por la que
se repite el ejercicio con tiempo de 1 minuto; a la vez que se elimina el punto No. 2 para saber
qué diferencias ocurren en cuanto a la cobertura. Se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 23: Mejora en solución Área de servicio.

17
Conclusión
Con esta herramienta se pudo verificar que entre más especı́ficos sean y tengan mayor
exactitud los requerimientos, mejor es el resultado. Esta herramienta beneficia en gran medida
a las personas y/o empresas que quieren ocupar o ampliar su cobertura de servicios y atención
en zonas estratégicas de la ciudad.

3.3.4. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana

Para la primera parte del problema planteado en la sección 3.2.3, el proceso de evaluación
se hace a partir de la herramienta ’Network Analyst’ e ’Instalación más cercana’, allı́ se crean
los objetos descritos en el problema 3 y se configura en ’Propiedades de capa’ que la instalación
vaya hacia el incidente, lo que quiere decir que la ambulancia se dirigirá hacı́a el accidente.

Figura 24: Propiedades de capa instalación más cercana.

Luego de esto, se ejecuta la solución dando como resultado la ruta más corta hacı́a el herido
con la ambulancia No. 3, que llegará en 1 minuto y se encuentra aproximadamente a 1km de
distancia.

18
 Figura 25: Solución parte uno instalación más cercana.

Figura 26: Indicaciones parte uno instalación más cercana.

En la segunda parte del problema,se establece que será el incidente o herido quien irá hacia
la instalación.

Figura 27: Propiedades de capa instalación más cercana.

19
 Al ejecutar la solución se obtiene la utilidad más cercana en el hospital No. 2 porque se
encuentra a una distancia de 1,059 km con un recorrido de 1 minuto para llegar a su destino.

Figura 28: Solución parte dos instalación más cercana.

Figura 29: Indicaciones parte dos instalación más cercana.

Conclusión
La herramienta ’Utilidad más cercana’ brinda grandes beneficios en la optimización de
rutas y prestación de servicio, sobretodo en operaciones que requieren efectividad. Es de gran
aplicación ya que el tiempo es el factor más importante en cualquier operación que quiera
realizarse, por lo que una ruta que tenga menor duración será percibida con mayor favorabilidad
por parte del usuario.

3.4. Análisis de Red en QGIS

3.4.1. Adecuación de red para el análisis de problemas.
Inicialmente, se crea un nuevo proyecto bajo el nombre “Taller3 RedTransporte” y se le
asigna el sistema de referencia en el cuál se desea trabajar; en este caso se trabaja con el co-
rrespondiente a MAGNA Ciudad Bogotá. Tal como en ArcGIS.

Luego se importa el archivo .dxf generado en AutoCAD, donde las geometrı́as a importar
corresponden a puntos y lı́neas.

El SIG informa que dado que las capas no cuentan con un sistema de referencia establecido,
por defecto se asume el correspondiente a WGS84, por lo que se cambia el sistema de referencia

20
de las capas importadas, al elegido con anterioridad para el proyecto.

Sabiendo que dentro de la geometrı́a lineal se encuentran tanto las manzanas como la ma-
lla vial, se discriminan estos componenetes haciendo uso de las herramientas ’Seleccionar por
atributo’ y ’Guardar elementos seleccionados’.

Figura 30: Selección de lı́neas correspondientes a la malla vial.

En la figura 30 se especifica la selección de los elementos siempre que Layer = Malla vial.

Figura 31: Guardar lı́neas corrrespondientes a la malla vial.

El mismo proceso, que se muestra en las figuras 30 y 31, se sigue para las manzanas con
Layer = Manzanas.Con lo que se obtenen las capas discriminadas.

21
 Figura 32: Resultado de elementos discriminados.

Teniendo en cuenta que los puntos importados corresponden a los nombres establecidos para
cada vı́a, estos deben ser unidos a ellas, por tanto, se realiza la unión de los puntos importados
de AutoCAD con las lı́neas del shape ’MallaVial’ (anteriormente creado) haciendo uso de la
herramienta ’Unir atributos por ubicación’.

Figura 33: Unión por localización de atributos entre MallaVial y puntos importados de
AutoCAD.

La capa resultante del proceso mostrado en la figura anterior, se guarda en un shape nom-
brado como ’MallaVial nom’. Donde ya se encuentra unido cada segmento de vı́a a su respectivo
nombre.

22
 Figura 34: Tabla de atributos de shape MallaVial nom

Ahora, se pasa a garantizar conectividad haciendo uso de la herramienta ’v.clean’, lo que

genera nodos en cada punto donde las vı́as se intersecan.

Figura 35: Aplicación de un clean en el shape MallaVial nom

Una vez realizado lo anterior, se pasa a editar la simbologı́a del shape resultante, ’Ma-
lla Vial’. Pasando de ’Lı́nea sencilla’ a ’Flecha’ de modo que sea visible la dirección de digita-
lización, y ası́ pueda establecerse la restricción de recorrido (Atributo ’Sentido’ para el shape
’Malla Vial’) con las caracterı́sticas explicadas en la sección de ArcGIS. Para realizar este cam-
bio se accede a las propiedades de la capa, una vez en dicha ventana se ingresa a la sección
’Estilo’. Allı́ se cambia la representación y adicionalmente se editan el color y las dimensiones
de la flecha.

23
 Figura 36: Cambio de simbologı́a shape Malla Vial

Una vez visible la dirección de digitalización de cada segmento de vı́a, se procede a consultar
la tabla de atributos de su shape. Allı́ se encuentra que la tabla está conformada por los mismos
atributos mostrados en la figura 34 y que el único diciente dentro de ellos es el correspondiente
al nombre. Por lo que se deja este y se procede a crear los demás atributos necesarios para la
realización del análisis de red. Tomando como referencia los creados en ArcGIS y buscando ası́
obtener la misma red de transporte en ambos SIG.

Figura 37: Tabla final de atributos para el shape Malla Vial.

La tabla expuesta en la figura anterior se obtiene haciendo uso de la opción para adicionar
campos, la cual se encuentra dentro de los botones del panel superior de la tabla de atributos,

24
para los atributos: ’Sentido’, ’Tipo Vı́a’.

(a) Campo ’Sentido’. (b) Campo ’Tipo Vı́a’.

Figura 38: Adición de campos.

Los atributos adicionados en la figura anterior se llenan manualmente con base a lo ya

ejecutado en ArcGIS. Por otro lado, para los atributos Velocidad, Longitud (dada en metros
para cada tramo vial) y MinutosRcd (correspondiente al tiempo de recorrido de cada tramo
en minutos), se hace uso de la calculadora de campos, que igualmente se encuentra entre los
botones del panel superior de la tabla de atributos.

(a) Cálculo para campo ’Velocidad’. (b) Cálculo para campo ’Longitud’.

(c) Cálculo para campo ’MinutosRcd’

Figura 39: Cálculo de campos.

Finalmente, para ultimar los detalles del shape correspondiente a las vı́as, se edita dentro

25
de sus propiedades la sección correspondiente a Etiquetas, esto con el fin de hacer visibles las
restricciones de sentido establecidas.

Figura 40: Activación de etiquetas para el shape Malla Vial.

Ahora se poligoniza la capa lineal de manzanas, cuya discriminación se muestra en la figura

32, tal como en el primer taller y con ello se completa la base sobre la cual se pasa a realizar
el análisis.

Figura 41: Base cartográfica para realización de Análisis de red de transporte.

Se procede a realizar el análisis de redes sobre los insumos obtenidos hasta el momento
utilizando el Análisis De Redes que dispone el software que se muestra en la siguiente figura.

26
 Figura 42: Análisis de Redes en la Caja de Herramientas.

3.4.2. Problema 1 - Análisis de ruta óptima

Para dar respuesta al problema 1 se utiliza la herramienta Ruta Más Corta, se despliega
el menú que se muestra en la Figura 43 y se ingresa la información correspondiente sobre los
atributos de sentido y velocidad para la ejecución del algoritmo. Esta herramienta presenta dos
posibilidades: calcular la ruta más corta o la más rápida, se calcularon ambas para cada tramo.
La aplicación no permite colocar más de un par de puntos por ruta, ası́ que se calculan por
individual para obtener una ruta final a partir de la union de los tramos.

Figura 43: Menú de la herramienta Ruta Más Corta.

Creación de la ruta más corta.

La ruta entre los puntos 1 y 2 arroja el mensaje que se observa en la figura 44 advirtiendo
que no es posible crear una ruta entre estos dos puntos con las condiciones dadas.

27
 Figura 44: Advertencia de ruta inexistente.

Del punto 2 a 3 se obtiene la ruta mostrada en la figura 45 que posee un costo de 487,624
metros.

Figura 45: Ruta más corta entre los puntos 2 y 3

28
 Del punto 3 a 4 se obtiene la ruta mostrada en la figura 46 que posee un costo de 607,726
metros.

Figura 46: Ruta más corta entre los puntos 3 y 4

Del punto 4 a 5 se obtiene la ruta mostrada en la imagen X que posee un costo de 451,574
metros.

Figura 47: Ruta más corta entre los puntos 4 y 5

Y la suma de los tramos serı́a la solución para desarrollar la ruta más óptima en cuanto a
longitud con un costo total de 1546.925 metros.

29
 Figura 48: Ruta más corta en QGIS

Creación de la ruta más rápida

Debido a que no es posible hallar una ruta entre los puntos 1 y 2 se procede a determinarla
para los demás puntos.
Del punto 2 a 3 se obtiene la ruta mostrada en la figura 49 que posee un costo de 0,0099
horas.

Figura 49: Ruta más rápida entre los puntos 2 y 3

Del punto 3 a 4 se obtiene la ruta mostrada en la figura 50 que posee un costo de 0,013

30
horas.

Figura 50: Ruta más rápida entre los puntos 3 y 4

Del punto 4 a 5 se obtiene la ruta mostrada en la 51 que posee un costo de 0,0091 horas.

Figura 51: Ruta más rápida entre los puntos 4 y 5

Y la suma de los tramos serı́a la solución para desarrollar la ruta más óptima en cuanto a
rapidez con un costo total de 0.032 horas.

31
 Figura 52: Ruta más rápida en QGIS

Como se puede observar para este caso la ruta más rápida es también la más corta por lo
que se puede concluir que se tiene una ruta óptima que cumple con ambos requerimientos de
costo.

3.4.3. Problema 2 - Análisis de áreas de servicio

Para dar respuesta al problema 2 se utiliza la herramienta Service Area que presenta el
menú que se muestra en la Figura 53, se ingresa la información correspondiente a los atributos
de sentido y velocidad como para la herramienta anterior. Este aplicativo no permite colocar
restricciones ası́ que se desarrollará el algoritmo con las condiciones normales de la malla vial.

Figura 53: Menú de la herramienta Service Area.

Las áreas de servicio se determinarán a partir de los puntos 1, 2 y 3 que están ubicados
como se muestra en la siguiente imagen.

32
 Figura 54: Ubicación de las áreas de servicio.

Se determinó un lapso de 3 minutos para definir el área de servicio pero dado que en ese
tiempo se recorre la mayor parte de la malla vial, se toma un lapso de 1 minuto posteriormente
para un mejor desarrollo del análisis que se requiere.

Área de servicio 1
Para un tiempo de 3 minutos de respuesta se tiene el área comprendida en la figura 55 y
teniendo un tiempo de 1 minutos se tiene el area de la figura 56.

Figura 55: Área de servicio 1 - 3 minutos.

33
 Figura 56: Área de servicio 1 - 1 minuto.

Área de servicio 2
Para un tiempo de 3 minutos de respuesta se tiene el área comprendida en la figura 57 y
teniendo un tiempo de 1 minutos se tiene el area de la figura 58.

Figura 57: Área de servicio 1 - 3 minutos.

34
 Figura 58: Área de servicio 1 - 1 minuto.

Área de servicio 3
Para un tiempo de 3 minutos de respuesta se tiene el área comprendida en la figura 59 y
teniendo un tiempo de 1 minutos se tiene el area de la figura 60.

Figura 59: Área de servicio 1 - 3 minutos.

35
 Figura 60: Área de servicio 1 - 1 minuto.

3.4.4. Problema 3 - Análisis de utilidad más cercana

Para resolver el problema 3 no se encontró un algoritmo dentro de la caja de herramientas
de analisis de redes que permitiera resolverlo, deberı́a replantearse el problema en terminos de
hallar una ruta optima y luego el usuario deberá encontrar la utilidad más cercana haciendo la
comparación con los resultados que se obtengan, lo cual no es lo requerido.

3.4.5. Comentarios respecto al desarrollo en QGIS

Dentro del proceso de adecuación de la red de transporte dentro de este software (en su
versión 2.18), se observa que la herramienta para unir las lı́neas de la malla vial a los puntos
correspondientes al nombre de cada tramo, presenta problemas si los puntos no se encuentran
ubicados en uno de los extremos de su respectivo tramo. Motivo por el que hubo que tener
especial cuidado con ello en la digitalización.

Con el fin de obtener una red con las mismas caracterı́sticas de la obtenida en ArcGIS, el
shape final de vı́as obtenido en él se importó al proyecto de QGIS como guı́a para la obtención del
shape en este último. En medio de dicho procedimiento se observó que al correr las herramientas
de topologı́a se presentan las siguientes diferencias en la cantidad de segmentos que genera la
verificación de conectividad. Mientras en ArcGIS se generan en total 832 segmentos de vı́a, en
QGIS se se generan solamente 791.

36
 (a) Menos segmentos. (b) Más segmentos.

Figura 61: Diferencias en la segmentación realizada en QGIS.

Al revisar, cómo se muestra en las figura 61, se evidencian tramos que en ArcGIS fueron
segmentados en más partes: caso de la figura a, en donde la rotonda fue dividida en 4 segmentos
mientras QGIS la asumió como uno solo. Y otros tramos en los que QGIS tomó segmentos
adicionales, caso de la figura b, donde se encontraron 4 segmentos más que en ArcGIS.
En cuanto al análisis de redes en QGIS se concluye que debido a que el software trabaja
con algoritmos que generan archivos temporales o permanentes con el resultado obtenido, en
ocasione, después de realizar varias ejecuciones no se permite hacer permanentes los archivos
temporales ni permite crearlos directamente. El error se puede producir por diferentes razones,
una de ellas es la reducción de la memoria RAM y esto hace que se deban repetir nuevamente
los procesos cerrando y abriendo nuevamente el aplicativo.

Por otro lado, al revisar detenidamente el error presentado en la ruta del punto 1 a 2 se
puede observar que el algoritmo genera un camino hasta un tramo de la malla vial en donde se
requiere de un giro en U para completar la ruta requerida con las condiciones establecidas.

Figura 62: Creación parcial de la ruta 1-2.

37
 Se concluye que no es posible realizar esta ruta con este algoritmo en el software QGIS a
pesar de que en ArcGIS si se genera al permitir los giros en U en las especificaciones del proceso.

4. Conclusiones
La solución a los problemas presentados para analisis de redes se pueden desarrollar
parcialmente con QGIS debido a que el módulo que este software ofrece para el análisis
no presenta la misma variedad de opciones que están disponibles en ArcGIS, como por
ejemplo, la posibilidad de colocar restricciones y barreras en el área o de identificar la
utilidad más cercana que se requirió en el Problema 3.

Los SIG presentan diferencias para la adecuación de redes por medio de la topologı́a. Sin
embargo, en este aspecto no se puede decir que uno funcione mejor que el otro, sino que
en el caso de QGIS hay que contar con una digitalización en AutoCAD que cumpla con
ciertas condiciones, tal como se vio en el caso de los nombres de las vı́as, cuyo punto debı́a
encontrarse ubicado en el extremo de las los tramos viales para que la unión de estas dos
capas fuera realizada correctamente por el SIG.

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