Análisis y Evaluación de pavimentación de vías urbanas del barrio Campo Alegre de la

ciudad de Montería (Córdoba)

Presentado por:

Jean Pierre Bedoya Pastrana 000489995

Valentina Valverde Cavadia 000421712
Deimer Darío Lora Ramírez 000489997
Manuel Fernando Bolaño Villar 000486057

Presentado a:

Ingeniero Juan Pablo Medrano

Universidad Pontificia Bolivariana

Facultad de Ingenierías

Seccional Montería – Córdoba

2022

1
Contenido
1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.........................................................................................................4
1.1 ZONA DE ESTUDIO........................................................................................................................5
1.2 ÁRBOL DEL PROBLEMA.................................................................................................................6
1.3 PARTICIPANTES............................................................................................................................7
1.4 POBLACIÓN BENEFICIADA............................................................................................................8
1.5 PROCESOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE LA POBLACIÓN O BENEFICIARIOS
DEL PROYECTO...................................................................................................................................8
1.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN......................................................................................................8
1.7 ALTERNATIVA ÓPTIMA.................................................................................................................8
1.8 ALCANCE DEL PROYECTO.............................................................................................................9
1.9 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN....................................................................................................9
2 OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................................9
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................................9
3 ANTECEDENTES.............................................................................................................................10
4 MARCO CONCEPTUAL...................................................................................................................15
5 MARCO LEGAL...............................................................................................................................19
6 HIPÓTESIS......................................................................................................................................20
7 PRESUPUESTO...............................................................................................................................22
8 ESTUDIOS TÉCNICOS.....................................................................................................................22
PREVIO A LA CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO DE PAVIMENTO RÍGIDO, SE DEBE CONTAR CON LOS
ESTUDIOS TÉCNICOS NECESARIOS PARA LA CORRECTA EJECUCIÓN DE LA VÍA, LOS CUALES SON:..22
9 PROCESO CONSTRUCTIVO.............................................................................................................25
9.1 LEVANTAMIENTO, LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO:......................................................................25
9.2 CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN:...............................................................................................25
9.3 DEMOLICIÓN Y REMOCIÓN:.......................................................................................................25
9.4 EXCAVACIÓN Y RETIRO:..............................................................................................................25
9.5 CONFORMACIÓN DE LA CALZADA CON MATERIAL SELECCIONADO:..........................................25
9.6 EXTENDIDA Y COMPACTACIÓN DE MATERIAL SELECCIONADO:.................................................25
9.7 CONSTRUCCIÓN DE PLACA EN CONCRETO HIDRÁULICO:...........................................................25
9.8 INSTALACIÓN Y/O CONSTRUCCIÓN DE BORDILLO......................................................................26
9.9 CONSTRUCCIÓN DE ANDENES PEATONALES:.............................................................................26
REFERENCIAS....................................................................................................................................38

2
Listado de figuras
Figura 1. Inundaciones recurrentes en el barrio Campo Alegre.........................................................4
Figura 2. Mapa de Localización..........................................................................................................5
Figura 3. Árbol del problema..............................................................................................................6

Listado de tablas
Tabla 1. Resumen de Análisis de los participantes.............................................................................7

3
1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
El fenómeno de las inundaciones ha estado presente a lo largo de la historia, el cual es provocado
por muchos factores como el desborde de ríos, lluvias, tormentas tropicales y huracanes, es un
tipo de desastre muy común que se presenta en diversas ciudades de Colombia y del mundo. En
este caso se hablará de la ciudad de Montería que es la capital Cordobesa, ubicada al norte del
país, conocida por tener el parque lineal más grande de Latinoamérica y por su Rio Sinú que divide
la ciudad. El enfoque estará basado sobre el casco urbano de la ciudad, específicamente sobre el
barrio Campo Alegre, ubicado sobre la margen Izquierda de dicho río, donde se presentan
inundaciones por lluvias, una posible causa sería la mala planificación de ordenamiento territorial
de las viviendas, parques y demás, provocando que se presente desniveles de los canales respecto
al barrio, y por tanto las vías se encuentran en mal estado, afectando el transporte de las
personas, incluyendo a los niños cuando se dirigen a la escuela.

Figura 1. Inundaciones recurrentes en el barrio Campo Alegre

4
1.1 ZONA DE ESTUDIO
El análisis de la problemática se realizará en el barrio Campo Alegre de la ciudad de Montería-
Córdoba, ubicado en la Margen Izquierda del Rio Sinú. Según el Departamento Nacional De
Estadísticas DANE (2018), el casco urbano de la ciudad cuenta con 433 723 habitantes y en el
barrio hay 331 casas, se estima que por vivienda habiten de 5 a 10 personas, debido a que la
mayoría que viven en ellas tienen pensionados, la cual es su fuente principal de empleo. El barrio
cuenta con 6 cuadras, una cancha sintética, parque de juegos, y una sede de la alcaldía.

Figura 2. Mapa de localización

5
1.2 ÁRBOL DEL PROBLEMA

Figura 3. Árbol del problema

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1.3 PARTICIPANTES
Se pretende beneficiar a la población de las calles 31, 31A, 31B, 32 y 32A, las cuales han sido las
más afectadas, en esta zona hay aproximadamente 179 casas con un promedio de 5 a 10 personas
por vivienda.

Participante Contribución o Gestión

Actor: Nacional
Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible.
Posición: Cooperante
Intereses o Expectativas: Financiar
proyectos y actividades orientados a la
protección del medio ambiente, el desarrollo
sustentable y la preservación de la
naturaleza.
Actor: Municipal
Entidad: Alcaldía de Montería
Posición: Cooperante
Intereses o Expectativas: Mejorar la calidad
de vida de los residentes mediante la
prestación de un servicio necesario para la
salud pública.
Actor: Otro
Entidad: Habitantes del sector
Posición: Beneficiarios
Intereses o Expectativas: Contar con buena
disposición de aguas lluvias
Encargada de definir la política Nacional
Ambiental y promover la recuperación,
conservación, protección, ordenamiento,
manejo, uso y aprovechamiento de los
recursos naturales renovables, a fin de
asegurar el desarrollo sostenible y
garantizar el derecho de los ciudadanos un
ambiente sano.
Formular y estructurar el proyecto
acorde a las necesidades de su población
Gestionar las certificaciones requeridas
para la ejecución de este.
Crear conciencia respecto al correcto
flujo de las aguas lluvias una vez haya
culminado el proyecto

Tabla 1. Resumen de Análisis de los participantes

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1.4 POBLACIÓN BENEFICIADA
El análisis planteado se centra en un barrio del casco urbano de montería (margen izquierda del
Rio Sinú), las calles más afectadas son las 31, 31A, 31B, 32, 32A y las carreras 3AW, 4AW, 5W Y
6AW, se estima que las personas beneficiadas sean 895, las cuales tendrán una mejoría en la
circulación y manejo de las aguas pluviales en la zona y por tanto una mayor calidad de vida.

1.5 PROCESOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE LA

POBLACIÓN O BENEFICIARIOS DEL PROYECTO
Para el proyecto se realizará censo a través de información en fuentes como el DANE y la
Secretaría de Salud municipal, para estimar la cantidad de personas que se beneficiarán con el
mismo, conocer los distintos datos personales de cada residente como el sexo, edad, peso, etc.

1.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Teniendo en cuenta lo descrito anteriormente se plantean las siguientes alternativas para la
solución de la problemática identificada.

 Pavimentación de las calles del barrio Campo Alegre. Se espera que con la pavimentación
de las calles sea posible dirigir las aguas lluvias hacia la red de drenaje pluvial de la ciudad.
 Construcción de canal revestido en concreto con tapa. Construir un canal de drenaje que
permita conducir los escurrimientos hacia el canal de drenaje.
 Adaptar un sistema una red de alcantarillado de aguas lluvias que conecte con la principal.

1.7 ALTERNATIVA ÓPTIMA

La solución más factible que se pudo concretar fue la pavimentación del barrio, el cual cuenta con
un desnivel que impide el correcto flujo del agua pluvial, se espera que al realizar dicha acción se
corregida de manera definitiva la problemática presente.

8
1.8 ALCANCE DEL PROYECTO
El análisis del proyecto está centrado en las 5 calles y 4 carreras pertenecientes al barrio Campo
Alegre, dado que estas vías son muy importantes para el comercio y la correcta circulación de sus
habitantes, se prevén 3190 m lineales de pavimentación que ayude a evacuar de forma correcta el
agua de lluvia que normalmente se acumula en el barrio.

1.9 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

¿Es la pavimentación de las calles del barrio campo alegre de Montería, la solución óptima para
la problemática que afecta a sus habitantes?

2 OBJETIVO GENERAL
Analizar la pavimentación del barrio Campo Alegre como alternativa de solución de la
problemática de las inundaciones y así evitar el estancamiento de las aguas de escorrentía
superficial.

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar la zona de influencia del proyecto mediante visitas al sector para establecer el
alcance de este
 Determinar los estudios técnicos de la zona por medio de ensayos, con el fin de conocer
las características del lugar donde se prevé trabajar
 Analizar la viabilidad de la pavimentación de algunas calles del barrio campo alegre
mediante los estudios realizados y así obtener los resultados de la investigación

9
3 ANTECEDENTES
Analizando la problemática encontrada en el proyecto por desarrollar, se pudo evidenciar que es
un problema muy común no solo en Colombia sino, en muchos países alrededor del mundo, por
tanto, se puede encontrar gran variedad de información al respecto como proyectos que buscan
solucionar o dar el mejor manejo a la situación presentada, un caso sería el de Arévalo y Rincón
(2021) quienes realizaron un trabajo de investigación acerca de los parámetros necesarios para
contar con las condiciones mínimas de seguridad, calidad y medio ambiente en lo que respecta a
proyectos encaminados a la pavimentación a través de pavimento rígido, en los resultados
obtenidos encontraron que las medidas de seguridad no son suficientes para proteger a terceros
que se acercan a las obras, como crear un sendero óptimo para la correcta circulación de los
mimos y en cuanto a los materiales utilizados se evidenció la importancia de analizarlos en el
laboratorio para una buena compactación de los materiales de subbase y base granular.

Otro ejemplo es el trabajo de Ruiz (2021) en cual busca disminuir las inundaciones y/o
encharcamientos de agua sobre las vías terrestres, con la intención de evitar encharcamientos de
agua en las calles y puedan ser aplicadas en otras ciudades. El resultado obtenido para el
porcentaje de vacíos en el primer diseño tuvo como promedio 24% de vacíos siendo aceptable, la
permeabilidad fue baja k=0.17 cm/sg quedando por debajo de los parámetros establecido por el
ACI 522R-10, su resistencia a la compresión es aceptable por encima a los f’c=210 kg/cm 2; en el
segundo diseño se obtuvo 27% de vacíos, su permeabilidad de K=0.23 cm/sg siendo aceptable, y
su resistencia a la compresión quedó por debajo de lo diseñado de los f’c=210 kg/cm 2.
Concluyendo que para este proyecto de investigación que sus propiedades físico - mecánicas de
resistencia a compresión y el coeficiente de permeabilidad que estos de forma conjunta no
cumplen para ser aplicados en las vías para la reducción de inundaciones de las zonas urbanas.

Análogamente, se analiza el estudio de Montalvo (2015) quien realizó un trabajo de grado para
determinar la resistencia de estructuras de losas de pavimento rígido, añadiendo fibras de acero
reforzado en losas industriales, su interés se basó en comparar los sistemas usados actualmente y
su método planteado, por lo que encontró que las diferencias en los parámetros de diseño de la
propiedad del concreto: en el Portland Cement Association (PCA) se utiliza el módulo de rotura del
concreto y en el TR-34 la resistencia a la compresión.

Del mismo modo, Jato y otros (2019) muestran una investigación de los distintos tipos de
pavimentos permeables, una investigación que comenzó en España en el año de 1995, enmarcada
dentro del concepto de Técnicas Compensatorias de Infiltración-Retención (Tecir), donde se
destacó el potencial de reducción y depuración de escorrentía de estos sistemas. La investigación
llevada a cabo sobre los pavimentos permeables demostró que la integración de estos sistemas en
el entorno urbano es viable y tiene una influencia positiva en la gestión de la cantidad y calidad de
las aguas de escorrentía. Las capas de los pavimentos permeables ofrecen una oportunidad para
valorizar residuos y subproductos industriales, permitiendo mejorar la capacidad portante y de
almacenamiento de agua de estos sistemas.

10
Seguidamente se encontró la investigación realizada por parte de Montes de Oca y otros (2021)
llamada “Evaluación del desempeño de los pavimentos rígidos en Costa Rica”, en la cual se
observaron los principales resultados de los deterioros encontrados en los siete proyectos de
pavimento rígido que se evaluaron, los cuales fueron: Cañas - Liberia, San Francisco - La Colina,
Zapote - San Francisco, Universal - La Salle, las losas cortas de Cartago, Guadalupe - El Alto y
Limonal - Tempisque. La necesidad de la investigación nace a partir del aumento de pavimentos de
concreto que se han construido tanto en la Red Vial Nacional, como en las vías municipales. Como
resultados se encontró que El proyecto más deteriorado es el de Limonal - Tempisque con un PCI
de 56, esto no solo se debe a la falta de mantenimiento, también se pueden presentar estos
deterioros por condiciones del suelo de la zona que no se consideraron de manera adecuada a la
hora de diseñar la estructura de pavimento para esta sección de la Ruta Nacional 18. Luego, los
proyectos de Cartago y Guadalupe - El Alto tienen el mismo valor de PCI, el cual es de 81, por lo
tanto, el estado del pavimento es satisfactorio.

Por otro lado, analizamos el trabajo de Estrada (2018) llamado Proyecto Ejecutivo Pavimentación
de la Calle Caracas Tramo: Blvd Cuzco a Calle Bahía Blanca, el cual tienen como fin de presentar
una solución correspondiente al Proyecto Ejecutivo Pavimentación de la Calle Caracas para la cual
fue necesaria detectar los problemas que afectan el buen funcionamiento de la vía y se obtuvieron
como resultado. Para el desarrollo de este proyecto es muy importante la información precisa y
clara obtenida en campo; desde el levantamiento topográfico (planimetría y altimetría) bien
detallado, así como la obtención de datos relevantes para una eficaz solución a la problemática
que se detectó en la vialidad para la cual se desarrolló dicho proyecto ejecutivo de pavimentación
de la

Asimismo, se tiene la investigación realizada por parte de Cubas (2018) llamada “Pavimentación de
la Av. Amazonas, Distrito de Bambamarca, Provincia de Hualgayoc, Región Cajamarca”, cuya
extensión es de aproximadamente 7900 m 2 (1.224 km), el proyecto incluye los estudios básicos de
Topografía, Estudio de Tráfico, estableciendo los vehículos de diseño para cada tipo de vía;
Estudios de Mecánica de Suelos y de canteras para determinar los perfiles estratigráficos en los
puntos de exploración y Estudios de Diseño de Pavimento, con el que se determinará las
dimensiones de cada uno de sus componentes. Se encontró que de acuerdo con el Relieve de la
zona (terreno escarpado) y la demanda de diseño (55 veh/día), la velocidad de diseño asumida es
de 35 km/hr, con lo cual las características geométricas de la vía quedan definidas.

De igual modo se examina la investigación de Pérez y otros (2003) enfocada en el reciclaje de

pavimentos (Proyecto Paramix), el cual es financiado por la Comunidad Europea en el marco de su
programa Competitive and Sustainable Growth, este proyecto plantea alternativas de
rehabilitación sostenible de firmes en la actuación convencional de refuerzos, ya que permite
minimizar la utilización de recursos no renovables, áridos naturales y ligantes hidrocarbonados de
origen petrolífero, y previene la creación de residuos y la ocupación de vertederos, disminuyendo
por consiguiente la necesidad de transportar estos materiales desde y hacia la obra. El objetivo
último es proponer mejoras en los diferentes ámbitos involucrados -materiales, maquinaria,
diseño y construcción-, para asegurar la calidad del producto final y dar, a nivel europeo, un

11
impulso definitivo a las técnicas de reciclado, que se muestran como la alternativa más
competitiva y sostenible para la conservación y rehabilitación de los firmes de carreteras.

De acuerdo con la información recopilada en el estudio de pavimentación por Becerra (2019)

actualmente, la problemática de los asentamientos humanos, tienen importancia la
pavimentación de calles, aunque se da con lentitud debido al gran costo que representa ejecutar
un proyecto como este. Muchas vías existentes nunca han sido intervenidas y estas se encuentran
en estado natural (tierra), lo cual ocasiona problemas para el libre tránsito, esto se observa en
época de lluvias, generando la aparición de charcos y/o aniegos los cuales dificultan el normal
tránsito de los vehículos, trayendo como consecuencia el incremento en gastos para el
mantenimiento de sus vehículos debido al mal estado de las vías y a los transeúntes en riesgo de
caídas o accidentes debido al estado de las calles. Encontró que los mayores impactos ambientales
negativos se presentan principalmente en la etapa de construcción, sin embargo, estos son de baja
intensidad de extensión local, en tanto dure la obra y son reversibles, un ejemplo de ello es el
ruido provocado por los movimientos de tierras.

Igualmente se encuentra el trabajo de Sierra y Marsella (2022) el cual consiste en un análisis

administrativo de proyecto de pavimentación de vías urbanas y rurales de los municipios del
departamento del Huila por parte de la empresa Asfaltart y control de obra de las diferentes
pavimentaciones en la ciudad de Bucaramanga y Mariquita, Tolima, 2022. La finalidad de este
informe es presentar las diferentes actividades ejecutadas por el autor en la práctica realizando
trabajos como lo son; la creación de actas, reuniones en representación de la empresa, formatos
de Excel para llevar el proceso de las maquinarias y las personas que han estado presentes en
obra. De esta manera, el estudiante Karen Marsella Lobo Sierra, realizó las prácticas empresariales
en la empresa ASFALTART S.A.S como auxiliar de ingeniería civil en proyectos que ejecutan
actualmente, con el objetivo de obtener el título como Ingeniero Civil en la Universidad de
Santander, UDES, en la cual se obtuvieron los siguientes resultados: A lo largo de la práctica el
estudiante, logró identificar los diferentes en procesos administrativos en la ejecución de las obras
en los departamentos de Huila, Santander y Tolima. El practicante identificó las problemáticas
presentadas en el proyecto de los 11 municipios, y con su aporte en representación de la empresa
obtuvo el acta modificatoria para actualización del proyecto. El practicante participó en varias
reuniones con la entidad contratante con el objeto de avanzar en el proyecto, y logró realizar actas
con la finalidad iniciar la actualización del proyecto. El autor logró apoyar en al área de ingeniería
contribuyendo en el control de obras por medio de los diferentes formatos en Excel obteniendo
como resultados los rendimientos de los equipos, el control de cantidades, factores de
compactación y el control de fresado y excavación, para una ejecución satisfactoria en cada uno de
los proyectos ejecutados.

Rincón y otros (2021), muestran una Evaluación de alternativas de solución para la pavimentación
del tramo Santa Fé-Valdivia de la carretera Huancayo–Tarma–La Merced frente a problemas de

12
filtración de agua en suelo arcilloso, este trabajo tiene como finalidad plantear alternativas de
solución para contribuir en el mejoramiento del mal estado de la carretera subtramo Palca,
mediante la evaluación de 2 propuestas de solución tomando en cuenta el cumplimiento del costo
y el tiempo indicado en el contrato del proyecto, esto debido a causas de presencia de
mecanismos de falla, así como existencia de tuberías con filtraciones a poca profundidad y terreno
de fundación conformada de suelo arcilloso, se obtuvieron los siguientes resultados, el terreno de
fundación cuenta con un Californian Bearing Ratio (CBR) de 0.88% siendo considerado un material
inadecuado para un pavimento flexible, debido a ello se ve por conveniente reemplazar el material
por un material seleccionado de cantera, Para buscar una solución de pavimentación es
importante tener en cuenta el contexto, la situación actual de la zona de pavimentación como
también es importante tener en cuenta temas sociales, de salud y económicos, es necesario
verificar diferentes alternativas de solución, esto debido a que se puede comparar ventajas y
desventajas de estos y elegir el que cause menor impacto social, económico y en la salud, también
importante tener en cuenta nuevas tecnologías de pavimentación para poder considerarlas dentro
de las alternativas de solución, ya que las nuevas tecnologías buscan reducir los impactos
ambientales, económicos y sociales y después de desarrollar los cálculos y diseñar ambos
pavimentos pasamos a ver el costo de la construcción de cada uno de estos, se obtuvo que el
pavimento flexible tiene un costo de 36.4% más que el pavimento rígido.

Posteriormente se observa el proyecto de Leguizamón, Sua y Trujillo (2021) titulado Estudio de

Factibilidad para la Pavimentación de las Vías del Barrio San Juan Bosco en Guasca
Cundinamarca, a lo largo de este proyecto pudo evidenciarse la importancia de profundizar en
todos los aspectos que intervienen en un proyecto de inversión y que conformarán las bases del
desarrollo de este, por ende, su éxito. En cuanto al proyecto en particular se debe recalcar que el
estudio arroja de manera precisa resultados sobre el tipo de pavimentación viable para las vías del
barrio San Juan Bosco de acuerdo con el estudio de mercado y la viabilidad técnica que se plantea
por parte de los profesionales encargados de analizar cada aspecto definido. En Colombia se tiene
potencial a la hora de formular y ejecutar proyectos de inversión, en la parte teórica, o sobre el
papel, hace falta de acuerdo con la experiencia, mayor apoyo financiero por parte de los entes
gubernamentales sobre todo en zonas rurales del país con lo que se apalancaría el sector primario
(agricultura, ganadería, entre otras). Y tuvo como conclusión que se debe señalar que el
aprendizaje obtenido sobre la planificación y posterior ejecución de un proyecto hará parte vital
en el desarrollo profesional de cada uno de los integrantes del grupo por considerar que se
pueden desarrollar actividades de manera concisa y más detallada con el conocimiento adquirido.

Acto seguido se observa el trabajo de Díaz (2021) Llamado Estudio definitivo para pavimentación
en la urbanización San Carlos–José Leonardo Ortiz–Chiclayo–Lambayeque el cual tuvo como
objetivo elaborar el expediente técnico para pavimentación en la urbanización San Carlos, distrito
José Leonardo Ortiz, Provincia Chiclayo, Departamento de Lambayeque, Se obtuvieron como
resultados: un presupuesto de ejecución de obra de S/. 21,725,749.22 incluido igv, se empleará un
pavimento Inter trabado con espesores de: adoquín 8 cm, cama de arena de 4 cm y base granular
de 15 cm; concluyendo que la obra será ejecutada en un periodo de 240 días calendarios.

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Del mismo modo Alvitres Y Córdoba (2021) realizan un trabajo llamado Diseño de pavimentación
con adoquines de concreto para el terminal de almacenamiento de contenedores de la planta
logística Neptunia–Paita. En el cual se ha realizado la recopilación de información para el diseño
de pavimento semiflexible, para ello no sólo se ha revisado las normas y especificaciones
peruanas, sino también normas extranjeras, se ha verificado los parámetros de diseño (carga,
tránsito, materiales de construcción, etc.), de acuerdo con el lugar donde se va a realizar la
pavimentación del patio de almacenamiento con adoquines. Y se obtuvo como resultado que para
los propósitos del diseño preliminar de las estructuras del pavimento con adoquines que se llevará
a cabo en el área vacía del terminal de almacenamiento de contenedores de la Planta Logística
NEPTUNIA, se consideraron dos escenarios de carga importantes. La primera situación
corresponde a la carga que se aplicará a la estructura del pavimento mediante el dispositivo
KALMAR DRF100-54S6, utilizado para levantar los contenedores vacíos en el área en cuestión, y la
segunda se refiere a la carga que soportará la estructura del pavimento proveniente del equipo
KALMAR teniendo en cuenta el efecto de cargas de contenedores vacíos apilados junto a los
equipos, la duración del proyecto será de 10 años.

De la misma manera Wang (2018) muestra su artículo titulado Generalidades y aplicaciones de la

instrumentación de pavimentos en condiciones de campo en Costa Rica. Infraestructura
Vial, donde La instrumentación de pavimentos en condiciones de campo es una de las
metodologías que se encuentra aplicando el LanammeUCR para cumplir con el objetivo de
estudiar y analizar los pavimentos de Costa Rica, con el propósito de mejorar su desempeño a
mediano y largo plazo. La instrumentación se utiliza principalmente para determinar el
comportamiento que presenta un pavimento a partir del efecto de cargas externas inducidas o
fenómenos naturales y esto permite extender su aplicación a diferentes usos: monitoreo
estructural, generación de modelos matemáticos, desarrollo de pruebas para validación de
diseños, validación de otros métodos de estudio, entre otros. Y como resultado se obtuvo que,
aunque la instrumentación de pavimentos en condiciones de campo no es un método de estudio
de pavimentos nuevo, su uso en la actualidad posee gran validez y muchas aplicaciones que son
del interés del LanammeUCR como parte de sus objetivos para el desarrollo de la Guía de Diseño
Estructural Mecanística - Empírica de pavimentos para Costa Rica.

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4 MARCO CONCEPTUAL

Tipos de Vías
Según su función
o Principales o de primer orden: Son las vías troncales, transversales y accesos a
capitales de departamento y cuya función es la de integrar las principales zonas
productivas y de consumo entre sí y estas con los puertos del país y con los demás
países (Agudelo, 2002).
o Secundarias o de segundo orden: Unen las cabeceras municipales entre sí o una
cabecera municipal con una vía principal (Agudelo, 2002).
o Terciarias o de tercer orden: Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí (Agudelo, 2002).

Según su localización
o Vías Rurales: Son vías que comunican dos o más poblaciones y atraviesan zonas
rurales (Agudelo, 2002).
o Vías Semiurbanas: Son vías ubicadas en las afueras de una población o las que
comunican a estas con sus diferentes corregimientos (Agudelo, 2002).
o Vías Urbanas: Se trata de las vías ubicadas dentro del perímetro urbano de una
población (Agudelo, 2002).

Partes de las vías urbanas

 Acera: Son todas aquellas zonas protegidas del tráfico rodado para, están diseñadas
exclusivamente para la circulación de los peatones (Esperanza S. S., 2011)
 Calzada o superficie de rodamiento: Es la de mayor importancia, debido a que sobre
ésta transitan los vehículos y debe proporcionar transpirabilidad, comodidad y seguridad a
los usuarios (Díaz, 2015)
 Borde de la acera o bordillo: Son piezas prismáticas, longitudinales que se emplean para
delimitar la zona de tráfico rodado (Esperanza S. S., 2011).

Concreto: Se define como el material de construcción más extensamente usado que se hace
generalmente mezclando cemento portland con arena, piedra triturada y agua, en los Estados
Unidos se convirtieron 63 millones de toneladas de cemento portland en 500 millones de
toneladas de concreto, cinco veces el consumo por peso del acero, en muchos países la proporción
del consumo del concreto excede diez a uno el del acero (Mehta & Monteiro, 2014).

Tipos de concreto y características

 Simple: Mezcla de cemento Portland, agregado fino, agregado grueso y agua, se usa para
el falso piso y contrapiso (Palacios & Cesar, 2021).
 Armado: Se denomina así al concreto simple, cuando este lleva armaduras de acero como
refuerzo y que está diseñado bajo la hipótesis de que los dos materiales trabajan

15
 conjuntamente, actuando la armadura para soportar los esfuerzos de tracción o
incrementar la resistencia a la compresión (Palacios & Cesar, 2021).
 Ciclópeo: Se denomina así al concreto simple que esta complementado con piedras de
tamaño máximo de 10” cubriendo hasta el 30% como máximo, del volumen total. Las
piedras deben ser introducidas previa selección y lavado, con el requisito indispensable de
que cada piedra, en su ubicación definitiva debe estar totalmente rodeada de concreto
simple (Palacios & Cesar, 2021).

Materiales usados para el concreto

 Cemento: El cemento es un material básico para la edificación y la ingeniería civil. Su
principal propiedad es la de formar masas pétreas resistentes y duraderas cuando se
mezcla con áridos y agua. El endurecimiento de la mezcla ocurre transcurrido un cierto
tiempo desde el momento en que se realiza la mezcla, lo que permite dar forma (moldear)
la piedra artificial resultante. Estas tres cualidades (moldeable, resistente, duradera) hacen
que los productos derivados del cemento tengan una gran aplicación en la construcción de
infraestructuras y otros elementos constructivos (Sanjuán & Yepes, 2014).
 Agregados: Es un material granular tal como la arena, grava, roca triturada que se usa
con un medio cementante hidráulico para producir ya sea concreto o mortero (Ochoa,
2018)
o Agregado grueso: Es uno de los principales componentes del concreto, toma un
papel primordial, porque este puede poseer distintas características como: forma,
tamaño, gradación, capacidad de absorción y demás propiedades incidentes en el
comportamiento del concreto en estado fresco y endurecido (Abril & Ramos,
2017).
o Agregado Fino: Es un tipo de agregado proveniente de la desintegración natural
o artificial, que pasa el tamiz 9,5 mm o 3/8" (Ochoa, 2018).

Pavimento: De acuerdo con la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se

encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante
(Velazquez, 2009).

Tipos de pavimento y características

 Pavimento rígido: Es aquel que está constituido fundamentalmente por una losa de
concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido, es capaz de resistir, en
ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento (Vergara,
2015).

Resistencia al flexo tracción: La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la

tracción del concreto, también puede ser una medida de resistencia a la falla por momento de una
viga o losa (Asociación Nacional de Concreto Premezclado).

 Pavimento flexible: El pavimento flexible es un tipo de pavimento que está formado por
una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la

16
 subbase. No obstante, puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las
necesidades particulares de cada obra (Vergara, 2015).
 Pavimento semirrígido: Se componen de: Revestimiento, Base Cementada, Subbase
Granular, Subrasante y Refuerzo de Subrasante, al igual que los pisos flexibles, los pisos
semirrígidos también se recubren con material asfáltico, lo que diferencia a unos de otros
es la presencia de ligantes hidráulicos (cemento Portland o cal hidratada) en su base, con
el fin de conseguir una capa con la rigidez suficiente para resistir las cargas de tráfico del
proyecto (Carneiro & Nogueira, 2018).
 Pavimento Articulado: El pavimento articulado es un sistema que está elaborado por
una carpeta, la cual está hecha por adoquines de concretos prefabricados, el espesor de
este sistema debe ser uniforme. Por lo general el pavimento articulado va manto fino de
arena, conocida como cama de arena, la cual, se apoya sobre una capa de base granular, o
directamente sobre la subrasante, para estos dos criterios va a depender (Rubio & Apaico,
2020).

Partes de un pavimento

 Capa de rodadura: La capa de rodadura es la superficie superior que está en contacto

con las cargas de tránsito, presenta la mayor capacidad de soporte de la estructura de
pavimento, entre las funciones de la carpeta de ruedo se encuentran: soportar los
esfuerzos y deformaciones causadas por el tránsito, resistir al clima, la abrasión y el
desgaste, proveer una superficie que sea lo suficientemente lisa para que facilite la
movilidad de los vehículos y lo suficientemente rugosa para evitar los derrapes (Velásquez
& Fernández, 2020).
 Base granular: Es la capa de pavimento que se encuentra entre la sub-base y la carpeta
de ruedo, agrega una cantidad importante de la capacidad de estructural del pavimento y
posee las mismas funciones secundarias que la sub-base. La base está compuesta por
material granular, caracterizada por agregados duros y durables como escoria triturada,
roca triturada, grava y arena triturada (Velásquez & Fernández, 2020).
 Subbase: Es una capa, generalmente constituida por materiales granulares
convenientemente graduados y compactados, construida sobre la subrasante, para formar
una capa de apoyo para la base del pavimento. Su función primordial de soportar los

17
 esfuerzos transmitidos por las cargas vehiculares a través de las capas superiores y
transferirlos adecuadamente a las capas inferiores (Benites, Olortegui, & Rolando, 2019)
 Subrasante: Subrasante se le denomina al suelo que sirve como cimiento para toda la
estructura de un pavimento (Benites, Olortegui, & Rolando, 2019).
 Losa de hormigón: Tipo de elementos estructurales que aportan la mayor parte del peso
propio a la estructura, lo que deriva en diversas limitantes de diseño y costos, esto debido
a que el hormigón es en la actualidad el material más usado en la industria de la
construcción (Cabezas, 2019).

Materiales usados para pavimentos

 Asfalto: El asfalto es un material que se obtiene como residuo de la refinación de
yacimientos de petróleo, debido a sus propiedades físicas y a su facilidad para cambiar de
estado con la temperatura, es muy usado en la industria de la construcción y, en general,
en la pavimentación en forma de mezclas asfálticas, donde se combinan el cemento
asfáltico y algunos agregados pétreos en proporciones exactas y previamente
especificadas (Moreno, 2011).
 Emulsiones y aditivos: El aditivo es un producto químico o mineral que modifica una o
más propiedades de un material o mezcla de éstas. El empleo de esta emulsión otorga al
suelo una mayor estabilidad frente a la acción del agua, así como también ante los demás
agentes erosivos, reduciendo considerablemente la pérdida de finos y aumentando el
índice serviciabilidad de la vía y su tiempo de vida útil (Ríos, 2017).
 Adoquines: Los adoquines son elementos macizos de concreto o mortero, prefabricados,
con paredes verticales, que ajustan bien unos contra otros, para formar una superficie
completa, dejando solo una pequeña junta entre ellas, y que sirven como capa de
rodadura o superficie para los pavimentos que llevan su nombre (Buzón, 2010).

Obras de drenaje vial y tipos

 Obras de drenaje Vial: Son las estructuras que tienen como principal objetivo controlar
el agua que llega a la vía y la afectan por escurrimiento superficial, independientemente
que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía. Las medidas tomadas para controlar el
flujo de agua superficial son generalmente llamadas drenaje superficial y aquellas
destinadas al control del agua subterránea se conocen como subdrenajes (Dávila & Torres,
2010).
o Dren Principal: son tramos de ductos que recolectan el agua residual de un área
hacia una caja de conexión o pozo para ser transportados hacia su descarga final,
colectores corresponden al sistema de tuberías, pozos de inspección y demás
estructuras requeridas para recolección y evacuación del volumen de aguas
residuales aportadas por un área de servicio aferente (Rodríguez, Valerio, Ascorbe,
& Castro-Fresno, 2016).
o Drenaje superficial: se entiende con drenaje superficial la remoción de los
excesos de agua que se acumulan sobre la superficie del terreno a causa de lluvias

18
 muy intensas y frecuentes, topografía muy plana e irregular y suelos poco
permeables (Reyes, 2018).
o Laterales: Los drenajes laterales son cuando dichas pendientes se igualan, por lo
tanto, el agua corre formando un ángulo de 45º con el eje (Pulecio, 2015).

o Colectores: El funcionamiento hidráulico del colector combinado drenaje

principal es almacenar en pequeñas proporciones los diferentes tipos de flujo,
basado en los efectos que producen los cambios de uso de suelo por el constante
crecimiento de la urbe y recurrencia de lluvias. Para ello se procede a la
determinación de los hidrogramas de crecida con período (Checa, 2013).

5 MARCO LEGAL

Que en virtud de la facultad prevista en los numerales 2.20 del artículo 2 y

7.6 del artículo 7 del decreto 1292 de 2021, el Instituto Nacional de Vías –
INVIAS, mediante la resolución 1524 del 6 de mayo de 2022, adoptó la
actualización de la Normatividad Técnica para los proyectos de
infraestructura de la red Vial Nacional.
Resolución
20223040024785 Decreta en su Artículo 1. Por la cual se deroga la Resolución 1376 de 2014
del 6 de mayo de del Ministerio de Transporte "Por la cual se actualizan las Especificaciones
2022 Generales de Construcción para Carreteras.

Por lo anterior se desprende que el desarrollo, mantenimiento y

conservación de la infraestructura a cargo de INVIAS corresponde a una
estrategia que contribuye efectivamente con el desarrollo socioeconómico
del país y propende por una mejor calidad de vida de los colombianos.

Artículo 79. Por el cual todas las personas tienen derecho a gozar de un
ambiente. sano
Constitución
La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que
Política de
puedan afectarlo.
Colombia
Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente,
De 1991
conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la
educación para el logro de estos fines.

Volúmenes de Por la cual se realizan estudios sobre volúmenes de tránsito con el

Tránsito 2010- propósito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de

19
 vehículos sobre secciones específicas dentro del sistema vial, dichos datos
se expresan en relación con el tiempo y de su conocimiento se hace
2011 posible el desarrollo de metodologías que permite estimar de manera
razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios de las
diferentes carreteras.

Por medio de la cual se señalan la exigencia de contar con una

interventoría para proyectos contratados con el Estado.

Por la cual se adicionan, modifican y dictan disposiciones orientadas a

fortalecer la contratación pública en Colombia, la ley de infraestructura y
se dictan otras disposiciones.
Ley 80 de 1993
Decreta en su Artículo 3. Que los servidores públicos tendrán en
consideración que al celebrar contratos y con la ejecución de estos, las
entidades buscan el cumplimiento de los fines estatales, la continua y
eficiente prestación de los servicios públicos y la efectividad de los
derechos e intereses de los administrados que colaboran con ellas en la
consecución de dichos fines.

Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector
Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Decreto 1076 de
2015 Sector En su Artículo 2.2.8.7.1.15. El gobierno suministra al Ministerio de
Ambiente y Ambiente y Desarrollo Sostenible, a las Corporaciones y entidades
Desarrollo territoriales, los criterios para clasificar y zonificar el uso del territorio
Sostenible nacional para los fines de la planificación y el ordenamiento del territorio.

6 HIPÓTESIS
Teniendo en cuenta la problemática de las inundaciones presentes en el barrio campo alegre, se
espera que, con la pavimentación de las calles como solución óptima, se pueda mejorar la
transitividad de las personas, el comercio y por tanto la calidad de vida de cada uno de sus
habitantes encuestados durante el proyecto de investigación.

20
7 CRONOGRAMA

21
 Figura 4. Esquema de acabado

8 PRESUPUESTO
Para el cálculo del presupuesto total de la obra, se toma como base un proyecto ejecutado en el
país, por lo que se cuentan valores y medidas promedias para el mismo.

Ancho = 6 m

Espesor= 0.20 m

Long= vol/ancho*Esp = metros lineales pav

Vol total/metros L pav= $ por metro

Volumen del concreto Proyecto base = 89.25 m3

Costo total del proyecto base $246,377,455.00

Costo metro lineal = $ 246,377,455.00/74.375 m = $ 3,312,638.05

Costo de nuestro proyecto = $ 3,312,638.05*3190

Costo total del proyecto = $ 10,567,315,379.5

22
9 ESTUDIOS TÉCNICOS
Previo a la construcción del proyecto de pavimento rígido, se debe contar con los estudios
técnicos necesarios para la correcta ejecución de la vía, los cuales son:

Estudio topográfico de la vía a intervenir: Se deberá realizar el levantamiento

topográfico para la localización y determinación de la pendiente de la vía. Consiste en
determinar la localización general, ubicar el tramo de vía para la intervención, determinar
la pendiente longitudinal y dimensionamiento de las áreas de intervención. Se sugiere que
el Levantamiento Topográfico incluya como mínimo amarres al sistema de coordenadas
del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) debidamente certificadas, en donde
además se identifique de predios colindantes, norte geográfico, cuadro de coordenadas,
curvas de nivel, cuadro de convenciones, cálculo del área o de la zona de intervención,
levantamiento de redes eléctricas o postes, levantamiento de redes de acueducto,
alcantarillado pluvial y sanitario con las respectivas cotas, levantamiento de elementos
relevantes de la vía y del entorno (cercas, pozos, etc.), levantamiento de construcciones
existentes indicando nomenclatura y pendientes aproximadas, perfiles transversales y
longitudinales indicando en planta la ubicación, punto de inicio y punto final, memorias
topográficas (descripción general, metodología utilizada, equipos técnicos y humanos,
precisión), carteras topográficas de campo y cálculo.

Estudio de Tránsito: Se debe realizar el estudio de tránsito el cual influye de manera

directa en el diseño de las estructuras de pavimento. El número y el peso de los ejes que
pasan en el período de diseño imponen el daño a la estructura. En este sentido es
necesario determinar los siguientes parámetros:

Tránsito Promedio Diario Semanal: El TPD se determina contando, durante un

lapso establecido, todos los vehículos que pasan por una sección de la vía (todos los
carriles y ambas direcciones). El periodo más utilizado es el TPDs en cuyo caso se refiere a
que el conteo se hizo durante una semana. El diseñador definirá el tipo de proyección
(lineal o exponencial) que más se acerque a la realidad de la región, con el fin de calcular
el TPDs al
último año
de
diseño.

23
 Estudio de Suelos: El estudio de suelos debe realizarse en el área donde se va a
desarrollar el proyecto. El documento debe contener la descripción general del proyecto
(nombre, localización con dirección), el resumen de la investigación realizada, el análisis
geotécnico, las recomendaciones para el diseño, las recomendaciones para la
construcción, las tablas de resultado de los sondeos, el resumen de memorias de cálculo y
registro fotográfico del procedimiento de toma de muestras. Se debe contar con la
ubicación de los sondeos y caracterizaciones con perfiles estratigráficos en una copia del
plano del levantamiento topográfico realizado, con el respectivo registro fotográfico de los
muestreos realizados. Además, se requiere contar con copia de la matricula profesional de
acuerdo con el capítulo 2 de la Ley 400 de 1997 “por el cual se adoptan normas sobre
construcciones sismo resistentes”.

Ensayo de CBR: Para determinar la resistencia de los suelos, se debe realizar la prueba de
CBR (California Bearing Ratio) o valor relativo de soporte, desarrollado por la División de
Carreteras de California. La prueba del CBR es un ensayo normalizado (Norma INV-E 148-
13) en el cual un vástago penetra, en el suelo compactado en un molde, con una presión y
a una velocidad controlada y se establecen un conjunto de penetraciones prefijadas y se
determina la presión ejercida correspondiente a cada una de ellas; el vástago tiene un
área de 19,4 cm2 y penetra la muestra a una velocidad de 0,127 cm/min. El valor relativo
de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la relación entre la carga
unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo requerida, para
producir igual deformación en una muestra patrón.

Ensayo de Placa: Para diseñar pavimentos en concreto, es necesario determinar la

deformación que este tiene cuando se le aplica una carga, para esto se realiza la prueba

24
de placa (INVE 168-13) y consiste en aplicar sobre el suelo “in-situ” una carga por medio
de una placa rígida y medir su asentamiento. Resultado de la información obtenida con el
ensayo se elabora una gráfica de presión contra penetración, con la cual se establece el
parámetro llamado Módulo de Reacción de la Subrasante o valor K. Teniendo en cuenta la
dificultad que existe para realizar el ensayo para determinar el módulo de reacción de la
subrasante, se puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la
clasificación de suelos, siguiendo las indicaciones de la siguiente ilustración.

Diagnóstico de las redes de servicios Públicos: Es necesario determinar si las redes

de servicios públicos de acueducto y alcantarillado existentes se encuentran en buen
estado, con el fin que no sea necesario realizar su reposición en el corto plazo y se vea
afectado el pavimento que se encuentra recientemente construido. Se debe presentar la
información de cotas clave y localización de redes en planos.

Estudio hidrológico de hidráulico para diseño de drenajes: Estos estudios se

requieren para verificar si se requiere o no la limpieza, rehabilitación, reconstrucción de
obras de drenaje existentes o construcción de nuevas con el fin de minimizar o eliminar
las condiciones críticas de afectación a la vía existente y por ende a las obras a construir.
Por lo anterior se requiere la realización de los estudios para determinar los caudales a
manejar en cada zona o tramo de vía a intervenir, así como el funcionamiento de las obras
existentes para determinar sus capacidades y proceder finalmente al diseño hidráulico y
de drenaje.

10 PROCESO CONSTRUCTIVO
Son aquellas fases o tiempos necesarios para la ejecución sucesiva del proyecto que se quiere
desarrollar

10.1 Levantamiento, localización y replanteo: se refiere a la localización

planimétrica y altimétrica del proyecto sobre la zona o terreno seleccionado, sobre el cual
se soportará la obra.

10.2 Cerramiento y Señalización: consiste en aislar el lugar sobre el cual se realizará

la obra de las zonas aledañas, mediante cerramientos provisionales, el cual se recomienda
a una altura mínima de 2,1 m.

10.3 Demolición y Remoción: Es el proceso mediante el cual se procede a derribar o

destruir de manera planificada un edificio o construcción en pie, para luego remover y
disponer de manera adecuada los residuos obtenidos.

10.4 Excavación y Retiro: Se refiere a la nivelación del terreno y el retiro de los

materiales sobrantes de la zona intervenida, luego de retirados los materiales se

25
transportarán, depositarán y conformarán en los sitios destinados de sobrantes y
desechos.

10.5 Conformación de la calzada con material seleccionado: Se hace necesario

que los materiales seleccionados para cada actividad cumplan con las especificaciones
requeridas, se debe determinar el CBR y el módulo de reacción del material o capa que va
a funcionar como subrasante para determinar así la calidad de esta.

10.6 Extendida y compactación de material seleccionado: La extensión, mezcla y

conformación del material es una etapa muy importante en el proyecto a desarrollar,
debido a que sobre ese material se distribuirán las cargas de la rasante y el peso al cual se
someterá la vía, una vez el material tenga la humedad apropiada y esté conformado
debidamente, se compactará con el equipo aprobado hasta lograr la densidad
especificada.

10.7 Construcción de placa en concreto hidráulico: Consiste en la elaboración,

transporte, colocación y vibrado de una mezcla de concreto hidráulico como estructura de
un pavimento; la ejecución de juntas, el acabado, el curado y demás actividades
necesarias para la correcta construcción del pavimento, de acuerdo con los alineamientos,
cotas, secciones y espesores indicados en los planos del proyecto.

o Concreto hecho en sitio o INSITU

o Concreto premezclado (transportado por vehículo especial)
o Curado del concreto
o Corte de juntas transversales
o Sellado de juntas

10.8 Instalación y/o construcción de bordillo : Consiste en la construcción de

bordillos de concreto con piezas prefabricadas o vaciados in situ, en los sitios y con las
dimensiones, alineamientos y contas indicadas en los planos

10.9 Construcción de andenes peatonales: Consiste en la construcción del espacio

destinado al peatón que recorrerá la vía. Se construirán de las dimensiones, los
alineamientos y en los sitios mostrados en los planos o en los que señale la Interventoría,
su pendiente transversal estará entre el 1,5% y el 3% hacia la calzada y la pendiente
longitudinal guardará paralelismo con el eje de la vía.

11 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

11.1 SUBRASANTE

26
La capa subrasante no debe de ser menor a 30cm para la construcción de carretas y autopistas ni
mayor de 50cm y la plasticidad de esta capa deberá de ser media a baja.

Para el caso que los materiales de esta capa que no cumplan con las especificaciones estas podrán
ser estabilizadas con cemento, cal o productos asfalticos.

11.2 SUBBASE
Para la conformación de esta capa se deberá de escoger material de acuerdo con las
especificaciones de un espesor prescrito, la cual será relativamente delgada colocado entre la
subrasante y el pavimento rígido, con el fin de mejorar el sistema de drenaje, reducir los daños
causados por las heladas, controlar la humedad del suelo para la subrasante de alto cambio
volumétrico.

Tenemos los diferentes tamaños de partículas que deben guardar los materiales empleados para
la subbase por la norma AASHTO.

11.3 LOSA DE CONCRETO

Los pavimentos rígidos son aquellos que están constituidos por una losa de concreto hidraulico
que le da una alta resistencia a la flexión, además de los esfuersos de flexión y compresión
apoyada directamente sobre la subrasante o sobre la subbase de material seleccionado,
denominado generalmente como subbase del pavimento rígido.

27
Las funciones principales son las de proporcionar un rodado suave e impedir prácticamente el
paso del agua al interior del pavimento. Las principales características de este pavimento son.

a) Debido a su alto grado de rigidez es necesario que se diseñen para espesores de no menores de
20cm según la AASHTO.

b) Como el espesor mínimo es alto solo se requiere una inversión fuerte para su construcción, que
solo se justifica cuando el transito sobre ellas es fuerte.

c) Por efectos de su rigidez la mantención de la losa es innecesaria.

d) Para repara las losas dañadas se deberá de reparar en total de la sección de la losa.

e) El desgaste de la losa es bajo lo cual sobrepasa su vida útil de 20 años para los cuales se diseñan.
La vida útil de este promedia por los 40 años.

f) Tiene un alto costo de repavimentación. Si la solución usada para repavimentar es rígida su

espesor de diseño estar determinada generalmente por la reflexión de las grietas existentes dando
espesores mayores que los recomendados por el diseño estructural.

g) Se requiere un mínimo de 28 días para ser entregado al uso después de repavimentad, cuando
se usa la solución rígida.

11.4 CEMENTO
Es obtenido mediante un proceso de fabricación que utiliza principalmente dos materias primas:
una caliza, con un alto contenido de cal en forma de óxidos de calcio, y un componente rico en
sílice, constituido normalmente por arcilla o eventualmente por una escoria de alto horno.

Estos componentes son mezclados en proporciones adecuadas y sometidos a un proceso de fusión

incipiente en un horno rotatorio, del cual se obtiene un material granular denominado clinquer,
constituido por 4 compuestos básicos:

Estos se presentan en forma de cuatro fases mineralizadas, en conjunto con una fase vítrea,
integrada por los dos últimos. Estas fases constituyen un 95 % del peso total del clinquer, siendo el
5 % restante componentes menores, principalmente óxidos de sodio, potasio, titanio, residuos
insolubles y otros.

El clinquer es sometido a molienda mediante molinos de bolas hasta convertirlo en el polvo

finísimo ya mencionado, adicionándose en esta etapa una proporción de yeso alrededor de un 5 %

28
de su peso, destinado a regular el proceso de fraguado de la pasta de cemento, la que de otra
manera endurecería en forma casi instantánea. El cemento así obtenido se denomina cemento
Pórtland.

Durante la molienda se puede adicionar otros productos naturales o artificiales, constituyendo así
los Cementos Pórtland con adiciones o Especiales, los que, junto con mantener las propiedades
típicas del Pórtland puro (fraguado y resistencia), poseen, además, otras cualidades especialmente
relacionadas con la durabilidad, resistencia química y otras. Entre las adiciones más conocidas y
utilizadas están las puzolanas, las cenizas volantes y las escorias básicas granuladas de alto horno.

Estas adiciones presentan una reactividad química potencial, que se activa durante la hidratación
del clinquer a temperatura ambiente. Así las puzolanas y cenizas volantes reaccionan con la cal
hidratada liberada durante la hidratación de los componentes activos del clinquer. En cambio, en
el caso de las escorias este efecto se produce porque la cal hidratada liberada desencadena la
reacción de los componentes de la escoria, similares a los existentes en el clinquer.

La materia de la cual se fabrica el cemento es la caliza y la arcilla las cuales pueden estar secas o
húmedas. En la actualidad se la elabora por vías seca. Estas materias primas debidamente
dosificadas y mezcladas en crudo son pasadas en el horno y calcinada determinándose a este
procedimiento Clinker.

Luego al Clinker se le agrega una pequeña proporción de yeso de 2% al 4% en peso, al producto

final se le denomina cemento portland.

11.5 AGREGADOS
Los agregados que se emplean en la mezcla del concreto deberán ser de forma redonda y angulosa
porque requieren un menor contenido de cemento Portland para obtener una trabajabilidad
buena.

Los agregados gruesos deberán tener un desgaste de abrasión con la máquina de los ángeles
menos de 40%.

Las gravas de tamaño máximo de 3 pulgadas y bien graduada se han empleado con bastante éxito
en los pavimentos y es muy común la granulometría que va desde 21/2 hasta ¼, desde el punto de
vista de la economía y de la durabilidad es muy importante que el agregado este bien graduado.

De la misma manera el agregado fino que se emplee deberá de estar bien graduado, limpio y en
especial libre de materias orgánicas que podrían reducir la resistencia del hormigón o aún más,
evitar su endurecimiento.

Se permite el empleo de agregado fino que contenga un 10% a un 30% de material que pasa el
tamiz Nº 50. El módulo de fineza de un agregado es un indicador del grosor predominante en el
valor lubricante del agregado, estando en relación inversa con este, es decir a mayor módulo de
fineza menor será el valor lubricante.

11.6 AGUA
El agua es uno de los elementos más importantes en la preparación del hormigón estando
relacionado con la resistencia, trabajabilidad y propiedades del hormigón endurecido.

29
El agua que se emplee en la mezcla de hormigón y en el curado del hormigón deberá de
encontrarse libre de materia orgánica tales como aceites, grasas, sales, ácidos y otras impurezas
dañinas.

Si se tuviera dudas acerca de la calidad del agua a emplearse en la preparación de una mezcla de
hormigón será necesario realizar un análisis químico de la calidad del agua, para comparar los
resultados en los valores máximos admisibles de las sustancias existentes en el agua.

11.7 ADITIVOS
Para modificar las características del hormigón se emplea aditivos que puede ser: incorporadores
de aire, reductores de agua, retardadores de fraguado, acelerantes de fraguado, otros.

Los aditivos incorporadores de aire son los que mayor se emplean que tiene la propiedad de
reducir la cantidad de agua y aumento las resistencias mecánicas para un mismo asentamiento,
aumentan notablemente la durabilidad del hormigón como la trabajabilidad.

La incorporación de aire al hormigón no deberá de ser mayor de 3% en volumen, si se emplea

aditivos incorporados de aire el contenido de este no deberá de ser mayor de 7%. Las
proporciones requeridas para el hormigón deben de ser diseñadas como especifica el Comité ACI
325, que el módulo de rotura no sea menor de 45kg/cm2 a los 28 días y que la resistencia a la
compresión a la edad de 28 días no sea menor de 280 kg/cm2, para diseñas adecuadamente las
pasa juntas y los tensores.

Se recomienda que en lugares que el hormigón este expuesto a climas severos el empleo de
hormigón con incorporador de aire incluido para aumentar la durabilidad y que su relación agua-
cemento no exceda de 0.53 del agua de mezclado.

Para llegar a la resistencia especificad se recomienda la fabricación de mezclas secas que tengan
los siguientes asentamientos:

a) Para hormigones que no se van a vibrar de 4.0 a 7.5 cm.

b) Para hormigón que se van a vibras de 1.5 a 4.0cms.

Tenemos cuatro tipos de pavimentos rígidos de acuerdo con la losa de hormigón los cuales son:

a) Pavimento rígido simple.

b) Pavimento de hormigón simple con refuerzo en las juntas.

c) Pavimentos de hormigón con refuerzo continuo.

d) Pavimento de hormigón presforzado.

Estos a la ves cómo se mencionó en la parte introductoria deben de ofrecer seguridad a los
usuarios de la vía, durabilidad, además de bajo costo de mantenimiento.

30
11.8 DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGÓN
Para el diseño de la losa de hormigón se toma como dato los respectivos valores de CBR y luego
determinamos el espesor y verificamos su fatiga de trabajo.

Para el diseño del espesor de la losa se lo llevo a cabo con el método de la Asociación de
Cementos Portland de los Estado Unidos en sus siglas P.C.A. (Portland Cement Association).

11.8.1 DIMENSIONES DE LA SUBBASE

Se tiene dos clases de subbase que se diferencia por el material y el tratamiento que se le dio para
mejorarlo, los cuales son:

a) Subbase granular
Son aquellos materiales bien graduados que cumplen con las especificaciones de la figura 3.2 se
estabilizan durante su construcción con agua para obtener la máxima densidad.

b) Subbase tratada con cemento

Son una combinación de materiales de suelos gravosos con cantidades apreciables de arena fina
que no satisfacen con las especificaciones respecto a los pavimentos rígidos, pero para obtener un
material solido son tratados con cemento para obtener una densidad máxima.

Debido a que no se tiene un criterio aceptado de la misma quedan en el terreno de la

recomendación tal como se presenta en el siguiente cuadro:

11.8.2 MODULO DE RESISTENCIA (K)

Se la define como la pendiente de la carga – deformación y tiene la propiedad de apoyo que
ofrece la subrasante al tránsito y es obtenida en el campo por el ensayo de placa.

Donde tenemos:

K = módulo de reacción, kg/cm2

P = presión aplicada al suelo.

A = deformación correspondiente.

Obtener este dato de campo resulta difícil en algunos casos imposible, primero porque no se
encuentra con el equipo necesario, es por eso por lo que se estimara el valor del módulo K en
función de la clasificación de suelos, valor relativo de soporte (C.B.R.). O en su caso con la

31
capacidad de carga admisible (S.P.T.), nosotros en el proyecto trabajaremos con el CBR para el
cálculo del módulo K.

Del ensayo de Relación de Soporte California de la subrasante se obtuvo el dato de CBR al 97% un
valor de 19%, entonces tenemos un módulo de reacción de la subrasante de K=6.80 kg/cm2/cm2.

En la construcción del pavimento se procederá a colocar una capa delgada de subbase que
cumplirá las funciones de proporcionar el soporte razonable uniforme y constante y por otro lado
será el de eliminar la formación de bombeamiento de los finos de la subrasante.

Ahora del grafico 3.2 nos proporciona el valor corregido de K dado el espesor de la subbase de 10
cm y el valor de K de la subrasante.

32
11.9 MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DE CEMENTOS PORTLAND DE LOS E.U.A. (PCA)
El procedimiento de diseño mediante este método está basado sobre formulas conocidas, ensayos
de laboratorio sobre losas a escala natural y el comportamiento de los pavimentos en servicio
durante muchos años de vida.

Para establecer las dimensiones de la sección transversal para resistir las cargas previstas tenemos
el grafico 3.3 en una escala logarítmica que nos proporciona el espesor de las losas en función de
las cargas por eje simple y el módulo de reacción K de la subrasante.

Los respectivos gráficos están determinados por una tensión admisible en flexión de 25kg/cm2 y
una fatiga de rotura de 45kg/cm2, además un gráfico complementario que relaciona espesores y
tensiones a flexión.

Además de lo anterior el método de cálculo recomienda las posibles deficiencias de evaluación de

la grandeza de las solicitaciones y de la proyección del tráfico, el método recomienda los
siguientes niveles de factores de seguridad (FSC).

11.9.1 FACTORES DE SEGURIDAD

El factor de seguridad de carga se considera teniendo en cuenta que las tensiones producidas por
los vehículos en movimiento son menores en el pavimento que cuando estos están parados.

Dichos factores de seguridad serán:

a) Para calles del sistema de tránsito general con alto volumen de tránsito pesado: 1.20

b) Para calles del sistema arterial mayor con moderado volumen de tránsito de camiones: 1.10

c) Para calles de tránsito del sistema colector y local que soporten un tránsito reducido de
camiones: 1.00

33
11.9.2 TRAFICO ACTUAL
De acuerdo con el aforo de tráfico que se realizó en el lugar de diseño tenemos la siguiente
distribución porcentual por clase de vehículo:

11.9.3 DETERMINACIÓN DEL TRAFICO MEDIO FUTURO

Volumen inicial diario:

Periodo de diseño del proyecto:

P= establecemos un periodo de diseño de 25 años.

Trafico medio diario final:

Vp=Vo*(1+t+p)

Vp=3719.0 vehículos /día

Trafico medio durante el periodo de diseño:

Vm = (Vo+Vp)/2

Vm= 2004 vehículos / día

Número de vehículos en el periodo de proyecto:

Vt= 365 * P * Vm

Vt= 18286500 Vehículos

Para el diseño tomamos en cuenta los siguientes datos:

a) Módulo de reacción de la subrasante K=6.80 kg/cm2/cm2

b) Subbase granular de espesor de 10 cm.

c) Módulo de la subbase K=7.40 kg/cm2/cm2

Para el cálculo del espesor de la losa del pavimento:

34
Con las columnas 1,2 y 6 datos referentes al tráfico, en orden decrecientes de carga.

Adoptar un primer espesor- tentativo

Analizar el espesor tentativo mediante las columnas 3, 4,5y 7.

Se puede analizar otros espesores variando también si es necesario MR28 la subbase.

CAMIONES GRANDES (CG)

No = 2.80%*18286500*2/100

No =1024044

CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

Nota: por los cálculos se ve que el espesor es de 22.5 cm es suficiente en las condiciones previstas
para el tráfico, puesto que 76.8 es menor que 125% dejando un margen de seguridad.

11.10 JUNTAS
Las juntas proyectadas correctamente controlan el agrietamiento debido a las condiciones de
humedad y temperatura y estas tensiones son capaces como para agrietar la losa y por efectos
combinados del alabeo restringido y las cargas de los vehículos, entre la cara superior y la inferior
de la losa, queda así obligada a levantar su propio peso del terreno.

Durante el proceso de endurecimiento del concreto parte del agua de la mezcla la toma el
cemento para su hidratación y la otra parte del agua en exceso se pierde por evaporación y
desecamiento. El cemento al hidratarse genera calor con mayor intensidad en las primeras
reacciones y estos factores son responsables de las grandes contracciones que sufre el hormigón a
edades tempranas.

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Los extremos de la losa tratan de moverse hacia el centro de esta pero el apoyo restringe este
movimiento por medio de una fuerza externa de fricción, generando una fuerza interna de tensión
en la losa dividida entre el área transversal de esta, se obtiene un esfuerzo de tensión. Como los
acortamientos de la losa son graduales el valor de este esfuerzo aumenta de modo similar el
momento que este rebasa la resistencia del concreto en un punto dado. Se rompe la losa en ese
punto apareciendo grietas más o menos perpendiculares a lo largo de la losa.

11.10.1 DISTANCIA ENTRE LAS JUNTAS

La distancia entre las juntas transversales en los pavimentos de concreto simple con refuerzo en
las juntas, las distancias van desde 4.5 metros hasta 7.5 metros, siendo común 6.0metros.

La distancia entre las juntas longitudinales está en función del ancho del carril, en carreteras es
común que sea 3.7metros y en aeropistas no mayor a 7.5 metros.

11.10.2 CURADOS DEL HORMIGÓN

Para que el hormigón aplicado en sus diversas aplicaciones desarrolle con mayor eficiencia las
características para las que ha sido desarrollado siempre que se proporcione un ambiente
húmedo, que las temperaturas varíen de 21 a 23ºC, especialmente durante los primeros días.

Los métodos de curado en campo para obtener las condiciones ideales son del ambiente para
proporcionar el curado optimo al hormigón.

Dentro de práctica de campo los métodos de curado pavimentos de concreto son:

a) Por aspersión: Después de un tiempo suficiente para que se endurezca la superficie del
concreto y no se dañan los acabados, se protege la superficie del concreto con telas, con arenas o
con hierbas, acompañado de aspersión de agua a intervalos regulares, para mantener
constantemente húmeda dicha superficie cuando menos durante los primeros días.

b) Con membranas: después de acabado inmediatamente sobre la superficie se aplica una

membrana en la superficie del concreto para impermeabilizar. El agua dentro de manera adecuada
basta impermeabilizar la superficie del concreto, para evitar pérdidas por evaporación o
desecamiento y darle un curado conveniente a la masa de concreto.

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12 RESULTADOS ESPERADOS
Se espera que se apruebe la propuesta planteada de la pavimentación del barrio Campo Alegre,
debido a que se tendría un efecto positivo en los hogares y negocios de la localidad, se beneficiaría
en gran parte la economía, el tránsito de vehículos y por tanto la calidad de vida de sus habitantes.

13 CONCLUSIONES
 Con el fin de garantizar la estabilidad de las obras es necesario contar con un eficaz
drenaje provisional durante la construcción del pavimento.
 En lo que respecta a la resistencia mecánica, determinada mediante el ensayo con el
esclerómetro, todas las unidades ensayadas arrojaron un valor superior al valor mínimo
permitido, 3500 PSI a la compresión y 525 PSI a la flexión, es decir, es poco probable que
las fallas presentadas sean consecuencia de este parámetro.
 Las fallas que más afectan la vía, con base en el mayor valor deducido de daño, son
desconchamiento de grietas de severidad media, Punzonamiento de alta severidad, Losa
dividida de severidad media, Grieta lineal de alta severidad, Escala de baja severidad, y por
último Grieta de esquina de baja severidad, de las cuales la primera tuvo mayor
reiteración.
 Para el material remanente se deberá garantizar el Módulo Resiliente, por lo tanto, se
deberá realizar un ensayo de densidad del tal modo que se garantice un 95% respecto al
ensayo de Proctor modificado.

14 RECOMENDACIONES
 El pavimento rígido corresponde a un periodo de vida útil de 10 años, para prolongar su
duración es necesario garantizar un programa de mantenimiento de la vía adecuado
(mantenimiento de drenes, baches, sello de fisuras periódico) de tal forma que la
estructura no envejezca a corto tiempo hasta su periodo de diseño.
 Debe llevarse a cabo un control estricto a las intervenciones realizadas por empresas
públicas y privadas en las vías de la ciudad, para regular la calidad de los trabajos y así
evitar futuras patologías a causa de dichas intervenciones.
 Se cree conveniente mejorar el sistema de drenaje actual del barrio, dado a la
acumulación de agua pluvial, lo que representa un peligro tanto para los usuarios como
para el estado de la vía.

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