Tarea 3,4 y 5

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TAREA 3

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1. Comparar las cargas por camión tipo y carga equivalente que emplea la Norma
AASHTO LRFD y la Norma AASHTO standard del texto.

1.1. Carga de Camión tipo (AASHTO LRFD):

El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión

HS 20-44 especificado en la norma Standard. Transversalmente, el ancho
de vía de diseño es de 3.6 m, con una separación entre ejes de ruedas de
1,8 m, tal como se muestra en la siguiente figura.

Figura 3.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes

de ruedas de 4.3 m y otra que varía entre 4.3 m y 9.0 m, considerando la que
provoque las máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte
de la carga, 14,8 T en cada eje, y 3.57 T en su eje delantero, lo que se aprecia en la
siguiente figura:

Figura 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.

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1.2. Carga de Camión tipo (AASHTO Standard):

El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3,05 m, colocado

en una vía de diseño de 3,66 m de ancho; este camión se debe colocar en cada vía
de diseño, a lo largo de la calzada, tantas veces como vías de diseño se puedan
colocar en dicha calzada. Fracciones de vías de tránsito, no deben considerarse. Sin
embargo, para calzadas con ancho entre 6.1 y 7.32 m, deben considerarse dos vías
de diseño, cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.

La tabla 3.201.5.C del Manual de Carreteras Vol. III, indica los anchos de
pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. Por sugerencia de Vialidad
Valdivia, en esta memoria, se usará un ancho de 4m, incluyendo la berma.

Figura 2.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. (Dimensiones en m)

La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones

estándares:
- H 15 - 44
- H 20 - 44
- HS 15 - 44
- HS 20 – 44
a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes, como se
ilustra a continuación.

Figura 2.2: Camión Tipo H.

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El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63 T y 14,52 T en los ejes delantero y

trasero respectivamente. En cambio, el camión H 15-44 tiene un peso de 2,72 T y
10,88 T en sus respectivos ejes, que corresponde a un 75% del camión H 20-44.

b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.

El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.63 T en el eje delantero y de 14,52 T en cada
uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. El camión HS 15-
44 tiene un peso de 2.72 T en el eje delantero y de 10.88 T en cada uno de sus ejes
posteriores, que corresponde a un 75% del camión HS 20-44.

Figura 2.3: Cargas de Camión HS 20-44.

Figura 2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.

La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable, debido
a que este parámetro varía según los camiones actuales y, además, permite
considerar la ubicación de las cargas, para así provocar los esfuerzos máximos en
las vigas solicitadas.

2. Obtener la posición (n) de las cargas de un camión tipo de tres ejes, otro de dos
ejes y uno de ejes traseros utilizando el Teorema de “Barré ” para el cálculo
tomar una luz L del puente.

Los camiones tipo están constituidos por cargas puntuales por lo que resulta
interesante aplicar el teorema de Barré para la ubicación de momentos máximos
en vigas simplemente apoyadas.
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Los camiones tipo están constituidos por cargas puntuales por lo que resulta
interesante aplicar el teorema de Barré para la ubicación de momentos máximos
en vigas simplemente apoyadas.

Continuando, se tiene aquí para terminar con el proceso del ejercicio:

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3. ¿Qué tipo de solicitaciones se deben considerar en puentes en general y en

puentes colgantes debido a cargas de viento?

3.1. Cargas debidas a viento.- La presión debida al viento incide tanto en la

superestructura como en la carga viva y la infraestructura. Su dirección es
variable.

3.1.1. Viento en la superestructura.- Estas solicitaciones vienen expresadas por

unidad de superficie expuesta en elevación. La superficie en elevación sirve
para las dos componentes. Se toman en cuenta fuerzas transversales o
perpendiculares al tráfico (3.75 Kn/m2 para reticulares y 2.25 Kn/m2 para
vigas de alma llena.

Tabla de fuerzas de viento en la superestructura. Para diferentes ángulos de incidencia en

kn/m2
Angulo de viento Reticulares Vigas Maestras
Grados Latera Longitudinal Latera Longitudinal
l l
0 3.66 0.00 2.44 0.00
15 3.42 0.59 2.15 0.29
30 3.18 1.37 2.00 0.59
45 2.30 2.00 1.61 0.78
60 1.22 2.44 0.83 0.93

En puentes corrientes con luces hasta 50 m. se emplearán las siguientes cargas :

- Viento longitudinal en la superestructura. 0.60 kn/m2
- Viento transversal en la superestructura: 2.45 kn/m2

3.1.2. Viento en la carga viva.- Será considerada como una fuerza por metro lineal
de estructura de acuerdo a la siguiente tabla:
Angul Lateral Longitudinal
o Kn m Kn /m
Grados
0 1.50 0.00
15 1.30 0.18
30 1.20 0.36
45 1.00 0.48
50 0.50 0.57

3.1.3. Viento en la Infraestructura.- Además de las reacciones por viento

transmitidas por la superestructura se tomará una presión de 2 kn/ m2.
Aplicadas en la dirección más desfavorable para lo que luego de su
aplicación se la descompone en las dos direcciones antes mencionadas.
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4. ¿Qué valores toma la Norma AASHTO LRFD en puentes para el caso de fuerzas
sísmicas?

Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la

altura de suelo, y se deberá tomar como: 𝑷=𝑲 ɣ𝑺 𝒁

De la ecuación anterior k es el coeficiente de empuje lateral tomado para

muros que no se deforman ni mueven, especificado en los Artículos 3.11.5.3,
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deforman o mueven lo suficiente para
alcanzar la condición mínima activa especificado en el Artículo 3.11.5.4, para
muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
En nuestro caso, se utilizará el coeficiente de empuje activo sísmico, KAE,
especificado en el A2018 A11.1.1.1-1, ya que este coeficiente se basa en el Análisis
de Mononobe – Okabe.

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje básico del suelo se le deberá

sumar un empuje horizontal constante. (A2018 Arto. 3.11.6.1). Si la sobrecarga no
es para una carretera el Propietario deberá especificar y/o a probar sobrecargas
vivas adecuada.
𝑷=𝑲 ɣ𝑺 𝒁
Δ𝒑= 𝒌𝒔 𝒒𝒔

El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se

puede estimar como: (A2018 Arto. 3.11.6.4-1). Los valores de heq tabulados se
determinaron evaluando la fuerza horizontal contra un estribo o muro debido a la
distribución de empuje producido por la sobrecarga vehicular del A2018 Artículo
3.6.1.2. (A2018 C3.11.6.4)

4.1. Análisis de MONONOBE – OKABE:

La evaluación del empuje activo dinámico de suelo requiere de un análisis

complejo que considera la interacción suelo – estructura. Para ello, algunos autores
han adoptado hipótesis simplificaditas, considerando el relleno como material
granular no saturado, fundación indeformable, admitiendo que la cuña de suelo es
un cuerpo rígido y que los desplazamientos laterales son despreciables.

El método más utilizado para calcular los esfuerzos sísmicos del suelo que
actúan sobre un estribo de puente es un enfoque estático desarrollado en la década
de 1920 por Mononobe (1929) y Okabe (1926). El análisis de Mononobe Okabe es
una ampliación de la teoría de la cuña deslizante de Coulomb que toma en cuenta
las fuerzas inerciales horizontales y verticales que actúan sobre el suelo, que
multiplicados por el peso de la cuña dan como resultado dos acciones adicionales a
las consideradas por la teoría estática de Coulomb. Los trabajos de Seed y Whitman
(1970) y Richards y Elms (1979) describen en detalle el procedimiento de análisis.
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El enfoque adopta las siguientes hipótesis:

1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para permitir la

movilización de la resistencia total del suelo o permitir condiciones de
empuje activo. Si el estribo está fijo y es incapaz de moverse las fuerzas del
suelo serán mucho mayores que las anticipadas por el análisis de
Mononobe–Okabe.
2. El relleno detrás del muro es no cohesivo y tiene un ángulo de
fricción Φ.
3. El relleno detrás del muro está en condiciones no saturadas, de
modo que no surgirán problemas de licuefacción.

Δ𝒑= 𝒌 ɣ𝒔 𝒉𝒆𝒒

Considerando el equilibrio de la cuña de suelo detrás del estribo ilustrado

en el A2018 Figura A11.1.1.1-1, se puede obtener un valor EAE de la fuerza activa
que ejerce el estribo sobre la masa de suelo y viceversa. Cuando el estribo está en
el punto de falla EAE se puede calcular mediante la siguiente expresión: (A2018
A11.1.1.1-1)

Dónde:

• EAE = fuerza activa total estática y sísmica (N/mm)

• g = aceleración de la gravedad (m/seg2)
• KAE = coeficiente de empuje activo sísmico (adimensional)
• γ = densidad del suelo (kg/m3)
• H = altura del suelo (mm)
• Φ = ángulo de fricción del suelo (º)
• θ = arc tan (kh / (1− kv)) (º)
• δ = ángulo de fricción entre el suelo y el estribo (º)
• Kh = coeficiente de aceleración sísmica horizontal (adimensional)
• Kv = coeficiente de aceleración sísmica vertical (adimensional)
• i = ángulo de inclinación de la superficie del relleno (º)
• β = ángulo de inclinación del paramento interior del estribo
respecto de la vertical.
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5. Si se tiene un puente que tiene un ancho de calzada de 8 ms y está formada por

una losa provista de 4 vigas longitudinales de HºAº. El siguiente gráfico
muestra la disposición de las vigas. Calcular la fracción de carga para las vigas
interiores y exteriores y luego de igualar ambas fracciones determinar la
separación “s” y “a” entre las vigas.
8.00 ms

a s s s a

Ecuación de segundo grado de la cual se obtiene: s = 1.955 m.

Se puede adoptar este valor o mejor redondear a: s = 1.95 m.
Con lo que: a = 0.60 m y la fracción de carga para vigas interiores
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TAREA 4

1. ¿Qué consideraciones se debe realizar para el diseño de losas de hormigón de

puentes cuya armadura principal es paralela al tráfico vehicular y cómo se
calcula la armadura de distribución?

a) Longitud de las luces.- Para tramos simplemente apoyados, la luz de

cálculo es la distancia de centro a centro de los apoyos, pero no debe ser
mayor a la luz libre mas el espesor de la losa.

b) Distancia de la carga de la rueda al bordillo.- En el diseño de losas, el

centro de la carga de una de las ruedas traseras debe ser ubicado a 0.3 m de la cara
del bordillo.
Si no se emplean bordillos ni aceras, la carga de la rueda será ubicada a 0.3 m. de la
cara de los parapetos a los protectores de tráfico. Los esfuerzos combinados de
carga muerta, carga viva e impacto no deben ser mayores a los esfuerzos
admisibles.

c) Momentos flectores.- El momento flector por m de ancho de losa, se

calcula según A) y B)
Para lo que:
E = Ancho sobre el que se distribuye la carga de la rueda.
P = Carga de una rueda trasera del camión.
P = 72 kn para camiones M18 y MS18.
P = 54 kn para camiones M13.5 y MS13.5

Caso A) Armadura principal perpendicular al tráfico.- Para luces de 0.6 a

7.3 m. inclusive el momento por carga viva para tramos simples será determinado
por la siguiente fórmula en la que no está incluido el impacto.

Donde:
Lc = Luz de cálculo de la losa en m.
P = Carga de la rueda trasera en kn.
En losas continuas sobre 3 o más apoyos, se aplicará un factor de continuidad de
0.8 a la fórmula anterior.

Caso B) Armadura principal paralela al tráfico.- El ancho de distribución de

la carga de la rueda esta dado por:
E = 1.22 + 0.06 × Lc (máximo 2.1 m)
Los momentos en las estructuras continuas serán determinados mediante la
aplicación de líneas de influencia con las cargas de una fila de ruedas divididas
entre E o si se trata de la carga equivalente, distribuida en un ancho 2 E
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2. De qué manera se aseguran que las tensiones de corte y adherencia en losas de

puentes son suficientes?

Se consideran satisfactoriamente aseguradas a corte y a adherencia.:

1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para permitir la
movilización de la resistencia total del suelo o permitir condiciones de
empuje activo. Si el estribo está fijo y es incapaz de moverse las fuerzas del
suelo serán mucho mayores que las anticipadas por el análisis de
Mononobe–Okabe.
2. El relleno detrás del muro es no cohesivo y tiene un ángulo de
fricción Φ.
3. El relleno detrás del muro está en condiciones no saturadas, de
modo que no surgirán problemas de licuefacción.

3. ¿Con que ecuaciones se diseñan las losas en voladizo en Puentes? ¿Cuándo las
armaduras principales son paralelas y cuando son perpendiculares al tráfico?

La carga muerta que se considera soportada por la viga exterior será

determinada igual que para acero, madera o vigas T de HºAº según se dijo en 2ª

La distribución de la carga de la rueda para la viga exterior será:

El ancho que se emplea para determinar la distribución de la rueda en la

viga exterior será el ancho de la losa superior medida desde el punto medio entre
las vigas hasta el borde superior de la losa. La dimensión en voladizo de cualquier
losa que se extiende más allá de la viga exterior es preferible que no sea mayor a
s/2.

4. ¿En los casos donde las losas de puentes están apoyadas en sus cuatro lados
que consideraciones se deben utilizar? ¿Qué ecuaciones se suelen emplear?

Para el diseño de vigas, las cargas actúan como puntuales tanto en el sentido
longitudinal como en el transversal, en cambio para el diseño de losas las cargas se
distribuyen en lo que se llama “ancho de distribución”.
En una sección transversal de puente, la reacción de c/fila de ruedas
longitudinalmente no incide totalmente sobre una viga sino que influye en todas.
Por ello en el diseño de vigas interiores se usan las “fracciones de carga” que son
unos coeficientes que están en función de la separación de vigas “s”.
En cambio para vigas exteriores o laterales se asume que la losa o el piso actúa
como simplemente apoyado sobre la viga inmediata interior, debiendo ubicarse el
camión tipo a 0.60 ms del bordillo y aplicando pesos unitarios a las ruedas por lo
que la fracción de carga para vigas exteriores será la reacción isostática sobre ella.
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5. ¿De qué manera se distribuyen las cargas de las ruedas en terraplenes para
puentes? Efectúe algunas consideraciones cundo el relleno se encuentra entre
los siguientes valores H esta entre 1.8/1.75 y 4.3/1.75 y cuando H es mayor a
4.3/1.75?

Cuando la altura de los terraplenes es de 0.60 m. o más las cargas

concentradas se distribuirán sobre un cuadrado de lado igual a 1.75 veces la
profundidad del terraplén. Si se traslapan varias áreas se tomará la carga total
entre las que producen el traslape y se distribuirá en el área definida por el límite
exterior del conjunto de áreas. Cuando la altura del terraplén es inferior a 0.6 m la
carga de rueda se distribuirá como en losas con cargas concentradas. Como una
interpretación de lo anterior se tienen las siguientes expresiones para camiones
MS.
Cuando. 0.6 m < H < 1.8 / 1.75
Los cálculos estudian directamente la elasticidad en tres dimensiones
comparables entre sí. Los efectos locales analizados pueden referirse a tensiones
debajo de las ruedas, cargas en anclajes pretensados, etc. Los modelos deben ser
precisos y no se aceptan simplificaciones como las de Saint Venant. En general los
cálculos mono, bi y tridimensionales son analizados según el grado de libertad de
la estructura.
Los puentes pueden ser diseñados como constituidos por elementos losa,
en este análisis los tableros podrán ser elementos bidimensionales regulares o
irregulares. El cálculo es mono y bidimensional. Son estructuras donde no puede
distinguirse claramente entre estructura primaria y tablero.
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Tarea 5

1. En su propia redacción definir a las Líneas de Influencia y señalar sus

aplicaciones.

La mayor aplicación de las líneas de influencia es justamente en el diseño

de los puentes, particularmente en el caso de estructuras hiperestáticas.

Las líneas de influencia son gráficos a escala que permiten calcular

solicitaciones ya sea de momento flexor, corte o normales en secciones específicas
para cargas distribuidas o puntuales ubicadas en posiciones diversas, lo que
permite establecer máximos positivos y máximos negativos de dichas
solicitaciones por efecto de la carga muerta y la carga viva en su movimiento.

Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un

esfuerzo en relación a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una
estructura. Las líneas de influencia representan el efecto de una carga móvil sólo
en un punto especificado sobre un miembro, mientras que los diagramas de fuerza
cortante y momento representan el efecto de cargas fijas en todos los puntos a lo
largo del eje del miembro.

2. ¿Qué diferencias encuentra Usted entre las Líneas de Influencia Isostáticas,

Isostáticas Articuladas e Hiperestáticas?

Las líneas de Influencia Isostáticas son de manera lineal para los trenes de
cargas que se establecen, son más fáciles de calcular tienen mucha importancia en
el diseño de puentes.

Las líneas de Influencia hiperestáticas requieren un mayor número de

métodos para calcular cada uno de los tramos el valor correcto. También es usual
en el caso de puentes de acero.

Las líneas de influencia representan el efecto de una carga móvil sólo en un

punto especificado sobre un miembro, mientras que los diagramas de fuerza
cortante y momento representan el efecto de cargas fijas en todos los puntos a lo
largo del eje del miembro. En estructuras isostáticas se expresan como líneas
rectas; en estructuras hiperestáticas como curvas.

3. Cuando se tienen vigas continuas de sección variable como la mostrada en

la diapositiva 68, el Método de Cross es el más empleado. ¿Qué factores se
deben calcular para la obtención de la Líneas de Influencia en esa viga?
¿Conoce Usted de algún método ágil para obtener estos valores?

Si los miembros de una viga son prismáticos de inercia variable o constante,

se puede deducir las líneas de influencia por el método de Cross calculando
p/c caso coeficientes de distribución, rigideces y momentos de empotramiento.
Para la solución de las ecuaciones integrales anteriores se utilizó el
programa LININPU.BAS que permite calcular coeficientes y momentos fijos en
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términos de relaciones de (r) para las alturas y para la longitud de las

parábolas.

La utilización de este programa también puede ser extensiva a vigas placa

aplicando el criterio que se explica luego y lo propio a secciones cajón en las
que la aproximación puede tener errores hasta de un 5%.

FIN