Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Civil

Tema
Estabilidad y Estiba

Presentado por

Anne Alvarado 8-949-1501

Enrique Rivas 2-746-599

Profesor:

Roberto Evila

Trabajo de investigación presentado a la Facultad de Ingeniería Civil

Como parte de la asignatura Planificación Portuaria y Naviera

Grupo general:

1LM241

Panamá, República de Panamá

2023
 Índice

Índice de Ilustraciones .................................................................................................................... 4

Introducción .................................................................................................................................... 5
Estabilidad y Estiba......................................................................................................................... 6
Técnicas De Estiba Y Desestiba .............................................................................................. 6
Reglas de Estiba y Desestiba. .................................................................................................. 6
Herramientas y elementos disponibles para la correcta estiba de la carga .............................. 6
Elementos para trincar ......................................................................................................... 6
Elementos para la manipulación .......................................................................................... 7
Elementos para proteger ...................................................................................................... 8
Introducción a la trinca de carga general y Contenedores ....................................................... 8
Diversos sistemas de Trinca de la Carga General y Contenedores ......................................... 9
Tipos de trincaje para carga general .................................................................................... 9
Sistema de trincaje de los contenedores a bordo ................................................................. 9
Elementos de Trinca .......................................................................................................... 10
Sistemas de Cubicaje ............................................................................................................. 11
Códigos de ubicación de la carga en un buque contenedor. .................................................. 12
Formas de separación de la carga (cargas líquidas, graneles, carga general) ........................ 12
Códigos de colores por tipos de puertos y tipos de carga. ..................................................... 13
Convenios .............................................................................................................................. 14
Concepto general del Baroti (bay, row, tier) ......................................................................... 14
Main particulars Buques ........................................................................................................ 15
Código de comercio art 917-926 art 882-916-905 ................................................................ 15
Práctica de Estiba ...................................................................................................................... 16
Factor de Estiba ..................................................................................................................... 16
Pérdida de estiba ................................................................................................................ 17
Lastre acaderant ................................................................................................................. 18
Disco Plimsoll .................................................................................................................... 18
Disertación Resistencia limite altura volumen peso .......................................................... 20
Administración de riesgos operacionales........................................................................... 21
Sistemas de trinca de cargas estibas en general ................................................................. 22
 Documentos para la planificación Portuaria ............................................................................. 23
Plano del buque ..................................................................................................................... 23
Plano de estiba ....................................................................................................................... 24
Plano de bahía ........................................................................................................................ 25
Conclusión .................................................................................................................................... 26
Referencias Bibliográficas ............................................................................................................ 27
 Índice de Ilustraciones

Ilustración 1: Guías celulares de los buques ............................................................................................... 10

Ilustración 2: Trincaje ................................................................................................................................. 10
Ilustración 3: Codificaión de contenedores ................................................................................................. 12
Ilustración 4: Codificación de colores para la carga a bordo ...................................................................... 13
Ilustración 5: BAROTI ............................................................................................................................... 15
Ilustración 6: Disco Plimsoll ....................................................................................................................... 19
Ilustración 7: Plano de Buque ..................................................................................................................... 24
Ilustración 8: Plano de Estiba General ........................................................................................................ 25
Ilustración 9: Plano de Bahía ...................................................................................................................... 25
 Introducción

Para una correcta estiba de la carga intervienen diversos factores que son múltiples y complejos.
Estos factores muchas veces suelen ser contradictorios entre sí y existen algunos que son más
primordiales que otros, entre ellos: tener en cuenta el calado del buque y no someter la estructura
del barco o los contenedores a cargas que superen su resistencia estructural, para así mantener la
estabilidad de ambos.

La estiba no es un proceso que sea predecible cada vez que se cargue un buque, ya que para cada
caso entran en juego los diferentes factores que hacen que nunca sea de la misma manera. Sin
embargo, hay cargas que se encuentran estandarizadas como por ejemplo los portacontenedores,
en los cuales el proceso de estiba es regulado bajo normas y reglas establecidas para evitar que el
barco se escore o se asiente negativamente.

Por otro lado, no sólo es necesaria una buena preparación teórica y el conocimiento de las
características del barco, sino también mucha experiencia y saber tomar decisiones correctas ante
cualquier situación que se presente para lograr que el resultado final sea el más óptimo posible.
 Estabilidad y Estiba

Técnicas De Estiba Y Desestiba

Reglas de Estiba y Desestiba.
Todo lo concerniente a las responsabilidades de la estiba y desestiba está contemplado en
varias normativas específicas sobre transporte nacional e internacional. Hablamos del
Código CTU, elaborado por especialistas de la Organización Marítima Internacional
(OMI). También figuran otros textos como los de la Comisión Económica Europea para
las Naciones Unidas (Cepe), Organización Mundial del Trabajo (OIT), e incluso Las
Naciones Unidas con el Código IMDG para el transporte seguro de mercancías peligrosas
por mar.

Entre las reglas a seguir se mencionan:

1. Estiba de las mercancías según sus propiedades físicas
2. Segregación de mercancías incompatibles
3. Reparto uniforme de la presión en los embalajes
4. Capacitación profesional y prevención de riesgos laborales
5. Distribución uniforme de la carga
6. Prevención de excesos de manipulación al momento de descargar las mercancías
de los buques.

Herramientas y elementos disponibles para la correcta estiba de la carga

Elementos para trincar
Para sujetar y proteger la mercancía y fijarlas en el buque, se utilizan sistemas de trincado
tomando en cuenta, la carga de rotura y el factor de seguridad. La carga de rotura es un
valor que indica la carga a la cual el elemento se rompe por falta de resistencia y el factor
se seguridad es un coeficiente asignado donde se consideran las características del material.

o Cabos: existen dos tipos de cabos, los fabricados de fibra sintética y los de fibra
vegetal, el primero resulta ventajoso debido a que no se pudren fácilmente, son
menos pesados, tienen mayor resistencia y poseen mayor elasticidad, a diferencia
del segundo que tiende a roturas en menor tiempo.
 o Cables: fabricados por alambres enrollados de acero que forman cordones; deben
ser revisados con mucha frecuencia, sacarlos del carretel y limpiar sus partes
oxidadas y lubricarlas. Presentan mayor resistencia que los cabos y son más
pesados.

o Cadenas: están construidas por eslabones de diferentes tipos de acero, se utilizan

mucho por su gran resistencia y menos capacidad para ceder tensión.

o Utillaje: elementos complementarios para el trincaje:

▪ Grilletes: elemento metálico en forma de U, se utilizan para la unión rápida y
cómoda de elementos, ejemplos de grilletes: grilletes rectos u ovalados, cabeza
cuadrada, cabeza giratoria, cabeza agujerada y mordaza.
▪ Tensores: pieza tubular abierta o cerrada, sirve para mantener la tensión
constante en una cadena, cabo o cable.
▪ Ganchos: forma rápida para trincar momentáneamente una carga y desplazarla.
Son piezas de acero o hierro, utilizados como parte final de un cabo, cable o
cadena.
▪ Cáncamos: son piezas circulares que están fijas que son utilizadas para hacer
firmes los tensores, ganchos y otros dispositivos

Elementos para la manipulación

o Estrobos: están construidos de una cierta longitud de cabo, cadena o alambre y se
utilizan en operaciones de carga/descarga de algunos recipientes o envases.
o Eslingas: son elementos compuestos por tramos de cable, cadena o cabo que
pueden ser simples o dobles, también se aplica la denominación a trozos de lona o
red, estas deben ser ligeras, flexibles y resistentes. Cuando se manejas las eslingas
hay que tener en cuenta el ángulo con respecto a la mercancía ya que dé él depende
su efectividad.
 Elementos para proteger
Son los elementos que se usan para mantener la integridad de la mercancía, se usan primero
para proteger la carga durante su manipulación y cuando queda estibada a bordo del buque.

o Envase, embalaje y envoltura: su función es dar protección a la mercancía para que

no se deteriore durante la manipulación, el primer medio que protege la mercancía
es la envoltura que funciona como medio de comercialización, luego el envase que
es la forma de contener la mercancía desde el momento de su fabricación, que deben
ser herméticos y resistentes, y la tercera protección es mediante un embalaje que
puede ser material de relleno o una envoltura rígida exterior.
o Paletas: es una plataforma portátil formada por un enjaretado de tablas apoyadas en
agujeros, las cuales se usan para estibar la mercancía, pueden ser hechas de madera,
aluminio, plástico y otros metales.
o Bolsas de plástico: se inflan de aire y se usan como material de relleno de espacio
que hay entre las paletas de carga.
o Calzos y cuñas: preferiblemente se usan tacos de madera de base rectangular y una
altura diferente en ambos lados, se utilizan en la carga rodada y en la estiba de
envases cilíndricos.

Introducción a la trinca de carga general y Contenedores

El trincaje consiste en inmovilizar cargas de toda naturaleza. En contenedores marítimos,
tanto el contenedor mismo como en el contenido: pallets, cajas, maquinaria, grandes bultos
como piezas de la industria o similares. El objetivo de esta acción es evitar que las cargas
y sus contenedores se muevan, para que no se produzcan roturas, daños o accidentes.
Incluso, en caso de accidente, que la colocación de las cargas produzca el menor impacto
posible.
Los trincajes de cargas se llevan a cabo con elementos de sujeción físicos, suficientes para
contener la carga que deben inmovilizar, pero varían en función del tipo de transporte y la
naturaleza de la mercancía.
El transporte marítimo de contenedores es uno de los que más sistemas de trincaje utiliza,
pues las mercancías sufren diferentes movimientos;
o Los contenedores cargados en cubierta serán colocados de proa a popa.
 o Los contenedores deben colocarse de forma que permitan un acceso seguro en caso
de necesidad.
o No podrán sobrepasar los esfuerzos permitidos, ni en cubierta ni en las bodegas.
o Aquellos contenedores situados en el plan de la bodega deben estar en reposo sobre
un dispositivo de soporte, evitando deslizamientos y procurando el reparto
uniforme de la carga en toda la superficie.
o Al apilar contenedores se deben usar dispositivos de trincaje adecuados entre ellos.
o Cualquier contenedor debe de estar asegurado para evitar los balances y cabeceos
propios de la travesía.

Diversos sistemas de Trinca de la Carga General y Contenedores

Tipos de trincaje para carga general
o Flejes: existe una amplia gama de flejes dependiendo de anchuras y resistencias.
Pero el que más se utiliza es el fleje flexible no metálico.
o Cintas tejidas de poliéster: son un sistema de trincaje textil que permite amarrar y/o
enrollar la mercancía para fijarla.
o Papel antideslizante: hojas de papel con tratamiento antideslizante por ambas caras
que se colocan entre el suelo y la mercancía con el objetivo de evitar que se
desplacen.
o Cantoneras de protección: tiene la finalidad de proteger los bordes, las esquinas y
el contorno de las mercancías a transportar.
o Soluciones personalizadas: cuando la naturaleza de la carga requiera un transporte
especial, los sistemas de trincaje se adaptarán a la excepcional circunstancia. Es el
caso de cargas sobre dimensionadas, frágiles en extremo o productos químicos
altamente peligrosos, entre otras.

Sistema de trincaje de los contenedores a bordo

o Mediante guías celulares: Las guías son un conjunto de rieles metálicos que forman
celdas que permiten apilar el contenedor sin trincado adicional. Este es el
procedimiento de estiba en bodegas de los buques dedicados exclusivamente al
transporte de contenedores.
 Ilustración 1: Guías celulares de los buques

o Sin guías celulares: En este caso los contenedores se colocan agrupados en bloques,
trincados para garantizar la resistencia de cada bloque a los movimientos del buque.
Este procedimiento de estiba es mucho más laborioso que el de las guías celulares.

Elementos de Trinca

Ilustración 2: Trincaje

A la hora de planear la operación y la logística de una mercancía, hay que hacer un estudio previo
al trincaje de cargas en el que se elige el sistema de trincaje más adecuado. Para ello, hay que tener
en cuenta:

• El tipo de mercancía. No todas las mercancías requieren el mismo cuidado ni el

mismo nivel de inmovilización porque no es lo mismo transportar productos frágiles
como el cristal, productos perecederos y productos resistentes, por ejemplo.
• El tipo de transporte. El trato de las mercancías no es el mismo durante el
transporte aéreo, terrestre, marítimo o, incluso, cuando se combinan medios.
• La ubicación. El lugar de la inmovilización de la mercancía es importante,
especialmente si se van a combinar varios tipos en el mismo envío.
 • La normativa. Cada lugar y cada mercancía está sujeta a una normativa vigente
que hay que cumplir también con el trincaje.

Sistemas de Cubicaje
El cubicaje es utilizado para calcular el volumen real que ocupa una carga en in espacio
determinado. Esto supone suma importancia para planificar de manera eficiente el uso de los
espacios disponibles y evitar sobrecargas o infrautilización.
El cubicaje no solo considera el volumen de la carga, si no también su peso. Ambos factores son
relevantes para poder determinar el espacio físico requerido y garantizar la distribución adecuada
de la carga.
Además, el cubicaje es esencial para estimar los costos de transporte y evaluar la eficiencia de la
carga. Al calcular el volumen ocupado por la carga, se puede determinar la cantidad de mercancías
que se pueden transportar en un solo viaje, evitando la subutilización de los medios de transporte
y optimizando las rutas de distribución.
Sus objetivos principales son:
• Optimizar el espacio: El cubicaje tiene como objetivo utilizar de manera óptima el
espacio disponible en los medios de transporte, contenedores, almacenes y otros lugares de
almacenamiento.
• Planificación de rutas y medios de transporte: Al determinar el espacio ocupado por una
carga, el cubicaje ayuda a elegir el tipo de contenedor, vehículo de transporte o embalaje
adecuado.
• Estimación precisa de costos: Al conocer el volumen y peso de la carga, las empresas de
logística y transporte pueden calcular de manera más precisa las tarifas de envío, evitando
sorpresas y gastos innecesarios durante el proceso de envío.
• Cumplimiento de regulaciones y estándares de seguridad: El cubicaje es esencial para
cumplir con las regulaciones y estándares de seguridad en el transporte de mercancías.
• Eficiencia en la gestión logística: Conocer el espacio ocupado por una carga mediante el
cubicaje ayuda a optimizar la gestión logística en general. Permite realizar una
planificación más precisa, evitar tiempos de espera innecesarios y reducir los movimientos
o manipulaciones adicionales de la carga.
Códigos de ubicación de la carga en un buque contenedor.
Los códigos de contenedores de envío deben cumplir con ciertas pautas para que se
consideren válidos para la aduana de entrada y salida.

Ilustración 3: Codificaión de contenedores

Formas de separación de la carga (cargas líquidas, graneles, carga general)

Cargas líquidas:
o Petróleo
o Gas natural licuado
o Gasolina
o Productos químicos
o Alimentos líquidos: (aceite vegetal, aceite de cocina, frutas, jugos, etc.)

Cargas a granel solido:

o Carbón, cemento
o Mineral de hierro: (minerales ferrosos y no-ferrosos, aleaciones ferrosas)
o Productos químicos (fertilizantes, granza de plástico, resina)
o Alimentos secos (cítricos, alimento para ganado, harina, azúcar, semillas)
o Graneles de minas: (arena y grava, cobre, hierro)
 o Granos vegetales: cereales (trigo, maíz, arroz, cebada, avena)

Carga general:

o Cargas sueltas: Son las cargas que van sueltas y, por tanto, son factibles de
manipularse individualmente.
o Cargas unitarias: Son las cargas que van agrupadas, creando una única unidad de
carga.

Códigos de colores por tipos de puertos y tipos de carga.

En cuanto a tipos de carga, el código de colores de la carga liquida o gaseosa se encuentra
regulada por la Norma Internacional de Coloración de Tuberías para buques ISO
14726:2008.
Esta norma específica los colores principales y adicionales para identificar los sistemas de
tuberías de acuerdo con el contenido o la función a bordo de buques y estructuras marinas.
Estos también pueden utilizarse en los sistemas de tuberías en planos y diagramas.

Ilustración 4: Codificación de colores para la carga a bordo

Convenios
o El Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea), 1974
Se considera como el Convenio más importante de todos los tratados internacionales
relativos a la seguridad de los buques mercantes. Su principal objetivo es establecer
normas mínimas para el diseño, equipamiento y operación de buques relativos a su
seguridad y los países de abanderamiento se hagan responsables de garantizar que los
buques que enarbolan su pabellón cumplan con las disposiciones del Convenio, que
exige la emisión de una serie de certificados para demostrar que esto se ha logrado.
Conformado por 12 capítulos, entre los cuales se destacan: la estiba y subrogación de
la mercancías peligrosas y no peligrosas, y el salvamento de la tripulación.

o El Convenio MARPOL Prevention of Pollution from Ships (MARITIME

POLLUTION), 1973
Es el principal convenio internacional sobre la prevención de la contaminación del
medio marino por los buques a causa de factores tantos accidentales como procedentes
de su funcionamiento operacional.
Cuenta con 6 anexos entre los que se destacan: la contaminación por hidrocarburos, la
descarga de desechos sólidos y líquidos, y la emisión de gases contaminantes.

Concepto general del Baroti (bay, row, tier)

En la industria marítima se puede identificar el lugar donde se ha estibado un contenedor a
bordo de un barco leyendo simplemente la posición de estiba (también conocida como la
posición de celda) y también pueden saber si el contenedor estibado allí es un contenedor
de 20 o de 40 pies.

o Bahía (Bay): cada barco portacontenedores está dividido en compartimientos o

sectores que son denominados Bahías y dependiendo del tamaño del barco esas
Bahías se numeran del 01 al 40, donde la Bahía 01 es la bahía más cercana a la proa
del barco y la Bahía 40 es la bahía más cercana a la popa del barco. La bahía que
tiene número impar (1,3,5, etc.) significa que es una estiba de contenedores de 20
 pies y la bahía que tiene número par (2,4,6, etc.) significa que es una estiba de
contenedores de 40 pies.
o La fila (row): es la posición donde está ubicado el contenedor respecto del ancho o
manga del buque. Las filas comienzan con la 01 en el centro del barco (crujía) y
van en orden creciente hacia ambos costados con los números impares a estribor y
los números pares sobre a babor del barco.
o La altura o piso o nivel (Tier): indica en qué nivel está ubicado el contenedor,
básicamente esta indica que tan alto fue apilado o estibado el contenedor a bordo
del buque.

Ilustración 5: BAROTI

Main particulars Buques

o El tamaño de los buques varía según su función y tipo de carga, son rígidos,
resistentes y estables.
o Tienen gran capacidad para cargar mercancía de diferentes volúmenes y pesos.
o Se usan con distintos propósitos: comerciales, recreativos, deportivos, militares o
de exploración.
o Cuentan con distintos tipos de propulsión: híbridos, combustibles, a gas natural o
eléctricos.

Código de comercio art 917-926 art 882-916-905

Art 917-926:
 Hace referencia a los seguros marítimos, la repartición de los bienes salvados en caso de
ocurrir avería gruesa y la cobertura del seguro ya sea por el viaje de ida y vuelta o por uno
solo de ellos, por toda la duración del viaje, o por un tiempo limitado, etc. Además, de los
objetos o artículos que no pueden ser asegurados como los sueldos y aquellos que pueden
asegurarse como la mercancía y el buque.
Art 882:
Si el capitán recibe mercancía náufraga no está en la obligación de desviar su rumbo para
entregar la mercancía, sino que puede desembarcarla en el lugar del destino del buque y
entregarlas a los consignatarios.
Art 916:
Si el préstamo se hubiere hecho sobre parte de los objetos, el tomador participará también
de los restos salvados, en proporción a la parte libre de la obligación del préstamo.
Art 905:
Ningún préstamo a la gruesa puede hacerse a la gente de mar sobre sus salarios o utilidad
es.

Práctica de Estiba
Factor de Estiba
El factor de estiba se utiliza como la herramienta principal para planificar la estiba de carga
a bordo de un buque. Conocer el factor de estiba y el peso total de la mercancía programada
a cargar define el volumen mínimo del compartimiento de carga para la misma.
El factor de estiba o SF (Stowage Factor) indica la cantidad de metros cúbicos (o pies
cúbicos) de espacio ocupado por un determinado tipo de carga en la bodega de un buque
de carga. Este se calcula con el fin de conocer la medida necesaria para las condiciones
normales de la zona de carga, incluidas las pérdidas ocasionadas por los medios de
transporte y embalaje, en relación con el peso de la carga. Es una cantidad neta de espacio
que ocupara una unidad de peso de carga.
El factor de estiba puede variar dependiendo de las diferentes formas y tamaños de los
productos, su comportamiento y posibles factores como embalajes irregulares, bolsas flojas
o muy llenas.
Se expresa en metros cúbicos por tonelada (m3/ton) dentro del sistema métrico, y en pies
cúbicos por tonelada (ft3/ton) en el sistema inglés.
Conocer el factor de estiba permite al oficial de carga a bordo del buque, al operador y al
bróker calcular el espacio en la bodega de carga del barco utilizado o el mínimo de carga
requerido de la bodega para el envío.
Los mainparticulars del buque contienen la información que indica el volumen total de las
bodegas de carga de un buque y su distribución entre las bodegas y las posiciones de los
mamparos disponibles en el buque.
El factor de estiba óptimo para cada barco difiere, pero se puede calcular fácilmente
utilizando la capacidad de bodega y los pesos muertos de verano e invierno (la menor
densidad de agua en verano aumenta el calado de los buques, por lo que el tonelaje de peso
muerto es menor en verano que en invierno).
A pesar de la importancia del factor de estiba, para la mayoría de los tipos de carga este
sigue siendo un valor estimado y debe utilizarse con precaución, a menos que se encuentre
confirmado por medio de especificaciones de producción o datos históricos del
transportista.

1000 𝑘𝑔 ∗ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝐹𝐸 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
Ejemplo
Si se tiene un envío de 500 kg con un volumen de 2 m3. El factor de estiba será entonces:

1000 𝑘𝑔∗2𝑚3
𝐹𝐸 = = 4m3/ton
500 𝑘𝑔

Pérdida de estiba
Otro factor importante respecto a la estiba de la carga es la perdida de estiba, que también
puede ser calculada.
La pérdida de estiba se define como la cantidad de espacio en un barco que se pierde
durante la estiba, medida como porcentaje del espacio total. El porcentaje de espacio
perdida varía según el tipo de carga, la forma y tamaño de los contenedores y las bahías
utilizadas.
La pérdida de estiba es entonces el espacio entre los bultos que queda sin llenar debido a
una mala estiba expresado en porcentaje.
 𝑉−𝑣
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑏𝑎 (%) = ∗ 100
𝑉
Donde,
V= Volumen total de la bodega de carga
v= Volumen ocupado por la mercancía cargada
Ejemplo
El volumen total de una bodega de carga es igual a 3000 m3. Después de cargarla, el mando
del barco calcula el espacio ocupado de 2500 m3.

3000𝑚3 − 2500𝑚3
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑏𝑎 (%) = ∗ 100 = 16.7%
3000𝑚3

Le pérdida de estiba es el resultado del material de embalaje utilizado o del diseño de las
bodegas del barco (no todas las áreas pueden utilizarse para la estiba de carga, pero son
parte del cálculo de área). Muchas veces el caso simplemente es el resultado de una mala
estiba realizada por los estibadores.

Lastre acaderant
Antes de iniciar la carga, es recomendable tener los tanques de lastre llenos, porque no
siempre empiezan a cargar pesos bajos y a medida que cargan se pueden deslastrar. Estos
tanques permiten hundir el barco al final de la carga, siempre queda claro que la carga
realizada no llega a la carga máxima posible. En las cargas secas a granel se opera a la
inversa, se toman los tanques sin lastre, porque la carga irá directamente al fondo de la
bodega.

Disco Plimsoll
La línea Plimsoll (también conocida como línea de carga o línea de carga internacional) es
una marca de referencia ubicada en el casco de un barco que indica la profundidad máxima
a la que el barco puede sumergirse de manera segura cuando está cargado con carga.
Es evidente que no existe una altura máxima estándar a la que se le permite sumergir a un
barco, pero la profundidad máxima permitida varía dependiendo de las condiciones, por
ejemplo:
• las dimensiones del barco,
• el tipo de carga transportada,
• la época del año y
• las densidades del agua encontradas en el puerto y en el mar.
Teniendo en cuenta los factores anteriores, el capitán de un barco puede determinar la línea
Plimsoll adecuada y necesaria para el viaje.

Ilustración 6: Disco Plimsoll

El nombre proviene de Samuel Plimsoll (1824–1898), miembro del Parlamento británico,

quien expresó su preocupación por la pérdida de barcos y tripulaciones por sobrecarga.

En 1876, convenció al Parlamento para que aprobara el proyecto de ley sobre buques no
aptos para navegar. Esto exigía marcar los costados de un barco con una línea que
desaparecería debajo de la línea de flotación si el barco estaba sobrecargado.
La línea se encuentra en el centro del barco, tanto en los cascos de babor como de estribor
de los buques de carga, y todavía se utiliza ampliamente en el transporte marítimo.
La marca Plimsoll original era un círculo con una línea horizontal atravesado para indicar
el calado máximo de un barco en particular. A lo largo de los años se han agregado marcas
adicionales, teniendo en cuenta diferentes densidades de agua.
Era necesario establecer la línea Plimsoll para aclarar qué carga de carga es segura para los
buques mercantes y al mismo tiempo tener una navegación segura y sin problemas. El nivel
del mar debe permanecer en o por debajo de la línea de carga marcada porque si los buques
de carga exceden la profundidad máxima, la navegación se vuelve muy insegura y la
sobrecarga del buque aumenta la probabilidad de que el barco se hunda.
Cuando los barcos no determinan la línea Plimsoll apropiada necesaria para que el viaje
navegue con seguridad y la indican en los cascos de babor y estribor de los barcos, en la
práctica están ignorando las reglas de la línea de carga

Disertación Resistencia limite altura volumen peso

El análisis de la resistencia de un buque es quizá uno de los problemas más complejos por
la cantidad de elementos interactuando. Aquí como en cualquier análisis estructural se debe
determinar tanto la condición de carga como la respuesta de la estructura a dicha condición.

Definimos todas las partes del barco en función de sus dimensiones: eslora, eslora de
flotación, eslora máxima, eslora total, eslora entre perpendiculares y manga. También
definimos el francobordo, el puntal y el calado de un barco.

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa.

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía entre
la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación.

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es
distinta para cada superficie de flotación. Su abreviatura inglesa es LWL (Load Waterline).

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior
del casco en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal o la cara superior
del trancanil.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir
como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Calado medio: Es la semisuma de los calados de proa y popa. Es decir, el calado de proa
más el calado de popa dividido entre dos.

Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la línea de flotación en la

medianía del buque.

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca

más alta. Si aumentamos la carga, disminuiremos el francobordo. Por seguridad está
legislado un valor mínimo de francobordo que dependerá de cada barco.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen
el mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa
se dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el
de popa tiene asiento negativo o aproante.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada
por él, por lo tanto, el desplazamiento es también el peso del buque.

Administración de riesgos operacionales

El riesgo operacional se puede definir como el riesgo de pérdida debido a la inadecuación
o a la falla de los procesos, del personal, y de los sistemas internos y/o de los controles
internos aplicables que podrían perjudicar la prestación de servicios.

Dichas fallas pueden perjudicar la reputación y la percepción sobre la fiabilidad de una

entidad, derivando en consecuencias legales y pérdidas financieras para las entidades y sus
participantes.
El riesgo operacional está asociado a los procesos, lo que significa que los mismos se
encuentran expuestos a una gran variedad de factores que pueden provocar que el resultado
esperado no se produzca como fue planificado inicialmente.

El riesgo operacional tiene una naturaleza propia que lo hace diferente a otros tipos de
riesgo, ya que puede introducir impactos de diversa índole que no solo pueden afectar los
resultados de los procesos, sino también la reputación de la entidad.

Los tipos de riesgo operacional que pueden existir son:

o Riesgos derivados de eventos catastróficos (por ejemplo, huracanes)

o Ciberataques o piratería informática
o Fraude interno y externo
o Incumplimiento de las políticas internas

Hay varios factores que suponen un riesgo para una organización, y estos pueden ser tanto
internos como externos. Es necesario identificar el mayor número de riesgos posible,
utilizando para ello todas las herramientas de las que dispone la empresa. Los riesgos que
se deben identificar deben ser riesgos únicos y recurrentes. Una vez identificados, es
necesario evaluarlos desde una perspectiva cualitativa y cuantitativa, teniendo en cuenta la
frecuencia y la gravedad de los riesgos, y determinando las medidas que se deben tomar
para prevenirlos y mitigarlos.

Sistemas de trinca de cargas estibas en general

Siempre que se realice una operación de carga o estiba (organización y distribución de los
pesos dentro del transporte) en un medio de transporte, ya sea un camión, un contenedor,
la bodega de un avión, un buque, etc., es necesario realizar un trincaje para evitar que la
carga se mueva.

La única excepción, sería en los casos en que la ocupación del cien por cien del espacio
disponible fuese suficiente para asegurar la completa inmovilidad de la mercancía. Pero lo
habitual es que el trincaje forme parte de la estrategia logística que se diseña para una
operación de transporte.
 Estos son los procedimientos más habituales:

• Con flejes. El fleje es una cinta fabricada con materiales no metálicos de alta resistencia
y flexibilidad. Hay muchos tipos de fleje, con diversos niveles de resistencia, pero la
función siempre es rodear la mercancía (sean cajas u otro tipo de contenedores) para
asegurarla.
• Con airbags. Son protectores que evitan que la mercancía se dañe durante el transporte.
Pueden ser desde las simples bolsas de plástico hinchables que protegen el producto
dentro de la caja, hasta bolas de papel Kraft o rafia utilizadas para la fijación de
mercancías. Se colocan en los huecos existentes, ejerciendo presión en las paredes del
transporte y evitan que se mueva la carga.
• Con cintas de poliéster. Se ajustan con tensores especiales. Se suelen poner ángulos de
protección para que el rozamiento de la cinta no dañe la mercancía.
Lo importante es que el sistema elegido sea el adecuado para garantizar la seguridad.
Incluso es posible diseñar soluciones específicas adaptadas a cualquier tipo de necesidad y
a la naturaleza de la carga.

Es necesario saber que las normativas vigentes son muy estrictas en cuanto a la seguridad
de los transportes. Si se demuestra que el trincaje no era el adecuado o se había realizado
de manera incorrecta, es muy posible que el seguro no se haga cargo de los daños
ocasionados.

Documentos para la planificación Portuaria

Plano del buque
El plano del buque es uno de los más importantes dentro del proceso de planificación, ya
que es el documento que representa la ubicación de los espacios de carga distribuidos
dentro del casco del buque. Dentro de este no solo se aprecian todas las zonas de carga y
sus capacidades, si no todos los compartimientos dentro del buque, como los tanques de
lastre y las áreas comunes de la tripulación.
 Ilustración 7: Plano de Buque

Plano de estiba
El plano de estiba es un documento que deben portar obligatoriamente todos los buques
que realizan transporte de contenedores. Consiste en un croquis donde conta la ubicación
de cada uno de los contenedores que lleva la embarcación.
Con el plano de estiba es posible determinar con absoluta precisión donde ha sido colocada
la carga.
El plan de estiba es confeccionado inicialmente por las navieras, debido a que necesitan
maximizar su capacidad de carga sin dejar de cumplir con los protocoles de seguridad que
permiten la estabilidad del buque. Una vez realizado es entregado a los operadores con el
fin de que sea complido y la operación de carga sea realizada en la menor cantidad de
tiempo posible.
Para diseñar el plan de estiba se considera el plan que las líneas navieras realizan como un
pre-plan, además de aspectos como: tamaño, peso, puerto de destino (para los que se cargan
y los que ya están abordo), entre otros. Generando así un plan de estiba exacto.
 Ilustración 8: Plano de Estiba General

Plano de bahía
El bay plan es aquel plano que muestra un resumen detallado de cada bahía dentro del plan
de estiba, con el detalle de los espacios que están siendo utilizados, el tipo de carga que
tendrá el contenedor y el resto de la información general del mismo, como el puerto de
llegada y salida, estado, peso y operador.

Ilustración 9: Plano de Bahía

 Conclusión

La existencia del transporte marítimo proporciona suficientes datos que justifican la importancia
de la estiba, ya que sin el cumplimiento de sus principios y reglas sería imposible la realización
correcta de cualquier operación, debido a los innumerables problemas que surgirían durante el
traslado de la mercancía.

Por lo tanto, la puesta en practica de manera correcta de los principios de estiba es de suma
importancia en el mundo marítimo, ya que garantiza la seguridad de la carga, agiliza la
planificación de los operadores y reduce los plazos de entrega de la mercancía, mejorando los
beneficios económicos de las empresas.
 Referencias Bibliográficas

¿Cómo calcular el factor de estiba? (s.f.). TJ China Freight. https://es.tj-chinafreight.com/how-to-

calculate-the-stowage-factor/

Miselinske, R. (s.f.). Stowage factor (SF) and its calculation and conversion.
Onze. https://www.onze.lt/en/cargo-transport-by-sea/stowage-factor/

Muñoz, G. J. (2014). Planificación de la estiba en buques. Escuela Técnica Superior de Ingeniería:

Universidad de Sevilla. https://biblus.us.es/bibing/proyectos/abreproy/90027/fichero/TFG.pdf

Shafran, D. (2002, 31 de diciembre). Cargo stowage factor – how to use and calculate! - maritime
page. Maritime Page. https://maritimepage.com/cargo-stowage-factor-use-calculate/

What is stowage factor and broken stowage? - marinegyaan. (s.f.).

MarineGyaan. https://marinegyaan.com/what-is-stowage-factor-and-broken-stowage/