6.

1 DISEÑO DE LOSAS

6.1.1 PREDIMENSIONAMIENTO

a) Longitud del volado

Según AASHTO, la longitud máxima del volado es de 1.8m o 0.5s (s=separación entre vigas) y la longitud
de la calzada del volado máxima es 0.91m.
b) Espesor de la losa

Para control de deflexiones, se recomienda el espesor mínimo de la tabla siguiente:

Otro criterio de predimensionar el espesor del tablero es:

c) Peralte mínimo

Según AASHTO, el peralte mínimo quitando ranura y el desgaste no debe ser menor que 175mm
6.1.2 MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE LOSAS (método aproximado)

a) Ancho equivalente

Losa cargada transversalmente al tránsito

Losa cargada paralela al tránsito

Este método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas perpendiculares
a los apoyos. Estas franjas equivalentes se encuentran en la dirección principal de la losa (dirección en la
que es cargada la losa). El ancho de franja equivalente puede ser tomada de la siguiente tabla:
 Tabla 2

b) Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de una franja
con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el borde del
tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más la mitad del ancho de franja pero
que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.

c) Ancho efectivo de franjas en bordes transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado como la suma de la
distancia entre el borde transversal del tablero y la línea central de los apoyos más la mitad del ancho
de franja, pero que nunca exceda el ancho total de franja.
d) Distribución de carga de ruedas en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más de 1.5 veces el

espaciamiento en la dirección principal (dirección en la que es cargada la losa), todas las
cargas de rueda serán aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la dirección
secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal, el
tablero será modelado como un sistema de franjas interceptado (losas bidireccionales).

En el último caso se podrán usar los valores de la tabla 2 para determinar el ancho de las
franjas en ambas direcciones.

e) Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de alcantarillas de

sección cajón usando el método de franjas equivalentes será:

• Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método de franjas

transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre sí).

• Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la sobrecarga

equivalente, donde las franjas son longitudinales.

f) Posición de la carga viva

 En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones más desfavorables.
Para determinar la posición de la carga viva más desfavorable que causa los mayores efectos de
cortantes o momentos se puede hacer uso de las líneas de influencia y evitar así someter la
estructura a la infinidad de posiciones de carga.
Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que produce el máximo momento para
losas cargadas en dirección paralela al tráfico, es aquella en la cual la carga más pesada y la
resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz. (ver figura anterior)

g) Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a 0.30 m. de la cara
del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30 m. de la cara
de la baranda.

En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza sobre el

andén, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

h) Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar el mayor
momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el momento de diseño para
todas las regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor momento
negativo para todas las regiones de momentos negativos.

i) Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo: dos la dirección principal (dirección en la que
es cargada la losa) y dos en la dirección secundaria. La cantidad de refuerzo que deberá repartirse en
la cara inferior de la losa (sólo para el momento positivo) de la dirección secundaria será:
6.1.3 CONTROL DE DISEÑO

Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que cumpla con las exigencias
mínimas de flexión, temperatura, etc. A continuación, se exponen los principales requerimientos
especificados por AASHTO y el Manual de Diseño de Puentes del MTC –
DGCF para el diseño de losas.

a) Refuerzo mínimo

b) Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

c) Cálculo de deflexión y contraflecha

d) Estado límite de fatiga

Este estado no se considera en losas de concreto que usen vigas múltiples.

e) Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa la continuidad de la
losa, los bordes deben ser soportados por vigas diafragmas (vigas riostras), cabezales u otro
medio apropiado. El diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante máximos
producidos por la carga de la rueda colocada encima de él, en la posición más desfavorable.