ZonalaJio

AGUASCALIENTES
Pedro Parga No. 204 Esq. LopezVelarde
Zona Centro, C.P.20000,
Aguascalientes, Ags. QUERETARO
Tel. 449 915.2337 calleEstioNo.33,
Col.LaEra,
CELAYA
C.P.76150SantiagodeOueretaro.,
Blvd. Adolfo LopezMateos Pte.No.1555
Tel.442 214.4493/224.2057
Col. Renacimiento,
C.P. 38044 Celaya, Gto. SAN LUIS POTOSi
Tel. 461 615.4574 Uresti No.100,Zona Centro,
GUADALAJARA C.P.78000San LuisPotosi,S.LP.
Calz.Del Campesino No.1039, Tel.444 812.0398
Col.Moderna, Aurelio Manrique No.115,Col.Centro Historico,
C.P. 44190 Guadalajara, Jal., C.P. 78000 San Luis Potosi,S.l.P.
Tel.33 3650.0435 / 3650.2025 Tel. 444 812.8872
IRAPUATO URUAPAN
Diaz Ordaz, No. 47 Sur, (alz.Benito Juarez No.624,
Col. Centro, Col.RamonFarias,
C.P.36500, lrapuato, Gto. C.P.60050 Uruapan,Mich.
Tel. 462 606.3022 Tel.452 524.7327
LEON
ZACATECAS
Calle NoriegaNo.104,
(alz.delaRevolucionMexicanaNo.58,
Col. Obregon,
Col.(aminoReal,
C.P.37320, Leon, Gto.
C.P.98612,Guadalupe, Zac.
Tel. 477 718.2939
Tel.492 927.9466
MORELIA
Av. Divisiondel Norte No.1060, ZAMORA
Col. Obrera, Virrey deMendoza No.602,
C.P.58130 Morelia, Mich. Col.LasFuentes,
Tel. 443 312.1719 CP59699 Zamora,Mich.
Tel.351 515.1345
MOROLE6N
Av. PueblaNo. 559,
Col. Progreso,
C.P.38870 Moroleon, Gto.
Tel. 445 458.6279
....
Zonacentro
CHALCO
Calle Matamoros Lt6. No. 27-A
EntreBravo y Mina Col. Centro,
C.P. 56600 Chalco,Edo. de Mexico.
Tel. 55 5975.4314
CUAUTITLAN IZCALLI
Andador Islandia No.10,
Col.Centro Urbano,
C.P. 54750 Cuautitlan lzc., Edo. Mex.
Tel. 55 5881.3564
ECATEPEC
Via Morelos km. 21.5
Col. SanJose Jajalpa,
C.P. 55090 Ecatepec, Edo.Mex.
Tel. 55 5787.3536/ 5787.7334
IZTAPALAPA
Ermita lztapalapaNo.1121,
Col. BarrioSan Lucas,
C.P. 09000 lztapalapa, CDMX.
Tel. 55 2291.1902
NEZAHUALC6YOTL
Av. Adolfo LopezMateos No.378,
Col. Evolucion,
C.P.57700 Nezahualcoyotl, Edo.Mex.
Tel. 55 5797.9516
PACHUCA
Viaducto Javier Rojo Gomez No.301-A,
Col. Doctores,
C.P. 42090 Pachuca, Hgo.
Tel. 771 713.5414
TEXCOCO
Callejon San PabloNo.2,
Col.Ignacio Zaragoza,
C.P.56120Texcoco deMora, Edo.Mex.
Tel. 595 111.0496
TLALNEPANTLA
ToltecasNo. 231 esq.Aculco
Col. LaRomana,C.P.54030
Tlalnepantla, Edo.Mex.
Tel. 55 5390.4849 / 5565.8270
ZOnallorte
CHIHUAHUA
Av. Pacheco No. 2801
esq. 20 de Noviembre, Col.Obrera,
C.P. 31052 Chihuahua, Chi.
Tel. 614 261.8367
TORREON
Blvd.Revoluci6nNo.1225 Ote.,
Col.Centro,
C.P.27000 Torreon,Coah.
Tel.871 713.2922
SALTILLO
Mariano AbasoloNo.1032 Norte,
Col.Centro,
C.P.25000 Saltillo,Coah.
Tel. 844 414.2197
Zonasu,
ACAPULCO
carretera EstatalPuerto Marquez-
cayaco km.0.5 s/nCol.El cayaco,
C.P.39905 Acapulco,Gro.
Tel. 744116.4576
APIZACO
Francisco SarabriaNo.1304
Col.SanMartin de Porres
C.P.90337,Tlaxcala
Tel.241417.9033
CUERNAVACA
Av.10 de AbrilNo.17-B,
Col.VicenteEstrada Cajigal,
C.P.62460 Cuernavaca, Mor.
Tel.777171.0353
MERIDA
Calle 35 #5,Col.Leandro Valle,
entre la Glorieta de la Xtabay
(Macroplaza) y Periferico,
Rumbo a Chichi Suarez, C.P. 97143,
Merida,Yucatan.
Tel. 999 285.5603 / 285.1083
OAXACA
carretera InternacionalNo.139,
Col.Centro
C.P.68000 Oaxaca deJuarez,Oax.
Tel. 951512.6327
PUEBLA
Calle 33SurNo.2301 esq.23 Poniente
Col.Belisario Dominguez
C.P.72180 Puebla, Pue.
Tel.222 230.4804
TUXTLA
6ta. Sur Poniente No. 670
Barrio San Pascualito
C.P. 29000,Tuxtla Gutierrez, Chis.,
Tel.961125.3310
VERACRUZ
Av.Gonzalez Pages esq.Calle Iturbide
No.1000,Col.Centro,
C.P.91700,Veracruz,Ver.
Tel.229938.5198
XALAPA
Av.Avilacamacho esq.Pozarica No.150,
Col.Unidad Veracruzana,
C.P.91030,Xalapa,Ver.
Tel.228167.8600
Zonacentro MORELIA
Av. Divisiondel Norte No.1060,
ECATEPEC Col.Obrera,
Via Moreloskm. 21.5 C.P. 58130 Morelia, Mich.
Col.San Jose Jajalpa, Tel. 443 312.1719
C.P.55090 Ecatepec, Edo. Mex.
Tel. 55 5787.3536/ 5787.7334 QUERETARO
Calle Estio No.33, Col. La Era,
PACHUCA C.P. 76150 Santiago de Queretaro.
Viaducto Javier Rojo Gomez No.301-A, Tel. 442 214.4493/ 224.2057
Col. Doctores, SAN LUIS POTOSI
C.P. 42090 Pachuca, Hgo. Uresti No.100,Zona Centro,
Tel. 771 713.5414 C.P. 78000 San Luis Potosi, S.L.P.
Tel. 444 812.0398
TLALNEPANTLA
Toltecas No. 231 esq. Aculco
Col. La Romana, C.P. 54030 ZonaSur
Tlalnepantla, Edo.Mex. OAXACA
Tel. 55 5390.4849 / 5565.8270
Carretera Internacional No. 510, 2do piso
Col. Cuauhtemoc,
ZonaBaJio C.P.68030, Oaxaca de Juarez, Oax.
Tel.951 206.0942
AGUASCALIENTES
Pedro Parga No. 321 esq. Lopez Velarde PUEBLA
Zona Centro, C.P.20000, Calle 33 Sur No. 2301 esq. 23 Poniente
Aguascalientes, Ags. Col.Belisario Dominguez
Tel.01(449) 915.2337 C.P. 72180 Puebla, Pue.
Tel. 222 230.4804
CELAYA
Blvd.Adolfo Lopez Mateos Pte.No.1555 TUXTLA
Col.Renacimiento, 6ta. Sur Poniente No.670,
C.P. 38044 Celaya, Gto. Barrio San Pascualito,
Tel. 461 615.4574 C.P. 29000,Tuxtla Gutierrez, Chis.,
Tel. 961 125.3310
LEON
Calle Noriega No.104, VERACRUZ
Col.Obregon, Av.Gonzalez Pages esq.CalleIturbide
C.P. 37320, Leon, Gto. No.1000,Col.Centro,
Tel. 477 718.2939 C.P. 91700, Veracruz, Ver.
Tel. 229 938.5198
Zonala}io
AGUASCALIENTES
Pedro Parga No. 204 Esq. Lopez Velarde QUERETARO
Zona Centro, C.P. 20000, Calle Estfo No.33,
Aguascalientes, Ags. Col.laEra,
Tel. 449 915.2337 C.P.76150 Santiago deOueretaro.,
Tel.442 214.4493 / 224.2057
CELAYA
Blvd.Adolfo LopezMateos Pte. No.1555 SAN JUAN DEL RiO
Col.Renacimiento, Rio Conca No.14 esq.Av.Central,
C.P. 38044 Celaya, Gto. Col. San Cayetano,
Tel. 461 615.4574 C.P. 76807 San Juan del Rio, Oro.
Tel. 427 274.5374
GUADALAJARA
Calz. Del Campesino No.1039, ZACATECAS
Col. Moderna, Calz.delaRevolucionMexicanaNo.58,
C.P. 44190 Guadalajara, Jal., Col.CaminoReal,
Tel. 33 3650.0435/ 3650.2025 C.P.98612,Guadalupe,Zac.
IRAPUATO Tel.492 927.9466
Dfaz Ordaz, No. 47 Sur,
CoI. Centro,
C.P. 36500, lrapuato, Gto.
ZOnaNorte
Tel. 462 606.3022 CHIHUAHUA
LE6N Av.Pacheco No.2801
CalleNoriega No.104, esq.20deNoviembre,Col.Obrera,
Col.Obregon, C.P.31052 Chihuahua, Chi.
C.P. 37320, Leon, Gto. Tel.614261.8367
Tel. 477 718.2939
MORELIA Zonacentro
Av. Divisiondel Norte No.1060,
Col.Obrera, CHALCO
C.P. 58130 Morelia, Mich. CalleMatamoros Lt6No.27-A,
Tel. 443 312.1719 Entre Bravo y MinaCol.Centro,
C.P.56600Chalco,Edo.Mex.
MOROLEON Tel.55 5975.4314
Av. Puebla No. 559,
Col. Progreso,
C.P. 38870 Moroleon, Gto.
Tel. 445 458.6279
Zonacentro ZonaSur
ECATEPEC
ACAPULCO
Via Morelos km. 21.5
Carretera Estatal Puerto Marquez
Col. San Jose Jajalpa,
Cayoco Km. 0/5 sinCol. El Cayaco,
C.P.55090 Ecatepec, Edo. Mex.
C.P. 39905 Acapulco Gro.
Tel. 55 5787.3536/ 5787.7334
Tel.01(744)1164576
NEZAHUALC6YOTL APIZACO
Av. PantitlanNo.334, Francisco Sarabria No.1304
Col. Evoluci6nEsq. Hemiciclo a Juarez, Col.San Martfn dePorres
Nezahualc6yotl C.P.90337,Tlaxcala
Tel. 55 13342359
Tel.241 417.9033
PACHUCA
Viaducto Javier Rojo Gomez No.301·A,
CUERNAVACA
Col. Doctores, CallePalma No.1 y Av. Cuanahuac,
C.P. 42090 Pachuca, Hgo. Col. Satelite,
Tel. 771 713.5414 C.P.62460, Cuernavaca, Morelos
Tel. 777 309.2532
TEXCOCO
Callej6nSan PabloNo.2,
OAXACA
Carretera Internacional No.510, 2do piso
Col. IgnacioZaragoza,
Col.Cuauhtemoc,
C.P. 56120 Texcoco de Mora, Edo. Mex.
C.P.68030, Oaxaca deJuarez, Oax.
Tel. 595 111.0496
Tel. 951 206.0942
TLALNEPANTLA PUEBLA
Toltecas No. 231 esq. Aculco Calle33 Sur No. 2301 esq. 23 Poniente
Col. LaRomana, C.P. 54030 Col.BelisarioDominguez
Tlalnepantla, Edo. Mex. C.P.72180 Puebla, Pue.
Tel. 55 5390.4849 / 5565.8270 Tel. 222 230.4804

TUXTLA
6ta.Sur PonienteNo. 670,
BarrioSan Pascualito,
C.P. 29000,Tuxtla Gutierrez, Chis.,
Tel. 961125.3310
VERACRUZ
Av. Gonzalez Pages esq.Calle Iturbide
No.1000, Col.Centro,
C.P.91700,Veracruz, Ver.
Tel. 229 938.5198
ZonaBaJio MOROLEON
Av. Puebla No.559,
AGUASCALIENTES Col. Progreso,
Pedro Parga No. 204 Esq. Lopez Velarde C.P. 38870 Moroleon, Gto.
Zona Centro, C.P. 20000, Tel. 445 458.6279
Aguascalientes, Ags.
QUERETARO
Tel. 449 915.2337
CalleEstfo No.33,
CELAYA Col.LaEra,
Blvd.Adolfo Lopez Mateos Pte.No.1555 C.P.76150Santiago deQueretaro.,
Col. Renacimiento, Tel.442 214.4493 /224.2057
C.P. 38044 Celaya, Gto.
Tel.461615.4574 SAN LUIS POTOSI
Uresti No.100,Zona Centro,
GUADALAJARA C.P.78000SanLuis Potosi,S.L.P.
Calz. Del Campesino No.1039, Tel. 444812.0398
Col. Moderna,
Aurelio Manrique No.115,Col.
C.P. 44190 Guadalajara, Jal.,
Centro Hist6rico,C.P.78000
Tel. 33 3650.0435 / 3650.2025
San LuisPotosi, S.L.P.
IRAPUATO Tel. 444 812.8872
Diaz Ordaz, No. 47 Sur, URUAPAN
Col. Centro, Calz.Benito Juarez No.624,
C.P.36500, lrapuato, Gto. Col.RamonFarias,
Tel. 462 606.3022 C.P.60050Uruapan, Mich.
LE6N Tel.452 524.7327
Calle NoriegaNo.104,
Col. Obregon,
C.P.37320, Leon, Gto.
ZonaCentro
Tel. 477 718.2939
ECATEPEC
MORELIA Via Morelos km. 21.5
Av. Division del NorteNo.1060, Col. San Jose Jajalpa,
Col. Obrera, C.P. 55090 Ecatepec, Edo. Mex.
C.P. 58130 Morelia, Mich. Tel.55 5787.3536 / 5787.7334
Tel.443312.1719
PACHUCA
Viaducto Javier Rojo Gomez No.301-A,
Col. Doctores,
C.P. 42090 Pachuca, Hgo.
Tel.771 713.5414
 TEXCOCO
Callej6n San Pablo No.2,
Col.Ignacio Zaragoza,
C.P.56120 Texcoco de Mora, Eda. Mex.
Tel. 595 111.0496

Zona Norte
CHIHUAHUA
Av. Pacheco No. 2801
PUEBLA
Esq. 20 deNoviembre, Col. Obrera,
Calle33 Sur No. 2301 esq. 23 Poniente
C.P.31052 Chihuahua, Chi.
Col. BelisarioDomfnguez
Tel. 01(614) 261.8367 C.P.72180 Puebla, Pue.
MONTERREY Tel. 222 230.4804
Av. Madero Oriente No.1111, TUXTLA
Col. Zona Centro, 6ta.Sur PonienteNo. 670,
C.P. 64580 Monterrey, N.L. Barrio San Pascualito,
Tel. 01(81) 8372.1507 C.P. 29000,Tuxtla Gutierrez, Chis.,
Tel. 961125.3310
TORREON
Blvd. Revolucion No.1225 Ote, VERACRUZ
Col.Centro, Av.GonzalezPages esq.Calle Iturbide
C.P.27000 Torreon, Coah. No.1000, Col.Centro,
Tel. 01(871) 722.5835 C.P.91700, Veracruz, Ver.
Tel. 229 938.5198

ZonaSur
OAXACA
Carretera Internacional No. 510, 2do piso
Col.Cuauhtemoc,
C.P. 68030, Oaxaca de Juarez, Oax.
Tel. 951 206.0942
Zona Centro
ATIZAPAN TEXCOCO
Blvd.Adolfo Lopez Mateos
Callejon San PabloNo.2,
No.170 Mz.1Lt.13,
Col.IgnacioZaragoza,
Col.Jardines deAtizapan,
C.P.56120Texcoco deMora,Edo.Mex.
C.P.52978Atizapan,Edo.Mex.
Tel.595 111.0496
Tel.55 5824.5492
TLALNEPANTLA
CUAUTITLAN IZCALLI ToltecasNo.231 esq.Aculco
Andador Alemania No.5, Col.LaRomana, C.P. 54030
Col.CentroUrbano, Tlalnepantla,Edo.Mex.
C.P.54740Cuautitlanlzc.,Edo.Mex. Tel.55 5390.4849 / 5565.8270
Tel.55 5873.1901
CUAUTITLAN MEXICO
Av.MorelosNo.212,
ZonaBa}io
Col.ElHuerto,
C.P.54800Cuautitlan.,Edo.Mex.
AGUASCALIENTES
Pedro Parga No. 204 Esq. Lopez Velarde
Tel.55 5873.1901
Zona Centro, C.P.20000,
ECATEPEC Aguascalientes, Ags.
Via MorelosNo. 20 Tel.449 915.2337
Col. San Jose Jajalpa,
C.P. 55090 Ecatepec, Edo. Mex. CELAYA
Tel.55 5787.3536/ 5787.7334 Blvd.Adolfo Lopez Mateos Pte. No.1555
Col. Renacimiento,
ECATEPEC C.P.38044 Celaya,Gto.
Via MorelosNo. 41, Tel. 461 615.4574
Col. San Jose Jajalpa,
C.P. 55090 Ecatepec, Edo. Mex. IRAPUATO
Tel.55 5787.3536 / 5787.7334 Diaz Ordaz, No. 47 Sur,
Col. Centro,
NEZAHUALCOYOTL C.P.36500, lrapuato, Gto.
Av.Adolfo Lopez MateosNo.378, Tel.462 606.3022
Col.Evolucion,
C.P.57700Nezahualcoyotl,Edo.Mex. LEON
Tel.55 5797.9516 Calle Noriega No.104,
Col.Obregon,
PACHUCA C.P.37320, Leon, Gto.
Viaducto Javier Rojo Gomez 301 Tel.477 718.2939
Col. Doctores,
C.P. 42090 Pachuca, Hgo.
Tel.771 713.5414
MORELIA OAXACA
Av. Divisiondel Norte No.1060, CarreteraInternacional No.510, 2do piso
Col.Obrera, Col.Cuauhtemoc,
C.P.58130 Morelia, Mich. C.P. 68030, Oaxaca de Juarez, Oax.
Tel. 443 312.1719 Tel. 951 206.0942
QUERETARO PUEBLA
Calle Estfo No.33,
Calle 33 Sur No. 2301 esq. 23 Poniente
Col.La Era,
Col. Belisario Dominguez
C.P. 76150 Santiago de Queretaro
C.P. 72180 Puebla, Pue.
Tel. 442 214.4493 / 224.2057
Tel. 222 230.4804

SAN LUIS POTOSI TUXTLA

Uresti No.100, Zona Centro, 6ta.Sur Poniente No. 670,
C.P. 78000 San Luis Potosi, S.L.P. Barrio San Pascualito,
Tel. 444 812.0398 C.P. 29000,Tuxtla Gutierrez, Chis.,
Tel. 961 125.3310
ZOnaSur VERACRUZ
Av. Gonzalez Pages esq.Calle Iturbide
APIZACO
No.1000, Col.Centro,
Francisco Sarabria No.1304
C.P.91700, Veracruz, Ver.
Col.San Martin de Porres
Tel. 229 938.5198
C.P. 90337,Tlaxcala
Tel. 241 417.9033 XALAPA
Av. Manuel Avila Camacho No.150,
CORDOBA Col. Unidad Veracruzana,
Calle 15 entre Av.1 y Av.3 No.119, C.P. 91030, Xalapa, Ver.
Col.Centro, Tel. 228 167.8600
C.P.94500, Cordoba, Ver.
Tel. 271 717.7302
Zonalajio
AGUASCALIENTES
Pedro Parga No. 204 Esq. Lopez Velarde
Zona Centro, C.P. 20000, OUERETARO
Aguascalientes, Ags. Calle EstioNo.33,
Tel. 449 915.2337 Col.LaEra,
C.P.76150Santiago de Queretaro.,
CELAYA Tel.442 214.4493 /224.2057
Blvd.AdolfoLopez Mateos Pte.No.1555
Col.Renacimiento,
C.P. 38044 Celaya, Gto. ZonaCentro
Tel. 461 615.4574
CHALCO
LEON Calle Matamoros Lt6No.27-A,
Calle Noriega No.104, Entre Bravo yMina Col.Centro,
Col.Obregon, C.P.56600Chalco,Edo.Mex.
C.P.37320, Leon, Gto. Tel.55 5975.4314
Tel.477 718.2939
ECATEPEC
MORELIA Via MorelosNo. 41,
Av.Division del Norte No.1060, Col. San Jose Jajalpa,
Col.Obrera, C.P. 55090 Ecatepec, Edo. Mex.
C.P.58130 Morelia,Mich. Tel. 55 5787.3536 / 5787.7334
Tel.443 312.1719
ECATEPEC
SAN LUIS POTOSI
Vicente Guerrero Mz. 1 Lt. 8 y 1O
Uresti No.100,Zona Centro,
Col. San Jose Jajalpa,
C.P.78000San Luis Potosi,S.L.P.
C.P. 55090 Ecatepec, Edo. Mex.
Tel.444812.0398
Tel.55 5787.3536 / 5787.7334
Aurelio Manrique No.115, Col.
Centro Hist6rico,C.P.78000
SanLuis Potosi, S.L.P. NEZAHUALCOYOTL
Tel. 444 812.8872 Av.Adolfo Lopez MateosNo.378,
Col.Evolucion,
C.P.57700Nezahualcoyotl,Edo.Mex.
Tel.55 5797.9516
 PACHUCA
ViaductoJavierRojo Gomez No.301-A,
Col.Doctores,
C.P. 42090 Pachuca, Hgo.
Tel. 771 713.5414
TUXTLA
TEXCOCO 6ta.Sur Poniente No. 670,
Callej6nSan PabloNo.2, Barrio San Pascualito,
Col. Ignacio Zaragoza, C.P. 29000,TuxtlaGutierrez, Chis.,
C.P. 56120 TexcocodeMora, Edo.Mex. Tel. 961 125.3310
Tel. 595 111.0496
VERACRUZ
TLALNEPANTLA Av.Gonzalez Pages esq.Calle Iturbide
Toltecas No. 231 esq.Aculco No.1000, Col.Centro,
Col. La Romana, C.P. 54030 C.P.91700, Veracruz, Ver.
Tlalnepantla, Edo. Mex. Tel. 229 938.5198
Tel. 55 5390.4849 / 5565.8270

APIZACO
ZOnaSur Francisco SarabriaNo.1304
Col.San Martin de Porres
OAXACA
C.P.90337, Tlaxcala
Carretera Internacional No.510, 2do piso
Tel. 241 417.9033
Col. Cuauhtemoc,
C.P.68030, OaxacadeJuarez, Oax. XALAPA
Tel.951 206.0942 Av. Manuel AvilaCamacho No.150,
Col. Unidad Veracruzana,
PUEBLA C.P.91030, Xalapa, Ver.
Calle33 Sur No. 2301 esq. 23 Poniente Tel. 228 167.8600
Col. BelisarioDominguez
C.P.72180 Puebla, Pue.
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 I
I

•
• •
ZonaBaJio LEON
AGUASCALIENTES Calle Noriega No.104,
Av.LopezMateos No.433 Oriente Col.Obregon,
Col.Centro,C.P. 20000, C.P. 37320, Leon, Gto.
Aguascalientes,Ags. Tel. 477 718.2939
Tel.449915.2337
MORELIA
CELAYA
Av. Division del Norte No.1060,
Blvd.Adolfo LopezMateos Pte. No.1555
Col.Obrera,
Col. Renacimiento,
C.P. 58130 Morelia, Mich.
C.P. 38044 Celaya, Gto.
Tel. 443 312.1719
Tel. 461615.4574
MOROLEON
GUANAJUATO Av. Puebla No.559,
RobleNo.24esq.LasPalmas, Col. Progreso,
Col.Yerbabuena, C.P. 38870 Morole6n, Gto.
C.P.36250 Guanajuato, Gto., Tel. 445 458.6279
Tel.473733.4944
SALAMANCA
IRAPUATO Morelos No.332
Diaz Ordaz, No. 47 Sur, Col.Centro,
Col.Centro, C.P.36700Salamanca,Gto.
C.P.36500, lrapuato, Gto. Tel. 442 648.7730
Tel. 462 606.3022
SAN JUAN DEL RIO
LA PIEDAD Rio Conca No.14 esq. Av. Central,
Blvd.Lazaro Cardenas No.538, Col. San Cayetano,
Fraccionamiento Peiia, C.P. 76807 San Juan del Rio, Oro.
C.P.59389,laPiedad, Mich. Tel. 427 274.5374
Tel.352 526.8083
SANLUIS POTOSI
UrestiNo.100,Zona Centro,
LAGOS DE MORENO C.P.78000San LuisPotosi,S.LP.
AgustinRivera No.223,
Tel.444812.0398
Col.Centro,C.P.47410,
Lagos deMoreno,Jal. Aurelio Manrique No.115,Col.Centro Hist6rico,
Tel. 474742.0607 C.P.78000San LuisPotosi,S.LP.
Tel.444812.8872
URUAPAN
Bellas Uruapenses No.37,
Col.Centro,
C.P. 60000 Uruapan, Mich. CUAUTITlAN IZCALLI
Tel. 452 519.1344 Andador AlemaniaNo.5,
Col. Centro Urbano,C.P. 54740,
Cuatitlan lzcalli, Edo.Mex.
ZACATECAS Tel. 55 5873.1901
Av. Gaviotas No.13,
Col. Dependencias Federales,
C.P.98618 Guadalupe, Zac.
CUAUTITLAN MEXICO
Av. Morelos No. 212,
Tel. 492 927.9466
Col. La Romita,
C.P.54800, Cuautitlan, Edo. Mex.
ZAMORA Tel. 55 5872.6102
Amado Nervo Pte. No. 72,
esq.Pino Suarez,
ECATEPEC
CP 59600 Zamora, Mich.
Via Morelos No. 41,
Tel. 351 512.0075
Col.San Jose Jajalpa,
C.P. 55090, Ecatepec, Edo. Mex.
Tel. 55 5787.3536/ 5787.7334
Zona Centro
JILOTEPEC
ATIZAPAN Lie.Andres MolinaEnriquez No.101,
Blvd. Adolfo LopezMateos No.170, Col.Centro, C.P.54240,
Col.Gardenias de Atizapan, Jilotepec de Molina, Edo. Mex.
C.P. 52978, Atizapan, Edo.Mex. Tel. 761 734.2967
Tel.01(55) 5824.5492
CHALCO
Calle Vicente Guerrero No. 7,
NEZAHUALCOYOTL Col.Chalco Centro,
Av. Adolfo Lopez Mateos No. 364, C.P. 56600, Chaico, Edo. Mex.
Col. Evolucion, Tel. 55 5982.8651
C.P.57700, Nezahualcoyotl, Edo. Mex.
Tel.55 2481.2440 NAUCALPAN
Abasolo No.1,
Col.Morelos, C.P. 53000,
Naucalpan Centro, Edo.Mex.
Tel. 55 5357.4425
IXTAPAN DE LA SAL
VicenteGuerrero esq.Priv.Vicente
Guerrero, BarrioSantaCatarina,
C.P.51900,lxtapan dela Sal,Edo.Mex.
Tel.721143.0937 CORDOBA
Calle15entre Av.1yAv.3No.119,
TEXCOCO Col.Centro,
Av.FrayPedro de Gante No. 231, C.P.94500,Cordoba, Ver.
Col.Centro, Tel. 271717.7302
C.P.56110,Texcoco deMora,Edo.Mex.
Tel.595 925.0405
OAXACA
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Col.Cuauhtemoc,
JorgeJimenez Cantu No.29y 29-B,
C.P.68030, Oaxaca deJuarez,Oax.
Col.Barrio SanJuan,
Tel.951 206.0942
C.P.55600,Zumpango,Edo.Mex.
Tel.591100.17B4
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Zonallorte Av.Paseode Zihuatanejo Ote.No.137 Mz1 Lt.8,
Col.Industrial,
C.P.40880, Zihuatanejo, Gro.
TORREON Tel.755 554.7510
Blvd.Revoluci6n No.1221 Ote.
Col.Centro, TUXTLA
C.P.27000,Torreon,Coah. 6ta.SurPoniente No.670,
Tel.871 722.5835 BarrioSanPascualito,
C.P.29000,Tuxtla Gutierrez,Chiapas.
Zonasur Tel.691125.3310
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APIZACO
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Av.Zaragoza No. 2504,
Col.Fatima, Col.Unidad Veracruzana,
C.P.90357,ApizacoTlax. C.P.91030, Xalapa,Ver.
Tel. 241 417.4443 Tel. 228167.8600

Colldtd -

---
Zonalajio SALAMANCA
Jose Maria y Morelos No.332,
Col.Centro,
CELAYA C.P. 36700, Salamanca, Gto.
Blvd. Adolfo Lopez Mateos Pte. No.1555 Tel. 464 648.7730
Col. Renacimiento,
C.P.38044 Celaya, Gto. SAN JUAN DEL RiO
Tel. 461 615.4574 Rfo Conca No.10 esq. Av. Central,
Col.San Cayetano,
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GUANAJUATO Tel. 427 274.5374
RobleNo. 24 esq. las Palmas,
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C.P. 36250 Guanajuato, Gto., 5 de Febrero No. 5,
Tel. 473 733.4944 Col.Centro,
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LAGOS DE MORENO Tel. 452 523.0055
Agustin Rivera No. 223,
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ZACATECAS
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Col. Dependencias Federales,
Tel. 474 742.0607
C.P. 98618, Guadalupe, Zac.
Tel. 492 927.9466
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local 30,Jardines de Atizapan,
QUERETARO C.P. 52978, Atizapan, Edo. Mex.
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Col. Chalco Centro,
MOROLEON C.P. 56600, Chalco,Edo. Mex.
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Col. Progreso de Moroleon,
C.P. 28870, Moroleon, Gto.
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Av.Central Mz.527 Lt.43No.33, JorgeJimenez Cantu No. 29y29-B,
Col.CiudadAzteca, Col.Barrio SanJuan,
C.P.55120,Ecatepec,Edo.Mex. C.P.55600,Zumpango, Edo.Mex.
Tel.55 5774.1851 Tel.591917.6887

ECATEPEC
ViaMorelosNo.20, ZOnaNorte
Col.SanJoseJajalpa,
C.P.55090,Ecatepec,Edo.Mex. TORREON
Tel.555787.3536/ 5787.7334 Blvd.Revolucion No.1221 Ote.
Col.Centro,
IXTAPAN DE LASAL C.P. 27000,Torreon,Coah.
VicenteGuerrero esq.Priv.Vicente Tel. 871722.5835
Guerrero,Barrio Santa Catarina,
C.P.51900,lxtapan delaSal,Edo.Mex.
Tel.721143.0937 ZOnaSur
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Lie.AndresMolinaEnriques No.101, APIZACO
Col.Centro,C.P. 54240, Av. ZaragozaNo.2504,
JilotepecdeMolina,Edo.Mex. Col. Fatima,
Tel.761734.2967 C.P.90357,Apizaco Tlax.
Tel. 241 417.4443
NAUCALPAN
AbasoloNo.1 CORDOBA
esq.Morelos,C.P.53000, Calle15entre Av.1yAv.3No.119,
Naucalpan Centro,Edo.Mex. Col.Centro,
Tel.555357.4425 C.P.94500,Cordoba, Ver.
Tel.271 717.7302
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Col.Evoluci6n, Carretera Internacional No. 510, 2do piso
C.P.57700,Nezahualc6yotl,Edo.Mex. Col. Cuauhtemoc,
Tel.55 2481.2440 C.P. 68030, Oaxaca de Juarez, Oax.
Tel.951 206.0942

XALAPA
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Col.Unidad Veracruzana
C.P.91030,Xalapa,Ver.
Tel. 228167.8600
 ,
PRESENTACION
CEDVA es una instituci6n que posee calidad en los procesos de ensenanza con dedicaci6n hacia la vida en
busca de una mejor actitud.
Nace en el municipio de Tlalnepantla en junio de 1973 con la misi6n de "Formar profesionistas exitosos que
participen activamente en el ambito empresarial y satisfagan lasnecesidades del mercado laboral, aplicando
nuestra tecnologia educativa
Con mas de 45 anos de experiencia, 90,000 egresados, 30 programas educativos en mas de 80 planteles
distribuidos en 20 estados de la republica; ha desarrollado una s61ida, novedosa y exitosa metodologia
relacionada con la educaci6n.
Aborda los siguientesniveles educativos:
Nivel superior: Maestrfas, lngenierfas (Mecanica Automotriz y Electr6nica Automotriz), Licenciaturas en 11
diferentes especialidades (Turismo, Gastronomia, Derecho, Informatica, Comunicaci6n, Computaci6n y
Sistemas Digitales, Enfermerfa y Obstetricia, Cirujano Dentista, Pedagogia, Diseno Grafico y Contadurfa.
Nivel medio superior: Bachillerato Tecnol6gico en 1o especialidades (Maquinas de Combusti6n lnterna,
Electr6nica Automotriz, Enfermerfa General, Diseno Grafico, Turismo, Electr6nica, Informatica Administrativa y
Puericultura), Bachillerato General y Preparatoria UNAM.
Capacitaci6n laboral:

► ►
►
Escuela de Mecanica Automotriz Diesel y Gasolina. Escuela Nacional de Gastronomfa (ENG).
Escuela de Mecanica de Motocicletas.
►
►
lnstituto Mexicano de Belleza Integral (IMBI).
Escuela Superior de Operadores.

Todos los servicios educativos que ofrece cuentan con sus respectivos registros de validez oficial de estudios
correspondientes, ya sea por parte de la Universidad Nacional Aut6noma de Mexico (UNAM), la Direcci6n
General de Educaci6n Superior Universitaria(DGESU), la Direcci6n General de Educaci6n Tecnol6gica Industrial
(DGETI-SEP), la Direcci6n General de Bachillerato (DGB), Direcci6n General de Centros de Formaci6n para el
Trabajo (DGCFTSEP) o la Direcci6n General de Acreditaci6n, lncorporaci6n y Revalidaci6n (DGAIR).
CEDVA esta comprometido en formar egresados de alto nivel personal y profesional, impulsando y
promoviendo una cultura de mejora continua, lo que ha permitido que su nivel educativo sea reconocido por
las empresas de la industria automotriz, garantizando a los alumnos un lugar en el campo laboral.
 COMPETENCIAS

Este modulo esta diseliado para desarrollar las habilidades tecnicas necesarias, asf como para conocer el
funcionamiento y aplicacion de los componentes en los vehiculos hfbridos, mediante el uso del material
presente en el aula.

. .... alliDii·Bii:ifti·Mi::i·#Mt

►
Despues de completar exitosamente el modulo, usted sera capaz de:

►
Describir la operacion y los componentes de los vehiculos hfbridos.

►
Describir los procedimientos unicos de seguridad de los vehiculos hibridos.

►
Realizar inspecciones visuales y pruebas a varios componentes de los vehkulos hfbridos.

►
Diagnosticar quejas del desempelio de los vehkulos hfbridos.

Realizar pruebas para identificar la causa raiz de lasfallas en los vehiculos hibridos.

► Realizar los procedimientos de servicio, diagnostico y reparacion de los vehiculos hibridos.

 INTRODUCCION

La industria automotriz es una de las mas importantes de la era moderna debido al efecto social y econ6mico
que provoca, por ejemplo, desde la decada de los setenta la evoluci6n ha sido considerable gracias al proceso
de innovaci6n profunda y acelerada en el desarrollo tecnol6gico, este fen6meno ha impactado de manera
importante en la economia mundial, principalmenteen losparses en vias de desarrollo, contribuyendo de esta
manera en los avances tecnol6gicos aplicados en lasnuevas tendenciasde los autom6viles.
La gran mayorfa de estos avances es graciasa la aplicaci6n de la electr6nica. La electr6nica es una de lasramas
que se derivan de la fisica, tambien es una disciplina que se fundamenta en la investigaci6n de las formas de
transmisi6n de electricidad y comportamientos de dispositivos electr6nicos, su finalidad es el diserio y
manufactura de circuitos electr6nicos que controlen adiversos tiposde sistemas.
De manera particular, la electr6nica se ha convertido en parte fundamental de la industria automotriz graciasa
que losautom6viles estan compuestos de diversos sistemas mecanicos, oleo neumaticos e hidraulicos.Dentro
de esta industria, la electr6nica se ha encargado de controlar a cada autom6vil de una manera mas eficiente y
eficaz mediante el uso y aplicaci6n de dispositivos electr6nicos, por ejemplo: el sistema de motor, tren
propulsor, rines, llantas, frenos, suspension, direcci6n, sistemas electricos, carroceria y chasis, bolsas de aire,
sistema de encendido, control de iluminaci6n, sistemas de entretenimiento, autoestereos, alarmas,controles de
seguros y vidrioselectricos, entre otros tantos.
La industria electr6nica y la automotriz son consideradas como dos de los principales motores de la economfa
en Mexico, la creciente competencia que existe en ambos sectores ha provocado la necesidad entre los
fabricantes de agregar cada vez mayor valor a sus procesos. La innovaci6n y desarrollo tecnol6gico se ha
convertido en el principal promotor de la electr6nica automotriz acelerando el crecimiento de este lucrativo
mercado a traves de la diversificaci6n de productos.
Actualmente la mayoria de los vehiculos o practicamente todos, contienen los siguientes sistemas de control

►
electr6nico:

►
Sistema antibloqueo de ruedas en el momento de frenado del vehiculo (ABS, Antilock Brake System)

►
Control electr6nico de velocidad (Control de Velocidad de Crucero, Electronic Speed Control)

►►
Control electr6nico del motor (Electronic Engine Control)
Control de climatizaci6n (Climate Control)

►
Sistemas de direcci6n y suspensi6n (Steering and Suspensi6n System)

►
Sistema de bolsas de seguridad de inflado automatico suplementarias(Supplemental Air Bag System)
lnstrumentaci6n electr6nica
Cada uno de estos sistemas tiene un punto en comun, todos son controlados, ademas poseen componentes
electricos que proveen constantementeinformaci6n a varias unidades procesadoras de senal que interpretan
la informaci6n recibida, es asi como se realizan ajustes de acuerdo con las necesidades para mantener las
condiciones 6ptimas de operaci6n del sistema.
Un claro ejemplo es el sistema antibloqueo de ruedas (ABS), este previene durante un frenado de emergencia
el bloqueo de alguna ode todas lasruedas del vehiculo de forma automatica (esta acci6n se logra por medio
de la modulaci6n hidraulica de la presi6n en el circuito de frenos).Un sistema ti pico de ABS incluye un m6dulo
de control (electronic controller), sensores de velocidad de giro de ruedas (wheel speed sensors), una unidad
de control hidraulico (HCU) y el cableado correspondiente al conexionado del conjunto.
 - .. ; - -- -
!.Q::..s:i

VEHfCULb"HfBRIDIJ
;.
'

Un vehiculo hibrido es cualquier automovil que combina o fusiona

doso mas slstemas de propulsion que pueden ser, por ejemplo:

• Motor electrico y Motor de combustion interna a gasolina.

• Motor electrico y Motor de combustion interna a diesel.
• Motor electrico y Motor de combustion interna a gas.

Una de las principales ventajas que ofrece es reducir el consumo de

combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero, asf como
de partfculas,aunque enporcentajes muy diferentes segun la categorfa.
El ahorro en el consumo, la conciencia medioambiental, los incentivos
fiscalesa la compray aluso en ciudad, ademas de losIfmites de autono-
mfa y los precios, estan incentivando la compra de este tipo de coche.

i.CDMD FUNCIDNA?
El funcionamiento del vehfculo hfbrido entra en conjunto con el siste-
ma conocido como start-stop, que se encarga de encender y apagar
el motor de combustion interna cuando es necesario; por ejemplo,
cuando unicamente se usa el motor electrico, el sistema apaga el de
combustion interna, pero cuando se requiere que trabajen en conjun-
to en trayectos mas largos, inmediatamente lo enciende. Existen
rangos de velocidades para el funcionamiento de los 2 motores:en
trayectos cortos ya velocidades bajas, unicamente trabaja el motor
electrico, yen trayectoslargos y velocidades altas, entran en conjunto
los dosmotores.
 .ij/

vehfculo para reducir la velocidad en la pendiente, Ademas del sistema regenerativo, todos los vehiculos
gracias al freno regenerativo, se carga la baterfa que electrificadostienen sistemas de frenado convencionales

alimenta el motor electrico del vehiculo. al igual que los vehiculos normales. Estos utilizan discos
En este caso, la recuperaci6n de energia de frenado se de metal, llamados rotores, que se encuentran detras de

activa cuando los conductores quitan el pie del pedal del lasruedas y que giran con ellas.Cuando presiona el pedal
acelerador desde el principio, permite una conducci6n del freno, la presi6n del liquido hidraulico aprieta las
relajada y predictiva. Si los conductores quieren pastillas de freno metalicas con fuerza contra losrotores

desacelerar mas, pisan el pedal del freno. y la fricci6n resultante ralentiza el autom6vil.

En este caso, la recuperaci6n de energfa de frenado se activa cuando los conductores quitan el pie del
pedal del acelerador desde el principio, permite una conducci6n relajada y predictiva. Si los conductores
quieren desacelerar mas,pisan el pedal del freno.

Ademas del sistema regenerativo, todos losvehiculos electrificados

tienen sistemas de frenado convencionales al igual que los
vehiculos normales. Estos utilizan discos de metal, llamados
rotores, que se encuentran detras de las ruedas y que giran con
ellas.
Cuando presiona el pedaldel freno,la presi6n delliquido hidraulico
aprieta laspastillas de freno metalicas con fuerza contra losrotores
y la fricci6n resultante ralentiza el autom6vil.
 lntroducci6n al
Terna estudio de los
1 Vehiculos Hibridos
 --

Debido a la necesidad de reduccion de emisiones contaminantes por

parte de los vehiculos ya loselevados costos que los combustibles con-
vencionales han logrado alcanzar en los ultimos tiempos se hancomen-
zado a implementar desde hace varios anos en losdiferentes paises tec-
nologia alternativas, que permitan mejorar las condiciones de propul-
sion del vehfculo reduciendo loscontaminantes.

Dentro de las mas novedosas tecnologias se encuentra la de los vehicu-

los hfbridos, las cuales logran establecer cifras muy importantes de re-
duccion de emisiones colocando esta tecnologia en el nivel PZEV (Par-
tial Zero Emission Vehicle). Esto quiere decir que el vehiculo por me-
mentos genera emisiones cero, un logro muy importante puesto queen
el momento que esta tecnologia este de forma masiva existiran me-
mentos de operacion de los vehiculos en los cuales no generan emisio-
nes y esto reduce de forma importante los niveles de contaminacion.

La base importante de un vehiculo hibrido esta dada por un motor de combustion interna que trabaja de forma alter-
nada con un motor electrico, este motor puede ser tambien generador en algunas condiciones y todo el sistema utiliza
una bateria de alto voltaje para almacenar carga electrica.

Esta tecnologia es bastante avanzada y permite utilizar por

ejemplo la cinetica del frenado para convertir al Motor en Gene-
rador y reestablecer la carga de la baterfa de alto voltaje. Logica-
mente todo este evento se logra por la electronica incorporada
en cada unidad de control del sistema.
 --

Dentro de las diferentes tecnologias que se van

incorporando en el mercado existe la opcion de que el
motor decombustion interna funcione concombustibles
menos contaminantes como el Metano o Alcohol
Carburante, por ejemplo.
Enel diseno de un automovil hibrido,el motor termico es
la fuente de energia que se utiliza como ultima opcion, y Si se genera mas energia de la necesaria, el motor
se dispone un sistema electronico para determinar que electrico se usa como generador y carga la bateria del
motor usar y cuando hacerlo. sistema. En otras situaciones, funciona solo el motor
En el caso de hibridos gasolina-electricos, cuando el electrico, alimentandose de la energia guardada en la
motor de combustion interna funciona, lo hace con su bateria.
maxima eficiencia.

En algunos es posible recuperar la energia cinetica al

frenar, que suele disiparse en forma de calor en los
frenos, convirtiendola en energfa electrica. Este tipo de
frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacion de un motor de combustion operando

siempre a su maxima eficiencia, y la recuperacion de
energfa del frenado (util especialmente en la ciudad),
hace que estos vehfculos alcancen mejoresrendimientos
que los vehfculos convencionales.
 Configuraciones del
Terna sistema de propulsion de
1.1 Vehiculos Hibridos
La configuracion del tren de potencia en los vehfculos hfbridos es muy
sencilla, un hfbrido suele combinar un motor de gasolina y uno
electrico.
Su sistema de propulsion ofrece tres opciones diferentes de funciona-
miento: el motor de gasolina mueve las ruedas, el motor electrico
mueve las ruedas, o ambos al mismo tiempo se encarga de mandar
energfa a las ruedas.

Tambien disponen de una caja de cambios, en este caso automatica, ya

sea de doble embrague, convertidor de par o de tipo CVT.

El sistema de propulsion es autonomo, es decir, el mismo se encarga de

gestionar las transiciones entre el motor termico y electrico, sin que el
conductor tenga que interferir en su funcionamiento. De este modo,
determina como funciona un vehfculo hfbrido. Sin embargo, tambien
ofrecen la posibilidad de que nosotros mismos elijamos con que nos
desplazamos. Para ello, las marcas configuran una serie de modos de
conduccion que son los que dictan el funcionamiento del sistema de
propulsion.
El modo electrico puro (recibe diferentes nombres dependiendo de
la marca: EV, ECO...) funcionara siempre y cuando la baterfa hfbrida
tenga carga suficiente y se cumpla con el Ifmite de velocidad
maxima a la que el motor electrico puede enviar potencia a las
ruedas. Si alguno de estos dos parametros no se cumpie (poca
carga electrica o excesiva velocidad), el modo no entrara en funcio-
namiento y sera siempre complementado o incluso reemplazado
por el motor de combustion interna.
Terna
Tipos de
1.2 E
crear siglas propias sobre sistemas que ya tienen una de
manera general, como por ejemplo para el control de
tracci6n, el de estabilidad o el sistema de frenada con las siglas EV, PHEV, FCEV o BEV. lPero que significa
aut6noma de emergencia. Cada cual lo llama a su exactamente cada una? lA que tipo de coche hace
manera, pero en una cosa utilizan las mismas siglas: en referenda?
loscoches electricos, hibridos o hibridos enchufables hay
consenso generalizado en la industria y estamos
familiarizados ya

1.2.1 HEV: HYBRID ELECTRIC VEHICLE

- Vehfculo Hfbrido Electrico

Tambien conocidos como hibridos puros o, simplemente,

"normales' Son los que mas han proliferado en nuestras
carreteras, dado que se comportan como un coche de
combustion tradicional. Es decir, no hace falta enchufar el
coche a ninguna toma de corriente y los repostajes se
hacen igual que siempre. Sin embargo, el motor electrico
de este tipo de hfbridos es lo suficientemente potente
para mover el vehiculo por sf mismo.
 --- ' -
H'IBRID ELECTRIC VEHICLE
, ulo Hfbrido ' rico

El hfbrido combinado puede funcionar como un electrico puro, donde

el motor de gasolina ni pincha ni corta a la hora de mover las ruedas.Sin
embargo, en la mayorfa de los casos, es una tecnologfa destinada espe-
cialmente a su uso por la ciudad.

Si pedimos una fuerte aceleraci6n o una velocidad de circulaci6n de

tres cifras, el motor termico entrara en funcionamiento. El ahorro de
combustible se hace especialmente notorio en loscortos recorridos, y el
consumo de CO2 se reduce en un 35%.

1.2.2 I PHEV: PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE

- Vehfculo Hfbrido Electrico Enchufable

En los vehfculos hibridos enchufables (PHEV), el motor electrico ad-

quiere casi todo el protagonismo. De hecho, las baterfas son hasta 1O
veces mas grandes queen un hfbrido combinado. Consecuentemen-
te, al haber mas energfa para almacenar, se puede rodar a una veloci-
dad mayor sin necesidad de consumir ni una sola gota de combusti-
ble, asf como disponer de una aceleraci6n mas contundente a base de
electricidad pura y dura.
 --
1.2.2
PHEV: PLUG-IN HYBRID Elil!GTRIC
VEHICLE - Vehfculo Hibrido Elect ito Enchufab/e

comportan como cualquier otro electrico, y tan solo

entrara el motor de gasolina cuando se exijan las

maximas prestaciones al coche. el beneficio seequipara a los de un hfbrido convencional.
Y aunque re(me las bondades y ventajas de un hfbrido

Frente a un electrico puro, el hibrido enchufable puede puro y de un coche cero emisiones, presenta algunos
recargarse mas rapido. Sobre un coche convencional, inconvenientesque los puede hacer antiecon6micos.
ahorra bastante combustible en distancias cortas,

aunque pasados los 50 o 60 kil6metros

1.2.3 BEV: BATTERY ELECTRIC VEHICLE

- Vehfculo Electrico de Baterfa

Los BEV o EV son los electricos puros. Asf de facil. Son

vehfculos que cuentan con uno o varios motores

electricos y se alimentan exclusivamente de la energfa

almacenada en las baterfas. Estas se pueden recargar en

las frenadas mediante el sistema de recuperaci6n de

energfa o, de manera mas rapida y efectiva, enchufando

el coche a la red electrica bien sea en casa, bien en un
puesto de recarga rapida.
 ' -

En los coches con pila de combustible se usa el hidr6geno como fuente

de energfa, por eso suelen denominarse com(mmente como coches de
hidr6geno.

Este elemento actua como carburante en una reacci6n qufmica en la

que el hidr6geno seoxida y cede electrones, que son la corriente electri-
ca que circula atraves de la pila de combustible que posteriormenteali-
menta el motor electrico (o motores).

MHEV: MILD-HYBRID
1.2.5 ELECTRIC VEHICLE - Vehiculo
Microhfbrido Electrico

Loscoches microhfbridos y Mild Hybrid o hfbridos suaves (MHEV) emplean una baterfa de mayor capacidad (normal-
mente de 12 o 48 V) que almacena energfa cinetica en su interior. No puede impulsar al coche por sf mismo de forma
completamente electrica. La funci6n de estos sistemas de ofrecer una opci6n de hibridaci6n asequible que ayude a
reducir el estres del motor ayudandolo a arrancar o deteniendolo antes de tiempo.

Gracias a esta tecnologfa, un coche microhfbrido puede reducir sensi-

blemente lasemisiones de gases de escape (entorno a un 15% en el
caso del CO2) y el consumo de combustible. Su eficacia esta enfocada
al ambito urbano, donde se producen multiples arranques y paradas.
En carretera abierta, su funci6n practica queda relegada a suministrar
energfa a los dispositivos electr6nicos del coche.
 -... - -
1.2.5 MHEV: MILD-HYBRID ELtEGTRIC
VEHICLE - Vehfcu/o Microhfbrido 5/ectrico

En el caso de los Mild-Hybrid (de 48 a 160 V), pueden

proporcionar un aporte de energfa extra ante la
demanda instantanea de potencia (asistencia de par). La
asistencia de este sistema ayuda a reducir las emisiones
de CO2 en un 25%.
 "Del pozo a la rueda"
TernaEliciencia del
1.3 Vehiculo
Este enfoque analiza el ciclo completo de una fuente de
combustible, desde el momento en que se extrae o se
retina hasta que se utiliza en el vehfculo.
Se necesita electricidad para fabricar hidr6geno, y hoy en
Los hfbridos son actualmente un exito medioambiental y dfa la mayor parte de la electricidad procede de plantas
de mercado, y los FCEV son una prometedora soluci6n de generadoras de combustibles f6siles.
cero emisiones para el futuro.

El hidr6geno tambien requiere un sistema de

En teorfa,las pilas de combustible son mas eficientes que distribuci6n completamente nuevo y diferente para
los motores de gasolina, pero el Prius actual es mas llegar al consumidor.
eficiente que el FCEV debido al coste de producci6n del
combustible.

En consecuencia, se necesita mas energfa para producir y

distribuir el hidr6geno que la que se libera cuando se
consume en una pila de combustible.

En cambio, la gasolina libera mas energfa en el motor de

un cache que la que se necesita para bombearla, refinarla
y transportarla.
 --- ' -
. "DEL POZO A LA RUEDA"
C ICIENCIA DEL VEHiCULD

Toyota calcula que la eficiencia de la producci6n y el suministro de com-

bustible al del vehfculo es del 79% en el caso de la gasolina, frente al
58% del hidr6geno (cuando se fabrica a partir de gas natural). En el
futuro, puede que sea posible producir grandes cantidades de hidr6ge-
no con energias renovables, como la solar y la e61ica. Esto eliminaria los
combustibles f6siles del proceso de producci6n y mejoraria la eficiencia
del hidr6geno como fuente de combustible.

1.3.l REQUISITDS DE CARB

Agrupaciones de Emisiones
Desde que aparecieron los primeros estandares de emisi6n a principios
de la decada de 1960,en el estado de California se ha establecido estan-
dares mas estrictos que los promulgados por la ley federal.
En el ario 2000, California anunci6 que un porcentaje espedfico de los
vehfculos de cada fabricante de autom6viles vendidos en el estado en
2003 debe cumplir con las normas de emisi6n cero.

Por lo que la mayoria de las marcas (TOYOTA, FORD, LEXUS) eligieron la

tecnologia de vehiculos hibridos como la forma mas efectiva de cum-
plir conestos requisitos.

• Los estandares de vehfculos de emisiones super ultra bajas (SULEV)

para las emisiones de escape son aproximadamente un 75% mas estric-
tos que los ULEV y casi un 90% mas limpios que los LEV. Los vehfculos
SULEV emitiran menos de una libra de hidrocarburos durante 100,000
millas de conducci6n (aproximadamente lo mismo que derramar
medio litro de gasolina).
 -
... - -
1.3.l REQUISITDS DE CA
Agrupaciones de Emisiones

• Los vehfculos de cero emisiones parciales (PZEV) ZEV VehiculoCero Emlslones

AT-PZEV Vehlculos de Tecoologla Avanzada

cumplen con los estandares de emisiones del tubo de conCeroEmisiones Parciales

escape SULEV, tienen cero emisiones de evaporaci6n y . .... , PZEV Vehiculos con Cero Emlsiones Parciales

SULEV Vehiculo con Super Ultra Ba)as Emlsiones

llevan una garantfa de 15 arios / 150,000 millas en
ULEV Vehiculo con Ultra Bajas Emisiones
equipos de emisiones. Cero emisiones de evaporaci6n
LEV Vehlculo con Bajas Emisiones
significan que el vehfculo tiene menos emisiones
mientras se conduce que un autom6vil tfpico de gasolina A partir de los vehfculos del ano modelo 2008, la Agencia de
en ralentL Protecci6n Ambiental (EPA) cambi6 la forma en que prueba
• Los vehfculos de tecnologfa avanzada con cero los vehfculos para establecer estimaciones de economfa de
emisiones parciales (AT-PZEV) cumplen con los combustible. Para representar mejor las condiciones de
requisites de PZEV y utilizan tecnologfa avanzada (como conducci6n del mundo real, las pruebas en ciudad y
un tren motriz hfbrido) para producir cero emisiones carretera ahora incluyen una conducci6n mas agresiva
durante al menos parte del ciclo de manejo del vehfculo. (velocidades mas altas y una aceleraci6n mas rapida), el uso
del aire acondicionado y la operaci6n a bajas temperaturas.
Tambien se cambi6 la calcomanfa de la ventana del
1.3.2 PRUEBA DE ECDNDMiA vehfculo, lo que facilita a los consumidores leery comparar
de Combustible de la EPA informaci6n sobre las estimaciones de economfa de
combustible del vehfculo. Las estimaciones de economfa de
combustible de 2007 y anteriores no se pueden comparar
directamente con los resultados de las pruebas de 2008 y
posteriores. El sitio web de la EPA muestra, por ejemplo, que
un Prius 2007 estimado originalmente en 60/51 millas en
Yaris 3G 31 14 341:!9 29/35 15/10

High andarHV1//0 29 26 10 31127 27/25 13/7

ciudad/carretera tendrfa una clasificaci6n de 48/45 millas
High Mder 4W0 21 19 10 18124 161'22 11/8 en ciudad/carretera segun los nuevos metodos de prueba.
39 34 13 0138 33.13< 18/11
Nota: Los vehfculos hfbridos a menudo proporcionan su
Camry 4 cyllode< 27 11 24/33 21/30 13/9
mayor economfa de combustible al conducir en la ciudad,
donde pueden pasar mas tiempo en modo totalmente
electrico.
 Configuraciones del
Terna sistema de propulsion de
1. 41Vehiculos Hibridos
 --
-

El sistema de propulsion es autonomo, es decir, el mismo se encarga de

gestionar las transiciones entre el motor termico y electrico, sin que el
conductor tenga que interferir en su funcionamiento.
De este modo, determina como funciona un vehkulo hfbrido.
Sin embargo, tambien ofrecen la posibilidad de que nosotros mismos
elijamos con que nos desplazamos. Para ello, las marcas configuran una
serie de modos de conduccion que son los que dictan el funcionamien-
to del sistema de propulsion.

El modo electrico puro (recibe diferentes nombres dependiendo de la

marca:EV, ECO...) funcionara siempre y cuando la baterfa hfbrida tenga
carga suficiente y se cumpla con el Ifmite de velocidad maxima a la que
el motor electrico puede enviar potencia a las ruedas. Si alguno de estos
dos parametros no se cumple (poca carga electrica o excesiva veloci-
dad), el modo no entrara en funcionamiento y sera siempre comple-
mentado o incluso reemplazado por el motor de combustion interna.

l.Ll.l I HiBRIDD Configuraci6n Serie

Un vehkulo hfbrido configurado en serie tam bien se puede denominar
vehfculo electrico de autonomfa extendida; aunque la ampliacion del
rango se puede lograr con cualquiera de serie o diserios hfbridos para-
lelos. Los vehkulos hfbridos serie se impulsan por el motor electrico.
Hay un motor para el funcionamiento de un generador cuando el sumi-
nistro de energfa de la baterfa no es suficiente para las necesidades de
movimiento.
las ruedas.
El resultado es un nivel de ruido superior al habitual en
un coche convencional y un desacople entre las
revoluciones del motor termico y la velocidad del coche
que resulta extrano (y, por lo tanto, poco confortable)
para algunos usuarios. Hfbridos en serie eran el BMW i3
REX o, casi casi, el Opel Ampera (incluyo un embrague
entre ambos motores). Pero son modelos escasos. Eso sf,
estan otros modelos hfbridos series como el Mazda
MX-30 con autonomfa extendida, o el Nissan Qashqai
e-POWER, que combina un propulsor de gasolina de 154
CV con otro motor electrico de 190 CV.

1.11.2 HiBRIDD Configuraci6n Paralelo

En los coches hfbridos en paralelo, tanto el motor
electrico como el de combustion interna (ya sea de
gasolina o diesel) estan conectados a las ruedas del
vehfculo. El motor termico es el que mueve
principalmente el vehkulo (el tiempo -o distancia- que el
electrico pueda mover el coche es muy limitado). El
motor electrico basicamente ayuda al motor termico en
Ruedas
su tarea de mover el coche.
Vehiculohibridoparalelo
La recuperacion de la energia de frenada es la fuente de alimentacion
principal de la baterfa de estos hlbridos.Honda es uno de losfabricantes
que creyo mucho en este sistema. En Europa tuvo en el mercado al .Ruio - -- ► R1JjO
madnico electrico
Honda Insight y al Honda CR-Z, por ejemplo.
- Baterias

9r ··
1
I

---► t
Circulando en ciudad, donde no hace falta mucha potencia, el motor
electrico permite un ahorro notable de combustible y cero emisiones a
Generador
Transmisi6n o
rt:otx>r Motor
la atmosfera, alimentado con la energia almacenada en las baterias ins- nmco electrico

taladas en el coche. Estas baterfas pueden recargarse estando parade

mediante una toma-corriente o bien en marcha a traves del generador Ruedas

acoplado al motor de combustion interna. En este ultimo caso, la fuerza

Vehfcu/o Hfbrido Mixto (serieparalelo)
que llega a lasruedas precede tantodel motor electrico, alimentado por
la electricidad que producen el generador, como del motor de combus-
tion. Una excelente opcion para los que necesitan mas prestaciones y
autonomia en carretera.

l.Ll.3 I HiBRIDD CDNFIGURACIDN

Serie - Paralelo (Mixto)
Los coches hfbridos electricos en serie-paralelo, como lo indica su
nombre, combinan los dos sistemas anteriormente mencionados. La
carga de la bateria se efectua tanto gracias al motor termico como por
la frenada regenerativa.
El motor de gasolina y el motor electrico estan conectados a la transmi-
sion de forma separada y pueden mover el coche de forma indepen-
diente la una de la otra o en conjunto.
 --
-nlollcoNFIGURAClliN
Serie-Para/eo (M,xto)

En una fuente de division hibrida tren de transmision

electrica hay dos motores: un motor electrico y un motor
de combustion interna.La potencia de estos dosmotores
puede ser compartida para accionar las ruedas a traves
de un divisor de potencia, que es un simple conjunto del
Engranaje planetario.
La relaci6n puede ser de 0-100% para el motor de
combustion, o 0-100% para el motor electrico, o
cualquier otra cosa, tales como 40% para el motor
electrico y 60%para el motor de combustion. Elmotor de
combustion puede actuar como un generador de car
de las baterfas.
Terna Modos de
1.s Control Hibrido
OBJETIVOS:
• Describir el funcionamiento del sistema hfbrido en
cada uno de las ocho modos.
• Arranque del motor

OPERACl6N DEL MODO DE CONTROL

• Aceleraci6n ligera
Los modos de control hfbridos mas comunes son:

• READY • Crucero con carga ligera

• Arranque • Aceleraci6n maxima

• Desaceleraci6n

• Reversa

• Diagn6stico
 --- ' -
DO Listo (READY)

En el modo READY, el switch de encendido esta activo y el indicador

READY esta iluminado.
El vehfculo esta listo para ser conducido.
MG1, MG2 y MGR (siesta equipado) estan detenidos.
El motor puede arrancar en cualquier memento si es necesario para
cargar la bateria.

Nota: En Prius de primera generaci6n, el motor tambien arrancara si el 1!1[31111·111[ENGINESTARTING J .;

• lg,.,on,wei,ONondR<..J\OYincko1orO'I,

aire acondicionado esta encendido (compresor de aire acondicionado 'Vo..dcbroocl,lodwe.

• MG1MC2a,d or.. low•d

accionado por correa). • i:nQ,ll!d""1"4wnr-,od

1.5.2 MOOD Conducci6n (Drive)

Al posicionar el cambio en la posici6n D,MG2 y MGR (siesta equipado)

conducen el vehiculo.
El motor no es necesario para la potencia de conducci6n del vehiculo,
o- F--+----'----4- i- siempre y cuando la bateria de alto voltaje tenga por encima del 20%
-1
de carga y no haya petici6n del aire acondicionado por parte del con-
ductor.
Nota: Dependiendo la temperatura exterior, se puede requerir que el
motor de combustion interna se encienda para calentar el refrigerante
y de esta forma realizar el intercambio de calor en el sistema de aire
acondicionado.
 (Enf}ine Starting)

Cuando aumentan los requisitos de par motor, se arranca

ejemplo en una carretera, en la cual requiere rebasar a un

WhencrlivetorcrJBIncreases,theengineisslarted.

theengme.

necesidad de detener la marcha es capaz de encender el motor, ya que para los vehfculos hfbridos mas recientes
motor de combustion interna. no encontramos un ensamble de motor de arranque
MG1 actua como el motor de arranque para encender el (marcha).

1.5_q MOOD Ace/eraci6n Ligera

• MG2and!hoengre""""11,o...,i,d,,.
• MGR oooedlomprc,...f,ueleconoffly.
• Engincdii=MGlosogenc"""'
(Light Acceleration)
Con una aceleracion ligera, el MG2 y el motor impulsan el
vehkulo.
MGR (si esta equipado) no se usa para mejorar el ahorro de
combustible.
El motor de combustion interna impulsa a MG1 como generador.
En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor
electrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel
de carga de las baterfas lo admita. El consumo de combustible
pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehfculo se limita
al ruido de rodadura de los neumaticos.
 --- ' -
D Crucero de Baja Velocidad
flight Load c,uise)

Durante el crucero a baja velocidad (carga ligera}, el motor de combus-

tion interna impulsa el vehfculo bajo ciertas condiciones.
El inversor proporciona electricidad a MG1, que controla el dispositivo
de division de energfa (unidad planetaria). ThoM{Jlnnd,..,,.tho,.,l,idc

MG2 trabaja como generador para proporcionar la energfa necesaria

para MG1, quien controla la unidad planetaria.

La transmision continuamente variable de los vehfculos hfbridos pro-

porciona la relacion de marchas optima para lascondiciones de conduc-
cion. Las transmisiones automaticas convencionales utilizan paquetes
de embrague para engranar lasrelaciones de cambio y se limitan a rela-
ciones de cambio fijas.
Esel motor termico el que empuja al vehfculo, con puntuales asistencias
del electrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en
las baterias cualquier excedente de potencia del motor termico.

En este caso, la alta eficiencia del motor termico rebaja el con-

sumo. Es mucho mas facil en terminos de esfuerzo mantener
una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleracion en
este caso}.

1- IJO<t"'<a f""!IY

MDDD-Aceleraci6n
 1.5.6
La bateria de alto voltaje suministra potencia adicional
para impulsar MG2 y MGR (si esta equipado).
Para este case se comprende que el vehiculo opera con la
potencia de 2 e incluso 3 motores para manejar el
vehiculo, lo que proporciona una alta capacidad de
desempeno y velocidad.
Sacrificando el ahorro de combustible y las prestaciones
que caracterizan un vehiculo hibrido.
.......
1.5.7 MOOD Desaceleraci6n
(Deceleration)
Tan pronto como el conductor suelta el pedal del
acelerador, las ruedas motrices hacen girar el MG2 y
genera electricidad para recargar la bateria de alto
voltaje. Este proceso se llama frenado regenerative.
Siesta equipado, el MGR tambien es girado por las ruedas
del vehiculo, lo que hace que funcione come un
generador y ayude a recargar la bateria de alto voltaje.
Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de
utilizarse los frenos hidraulicos el generador ofrece una
gran resistencia al avance y convierte el movimiento del
vehfculo en electricidad para recargar baterfas. Si
exigimos mas potencia de frenado actua el sistema
convencional ademas del regenerative.
 --- ' -
D Reversa (Reverse)

Cuando el vehfculo se mueve en reversa, MG2 y MGR (siesta equipado)

giran en sentido contrario gracias a la inversion de las fases del motor.

El motor permanece apagado a menos que sea necesario para recargar

la bateria.

Al interior de una transmisi6n de un vehfculo hibrido, hay dos motores

electricos MGl y MG2 esta transmisi6n no tiene engrane en reversa,
como lo tiene una transmisi6n convencional, por lo tanto, el sistema lo
que hace es gestionar mediante la computadora un cambio de secuen-
cia de las fases al motor de Corriente Alterna MG2 y MGR (siesta equipa-
do), aplicando de esta manera par negativo a las ruedas.

I
I

• MG2and MGRswitchdirectionto dri"e thevehicle in reverse

• TheengineremainsOFFunlessiiisrequiredtochargethe battery. HV
Si!:,ery
 ®
GRUPO

va

I Modos de
Conduccion
Terna
1.6 Hibridos
 - --
TEMA l. OS DE CO
HiB

Los Modos de Conducci6n no son en absoluto exclusivos de los auto-

m6viles hibridos. Sin embargo, cobran todo el sentido del mundo con
este tipo de vehiculos tan versatiles, que gracias a sus dos tecnologias
de propulsion y sus distintas opciones de circulaci6n, ofrecen tantas
posibilidades durante un largo trayecto. Veamos c6mo podemos apro-
vecharlos en cada momento del viaje.

OBEJTIVOS:

• Describir el funcionamiento de los diferentes modos de control

hibridos.

MOOD Normal
1.6.l
Podemos empezar nuestro viaje en Modo Normal, que es el que se
suele activar por defecto cuando arrancamos nuestro autom6vil hibri-
do.

Es un modo muy equilibrado, con el que podremos conseguir unos ni-

veles de consumo muy contenidos sin perder prestaciones en la poten-
cia o el control.

Por eso es muy adecuado para cualquier momento, pudiendo incluso

velocidad constante y frenada con anticipaci6n.

C6mo sabemos, en Modo Normal nuestro coche usara el sistema siempre buscara la combinaci6n mas eficiente en
motor electrico o el de combustion seg(m la potencia todo memento.
que le pidamos con el pedal del acelerador; pero el

La clave esta en mantener la aguja del indicador del sistema hfbrido en la zona ECO, algo muy sencillo si circulamos con
suavidad por vfas con escasa pendiente. Si entramos en una cuesta o tenemos que realizar un adelantamiento
tendremos que subir hasta la zona POWER, donde notaremos c6mo la fuerza combinada de ambos motores nos da la
potencia que necesitamos.
Con el freno ocurre algo similar; el primer tramo del pedal
frena con el motor electrico, con lo que tendremos una

las sutilezas, pudiendo usarlo aun llevando un buen ritmo

frenos mecanicos; la sensaci6n puede ser un poco brusca,

 - --

Es un modo que prioriza el uso del motor electrico sobre el de combus-

tion; si no aceleramos en exceso y mantenemos una velocidad media,
conseguiremos unos niveles de consumo muy interesantes. Por eso es
un plus a la salida y entrada de las ciudades, donde la velocidad esta
mas limitada. Pero tambien es muy recomendable en carretera; si por
ejemplo en un Toyota Prius lo combinamos con el control del crucero y
hacemos un uso eficiente del freno regenerativo, tambien tendremos
un consumo muy contenido.

El Modo Eco nos ofrece una forma de conducir muy diferente; como usa
preferentemente el motor electrico, necesitaremos pisar mas a fondo si
queremos activar el motor convencional. Asf, al principio nos da la sen-
saci6n de que el coche ha perdido potencia, pero con el tiempo apren-
demos que basta con acelerar un poco antes de lo habitual para conse-
guir la fuerza deseada sin salirnos de la zona eficiente del indicador. Se
trata de una experiencia distinta, acelerando y frenando con suavidad,
que invita a conducir con caIma y tranquilidad.

1.s.3 I MOOD Sport

Ya hemos hablado de que los hfbridos no son extraflos de conducir,

sino que simplemente son diferentes.

Y si pensamos que podemos aburrirnos de su conducci6n mas pausada

y suave, siempre podemos recurrir al Modo Sport.
Esta opci6n combina la tracci6n de ambos motores (el
electrico y el convencional) para dar un mayor empuje a
nuestro autom6vil, como cuando alcanzamos la zona
POWER en el indicador del sistema hfbrido. Tambien se
ajustan otros reglajes, como la suspension que se
endurece para ofrecer una mayor sensaci6n de
deportividad. Por ello es ideal si durante nuestro trayecto emoci6n,
Realmente el Modo Sport no aflade mas potencia de lo pero tambien si circulamos por una carretera
que podemos tener con otras modalidades, convencional y queremos realizar adelantamientos con
simplemente hace mas sensible el pedal del acelerador y firmeza y seguridad.
aumenta la respuesta del tren motriz, lo que se traduce
en una sensaci6n de mayor empuje del motor.

1.6.ll MOOD EV
Cuando llegamos a nuestra ciudad de destino, nuestra
velocidad cambia considerablemente. Pasamos de
circular a velocidades por encima de los 80-90 km/h
(como mfnimo) a hacerlo a menos de 50 km/h. Ademas,
encontraremos semaforos, rotondas y topes ante los que
tendremos que parar; y si ademas tenemos que buscar
estacionamiento, es muy probable que tengamos que
dar varias vueltas por el mismo sitio.
 - --

Es en situaciones como esta cuando nuestro consumo de combustible

se dispara en un vehkulo convencional; en uno hibrido a(m podemos
circular en Modo Eco, pero silo que queremos es reducir a ceroel consu-
mo de gasolina, podemos recurrir al Modo EV.

El Modo EV es, efectivamente, la opci6n de conducci6n electrica de

nuestro hibrido.

Si lo activamos, nuestro autom6vil sera propulsado unicamente por el

motor electrico, sin consumo de combustible, sin emisiones contami-
nantes y sin los ruidos propios del motor convencional.

Circularemos exactamente igual que un vehkulo electrico puro, con

una gran salvedad: si las baterfas se agotan, nuestro coche seguira en
marcha con el motor convencional.

Otra gran diferencia de los hfbridos: Son autorrecargables,esto es,

gracias a la frenada regenerativa, en poco tiempo contaremos de nuevo
con energia en nuestras baterfas.

Como vemos, los modos de conducci6n ofrecen experiencias al volan-

te muy diferentes, pero sobre todo pueden exprimir todas las presta-
ciones y ventajas de la propulsion hibrida.

Los viajes a bordo de un vehiculo hibrido seran mas confortables,

econ6micos y eficientes.
 ®
GRUPO

va

La palanca de
Terna cambio e-CVT
1.7 Posicion aposicion
 ►

Entonces, lque se necesita para llegar al 10? lY si a la dependiendo del modelo que tengas, la disposici6n de la

ecuaci6n le surnames poder cambiar entre motor de palanca de cambios puede ser diferente, pero no el

combustible y motor electrico? significado de cada letra.

Pues por todo eso es por lo que los motores hibridos OBJETIVOS:
incorporan el cambio automatico e-CVT. Ten en cuenta • Detallar cuales son y para que sirve cada una siguiendo
que, como veremos en la conducci6n eficiente y segura, su disposici6n en la palanca.

1.7.1 RELACION DE PDSICIDNES de la

Palanca de Cambio Automatico

• P, de Parking: Es la posici6n de repose del vehfculo y,

por lo tanto, la posici6n en la que debe quedar cuando se
estaciona, puesto que bloquea la transmisi6n y acciona
en algunos casos y bajo ciertas condiciones el freno de
mano automatico. Aunque pises el acelerador, el coche se
mantendra parade.

• R, de Reversa: Es la marcha atras.

 --- ' -
, ACIDN DE ICIDNES de la
Palanca de Cambia utomdtico

• N, de Neutral: Es la posici6n que equivale al punto muerto en los

coches con transmisi6n manual. Se usa para mantener el motor arranca-
do (y mantener tambien activadas otras funciones como la climatiza-
ci6n, la direcci6n asistida). La posici6n adecuada cuando el coche es re-
molcado en grua.

• D, de Drive:Es la posici6n en la que debe estar situada la palanca para

circular. Para comenzar a conducir, basta con situar la palanca en ese
punto y retirar con suavidad el pie del freno para que tu hfbrido empie-
ce a moverse.

• B,de Brake o S(dependiendo del modelo):Esta posici6n indica el uso

del freno motor para poder retener el coche en bajadas muy pronuncia-
das (puertos de montafla, por ejemplo) y con ello evitar sobrecalentar
los frenos. Con la B o S, un hfbrido electrico utiliza el motor electrico
principal como generador para ofrecer resistencia y, a la vez, cargar las
baterfas. No obstante, esta maniobra genera un exceso de energfa que
las baterias no pueden absorber completamente.
Por tanto, el excedente de energia se envia al motor generador peque-
flo que,funcionando como motor, hace girar al motortermico en vacfo.
Como ves, el sistema hibrido esta diseflado para que todo funcione en
armonia y el uso de la posici6n B o S es por seguridad, longevidad del
sistema de frenos y confort.

La S, en modelos mas antiguos, tambien sirve para cambiar a voluntad

el desarrollo de transmisi6n. Esto funciona acelerando y decelerando.
 , -..;
. ;a -
-c
-
l.7.1RELACION DE PDSICIDNES de la
Palanca de Cambia Autamatico

Con ello puedes generar retenci6n bajando marchas

(acortando el desarrollo), pero tambien se puede
aumentar el desarrollo haciendo bajar las revoluciones
del motor. El objetivo es mejorar la experiencia de
conducci6n, ya que se tiene una percepci6n de mayor
control de la velocidad del coche. En zonas de curvas,
cambios de velocidad intensos, este sistema ariade EJERCICIOS
sensaciones a la conducci6n que, no siendo tan ldentifique los componentes enumerados del sistema
gratificantes como las que ofrece una transmisi6n hibrido y realice una descripci6n breve de dicho
deportiva, hacen un trabajo interesante. componente.

3
.........................••.................................••................
4

s
6

7
0
8
 Llene la siguiente tabla de acuerdo con los numeros que se muestran en la figura.

.......•.....................................•............................................
2

·······'·····································t············································
3

·······.·····································:············································
4

.......,.................................... .............................................
\
ldentifique cada uno de los numeros que se muestran en la figura y haga una descripci6n de cada uno de ellos.

Nombredel

.....,.....................................,... ......................................... .
3

.......•..•................................., •. .................................•..•.......
4

·····••i••·································••)••··········································
5

.....,..............................•.....,...•.....................•................•....
De acuerdo con los modos de manejo revisados en clase, identiffquelosy explique brevemente en que modo se
encuentra el vehiculo.

t,J
nB
0 g ¢nil
. . .
Q
1
•0 u· · 1
·················••1••·······················,························=··························:

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Escriba cada uno de los parametros de operaci6n de la baterfa de alto voltaje, al mismo tiempo explique si el vehfculo
se encontrara en la posici6n D cual seria el estado del motor de combustion interna.

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 ---

Describa el procedimiento para arrancar el vehfculo hfbrido.

...........................................• ..............................................
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+
..........................................,............................................
 Menciona lascaracterfsticasprincipalesde los siguientestiposde EV'S.

MHEV

PHEV
.......••...........•....••.•.••.............•.•.......•.•.....•......• .. •.

HEV
 ®
GRUPO

va

Terna Seguridad en los

1.8 Vehiculos Hibridos
 - --
TEMA l.B SEGURIDAD
V [OS HiB

Tanto los vehfculos electricos hfbridos (HEV) como los vehfculos electri-
cos hfbridos enchufables (PHEV) tienen una baterfa de alta tension de
hasta 280 voltios capaz de suministrar suficiente corriente para conver-
tirnos en una criatura crujiente si no tomamos precauciones.
No solo la baterfa de alta tension es un peligro, una vez levantamos el
capo vemos que hay multiples cables de color naranja que transportan
un voltaje de corriente alterna de hasta 600 voltios.

Por suerte, el lado de corriente alterna del circuito solo esta active
cuando el motor electrico esta encendido, por esto lo primero que hay
que hacer es asegurarse de tener el vehfculo totalmente apagado.
Es muy importante verificar este primer paso ya que con la tecnologfa
actual no siempre es obvio que el vehiculo este apagado. Dadas las fun-
ciones de ahorro de gasolina de los hfbridos, el motor de combustion
puede estar apagado, pero dadas las caracterfsticas del vehfculo este
puede estar listo para arrancar.
OBJETIVOS:
• Proponertecnicasy procedimientos que permitan mitigar los riesgos
a los que se exponen el personal relacionado al mantenimiento y
reparacion de vehfculos hibridos y electricos.

• Enumerar las precauciones de seguridad del servicio hibrido.

• Describir el equipo de proteccion (incluida la inspeccion del equipo)

que se utilizara durante el servicio hfbrido.

• ldentificar la ubicacion y el manejo de los enchufes de servicio

hibridos.
• Describa la informaci6n disponible en las Gufas de un accidente electrico. Los tres peligros relacionados con
Respuesta a Emergencias (ERG). el alto voltaje son: descarga, arco y explosion.

• Enumere los peligros qufmicos presentes en un PELIGRO N0MERO UNO: Descarga Electrica. Las
vehfculo hfbrido y describa las precauciones de personas son afectadas por una descarga electrica de
seguridad relacionadas. tres maneras:

• Contraccion de musculos - con una corriente de

1.8.1 PELIGRDS RELACIDNADDS 10mA a 60 Hz puede causar que los musculos se
con el Alto Voltaje contraigan. Una mano expuesta a una corriente electrica
En esta parte del curso examinaremos los tres peligros es incapaz de liberarse. Los musculos del pecho se
asociados con el alto voltaje. Posteriormente paralizan y se deja de respirar si una corriente
discutiremos como evitar errores que pueden ocasionar suficientemente alta pasa a traves del pecho.

• Fibrilacion - la fibrilaci6n es la interrupci6n del latido

normal del coraz6n. El coraz6n late debido a que el
cerebro le manda una seflal electrica. Sesenta (60) volts
son suficientes para interrumpir las seflales electricas del
cerebro y ocasionar que el coraz6n deje de bombear. La
corriente debe fluir a traves de un trayecto en el cuerpo
(de mano a mano, etc.) para que ocurra la fibrilaci6n.
 - --
1.8.l PELIGROS RELACI
c elAlto Vo/taj

• Tejido Danado - el tejido dentro de nuestro cuerpo yen el punto de

salida de la corriente puede ser dariado por una descarga electrica
cuando la corriente excede 5 AMP. El dario en los tejidos puede ser cau-
sado por el calor generado durante el flujo de la corriente. Si la energfa
transmitida por la descarga electrica es alta,el calor no podra ser disipa-
do y el tejido del cuerpo sera quemado. La susceptibilidad a descargas
electricas varfa de persona a persona, dependiendo de su condici6n
fisica (espesor de piel,etc.). Una cortada puede reducir la resistencia na-
tural de las personas, y la piel humeda puede incrementar las posibilida-
des de que una descarga electrica se presente. lncluso una descarga
electrica relativamente pequeria puede causar heridas serias. Una reac-
ci6n involuntaria de los musculos de una persona a una corriente baja
de 3mA puede resultar en contusiones, huesos fracturados y posible-
mente hasta la muerte debido a una cafda.

PELIGRO NUMERO DOS: Arco Electrico. Un arco es una descarga de electricidad a traves de un claro en el circuito.

El peligro principal es recibir una quemadura. El calor a cada extremo del arco alcanza por arriba de 35 000°F,aproxima-
damente cuatro veces la temperatura de la superficie del sol.

El arco electrico es una queja significante en las plantas de energia y

otras areas donde semaneja un voltaje extremadamentealto porque el
tamario y la longitud del arco son proporcionales al voltaje. De igual
manera un arco formado por un bajo voltaje es un peligro potencial y
puede resultar en aislantes dariados, conductores fundidos y metal
evaporado.
 -- ',

l.e. ,iifiGRDSRELACIONADOS
con el Alto Voltaje

PELIGRO NUMERO TRES: Explosiones Electricas. Las

explosiones electricas es el resultado de la presion que se
genera por la expansion causada por un arco. La
expansion ocurre al calentar rapidamente el aire o
evaporar un metal, usualmente cobre. Ambos se
expanden a increfbles proporciones a causa del calor
intenso del arco electrico. El cobre se expande a un factor • Areas de Trabajo lnapropiadas - poca iluminacion,
de 67,000 cuando se evapora. humedad, Hquidos inflamables, gases inflamables, pocos
setialamientos, estos son los elementos que pueden

1.8.2 ACCIDENTES propiciar un accidente electrico.

Electricos • Actos lnseguros de las Personas - al no seguir los

Los accidentes electricos pueden ser atribuidos a una o
procedimientos establecidos puede resultar en un
mas de las siguientes causas:
accidente electrico. Las heridas personales ocasionadas
• Equipo o instalaciones lnapropiados - algunos
por la electricidad pueden variar desde una leve
problemas serios pueden ocurrir cuando no se usa el
quemadura hasta una piel completamente carbonizada.
equipo apropiado. No solo depende de un buen disetio
de seguridad del equipo sino tambien que sea instalado
Aproximadamente 4000 personas en los Estados Unidos
apropiadamente.
tienen accidentes relacionados con la electricidad cada
atio, y alrededor de 1000 mueren electrocutadas. Cinco
por ciento de las personas recibidas en los centros de
atencion medica se relacionan con heridas a causa de la
electricidad.Una descarga electrica puede causar heridas
o la muerte, esto depende de la cantidad, duracion y
trayectoria de la corriente. Una gran cantidad de energfa
electrica puede ser inofensiva debido a la incapacidad de
penetrar piel seca y gruesa.
 - --

Una vfctima de descarga puede ser aventada, o ser paralizada y mante-

nerse en contacto con el circuito.

En ambos casos, se debe tener mucho cuidado cuando se trate con una
persona afectada por la electricidad. Algunos sfntomas de una descarga

electrica son quemaduras en la piel y perdida de conciencia.

RESPUESTA DEL CONDUCTOR

l.B.3 ante un Accidente
Si es posible, siga estos pasos en caso de un evento de colisi6n, incen-
dio u otra situaci6n de emergencia y nunca se exponga al peligro o a

otra persona que este cerca del vehfculo.

1. Detenga el vehfculo en zona segura y coloque la palanca de cambios

en Park (P).

2. Gire el interruptor de encendido a la posici6n de apagado y remueva

la llave. 5. Contacte al personal de emergencia e inf6rmelos del tipo de

3. Coloque el freno de estacionamiento. vehfculo (hfbrido) y la naturaleza de la emergencia.

4. Salga del vehfculo.

1.e_q I PREVENClliN de Accidentes

Cuando interactue con un sistema de alto voltaje,personal innecesario
en el area de trabajo representa una amenaza para los que estan

directamente relacionados con la reparaci6n de un vehfculo hfbrido. El

area que rodea al vehfculo es designada como "zona de amortigua-
miento".
 Estes Ifmites tienen que ser marcados con unos conos
relacionado con las reparaciones del alto voltaje es
permitido entrar a la "zona de amortiguamiento" esta
zona ayuda a proteger a los tecnicos y observadores de
posibles daflos personales.
MOOD READY
Cuando el vehiculo esta en modo READY, es posible que
el motor no este funcionando, pero puede arrancar en
cualquier memento, sin previo aviso, incluso si la bateria
de 12 voltios esta desconectada.
PRECAUCIONES ADICIONALES
La bateria de 12 voltios del hibrido no alimenta un motor
de arranque tradicional de 12 voltios. El sistema de
arranque del motor esta bajo el control de la ECU, que
utiliza MGl para arrancar el motor. lncluso cuando esta
parade, si el vehfculo esta en el modo READY, el motor
arrancara automaticamente cuando sea necesario cargar
la bateria de alto voltaje.
Para evitar ponerse a trabajar sin que el vehiculo este
totalmente apagado, forma en la cual podriamos perder
un dedo o aIgo peor, hay que quitar la IIave de encendido
y asegurarse de dejarla a una distancia segura de unos 3
metros. Las llaves inteligentes actuales pueden tener el
vehfculo listo para arrancar si estan conectadas e incluso
si las llevamos en el bolsillo.
Una vez tengamos el vehfculo totalmente apagado,
usaremos el manual de servicio espedfico de fabrica para
realizar los procedimientos de reparaci6n de forma
correcta.
Despues de quitar y asegurar el enchufe de servicio,
espere el tiempo apropiado que se indica en el Manual
de reparaci6n antes de tomar estas precauciones
adicionales:
 - --

• Coloque en conector de servicio en un lugar visible para todos (toldo

del vehfculo).

• Utilice herramientas aisladas cuando la reparaci6n lo requiera.

• Antes de realizar cualquier reparaci6n, utilice un Multrmetro Digital

adecuado para realizar las comprobaciones de voltaje especificadas en

el Manual de reparaci6n, come la comprobaci6n de voltaje de los termi-

nales.

• Antes de tocar un cable de alto voltaje o cualquier cable que no pueda

identificar, use un Multfmetro Digital apropiado para confirmar que el

voltaje a traves del cable sea de 12V o menos.

• No deje herramientas o piezas (tornillos, tuercas, etc.) dentro de la

cabina.

• No lleve objetos metalicos (evite el riesgo de cortocircuito).

1.a.s I DESCDNEXIDN DEL SISTEMA de Alto Voltaje

Antes de realizar una intervenci6n del sistema electrico de alta tension
o reparaciones de carrocerfa o mecanica especializada se debe hacer el
proceso de desconexi6n y des energizaci6n del sistema electrico de

alta tension. El proceso consiste en 5 pases:

Primero, poner en mode apagado el vehfculo con la llave de mando y

retirarla de interrupter de encendido la distancia que se revis6 en el
punto anterior.
banco de baterfas de alto voltaje y serequiere de guantes
aislantes electricos para su segura manipulaci6n.
Tercero, se debe disponer de un area (mica y demarcada
para el proceso de intervenci6n.
Cuarto, el personal que proceda con la intervenci6n del
vehfculo debe estar debidamente capacitado en trabajos
de alta tension. Por consiguiente, debe portar el
respectivo equipo de protecci6n personal, teniendo
presente que las herramientas deben implementar
aislantes electricos certificados y en perfecta estado.
Dentro del kit de herramientas se debe tener disponible
un multfmetro con capacidad de lectura de 1.000 voltios
como mfnimo.
Quinto, hay que mantener un control de los elementos
desmontados, entre ellos los m6dulos que componen el
banco de baterfas de alto voltaje. Una vez se cumpla con
el protocolo de seguridad, recepci6n y traslado al area de
intervenci6n con los equipos y herramientas
determinados, se realiza inspecci6n a todo el cableado
de alto voltaje que se encuentra protegido por unas
cubiertas de color naranja. Asf mismo, se deben revisar
las terminales de conexi6n que se encuentran en el area
donde esta ubicado el motor. El cableado que se
encuentre defectuoso debera ser cambiado en su
totalidad.
l. 8.6 HERRAMIENTA
y Equipo Especial
Hay una serie de equipamiento y herramientas necesarias
para trabajar con loscomponentes electricos:
• Guantes de clase 0 con capacidad de 1000 voltios:
 - --
1.8.6 HERRAMI NTA YiEquipo Especial

Estos guantes son necesarios para deshabilitar la baterfa y mailejar las

piezas de alto voltaje sin riesgo de electrocutarse.
• Guantes de carnaza: Estos guantes son necesarios para no daflar los
guantes clase O del punto anterior.

• Gafas de proteccion: Los multfmetros pueden estallar cuando se rea-

lizan mediciones (nunca ha pasado, pero existe la posibilidad)

• Ropa de algod6n: Las baterfas tienen sustancias t6xicas que pueden

saltarnos encima al estar reparando el vehfculo, por lo que llevar ropa de
algod6n es necesario.

• Herramientas de trabajo aisladas: Para trabajar con seguridad con

el voltaje de estos vehfculos.

• Multimetro de categoria Ill con capacidad minima de 1000 vol-

tios: Con este multfmetro podemos trabajar con seguridad realizando
las mediciones del voltaje del vehfculo.

• Bancos de trabajo no metallcos: Es peligroso colocar componentes de alto voltaje sobre metales. Si se trabaja con
bancos de madera y estos se manchan con grasa u otro lfquido pueden convertirse en conductores de electricidad. Son

I
ideales los bancos de plastico.
EQUIPD
1.8.7 de Protecci6n Personal

Guantes Aislantes (Dlelectricos) contra el Alto Voltaje (A) y Guan-

tes de Cuero (B)

GWVES

Cuando trabaje en los circuitos de alto voltaje, los guantes aislantes o

dielectricos de seguridad (A) deben ser utilizados.

cubierta exterior. Antes de usar los guantes de goma
aislante (A), tiene que inspeccionarlos en busca de
agujeros o grietas.
• Con un agujero de alfiler es suficiente para permitir a la
corriente atravesar el guante.
• lnspeccione el guante al enrollarlo desde la abertura
para la mano hacia los dedos asegurandose que son
capaces de mantener el aire en su interior sin fugas.
• Si los guantes muestran alguna serial de desgaste o
rasgadura, NO deben ser usados.
• Los guantes de repuesto deben cumplir con todos los
estandares americanos de seguridad.
• Los guantes aislantes para el alto voltaje tienen que ser
certificados cada seis meses.
• Los guantes de protecci6n de cuero siempre tienen que
ser usados sobre los guantes de goma aislante.
• Los productos quimicos pueden dariar a los guantes de
goma. Nunca lave losguantes con productos quimicos ni
tampoco debe usarlos para lavar otros componentes.
NUNCA use los guantes de cuero sin los guantes de
goma aislante. El aceite que podrfa estar en sus manos
puede contaminar los guantes de cuero y
posteriormente a los de goma aislante. Uno de los
proveedores de guantes de seguridad es: GRAINGER.
Para comprobar la integridad de la superficie del
guante:
• Sople aire en el guante y doble la base del guante para

• Luego, haga rodar lentamente la base del guante hacia los dedos.
• Si el guante mantiene la presi6n, sus propiedades aislantes estan
intactas.
• Si hay una fuga de aire, jla electricidad de alto voltaje puede
regresar a traves del mismo orificio y entrar en su cuerpo! Deseche
el guante y comience de nuevo hasta que tenga un par de guantes
intactos que puedan protegerlo completamente de los circuitos de
 --

Cuando trabaje con equipo de alto voltaje, proteja su cara y ojos de un

posible arco electrico, rebaba o chi spa que podrfa generarse de un corto
circuito, para protegerse de estos incidentes tiene que usar una careta
no conductiva aprobada por OSHA.

Gancho de Seguridad

Si el voltaje no puede ser desconectado, use un gancho de fibra de

vidrio o una tabla seca para remover un cable energizado o empujar a
una persona lejos del cable.

l.B.B LA INTERACCIDN
REGLAS DE VIDA PARA
I con Vehfcu/o Hfbridos y
Electricos
Los Vehfculos Hfbridos Electricos operan en un sistema que esta aislado
de una tierra electrica, y su sistema de alto voltaje esta aislado de la tierra del chasis. Una persona tiene que unir el
positivo y el negativo para ser parte del circuito de alto voltaje.Como cualquier sistema de alto voltaje, no asuma que el
sistema esta des energizado cuando trabaje.

Una practica segura lo protegera a usted ya los que esten a su alrede-

dor.En realidad, la mayorfa de las medidas de precauci6n son similares
a las usadas en una reparaci6n electrica casera. Tenga en mente las si-
guientes reglas de seguridad y compartalas con otros:

1. No trabaje cuando este cansado o este tomando medicina que

ocasione suetio.
2. No trabaje con poca iluminaci6n.
3. No trabaje en areas humedas.
 Nunca asuma que un circuito esta abierto. Revfselo con
un dispositivo o pieza del equipo que esta seguro de que
trabaja apropiadamente.
8. No manipule los dispositivos de seguridad. Nunca
dane un interruptor de interbloqueo. Verifique que todos
los circuitos de interbloqueo operen apropiadamente.
9. Mantenga las herramientas y equipo en buenas
condiciones. Use la herramienta apropiada para cada
trabajo.
10. Verifique que los capacitores se han descargado.
11. No remueva lastierras del equipo.Verifique que todas
las tierras estan intactas.
12. No use adaptadores que danen las conexiones de
tierra.
13. Use solamente extintores aprobados. El agua puede
conducir la corriente electrica e incrementar el peligro y
los danos. Los extintores de di6xido de carbono (CO2)
son los recomendados para la mayorfa de los incendios
ocasionados por la electricidad.
14. Siga las indicaciones cuando use solventes y otros
productos qufmicos. Algunos podrfan explotar, encender
o danar los circuitos electricos.
15. Algunos componentes electr6nicos afectan el
desempeno seguro del equipo. Siempre use la parte de
remplazo apropiada.
16. No intente trabajar con equipos o circuitos complejos
antes de estar completamente entrenado. Puede haber
Siempre use equipo de protecci6n para sus ojos.
 - --
1.e.e REGLAS DE v10Ae11A tA
INETRACCIDN con Vehfculos Hfbridos
I
y Electricos L- •

Si no es posible, mueva la victima lejos del circuito electrico con un

objeto no conductor (gancho de fibra de vidrio).
20. Siempre use la ropa especificada y use la herramienta y equipo espe-

cial aislante del alto voltaje cuando trabaje con un hibrido.

21. Siempre este acompariado de una persona cuando trabaje con com-

ponentes o circuitos de alto voltaje. La otra persona puede buscar

ayuda en caso de una emergencia.

22. Cuando trabaje con alto voltaje, use los guantes aislantes del alto

voltaje y TRABAJE CON UNA SOLA MANO EN LUGAR DE USAR LAS DOS
para prevenir que su cuerpo se convierta en un conductor de electrici-
dad.El no seguir estas indicaciones podria resultar en daflos personales.
23. Tome su tiempo hasta que este seguro. No haga su trabajo con

prisas.
24. La mayoria de los accidentes electricos son el resultado de acciones

realizadas incorrectamente o sin cuidado, no por equipo defectuoso.

Siga el orden del procedimiento tal como se lo indiquen.
25. No trabaje con equipo electrico energizado a menos que sea necesario y realice el trabajo siguiendo un procedimien-

to aprobado. 28. Si no sabe que es o para que sirve algun componente o circuito, NO LO TOQUE.

26. Mantener una distancia adecuada entre usted y un circuito de alto

voltaje disminuira el peligro de herirse por un arco electrico, explosion

o desprendimiento de rebabas si ocurre un accidente.
27. Debe conocer los procedimientos de emergencia de su area de tra-

bajo. No olvide los numeros de emergencia en caso de un accidente.

28. Si no sabe que es o para que sirve algun componente o circuito, NO

LO TOQUE.
 --
REGk·As DE VIDA PARA LA
CIDN con Ve/Jfcu/os Hfbridos
/ Electricos

29. Un arco electrico fundira la ropa de poliester a su piel.

El material de la ropa recomendada para trabajar con un

sistema de alto voltaje son los tejidos naturales como el
algod6n.
30. La soldadura en un hfbrido requiere
procedimiento especial. Puede dariar componentes si no
un
---
aislantes rotos, desgastados o faltantes. Si cree que una
se sigue el procedimiento adecuado. Consulte a su herramienta o una pieza del equipo esta
supervisor para determinar el procedimiento adecuado incorrectamente aislada, reparelo o remplacelo, no lo
para su aplicaci6n espedfica. dude.
31. Cuando realice una inspecci6n visual, revise si hay 33. Tenga bien ubicado el gancho de fibra de vidrio en el

cables dariados. Esto incluye cobre expuesto, aislante area de trabajo donde el personal trabajara con el equipo
dariado o pinchados, cables rotos y conectores dariados. de alto voltaje. Esto puede ser usado para mover cables
32. Revise las herramientas y equipo en busca de energizados.

1.8.9 PRDCEDIMIENTOS de Primeros Auxilios

Primeros Auxilios en caso de una Descarga Electrica

Entre mas tiempo una persona permanezca en contacto con una corriente electrica, menor sera la oportunidad de que
sobreviva. La respiraci6n de la vfctima podrfa detenerse, y su cuerpo parecerfa rfgido.

1. PIDA AYUDA a alguna persona en el area. Despues trate

de separar a la persona del circuito tan rapido como sea

posible sin exponerse a la corriente.
2. Si la corriente no puede ser desconectada, use el
gancho de fibra de vidrio para remover el cable o empujar
a la persona fuera del punto de contacto. Col6quese en
un lugar seco cuando haga esto. No toque a la persona o
al cable con sus manos descubiertas hasta que se rompa
la conexi6n electrica.
3. Solicite ayuda medica.

4. Si la persona ha dejado de respirar o su coraz6n se ha detenido, inicie el

procedimiento RCP y continue hasta que lleguen los medicos.

5. Si la persona tiene que ser movida, tome las precauciones

apropiadas. Asegurese de inmovilizar las partes lesionadas.Jale a la
persona longitu- dinalmente (nunca lateralmente). Si es posible, use una
3. -[2.
camilla.

Resucitacion Cardio Pulmonar (RCP)

Si una persona ha recibido una descarga electrica, podrfa ser necesario

administrarle la RCP. El objetivo de la RCP es proporcionar oxfgeno al ce-
rebra, coraz6n ya otros 6rganos vitales hasta que los medicos lleguen.

Cuando usar el RCP

El RCP debe ser administrado por una persona entrenada. Determinar la

condici6n de la persona es un paso importante en la evaluaci6n de las
funciones cardiaca y respiratoria para determinar si el RCP es necesario.

Donde puede conseguir un entrenamiento de RCP

Bateria de alto voltaje
El sistema de la baterfa de alto voltaje cuenta con una estructura de baterfas conectadas en serie
las cuales en total suman un voltaje que oscila entre 200 Voltios y 400 Voltios Corriente Directa.
Dependiendo el tipo de vehfculo encontraremos configuraciones diferentes, es decir si
hablamos de un vehfculo compacto, SUV, VAN e incluso vehfculos de carga.
 I

Tipos de
Sin embargo, en los vehiculos electricos, la baterfa juega En los primeros modelos de autos hfbridos y electricos,
el papel principal, y su mal funcionamiento afecta la como es el caso de General Motor EV o Toyota Rav4 EV se
operaci6n completa del auto. utilizaban baterfas de plomo convencionales.

Sin embargo, esta practica qued6 en el pasado, porque

Las baterfas en vehfculos hfbridos y electricos son son muy ineficientes, pesadas y causan mucho riesgo de
diferentes dependiendo su origen de fabricaci6n. contaminaci6n por acidos en la cabina.

2.1. l NIQUEL-HIDRURD Metalico

Las baterias de Nfquel-Hidruro Metalico (Ni-MH), que usan hidr6geno en su proceso de producci6n de energfa, fueron
creadas en 1970 por el qufmico Standford Ovshinsky.
Cada celula de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de
1,2 voltios y una capacidad entre 0,8 y 8.6 amperio-hora.
y los ciclos de carga de estas celulas oscilan entre las 500
y 2000 cargas. No efecto memoria.

Estas baterfas no usan metales t6xicos, por lo que se

consideran amigas del ambiente. Muchas de estas
baterfas son hechas con metales como el titanic, el
zirconio, el vanadio, el nfquel, el cromo, y el lantano.
 --- -- '

Usos de la Bateria de Niquel-Hidruro Metalico:

• Honda Insight
• Toyota Prius
• Ford Escape

La bateria de alto voltaje (HV) de los vehkulos hibridos de la lfnea

TOYOTA Modelo (PRIUS C).Consta de baterias tipo celda niquel-hidruro
metalico (Ni-MH) con 120 celulas conectadas en serie, agrupadas en un
modulo de 20 celdas que proporcionan aproximadamente 144 Voltios
denominado Voltaje nominal.

2.1.2 ION - Litio

La Baterfa de Ion Litio de uso automotriz, es tambien utilizada el Laptops y
Celulares, su ventaja es que es liviana y conserva su carga incluso cuando no esta en uso durante tiempo prolongado.
Este tipo de baterias no demandan de mantenimiento frecuente. Sin embargo, este tipo debaterfas necesitan reempla-
zo (o regeneraci6n) cada 2 o 3 anos para que el vehiculo hfbrido y electrico funcione a plena capacidad.
Las Bateria de lon-Litio se usan en vehiculos como:

• Nissan Leaf
• Toyota Prius Prime
• Honda Fit

El Toyota Prius Prime cuenta con cinco ensambles de baterfas de iones

de litio. Cada uno de estos paquetes tiene 19 celdas (25 Amperio Hora
o Ah) cada uno (95 en total y 8,8 kWh). El voltaje completo de esta
baterfa es de 351.5 V(95 veces 3.7 V).
Terna Sistema de
2.2 Seguridad
 --

Ademas de las precauciones de seguridad personal

descritas en el modulo Seguridad de este curso de
capacitaci6n, dos factores principales de diserio del
TlelladealloYOl!aje
vehfculo protegen el sistema de alto voltaje:
_JeL..J•a:_,-L -_tI R WR

• Aislante
TIOffllde--dejYelllQAo CNIIIme161Codel
• Aislamiento Clrcultode IAJOvOltal• 112V) Clrcultode ALTOvolllje

Aislante
El sistema auxiliar de 12 voltios (funciona de la misma
forma que el sistema convencional de 12 voltios en
vehfculos no hfbridos) esta conectado a tierra atraves del
chasis del vehfculo.
El sistema de alto voltaje del hfbrido esta completamente
aislado del chasis del vehfculo. Todos los cables de alto
voltaje tienen un aislamiento naranja grueso para una
facil identificaci6n visual.
Nota: Cuando vuelva a conectar cables de alto voltaje,
apriete siempre las tuercas al par adecuado.
Utilice tuercas nuevas donde se especifique en el Manual
de reparaci6n.
Tenga cuidado de evitar enroscamientos cruzados.
Aislamiento
Dado que la baterfa HV contiene voltaje y potencial de
corriente significativamente mayores, tiene un proceso
de desconexi6n controlado mas cuidadosamente que
una baterfa de 12 voltios. Hay dos formas de desconectar
o aislar la baterfa HV:

• Retire manualmente el enchufe de servicio.

• Retire manualmente el circuito de interbloqueo del
inversor.
 --- ' -

La ECU usa corriente de la baterfa auxiliar de 12 voltios para controlar los

La ECU abrira los SMR y cortara la corriente de alto voltaje a los sistemas

• El vehfculo esta involucrado en una colision (con o sin despliegue de

airbag) • Alguna otra falla del sistema da como
• Los airbags se despliegan resultado la desactivacion del vehiculo.

2.2.l CON ECTOR de Servicio

La serie de los paquetes de las baterfas llegan a los dos polos positivo y negativo para su distribucion, adicionalmente
posee una clavija de seguridad que abre el circuito al sacarla.
Enel caso del Prius la conexion en serie seinterrumpe dejando una seccion de 70Vy otra seccion de 1SOV. Adicionalmen-
te la clavija de seguridad tiene un enclavamiento mecanico el cual es monitoreado electricamentepor en modulo del
hibridot que detecta cuando el enclavamiento no esta conectado
correctamente y bloquea el sistema no dejando encender al auto y
limitandolo a estar en neutro.

El enclavamiento mecanico tiene un puente electrico que informa al

modulo del hibrido que este se encuentra o no enclavado, de esta
forma el modulo del Hibrido permitira que entre en funcionamiento el
ECU de la baterfa o lo bloqueara en caso de encontrar desconexion.
 - - -
2.2.l CDNECTDR de Servftio

Los enchufes de servicio funcionan con dos o tres

posiciones. Ambos tipos abren el circuito de alto voltaje y
deben retirarse antes de cualquier inspecci6n o servicio
del sistema HV. El fusible principal del circuito de alto
voltaje esta en Hnea con el conjunto del enchufe de
servicio.
Consulte el Manual de reparaci6n para conocer las
operaciones espedficas que requieren la extracci6n del
enchufe de servicio.
Espere el tiempo apropiado despues de retirar el enchufe
de servicio antes de tocar cualquier terminal o conector
de alta tension.
hfbrido al apagar los reles principales del sistema (SMR).
Por ejemplo, quitar un enchufe de servicio crea un
2.2.2 CIRCUITD de lnterbloqueo circuito abierto.
Todos los vehfculos hfbridos incluyen un circuito de Los dispositivos de seguridad del circuito pueden
interbloqueo. La ECU monitorea dicho circuito para incluir:
proporcionar una capa adicional de seguridad. Un • Pines cortos.
circuito abierto, prohfbe el funcionamiento del sistema • Micro interruptores.
• Pernos conectados a tierra.

Dependiendo del vehiculo, se puede producir un

circuito abierto al retirar:
• Cubiertas de acceso a terminales MGl y MG2.
• Tapa del inversor.
• Cubierta del punto de prueba de voltaje del inversor.
• lnversor del compresor de aire acondicionado,
conector de mazo y tapa de fusibles.
 --- ' -
- CUltD de lnterbloqueo

Lugares tipicos de los conectores de interbloqueo:

• Cubierta del terminal del inversor

• Agarradera del conector de servicio en la baterfa HV
• Cables del bastidor (cables HV} en el inversor
• Algunos modelos pueden tener un interbloqueo en el
del aire acondicionado
• Consulte el manual de reparaci6n para obtener detalles sobre el
modelo.

Pruebas de alto voltaje

Debe quitar el enchufe de servicio antes de realizar cualquier procedi-
miento del Manual de reparaci6n en el sistema de alto voltaje. Los resul-
tados de su multfmetro son tan buenos como el medidor y sus cables.

Verifique los cables del multimetro

Antes de realizar cualquier medici6n en el vehiculo, asegurese de que el
medidor y loscables esten en buenas condiciones:

• Encienda el medidor.
• Seleccione la escala de OHM y toque las puntas entre si.
• El valor mostrado debe dar entre O y.5.
• Selecciones la escala de VDC y mida una fuente conocida de bajo vol-
taje, como la baterfa de 12 voltios del vehfculo.

Si no obtiene una lectura adecuada, no continue con la prueba de alto

voltaje hasta que haya determinado si el medidor o los cables de
prueba tienen fallas y haya corregido cualquier problema.
ohmios. La prueba de este aislamiento requiere el uso de
un meg6hmetro {o "megger"). Un meg6hmetro usa alto
voltaje para probar la resistencia de aislamiento de un
circuito, a diferencia de un 6hmetro convencional que
usa voltajes de prueba mucho mas bajos.
Guias de Respuesta a Emergencias (ERG)
La mayoria de los fabricantes proporcionan Guias de
Respuesta a Emergencias {ERG) para educar y ayudar a
los socorristas en el manejo seguro de vehiculos hibridos
y de combustible alternativo.
Esta guia cubre temas como:
• Matricula.
• Ubicaciones y precauciones de alto voltaje.
• Procedimientos de desactivaci6n y advertencias.
• Extracci6n de ocupantes.
• Recuperaci6n de vehfculos sumergidos.
• Asistencia en carretera {arranque, remolque, etc.).

2.2.3 RIESGDS Qufmicos

SI un electrollto esta presente en la parte superior de la Los hibridos contienen los mismos qufmicos
carcasa de la baterla, evite tener contacto con el
automotrices comunes y potencialmente daflinos que se
usan en los modelos no hfbridos {electrolito de bateria de
12 voltios, refrigerante, etc.). Ademas, la bateria HV
contiene m6dulos de bateria sellados de niquel hidruro
metalico {NiMH).

El electrolito de la bateria de NiMH es una mezcla alcalina

de hidr6xido de sodio y potasio con un pH de 13,5.
 --- ' -

El electrolito se absorbe en las placas de la celda de la baterfa y forma un

gel que normalmente nose filtra, incluso en una colisi6n. Sin embargo,
para evitar cualquier posibilidad de fuga, no coloque la bateria al reves
durante la extracci6n o instalaci6n.

El electrolito de la bateria de NiMH es daliino para los tejidos

humanos.

• Se puede usar vinagre o una soluci6n de acido b6rico diluido para

neutralizar un derrame de electrolitos. Durante la limpieza, use equipo
de protecci6n que incluya guantes de goma y gafas de seguridad.
• Siga las pautas de ERG en caso de ingestion de electrolitos o contacto
con la piel.

2.2.Q PREVENCIDN de lncendios

Sedeben tomar las precauciones generales contra incendio todo eltiempo. La limpieza es una buena medida de preven-
ci6n. Los armarios y cajoneras deben ser de materiales resistentes al fuego. Los materiales inflamables se deben mante-
ner a una distancia de las unidades de calentamiento y las flamas.
Los lfquidos inflamables deben ser almacenados en contenedores
aprobados y cuando no esten en uso, almacenarlos en un area apropia-
da. Cada vez que usen lfquidos inflamables como productos de limpie-
za (solvente, queroseno o gasolina) el area de trabajo debe estar venti-
lada y todas las uni dades de calentamiento (particularmente sopletes)
deben ser removidos del area.
Clases de lncendios

Todos deben conocer la localizaci6n de la alarma contra incendio y

 - - -

puede conducir la corriente electrica e incrementar el

Clase A lncendios Tipicos: combustibles comunes, riesgo de obtener heridas severas.
madera, papel, ropa, goma y plasticos. Polvos Quimlcos Secos. Principalmente bicarbonato de

Clase B lncendios Con Quimicos: liquidos inflamables, sodio y son efectivos contra incendios clase By C.
gasolina, queroseno, aceites, solventes. Quimicos Secos Universales. Fosfato mono am6nico es

Clase C lncendios Con Dispositivos Electricos: equipo efectivo contra incendios clase By C.
electrico y cableado. Dloxido de Carbono. Es efectivo contra incendios clase

By C; frecuentemente usado en areas donde la contami-

Tipos de Extinguidores naci6n y el tiempo de limpieza es importante.
A continuaci6n, se listan algunos tipos de extinguidores
comunes:
Hidricos (cargados con agua). Solo para incendios clase
 Estructura
Terna de paquete
2.3 De Baterias
La baterra de tracci6n de alto voltaje (HY) de los vehkulos h1bridos de la Hnea
TOYOTA Modelo (PRIUS C).

Consta de baterras tipo celda n1quel-hidruro metalico (Ni-MH) con 120 celulas
conectadas en serie, agrupadas en un modulo de 20 celdas que proporcionan
aproximadamente 144 Voltios denominado Voltaje nominal.

En la figura podemos apreciar una celda con 6 celulas conectadas en serie

internamente, voltaje nominal de la celda 7,2 voltios.

EL A i-MH 7.2 •

•
•
• •
• • • •
 ' -
Numero de Celdas 20
Voltaje nominal (20 celdas) * 7.2 V = 144V
En la figura podemos apreciar la medicion del vol-
taje total de una baterfa entre sus terminales posi-
tivo y negativo 144 VDC.
Este voltaje es entonces el que a continuacion sera
utilizado en los motores trifasicos que son el moto
generador MG1, el moto generador MG2 y el motor
del aire acondicionado.Todos estos seran
explicados detalladamente mas adelante, pero este voltaje re-
quiere ser tambien restablecido y monitoreado constante-
mente por la ECU de la bateria, adicionalmente la bateria debe
mantenerse a temperatura menor a 65°C.
Dentro de la estructura interna de la tension (HV) se encuentra
el modulo de control de la baterfa (BCM o BMS). Esta uni dad
esta conectada en red al vehiculo y su principal funcion es
controlar el correcto funcionamiento de esta y monitorear sus
condiciones de operacion.
De las condiciones de monitoreo de la BMS mas importantes
estan el voltaje total de la bateria, corrientes de entrada y
salida, estados de carga, voltajes por bloques, temperatura de
la bateria, contactos interloc. Etc.
COMPONENTES PRINCIPALES (PRIUS C):
1. Modulo de 20 celdas (c/u 7.2v)
2. Sensores de Temperatura (c/u 5)
3. Ventilador (1 cooling fan)
4. Sensor de Corriente
5. Contactor positive (PMR)
 - --
LA BATERiA DE ALTA TENSI,
EtD(PHI

6. Contactor negative (PMR)

7. Contactor de evaluaci6n (PMR)

8. Resistencia de evaluaci6n
9. Cable de censado de voltaje

10. Modulo BMS (Modulo Sensor de Bater1a)

11. Interlocks
12. Jumper con fusible de 125 Amp.
Terna del sistema
2.4
El circuito de la baterfa HV contiene los reles principales
del sistema (SMR).

El diselio y la dlsposlclon de los reles varian segun el

contacto montados en la caja de conexiones del modulo

de baterfa HV.
El tercer rele de estado s61ido es parte del conjunto del
convertidor DC/DC.
lndependientemente del diserio, el circuito de 3 reles le
da a la ECU mas control sobre el flujo de corriente inicial
cuando el conductor enciende el interruptor
de encendido. La prevenci6n del flujo de
corriente inicial excesivo (llamado corriente
de "entrada") ayuda a reducir los arcos que
pueden dariar ffsicamente los puntos de
contacto del rele.

Plug de servicio
El cierre de clip del enchufe de
Sensor de servicio incluye un interruptor de
amperaje
ECU de enclavamiento de seguridad.
bateria
SMR3

SMR1

SMR2

Conector del
Resistenci plug de servicio
a
 --- -

En hibridos con reles de tres puntos de contacto:

SMR2

(+) lnversor
• SMR1 y SMR2 controlan el lado positivo de la baterfa

HV.
M6dulo
de
bateria
.,..... I
I
ON OFF
• SMR3 controla el lado negativo de la baterfa HV. Plug de [ J ( Step 1 )
servicio
( Slep2 ) ( Slep2)
( Step3 ) ( Step3 )
M6dulo
Cuando el conductor enciende el interruptor de de
bateria SMR3
encendido, la ECU clerra el clrcuito HV: (-) i lnversor

• La ECU primero cierra SMR1, luego SMR3.

-
GND ECU

La resistencia en serie con SMR1 reduce el flujo de

corriente inicial.

• A continuaci6n, la ECU cierra SMR2 y abre SMRl. Esto

permite un flujo decorriente a maxima potencia.
• La ECU abre SMR2, luego SMR3.

• En algunos modelos, la ECU luego realiza otra verificaci6n

La ECU abre el circuito HV cuando el conductor apaga
cerrando SMR3, para verificar que SMR1 esta abierto (no hay
el interruptor de alimentaci6n, se levanta el cierre del
flujo de corriente a traves del circuito). Si no se encuentra
clip del enchufe de servicio, se quita la cubierta del in-
ning(m problema, se abre SMR3.
versor, se produce una colisi6n, se despliegan las

bolsas de aire o alguna otra falla del sistema provoca la

En hibridos con dos reles de punto de contacto y un rele
desactivaci6n del vehfculo:
de estado solldo:

• SMRB controla el lado positivo de la baterfa HV

• SMRP y SMRG controlan el lado negativo de la baterfa HV

 --

Cuando el conductor enciende el interruptor de

encendido, la ECU cierra el circuito HV:

• La ECU primero cierra SMRB, luego SMRP.La resistencia

en serie con SMRP reduce el flujo de corriente inicial.
• A continuaci6n, la ECU cierra SMRG y abre SMRP. Esto
permite un flujo de corriente a maxima potencia.

La ECU abre el circuito HV cuando el conductor apaga el • La ECU abre SMRG, luego verifica que el rele este
interruptor de encendido, ocurre una colisi6n, las bolsas abierto (los puntos de contacto no se han atascado
de aire se despliegan o alguna otra falla del sistema hace fisicamente cerrados).
que el vehiculo se desactive:
• La ECU abre SMRB.

• La ECU luego realiza otra verificaci6n

Alto voltaje
Bajo voltaje cerrando SMRP, para verificar que
SMRB
Bateria
HV SMRB esta abierto (no hay flujo de
(+)
Ensamble
Transeje
corriente a traves del circuito). Si no se
lnversor
(-)
encuentra ningun problema, se abre
Fusible SMRP.
de alto
voltaje
ECU
HV

Sensor de interruptor automatico (sensor decolisi6n)

Terna Monitor de la baterfa
z.s De Alta Tension
 --
TEMA 2.5 MoN1TOR
B ERil DE Al

Cada paquete de 15, 78 V tiene un monitoreo de voltaje BatteryECU

que va a la ECU de la Baterfa, cada monitoreo toma HEV

.....-"'"'4 ------------------- iAM
VBB141---t-_.
progresivamente la suma de los paquetes, de tal forma IGCTRetay .I.
VB813t---+--4
queel monitoreo del paquete 1 (VBl) debera medir 15,78 VB811 1---+---.
.I.
Vy ser luego progresivos asf: vae,01---+- .....

HVConltOIEC\J
VB1=15,78V, VB2=31,42V; VB3=47,20V VB14= 220V S«vlce
MRELt---

De esta forma si por algun motivo es interrumpida

V888t--- ◄--"
alguna serie o una serie esta en corto la ECU de la Baterfa
V881 >----+-----
no vera el incremento de voltaje deseado y generara el .I.
CANH GBBOt---+-_.

respective c6digo. Los cables de monitoreo salen de los CANL

Beltsy Tempenmn Se1111lt 1

diferentes puntos de medida dispuestos despues de p,t
T81
FCTL1

cada serie de doso sea despues de cada uno de los 14 pa- G81
8alle,y Temperature Sensor2
Batte,yBk>w• T82
quetes, y llevan este valor a la ECU de la baterfa como se MAIN RallyNo. 1
G82
Battery Tempenmra Sena:lr3
puede apreciar en el diagrama electrico, adicionalmente TB3
T AuxilatyBattery
en la ECU de la baterfa tenemos conexi6n a la red CAN, el
1--
G83

control del soplador para enfriamiento de la baterfa, los

sensores de temperatura que informan la temperatura Battery Block Battery Module
- _J _

e
---®
GBBO VB81 VBS2 VBB3 VBB13 VBB1.C
Battery ECU

delas baterfas y los reles IGCT que son los que posibilitan
que la tension de estas baterfas salga hacia el hacia el
compartimento del motor. En este caso estos relays son
activados por la computadora del sistema hfbrido HV.
 Monitor de la
Terna temperatura de
2.6 la Bateria de Alta
El paquete completo de bateria posee 3 o 4 sensores de tempera-
tura (termistores) que llevan informaci6n a la ECU de la Bateria de Reference:
Sensor Characteristic Diagram
la temperatura a la que se encuentra la bateria (un sensor superior
y dos inferiores). Resistance kO

250
Adicionalmente las baterfas poseen un sistema de desfogue de
200
vapores para evitar que los vapores de la bateria salgan y formen
150
dep6sitos en las partes electricas y electr6nicas cercanas, y tam- 100
bien un sistema de ventilaci6n que circula alrededor de la bateria 50
completa envolviendola con aire y posibilitando su enfriamiento. 0
l -t. J
Los 3 sensores de temperatura de la bateria se encuentran en la --40 -20 0 20 40 60 80 100
t-,CO) {-4t (321 t ) (t04t(t ){t161(2t2)
parte inferior del conjunto de la bateria HV.
Battery Temperature °C (°F)
La resistencia del termistor, que esta integrada en cada sensor de Batto,yECU

temperatura de la bateria, varia de acuerdo con los cambios de

Batt ,y Tempenllute S..-1 5V

temperatura del conjunto de la baterfa HV. Cuanto mas baja sea la TB1

G81
temperatura de la bateria, mas alta sera la resistencia del termistor.
5V
Batt ,y Temperature Sensor 2
A su vez, mientras mas alta sea la temperatura, mas baja sera la T82

resistencia. G82

Batt IY TemperatureSensor 3 5V
La ECU de la bateria utiliza sensores de temperatura de la baterfa TB3

para detectar la temperatura del conjunto de la bateria HV. En G83

funci6n de los resultados de esta detecci6n, la ECU de la baterfa

regula el soplador de la bateria. (Asf, el ventilador del soplador se
pone en marcha cuando la temperatura de la baterfa HV alcanza
un nivel previamente determinado.)
 - --
TEMA 2.7. ESTADD DE CAR

El estado de carga (SOC) es un calculo complejo basado

en temperatura, voltaje y corriente. El SOC objetivo es del

60%, con un range trpico del 40% al 80%.

El control de SOC es vital para la vida util dela baterfa HV.

Las baterfas de Ni-MH se deterioran rapidamente cuando

se someten a ciclos profundos (de 0%a 100% del SOC). La

vida util maxima de la baterfa HV depende de mantener el
SOC dentro de la region de control especificada.

• Mientras el vehfculo esta en movimiento, la baterfa del

HV se somete a ciclos repetitivos de carga / descarga:

• Se carga mediante MG1 y frenado regenerative.

• Se descarga suministrando energia a MG2 y otros

sistemas.

La ECU de la bateria (o la unidad inteligente de la baterfa)

monitorea el estado de carga de la baterfa (SOC). Para un
calculo precise del SOC, la ECU de la baterfa verifica cons-
Color Segments
tantemente la temperatura, el voltaje y el amperaje de
Green 7-8 carga I descarga de la baterfa HV.
Blue 3-6
Nota:Como ocurre con cualquier bateria, la temperatura
Purple 1-2
tiene un impacto significativo en el rendimiento y la rege-
neraci6n de la baterfa HV. Las tern peraturas extremas de
 --- ' -
ESfADD DE CARGA (SOC)
/

la bateria limitan la capacidad de carga y descarga de la bateria.

La ECU de la bateria tambien calcula la resistencia de la bateria HV (a

partir del amperaje y el voltaje). Este valor de resistencia indica si la con-
dici6n de la bateria HV se ha deteriorado.

Si la resistencia de la bateria HV excede las especificaciones y se cum-

plen otras condiciones, la ECU HV enciende las luces de advertencia y
establece un OTC.

Lapantalla del monitor de energra del panel de instrumentos es solo un

indicador, no una medida exacta del SOC.

Tasa de cambio del SOC

La tasa de cambio SOC es la diferencia en el estado de carga entre el

modulo de bateria HV con el estado de carga mas bajo y el modulo de bateria HV con el estado de carga mas alto.

Estudio del proceso de carga y descarga de una

bateria.

Se toma una bateria de NI/MH yen principio se la

somete a una descarga total, es decir se le coloca un
consumidor y se la deja que se descargue totalmen-
te hasta que un voltimetro conectado a la misma
indique cero voltios
 -
... - -
ESTUDID DE RDCESD DE C
DESC GA DE UN E

Se toma como ejemplo una bateria de 7.2 voltios 6.5 A/H.

•
100% 20% 65% 0%
soc I
soc soc
Una vez descargada se la somete a un proceso de carga
total, en el caso en cuesti6n se la carga con una fuente
regulada de a corriente constante de 1 A por un tiempo
de 6.5 horas. Resultando asique se llega a una capacidad
exactitud el estado de carga -SOC- motiva la medici6n de
maxima de carga = 6.5 H * 1 A= 6.5 A/h = 6500 ma/h
voltaje y corriente, de tal forma que mediante un
software la ECU a cargo pueda determinar con la mayor
La bateria asf cargada tendria un SOC del 100%
exactitud posible cual es en cualquier momenta el
estado de carga de una bateria.
Dado que una bateria normalmente mantiene su voltaje
Se comprendera que calcular el estado de carga en forma
auncuando el nivel de carga esmuy bajo, resulta un tanto
correcta es prioritario para el correcto funcionamiento de
complejo calcular su estado de carga observando
los vehiculos hibridos y electricos.
solamente este parametro. Justamente calcular con

CARGADDR DE BATERIAS DE ALTA TENSION

En raras ocasiones, es posible que se requiera equipo
especializado, como un cargador, para restaurar el SOC de la
bateria HV.

Las instrucciones de operaci6n y conexi6n para cada modelo se

incluyen con el cargador.
El calor es el gran enemigo de los elementos de NiMH.
Si se carga una bateria con una corriente elevada y una vez
alcanzada la carga maxima se sigue suministrando corriente, esta
se disipara en el interior de la bateria en forma de calor, pudiendo
deteriorarla o incluso destruirla.
 --- ' -

Existen cargadores de baterias comerciales que detectan el memento •

decarga maxima, pues en ese punto se observa un pico en el voltaje
(aumenta hasta un maximo y luego disminuye), interrumpiendo en ese
memento el proceso de carga.

Estos cargadores permiten un proceso de carga relativamente rapido,

con corrientes de 2 a 3 C,para NiCd, y 1Cpara NiMH, donde Ces la capa-
cidad de la bateria. Una bateria de RC-2000 (capacidad 2Ah) se puede
cargar a 3C= 6A, sin deterioro si el proceso de carga se interrumpe una
vez alcanzada la maxima capacidad. Tras la carga rapida, se observa que
las baterias estan tibias.

Diagnostico de la bateria de alta tension

La ECU del HV monitorea el funcionamiento hibrido y establece OTC si
detecta una falla.Cuando ocurre una falla y cumpie con loscriterios para
establecer un OTC, la ECU encendera la luz indicadora de falla (MIL), la

advertencia maestra.

Lista de datos
Los valores de la lista de datos pueden variar signifi-
En caso de duda, intente recopilar datos de muestra de
otro vehfculo (mismo modelo, funcionando en
condiciones identicas) para comparar los valores de la
lista de datos. Los parametros de voltaje monitoreados
por la ECU HV incluyen:

• Power Resource VB (voltaje de la bater[a) representa el

voltaje de la baterfa HV.

• Power Resource 18 (intensidad de la baterfa)
representa la cantidad de corriente que entra y sale de la
baterfa HV. Un valor positivo indica amperaje de
descarga, mientras que un valor negativo indica
amperaje de carga.
 Sistema de
Terna enfriamiento de la
2.8
controlador del motor del ventilador, que esta instalado
en el conducto de ventilaci6n del cuarto.
La corriente fluye desde el terminal FCTL1 de la ECU de la
baterfa a la bobina de reledel rele del soplador de baterfa
No. 1 y, a medida que se cierra el punto de contacto del
rele, la energfa se suministra al soplador de baterfa.
Cuando se transmite una serial de accionamiento del
ventilador desde la ECU de la baterfa, el controlador del
motor del ventilador ajusta el voltaje (VM) que se aplica
al soplador de baterfa para obtener la velocidad del
ventilador solicitada.
No 18attMy8lowet
Ba«e,yBIOWef
BATTFAN
VM
MAIN
Bal!Dfy BlowerMolorConlroller
El voltaje ajustado tambien se transmite al terminal VM
de la ECU de la baterfa en forma de serial de monitoreo.
El controlador del motor del ventilador corrige el voltaje
en el motor del ventilador mediante el monitoreo del
voltaje en el terminal +B del soplador de baterfa.
Si la temperatura decae por debajo del valor mfnimo
fijado por el fabricante, la soluci6n es muy facil: solo hay
que dotar el compartimento de la baterfa con una serie
de resistencias termicas y, por ejemplo, un ventilador
que haga circular este aire caliente por su interior de
forma que
reparta el calor homogeneamente.
Pero para la refrigeraci6n se presentan ma-
Batto,yECU
yores complicaciones ya que es obligatorio
tomar aire del exterior y hacerlo circular por
el interior. Para ello existen precisamente
estas tomas de aire en las proximidades de
los asientos traseros que comentabamos al
t--------1 JlJUl principio y por las que el ventilador situado
DulySignal
GlilD en las proximidades de la baterfa toma aire y
lo distribuye por el interior.
 --- ' -
l&TEMA DE ENFRIAMIENTD
TERiA DE ALY.A IENSIDN

Cuatro sensores de temperatura de distribuyen a lo largo del sistema de

refrigeraci6n, uno en la zona del airede entrada y losotros tres a lo largo
de los m6dulos de la bateria de forma que se controla uniformemente
su temperatura.

Una vez que el aire ha circulado por el interior de la bateria, otro con-
ducto lo lleva al exterior, en este caso a la zona del
maletero, donde existe una salida de aire para tal fin.

En caso de que la temperatura no se mantenga dentro de los parame-

tros correctos, podemos sufrir el riesgo de acortar la vida de nuestra
bateria de forma alarmante e incluso que esta quede inservible de
forma permanente.

De ahi que sea muy importante mantener, como dedamos, despejadas

las tomas y tanto losconductos como el ventilador en perfecto estado y
limpios.
Terna del
2.9 Hibrido
hfbridos o electricos. En este tema, hablaremos de las

funciones que cumple la ECU en la baterfa de un vehfculo

hfbrido (HV). Hay dos configuracionesbasicas del sistema.

La ECU de una baterfa en un vehiculo hfbrido cumple con

funciones sumamente importantes; su forma y • El ECM(modulo de control del motor) esta separado de

componentes son bastante avanzados. Al ser fabricadas la ECU del HV.

por Denso, son diffciles de reparar en caso de presentar • El ECM esta integrado en la ECU del HV.

fallas, por lo que es mucho mas recomendable proceder

con una sustituci6n de la ECU.

Objetivos:

• Describir la configuraci6n del sistema hfbrido cuando el ECM esta

separado de la ECU del HV

• Describir la configuraci6n del sistema hfbrido cuando el ECM esta

integrado en la ECU del HV

• Definir DTC y describir c6mo priorizar varies DTC para la resoluci6n

de problemas.

• Describir las caracterfsticas de CAN y c6mo se relacionan con el

diagn6stico.
• Definir c6digos de informaci6n y describir c6mo se pueden utilizar
en soluci6n de problemas.
 --- ' -
ECO DEL SISTEMA HfBRIDD
/

• Describir la lista de datos de la ECU del HV y describir

c6mo se pueden utilizar los parametros en la resolu-
ci6n de problemas.
• Definir el historial de operaciones y describir c6mo ECU HV ECU - I , ,I
se puede utilizar la informaci6n en la resoluci6n de
problemas.
Con un sistema de control ECU / ECM de HV integrado:
Con un ECM separado, los sistemas de control in- • Todas las funciones del ECM las realiza la ECU del HV.

cluyen:

• ECU de la baterfa para controlar el funcionamiento • Una unidad inteligente de bateria proporciona datos a la
del ventilador de refrigeraci6n de la baterfa HVy calcu- ECU del HV, v
lar el SOC de la baterfa. lo que permite que la ECU del HV controle el funcionamiento
• ECU de HV para controlar todos los demas factores del ventilador de enfriamiento de la baterfa del HV y el SOC de
del sistema hibrido, incluido el inversor, el convertidor la bateria.
DC/DC y (si esta equipado) el funcionamiento del con • Una ECU MG en el ensamble del inversor.
vertidor elevador (BOOSTI.
• Listas de datos independientes para la ECU del HV y La ECU de MG controla el funcionamientode:

el ECM. • lnversor y convertidor elevador.

• Convertidor DC/DC (cuando esta unidad forma parte del
conjunto del inversor).
Si se determina que la ECU del MG esta defectuosa, el conjun-
to completo del inversor debe ser reemplazado.

Nota: Al retirar la cubierta del conjunto del inversor, se

expone la placa de circuito de la ECU MG. Siga las instruccio-

nes del Manual de reparaci6n para proteger la ECU MG
cuando deba quitar la cubierta del conjunto del inversor.
 cercanas. Adicionalmente, posee un sistema de
ventilaci6n que circula alrededor de la baterfa completa, Los termistores proporcionan informaci6n de la
envolviendola con aire y haciendo posible su temperatura de la baterfa y con base en esto; la ECU de la
enfriamiento. baterfa puede activar el ventilador para esta, que es
controlado por un modulo de transistor. ste es
,Que papel desempelia la ECU de la bateria en todo monitoreado por la ECU BAT, que ve el funcionamiento
este proceso7 verificando los pulsos negativos del motor.
La ECU de la Baterfa utiliza sensores de temperatura para La ECU BAT envfa pulsos al transistor, para permitir que
detectar la temperatura del conjunto de la baterfa HV. En este coloque el motor del soplador en negativo.
funci6n de los resultados de esta detecci6n, la ECU de la
baterfa regula el soplador. De esta forma, el ventilador ,Como influye la ECU de la bateria hibrida en el
del soplador se pone en marcha cuando la temperatura control de alimentacion de alta tension?
de la baterfa HV alcanza un nivel previamente Antes de explicar la funci6n de la ECU en este proceso, es
determinado. indispensable describir en que consiste el proceso
mismo.
A la salida de la baterfa se dispone de dos reles (System
Main Relay: SMR3 en el NEGATIVO y SMR2 en el
POSITIVO), que permiten realizar la conexi6n del sistema.
Hay un rele para cada polo y adicionalmente hay un rele

Sensor temperatura
(SMRl) que lleva conectado una resistencia de 20 Ohm
Unldad de baterla
lntelgente
en serie. Este ultimo relay (SMRl) sirve como protecci6n
del sistema, pues primero actua el rele SMR3 (de
ra u a
conexi6n a negativo) y luego el SMRl, que conecta el
 --- ' -
., eliMDzlNFLOYE
r
LA ECU DE LA BATERiA
,
HIBRIDA EN EL CONTROL DE ALIMENTACIDN
· DE ALTA TENSION?

sistema intercalando en el circuito la resistencia mencionada.

De esta forma se protege al sistema en general, pues le es posible

detectar la existencia de algun corto circuito u otros problemas que
impliquen un mayor paso de corriente. Si todo se encuentra en perfecto
estado, el SMR2 se conectara en el polo positivo de forma directa. Pero,
si sucede lo contrario y hay algun problema, se bloqueara el sistema y
nose aplicara la corriente directamente.
Para determinar si hay fugas de corriente y cortocircuitos, el sistema
utiliza un sensor de corriente, que se encuentra a la salida del negativo
de la baterfa. Este sensor de tres cables va conectado a la ECU de la
baterfa, y su funcion es informar la cantidad de corriente que regresa
por el polo negativo.
El sensor de corriente de la baterfa, que esta montado en el lado del
cable negativo (del conjunto de la baterfa HV),detecta el amperaje que
fluye hacia la baterfa HV. Este sensor de corriente introduce una tension (que varfa de O a 5 V,en proporcion al amperaje)
en el terminal 18 de la ECU de la baterfa. Una tension de salida del sensor por debajo de 2.5 V indica que el conjunto de
la baterfa HV se esta cargando. Si es superior a 2.5 V, significa que se esta descargando.

,Que hace la ECU de la bateria?

Esta ECU determina el amperaje de carga y descarga del conjunto de la
baterfa HV, en funcion de las seiiales enviadas a su terminal 18. Ademas,
calcula el SOC (Estado de Carga) de la baterfa HV, mediante la estima-
cion del amperaje.

Diagnostico de ECU
La ECU del HV monitorea el funcionamiento hfbrido y establece OTC si
detecta una falla. Cuando ocurre una falla y cumpie con los criterios
 ..... - - ...\MUI Ir•• -......, • I .,..., •.,,.. • ',,.... -, ... I
....,..._,_,,..,...,.....
, .... -·. •· ....... i, ......................... 1
, .......... ._,_...._..,.., .. (Ii&.. -

. ............ '"Ida.c-
AJJlo,Vt;CilH.-c
;_,Co.,.IGf'M

las ECU. Los DTC se almacenan en la memoria de la ECU

j,j,j, if

---A'-
=::.=-:.='-a ---+-a--:
e....J.txu O
+ - -'--_-:
•
- - l
- >-'--I

La prioridad generalmente recomendada para diagnosti- municaci6n llamado Controller Area Network (CAN) para

car DTC: proporcionar comunicaci6n de alta velocidad entre los

1. DTC de la ECU del HV sistemas del vehfculo. CAN es un conjunto de reglas de

2. Otros DTCs comunicaci6n que permite que el ECM,la ECU HV, la ECU

3. Comunicaci6n DTC de control de deslizamiento y otras unidades de control

4. Sensor Solar DTC compartan de manera rapida y precisa las senales de los

sensores y otra informaci6n.

Red CAN (Controlador de Area de Red)

Todos los vehkulos hfbridos utilizan un protocolo de co Bus

CAN permite que una sola lfnea o bus lleve varias senales.
Estas lfneas de bus estan hechas de cableado de par tren-

zado (un par de lfneas trenzadas). Cada lfnea esta rodea-

da de aislamiento.

Gateway

Una puerta de enlace puede ser un dispositivo dedicado,

o la funci6n de puerta de enlace puede estar incluida en

una ECU o interruptor que tambien realiza otras tareas.
 ---

Ademas de supervisar el rendimiento de los senso-

res y otros componentes, CAN auto diagnostica el
=r·..... . = --
proceso de comunicaci6n en sf. Consulte el Manual
de reparaci6n del vehfculo especffico para conocer
los procedimientos de diagn6stico.

Si ocurre una falla en la Hnea de comunicaci6n, la

Tenminal (120ohms)
ECU relacionada almacena un DTC.Un mal funciona-
- CAN Unea de Bus Principal (Alto) CAN Lineade Bus Principal (Bajo)
••••• CAN Linea de Bus Secundaria (Alto) CAN Lineade Bus Secundaria (Bajo)
miento en una ECU que contiene un circuito termi-
nal puede afectar la comunicaci6n entre multiples
componentes en ese lado de la Ifnea de bus.

El conector de diagn6stico (DLC3) tambien puede tener terminales dedicados para el diagn6stico CAN. La medici6n del
valor de resistencia entre estos terminales indica si hay un circuito abierto o corto en el bus. Si bien una apertura puede
afectar a uno o mas componentes del bus, un corto a tierra detendra la comunicaci6n en toda la red.

'01-'03 Description '04 '05 up Description Conversion de DTC

P3009 Leak Detected same POAA6• Hybrid Battery Voltage System El sistema de numeraci6n para los c6di-
Isolation Fault
gos de diagn6stico de problemas cambi6
P3005 High Voltage Fuse P0A95 High Voltage Fuse
Snapped despues del ano modelo 2003.
P3140 HV Interlock same P0A0D High Voltage System
Switch Operation Inter-Lock Circuit
• La lista DTC ampliada
Info Code 350
Operating safety devices with • Las descripciones son mas especfficas
vehicle stopped
• C6digos de informaci6n pistas de diag-
Info Code 351
Open in interlock signal circuit n6stico adicional
while vehicle is running
Los c6digos de informaci6n son un subconjunto crftico C6digos de lnformacl6n de fallos de alslamlento

de DTC especfficos de hfbridos. Cada c6digo de Un circuito de detecci6n de fallas de aislamiento en la

informaci6n de 3 dfgitos proporciona informaci6n
adicional y datos del cuadro congelado para ayudar a
diagnosticar la condici6n del vehfculo. Para obtener una
descripci6n detallada de cada c6digo de informaci6n.
Orden de ocurrencla
ECU de la baterfa HV prueba continuamente la
resistencia de aislamiento entre los circuitos de alto
voltaje y la tierra del chasis. Si la resistencia de
aislamiento entre el sistema de alto voltaje y la tierra del
chasis cae por debajo de un nivel especificado:

Los c6digos de informaci6n incluyen un parametro de
orden de ocurrencia. El orden de ocurrencia puede ser
una herramienta valiosa para la resoluci6n de problemas
al determinar la prioridad de diagn6stico de varios
c6digos, ya que indica cuando la ECU se da cuenta de un
problema. Es posible que el orden de ocurrencia no
siempre identifique la causa rafz como la primera
preocupaci6n. Utilice otras herramientas de diagn6stico,
como los fotogramas congelados y los valores de la lista
de datos, para refinar una estrategia de diagn6stico.
r-C6-d-lg- - --------------------------------
o5 26
Reduccl6nde la reslstencla de C6digo613
alslamlento delvehfculo Area de transeje
• La operaci6n del vehfculo esta deshabilitada (al final
del viaje actual del vehkulo).
• Las luces de advertencia estan encendidas.
• Se almacena el DTC.
El c6digo de informaci6n 526 es un c6digo no especffico
que se almacena cuando se detecta una falla de
aislamiento. Dado que se detectan c6digos de
informaci6n adicional durante el apagado del sistema,
NO recupere los DTC durante el mismo ciclo de
conducci6n. Si la MIL se ilumina durante una prueba de
manejo, APAGUE el vehiculo, espere 30
segundos, luego ENCIENDA el vehiculo y
recupere los DTC.

Baterfa lnversor Transeje

Lista de datos

La lista de datos muestra los valores actuales

Compresordel alre
acondlclonado de interruptores, sensores, actuadores y

C6dlgo614 C6dlgo611
otros componentes mientras el vehkulo
C6dlgo612
Area de Area de corriente Area delalre acondlcionado
Baterfa HV directadelalto voltaje hrbrido esta en funcionamiento.
 --- ' -
TDS

La lectura de la lista de datos como un

Parameter Value Unit Parameter Value Unit I
Engine Coo!Mt Temp 17' F F,ear Motor Revolu on 0 mm
paso temprano para la soluci6n de pro- EngineRevolution S92 rem ]Rear Motor Tora 0.0 N'l'I
V"hide Sp:1 0 \-1PH ]M(MG2) Trq Exe<Val ·12 N11
blemas puede reducir el tiempo de IIMIF+ii o, s Rear Mtr Trg Exec Val ._ o N'l'I
Engine Run Time
-tB - 1-3.65 r V GeMratorlMG1l R9V 3596 rpm

diagn6stico. ... .. Acea! Padal <>or. #1 160 % GaMrator/MG1) Torq -11.4 NTI

Fiiii Accel Pedal Pos #2

AmbiAnt TampAf'll\lra
Intake Air Temperatll'e
:?1.7
8?
100
%
G(MG1) Trq Ex..c Viii
F Fiaof-nArat,,,.. F.raka-0<<1
F RqstR• •11Bra!osTorq
·12
n
NTI
NTI
NTI
0
OTC ClaarWarm Up ::155 I Fiaar Ragan 3ra a TorQ 0 N'l'I
OTC Cle3r Run Distance 6114 nile R Rqst Regen 31k Torq 0 NTI
Consulte el Manual de reparaci6n para DTCClearr-.tn 1::220 Min I nverer T&TICHlv!G1l 91 F

conocer los factoresde la lista de datos

MIL on Run Oistence 0 mile lnvener Teml)-IMG2) - 97 F
t.lllonEng1"!_ RJn Time 0 Min fear lnv.!!.1!!.Tame._ 88 F
MIL Sb,lus OFF 1Mo:01Te·no No2 11· F
llloc!elCode tJHU38 .IMo:o· TeTIPNo1 100 F
disponibles y los valores espedficos. La E'l!lmeCodtJ 3MZFE Rear Mob,TtJmp 81 F
ECUCode 48480 f;earTorque Ratio 0.0 %
informaci6n de los parametros de la Destf'lation A !converter Tem:,e1atu1e 86 F
llloio'(IAG2) Revolution 0 ri:m krl!!lerator De3f'!!e 00 %
lista de datos espedficos del vehiculo MIE--@F M01or(MG2) Toro
'.I _J
·120 Nm (Req est Power 5500 w
.
esta disponible en LISTA DE DATOS /
PRUEBA ACTIVA.

Historia de operacion

El sistema de control del vehiculo hfbrido tomara accionesespecfficas para proteger loscomponentes del sistema; estas
acciones pueden resultar en una operaci6n inusual del vehfculo que el cliente interpreta como una falla del vehfculo
(como falta de energfa o no enciende la luz READY). A veces, la causa principal es un error del controlador.

El historial de operaciones es una lista de acciones anormales realizadaspor el conductor del vehfculo y operaciones de
control realizadaspor las ECU. Se muestra el historial de operacionescomo parte de la lista de datos.Se debe grabar una
instantanea para almacenar la informaci6n de la lista de datos. El menu desplegable de la lista de datosincluye listas de
datos espedficas del historial de operaciones.

Los parametros del historial de operaciones de sucesos mas recientes incluyen:

• Oltima operacion: el numero de veces que ocurri6 la acci6n durante el ultimo viaje.

• Ultimo viaje: el numero de viajes (ciclos READY ON) antes del viaje actual en que ocurri6 la acci6n ("O" significa que la
acci6n ocurri6 durante el viaje actual)
 --

Los parametros del historial de operaciones de

sucesos anteriores incluyen:

• Operaci6n antes de la ultima: el numero de veces que

seprodujo la acci6n durante el viaje antes de la ultima
• Viaje antes del ultimo: el numero de viajes antes del
viaje actual en el que ocurri6 la acci6n.

Consulte el Manual de reparaci6n para obtener una lista

completa de los elementos de datos del historial de
operaciones.

Nota: El Historial de operaciones puede resultar util

cuando se investigan las quejas de los clientes sin OTC
presentes. Cuando sea necesario, un Historial de
operaciones impreso puede demostrar una actividad
inusual del conductor que hizo que el sistema de control
hfbrido actuara.
 - --

Los vehfculos hfbridos tienen un sistema inversor que cuenta con distin-
tas condiciones. En todos los vehfculos hfbridos, como en todos los
sistemas de control, existen componentes con algoritmos que identifi-

can y supervisan que el comportamiento del auto sea optimo para

luego proceder y actuar de manera independiente o en conjunto.

El conjunto del Sistema lnversor tiene cuatro funciones especfficas

controladas en todo momento por la unidad de control electronica del
sistema Hfbrido, dentro de estas funciones se encuentran:

Funciones Sistema lnversor

• Elevar la tension de 220 V aproximadamentea una tension de SO0VDC

aproximadamente. Esto lo logra con un circuito Amplificador

• Con la tension de S00VDC y usando la electronica de potencia, genera

una corriente Alterna en tres fases para conseguir el movimiento de

MG2 y MG1 de forma independiente.Dentro del inversor se consigue la

etapa de potencia, pero el control esta a cargo de la unidad de control

del sistema HV.

• Accede invertir la situacion de operacion de MG1 Y MG2. De esta

forma, logra por mementos convertirlos en generadores, y llevando

esta carga hasta la baterfa de alto voltaje HV.

• Utilizando la tension de la baterfa de alto voltaje HV, genera una co-

rriente alterna en tres fases. La corriente debe ser capaz de mover un
motor electrico que opera el sistema compresor para el Aire Acondicio-

nado.

• Permite que la carga de la baterfa de 12 V utilizando como fuente la

carga de alta tension de la baterfa HV, para esto utiliza un circuito

converser DC - DC incorporado en el mismo conjunto del inversor,toda

la gestion es dada por la unidad de control electronico del sistema
encargan del monitoreo de la ECU HV y de esa forma se

puede prevenir un mal funcionamiento que ocasione un

riesgo en la operacion del sistema.

En el analisis del circuito electronico en el interior del

INVERSOR, se encuentra el sistema divido en dos partes:

una encargada de manejar los Moto Generadores y otra

que maneja el motor del Aire Acondicionado y el

converser DC - DC. La primera contiene una fuente
(ELEVADOR), que se levanta a partir de los220 V aprox. de
la bateria hasta una tension de SOOV y la segunda que

opera con la tension de 220 V Aprox.

 ®
GRUPO

va

Terna Elevador de tension

3.1 [BOOSTERI
El elevador de tension es la clave del mecanismo inversor. El elevador
esta compuesto por un reactor, y modulo denominado 1PM queen su
interior contiene un par de transistores IGBT, estos transistores cumplen

dosfunciones espedficas

• Crear una fuente SWTCH que eleve la tension y siga a la parte de con-
trol de losMoto Generadores.

• Ademas, Permite el paso de tension hacia la bateria en el momenta en

que los Moto Generadores trabajan como Generadores. El Modulo 1PM

y el reactor son unos elementos de potencia importante y este modulo

a la salida de 500 V cuentan con un circuito RC (Resistencia condensa-
dor, que genera estabilidad al sistema y descarga el condensador

cuando se desconecta de las baterias.

Terna
3 .2
Reactor
Es una Bobina que se encuentra en serie con el circuito como se puede
apreciar en la fotograffa inferior, todas sus conexiones se encuentran
enlazadas con Tornillos fuertes yen este punto no deben existir
resistencias o caidas de tension.
 GRUPO

va

Terna
3. 3 Mlidulo 1PM
Los 1PM (Intelligent Power Module) son modulos aislados condensador, que genera estabilidad al sistema y descarga
diseriados para aplicaciones de manejo de poder conmu- el condensador cuando se desconecta de las baterfas.
tadas. Dicho esto, este modulo genera conmutaci6n a Este paquete cuenta con 3 condensadores cuya funci6n es
masa y para ello utiliza transistores IGBT(lnsulatedGate Bi- almacenar los picos altos de voltaje y entregar luego el vol-
polar Transistor), estos cuentan con una serie de caracte- taje manteniendo asf un valor alto y mejorando el rizado,
rfsticas electronicas que permiten conmutar a altas fre- haciendolo mas constante. Dicho voltaje alcanza valores
cuencias y cargas elevadas. aproximados a 500 V.
En paralelo a este paquete de bobinas encontramos una
Dentro de las caracteristicas importantes de este resistencia de descarga equivalente a 63 Kohm. Dicha re-
modulo se sistencia es de descarga de los condensadores, este equi-
encuentra: valente de 63 Kohm consiste en varias resistencias de altos
valores conectadas en paralelo para poder lograr una
• Completa salida de Poder.
mejor disipacion de la potencia en la descarga de los con-
• Compuerta Aislada en el comando del modulo.
densadores cuando el sistema es deshabilitado,ya que al
• Proteccion logica del circuito (Corto circuito -
condensador, que genera estabilidad al sistema y descarga
Sobre Temperatura - Sobre Voltaje).
Las aplicaciones para este 1PM son variadas, las
mas recomendadas para este conjunto electroni-
co son:
• lnversores.
• UPS.
• Servo Control.
• Fuentes de Poder.
._.,orc,

El Modulo 1PM y el reactor son unos elementos de

potencia importante y este modulo a la salida d
500 V cuentan con un circuito RC (Resistencia
 --- ' -

------
delos condensadores cuando el sistema es deshabili-
tado, ya que al tener una sola resistencia la potencia
que deberia disipar resultaria
demasiado alta.
.. .l = 1•

Enel primer paso la unidad de control ECU HV activa al

De s pu es de D2
transistor IGBT Tl cargando la bobina (Reactor) direc- ,.. .......ore, EnpuntoApicode
/
tamente con la tension de la baterfa HV, cuando la J: ..-
.......-.-- - -- ::i::;:a,ena
unidad de control del sistema Hibrido HV desactiva el
..•:11-
.1-. 1 . ,.
---antes deSat111'3cion
, - -.-;Lv.-_L-,....L--'-,..,.--'-....J,.=::;-., --------- sa,111'3Cionporn

transistor Tl, se generara una auto inducci6n de la · ·------------------

bobina reactora, lo cual presentara una extra-tension
en el Punto A.
En este momento el Transistor 2 T2 se encuentra des-
activado, quedando como (mico paso el diodo 2 D2 el
cual se polarizara con una tension positiva, es decir,
solo pasara hacia el condensador tensiones positivas,
y D1 no permitira el paso de esa tension positiva a
masa puesto que no
lograra ser polarizado.
conjunto de resistencias en paralelo con un valor de 63 Kohm
aproximadamente, a la salida de este conjunto de compo-
nentes se tiene una tension aproximada de S00VDC, los
cuales seran utilizados por el conjunto de transistores para la
generacion de la Corriente Alterna en tres fases para el Movi-
miento de los Moto Generadores MG1 y MG2.

Al pasar los picos de extra-Tension a traves del Diodo

se llega al conjunto de condensadores los cuales
ayudan a estabilizar esta tension.
Cuando se desconecta el sistema y deja de operar el
circuito estos condensadores pueden quedar con ten-
sion almacenada. Para descargarlos se encuentra un
 --

Cada uno de los componentes que hacen parte de este

circuito (Booster), requieren una potencia importante y
caracterfsticas electr6nicas que le permitan operar en
condiciones especiales como son las altas frecuencias,
Temperaturas cambiantes , para tal fin se utilizan
elementos especiales como seria el modulo 1PM , el
/PM Comercial PM400DVA060
REACTOR (Bobina) y los condensadores y resistencias,
todos ellos de una potencia elevada para poder soportar La estructura interna esmuy compleja, pero basicamente
las condiciones, a continuacion se desarrollara una se encargan de las conmutaciones, en este caso se ha
descripcion de cada uno de estos componentes que analizado la parte que permite elevar la tension a 500 V
hacen parte del Reactor. aprox.Dentro de este modulo tambien existe el transistor
T2 queen el memento del trabajo como fuente esta OFF,
pero en mementos se coloca ON y de esa forma deja
pasar la carga de los Moto - Generadores hacia la baterfa.
 I Operaci6n 1PM en la
Terna estrategia de carga
3.4 1De la Baterfa HV
 - -- , . - ► ==?11! - -
TEMA 3.11 D ERACIDN 1PM E
STRATEGIA DE CARGA DE tA BAT

Hasta este punto solo se ha analizado lo que pasa de la

bateria hacia el sistema, pasando por el elevador
(Booster), pero existe una estrategia en el momento que
el sistema necesite recibir energia, si se analiza el circuito
completo del lnversor se puede apreciar la conexi6n de

los motores electricos MG1 y MG2

Cada una de las fases de los Moto - Generadores operan

corriente alterna, esta es generada por el lnversor en la
etapa 2 y va hacia uno de los Moto Generador MG
cuando trabaje como motor electrico, pero por Alz.adorBoosttr

momentos este va a generar energia electrica usando

por ejemplo el movimiento de vehiculo (Freno
Regenerativo), en ese momento funcionara como
BATERJAHV
Generador y en ese caso sera MG1 o MG2 quienes

generen la corriente Alterna. Esta corriente debe entrar a

SOOVDC
la bateria como Corriente Directa, para eso debe pasar
220V --
por la Etapa 2 y el conjunto 1PM. <=-:>
Cmdaporla
etJ.pa 2.>
controladaporel
moduloHV

Como primera instancia la Corriente alterna se debe

Mo r o Gcn e m dor ±
convertir en directa, para ese fin cada fase utiliza el ,- - - - ----r, .
puente rectificador, conformado por el conjunto de Salida PO$itiva

diodos mostrado en la grafica superior como Parte 2.

[
En el esquema que se evidencia a continuaci6n se puede

apreciar electricamente como opera este mecanismo, el

cual es similar al de un Alternador Vehicular.
l r
•
 --- ' -
3. PERACIDN 1PM EN LA
DE CARG BATERiA H

Tension Generada por los

Una vez que pasa por este circuito se tiene una salida MG despu del Circuito
- ---------------- , rectificador
Positiva y Negativa de Corriente directa, que tambien
T20i j ,., Polnriza D2
se estabiliza gracias a el paquete de condensadores, lo ECUHV
02
interesante esta en la forma en que esa tension va a

-
pasar a la baterfa HV.

LaTension para que ingrese debe ser mayor que la de

la baterfa HV como primera medida, luego cuando
llegue al 1PM esta tension no podrfa pasar directamen-
te puesto que el diodo 2 no esta correctamente polari-
zado. Es en ese momento cuando la unidad de control
del sistema Hibrido deja de operar a T1 (Quien contro-
la la fuente conmutada) y
permite la activacion de T2 creando asf un paso para la
tension que se
encuentra en el Punto 3 Mostrado en la figura inferior.
Se debe recordar que la tension del Punto 3 es el pro-
ducto de la generacion de corriente de los MG.
En ese momento comenzara a ingresar carga a la bate-
rfa,pasando por el reactor, que,por su baja resistencia,
no generara gran caida de tension. En la imagen infe-
rior se puede Observar el paso de la tension a traves de
T2 sombreado en rojo.

El conjunto de los diodos se encuentra en el mismo los motores electricos MG,en la fotografia inferior se puede
cuerpo de losTransistores de potencia que conmutan Observar este componente que hace parte del sistema
lnversor.
Terna Condensadores
3.5 Circuito INVERSOR
 - ... --
TEMA 3.5 CONDENS
IIJCUITD IN

En la etapa de Potencia tanto de Booster como de

manipulaci6n de motores MG y recarga de las baterfas
HV, estan involucrados los condensadores, estos se

encuentran dispuestos en un paquete sellado muy

estable y de un manejo importante de potencia y

disipaci6n, en la grafica inferior se puede observar este

conjunto de tres condensadores en el paquete que esta
montado en el interior de lnversor.

El valor de estos condensadores esta estipulado en la

etiqueta del mismo, se tiene para el condensador que se
encuentra entre la Bateria HV y el modulo IPM un valor de
0.1 Microfaradios,para el condensador que se encuentra

despues del Booster y antes del circuito lnversor de los

Moto Generadores, siempre se representa como uno

solo, pero en realidad es una suma de dos ll:?0+:?82

BattriaHV Microfmdios
Condensadores uno de 1120 Microfaradios y otro de 282

Microfaradios en el esquema siguiente se muestra el

circuito con la indicaci6n de cada uno de ellos.

DC-DC
Dentro del circuito inversor existe un conjunto de 0.1
ficrofanid10
resistencias que hacen parte del circuito RC, en este caso
DC•AC
es muy importante la utilizaci6n de esta, puesto que si no AireAeon.

se encuentran ubicadas podrfa permanecer el circuito de

capacitores mucho tiempo cargado despues de una Este paquete de resistencias se encuentra en un circuito

condici6n OFF del vehkulo y esto colocarfa en riesgo el en paralelo para poder disipar mas efectivamente el calor

sistema en algunas condiciones, por ejemplo, frente a y en total suman un valor de aprox. 63 Kohm, en la

una posible reparaci6n de algun mecanismo que exija el conexi6n del paquete estan representadas por un cable

desmonte del conjunto lnversor. rojo (Positivo) y uno negro (Negativo).

 ®
GRUPO

va

Terna Conjunto de
3.6 Resistencias INVERSOR
f
 - ... --
TEMA 3.6 CONJUN
RES STENCl"S INV

Dentro del circuito inversor existe un conjunto de

resistencias que hacen parte del circuito RC, en este caso
es muy importante la utilizaci6n de esta,puesto que si no
se encuentran ubicadas podrfa permanecer el circuito de
capacitores mucho tiempo cargado despues de una
condici6n OFF del vehkulo y esto colocarfa en riesgo el
sistema en algunas condiciones, por ejemplo, frente a
una posible reparaci6n de algun mecanismo que exija el
desmonte del conjunto lnversor.
Este paquete de resistencias se encuentra en un circuito
en paralelo para poder disipar mas efectivamente el calor
y en total suman un valor de aprox. 63 Kohm, en la
conexi6n del paquete estan representadas por un cable
rojo (Positivo) y uno negro (Negativo).

8ateria HV

DC-DC

DC-AC
AircACOIL
 ®
GRUPO

va

Generaci6n de la corriente
Terna Alterna para el control de las
3.7 Moto Generadores
1
 EMA 3.7 GENERACIDN DE li Ci,f ,
--
ALTERNA PARA El CONTROL D

Cada uno de los Moto Generadores MG1 MG2 es un

1'\IERSOR ECUHV
motor Trifasico de corriente alterna, la conexi6n de cada
'
uno de ellos es tipo estrella como la imagen inferior, el GUU 1 10

s
.
: G
detalle de operaci6n de los motores trifasicos se MGI
u
GVU 110

6
.
I

explicara mas adelante, para este ejemplo se va a partir

V
G\'1\1110 .
...............
y
.
:

de la base que cada uno de estos motores Requiere Tres w

: (SMllled)

O 8

..
9 I
fases de corriente Alterna. Que se encuentren desfasadas 1.1W 110'1-+- -', -'-41

10 : W
entre si a 120 Grados, en relaci6n con la rotaci6n del MVU 110 .--.,----
u 'I•
motor. Seg(m el grafico se debe analizar cada una de t1
M'MI 110 _ l ;
V : :
estas fases U, V, W en cada una de ellas, debe existir un 16
I
:
t
: y

flujo de corriente que cambie de sentido con relaci6n al

w G1HV 110 ---.
..
I
I
I
tiempo, toda la estrategia de generar esta corriente •
I
I

alterna y desfasarla en el momento correcto la gestiona

MG2
·i
la ECU HV, pero la potencia de este Mecanismo esta dada
lnversor
por el lnversor que Utilizando unos poderosos
Positivo 500 VDC
transistores IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), logra despues del BOOSTER

este complicado procedimiento. El circuito de conexi6n

de cada una de esas fases, con el INVERSOR,
espedficamente en la parte de los transistores se puede
egativo
observar en la grafica inferior. El funcionamiento de los
diodos se estudi6 anteriormente en el circuito
rectificador, en estepunto se va a analizar la operaci6n de u
los transistores IGBT. Para entenderlo se va a utilizar un
motor DC (Como Bobina), para representar el arreglo de
V
Estrella del Motor en tres fases. Si se observa la Figura
w
inferior se puede apreciar el conjunto de los transistores
y la conexi6n de cada fase del motor. Se mostrara c6mo
se genera la inversion de la corriente
En primera medida se va a tener activos los Transisto-
res 1, 4, 6 de esta forma al activarse el No 1 conmutara
,,
positivo que toma por el colector y lo lleva directo a la
fase V. OFT ON

Al mismo tiempo se puede observar que activado el

Transistor No 4 se conmuta negativo a la Fase W, al
estar tambien Activado el Transistor No 6 se coloca Ne-
gativo en la fase U, si se quiere invertir la corriente
sobre las bobinas de los Motores, es necesario activar
los transistores 2, 3,5 y de esta forma al activarse el
transistor No 2 conmutara negativo a la fase V,el nega-
que seconsigue una corriente alterna, la frecuencia de ope-
tivo lo toma por el Emisor y lo conmuta atraves del co-
raci6n sera la frecuencia a la cual se activen los transistores
lector.
y lascaracterfsticasen la secuencia de la activaci6n es la que
permite el desfase a 120 Grados en los motores.
Al activarse el transistor No 3, este colocara positivo a
la fase V,el positivo lo toma por el colector y lo transfie-
Toda la estrategia de operaci6n la realiza, el Modulo HV,
re a la fase a traves del emisor,yen el momento que se
pero la potencia del sistema la maneja el invertir, con los
activa el transistor No 5, este conmutara positivo tam-
poderosos transistores IGBT.
bien a la fase U, este lo tomara por el colector y lo
Existen varios parametros que el Modulo HV verifica, como
pasara a la fase atraves del emisor, las Ifneas rojas en la
son por ejemplo la temperatura de los motores o lnversor y
grafica representan el Positivo y las Azules el negativo.
la corriente que toman los mismos, estos datos se pueden
apreciar en el scanner, pero para esto el sistema incorpora
Sise puede observar en losdos grupos de activaciones
novedosos mecanismos en su interior que permiten eva-
se logran invertir las polaridades sobre las bobinas, al
luar estos parametros, en la fotografia inferior se puede ob-
invertir las polaridades, realmente se realiza una inver-
servar unos sensores que miden la corriente interna en los
sion en la corriente que circula por las mismas con lo
circuitos del inversor.
 - - ' ,

TEMA 3.7 GENERACIDN D LA C11RRlENf

ALTERNA PARA EL CONTROL DE lDS
MOTO G'ENERADORES

Como complemento a la medida de corriente, el sistema

HV puede evaluar la Temperatura lnterna de circuito o
cuerpo del lnversor o Motores, en este caso se puede
apreciar uno de estos sensores, que tambien se podrfa
monitorear en el scanner. El presentar un dario en alguno
de ellos podrfa generar un malfuncionamiento creando
un DTC hasta tal punto que por estrategia deshabilite el
sistema e inhiba el movimiento del vehkulo, en ningun
manual de fabricaci6n existen metodos de reparaci6n
para este tipo de componentes que estan en el interior
de los conjuntos electr6nicos, pero es muy importante
desarrollar un metodo de diagn6stico Avanzado que
logre encontrar estas complejas fallas.
Terna Convertidor
3.8 DC-DC
sistema general de 12 V, para suplir esta necesidad, en el
electronica de potencia y monitoreado por la unidad de
control del sistema Hibrido HV. Esta reduccion se logra en
el interior del lnversor, pero debe ser capaz de manejar
alto amperajes como el que se necesita al tener todos los
accesorios encendidos en el vehkulo (Luces Altas, Radio,
Blower Aire, Wiper entre otros).
De esta forma el Conversor DC- DC sera capaz de colocar
este amperaje en una baterfa de 12V, similar a la de
cualquier vehkulo comercial, pero algo importante es
que esta baterfa nunca colocara algun tipo de carga a la
baterfa HV, solo tomara tension y la estabilizara, para los
elementos de consumo, la tension Nominal del sistema
en funcionamiento es de alrededor 13.5 V.
Cabe aclarar que en la medida que existan consumos
importantes en el vehfculo con el sistema de
estacionamiento activado, se comenzara a descargar la
baterfa de 12V y en este momento la de 220V
aprox. tendra que suplir esa deficiencia, convirtiendo
mas la tension de 220V en 12V.Si la carga de la baterfa de
alta baja de un 30 a 25 %, es necesario que el motor de
combustion encienda y reestablezca la carga, pero se
debe recordar que el motor de combustion no arranca
con la baterfa de 12 V, si no con la de 220V accionando
MG1. La imagen inferior es la de la Baterfa de 12V,
ubicada en este vehfculo en la parte trasera derecha.
Enel inversor existe un circuito muy bien diseflado el cual
realiza la funcion de reduccion de la tension, siempre
tomando la tension de la Baterfa HV, en la grafica inferior
se muestra una imagen de este circuito DC - DC.
Para Analizar el circuito DC - DC se coloco en el esquema
una lfnea imaginaria que divide el circuito en 2 partes.
Basicamente la operacion del sistema esqueen la parte 1
existen un conjunto deTransistores de Potencia MOSFET
que comandan alternando la corriente la bobina de la
 ' -

Parte 1 tiene punto medio que va a

masa y un par de diodos en los otros
extremos que cumplen la funcion de
rectificador de ONDA COMPLETA. Al
entrar la alterna a la parte 2 la onda
negativa.
La rectificacion se completa con un
filtrado realizado por la lnductancia
en serie y el condensador de filtrado.
En el siguiente esquema se analiza la
Linea lmaginarfa
operacion del circuito en la parte 1.

lnicialmente se puede Observar que al Activarse Tl ,

este Transistor ( Mosfet) colocara positivo a la bobina
en el punto B, esto lo realiza tomando el positivo por
Drain y pasandolo a traves de Source, en el Punto A de
la bobina se tiene masa que fue colocada por el tran-
sistorT4,T4 toma masa por Source y la pasaa traves de
Drain , en esta condicion la bobina se carga en un sen- ON PUNTOA

tido como lo muestra la media Onda de color rojo , en

ese momento losotros dosTransistores no intervienen
IE
OFF PUNT08
en la operacion T2 yT3 loscuales en este punto perma-
necen OFF. _l_
Para generar la correspondiente alterna, el modulo de
control hibrido debe activar el otro par de transistores
T2 yT3 y desactivar los que anteriormente estaban ON puede manipular la salida de tension.
de esta forma consigue invertir la polaridad sobre la En la siguiente imagen se puede apreciar esta conmutacion
bobina del transformador,controlando la frecuencia para invertir la polaridad.
 -
... - -
TEMA 3.B CONVERJ DOR

En este caso se puede observar que T2 y T3 estan

I 117
activados por la unidad de control Hibrido HV, T2 2()0V _i_
conmutara masa que tiene en source permanente, esta HV1

ira al punto B de la bobina y T3 al ser activado por la

unidad de control Hibrido conmutara positivo al punto A
de la bobina, este positivo lo toma por Drain y lo pasa al OFF o. .Puo10A

punto A, a traves de Source, invirtiendo de esta forma la

polaridad con respecto al evento anterior.
OFF Punn,8

A medida que exista mas frecuencia con la serie de

activaciones en los GATE de los transistores aumentara la
frecuencia de campo magnetica que pasara a la parte 2
del circuito.

En las imagenes se puede observar la parte 1 de este

circuito al interior del lnversor.

En la Parte 2 el circuito es muy simple, basicamente la

alterna que se tiene de la parte 1 es inducida a este
bobinado partido al medio, y rectificado por los diodos.
Lo mas interesante que la operaci6n electrica de estos
componentes esta dada por la capacidad de los
elementos que estan en juego. El esquema inferior
muestra el esquema electrico de este circuito.

La onda Alterna Proveniente de la Parte 1 tiene dos

componentes, uno Positivo y uno Negativo, al ser 02

inducido en el transformador,existe una relaci6n de

espiras que reduce la tension, pero sigue siendo alter-
na en ese punto, es ahf cuando la parte negativa toma
el camino a masa y la positiva pasara a traves del pa-
quete de diodes, polarizando los mismos, despues de
este evento viene un conjunto de una bobina en serie
y un capacitor. Aunque el esquema muestra un solo
diode en realidad este paquete esta formado por 12
Diodes agrupados en dos partes, cada parte contiene
6 de ellos. En la grafica se muestra el detalle de este
conjunto, en la fotografia real de este componente. Se
puede observar una placa aparentemente 6 compo-
nentes (Diodes), pero en realidad cada uno de estos
componentes en su interior esta formado por 2
Diodes, en un encapsulado tipo TO - y de montaje
Superficial (SMD). 1.32

El detalle interno de estos diodes se encuentra en la

►I I◄
,

I l
.t0.2
imagen inferior.

Medidas en mm, este es un Diodo de referencia

S.08 2.7
I
0 (3)
TS906C2, la capacidad es de 200V (lnversa) Maxy 20 A ©
(Directa), de esta forma la corriente de salida de a
bobina queda distribuida entre estos diodes para una Ttanir"onnadot'
l'lobinacn

mejor capacidad de conducci6n, este tipo de diodes

3E
tienen aplicaci6n de Potencia en Etapas de Rectifica-
r• ? v
B 1u f f l o

ci6n.

De esta forma el circuito electr6nico quedada de la

siguiente Forma.
 --

En este esquema se puede observar una bobina en serie,

l6gicamente este elemento debe tener una potencia
muy importante, en la imagen inferior se puede apreciar
la capacidad ffsica que esta presenta, cualquier conexi6n
en mal estado en cualquiera de estos elementos
generaria un punto resistivo fatal, puesto que debido a
las potencias manejadas arruinarian la estabilidad de los
materiales.

Lostransistores usados en este circuito son de Tecnologia

2SK1517,2SK1518
MOSFET, especificamente el modelo. 2SK1517 Canal N.
Al!uooVsalores i 2>GraoosCtnti dtTemp.

Este tipo de transistores se basan en la tecnologia JFET, es Item Symbol Ratings Unit

muy importante entender este principio para poder Oraln:'°source e 2SK1517 V:a 450 V
2SK1518 500
realizar diagn6sticos posteriores y reparaciones
Gatetosowce \'1)'tage VG:S !30 V
apropiadas. Oralncurrent 20 A.
lo
Oralnpeakcwrent l:.-1•• 80 A
:1>dra1 ndiode
reversedra :nairreni 20 A
El JFET esun dispositivo de tres terminales, siendo una de 11111

Channelcm.paton Pell' 120 \'/

ellas capaz de controlar el flujo de corriente entre las
otras dos. En nuestra explicaci6n sobre el transistor BJT
se utiliz6 el transistor npn a lo largo de la mayor parte de

las secciones de analisis y diserio, con una secci6n

Channelte
S:«aget hre
No:es; 1. P\Vs1011s.dutyc,'Cles1,
2. Va aH=c 25'C l
Tdl
Ts:g
I 150
-65to+t50
•c
'C

dedicada a los efectos resultantes de emplear un

transistor pnp.

Para el transistor JFET el dispositivo de canal-n aparecera

G
/.4.. t
,:. J: I 2" •
3

w
.%. .... J
I Golt
2 Orert
como el dispositivo predominante sobre todo en los
6s 1a.-,,1
3SQm
controles realizados en los diferentes m6dulos
La construccion basica del JFET de canal-n se muestra
en la figura inferior.
Observe que la mayor parte de la estructura es el
material tipo n que forma el canal entre las capas
difundidas en material tipo p.

mediante contacto ohmico a la terminal denominada

"l!n a"'"'-1-N
como drenaje (drain) (D), mientras que el extremo
inferior del mismo material se conecta por medio de
contacto ohmico a la terminal llamada la fuente
(source) (S).
Los dos materiales tipo p se encuentran conectados
juntos y al mismo tiempo hacia la terminal de
compuerta (gate) (Q).
Por tanto, esencialmente el drenaje y la fuente se
conectan en esencia a losextremos del canal tipo n y la
compuerta, a las dos capas del material tipo p.
En ausencia de cualquiera de los potenciales
aplicados, el JFET tiene dos uniones p-n bajo
condiciones sin polarizacion.
El resultado es una region de agotamiento en cada
union, como se ilustra en la figura anterior, que se
parece a la misma region de un diodo bajo
condiciones sin polarizacion
Recuerdese tambien que una region de agotamiento
es aquella region carente de portadores libres y por lo
tanto incapaces de permitir la conduccion a traves de
Este tipo de transistores permiten que los modulos de
control puedan controlar cada vez mas circuitos con alta
corriente, a este efecto se le denomina ganancia, en el
momento de diagnostico de uno de estos componentes
podemos encontrar que no existe cafda de tension en la
excitacion de su base. Presentando generalmente voltajes
cercanos a SV a traves siempre de una resistencia. El
principal de estos transistores se denomina MOSFET M:
Metal 0: Oxido S: Semiconductor. En la grafica se puede
apreciar la presentacion comercial de unos de estos
transistores en ella se puede apreciar la denominacion de
sus terminales y tambien su configuracion externa donde
es importante recalcar la caracterfstica de compuerta
Aislada,el encapsulado enel caso Automotriz es tipoTo 220
-200-2P-3P
(F&nnge

la region.
Pero lasdiferencias principales segeneran en cuanto a poder de conmutaci6n en donde este tipo de
transistores puede tener mayor ganancia en la tabla inferior se presenta una especificaci6n general
para este tipo de transistor. Es importante observar por ejemplo el valor de corriente maximo y
pulsante entre Drain - Source, y el voltaje maximo soportado en estosterminales.

En el valor de corriente se encuentra que en condiciones normales puede comandar 20 A yen

conmutaci6n pulsante llegarfa hasta 80 A y en el Voltaje D - S sin problemas 450 V con lo cual un
sistema de encendido podrfa ser activado por este componente, en la grafica de los terminales se
puede apreciar que el montaje del componente es superficial SMD.

Item Symbol Ratings Unit

Drain to source voltage 2SK1517 Vo 450 V
2SK1518 500
Gate tosource voltage v(,y ±30 V
Draincurrent lo 20 A
•I
Drainpeak current lo,N 80 A
Body to drain diodereversedrain current IOR 20 A
Channel dissipaUon Pch•· 120 w
Channel temperature Tch 150 C
Storage temperature Tstg -55to+150 c
Notes: 1. PW s10its.duty cyde s 1%
2. Value atTc= 25 C
 ®
GRUPO

va

Circuito lnversor
Terna para el Sistema de
3.91Aire Acondicionado

TEMA 3.9 CIRCUltD INVERSDR PlRA El
SISTEMA DE AIRE ACDNDID D D
Dadas las condiciones de operacion
del motor de combustion en este
vehfculo Hibrido, existen momentos
en los cuales el vehiculo esta en
marcha y el motor detenido. En ese
momento nose podrfa seleccionar el IO --------- --.
sistema de Aire Acondicionado,
puesto que simplemente el
compresor no tendrfa como
moverse.
Los primeros modelos de Toyota Prius (2003 por
ejemplo), no podian apagar el motor de combustion
interna si el Aire Acondicionado estaba seleccionado.
Para darle solucion a este problema se creo un
mecanismo de Aire Acondicionado que usa un motor
electrico Trifasico que es manejado a frecuencia variable
para las diferentes condiciones de enfriamiento.
Este sistema permite por ejemplo que con el auto
detenido y el motor parado se tenga refrigeracion
Acondicionada en la cabina de pasajeros.
Para la operacion del motor, se utiliza un sistema lnversor
similar al utilizado para la operacion de los Moto
generadores MG; con la diferencia que en este caso no se
-... --
to•T ·etL>Or Coniente
MOlot
AJC
---
II
requiere una etapa de recarga, ni modulo 1PM. Puesto
que este trabaja con la tension de la bateria HV de 220 V.
El sistema de control esta dispuesto por la ECU del
sistema Hibrido y para su operacion el sistema evalua
parametros importantes como la tension, la temperatura
y la corriente.
En la etapa de potencia se utilizan unos transistores del
tipo IGBT.
En la imagen superior semuestra el circuito de operacion
de este lnversor para el Aire Acondicionado.
Este sistema cuenta con una unidad de Procesamiento
lnterno CPU, la cual es capaz de evaluar TEMPERATURA,
CORRIENTE Y VOLTAJE a traves de tres elementos
sensores mostrados en la grafica.
 ' -

tension VCC (Voltaje Alimentacion Electronica), este

permanente con la ECU del sistema Hibrido.

Para esto utiliza una interfase que maneja el nivel de

tension de la baterfa de 12 V,y la CPU maneja el nivel
de tension de la bateria de 206 V(HV).

¢3.2 !0.2
Estos dos niveles de tension no guardan relacion 9 "l
"'
con masa, es decir la masa de la baterfa 12V no es la ...
00
+I

misma que la masa de 206 V HV.

X
,:.E, ...
0
,.,
La imagen superior derecha muestra la ubicacion de

estos componentes en el circuito electronico real.

l O.!:0.3 ."0.'.
• 0.3 0,".'..
1.0- 0.25

5. AS:0.2 S45 i O 2

La etapa de potencia esta dispuesta por un tipo es-

pecial de transistores denominados IGBT, los cuales

tiene gran capacidad de conmutacion y tecnologfa

1. GATE
2. COLLECTOR (HEAT SINK)
de Avanzada, para el caso de este circuito se utiliza 3. EMITTER
la Referencia TOSHIBA G30J324 Canal N, la especifi-
cacion de este componente se muestra a continua- JEDEC
JEITA
cion.
TOSHIBA 2-16C1C
 - - -
MA 3.9 CIRCUIT0 INVERSDR 1

SISTEMA D RE ACDN

E pccificac1onc a 25 Grado Ccntip.rado

Es muy importante entender la forma de operacion de
estos avanzados componentes, para eso se explicara
brevemente su operaci6n con un ejemplo diferente al
OIM tluliWCS

Collecll>r 911'111191 '<lltaoe

Symbol
VcES
I Rain
GOO
l t•t

usado en este Modulo. Ga• ilfflllt r Y01ID9') VoEs !20

- V
V

C tt,f tI.ITtin I
oc le 30
A
I ms fcp 00
TRANSISTORES IGBT
Emil ( · tor10Mlfd oc IF 30
A
El transistor IGBT (Insulated Gated Bipolar Transistor) es amen t ms lf,.c 60
un componente utilizado cada vez mas en aplicaciones COiiect..)( d!SSl)OIIOn
Cle a 25"C) Pc 170
w
Automotrices en el cual la conmutaci6n de altas
corrientes es un requisito importante, este tipo de
.klooion lecnl)ef wre
Stor mperatura re"Q' I
l1 150
- to 150
-- ·c·c
transistores aprovechan la ventaja de un transistor
MOSFET y un transistor BJT (Bipolar).
QC

En el caso de la excitaci6n de este transistor se utiliza una

compuerta aislada tipo MOSFET con lo cual se controla la I G

conmutaci6n por voltaje y no por corriente llevando esto

OE
mucha eficiencia a la llave electronica.

En el caso de la llave electr6nica se usa un transistor En la estructura interna de este transistor se encuentra
BIPOPOLAR con lo que se gana conmutaci6n sin el valor una organizacion qufmica que usa las propiedades de los
de resistencia descrito en los transistores Mosfet, este dos transistores que se coment6 en el parrafo anterior.
valor de resistencia presentarfa un aumento en la cafda

vuelve en una union perfecta de dos tipos de transistores

 ' -

En Automotriz una de las cargas mas complicadas

para operar son las cargas inductivas estas son
caracterfsticas de los sistemas de encendido. II

II
II
II

Eneste caso la corriente tiene una caracterfstica muy

una muy eficiente conduccion de lo contrario

.... le■ 2Afdtv
colapsarfa. Vm = &tNI div
t= 2m8/cliv
Veit
El oscilograma superior presenta una caracterfstica
para esta afirmacion.
Este fenomeno de la corriente viene acompaflado
en el momento de su corte con un efecto de eleva-
cion de tension, Pico inductivo en ese momento la
....
....

,... /
tension presenta un pico que podrfa perjudicar una
juntura debil, se podria pensar queen el momento
del pico inductivo fuese como si un diodo se polari-
zara de forma inversa.
Este valor debe ser un ponto importante en la selec-
cion del transistor.
En la grafica inferior se muestra la imagen de este fe-
nomeno en donde a medida que la corriente va
disminuyendo el pico de tension aparece.
 --

Todos estos valores estaran en la respectiva tabla de

manual de los fabricantes de componentes, en la grafica Vces-== 600V
inferior observaremos la identificaci6n de los pines de
uno de estos elementos y la tabla comun de valores
e
maximos a soportar por parte de este transistor.

Esimportante apreciar que,aunque la corriente continua

es de 16 A,la corriente maxima pulsante es de 58 A,en el
caso automotriz la mayorfa de los consumes altos(Casos
PCM), se da por corriente que pulsan a alta frecuencia.

lc@T=c 100°c Continuous CollectorCurrent 16

lcM PulsedCollector Current(i) 58 A
ILM Clamped InductiveLoadCurrent@ 58
 -... --

El transeje hfbrido consta de MG2, MG1, una unidad de

engranaje compuesto, un amortiguador del transeje, un
engranaje opuesto, un contra engranaje, una unidad del
engranaje del diferencial y una bomba de aceite. Este
transeje tiene una configuracion de tres ejes. La unidad
de engranaje compuesto, el amortiguador deltranseje,la
bomba de aceite, el MGl y el MG2 estan conectados al
eje de entrada. El contra engranaje impulsado y el
engranaje impulsor final estan conectados al segundo Unldad

eje. El engranaje impulsado final y la unidad del

d :,::;e}
de dlst1tb11don Unldad de
de I.} potencia engranaJe
Amortlguador Unklod compuesto
engranaje del diferencial estan conectados al tercer eje. del transeje deenQl'llllllJe
pl,11w!tMo
dereducd6n
El transeje esta lubricado con el mismo lubricante ATF de •etoc:ld.KI
det moto,
Bomba de acelte
que el de un vehfculo convencional ya que desde hace EngranaJe lmpulsor
final (tlpomednlca}

algunos aflos este ATF tiene propiedades dielectricas (no

EngranaJe
conduce electricidad) lo que permite que no se generen Impulsadofinal
ContraengranaJe
daflos a los componentes de este sistema. lmpulsado

Funciones Transeje HV

El sistema de trasmision es un conjunto de varies de dos grupos moto-generadores (motores electricos -

elementos que realizan trabajos independienteses decir
ellos son los encargados de recoger la fuerza otorgado
por el motor reduciendo o ampliando la fuerza y
velocidad enviando finalmente hacia las ruedas motrices.
Si el arbol de transmision gira mas despacio que el
cigueflal, diremos que se ha producido una
desmultiplicacion o reducci6n y en caso contrario una
multiplicaci6n o super-marcha. La propulsion de los
vehfculos hfbridos, se hace referencia a una combinacion
motores termicos) de distintos funcionamientos
basandose en principios diferentes. Actualmente se
entiende por tecnologfa hibrida a la combinacion de un
motor electrico con uno de combustion interna.
Teniendo en su particularidad brindar potencia hacia el
conjunto de traccion del vehfculo. Estes motores
electricos se los puede utilizar como alternador para
conducir en modo electrico, como motor para conducir
el vehfculo y como motor de arranque para el motor de
 --
ESTUDID DE
!NERAD

Los motores de corriente alterna y de corriente directa se basan en el

mismo principio de funcionamiento,el cual establece que, si un conductor
por el cual circula una corriente electrica se encuentra dentro de la acci6n
de un campo magnetico, este tiende a desplazarse perpendicularmente a
las Ifneas de acci6n del campo magnetico.

El conductor tiende a funcionar como un electroiman debido a la corriente

electrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera
propiedades magneticas, que provocan, debido a la interacci6n con los
polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el
rotor del motor.
Partiendo del hecho que cuando pasa corriente electrica por un conductor
se produce un campo magnetico, ademas si lo ponemos
dentro de la acci6n de un campo magnetico potente, el Partes del motor electrico:
producto de la interacci6n de ambos campos magneticos
hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo 1.- Estator
asf la energfa mecanica. Dicha energfa es comunicada al Es la parte fija del motor y se compone de:
exterior mediante un dispositivo llamado flecha. Carcaza: Parte que sirve de soporte al nucleo magnetico.
El motor trifasico se compone fundamentalmente de un Se construye con hierro fundido o acero laminado.
rotor y un estator. Ambas partes estan formadas por un Nucleo Magnetico: Es un apilado de laminas
gran numero de laminas ferromagneticas, que disponen de ferromagneticas de pequeflo espesor, aisladas entre sf
ranuras, en las cuales se alojan los devanados estat6ricos y por medio de barnices.
ret6ricos respectivamente. Al alimentar el bobinado Bobinado estat6rico: Bobinas que tienen la funci6n de
trifasico del estator, con un sistema de tensiones trifasicas, producir el campo magnetico. Estan alojadas en las
se crea un campo magnetico giratorio, el cual induce en las ranuras(abiertas o semicerradas) que tienen el nucleo.
espiras del rotor una fuerza electromagnetica, y como Bornera: Conjunto de bornes situado en la parte frontal
todas las espiras forman un circuito cerrado, circula por de la carcasa, que sirve para conectar la red a los
ellas una corriente, obligando al rotor a girar en el mismo terminales del bobinado estat6rico. Los bornes a los
sentido que el campo giratorio del estator. cuales se conectan los principios de las bobinas, se
 --- ' -
ESTUDID DE lDS MDTD
GENERADDRES

identifican en la actualidad normalmente con Ul, Vl,

Wl y los finales U2, V2 y W2.

2.- Rotor:

Basicamente esta formado por un ejey un paquete de

laminas ferromagneticas, que llevan en la periferia
unas ranuras para alojar las bobinas retoricas.
Los extremos del eje se introducen en unos bujes o
rodamientos, que deben ofrecer el mfnimo de
rozamiento, de modo que no influyan para producir
un aumento de la corriente absorbida por el motor.
En la siguiente imagen se muestra el detalle del En la siguiente imagen se puede apreciar el esquema de
sistema de Motor Trifasico. funcionamiento interno de cada Motor, en base todos
En resumen cuando las Tres Fases pasan la corriente funcionan de forma similar la diferencia esta dada en la
alterna a traves de la bobina del estator, un campo capacidad y tamano principalmente de las bobinas.
rotacional Magnetico es creado cuando el campo
magnetico esta correctamente relacionado con el
rotor, este impulsa el magneto permanente queen el
! X
FASEU
Campo Mognetieo Rotacional
se encuentra, permitiendo el movimiento del rotor y
generando eltorque del eje, lasfuerzas del torque son
proporcionales a la cantidad de corriente alterna que
por las fases este circulando un alto Nivel de Torque o
unas elevadas RPM pueden ser generados en la X
medida que se manipulen el angulo sobre el campo FASE\'
X
magnetico del motor.
All'llcciOn
 --
ESTUDID DE
!NERAD

Se puede apreciar que el punto X es el punto medio de

union de los tres estatores, cada una de las fases esta
representadas por la bobina de color amarillo, sobre
estas bobinas(Estator) pasa la corriente alterna,el Nucleo
color violeta presenta un campo magnetico fijo. Al pasar
la corriente alterna por cada bobina del estator se
generan dos fuerzas, una de atraccion y una de repulsion,
MODELO 2004 YPOSTI MOOELO2003
las cuales permiten el movimiento del rotor. Los
magnetos permanentes del rotor son muy importantes
para generar este tipo defuerzas, en los nuevos modelos
se cambio la ubicacion de ellos para generar de forma
mas eficiente las fuerzas comentadas anteriormente, en
la grafica siguiente se puede apreciar este cambio.

Es muy importante tener en cuenta que toda la corriente

que circula por el motor debe pasar por su bornera, esta
diseriada para sujetarse a traves de pernos muy fuertes
tanto en el invertir como en el motor, se debe tener
mucho cuidado en no crear puntos aislantes en estas
conexiones, puesto que podrian crear un
malfuncionamiento del sistema. En la imagen se puede
apreciar algunas de estas conexiones.

En este caso se puede apreciar la conexion del MG1, cada

uno de los pines mostrados en la figura representan una
de las fases del Motor, en este punto se colocan los
Tornillos. En la bornera de conexiones del inversor
encontraremos la nomenclatura para cada una de las
 - --
TEMA 11.2 MOYD/GEN

En la mayoria de los sistemas hibridos este elemento

se encarga de desempeliar las siguientes funciones:

1.- Sirve como motor electrico al arrancar el motor de

combustion interna.

2.- Sirve como generador para convertir la rotaci6n del

motor enelectricidad.

3.- Maneja el engrane conductor de la unidad de

engranajes planetarios para controlar la transmisi6n
continuamente variable del transeje.
 - --
TEMA 11.3 MOYD/GEN

En la mayoria de los sistemas hibridos este elemento

se encarga de desempeliar las siguientes funciones:

1.- Sirve como motorelectrico para conducir el vehiculo a

bajasvelocidades.

2.- Completa la potencia del motor a altasvelocidades.

3.- Sirve como generador para recuperar la energia

durante la aceleraci6n.
 --

Solo los vehiculos hfbridos que incorporan sistema de

tracci6n integral (AWD) incorporan este elemento en su
configuraci6n.
En la mayoria de los sistemas hibridos este elemento se
encarga de desempenar las siguientes funciones:

1.- Sirve como motor electrico para conducir el vehfculo con

tracci6n en las cuatro ruedas.

3.- Sirve como generador para recuperar la energfa durante la

aceleraci6n.
 - - -

El engranaje solar de la unidad de engranaje planetario Unid•d de enor•n•Je Unldad d• en11ra11aJ•

planetatlo de dlftrlb1tcU• planetario de rvducci6n
de distribuci6n de la potencia esta conectado al MG1, el de la petend• d• v lo<lded d I mowr
• Enor•n•J• Soler MGl • Engrnn.tJ• Scmr MG2
• Port;apla t:1no: Motnr • Pottaplane rio RJo
portaplanetario esta conectado al motor, y la corona esta • Cotona: EngraNJe • Coron Eno na,le Con,piiesto
Com (h ( IH P \
conectada al engranaje compuesto (las ruedas). (Ilaria lu Pu

El engranaje solar de la unidad de engranaje planetario

de reducci6n de velocidad del motor esta conectado al

MG2,y la corona esta conectada al engranaje compuesto

(las ruedas). El portaplanetarioesta fijo alalojamiento del

transeje. Las coronas de las 2 unidades de engranaje

planetario estan combinadas juntas

 Engranaje planetario

4.6
Se necesita un motor electrico grande para generar un torque grande. Reduciendo la velocidad del
MG2 usando la unidad de engranaje planetario de reducci6n de velocidad del motor, puede ser
generado un torque grande usando un motor electrico compacto y ligero. MG2 esta conectado al
engranaje solar de la unidad de engranaje planetario de reducci6n de velocidad del motor. Ya que
el portaplanetario esta fijo ensu lugar, la velocidad del MG2 es reducida y transmitida a la corona. La
relaci6n de reducci6n de la unidad de engranaje planetario de reducci6n de velocidad del motor es
por ejemplo 2.64. Al reducir la velocidad del MG2, su torque se hace 2.64 veces mas grande y es
transmitido a la corona.

El numero de dlentes en la unidad de engranaje planetario de reduccion de velocidad del

motor varia dependiendo del fabricante para este ejemplo:

• Corona: 58
• Engranaje de pin6n: 18
• Engranaje solar: 22
Reduce la velocidad del MG2 e incrementa el torque.
El torque se inctementa
debido a I■ reducci6n
de velocid■d
II
::,
E'
{!.
d velocld d
Antesde Ii

veloeldad

···· ..... .
Velocldad
Un amortiguador del transeje reduce el impacto que ocurre cuando es transmitida la energia

cinetica. lnstalado en la misma ubicaci6n que el embrague convencional. Se utiliza un limitador de

torque.

Limitando el torque maximo que puede ser ingresado, ha sido posible lograr que el transeje sea mas

compacto y ligero. Es instalado un mecanismo de absorci6n de fluctuaci6n de torque de 2 etapas,

que utiliza un material de fricci6n tipo seco.

Ha sido obtenido un alto nivel de absorci6n de fluctuaci6n de torque que puede manejar las

distintas fluctuaciones de torque que ocurren cuando se enciende el motor y seconduce el vehiculo
normalmente.

Reduce el impacto que ocurre cuando es transmitida l'a

energra cinetica.
Umlt dor d@ torque
Muelle de resorte

Amortlguador del transeje

 Hay 2 tipos de bombas electricas; uno es una bomba de aceite mecanica que, impulsada por el
motor, y otro es la bomba de aceite electrica que puede suministrar presi6n hidraulica aun cuando
el motor no este funcionando.

Para el LS600h y el GS450h, necesita ser generada una presi6n hidraulica constante para operar la
unidad de engranaje planetario de reducci6n de velocidad del motor de 2 etapas. Por lo tanto, se
utiliza una bomba de aceite electrica.

• Bomba de aceite electrica (LS600h y GS450h)

• Bomba de aceite mecanica
mec

Transeje hfbrido P410 L110 transmisi6n hibrida

[PRIUS (ZVW30)] [GS4S0h]
Un motor de combustion interna o motor de explosion
es un tipo de maquina que obtiene energia mecanica
directamente de la energia quimica de un combustible
que arde dentro de la camara de combustion. El nombre
sedebe a que dicha combustion se produce dentro de la
propia maquina, a diferencia de, por ejemplo, la maquina
de vapor.
El primer motor de combustion interna fue desarrollado
por dos inventores italianos un sacerdote llamado
Eugenio Barsanti del Pietrasanta y el ingeniero Felice
Matteucci de Lucca, ellos diseflaron y crearon la primera
version del motor de combustion interna de trabajo
eficiente en 1843 y en el aflo de 1854 fue patentado en
Londres el primer motor que obtenfa la energfa de una
explosion de los gases comprimidos en el interior de un
cilindro por un embolo. Posteriormente Jean Joseph
Etienne Lenoir fue un ingeniero belga que desarrollo de
1858 a 1860 el motor de combustion interna de dos
tiempos alimentado con gas, este fue comercializado lo
suficiente y por primera vez los motores de combustion
interna fueron un exito. Anos despues, perfecciono su
diseflo del motor de combustion interna basandose en el
ciclo de cuatro tiempos del ingeniero trances Eugene
Alphonse Beau de Rochas, quien diseflo el motor de
combustion interna de cuatro tiempos, dando origen a
las cuatro fases del motor, mismo que fue diseflado y
patentado en 1861. No obstante, el motor de
combustion interna de cuatro tiempos, que hoy
conocemos, fue desarrollado por el aleman Nikolaus
August Otto y patentado en 1886. El logro hacerlo
practico, es decir, este motor es termico ya que convierte
la energfa qufmica proveniente de un combustible f6sil
enenergfa mecanica, debido a la reaccion qufmica que se
produce en el interior; dicha reaccion debido a la
compresion, incrementa su temperatura por lo que
ayudado por un chispa de ignicion se realiza una
explosion controlada entre la camara de combustion y el
piston que genera el movimiento al conjunto de la biela
piston hacia abajo convirtiendo un movimiento
rectilfneo en un movimiento de rotacion. El
desplazamiento del piston se realizara dentro de un
cilindro, de su punto muerto superior PMS hasta el punto
muerto inferior PMI, a este recorrido se le conoce como
carrera del piston, compuesta por cuatro fases o
momentos: fase de admision, fase de compresion, fase
de fuerza y fase de escape.
del
 --

Admisi6n: Una masa de aire homogenizada con gasolina es introducida en el

cilindro a presion atmosferica a traves, de las valvulas de admision abierta,
mientras que la valvula de escape permanece cerrada durante este proceso, una
vez que el piston llega al PMI las valvulas de admision se cierran.

Compresi6n: El piston se mueve desde el extremo del ciguerial del PMI en su

volumen maximo hacia la camara de combustion que se encuentra en la cabeza
de los cilindros en su PMS que es el volumen m1nimo, lo que genera una
compresion debido a la relacion de compresion que existe entre el volumen

maximo y el volumen mfnimo del cilindro, realizando la compresi6n de la mezcla

de aire y gasolina.

Fuerza: Al aumentar la presion dentro de la camara de combustion se incrementa

la temperatura de la mezcla de aire y gasolina facilitando su inflamacion,

posteriormentese generara una chispa de alto voltaje inflamando la mezcla, por lo

que se generara una explosion dentro de la camara de combustion, ejerciendo
una fuerza sobre el piston, empujandolo hacia el PMI. Por lo que la mezcla de gases
se expendera rapidamente generando una fuerza descendente generando
potencia.
 --- ' -
FASES DEL EICLD OTTO
/

Escape: Es la ultima etapa de las cuatro fases de tiempo del motor de combustion interna. Esta fase
hace el recorrido del PMIal PMS realizando el barrido de los gases productos de la combustion en el
interior del cilindro y la camara de combustion, estos gases se eliminan del cilindro a traves de la

valvulas de escape abiertas y posteriormente conduciendolas al tubo de escape, estos gases son

forzados hasta la parte superior del cilindro a medida que el piston llega al PMS, debido a que existe

un traslape valvular, esto quiere decir que las valvulas de admision y de escape permanecen abiertas

al mismo tiempo, por un lapso de tiempo antes de llegar al PMS lo que quiere decir que la valvula de
escape se abre mientras la valvula de admision permanece abierta, en este momento terminan las
cuatro fases del motor de combustion interna.
 Transferencia de calor
Terna de un motor de
5.2 Combustion interna
 -... - -
TEMA 5.2 TRANSfERENCIA DE CALOR DE
UN MOTOR DE EOMBUStlliN INJERNA

El motor de combustion interna requiere que la

mezcla de aire y combustible se encuentre
estratificada con una relacion estequiometria de 14.7
partfculas de aire por una de combustible, la cual se
realiza con el cuerpo de aceleracion y con los
inyectores de combustible de la gestion electronica
del motor.
Una vez que la mezcla se haya introducido en el
cilindro, se provocara la combustion del combustible
en la camara de combustion del cilindro por de una
compresion de gases, los cuales seran ayudados a inflamarse mediante una
chispa de alta tension proporcionada por el sistema de encendido.
El rendimiento termico funciona con base a la relacion entre la cantidad de
calor transformado en trabajo Util,y la energfa interna del combustible, lo que
quiere decir que la eficiencia termica de un motor de combustion interna
ronda del 25% al 28%, debido atodas las perdidas que representa el motor de
Terna Eficiencia del motor de
5.3 Combustion interna
La eficiencia de un motor depende tanto de la relacion de compresion, que es la relacion que existe
entre el volumen maximo PMI y el volumen mfnimo PMS, esta proporcion suele ser de 8 a 1 o 1O a 1
lo que quiere decir que el volumen del cilindro es 8 o 10 veces mas grande que la camara de
combustion. En algunos casos se puede utilizar una mayor relacion de compresion, como de 12 a 1
y de esta forma se aumentarfa la eficiencia del motor, pero con diserios de alto rendimiento
requieren la implementacion de un combustible de alto indice de octano. La eficiencia de motor
combustion interna ya antes mencionado sera de un 20 a un 25% lo que representa solo una cuarta
parte de la energia calorffica que se transforma en energia mecanica.
La eficiencia de los motores Otto-modernos se ve limitada por varios factores, entre ellos la perdida
de energfa debido a la friccion entre metales y al sistema de refrigeracion del motor. La eficiencia de
un motor de este tipo depende de la relacion de compresion. Esta proporcion suele ser de 8 a 1 o 1O
a 1, en la mayoria de los motores Otto-modernos.Se pueden utilizar proporciones mayores, como
de 12 a 1, aumentando asi la eficiencia del motor, pero este diserio requiere la utilizacion de
combustibles de alto indice de octano.
5.4, .
 --
.II CICLD

El motor termico en la mayor1a de los vehkulos hlbridos

funciona segun el llamado "ciclo Atkinson' ideado por el
ingeniero ingles James Atkinson (1887), y que se
diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo
Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el
rendimiento termodinamico de cualquier motor de
combustion interna se ve favorecido por un alto valor de
la relacion de compresion, que a su vez tiene el
inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a
producir detonaci6n para altas relaciones de
compresion. El ciclo Atkinson trata de aprovechar las
ventajas que supone una alta relaci6n de compresion
reduciendo la duracion efectiva de la carrera de
compresi6n con respecto a la de expansion del
tradicional ciclo Otto.
La forma mas viable y sencilla de conseguir esto es
retrasar el cierre de la valvula de admisi6n, permitiendo
un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisi6n
mientras el piston asciende. Esa mezcla se aprovecha en
el siguiente ciclo de aspiracion. El cierre de la valvula
determina la cantidad de gases que permanecen en el
interior del cilindro y el comienzo de la compresion.
La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en
--------------
Olagrama de.I Cicio de. tral:lajo
Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de
cinco tiempos»: admisi6n, reflujo de gases, compresi6n,
expansion y escape.
El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribuci6n
variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la valvula de
admision entre 78° y 105° despues def punto muerto
inferior. Es decir, en funcion de las condiciones de
funcionamiento, es posible que no cierre las valvulas de
admision hasta despues de llevar media carrera
ascendente. La relacion de compresion real nunca esmas
de 9:1, mientras que la relacion de expansion es 13:1.
V•lvula de
escape
de
admision

unas menores prestaciones, pero autoriza a usar

"O
relaciones de compresi6n altas (13:1 en el Toyota Prius) "O

sin que se produzca detonaci6n, lo que permite un

mayor aprovechamiento de la energfa liberada en la
combustion durante la carrera de expansion. Dlagrama de dlstrlbu«IOn y alzada de v lvulas VVT·I
 Ventajas y desventajas
Terna de un motor de
5.5 Cicio Atkinson
que su relaci6n de compresi6n es menor, lo que alarga la
Por otro lado, una de sus principales desventajas es que
muy importante en vehfculos hfbridos ya que,en su caso,
la potencia tambien proviene del motor electrico.
Actualmente gracias a la tecnologfa, se logr6 colocar un
control de tiempo variable, que permite tener relaciones
de compresi6n mas altas, aumentando el rendimiento
termodinamico.
Algunos vehfculos con esta configuraci6n, tenemos al
Toyota Prius, Ford Escape, Hyundai Sonata, Chevrolet
Volt, KIA Niro, Hyundai Elantra y KIA Forte y
constantementela lista esta incrementando.
El funcionamiento de este vehfculo dispone que el
"motor electrico" es el que actua a bajas velocidades y
cuando nose exige un rendimiento mecanico elevado. El
"motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento
cuando se aumenta la velocidad o se solicita mas
potencia. Este proceso se realiza de forma
completamente automatica y sin que el conductor note
apenas el trabajo de uno u otro,a pesar de que el monitor
de energfa, situado en la pantalla multifunci6n de la
consola central, informa a los ocupantes de los transitos
de energia termica y electrica, el estado de carga de la
baterfa y la recuperaci6n de energia cinetica.
Esta ultima es precisamente una de las grandes ventajas
de este coche, que no necesita alimentaci6n externa -su
baterfa no precisa ser recargada-, ya que la fuerza de las
frenadas y el funcionamiento del motor de explosion ya
recargan la baterfa de alto voltaje.
Gracias a esta inteligente combinaci6n, el Toyota Prius
por ejemplo logra un consumo medio homologado de
combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un record
para un coche"de gasolina".
 --- ' -
ENTAJAS ESVENTAJAS
DE c1cto INSDN

Los vehkulos hfbridos tienen un motor electrico permanentemente engranado al diferencial de la

transmisi6n, sin ningun tipo de embrague. Es decir, el motor electrico y las ruedas son siempre

solidarios. El funcionamiento del motor electrico es posible durante unos pocos km y por debajo de

SO km por hora y esto suponiendo que la baterfa este a plena carga, porque si no la autonomfa seria
mucho menor.

Para mover a las ruedas, el motor electrico puede estar impulsado electricamente (por una bateria,

un generador o ambas cosas a la vez) o mecanicamente (por un motor de gasolina). El motortermico

nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un generador electrico
o para mover mecanicamente al motor electrico.
Terna Tiempo variable de
5.6 Arbol de levas
Sistema VVT-1
Es un sistema desarrollado porTOYOTA para optimizar el
funcionamiento de las valvulas con la ayuda de un
microprocesador.Variaci6n del tiempo de apertura de las
valvulas de admisi6n de acuerdo con las condiciones del AlaECU

motor, con una respuesta de reacci6n de una milesima

de segundo. Que permite la tecnologia de Toyota es que
las valvulas de admisi6n y escape tengan"la libertad" de
aumentar o reducir el tiempo de apertura y cierre en
funci6n de las condiciones de trabajo del motor. El VVT-i
hace que el coche desarrolle el maximo de su potencia
aprovechando al Ifmite la combustion de la mezcla aire -
combustible. En este caso, el sistema hidraulico es en que este nuevo sistema tambien actua sobre las
controlado por la ECU del vehiculo -que recibe la valvulas de escape, permitiendo un mayor ahorro de
informaci6n de diversos sensores y el caudalimetro-, la combustible.
cual va ajustando el avance del arbol de levas en funci6n
de las revoluciones por minuto del motor -y otros datos- Su nombre puede parecer un tanto extrano, pero no es
a traves de pequenos obturadores que controlan la otra cosa que un control variable del arbol de levas, es
presi6n de aceite que se aplica para adelantar o retrasar decir, ajusta continuamente las posiciones del arbol de
la apertura o cierre de las valvulas. levas para las valvulas de admisi6n y escape.

Sistema VANOS El resultado es un par mucho mayor a regimenes bajos y

Este sistema nace en 1992 con el BMW Serie 5 con dos una mayor potencia a regimenes mas elevados, a la vez
objetivos:mejorar la eficiencia de losmotores alemanes y que se consiguen unos reducidos niveles de consumo y
suponer una alternativa en el mercado premium a las emisiones.

mecanicas de Toyota y Honda. Tan solo un ario despues

se instal6 en el E36 y, con la llegada del M3 E36 Evo se
incorpor6 el sistema Doble VANOS, cuya diferencia radica
 ---

Palew (Fijadase11eliiboldelc\llSdeldmisi6n}
El arbol de levas y las paletas forman una sola pieza
que puede moverse libremente unos cuantos grados
dentro la envoltura del mecanismo del controlador.
La envoltura es una pieza solidaria al engranaje que es
movida por la cadena o por la correa del mecanismo
de distribuci6n del motor.

Operacion De Avance

Para que se mueva el eje de levas hacia la posici6n de

EI
avance, la valvula de control de aceite debe conectar-
se a masa o tierra por medio de la ECU. Esto permite
empujar el embolo hacia afuera, comprimiendo el re-
\'Ahula np1ndld1
sorte que tiene en la parte delantera y dirigir el aceite Omdad
.............
por el conducto de color rojo, haciendo girar hacia la
derecha el eje de levas.

Operacion De Retardo

Para que se mueva el eje de levas hacia la posici6n de

retardo, la valvula de control de aceite debe desconec-
tarse de masa o tierra y sera el resorte el encargado de
empujar al embolo hacia el solenoide, para dirigir el
aceite por el conducto de color rojo (en direcci6n con-
traria a la grafica de avance), haciendo girar hacia la iz-
quierda el eje de levas.

ElVTEC (Variable ValveTiming and Lift Electronic Control)
es un sistema de distribuci6n variable desarrollado por
Honda con el fin de mejorar el llenado del cilindro en
todo el rango de revoluciones para incrementar la
eficiencia y las prestaciones. Este sistema usa dos perfiles
de levas diferentes que se seleccionan electr6nicamente
seg(m lascondiciones del motor.
Funcionamiento
A bajas revoluciones, las levas que se corresponden a
este regimen son las encargadas de abrir las valvulas a
una determinada alzada con el objetivo de buscar un
buen llenado del cilindro. Con eso se gana par motor a
bajas vueltas a la vez que un bajo consume. Es decir, se
consigue un efecto similar al de un motor 8v.
A alto regimen, el solenoide o electrovalvula controlada
por la ECU enviara presi6n de aceite sobre un piston
hidraulico que hara solidarias las tres levas que hasta
ahora trabajaban de forma independiente.
De esta forma, la tercera leva que antes empujaba un
balandn al vacfo pasara a mandar. Como esta tiene una
forma mas agresiva que las otras dos, abrira mas las
valvulas y durante mas tiempo, favoreciendo de nuevo el
llenado del cilindro, logrando potencia a altas vueltas.
- --
Normal valve VTEC mechanism
train mechanism
Estructura
En un motor 16v corriente sin distribuci6n variable, cada
arbol de levas (admisi6n y escape) aportarfa en el cilindro
dos levas cada uno, siendo un total de cuatro.
En el caso de un motor con VTEC, existe una tercera leva
para cada arbol. Esa leva "extra" corresponde a un perfil
de altas RPM, mientras que las otras dos a un perfil de
bajas RPM.
Esa tercera leva, tiene una forma diferente, es mas
agresiva, con lo cual se aumentan dos variables cuando
entra en acci6n: cuanto se abre esta valvula y el tiempo
que esta abierta.
En el momento que la electrovalvula es activada y
Operad6n de 11lto
envfa presi6n de aceite para hacer solidarias las tres rendImlento

levas, es tambien conocido -mas informalmente como balanon

la «entrada del VTEC». En ese instante el caracter del

motor cambia sustancialmente para pasar a ser mas
contundente: sube de vueltas mas rapido, hay un in-
cremento enel par y la potencia, y el ruido aumenta de
forma considerable.
Entonces sabemos queeste tipo de distribuci6n varia-,
ble tenfa una triple finalidad: lograr los 100 CV por
litro, disminuir el consumo al conducir relajadamente
y obtener una alta potencia cuando se le pide el Eso sf, se simplifica un poco el proceso, ya que la distribuci6n
maximo al motor. variable solo afecta a las valvulas de admisi6n. Seguimos con-
Obviamente el trabajo no se qued6 allf y Honda hizo tando con las 16 valvulas (4 por cilindro), pero esta vez solo
evoluciones y "refritos", ya que seguidamente se im- hay un arbol de levas, que las movera todas.
plement6 en motores con un solo arbol de levas Tanto la leva «extra» mas agresiva como los pasadores hi-
(SOHC VTEC), despues se combin6 con el variador de draulicos y tambien el solenoide que activa el VTEC siguen
fase (i-VTEC) y mas tarde con el turbo (Turbo VTEC). presentes en esta version. El funcionamiento basico, es el
mismo, pero aplicado tan solo a las valvulas de admisi6n.
SOHCVTEC

Honda eligi6 los motores con un solo arbol de levas

(SOHC) para trasplantarle el VTEC. Aunque por contar
con un arbol de leva menos podrfa parecerlo, no son
motores "pobres" ni mucho menos, y, ofrecen como
ventaja respecto a los DOHC que tienen un peso y
unas dimensiones ligeramente inferiores.
 -

En la imagen anterior reside la explicaci6n del porque,

aunque se puede seguir aplicando el VTEC con un solo
arbol de levas, unicamente funcionara en las valvulas de
admisi6n. Es por una cuesti6n de diseno; a la derecha se
distinguen las valvulas de admisi6n con sus respectivos
balancines, como estos ultimos estan juntos, no habra
problema para hacerlos solidarios mediante el pasador
hidraulico. En cambio, las valvulas de escape y sus
balancines, a la izquierda, estan separados por dos
razones. La primera, para dar cabida a los balancines de Low RPMOperation Detail
las valvulas de admisi6n, y la segunda, para que entre en O,ar eSwfrt Inactive valve

este espacio, tambien hay el hueco donde se ubica la

bujfa.

Intake
VTECE

Otra vez, se trata de motores 16v, pero siguen contando

con tan solo un arbol de levas (SOHC}. Esta variante es la
primera dirigida exclusivamente a buscar un consumo
moderado. Su funcionamiento se basa en desactivar una
valvula de admisi6n en cada cilindro a bajas vueltas y
funcionar tan solo con 12 valvulas. A partir de un regimen
determinado, la segunda valvula de admisi6n se activara.
La E, viene de economy, es decir, persigue la economia de
consumo. Eso se ve en que ahora ya no tenemos la leva
"agresiva'; aunque si siguen existiendo dos perfiles de
funcionamiento.
Para entender que ganamos con la desactivaci6n de una
valvula de admisi6n, vamos a dar un repaso a basicos de
la distribuci6n variable.
La flecha muestra la turbulencia favorecida por el hecho
de abrir una sola valvula de admisi6n.
Cuando el motor funciona a bajas RPM, la fuerza de
succi6n que genera este, para que, entre aire, es muy
 ---
baja, con lo que el aire y el combustible no se mezclan
muy bien; con eso hay que aportar un extra de gasoli-
na.El VTEC E, incrementa de manera artificial esta sue-
ci6n de aire, abriendo tan solo una valvula, creandose
asf una corriente de aire/turbulencia que mejorara la
mezcla de aire y combustible y con lo cual no sera ne-
cesaria esta aportaci6n extra de gasolina.
De esta manera, hemos ganado un escal6n en eficien-
cia, y eso se traduce en mejores consumos.
A medida que las vueltas van subiendo, el requeri-
miento de aire y combustible aumenta y la valvula que
esta cerrada empieza a ser un obstaculo. En ese mo-
mento, que suele a ser a unas 2500 RPM, un pasador
hace solidarios los dos balancines y pasan a abrirse las
dos valvulas de admisi6n a la vez, trabajando como un
motor de toda la vida.
VTEC de 3 etapas
El VTEC de 3 etapas naci6 cuando en Honda se pre-
guntaron «lPor que no combinamos consumo y po-
tencia?» Fusionaron el VTEC Ey el SOHC VTEC, para te-
nerlo todo en uno;_Habeis adivinado ya c6mo funcio-
na? Tai y como indica su nombre, su funcionamiento
se divide en tres etapas biendiferenciadas:
<o n una mayor•pertur•
Ellado I Ellado2 E111dol
Etapa 1: A bajas revoluciones, losdos balancines de las valvu-
las de admisi6n trabajan independientemente, abriendose
solo una valvula de admisi6n; paso identico a la primera fase
del VTEC E.
Etapa 2: A medio-alto regimen, va desde las 2.500 RPM hasta
casi las 6.000 RPM; los dos balancines se vuelven solidarios a
partir de un pasador activado hidraulicamente.Lasdos valvu-
las de admisi6n se abren, trabajando al unfsono. Hasta aquf es
clavado al VTEC E.
Etapa 3: A altas vueltas, un segundo pasador entra en acci6n
mediante la presi6n de aceite accionada por el solenoide.
Este hace los dos balancines que funcionaban hasta ahora,
pasen a ser mandados por otro que va activado con una leva
de perfil mas agresivo, abriendo mas las valvulas. Este paso
sigue los canones del SOHC VTEC.
 Sistema de
TernaRelrigeracion
5.7 delmotor
j
carreteras, uno puede preguntarse si alguna de las piezas
clave de los vehiculos de gasolina va a dejar de usarse. La
gasolina para evitar que se sobrecaliente.
Es un error comun pensar que los hfbridos no necesitan
refrigeracion basada en agua porque pueden
refrigerarse por aire. Lo cierto es, que la mayorfa de los
hfbridos de hoy en dfa usan refrigeracion lfquida. Aunque
los sistemas de refrigeracion Ifquida tienen costes mas
elevados, permiten que el vehfculo funcione mas
eficientemente.
Aunque los hfbridos no funcionan al 100% con motores
de gasolina, siguen necesitando varios componentes
electricos diferentes, incluyendo la baterfa, el inversor, el
convertidor y el motor electrico. Ademas, el sistema de
aire acondicionado sigue necesitando refrigeracion, al
igual que el del motor de combustion interna.
Puede que haya tenido dificultades para visualizar como
funcionarfa una bomba de agua como la de un coche de
gasolina en un hibrido. La respuesta es que no lo hace. El
sistema de refrigeracion de un hibrido es diferente del
sistema de refrigeracion de un motor de combustion
interna.
El concepto general de ambos sistemas de refrigeracion
es el mismo. En ambos vehfculos, hay un circuito de
refrigerante lfquido que pasa a traves o alrededor de los
componentes que requieren refrigeracion.El refrigerante
caliente pasa entonces por el radiador, que es enfriado
por un ventilador y la corriente de aire del ambiente.
Sin embargo, el sistema de refrigeracion de los hfbridos
requiere el uso de bombas de agua electricas para hacer
circular el refrigerante, mientras que los motores de
combustion interna suelen usar una bomba de agua
mecanica para la refrigeracion.
Ademas, los motores de combustion interna suelen tener
una sola bomba para todo el sistema de refrigeracion,
mientras que los hfbridos suelen usar mas de una bomba.
 --
Aunque las bombas de agua electricas usan el mismo
refrigerante que las mecanicas y requieren un cambio
de refrigerante en los intervalos recomendados por el
fabricante, hay algunas diferencias entre ambas:
Funcionamiento interno
La diferencia mas obvia y fundamental entre las dos
bombas de agua es como se alimentan. Las bombas
de agua mecanicas suelen estar accionadas por una
correa y estan en funcionamiento durante todo el
tiempo que el vehkulo esta funcionando, incluso si la
refrigeraci6n no es necesaria.
Tambien tienen rodamientos y retenes del eje, que
son los dos puntos principales de averfa en una
bomba de agua mecanica.
Las bombas de agua electricas tienen motores electri-
cos accionados por el sistema electrico del vehiculo.
Su funcion tambien esta controlada electronicamente
por el ECU, lo cual significa que el ECU le dice a la
bomba de agua cuando encenderse y apagarse.
Las bombas electricas no tienen rodamientos ni rete-
nes del eje, y no estan accionadas por una correa, por
lo que experimentan unos niveles de tension muy
bajos en comparacion con las bombas mecanicas.
Longevidad
Como las bombas de agua electricas experimentan mucha
menos tension, funcionan durante menos horas y estan sella-
das de forma diferente que lasbombas de agua mecanicas, es
mas probable que duren.
Como resultado, los repuestos de bombas de agua seran
menos comunes a medida que los hfbridos se vuelvan mas
populares.
Versatllidad
Las bombas de agua mecanicas nose pueden usar en los ve-
hiculos hfbridos actuales, pero las bombas de agua electricas
se pueden usar en la mayorfa de los motores de combustion
interna.
En los vehiculos de combustion interna, se pueden usar para
la circulacion del refrigerante a traves del turbocompresor, el
sobrealimentador, el nucleo del radiador y, a veces, como
bomba de refrigerante del motor principal.
 Procedimiento de Modo
Terna Mantenimiento en
5.8 Vehiculo Hibrido
Podrfamos decir que es de vital conocimiento.

inspecci6n del motor de combustion en un vehfculo

hfbrido. En pocas palabras, cuando un tecnico requiera (2) Compruebe si aparece "MAINTENANCE MODE" en la
evaluar condiciones del funcionamiento con el motor de pantalla de informaci6n multiple.
combustion encendido, tendra que realizar este (3) Arranque el motor colocando el interruptor de
procedimiento y se anulara el sistema hibrido, o sea el encendido en la posicion ON (READY) mientras pisa el
motor permanecera encendido hasta sacarlo de esa pedal del freno.
condicion.

PARA PRIUS Y PRIUS C

(1) Realice los siguientes pasos del (A) al (D) en 60

segundos.
1. Coloque el interruptor de encendido en posicion ON
(IG). (Paso A)
2. Pise a fondo el pedal del acelerador dos veces con la
palanca de cambios en la posicion P. (Paso B)
3. Pise a fondo el pedal del acelerador dos veces con la
palanca de cambios en la posici6n N.(Paso C)
4. Pise a fondo el pedal del acelerador dos veces con la
palanca de cambios en la posicion P. (Paso D)
El sistema de frenos es, claramente, uno de los sistemas

mas importantes de nuestro vehfculo. jQuiza el mas

importante! Tanto a nivel de funcionamiento normal

como de cara al apartado de seguridad.

El sistema de frenado se encarga de disminuir la

velocidad del vehfculo, y llegar a detenerlo por completo

si fuese necesario. Tanto en una frenada rutinaria para

entrar en curva, para detener el coche en un semaforo en
rojo o estacionar; como en una situaci6n de emergencia

que requiera detener el coche por completo, y lo mas LEI freno de pie sobre que ruedas actua? El freno de pie

rapido posible, de cara a no impactar con, por ejemplo, actua sobre las cuatro ruedas del coche.
otro vehfculo de la calzada. Desde 2003, todos los sistemas de frenado de los coches

Cualquier sistema de frenos se basa en el poder del
rozamiento para realizar su funci6n. Ya sea entre una
zapata y un tambor, entre una pastilla y un disco... Y eso
genera calor y desgaste.
El sistema de frenado no solo debe ser capaz de frenar el
vehfculo eficazmente, tambien debe estar disenado de
manera que disipe correctamente el calor. Durante la
frenada, toda la energfa cinetica es transformada en
energfa calorffica, y este calor puede ser muy perjudicial.
Debido a que conforme pasan los anos los vehfculos son
cada vez mas potentes, son necesarios sistemas de
frenado cada vez mas efectivos y rapidos. Capaces de
frenar de manera correcta a nuestro vehfculo, sin
desfallecer, y permitiendo ciertas maniobras durante el
ejercicio de frenado.
comercializados dentro del mundo cuentan con un
subsistema obligatorio. Este subsistema es clave en la
seguridad, y ha ayudado a reducir enormemente el
numero de accidentes en carretera, siendo uno de los
mayores avances en seguridad activa en el autom6vil.
Este subsistema recibe el nombre (que seguramente te
suene) de ABS. Las siglas provienen de
'AntiBlockierSystem: y es un sistema que se desarroll6
inicialmente para el sector de la aviaci6n. Y seria en 1978
cuando Bosch lo introdujese en el sector del autom6vil.
El sistema antibloqueo de frenos ABS actua como su
propio nombre indica: evitando que los frenos se
bloqueen durante una frenada.
 - - - ...
TEMA 6.1 SISTEMA DE FR
IDDLDS Hi

Eneste tema vamosa tratar el sistema de freno hidraulico

que utiliza el Honda Civic HIBRIDO. La ubicaci6n de los
componentes es la siguiente:

Sensor recorrido pedal

Este sensor es el encargado de informar del recorrido del

pedal de freno a la unidad del sistema de frenado (ECU
del servofreno) para que pueda determinar si la solicitud
de desaceleraci6n solicitada por el conductor se puede
satisfacer mediante el freno regenerativo unicamente, o
bien se debe de combinar el freno hidraulico con el
regenerativo.

Simulador de recorrido, integrado en la Unidad y ECU

del servo

La misi6n de este componente es la de proporcionar al

conductor una sensaci6n normal en el pedal de freno,
debido a que parte de la fuerza del frenado se debe
efectuar mediante el motor electrico de alta tension
ubicado entre motor y caja de cambios (sistema hibrido).
Este simulador es quien activa el paso al regulador de
forma mecanica segun se aplica presi6n al pedal del
freno.
 ' -

El control del sistema se efectua mediante cuatro elec-

servofreno. En caso de averfa de alguna de ellas, se re-

modo tradicional.

Sensores de presion

Existen tres sensores de presion en el conjunto del ser-

vofreno:

- Sensor P-ACC, que informa de la presion del acumu-

lador.

- Sensor P-REG, que informa de la presion procedente

del regulador.

- Sensor P-MC, que informa de la presion que se aplica

al cilindro maestro.

Unidad de accionamiento

La unidad de accionamiento esta situadajunto a la to-

rreta de suspension delantera derecha. Esta formada
por un motor electrico, una bomba radial de tres pisto-
nesy un acumulador. Su mision es la de generar la pre-

sion de asistencia del circuito de frenado.

Unidad ABS y VSA

La unidad de ABS funciona de forma similar a la de Dependiendo version nos podremos encontrar que la unidad
cualquier vehfculo, no interviniendo en nada en la de ABS incorpora un sistema de control de la estabilidad, de-
gestion del sistema de frenado mientras nose necesi- nominado por la marca VSA (Asistencia a la estabilidad delve-
te evitar un bloqueo de rueda. hfculo).
 TEMA 6.2 TRABAJDS EN Efsr:,
-M-
DE FRENDS EN , VEHiCUL ,

Uno de los sistemas de frenado de los vehfculos hfbridos

es que utilizan los motores electricos de tracci6n como
generadores de corriente para aprovechar la energfa en
las reducciones de velocidad, asf cargar la baterfa HV y
ademas sirve de freno regenerativo al vehfculo. Pero no
va a ser suficiente para parar el vehfculo y para ello monta
un sistema de freno hidraulico distinto a lo que estamos
acostumbrados.

-- ???
• • •
Debido a que el motor decombustion no siempre esta en
marcha y que Toyota utiliza motores termicos de ciclo
Atkinson donde el vado en el colector de admisi6n no
existe, seven obligados a montar complejos sistemas de
freno en los que no hay pulm6n de ayuda a la frenada por
depresi6n (Servo freno) por lo que la manipulaci6n de
dichos sistemas es distinta a la convencional.

Los componentes del sistema de freno ECB (Electronic

Brake Control) de Toyota son los siguientes: Bomba de rrenos principal Unldadde control ECB Slmulador decarrera

Reforzador de freno
Este modulo integra la bomba de frenos principal, la
unidad de control, el simulador de recorrido de pedal y
un grupo de sensores de presi6n y electrovalvulas.
Conjunto de la bomba del servofreno
Lo componen una bomba de freno secundaria, un motor
electrico (bomba de presi6n) y un acumulador de presi6n
(esfera con nitr6geno).
 --

CUALQUIER PROCESO DE MANTENIMIENTO O REPARACl6N DEL SISTEMA DE FRENO$ (BOMBA,

PASTILLAS, DISCOS, ETC), EXIGE PARAR EL MOTOR DE LA BOMBA Y DESCOMPRIMIR EL
ACUMULADOR Y EL GRUPO ELECTROHIDRAULICO DE LOS FRENO$.

Para ello se debe activar el modo ECB Invalid, siguiendo los siguientes pasos:

• Abrir el cap6 y esperar como mfnimo 2 minutos a que el sistema de frenos entre en reposo

• Desconectar el interruptor del nivel del dep6sito de lfquido de frenos

• Hasta que no este desconectado el interruptor de nivel, nose hade pisar el pedal de freno ni abrir

ni cerrar las puertas.

• Conectar un equipo de diagnosis y accionar el contacto

• Acceder al sistema de frenos / Activaciones / ECB Invalid

• Pisar repetidamente el pedal de freno mas de 40 veces.

• Asegurar que no haya presi6n en el circuito, el pedal debe quedar duro.

En caso de no disponer de equipo de diagn6stico se puede intervenir en el sistema desconectando

la baterfa auxiliar de 12 v. ya continuaci6n efectuar los dos ultimas apartados del proceso anterior.

En este punto podremos intervenir en el sistema normalmente.

 - - -
TEMA 6.9 SUSTIJUCID
, UIDD DEF

Al tratarse de un sistema con un numero superior de OFF <«JG-ON Parpadea

en60segundos
electrovalvulasy estar siempre bajo presi6n, el fabricante

nos obliga a la sustituci6n del liquido de frenos (DOT 4)

cada dos revisiones, o sea cada 30. 000 km o 24 meses. Poslci6n del
cambio de
marchas N p N p
Preslonar8 Preslonar8 Preslonar 8
Para dicha operaci6n con su correspondiente purga Movlmlento del
pedal del !reno
veces o mAs en veces o mlls en veceso mllsen
5 segundos 5segundos 5 segundos
hemos de disponer de una maquina de diagnosis

adecuada y seguir los pasos que nos vaya dictando.

Existe un metodo manual para desactivar las funciones

de la unidad de control de frenos ECB y poder proceder a
la purga parcial o por sectores.

Nota:

La invalidaci6n de este modo ECB se desconecta Purga ruedas traseras:

automaticamente si:
• Se pone el vehiculo en marcha "Ready"
• La velocidad deja de ser O km/h
• La palanca de cambio se mueve de la posici6n P
• Se suelta el freno de estacionamiento
• Se quita el contacto
El circuito hidraulico a las ruedas traseras precede
directamente de la bomba electrica de presi6n. Por lo
que no dependera de la presi6n que hagamos en el pedal
de freno.Por lo que colocaremos un tubo eneltornillo de
purga trasero izquierdo, abriremos el tornillo de purga
(se pondra en marcha la bomba por la cafda de presi6n) y

cuando salga liquido nuevo cerraremos. Repetiremos la

Purga ruedas delanteras: operaci6n en la rueda trasera derecha.

Procedimiento clasico, pisando repetidas veces el pedal

de freno, aguantar pisado, abrir y cerrar el tornillo de Purga del simulador de carrera:

purgado de una rueda. Repetir la operaci6n hasta que SOLO SE PUEDE EFECTUAR CON MAQUINA DE
salga liquido nuevo y sin burbujas de aire. Efectuar la DIAGNOSIS
misma operaci6n en la otra rueda.
 - -
UNIDAD 7 CLIMAfflltlliN ¥ ,
RBFRIGERACIDN EN
VEHiCULOS ELE-GTRICDS

Para que un vehkulo electrico funcione con un grado de

eficacia particularmente alto, es necesario mantener la
temperatura del motor electrico, de la electr6nica de

potencia y de la baterfa dentro de un rango de

temperatura 6ptimo para el grado de eficacia.

Para garantizar esto, se requiere un sofisticado sistema de
gesti6n termica:
Sistema de refrigerante (o refrigeraci6n directa de
baterfas) El circuito del sistema de refrigerante consta de
los siguientes componentes principales: condensador,
evaporador y unidad de baterfa (celdas de baterfa, placa
de refrigeraci6n y calefacci6n auxiliar electrica). Es
alimentado por el circuito de refrigerante del sistema de
II
X
y valvula de cierre del refrigerante. El circuito de
refrigerante del sistema de climatizaci6n tambien esta
integrado mediante de un intercambiador de calor
especial (chiller). Un calefactor de medic refrigerante de
alto voltaje garantiza un atemperamientosuficiente de la
baterfa en el caso de bajas temperaturas exteriores.

climatizaci6n y controlado por separado por valvulas y

sensores de temperatura. La descripci6n del La temperatura del medio refrigerante para el motor
funcionamiento de cada uno de los componentes se electrico y la electr6nica de potencia se mantiene por
encuentra en la explicaci6n a la representaci6n del debajo de 60 °C en un circuito separado (circuito interior

sistema de medic refrigerante y de refrigerante. del diagrama) mediante un radiador de baja

temperatura.

Circuito de medio refrigerante y de refrigerante (o

refrigeracion indirecta de la bateria) Para garantizar la maxima potencia y una larga vida util,
Cuanto mas potentes sean las baterfas, mas16gico resulta es necesario mantener en todo memento la temperatura

el uso de un circuito de medic refrigerante y de del medio refrigerante de la baterfa entre aprox. 15 °c y

refrigerante igual de complejo. El sistema de 30 °C. Si la temperatura es demasiado baja, el medio

refrigeraci6n en conjunto esta dividido en varios refrigerante se calienta con un calefactor auxiliar de alto

circuitos, cada uno con su propio radiador (radiador de voltaje. Si la temperatura es demasiado elevada, se enfrfa
baja temperatura), una bomba de refrigerante, con un radiador de baja temperatura.
Si esto no resulta suficiente, el medio refrigerante se enfria a(m mas mediante un chiller
(intercambiador de medio refrigerante/refrigerante), integrado tanto en el circuito del medio
refrigerante como en el circuito de refrigerante. El refrigerante del sistema de climatizaci6n fluye a
traves del chiller y continua enfriando el medio refrigerante, que tambien fluye a traves del chiller.
Todo el proceso es controlado por diversos termostatos, sensores, bombas y valvulas.
Terna Descripci6n de
7.1 Comnonentes
 -

Chiller:
El chiller es un intercambiador de calor especial
conectado tanto al circuito de medio refrigerante como
al de refrigerante, lo que permite reducir aun mas la
temperatura del medio refrigerante mediante el
refrigerante del sistema de climatizaci6n. Esto permite la
refrigeraci6n indirecta adicional de la baterfa mediante el
sistema de climatizaci6n en caso necesario. Para ello, el
medio refrigerante de un circuito secundario fluye a
traves de las placas de refrigeraci6n de la baterfa.
Despues de la absorci6n de calor,elmedio refrigerante se
enfrfa en un chiller a la temperatura inicial. El descenso
de temperatura en el chiller se produce mediante la
evaporaci6n de otro refrigerante, que circula en un
circuito primario.

Calefaccion auxiliar de medio refrigerante de alto

voltaje:
Si la temperatura es demasiado baja, el medio
refrigerante se calienta con una calefacci6n auxiliar de
alto voltaje. Esta se encuentra incorporada en el circuito
de refrigeraci6n.

Radiador debaja temperatura:

La temperatura del medio refrigerante para el motor
electrico y la electr6nica de potencia se mantiene por
debajo de 60 °C en un circuito de refrigeraci6n separado
mediante un radiador de baja temperatura.
 --

Los termostatos, ya sean electricos o mecanicos, man-

tienen la temperatura del medio refrigerante a un nivel
constante.

Calefaccion auxiliar electrical calefaccion auxiliar

de alto voltaje:
Los vehkulos electricos carecen del calor residual del
motor, que se transfiere al medio refrigerante. Por lo
tanto, es necesario calentar el habitaculo con la ayuda
de una calefacci6n auxiliar electrica situada en el siste-
ma de ventilaci6n.

Valvula de bloqueo de refrigerante:

Las valvulas de cierre de medio refrigerante/refrigeran-
te son controladas electricamente y abren/cierran
partes del circuito de medio refrigerante/refrigerante
segun sea necesario o conectan varios circuitos entre
sf.

Compresor electrico de aire acondicionado:

El compresor es accionado electricamentecon alta ten-
sion. Esto tambien permite climatizar el vehfculo
cuando el motor esta apagado. Ademas, el sistema de
climatizaci6n tambien puede ayudar a enfriar el medio
refrigerante.
El condensador es necesario para enfriar el refrigerante
calentado por compresi6n en el compresor. El gas
refrigerante caliente fluye hacia el condensador y
transfiere calor al medic ambiente atraves de la tuberia y
las aletas. El enfriamiento cambia el estado de
agregaci6n del refrigerante de gaseoso a llquido.

Bomba de agua electrica:

Las bombas de agua ode medio refrigerante electricas

con su control electr6nico integrado se encienden sin
escalonamiento en funci6n de la potencia frigorifica
requerida. Pueden utilizarse come bombas principales,
de derivaci6n o de circulaci6n y funcionan
independientemente del motor y seg(m la demanda.
Terna
7.2
ClimatizaciOn
 .2

Debido a su elevado grado de eficacia, los

accionamientos electricos durante su funcionamiento
emiten poco calor al medio ambiente y nada de calor
cuando estan parados. Para calentar el vehfculo o
descongelar las lunas cuando lastemperaturas exteriores
son bajas, se necesitan calefacciones adicionales. Estos
son consumidores de energfa adicionales y son muy
importantes debido a su alto consume de energia.
Consumen parte de la energfa almacenada en la baterfa, Gestion de carga y descarga

lo que tiene un efecto considerable en la autonomia, Para los acumuladores se utilizan diferentes sistemas de
especialmente en invierno. Las calefacciones auxiliares gesti6n, que se encargan del control de carga y descarga,
electricas integradas en el sistema de ventilaci6n son una la supervision de la temperatura, la estimaci6n de la
forma sencilla y eficaz, pero consumen mucha energfa. autonomfa y el diagn6stico.
Por esta raz6n, ahora tambien se utilizan bombas de
calor energeticamente eficientes. En verano, tambien se La durabilidad depende en gran medida de las
pueden utilizar como sistema de climatizaci6n para la condiciones de uso y del cumplimiento de los Ifmites de
refrigeraci6n. Los calefactores de los asientos y las lunas funcionamiento. Los sistemas de gesti6n de baterfa,
calefactadas llevan el calor directamente a los lugares incluida la gesti6n termica, evitan sobrecargas o
que se deben calentary, por lo tanto,tambien reducen la descargas profundas de los acumuladores, que son
necesidad de calefacci6n en el habitaculo. Los vehfculos perjudiciales e incluso pueden comprometer la
electricos a menudo pasan sus tiempos de inactividad en seguridad, asi como condiciones de temperatura criticas.
las estaciones de carga. AIH, el vehiculo puede
precalentarse antes del inicio del trayecto sin necesidad La supervision de cada celula de la baterfa permite
de sobrecargar la baterfa. Asf durante el trayecto se reaccionar antes de que se produzca un fallo o un daflo
requiere mucha menos energfa para calentar o enfriar. en otras celulas. La informaci6n de estado tambien
Ahora tambien existen aplicaciones para telefonos puede almacenarse para fines de mantenimiento y, en
inteligentes para el control remoto del sistema de caso de fallo, pueden enviarse los mensajes
calefacci6n. correspondientes al conductor.
 ' -

En principio, la capacidad de la bateria de la mayoria de los vehiculos electricos de hoy en dia resulta
suficiente para la mayoria de los trayectos de corta y media distancia. Un estudio publicado en 2016
por el Massachusetts Institute of Technology llego a la conclusion de que la autonomia de los
vehfculos electricos que hoy en dfa se consideran estandar resulta suficiente para el 87 % de todos
los trayectos. Sin embargo, los niveles de autonomia fluctuan considerablemente. La velocidad del
vehfculo electrico, la temperatura exterior y, sobre todo, el uso de la calefaccion y la climatizacion
traen consigo una reduccion significativa del radio de autonomfa. Sin embargo,los tiempos de carga
cada vez mas cortos y la constante expansion de la infraestructura de carga permiten aumentar aun
mas el radio de accion de los coches electricos.
Terna Climatizaci6n del
7.3 Habitaculo

Principios basicos En los conceptos de propulsion
convencionales con motores de combustion,
climatizacion del habitaculo depende directamente del
funcionamiento del motor debido al compresor de
accionamiento mecanico. Los compresores
transmision por correa tambien se utilizan en vehfculos
que en cfrculos especializados se denominan
microhfbridos y que solo tienen una funcion de
arranque/parada. El problema es que la temperatura en
la salida del evaporador del sistema de climatizacion
aumenta despues de solo 2 segundos cuando el vehfculo
esta parado y el motor apagado. El consiguiente
incremento lento de la temperatura de expulsion de aire
y el aumento de la humedad del aire son percibidos
como molestos por los ocupantes del vehfculo. Para
contrarrestar este problema, se pueden utilizar
acumuladores de frfo de reciente desarrollo, los llamados
evaporadores acumuladores. El evaporador acumulador
consta de dos bloques: un bloque evaporador y un
bloque acumulador. El refrigerante fluye a traves de
ambos bloques durante la fase de arranque o mientras el
motor esta en marcha.Un medio latente contenido en el
evaporador se enfrfa hasta el punto en que se congela.
Esto lo convierte en un acumulador de frfo.
En la fase de parada, el motor se apaga y, por lo tanto, el
compresor no es accionado. El aire caliente que pasa por
el evaporador se enfrfa y se produce un intercambio de
calor.
-
la
con
a.i..-•--l'l--
-C l -1' 1 - -15--
-« J...... - C : , b l r :O, atD l"UG : r. ,, ...
Este intercambio tiene lugar hasta que el medio latente
se ha fundido por completo. Una vez que se reanuda el
trayecto, el proceso comienza de nuevo, de modo que el
evaporador acumulador vuelve a ser capaz de enfriar el
aire despues de un minuto. En vehfculos sin evaporador
acumulador con tiempo muy caluroso es necesario
volver a arrancar el motor despues de un breve tiempo
de parada. Solo asf se podra mantener refrigerado el
habitaculo. La climatizacion de habitaculo del vehfculo
tambien incluye la calefaccion del compartimiento de
pasajeros si es necesario. En los vehkulos hfbridos puros,
el motor de combustion se apaga durante la fase de
conduccion electrica. El calor residual disponible en el
circuito de agua solo es suficiente para calentar el
habitaculo durante un corto periodo de tiempo. Como
apoyo, las calefacciones auxiliares de aire de alto voltaje
se conectan para asumir la funcion de calefaccion. El
modo de funcionamiento es similar al de un secador de
pelo: el aire aspirado por el ventilador de aire del
habitaculo se calienta al pasar por los elementos
calefactores ya continuacion fluye al habitaculo.
 ®
GRUPO

va

Compresores de aire
Terna acondicionado de
7.4 Alto Voltaie
Funcion:
compresores electricos de alto voltaje que no dependen
funciones que aumentan a(m mas el conforten el ambito
Es posible refrigerar previamente el habitaculo caldeado
a la temperatura deseada antes de iniciar el viaje. La
activacion es posible por control remoto. Esta
refrigeracion de estacionamiento solo puede tener lugar
en funcion de la capacidad disponible de la baterfa. Para
ello, el compresor se activa con la menor potencia
posible, teniendo en cuenta los requisitos de la
climatizacion. Con los compresores de alto voltaje
actualmente en uso, la regulacion de potencia se realiza
mediante el correspondiente ajuste de velocidad en
pasos de 50 min-1, por lo que se puede prescindir de una
regulacion de potencia interna. A diferencia del principio
del plato dclico, que se utiliza principalmente en
compresores de correa, en compresores de alto voltaje se
utiliza el principio scroll para comprimir el refrigerante.
Las ventajas son un ahorro de peso de aprox. el 20 % y
una reduccion de la cilindrada en la misma cantidad sin
perder potencia. Para generar el correspondiente par
motor elevado para el accionamiento del compresor
electrico, se utiliza una tension continua de mas de 200
voltios, una tension muy alta en el sector de la
automocion. El inversor integrado en la unidad del
motor electrico convierte esta tension continua en la
tension alterna trifasica requerida por el motor electrico
sin escobillas. La disipacion de calor necesaria del
inversor y de los devanados del motor es posible gracias
al flujo de retorno del refrigerante hacia el lado de
aspiraci6n.
Nota:
El aceite utilizado en sistemas tradicionales no es
compatible con estos sistemas, es corrosivo y degrada la
aislaci6n del bobinado. (Referirse a las especificaciones
del fabricante del vehiculo) En el caso del Toyota Prius el
aceite es el ND-11 compatible con el refrigerante 134a y
no afecta la aislacion del bobinado del motor.
El procedimiento de carga de refrigerante es igual al de
los sistemas tradicionales, aunque el equipo y estaci6n
de carga debe ser utilizado solamente en este tipo de
vehfculos para evitar contaminaci6n.
Los productos tipo Fluor para deteccion de fugas no son
compatibles con estos aceites.
 --- ' -
TEMA ◄ ciiMPRESDREs DE AIRE
ACDNDICIDNADD DE AtTD VDLTAJE

El sistema de bombeo que es "Scroll" tiene la

propiedad de ser silencioso, baja demanda de energ1a
y alta capacidad de bombeo a bajas RPM.
Al ser impulsado por un motor electrico cuyas RPM son
calculadas por el modulo de control, facilmente contro-
la la temperatura de habitaculo variando las mismas,
optimizando el consumo de energfa.
Conector delinversor

El resto de los componentes del sistema es similar a un

equipo tradicional. Utilizan refrigerante 134a aunque el
aceite es especial para este tipo de compresores
puesto que el motor electrico esta en contacto directo
con el refrigerante y aceite.
Los sistemas de direcci6n son fundamentales para la conducci6n de los autom6viles, ya que esta se
encarga de convertir un movimiento de giro realizado por el conductor y asf poder modificar el
angulo de orientaci6n de las ruedas del vehfculo. Esto por medic de un volante el cual se encuentra
en el habitaculo. Este sistema debe garantizar que la conducci6n del vehiculo sea segura y
adecuada, debe soportar todo tipo de irregularidades que se encuentre en la vfa a conducir, este
sistema para tener un buen contort y no perder en ningun momento la direcci6n debe amortiguar
lo que mas sea posible el volante,para que este reaccione a la mfnima correcci6n de la direcci6n. Los
sistemas de direcci6n han ido evolucionado con el tiempo, ya que desde un inicio su sistema fue de
tipo mecanico, pero estos carecen de contort para el manejo ya que al realizar giros con el vehfculo
estacionado eran extremadamente duros, con la ayuda de otros subcomponentes como
instalaciones de fuerza externa, como las utilizadas en las direcciones asistidas mediante sistema
hidraulico, electrica, y combinaciones mixtas todas estas para mejorar el contort y la seguridad
exigida por las entes reguladoras de construcci6n de vehkulos. El sistema de direcci6n incorporada
en los vehfculos PRIUS de Toyota es electrica que mediante un motor de corriente continua y
sensores ubicados en la columna de direcci6n. Recibiendo una serial del volante la ECU envia una
serial para que el motor de la direcci6n tenga el par necesario para el movimiento correspondiente
de las ruedas, tambien es importante que este sistema funciona a su vez con otros sistemas de
seguridad de conducci6n como el de anti-patinaje.
 ' -

Los sistemas de direccion son fundamental para convertir un movimiento de giro realizado por el
conductor y poder modificar el angulo de orientacion de las ruedas, el cual integra una serie de
componentes necesarios para el funcionamiento de este sistema. A lo largo de los arios los
constructores de automoviles en el mundo han realizado mejoraras en los sistemas de direccion
para garantizar al conductor seguridad y confort al momento de conducir. Las condiciones basicas
de funcionamiento del sistema deben integrar los siguientes aspectos:

Precision: El conductor al realizar un mfnimo movimiento al volante debe reaccionar igual, el

sistema no puede tener juego de holgura.

Seguridad: Debe estar correctamente diseriado y ensamblados para evitar darios que causen algun
tipo deaccidente, se deben realizar inspecciones y mantenimientosperiodicos (Realizar reajuste de
suspension y alienacion cada 10000 Km).

Estabilidad: la conduccion debe ser segura en cualquier tipo de trayectoria, la precision de los
parametros de la geometrfa de la direccion influye en la estabilidad.

Reversibllidad:El sistema automaticamentedebe volver a las ruedas a la posici6n recta al momento

que se deje de actuar el mismo.

Accionamiento eficaz: El sistema debe ser suave y agil para evitar el sobre esfuerzo del conductor y
agotamiento.
 --

En la direcci6n asistida electica, un sensor registra el

movimiento que el conductor hace con el volante y
controla un motor electico en la columna de la direcci6n
o la cremallera a traves de la electr6nica. Este motor crea
un par adecuado a las necesidades que apoya el
movimiento del volante.
Las principales caracteristicas de este sistema en
comparaci6n al asistido por hidraulica necesitan un
espacio menor en el compartimiento del motor, un
consumo menor de energia mecanica, por su electr6nica
esmas eficaz.

En la direcci6n asistida electica, un sensor registra el

movimiento que el conductor hace con el volante y
controla un motor electico en la columna de la direcci6n
o la cremallera a traves de la electr6nica. Este motor crea
un par adecuado a las necesidades que apoya el
movimiento del volante.
Las principales caracterfsticas de este sistema en
comparaci6n al asistido por hidraulica necesitan un
espacio menor en el compartimiento del motor, un
consumo menor de energfa mecanica, por su electr6nica
esmas eficaz.
 ,
---

Este sistema genera el par empleando un motor de corriente continua y un mecanismo de direcci6n

montado en la columna de direcci6n para asistir al esfuerzo del conductor. La ECU de EPS calcula la
cantidad de servo asistencia de acuerdo con las seriales enviadas por los sensores y las ECU. La ECU

mantiene las comunicacionescon la ECU de control de anti-patinajes, ECU de HVy ECU de acceso de

enlace a traves de la CAN. Adicionalmente, la ECU de EPS mantiene comunicaciones con la ECU de
medidores a traves de la ECU de acceso de enlace, mediante la BEAN. La direcci6n se ofrece

mediante el motor de corriente continua y este motor solo consume energfa cuando se requiere de

la servo asistencia.

ECU cir mrdidorn

DLC3