Nav 3600

VÍA
NORMAS TÉCNICAS
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
NAV 3-6-0.0
DESVÍOS
DESCRIPCIÓN GENERAL
1ª EDICIÓN: Junio de 1991
Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica
Desvíos
Descripción general
N.R.V. 3 - 6 - 0.0.
1ª EDICIÓN: 10 DE JULIO DE 1.991

N.R.V. 3-6-0.0.
DESVIOS.- DESCRIPCION GENERAL
INDICE Página
1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................1
1.0. EXPOSICIÓN GENERAL .............................................................................................................................1

1.1. OBJETO DE LA NORMA.............................................................................................................................1
1.2. CAMPO DE APLICACIÓN ...........................................................................................................................1
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA ..........................................................................................................................1
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA................................................................................................................1
2. DESVÍOS.............................................................................................................................................................1
2.0. CONSIDERACIONES GENERALES ............................................................................................................1

2.1. CAMBIOS....................................................................................................................................................2
2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................2
2.1.1. TRAZADO DE LAS AGUJAS Y DE LAS CONTRAAGUJAS ..............................................................2
2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE AGUJAS Y DE CONTRAAGUJAS .................................................................3
2.1.3. TIPOS DE AGUJAS.- AGUJAS ARTICULADAS Y AGUJAS FLEXIBLES...........................................4
2.1.4. TIPOS DE CAMBIOS........................................................................................................................4
2.1.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES....................................................................................4
2.1.4.1. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA CLASE DE CARRIL Y LAS CARACTERÍSTICAS DE SUS
AGUJAS Y DE SUS CONTRAAGUJAS ............................................................................................5
2.1.4.2. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA ................................5

2.1.4.3. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL SENTIDO DE DESVIACIÓN DE LAS CIRCULACIONES....... 5
2.1.4.4. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL NÚMERO DE DIRECCIONES DE DESVIACIÓN Y SEGÚN
SU POSICIÓN EN EL DESVÍO ..................................................................................................................... 5
2.1.4.5. TIPOS DE CAMBIO DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE PASO POR LA

VÍA DIRECTA....................................................................................................................................5
2.1.4.6. MODELOS DE CAMBIOS ADOPTADOS EN RENFE..........................................................6

2.2. CRUZAMIENTOS ........................................................................................................................................7
2.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................7
2.2.1. CORAZÓN........................................................................................................................................7
2.2.1.1. TRAZADO.........................................................................................................................7
2.2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE LA PUNTA DE CORAZÓN.............................................................8
2.2.1.3. PATAS DE LIEBRE ...........................................................................................................9
2.2.2. CONTRACARRILES..........................................................................................................................9
2.2.3. TIPOS DE CORAZONES ................................................................................................................10
N.R.V. 3-6-0.0.
Página
2.2.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................. 10
2.2.3.1. CORAZONES DE PUNTA MÓVIL ..................................................................................... 10
2.2.3.2. MODELOS DE CORAZÓN ADOPTADOS POR RENFE.................................................... 10
2.3. TIPOS DE DESVÍOS ................................................................................................................................. 10
2.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................... 10
2.3.1. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DIRECTA............................................. 11
2.3.2. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DEL CAMBIO.......................................... 11
2.3.3. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE SU CORAZÓN .................................. 12
3. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE UN DESVÍO ........................................................................................ 12
3.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................................... 12

3.1. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CONJUNTO DEL DESVÍO .............................................................. 12
3.2. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CAMBIO .......................................................................................... 12
3.3. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CRUZAMIENTO .............................................................................. 13
3.4. VELOCIDADES ADMITIDAS AL PASO POR LOS DESVÍOS..................................................................... 13
4. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS DESVÍOS ........................................................................................... 14

4.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL DESVÍO .................................................................................... 15
4.2. CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE UN DESVÍO ................................................ 16
4.3. ANÁLISIS DE LOS DESVÍOS CURVADOS ............................................................................................... 17
5. CARACTERÍSTICAS DE LOS DESVÍOS DE RENFE ......................................................................................... 17

5.1. DENOMINACIÓN DE LOS DESVÍOS........................................................................................................ 18
5.2. DESVÍOS DE VÍA ANCHA......................................................................................................................... 18
5.2.1. DESVÍOS TIPO A ........................................................................................................................... 18
5.2.2. DESVÍOS TIPO B ........................................................................................................................... 19
5.2.3. DESVÍOS TIPO C ........................................................................................................................... 19
5.2.4. DESVÍOS TIPO V ........................................................................................................................... 19
5.3. DESVÍOS DE ANCHO INTERNACIONAL.................................................................................................. 19
5.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................... 19
5.3.1. DESVÍOS TIPO A ........................................................................................................................... 20
5.3.2. DESVÍOS TIPO B ........................................................................................................................... 20
5.3.3. DESVÍOS TIPO C ........................................................................................................................... 20
5.3.4. DESVÍOS TIPO V ........................................................................................................................... 20
5.3.5. DESVÍOS TIPO AV ......................................................................................................................... 21
N.R.V. 3-6-0.0.
Página
6. DESVÍOS MIXTOS ............................................................................................................................................21
6.0. CONSIDERACIONES GENERALES ..........................................................................................................21

6.1. NOMENCLATURA.....................................................................................................................................21
6.2. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE ESTOS DESVÍOS ...............................................................22
I. DEFINICIONES .................................................................................................................................................23
II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA.....................................................................25

Norma.- DESVIOS N.R.V.
DESCRIPCION GENERAL 3-6-0.0.
1. INTRODUCCIÓN
1.0. EXPOSICIÓN GENERAL
La conveniencia de aumentar considerablemente la velocidad de los trenes ha obligado a RENFE a

introducir mejoras técnicas en los aparatos de vía que tiene actualmente en servicio y a elaborar un
programa para sustituirlos por otros de características más adecuadas a tal velocidad. Esta situación
hace necesario exponer las modificaciones adoptadas y las condiciones de instalación que deben
cumplir tales aparatos para satisfacer sus fines.
La presente Norma debe considerarse, por tanto, como introducción al proceso de puesta en servicio
de los nuevos desvíos, proceso que comienza con la Norma NRV 3-6-0.1. referente a las características
especiales de cada desvío -tanto en su forma tradicional como bajo la del nuevo diseño- y que continúa
con las acciones referentes a: fabricación, premontaje, recepción, replanteo, montaje y mantenimiento
de dichos aparatos.
1.1. OBJETO DE LA NORMA
El documento tiene como finalidad exponer los elementos que componen un desvío, señalar los
diferentes tipos que pueden existir de estos aparatos de vía e indicar las principales mejoras
introducidas en los existentes al diseñar los nuevos desvíos que han de instalarse en la actualidad y en
el futuro. Expone, también, la forma correcta de representar los desvíos en planos y su expresión
gráfica.
1.2. CAMPO DE APLICACIÓN
El contenido de la Norma es de aplicación a la definición de cada desvío según la posición relativa de la

vía directa y de la vía desviada, a su representación en planos y a la determinación de las diferentes
características que intervienen en el proyecto de estos aparatos de vía.
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA
La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA
A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier documento que se
oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.
2. DESVÍOS
2.0. CONSIDERACIONES GENERALES
El desvío es un aparato de vía que permite el paso de las circulaciones de una vía a otra, o a varias,
cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con
él.
El caso más simple de un desvío es el llamado sencillo, o de dos vías, que da paso a las circulaciones a
una vía o a la otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de desviada. La
separación y el cruce de los hilos de ambas vías se produce utilizando dos elementos: el cambio y el
cruzamiento. De este modo, el desvío consta de las siguientes partes desde el origen común de las dos
vías: el cambio, en el que se separan, dos a dos, los hilos de las vías; los carriles intermedios o
N.R.V. 3-6-0.0. -2-
de unión, que conectan dicho cambio con el cruzamiento y el propio cruzamiento en el que se
materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la vía directa con el carril izquierdo (derecho) de la
desviada. La Fig. 2.0. indica el esquema de un desvío sencillo, en recta.
2.1. CAMBIOS
2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Los componentes fundamentales del cambio son dos conjuntos aguja-contraguja

(semicambios) en los que la primera pieza es móvil excepto en su extremo más próximo al
cruzamiento, llamado talón, y la segunda es fija y exterior a ella. Estas piezas suelen estar
unidas por tornillos, una a la otra y a las almohadillas que las mantienen a una misma
distancia entre sí cerca del talón de la aguja, o con la aguja inmovilizada por su sujeción a
las traviesas (instalándose, entonces, un dispositivo que garantiza su posición relativa).
Además, para conservar la separación variable a lo largo de ellas, que debe permanecer
cuando están acopladas, se disponen unos topes atornillados a la contraaguja y, en ciertos
casos, simultáneamente, a los cojinetes de resbalamiento sobre los que se mueve la aguja.
Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos procedimientos manuales,
mecánicos, hidráulicos o eléctricos que las desplazan simultáneamente o con un pequeño
intervalo de tiempo. La Fig. 2.1.0. indica un cambio con agujas solidarias mediante tirantes
de conexión. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraaguja se mantiene
mediante un dispositivo de seguridad: pasador con chaveta; cerrojo de uña, etc.
El cambio puede ser tomado de punta o de talón por las circulaciones. En ambos casos,
cuando el tren va a pisarlo, la aguja, que da continuidad a la vía por donde ha de circular,
debe estar acoplada con su contraaguja. Si el tren toma el cambio de talón y la aguja que
permite la circulación por la vía por donde se acerca no está acoplada, las pestañas de las
ruedas tratan de llevar a cabo la maniobra que no se realizó en el cambio y actúan sobre
ambas agujas, venciendo la resistencia que opone el aparato de maniobra y el sistema de
enclavamiento. Se dice, entonces, que el cambio ha sido talonado, acción que puede torcer
sus agujas y sus tirantes, en caso de existir éstos. Antes de volver a utilizarlo deben
realizarse las reparaciones oportunas y necesarias con el fin de impedir posibles
descarrilamientos. Para evitar estos perjuicios existen cambios talonables dotados de ciertos
dispositivos que permiten el movimiento de las agujas evitando su inutilización, como en los
desvíos de telemando mecánico y en los de motor eléctrico con enclavamiento interno
especial.
2.1.1. TRAZADO DE LAS AGUJAS Y DE LAS CONTRAAGUJAS
Un primer modo de clasificar las agujas es: en rectas y en curvas, según su trazado en
planta. La aguja 2 de la Fig. 2.1.0. de acceso a la vía directa, es una aguja recta cuando esta
vía tiene alineación recta como en la figura. La aguja 1 puede ser recta o tener planta curva
formando parte del arco que constituye la vía desviada.
La contraaguja 2’, de la vía desviada, suele estar comprendida en el arco de curva que forma
el carril de esta vía y, en algunas ejecuciones con su trazado secante, suele presentar un
ligero codo, en el punto D, delante de la punta real de la aguja, para protegerla. De este
modo, la vía desviada presenta un sobreancho, ad - a, con relación a la vía directa, cuyo
valor es de 3,5 milímetros, en la punta de la aguja, en los cambios de RENFE de carril 45
con agujas de 9,00 metros y en los de carril UIC 54 con agujas de 9,70 metros.
Con el mismo fin de proteger la punta de la aguja, ésta se suele plegar ligeramente hacia el
exterior para poder cobijarla bajo la cabeza del carril de la contraaguja. También, las agujas
hechas con carril Vignole se refuerzan mediante un perfil de brida, cosido a su alma con
remaches, en casi toda su longitud. En los cambios citados anteriormente, las puntas reales
de las dos agujas están a escuadra; la de la aguja recta queda retrasada 35 centímetros
respecto a su punta matemática, en tanto que la de la aguja curva se adelanta 53
centímetros con relación a la suya para asegurar el ajuste con su contraaguja.
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La aguja de la vía desviada incide con un ángulo sobre su contraaguja, llamado ángulo de
desviación (Fig. 2.1.1.a.). El vértice de este ángulo se denomina punta matemática de la
aguja. La rodadura del vehículo es más suave cuanto menor es este ángulo pero la longitud
de las agujas aumenta y disminuye su robustez. El ángulo de desviación es máximo para
una aguja recta en tanto que una aguja curva tangencial produciría un ángulo de desviación
nulo, imposible de alcanzar en la práctica. En los desvíos antes citados, su valor es de 25’ y
suele lograrse con una aguja curva de terminación recta en una longitud aproximada de un
metro o, más frecuentemente por su menor longitud, mediante una aguja curva secante a la
contraaguja bajo este mismo ángulo. Ver Fig. 2.1.1.b.
El plano de la rueda de un vehículo incide sobre la aguja acoplada que da paso a la vía
desviada, formando un ángulo que recibe el nombre de ángulo de ataque y que interesa
reducir lo más posible para suavizar la marcha. En las agujas rectas este ángulo es igual al
de su desviación mientras en las curvas es superior al suyo.
Entre los parámetros del cambio conviene no olvidar la entrecalle y la abertura mínima de la
aguja no acoplada. Para que la pestaña de la rueda no tropiece con la aguja, en su recorrido
de la entrecalle, se precisa la desigualdad: ea>a - (d+e), en la que:
ea= entrecalle contraaguja-aguja no acoplada.
a= ancho de la vía directa en el cambio.
d= distancia entre caras interiores de las pestañas de las ruedas de un mismo eje.
e= espesor de la pestaña de las ruedas.
La desigualdad debe ser constante a lo largo de la entrecalle pero, al ser variable por
desgaste de la pestaña y de los elementos del cambio, el mínimo admisible es de 58
milímetros en los actuales cambios de RENFE.
2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE AGUJAS Y DE CONTRAAGUJAS
Las agujas deben adaptarse perfectamente a las contraagujas, mecanizándolas y cepillándolas

de modo que el conjunto constituya un camino de rodadura continuo sin distorsiones. La punta
es el elemento más delicado de la aguja; debe ser suficiente fina para dar lugar a una
circulación sin perturbaciones y, al propio tiempo, bastante robusta para soportar los bruscos
choques a los que ha de quedar sometida. Por ello se ha tratado de protegerla, bien
insertándola bajo la cabeza de la contraaguja, bien torciendo, ésta, antes de ella.
Las agujas pueden mecanizarse partiendo de:
Carriles con perfil normal de igual altura que la contraaguja.

Carriles con perfil especial de igual altura que la contraaguja.
Carriles con perfil especial de menor altura que la contraaguja.
Para construir las agujas con carriles de perfil normal se curva su extremo a partir del punto
en que su cabeza se encuentra con la de su contraaguja de modo que el plano de su alma
queda tangente a la cara activa de ésta, según indica la sección a-b de la Fig. 2.1.2.a. Este
extremo se mecaniza, eliminando el triángulo rayado, y el acoplamiento a la contraaguja
termina de realizarse adaptando el perfil de la cabeza a ella y a la parte de llanta de la rueda
que ha de apoyarse sobre la citada aguja al tiempo que se suprimen las partes de patín
necesarias, en ambos perfiles. Estas operaciones debilitan las dos piezas haciéndolas
menos resistentes a los choques y a las cargas y dando lugar a una tendencia a su
separación y a un levantamiento de la punta de la aguja por lo que suelen reforzarse, en casi
toda su longitud, con un perfil de brida cosido a su alma mediante remaches.
Para construir las agujas con perfiles especiales de igual altura que la contraaguja se
procede en forma análoga, obteniendo inconvenientes semejantes a los descritos aunque
los perfiles son más resistentes a los choques laterales por su mayor rigidez.
Por estos motivos, las agujas suelen construirse con perfiles de gran robustez y de menor
altura que las contraagujas. Para fabricarlas puede utilizarse el perfil Brunel, mecanizado
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según indican las secciones de la Fig. 2.1.2.b., que ha quedado actualmente en desuso, o el
perfil bajo asimétrico de la Fig. 2.1.2.c. adoptado para los modernos desvíos tipo C, V y AV.
Para alcanzar mejor acoplamiento entre la aguja y la contraaguja, es práctica corriente
mecanizar la cara de ésta en todo su contacto con la aguja al tiempo que se cepilla,
progresivamente, la cara exterior de esta aguja hasta que su punta pueda alojarse bajo la
contraaguja y adaptarse perfectamente a ella, lo que debe tener lugar cuando no es capaz de
soportar las cargas de las ruedas sin deformaciones permanentes. Para proteger más la citada
punta, la arista superior de la aguja se remata en una superficie curva cuyas tangentes, en la
línea de contacto con la contraaguja, hacen un ángulo, con la horizontal, superior al del
rozamiento del acero contra el acero (20°). De este modo, las ruedas que al desplazarse
tiendan a subir por la aguja, apoyándose en ella, no puedan hacerlo por resbalamiento.
2.1.3. TIPOS DE AGUJAS.- AGUJAS ARTICULADAS Y AGUJAS FLEXIBLES
La fijación del talón de la aguja se ha conseguido de diferentes formas. En los primeros

cambios, con agujas articuladas de carril del mismo tipo que el existente en la vía, la aguja se
enlazaba, por su talón, al carril de unión con el cruzamiento mediante bridas y tornillos
comunes poco apretados, situando esta unión encima del último cojinete de resbalamiento.
Más adelante se mejoró este proceso utilizando agujas articuladas de carril Vignole unidas al
citado carril y a la contraaguja por bridas y tornillos, con la aguja sobre un cojinete más robusto
e intercalando una almohadilla en el talón de la aguja para mantener fija la separación de la
contraaguja en ese punto. La solución fue sustituida por las agujas articuladas formadas por
carril Brunel cuyo elemento principal era una pieza con sección en forma de cola de milano
que abrazaba el talón de la aguja por debajo de su patín quedando fija a ella mediante
pasadores y que se insertaba en un cojinete de rotación por medio de un pivote dispuesto en
su cara inferior. El levantamiento de dicho talón quedaba impedido mediante una grapa unida
por tornillos al cojinete según indica la Fig. 2.1.3.a. A su vez, este cojinete iba asegurado por
tornillos a la contraaguja y a un palastro que se solidarizaba, a su vez, al otro conjunto aguja-
contraaguja del cambio a través de las traviesas y de unos tirantes.
Estas agujas articuladas presentan un punto débil en el pivote de rotación por lo que han sido
sustituidas por las agujas flexibles, o elásticas, de talón embridado o soldado al carril que le
sigue que se caracterizan por tener mayor longitud que las anteriores sobrepasando los 50
metros en los desvíos de alta velocidad. Estas agujas giran por flexión transversal y, para
facilitarla, se suprime un trozo de patín en la proximidad del talón cuando se utilizan perfiles
altos, según indica la Fig. 2.1.3.b. Suelen construirse con perfil laminado de gran momento de
inercia transversal y su talón queda rígidamente enlazado al carril de unión con el cruzamiento
mediante bridas y tornillos fuertemente apretados, o soldado aluminotérmicamente, y a la
contraaguja por medio de almohadillas o de placas de asiento con juntas sujetas a los patines
de ambas. De esta forma, además de establecer la continuidad de rodadura con el carril de
unión con el cruzamiento, proporcionan una inmovilidad al talón de la aguja y mantienen
correcta la separación que debe existir con la contraaguja en dicho talón.
2.1.4. TIPOS DE CAMBIOS

2.1.4.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Los tipos de cambios varían en función de los siguientes parámetros:
- Ancho de la vía: vía ancha, 1.668 mm.; vía internacional, 1.435 mm. y vía estrecha,
de varios anchos, especialmente de 1.000 mm.
- Clases de carril y características de sus agujas y de sus contraagujas.
- Alineación de la vía directa.
- Sentido de desviación de la circulaciones.
- Número de direcciones de desviación de las circulaciones.
- Posición del cambio dentro del desvío, en los cambios dobles.
- Velocidad de circulación por la vía directa.
- Velocidad de circulación por la vía desviada (ap. 4.4.).
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2.1.4.1. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA CLASE DE CARRIL Y LAS CARACTERÍSTICAS

DE SUS AGUJAS Y DE SUS CONTRAAGUJAS
Por lo que se refiere a las agujas, los cambios pueden ser:
a) De agujas articuladas: de carril Vignole y Brunel.

b) De agujas elásticas: de carril Vignole, alto asimétrico y bajo asimétrico.
Con relación al tipo de carril de las contraagujas, existen: 32,5 Norte 1; 45 normal; 45 prima;
54 UIC y 60 UIC.
2.1.4.2. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA
De acuerdo con la alineación de la vía directa, los cambios se clasifican en: rectos y
curvados.
2.1.4.3. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL SENTIDO DE DESVIACIÓN DE LAS CIRCULA-

CIONES
Los cambios sencillos pueden desviar las circulaciones al la derecha (ver Fig. 2.0.) o
a la izquierda de la vía directa, mirando desde el origen del cambio, y en ciertos
casos las contraagujas se curvan simultáneamente y en sentido contrario, con radios
iguales, dando lugar a bifurcaciones de la vía directa y ocasionando, entonces, los
cambios denominados simétricos.
2.1.4.4. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL NÚMERO DE DIRECCIONES DE DESVIACIÓN Y

SEGÚN SU POSICIÓN EN EL DESVÍO
El tipo más frecuente de cambios es el cambio sencillo que desvía las circulaciones
en una sola dirección.
Sin embargo, en las estaciones, y especialmente en las de clasificación, es frecuente

la falta de espacio para colocar cambios, derivados de una sola vía, unos a
continuación de otros. Se recurre, entonces, a reunir en un solo aparato los cambios
y cruzamientos de varios desvíos. El caso más frecuente a que dan lugar estas
agrupaciones es el cambio doble o de tres vías, representando en la Fig. 2.1.4.4.a.,
en el cual se insertan dos cambios sencillos en la vía directa, dando lugar a tres
direcciones de desviación mediante tres cruzamientos. El cambio y el propio desvío
suelen ser simétricos y, para obtener un ángulo de desviación aceptable, las agujas
centrales tienen menor longitud que las exteriores.
Los frecuentes descarrilamientos producidos por este tipo de cambio y las
dificultades de mantenimiento del conjunto de las cuatro agujas han llevado, en la
actualidad, a defasar los cambios haciendo que las agujas del cambio retrasado (que
recibe el nombre de segundo cambio) acoplen sobre los carriles de unión con el
cruzamiento del cambio precedente, o primer cambio, en lugar de hacerlo sobre sus
agujas, según indica la Fig. 2.1.4.4.b. Esta disposición proporciona mayor seguridad
a las circulaciones al permitir que los topes de las agujas del segundo cambio actúen
sobre carriles fijos y mejora, así mismo, las condiciones generales de mantenimiento.
2.1.4.5. TIPOS DE CAMBIO DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE PASO POR

LA VÍA DIRECTA
Según esta velocidad, los cambios pueden ser de: 140 km/h (tipo A); 160 km/h (tipo
B); 200 km/h (tipos C y V) y con velocidades superiores a 200 km/h (tipo AV).
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2.1.4.6. MODELOS DE CAMBIOS ADOPTADOS POR RENFE
Los modelos que RENFE emplea en la actualidad y los que se prevén para un futuro
inmediato son:
EN VIA ANCHA:
- TIPO A
- Cambio modelo 45 prima RENFE, de agujas elásticas del mismo perfil y

sujeción rígida de tirafondos. La aguja de vía desviada es curva, con radio de
300 metros y secante a su contraaguja.
- Cambio con carril 54 UIC, de agujas elásticas del mismo perfil y sujeción rígida
de tirafondos. La aguja de vía desviada es curva, con radio de 320 metros y
secante a su contraaguja.
- Cambio con carril 54 UIC, de agujas elásticas del mismo perfil y sujeción
elástica de tirafondos y arandelas grower. La aguja de vía desviada es curva
con radio de 500 metros y trazado tangente a su contraaguja.
- TIPO B
con radio de 320 metros y trazado secante a su contraaguja.
con radio de 500 metros y trazado tangente a su contraaguja.
- TIPO C
- Cambio con carril 54 UIC, de agujas elásticas de perfil bajo asimétrico y

sujeción elástica indirecta. La aguja de vía desviada es curva con radio de 250
metros y trazado tangente a su contraaguja.
- Cambio con carril 54 UIC, con agujas elásticas de perfil bajo asimétrico y
- Cambio con carril 60 UIC, con agujas elásticas de perfil bajo asimétrico y
- TIPO V
sujeción elástica indirecta. La aguja de vía desviada es curva con radio de 1.500
sujeción elástica indirecta. La aguja de vía desviada es curva con radio de 2.010
EN VIA INTERNACIONAL
Se usan los modelos de vía ancha acercando los dos semicambios en 233
milímetros y, además, existen dos modelos de cambios:
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- Cambio con carril 60 UIC, de agujas elásticas de perfil bajo asimétrico y sujeción
elástica indirecta. La aguja de vía desviada es curva con radio de 760 metros y
trazado tangente a su contraaguja.
Puede usarse en desvíos tipos C y AV.
sujeción elástica indirecta. La aguja de la vía desviada es curva de tipo clotoide
y de trazado tangente a su contraaguja.
Se usa para los desvíos tipo AV.
2.2. CRUZAMIENTOS
El cruzamiento consta de: corazón, contracarriles y carriles.
En el corazón se materializa el corte de uno de los carriles de la vía directa con el de mano
contraria de la desviada. Presenta, forzosamente, unas discontinuidades en estos carriles para
dar paso a las pestañas de las ruedas, que quedan representadas en los huecos B1 P1 y B2 P1
de la Fig. 2.2.0.a. y que reciben el nombre de lagunas. Con el fin de hacer contínuo el apoyo
de las ruedas, al salvar estos huecos, se disponen los elementos A1 B1 C1 y A2 B2 C2 en
prolongación de los carriles de unión con el cambio que permiten, a la llanta, no dejar de estar
apoyada en ningún caso. Estas prolongaciones reciben el nombre de patas de liebre y ayudan,
también, al guiado de las ruedas de los vehículos que han de entrar en la vía común.
Los hilos de la vía directa y de la desviada forman, al cortarse, la llamada punta de corazón.
El punto P (punta matemática) marca la intersección teórica de ambos hilos; el P1 (punta
real) materializa el principio de la unión de los dos carriles; el punto T (talón del corazón)
señala el final de esta unión. Ver Fig. 2.2.0.b.
El cruzamiento lleva, además, los contracarriles CC1 y CC2 colocados a lo largo de los
carriles exteriores, frente a la laguna, para retener las ruedas de los vehículos evitando su
descarrilamiento y que deterioren la punta de corazón. Tanto estos contracarriles como las
patas de liebre se abren en sus extremos para encauzar las ruedas que los abordan.
2.2.1. CORAZÓN
2.2.1.1. TRAZADO
En general, el corazón suele fabricarse recto, es decir: sus elementos constitutivos y

los de las patas de liebre son rectos. Manteniendo el mismo valor en su ángulo
de cruce, un mismo corazón podría utilizarse para diferentes radios de la vía
desviada -que, de modo general, afectan solamente al arco que forma la aguja
desviada y a sus carriles de unión al corazón- haciendo variar la longitud del trozo
recto de éstos carriles inmediatamente anterior a la laguna. No obstante, puede ser
conveniente llegar a suprimir totalmente este trozo recto y prolongar el arco de vía
desviada hasta afectar a la punta de corazón dando lugar, de ésta forma, a los
corazones curvos. Tales corazones presentan como ventaja incrementar la velocidad
por la vía desviada al permitir aumentar su radio para una misma longitud del desvío
o bien dar una mayor desviación conservando el mismo radio para ella.
En el cruzamiento, aparte del citado radio de la vía desviada, deben tenerse en

cuenta: la dimensión del ángulo α, bajo el que se cortan los hilos de las vías, las
entrecalles carril-contracarril, e1, y pata de liebre-punta de corazón, e2, y la extensión
de la laguna, !, ver Fig. 2.2.1.1.a.
El ángulo α disminuye al aumentar el radio de la vía desviada, que determina la

velocidad sobre ella, y caracteriza los corazones diferenciando los de escasa
velocidad de aquellos que permiten grandes velocidades.
N.R.V. 3-6-0.0. -8-
La entrecalle e1, se determina sujeta al condicionamiento de que al contactar la rueda

en el contracarril CC1, queden unos milímetros de huelgo entre la otra rueda del eje y
la punta de corazón para evitar el deterioro de ésta. Se tiene así la desigualdad:
e1 < a - (d+e), en donde
a = ancho de la vía directa en el cruzamiento.
d = distancia entre caras interiores de las pestañas de las ruedas en un mismo eje.
e = espesor de la pestaña de la rueda.
En las desigualdades anteriores deben tomarse los valores de “d” y de “e” más
favorables para su cumplimiento, es decir: los más altos dentro de las tolerancias
admisibles.
Es de advertir que el ancho de la vía directa se ha reducido en ciertos desvíos para

mejorar el guiado de las ruedas reduciendo la entrecalle "e", pero esta práctica se
encuentra en estudio y no suele ser frecuente.
La distancia c= a - e1 entre bordes activos del contracarril y de la punta de corazón

recibe el nombre de “cota de protección”. En RENFE tiene el valor de 1.628
milímetros para desvíos con ancho de vía de 1.668 milímetros.
Por lo que se refiere a la entrecalle e2, conviene reducirla lo más posible para
aumentar el camino de rodadura ofrecido a la llanta en el paso de la pata de liebre
a la punta del corazón, o viceversa, pero su valor queda limitado por la
desigualdad: a - (e1 - e2) < d. De ella se reduce: e2 > c - d. Es decir: la entrecalle
e2, pata de liebre-punta de corazón, es independiente del ancho de la vía
debiendo, sólamente, ser mayor que el espesor de la pestaña de la rueda. No
obstante, en los corazones curvos, cuando el arco de la desviada afecta a todo el
corazón, la entrecalle debe tener un sobreancho igual al que corresponde a la vía
desviada según su radio. Se hace, además, que la punta de corazón quede
constituida por una parte curva, TU, y por un trozo recto, UP, tangente a ella. Con
esta disposición se desplaza la punta real del corazón, P, hacia el exterior de la
desviada y se aumenta su cota de protección en 2 ó 3 milímetros, según indica la
Fig. 2.2.1.1.b. y al medirla en la forma que dispone la NRV 7-3-3.0. la diferencia
con el valor teórico de 1.628 milímetros es prácticamente despreciable.
e 2 + ec
!
La longitud de la laguna, , tiene por valor aproximado: != ó
sen α
e2
!= sen α
+ PP 1 , fórmulas en las que:
e2 = entrecalle punta de corazón-pata de liebre.

ec = espesor de la punta real de corazón.
α = ángulo de cruzamiento.
La longitud de la laguna es mayor cuanto menor sea el ángulo de cruzamiento y más
anchas la entrecalle e2 y el espesor de la punta de corazón ec, por lo que estas dos
últimas magnitudes deben reducirse en lo posible. Es de tener en cuenta que los
corazones curvos disminuyen la longitud de la laguna, para igual radio de la vía
desviada, al permitir utilizar mayor ángulo de cruzamiento, con la misma velocidad,
por dicha vía desviada.
2.2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE LA PUNTA DE CORAZÓN
Las puntas de corazón pueden fabricarse de diferentes materiales y elementos:

- Con carriles ensamblados de perfil normal.
- Con carriles ensamblados y punta de acero especial.
- De acero moldeado.
N.R.V. 3-6-0.0. -9-
Las puntas de corazón de carriles ensamblados están constituidos por dos carriles
de perfil normal, convenientemente mecanizados, de los cuales uno forma la punta
de corazón mientras el otro, o pieza de contrapunta, encaja en el primero para
reforzarlo según muestra la Fig. 2.2.1.2.a. Los carriles se acoplan por medio de
almohadillas y tornillos y el conjunto suele fijarse a una pieza de palastro que
descansa sobre las traviesas.
Estos carriles que forman la punta de corazón suelen sustituirse por otros de acero
de mayor dureza para reducir el desgaste de su punta pero, más frecuentemente,
esta punta se fabrica en una sola pieza de acero al manganeso que se une a los
carriles mediante tornillos y cuñas constituyendo el corazón de carriles y punta de
acero especial. La Fig. 2.2.1.2.b. representa, en planta, una sección a media altura
del alma de los carriles complementada por dos secciones más: una por la punta y
otra por el talón de la citada punta de corazón.
La principal desventaja de los dos tipos descritos estribaba en el juego de sus piezas
que terminaba por producir holguras en el acoplamiento ante el repetido choque de
las cargas de la circulación. Este inconveniente llevó a sustituirlos por los corazones
de acero moldeado que se fabrican en una sola pieza de acero especial fundido. (Ver
Fig. 2.2.1.2.c.). La posiblidad actual de soldar acero al manganeso con otro de
características normales ha llevado a utilizar con mucha mayor frecuencia el corazón
de carriles con punta de acero especial que presenta, sobre el de acero moldeado, la
facilidad de conseguir mayores longitudes, formando ángulos muy pequeños, así
como más posibilidades de curvado y de transporte, en tanto que el ensamblado de
sus elementos se lleva a cabo por utilización de tornillos de alta resistencia y de
tuercas autoblocantes.
2.2.1.3. PATAS DE LIEBRE
Las patas de liebre sostienen total o parcialmente las llantas de las ruedas desde que
el centro, de éstas, empieza a entrar en la laguna hasta que dicha llanta apoya,
totalmente, en la punta de corazón.
Al tener, esta llanta, sección cónica, la rueda desciende en el recorrido de la pata de

liebre y vendría a chocar contra la punta del corazón si esta se encontrase al mismo
nivel que el punto correspondiente de la pata de liebre (Fig. 2.2.0.a.). La dificultad se
resuelve elevando esta superficie o rebajando la punta de corazón. En los corazones
fundidos suele hacerse ambas cosas. (Ver Fig. 2.2.1.3.).
En la actualidad, es práctica habitual fabricar las patas de liebre en acero al

manganeso para mejorar su resistencia al desgaste.
2.2.2. CONTRACARRILES
Los contracarriles tienen longitudes variables y se colocan de modo que su centro

corresponda con la laguna. En un principio se construyeron con carril Vignole pero en la
actualidad se fabrican con angulares especiales.
Ambos tipos de contracarril se mantienen a una distancia fija del corazón para lo cual los
perfiles Vignole se aseguraban al carril de la vía con tacos y tornillos; los formados por
angulares se fijan de igual forma a este carril, utilizando placas soporte únicas de carril-
contracarril, o bien a las traviesas con tirafondos, mediante soportes exclusivamente, o
añadiendo codales según las circunstancias.
El contracarril suele tener una elevación sobre el plano de rodadura de la vía para guiar mejor
la rueda de los vehículos aumentando el segmento de ellas en contacto con la superficie de su
cara activa. Esta mayor altura no suele exceder de 40 milímetros para no afectar al gálibo bajo
N.R.V. 3-6-0.0. - 10 -
del vehículo y recibe el nombre de altitud del contracarril. La Fig. 2.2.2. muestra: a la
izquierda, la altitud, H, de dicho contracarril y el segmento C', rayado, en contacto con él; a
la derecha indica el segmento C de la rueda del mismo eje que entra en contacto con la
punta del corazón.
2.2.3. TIPOS DE CORAZONES
2.2.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES
En Renfe los corazones se definen por: la tangente del ángulo que forman los dos
hilos que se cruzan de las vías directa y desviada expresada en forma decimal; la
geometría del hilo de vía desviada (recta o curva) y las características de la punta (fija
o móvil). En muchas Administraciones extranjeras la tangente se define en forma de
quebrado: 1/14, 1/8, ...
Para facilitar su aprovisionamiento, los corazones se suelen fabricar en recta, en gran

número de modelos, simétricos (corazones rectos) y, en otros, sólo la vía directa es
recta (corazones curvos). Pueden curvarse mediante prensas especiales
adaptándose a la geometría de la vía directa. En algunos casos especiales se
construyen corazones simétricos curvos, como es el de tg. 0,189 de 54 UIC.
También para facilitar el aprovisionamiento, el número de modelos con corazón de

distinto ángulo es limitado (ver ap. 2.2.3.2).
2.2.3.1. CORAZONES DE PUNTA MÓVIL
Al incrementar el radio de la vía desviada, para aumentar la velocidad por ella, suele
ser necesario disminuir el ángulo del corazón y, por tanto, aumentar su laguna. Este
inconveniente puede suprimirse dotando al corazón de elementos móviles (en
general la punta del corazón o las patas de liebre, aunque existen otras muchas
soluciones). En la Fig. 2.2.3.1. se han representado dos: de punta móvil flexible y de
punta articulada. En Renfe se han adoptado los primeros.
2.2.3.2. MODELOS DE CORAZÓN ADOPTADOS POR RENFE
Actualmente se prevén los siguientes:
- Para vía ancha, 1,668 mm.:

0.0314 CR; 0.042 CR; 0.052 CC; 0.075 CR; 0.085 CC; 0.09 CR; 0.09 CC; 0.11 CR;
0.11 CC y 0.13 CR.
- Para vía internacional, 1.435 mm.:
0.026 CM; 0.042 CR; 0.049 CC; 0.071 CR; 0.071 CM; 0.075 CR; 0.085 CC; 0,09
CR; 0.09 CC; 0.11 CR; 0.11 CC y 0.13 CC.
El número decimal indica la tangente del ángulo del corazón (sólo aproximado en
algunos casos), y las letras definen: CR, corazón recto; CC, corazón con el hilo de vía
desviada curvo o quebrado y CM, corazón con punta móvil.
2.3. TIPOS DE DESVÍOS
Los desvíos son, en realidad, una combinación de dos elementos, cambio y cruzamiento, y
de un conjunto de carriles que los unen. Presentan una gran cantidad de tipos y pueden
clasificarse con arreglo a la geometría de la vía directa, según las características del cambio
y de acuerdo con las del corazón.
N.R.V. 3-6-0.0. - 11 -
2.3.1. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DIRECTA
Se clasifican en desvíos en recta y en curva, según sea la geometría de la vía directa.
Los desvíos deben ubicarse dentro de las alineaciones rectas de la vía, siempre que ello sea
posible, ya que su nivelación transversal, montaje, funcionamiento y mantenimiento se
complican cuando están situados en curva y, en mayor grado, si forman parte de un escape
entre dos vías.
Los desvíos en curva se clasifican en interiores y exteriores según se oriente la vía desviada
hacia la concavidad o convexidad de la vía directa. Los desvíos exteriores, a su vez, pueden
ser convergentes o divergentes; en el primer caso las curvaturas de ambas vías tienen el
mismo sentido y en el segundo, sentido inverso.
Debe hacerse notar que, cuando la longitud del desvío y el ángulo del corazón permanecen
invariables, el radio de la vía desviada disminuye a medida que aumenta la curvatura de la
vía directa en los desvíos interiores y en los exteriores convergentes. Por el contrario el radio
aumenta en los divergentes pudiendo llegar a ser, teóricamente, infinito; de continuar
disminuyendo el radio de la vía directa, el desvío pasaría a ser convergente.
Al curvar la vía directa, la unión entre el talón de la aguja de vía desviada y el corazón se
hace con un arco de circunferencia (excepto en ciertos desvíos de grandes velocidades en
los que se adoptan clotoides). Y es de notar que en los desvío exteriores existe un intervalo
en el que no es posible esta unión, lo que ocurre cuando la intersección de las tangentes al
talón de la aguja y al corazón se verifica fuera del espacio comprendido entre ellos.
Efectivamente: si un desvío derecho (izquierdo) en recta lo curvamos poco a poco hacia la
izquierda (derecha), los carriles de la vía desviada van perdiendo curvatura hasta su
anulación; en este momento las tangentes al talón de la aguja y al corazón son paralelas
(muy difícilmente coincidentes), en cuyo caso la unión ha de realizarse en curva y
contracurva, excepto si se recurre a cambiar alguno de los parámetros del desvío (la
tangente del corazón, la longitud, etc.). Si la curvatura de la vía directa es ligeramente inferior
o superior al caso crítico anterior, la intersección de dichas tangentes queda fuera del
espacio comprendido entre la aguja y el corazón por lo que es necesario recurrir a
soluciones similares.
Al curvar el desvío, la aguja se deforma y, en los modelos con radios distintos en la aguja y
en los carriles intermedios, existe un intervalo de curvado del desvío, más o menos amplio,
en el que sus curvaturas son de distinto signo. Es de comentar que, al ser solidarias la aguja
de vía desviada y la contraaguja de la directa, la curvatura que toma la primera no es
uniforme.
- En la Fig. 2.3.1.a se representa un desvío en recta.
- En la Fig. 2.3.1.b se representa un desvío interior.
- En la Fig. 2.3.1.c se representa un desvío exterior divergente.
- En la Fig. 2.3.1.d se representa un desvío exterior convergente.
En los croquis de estas figuras, correspondientes a un desvío con agujas y corazón curvo,
se ha indicado solamente, para simplificarlos, el carril de la vía desviada sobre el que se
encuentra el corazón, diferenciándole mediante un trazo grueso del resto del desvío.
2.3.2. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DEL CAMBIO
Según vimos en el apartado 2.1.4.3. los cambios pueden ser a mano derecha, a mano
izquierda y simétricos según el sentido de desviación de las circulaciones. Los desvíos
admiten igual clasificación.
También se clasifican según la velocidad a que se puede circular por la vía desviada de
conformidad a su radio, debiendo tener en cuenta que si existen dos curvaturas, la de la
aguja y la del resto de la vía desviada, debe considerarse la de menor radio.
N.R.V. 3-6-0.0. - 12 -
Por último, de acuerdo con el número de direcciones de desviación se dividen en sencillos y

dobles.
2.3.3. TIPOS DE DESVÍOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE SU CORAZÓN
Según vimos en los apartados 2.2.3.0 y 2.2.3.1 los desvíos pueden ser:
- Desvíos con corazón recto.
- Desvíos con corazón curvo.
- Desvíos con corazón de punta móvil.
3. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE UN DESVÍO
Como resumen de lo expuesto, se indican a continuación las características y datos fundamentales que
definen un desvío siguiendo las indicaciones de la ORE (Office de Recherches et d’Essais).
3.1. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CONJUNTO DEL DESVÍO
- Tipo de desvío: A, B, C, V o AV.
- Velocidad de paso por vía desviada. Es función del radio de esta vía. En alguno casos tiene dos o
más radios y en otros consta de curvas circulares y de transición.
- Geometría de la vía desviada. Puede ser circular, clotoide, etc.
- Ancho de la vía directa y sobreancho de la desviada. En Renfe tanto la vía directa como la
desviada no deberían tener sobreancho si están en recta o en curva de radio mayor o igual a 300
metros, sin embargo, en muchos modelos del tipo A el ancho de la vía desviada en la zona del
cambio se ha aumentado en 10 mm.; este sobreancho se debe mantener o reducir, a partir del
talón de la aguja, según la curvatura que presente el resto del desvío.
- Longitud, L.- Desde la junta de contraaguja al talón del cruzamiento o, de haberlo, a la junta
extrema de su cupón complementario para la unión a la vía.
- Modelo de carril.- Principalmente se fabrican con carriles modelo: 45 prima, UIC 54 y UIC 60.
- Tipo de sujeción.- Rígida (tirafondos) o elástica (SKL-12, Pandrol o Schwihag).
- Tipo de asiento.- Traviesas de madera en los desvíos tipo A y B; traviesas de hormigón en el tipo
AV y madera u hormigón, según modelos, en los tipo C y V.
3.2. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CAMBIO
- Tipo de cambio: de agujas elásticas o rígidas, tangentes o secantes, etc.
- Trazado de agujas.- Secante al hilo director de la vía directa en los desvíos antiguos tipos A, así
como en el tipo B de radio 320 m, y tangente en los tipos C, V y AV, así como en el tipo B de
radio 500.
- Longitud de agujas y contraagujas. Varían con el modelo del desvío.
- Angulo de desviación de la aguja, β. La suavidad de la marcha es función de este ángulo, que es

nulo en los cambios de aguja tangente.
- Angulo de desviación de la aguja en el talón, β’.

N.R.V. 3-6-0.0. - 13 -
- Angulo de ataque máximo. En las agujas rectas el ángulo de ataque es igual al de desviación; en
las agujas curvas es superior.
- Ordenada en el talón de la aguja, ea. Mide la distancia del talón de la aguja de vía desviada a su
contraaguja.
- Distancia de la punta de la aguja al origen del cambio, u. Es variable.
3.3. CARACTERÍSTICAS RELATIVAS AL CRUZAMIENTO
- Tipo de corazón: recto, curvo, de punta móvil, etc.
- Angulo del corazón.- Definido por su tangente.
- Geometría del corazón.- Puede ser recto o curvo.
- Longitud total del corazón, p.- Es la distancia entre los extremos más próximos de las juntas del
corazón medida por uno de los hilos si es simétrico, o por el correspondiente a la vía directa en
otro caso.
- Distancias de la punta matemática del corazón a los extremos más próximos de las juntas, m. y n.
Son, respectivamente, las distancias de las punta matemática a los extremos más próximos de la
junta del corazón y al de su talón. Por tanto m+n= p.
- Entrecalle de la pata de liebre.- Es independiente del ancho de vía; debe ser mayor que el ancho
de la pestaña de las ruedas.
- Angulo de entrada en contracarriles y patas de liebre. Suele ser de 30 grados.
- Cota de protección de la punta del corazón. La ORE no señala esta cota como característica de
los desvíos, probablemente porque suele ser constante, en ellos, al depender, también, de las
características del material móvil. En Renfe es de 1.628 mm., con una tolerancia de +2, -1 mm.
3.4. VELOCIDADES ADMITIDAS AL PASO POR LOS DESVÍOS
- En las líneas de vía ancha de Renfe la velocidad admitida por la vía directa es de hasta 140 km/h.
para los desvíos tipo A, hasta 160 km/h. para los desvíos tipo B y hasta 200 km/h. para los tipos C
y V.
La velocidad por vía desviada es de 30 km/h. para los desvíos tipo A, excepto para los de tg. 0.085, que
puede alcanzar 60 km/h. Para los demás tipos es función de las características geométricas del desvío.
En los desvíos en recta queda definida por la fórmula;
V = 2,9 R
en la que R es el radio menor de la vía desviada en metros y V la velocidad en km/h.
Para los desvíos en curva es necesario tener en cuenta además el peralte “h” (en mm) que puede ser
positivo o negativo (desvíos divergentes). Se aplica la fórmula:
115 + h
V= R
13,67
Experimentalmente se ha llegado a la conclusión de que la velocidad mínima puede ser de 30 km/h aún
cuando en la fórmula resulte algo menor.
N.R.V. 3-6-0.0. - 14 -
- En las líneas de ancho internacional las fórmulas anteriores quedan modificadas como sigue:
Velocidad por vía desviada en desvíos en recta: V = 2,91 R
Velocidad por vía desviada en desvíos en curva:
60 + h
V= R
11,8
100 + h
y excepcionalmente: V = R
11,8
4. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS DESVÍOS
En los planos, las estaciones deben representarse a escala 1:500, las vías se hacen figurar por sus ejes
y los desvíos por el eje de vía directa y un segmento que une el nudo del desvío con el eje de la vía
desviada a la salida del corazón, así como un pequeño cuadrilátero con los lados contiguos iguales,
que representa la parte de corazón comprendida entre la punta matemática y el talón (ver la Fig. 4.0.).
Los planos de los desvíos se representan habitualmente a escala: 1:50 y en ellos se dibujan:
- Las dos agujas y las dos contraagujas.
- El corazón y los dos contracarriles.
- Los carriles de la vía directa y los de la desviada.
- Un esquema acotado del desvío.
- Un esquema de la aguja curva, también acotado. No es necesario si la aguja es tangente.
- Las cotas de los elementos del desvío: longitudes de los carriles, agujas, contraagujas, corazón y
contracarriles, el radio de la vía desviada y el de la aguja, así como las entrecalles u ordenadas
entre el hilo director de la vía directa y el de vía desviada en todas las traviesas o en cada metro.
Es conveniente añadir:
- Un cuadro con las distancias, medidas por el hilo director y al origen del desvío, de las traviesas
que se colocan normales al eje de la vía directa y otro cuadro con las distancias, a la punta real
del corazón, de las traviesas que se colocan perpendiculares a la bisectriz de dicho corazón.
Cuando las traviesas se asienten en abanico es necesario proporcionar, estas distancias,por
ambos hilos de la vía directa.
- Un cuadro, con el número y las dimensiones de las traviesas para aparatos, llamadas también
longrinas o cachas.
- Un cuadro, con el desarrollo de los cuatro hilos, y
- Un cuadro, con los parámetros característicos del desvío.

N.R.V. 3-6-0.0. - 15 -
4.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL DESVÍO
La Fig. 4.1.a. recoge las principales características de un desvío sencillo recto con corazón recto y una
sola curvatura en la vía desviada. De ellas unas son datos específicos que definen el desvío, como: los
radios de la aguja y de la vía desviada; el ángulo del corazón, α, o el ángulo de desviación, β. En
función de ellas puede deducirse el valor del resto de las características consignadas mediante
fórmulas que, cuando se precisa, tienen en cuenta el ancho de vía y las características del material.
Parámetros relativos al conjunto del desvío:
- Situación del punto N, de intersección de las tangentes a los ejes de las vías directa y desviada al
final del cruzamiento. Este punto recibe el nombre de nudo o centro del desvío y se define por
sus coordenadas y/o por sus distancias a puntos significativos como: la punta matemática de la
aguja y la punta matemática del corazón, o a las juntas de contraaguja y del talón del corazón.
- Radio de la vía desviada, Rd. Debe referirse al eje de esta vía.
- Ancho de la vía directa, a, y de la desviada, ad. El ancho de la vía directa debe ser constante en
todo el desvío y prolongarse en una longitud, a definir según velocidades máximas, a cada lado
del mismo. El ancho, ad, se sitúa a partir de 1,40 m., aproximadamente, de la punta de la aguja
de la vía desviada.
- Longitud total del desvío, L. Marca las distancias entre las juntas J1 y J3 en la vía directa e indica la
longitud de este hilo ocupada por el desvío. Se compone de los sumandos: “q”, relativo al
cambio; “D”, longitud principal del desvío, "n", referente al corazón y "r" , en los casos de desvíos
suplementados con un cupón para permitir la soldadura a la barra larga.
Parámetros relativos al cambio
- Angulo de desviación de la aguja, β.
- Angulo formado por la tangente de la aguja en su talón con la cotraaguja, β’.
- Distancia de la junta de contraaguja (J.C.A.) a la punta real de la aguja de la vía desviada: q.
- Distancia, t, desde la punta real de la aguja desviada al punto de tangencia de esta vía.
- Desarrollo de la aguja curva, de vía desviada, y su proyección sobre el hilo 1: ac y !a.
- Longitud de la aguja recta de vía directa: ar.
- Longitud de las contraagujas.
- Ancho de vía: a.
- Sobreancho de vía desviada en agujas: sa = ad - a.
Parámetros relativos al cruzamiento
- Angulo del corazón α, que coincide con el del desvío y es representado por el valor de su
tangente.
- Longitud total del cruzamiento por el hilo de vía directa: p.
- Longitud, n, desde la punta matemática del corazón, P, hasta su talón, T.
- Longitud, r, desde el talón del corazón, T, hasta la terminación del desvío, J4.
N.R.V. 3-6-0.0. - 16 -
- Longitud de la recta entre la punta matemática y la tangente de salida de la curva de la vía

desviada: k.
- Longitud entre las puntas matemática y real del corazón.
- En los corazones curvos conviene indicar: las tangentes de los ángulos formados en la punta
matemática, α’, y en el talón del cruzamiento, α.
Con estos parámetros se pueden deducir el resto de las variables del desvío, como: desarrollo de los
cuatro hilos, ordenadas entre hilos 1 y 3, etc.
Si la vía desviada, antes del corazón, tiene dos curvaturas es necesario conocer además:
- Radio de la aguja curva: Rag.
- Angulo en el talón de la aguja curva con el hilo 1.
- Distancia del hilo 3 al 1, en el talón de la aguja: ea.
- Puede ocurrir, aunque no es recomendable, que entre el talón de la aguja y el principio de la

curva de vía desviada exista una recta. En este caso es necesario conocer su longitud: !i.
En la representación esquemática de un desvío suele simplificarse al máximo el número de estos pa-

rámetros.
En la Fig. 4.1.b. queda representado el esquema de un desvío sencillo recto, con aguja tangencial, t =
q, y con k= 0.
4.2. CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE UN DESVÍO
La vía desviada lleva el mismo peralte que la directa, incluso en los desvíos divergentes en los que, por
tanto, la vía desviada va con peralte negativo, si bien es posible (aunque no aconsejable, sino en casos
extremos) disminuirlo cajeando traviesas bajo el carril interior de la vía desviada hasta un máximo de 25
mm.
De la citada Fig. 4.1.a. se obtiene:
La longitud principal del desvío tiene como valor:
a - R d (cos β - cos α)
D = R d ( sen α - sen β) +
tg α
La magnitud recta de los hilos de vía desviada que preceden a la punta del corazón, tiene por valor:
a - R d ( cos β - cos α)
K =
sen α
Esta magnitud puede ser inferior a la longitud “m”.
El radio del cruzamiento curvo, sólo hasta la punta matemática del corazón (Fig. 4.1.b.), en función de
los ángulos de cruzamiento y de desviación, se obtiene anulado el valor, k, llegándose a la expresión:
a
Rd =
cos β - cos α
N.R.V. 3-6-0.0. - 17 -
4.3. ANÁLISIS DE LOS DESVÍOS CURVADOS
La representación de un desvío curvado con corazón curvo se deriva de la correspondiente al desvío

recto (Fig. 4.3.a) haciendo girar el triángulo NBC, o bien la semirrecta AN, alrededor del nudo N, con lo
que los puntos A, B y C se encuentran situados en una circunferencia llamada circunferencia o círculo
director.
Cuando la prolongación de AN corta al triángulo girado, los centros de las alineaciones curvas de vía
general y de la desviada se encuentran de diferente lado del desvío y se obtiene un desvío divergente,
representado en la Fig. 4.3.c.; en caso contrario se obtiene el desvío interior de la Fig. 4.3.b. que,
cuando el radio de la desviada, Rd, es mayor que el de la directa, Rg, representa un desvío exterior
convergente (Fig. 4.3.d.). Estos croquis se han dibujado siguiendo el esquema a ejes del desvío de la
Fig. 4.1.b. y marcando en trazo grueso el eje de la vía desviada.
Los croquis de la Fig. 4.3. se han representado semejantes a los de la Fig. 2.3.1. En ambas figuras se
ha representado:
croquis a.- desvío en recta.
croquis b.- desvío interior.
croquis c.- desvío exterior divergente.
croquis d.- desvío exterior convergente.
5. CARACTERÍSTICAS DE LOS DESVÍOS DE RENFE
Los desvíos montados a partir de 1.960 permiten velocidades de 140 km/h. en su vía directa y de 30
km/h en la desviada. El deseo de elevar sus velocidades, primeramente a 160 km/h. y,
posteriormente, a 200 y 250 km/h. por vía directa y hasta 160 km/h. por la desviada, junto a la
conveniencia de adoptar carriles de 60 UIC y la inclusión de vías de Alta Velocidad con ancho de
1.435 mm., han llevado a introducir una serie de modificaciones y mejoras, en estos desvíos, con
arreglo a las cuales pueden clasificarse en los tipos: A, B, C, V y AV, que describen someramente los
apartados a continuación. La norma N.R.V. 3-6-0.1. “Desvíos. Características de los tipos y modelos”
detalla sus particularidades.
En estos desvíos deben distinguirse dos características especiales:
La primera atendiendo al ancho de vía. Con relación a él se distinguen los desvío realizados con el
ancho tradicional de 1.668 mm. -que se llamará en lo sucesivo de “vía ancha”- y aquellos efectuados
con ancho de 1.435 mm. que pasará a designarse “ancho internacional”. La denominación de “vía
estrecha”, se emplea para vías con ancho de 1.000 mm. o similar.
La segunda característica se refiere a la clase de carril utilizada en su fabricación. Se empleará: carril 45

prima Renfe, carril 45 UIC y carril 60 UIC.
Los desvíos que empleaba anteriormente Renfe, tipo A, se han mejorado notablemente constituyendo
los de tipo B, que son de tres clases: B1, B2 y B3, según la unión del corazón a la vía (ver apartado
5.2.2.). Además, se han introducido los de tipo C, V y AV, de nuevo diseño.
Los nuevos desvíos tipo C, V y AV, presentan las siguientes características:
- Son acoplables a la vía sin junta, sin necesidad de intercalar aparatos de dilatación.
- El asiento se realiza sobre traviesas y cachas de madera como en los antiguos (tipo A) a
excepción de los de tipo AV que lo harán sobre traviesas de hormigón. Está previsto utilizar,
también, traviesas de hormigón en los desvíos V y en algunos modelos del tipo C.
- La sujeción es elástica indirecta, SKL-12 y Schwihag, en lugar de la actual, totalmente rígida.

N.R.V. 3-6-0.0. - 18 -
- Las anteriores agujas de perfil normal reforzado se sustituyen por otras de perfil bajo asimétrico.
La contraaguja lleva sujeción elástica interiormente.
- Se sustituye el trazado secante de la aguja de la mayoría de los cambios actuales por el trazado
tangente.
- En los corazones se adoptan ángulos de cruce iguales e inferiores a los actuales.
- El corazón continúa siendo moldeado, monobloque, para los desvíos con carril UIC 54. En
aquellos de carril UIC 60 se adopta el corazón de carriles ensamblados con punta de acero al
manganeso soldada a ellos. En los desvíos de alta velocidad, AV, se ha escogido el corazón con
punta móvil elástica.
- El hilo correspondiente a la vía directa se fabrica recto. En casos particulares el corazón, se

puede curvar con prensas especiales para adaptarlo a la geometría de la vía directa.
- Las patas de liebre se sustituyen por otras fabricadas de acero al manganeso y soldadas a los
carriles de unión con el cambio, en el caso de perfil UIC 60.
5.1. DENOMINACIÓN DE LOS DESVÍOS
La denominación incluye siete apartados, u ocho, que de izquierda a derecha determinan las siguientes
abreviaturas:
- Desvío sencillo: DS.
DSI si el desvío es de ancho internacional.
DSIH si, además, está asentado sobre traviesas de hormigón.
- Tipo de desvío: A, B, C, V y AV.
El tipo B, se ha subdividido en B1, B2 y B3.
- Clase de carril: 45 prima, 54 UIC y 60 UIC.
- Radio de la vía desviada: en metros.
- Tangente del ángulo del cruzamiento: en cifras.
- Tipo de corazón: recto, CR; curvo, CC; de punta móvil, CM.
- Desviación: a derecha, D; a izquierda, I y simétrico S.
De este modo la denominación: DS-A-54-318-0,11-CR-D, corresponde a un desvío sencillo para vía

ancha tipo A, carril modelo 54 UIC, radio de 318 m. de la vía desviada, tangente 0,11 del ángulo de
cruce, corazón recto y vía desviada hacia la derecha.
5.2. DESVÍOS DE VÍA ANCHA
5.2.1. DESVÍOS TIPO A
Son los desvíos que se instalaban hasta hace poco en las vías de Renfe. Cara al futuro sólo
deben instalarse en vías de apartado de toda la Red y en vías generales de la Red
Secundaria. Podrán igualmente utilizarse en vías de circulación de la Red Principal, si bien
en estas es preferible utilizar otros tipos de desvíos. Igualmente podrán utilizarse para
reparaciones parciales de los existentes.
Permiten velocidades máximas de paso por vía directa de 140 km/h y de 30 km/h. por la vía
desviada. Sus corazones no admiten la soldadura a la barra larga, por lo que es necesario
intercalar aparatos de dilatación. Por excepción los desvíos DS-A-54-500-0.085-CC admiten
60 km/h. por vía desviada y se pueden integrar a la barra larga.
N.R.V. 3-6-0.0. - 19 -
Se fabrican para vías con carriles modelo 45 prima o UIC 54 y se asientan sobre traviesas de
madera.
5.2.2. DESVÍOS TIPO B
Se incluyen en este grupo los desvíos que permiten el paso por vía directa a una velocidad
máxima de 160 km/h (tipos B1 y B2) y 140 km/h (tipo B3) y por vía desviada a 30, 45 y 60
km/h según modelos.
No es necesario colocar aparatos de dilatación.
Se fabrican para vías con carril modelo UIC 54 y se subdividen en tres grupos:
- Tipo B1. Desvíos con corazón soldado a cupones de unión de 2,40 m. que se pueden
soldar aluminotérmicamente a la barra larga.
- Tipo B2. (A extinguir) Desvíos con corazón embridado y encolado a cupones de unión de
2,40 m. que se pueden soldar aluminotérmicamente a la barra larga.
- Tipo B3. Desvíos con corazón que se puede embridar y encolar directamente a la barra
larga. Su longitud es más reducida (poco más de sus equivalentes del tipo A).
Superados los problemas de fabricación del tipo B1, ya no se fabrican del tipo B2.
Se asientan sobre traviesas de madera.
5.2.3. DESVÍOS TIPO C
Se incluyen en este grupo los desvíos que permiten el paso por vía directa a una velocidad
máxima de 200 km/h., y por vía desviada a 45, 50 y 60 km/h según modelo. Por excepción,
el modelo DS-C-54-250-0,11-CR sólo admite 160 km/h. por vía directa.
Se fabrican para vías con carriles UIC 54 y UIC 60.
De momento se asientan sobre traviesas de madera.
5.2.4. DESVÍOS TIPO V
Se incluyen en este grupo los desvíos que permiten el paso por la vía directa a una
velocidad máxima de 200 km/h., y por la vía desviada a 100 km/h, si bien existen prototipos
de ensayo a 130 km/h.
Unicamente se fabrican para vías con carril modelo UIC 60.
Actualmente se asientan sobre traviesas de madera.

5.3. DESVÍOS DE ANCHO INTERNACIONAL
Una vez decidido que las vías de Alta Velocidad se hagan en España con igual ancho que la
mayoría de las Administraciones Europeas, ha sido necesario diseñar desvíos para vía de
1.435 mm entre bordes activos de carril.
Se han estudiado desvíos tipo A, B, C y V al igual que en sus homólogos de vía ancha y,
naturalmente, los tipo AV para las vías de Alta Velocidad.
N.R.V. 3-6-0.0. - 20 -
5.3.1. DESVÍOS TIPO A
Se aprovechan los cambios y corazones de los desvíos tipo A de vía ancha.
Las velocidades máximas por la vía directa son de 140 km/h. y por la desviada de 30 km/h.
Se fabrican para vías con carril UIC 54 con las siguientes tangentes:
- 0,09 con semicambios y cruzamiento de su homólogo de vía ancha.
- 0,11 con semicambios y cruzamiento de su homólogo de vía ancha.
- 0,11 con semicambios del desvío de 54 kgs y tangente 0,13 y con cruzamiento de tg. 0,11
de vía ancha.
No son soldables a la barra larga y, por tanto, necesitan aparatos de dilatación.
5.3.2. DESVÍOS TIPO B
También se aprovechan los cambios y corazones de los desvíos de vía ancha (Tipo B1).
Se fabrican para vías con carril modelo UIC 54.
Admiten velocidades de 160 km/h. por vía directa y entre 40 y 60 por la desviada.
Los modelos son de iguales tangentes y similares características a sus homólogos de vía
ancha.
Son soldables a la barra larga y, por tanto, no necesitan aparatos de dilatación.
5.3.3. DESVÍOS TIPO C

Se han previsto cuatro modelos que aprovechan los cambios y corazones de los desvíos de
vía ancha (Tipo C).
Se han estudiado, además, 10 modelos diferentes con carril UIC 54 y UIC 60.
Admiten velocidades de 200 km/h. por vía directa y entre 45 y 80 por la desviada. Por
excepción, el desvío DSI-C-54-320-0,11-CC sólo admite 160 km/h. por vía directa.

De momento se asientan sobre traviesas de madera, excepto el DSI-C-60-760-0.071-CC que
lo hace sobre traviesas de hormigón.
5.3.4. DESVÍOS TIPO V
Se han estudiado 2 modelos diferentes con carril UIC 60 y tangentes 0.042 CR y 0.052 CC,
éste último aún sin desarrollar.
Admiten velocidades de 200 km/h. por vía directa y 100 por la desviada.
De momento se asientan sobre traviesas de madera.

N.R.V. 3-6-0.0. - 21 -
5.3.5. DESVÍOS TIPO AV
Existen 2 modelos diferentes con carril UIC 60, ambos con corazones de punta móvil.
Admiten velocidades superiores a 200 km/h. por vía directa y 80 y 160, respectivamente, por
la desviada.
Son soldables a la barra larga y, por tanto, no necesitan aparatos de dilatación. Se asientan
sobre traviesas de hormigón.
6. DESVIOS MIXTOS
Al incluir en Renfe vías de ancho internacional, la necesidad de desvío sobre vías de tres carriles (para
vía ancha e internacional simultáneamente) se incrementa notablemente. Antes sólo se usaban en las
estaciones fronterizas con Francia.
Todos ellos se instalan en vías de tres carriles y se necesitan para las siguientes utilidades:
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida de la vía directa a dos anchos y de la desviada a otros dos.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida de la vía directa a dos anchos y de la desviada en vía
ancha.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida de la vía directa a dos anchos y de la desviada en ancho
internacional.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida en vía ancha de la directa y en dos anchos de la vía
desviada.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida en vía internacional de la directa y en dos anchos de la vía
desviada.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida en vía internacional de la directa y en vía ancha de la vía
desviada.
- Desvíos, a derecha o izquierda, con salida en vía ancha de la directa y en vía internacional de la
vía desviada.
6.1. NOMENCLATURA
Es similar a la empleada en los desvíos sencillos. Se sustituye el primer apartado, DS, por tres letras y
se amplía en un segundo apartado para indicar si el tercer carril está del lado izquierdo o del lado
derecho.
Primer apartado:
- La primera letra es una D, de desvío.
- La segunda puede ser: M, R o I, según sea la vía directa a la salida del desvío: mixta, sólo vía
ancha (Renfe actual) o sólo vía internacional.
- La tercera se refiere a la vía desviada. Es también M, R o I y tiene el mismo significado que en el

párrafo anterior.
N.R.V. 3-6-0.0. - 22 -
El nuevo apartado es una D, si el tercer carril está situado en el lado derecho, y una I si está al
izquierdo.
Los cinco apartados siguientes tienen el mismo significado que en los desvíos sencillos, ver ap. 5.1.
Así, por ejemplo, el desvío de la Fig. 6.1 de nomenclatura DMR-D-42.5-220-0,093-CR-D, define:
- Desvío mixto/ancha; es decir, a la salida del corazón la vía directa tiene dos anchos y la vía
desviada sólo es de vía ancha.
- En el lado izquierdo del eje de la vía hay un solo carril mientras en el derecho están los dos
restantes.
- Carril de 42.5 kg.
- Vía desviada de radio 220 m.
- Tangente del ángulo del corazón de 0.093.
- Corazón recto y
- Desviación a derecha.
6.2. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE ESTOS DESVÍOS
Funcionalmente son desvíos para interconexión en vías secundaria de estaciones por lo que sus
características son específicamente para circulaciones lentas tanto por vía directa como por la
desviada. A veces se emplean en trayectos entre estaciones por lo que la velocidad de vía directa
puede ser mayor, pero nunca de gran velocidad; la velocidad por vía desviada siempre queda limitada
a un máximo de 30 km/h.
Los cambios se pueden hacer algunas veces aprovechando los tipos normales de los desvíos sencillos;
en su caso, será necesario añadir un conjunto de aguja y contraaguja del mismo tipo. Los corazones
pueden coincidir con los utilizados en los desvíos sencillos, pero más frecuentemente son de carriles
ensamblados.
Estos desvíos pueden tener uno, dos o tres corazones, frecuentemente dos de ellos están muy juntos
por lo que resulta un corazón doble. Es decir: un corazón con dos puntas matemáticas.
Su fabricación suele ser artesanal, pues no es muy frecuente su empleo.
El número de soluciones diferentes posibles de ejecutar (cuando la diferencia de ancho de vía es

suficiente) resulta elevado, 28 para cada tangente, si bien se pueden obtener todos ellos con un solo
modelo de cambio y cuatro de corazones, dos sencillo y dos dobles.
En la Fig. 6.2.a y en la Fig. 6.2.b se indican los esquemas de los 28 soluciones posibles de desvíos
mixtos.
N.R.V. 3-6-0.0. - 23 -
I. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:
Aguja del cambio.- Pieza del cambio que, al adaptarse a su contraaguja, permite la desviación de las
circulaciones.
Altitud del contracarril.- Altura del contracarril sobre el plano de rodadura del carril.
Angulo de ataque.- Angulo bajo el cual la rueda de un vehículo, considerada aisladamente, aborda a la
aguja de la vía desviada de un cambio en su posición acoplada. En las agujas rectas el ángulo de ataque
es igual al ángulo de desviación que forman.
Angulo de cruzamiento.- Angulo que forman los dos hilos de las vías que se cortan. Es llamado,
también, ángulo del corazón. En los corazones curvos es el ángulo que forman las tangentes, en el talón
del corazón, a dichos hilos.
Angulo de desviación.- Angulo que forman la tangente a la aguja de la vía desviada, en su punta
matemática, con su contraaguja.
Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una vía determinada.
Comprende: las agujas y las contraagujas.
Cambio talonado.- Se dice del cambio en el que no habiendo sido acoplada la aguja que proporciona
continuidad a la vía de procedencia del tren, fue forzado por éste al tomarlo por su talón.
Codal.- Pieza de arrostramiento entre el contracarril y el corazón.
Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja.
Contracarril.- Trozo de carril, o de perfil especial, que se coloca frente a la laguna del cruzamiento, a lo
largo de los carriles exteriores, para guiar las ruedas de las vehículos.
Corazón agudo.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hilo
izquierdo (derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra vía. Se compone de una punta de
corazón y de dos patas de liebre.
Corazón obtuso o doble.- Elemento de las travesías donde se materializa el corte de los hilos izquierdos
de las dos vías o de los hilos derechos. Se compone de dos hilos rectos, de sus contracarriles y, en
algunos modelos, de uno o de dos hilos curvos.
Cota de protección.- Distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y la del corazón. Se
mide sobre el eje del codal.
Desvío.- Aparato que se instala en la vía para encauzar el tráfico en un sentido determinado. Consta de:
cambio, cruzamiento y carriles intermedios.
Desvío a derechas (izquierdas).- Se dice del desvío en el que puesto un observador entre las dos
agujas, el cruzamiento queda a su derecha (izquierda).
Desvío exterior (interior).- Se dice del desvío en alineación curva cuyo cruzamiento se encuentra
situado sobre el hilo exterior (interior) de la vía directa.
Entrecalle, o huella, aguja-contraaguja.- Distancia que guardan entre sí la aguja y la contraaguja de un

lado de la vía cuando el juego contrario se encuentra acoplado.
Entrecalle, o huella, carril-contracarril.- Distancia entre las caras activas del carril y de su contracarril.
N.R.V. 3-6-0.0. - 24 -
Entrecalle, o huella, corazón-pata de liebre.- Distancia entre caras activas del corazón y de la pata de
liebre correspondiente.
Escape sencillo.- Aparato de vía que pone en comunicación las circulaciones de dos vías, generalmente
paralelas, mediante dos desvíos con la misma tangente y con sus desviadas en prolongación una de otra.
Escape doble o bretelle.- Aparato de vía compuesto por: dos escapes superpuestos, simétricos con
relación a un eje perpendicular a los carriles de las dos vías que relaciona y por una travesía sin unión
instalada en el cruce de las vías desviadas de estos escapes.
Espadín.- Parte mecanizada de la aguja del cambio que se acopla a la contraaguja.
Hilos de un desvío.- Los hilos de un desvío se denominan:
Hilo 1.- En los desvíos en recta, es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los
desvíos en curva, es el hilo exterior de la vía directa.
Hilo 2.- Es el hilo de la mano contraria al hilo 1, en la vía directa.
Hilo 3.- Es el hilo de la vía desviada que une la aguja curva con el corazón.
Hilo 4.- Es el hilo de la mano contraria al hilo 3, en la vía desviada.
Junta de la contraaguja.- Extremo de la contraaguja más próximo a la junta de la aguja que acopla en
ella. Se considera como principio de la contraaguja y suele denominársela por las letras J.C.A.
Laguna del corazón.- Discontinuidad existente entre los carriles que se cortan para formar el
cruzamiento.
Longitud principal del desvío.- Es la distancia entre las puntas matemáticas de la aguja curva y del
corazón proyectadas sobre el hilo 1 en un desvío en recta.
Nudo de un desvío.- Punto de intersección de las tangentes a los ejes de la vía directa y de la vía
desviada, al final del cruzamiento.
Pata de liebre.- Prologación acodada de los carriles que unen las agujas del cambio con el corazón y
que soporta la llanta de la rueda durante su paso por la laguna.
Pieza o carril de contrapunta.- Se dice del carril que, constituyendo parte del corazón, no alcanza a
formar su punta real sino que refuerza al otro carril que integra dicho corazón.
Piquete de vía libre.- Prisma de hormigón, listado de blanco y negro, que se coloca entre las dos vías a
continuación del desvío. Indica el punto a partir del cual es incompatible la circulación por ambas vías
simultáneamente.
Principio u origen del desvío.- El principio del desvío se hace coincidir con la junta de la contraaguja.
Punta de corazón.- Es una pieza de forma triangular en el corazón. En ella, se denomina punta
matemática a la intersección de las caras activas de los carriles de las vías directa y desviada que se
cortan. La punta real se retrae algo respecto de la punta matemática por razones constructivas y
funcionales.
Punta de la aguja.- Se denomina de este modo la intersección de las caras activas de la aguja y
contraaguja. La punta real queda ligeramente retrasada por razones constructivas y funcionales.
Talón de la aguja.- Es el extremo fijo de la aguja del cambio. Suele llamarsele, también, talón del cambio.
Talón del corazón.- Es el extremo del corazón donde finaliza el desvío.

N.R.V. 3-6-0.0. - 25 -
Tirante de conexión.- Barra que une ambas agujas de un cambio manteniendo su distancia. El más
cercano a las puntas de las agujas se articula al tirante de maniobra para accionar el cambio.
Vía desviada.- Vía que se separa de la vía directa, principal o general, por intermedio de un desvío o de
una travesía de unión.
II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
NRV 3-0-0.0 Carriles. Barras elementales. Ed. Feb. 1981.
NRV 3-0-4.0 Carriles. Carriles resistentes al desgaste. Ed. Oc. 1982.
NRV 3-1-0.0 Traviesas. Traviesas y cachas de madera. Ed. Mar. 1981.
NRV 3-1-1.0 Traviesas. Traviesas de hormigón armado. Ed. Mar. 1981.
NRV 3-2-0.0 Sujeciones rígidas de carriles. Tirafondos y placas de asiento. Ed. Jun. 1980
NRV 3-2-2.0 Sujeciones de carriles. Sujeción elástica HM. Ed. Jul. 1982.
NRV 3-2-3.0 Sujeciones de carriles. Sujeción elástica Pandrol. Ed. Sep. 1985.
NRV 3-2-3.8 Sujeciones de aparatos de vía. Sujeción elástica Schwihag.
NRV 3-3-0.0 Juntas de carriles. Bridas y tornillo de brida. Ed. Ag. 1982.
NRV 3-3-5.0 Juntas de carriles. Aparatos de dilatación. Ed. Sep. 1982.
NRV 3-6-0.1 Desvíos. Características de los tipos y modelos.

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VÍA

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

1ª EDICIÓN: Junio de 1991

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

1ª EDICIÓN: 10 DE JULIO DE 1.991

DESVIOS.- DESCRIPCION GENERAL

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL .............................................................................................................................1

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES ............................................................................................................1

2.1.4.2. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA ................................5

2.1.4.5. TIPOS DE CAMBIO DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE PASO POR LA

2.1.4.6. MODELOS DE CAMBIOS ADOPTADOS EN RENFE..........................................................6

3. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE UN DESVÍO ........................................................................................ 12

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................................... 12

4. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS DESVÍOS ........................................................................................... 14

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................................... 14

5. CARACTERÍSTICAS DE LOS DESVÍOS DE RENFE ......................................................................................... 17

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................................... 17

6. DESVÍOS MIXTOS ............................................................................................................................................21

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES ..........................................................................................................21

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA.....................................................................25

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

La conveniencia de aumentar considerablemente la velocidad de los trenes ha obligado a RENFE a

1.1. OBJETO DE LA NORMA

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

El contenido de la Norma es de aplicación a la definición de cada desvío según la posición relativa de la

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los componentes fundamentales del cambio son dos conjuntos aguja-contraguja

2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE AGUJAS Y DE CONTRAAGUJAS

Las agujas deben adaptarse perfectamente a las contraagujas, mecanizándolas y cepillándolas

Carriles con perfil normal de igual altura que la contraaguja.

2.1.3. TIPOS DE AGUJAS.- AGUJAS ARTICULADAS Y AGUJAS FLEXIBLES

La fijación del talón de la aguja se ha conseguido de diferentes formas. En los primeros

2.1.4. TIPOS DE CAMBIOS

Los tipos de cambios varían en función de los siguientes parámetros:

2.1.4.1. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA CLASE DE CARRIL Y LAS CARACTERÍSTICAS

Por lo que se refiere a las agujas, los cambios pueden ser:

a) De agujas articuladas: de carril Vignole y Brunel.

2.1.4.2. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN LA ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA

2.1.4.3. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL SENTIDO DE DESVIACIÓN DE LAS CIRCULA-

2.1.4.4. TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL NÚMERO DE DIRECCIONES DE DESVIACIÓN Y

Sin embargo, en las estaciones, y especialmente en las de clasificación, es frecuente

2.1.4.5. TIPOS DE CAMBIO DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE PASO POR

2.1.4.6. MODELOS DE CAMBIOS ADOPTADOS POR RENFE

- Cambio modelo 45 prima RENFE, de agujas elásticas del mismo perfil y

- Cambio con carril 54 UIC, de agujas elásticas de perfil bajo asimétrico y

2.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El cruzamiento consta de: corazón, contracarriles y carriles.

En general, el corazón suele fabricarse recto, es decir: sus elementos constitutivos y

En el cruzamiento, aparte del citado radio de la vía desviada, deben tenerse en

El ángulo α disminuye al aumentar el radio de la vía desviada, que determina la

La entrecalle e1, se determina sujeta al condicionamiento de que al contactar la rueda

Es de advertir que el ancho de la vía directa se ha reducido en ciertos desvíos para

La distancia c= a - e1 entre bordes activos del contracarril y de la punta de corazón

e2 = entrecalle punta de corazón-pata de liebre.

2.2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE LA PUNTA DE CORAZÓN

Las puntas de corazón pueden fabricarse de diferentes materiales y elementos:

2.2.1.3. PATAS DE LIEBRE

Al tener, esta llanta, sección cónica, la rueda desciende en el recorrido de la pata de

En la actualidad, es práctica habitual fabricar las patas de liebre en acero al