Caracterizacion Del Parque Automotor Perteneciente A La Categoria M1 Del Canton Cuenca

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo a la

obtención del título de Ingeniero
Mecánico Automotriz
Proyecto técnico:
“CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
PERTENECIENTE A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN
CUENCA EN FUNCIÓN A SUS PROPIEDADES
CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”
AUTORES:
Cristian Vinicio Escobar Torres
Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa
TUTOR:
Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde MSc.
Cuenca, Diciembre 2018

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Nosotros, Cristian Vinicio Escobar Torres, con documento de identificación N° 1104736713, y

Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa, con documento de identificación N° 1104205438, manifestamos
nuestra voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad sobre los
derechos patrimoniales en virtud de que somos autores del trabajo de titulación:
“CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR PERTENECIENTE A LA
CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN CUENCA EN FUNCIÓN A SUS PROPIEDADES
CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”, mismo que ha sido desarrollado para optar
por el título de Ingeniero Mecánico Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana,
quedando la Universidad facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos anteriormente.
En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

autores nos reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia,
suscribimos este documento en el momento que hacemos entrega del trabajo final en formato
impreso y digital a la Biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.
___________________________ _________________________
Cristian Vinicio Escobar Torres Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa
1104736713 1104205438
II
CERTIFICACIÓN
Yo, Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo
de titulación: “CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR PERTENECIENTE
A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN CUENCA EN FUNCIÓN A SUS PROPIEDADES
CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”, realizado por Cristian Vinicio Escobar
Torres y Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa, obteniendo el Proyecto Técnico que cumple con todos
los requisitos estipulados por la Universidad Politécnica Salesiana.
_______________________________________
Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde, M. Sc
0103898995
III
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, Cristian Vinicio Escobar Torres con documento de identificación N° 1104736713, y
Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa con documento de identificación N° 1104205438, autores del
trabajo de titulación: “CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
PERTENECIENTE A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN CUENCA EN FUNCIÓN A
SUS PROPIEDADES CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”, certificamos que el
total contenido del Proyecto Técnico es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.
___________________________ _________________________
Cristian Vinicio Escobar Torres Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa
1104736713 1104205438
IV
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por brindarme la sabiduría a lo largo de toda mi carrera, por ser mi constante
fuente de motivación en los más difíciles momentos, y por permitirme tener una vida llena de
aprendizajes y experiencias a lo largo de esta etapa.
A Jhoe, mi compañero de tesis, por todo el apoyo brindado durante toda la carrera universitaria.
Al Ing. Néstor Rivera, MSc, mi tutor de tesis por todo el apoyo brindado a lo largo de todo este
proyecto, además de a mis compañeros que brindaron su ayuda y compartieron experiencias.
A la Universidad Politécnica Salesiana por darme la oportunidad de aprender de todos los
maestros, que día a día compartieron sus conocimientos y experiencias dentro de la Carrera.
A mis queridas sobrinas: Anahy, Ashly y Yesly por hacerme sentir un tío ejemplar, ser mi
inspiración y ser las personas que me impulsan a seguir con mis metas.
A mis más cercanos amigos: Robinson, Jhoe, Adrián, Juan, Alberto y José, que con sus
experiencias lograron que esta etapa sea una de las mejores.
Cristian Vinicio Escobar Torres
V
AGRADECIMIENTO
Agradezco a José y Aurita, mis padres, quienes con amor y sacrificio han hecho posible que
pueda formarme académicamente y me inculcaron los valores para ser una persona de provecho
y un buen profesional.
A mis hermanos Alejandro y Michelle, que han sido mis compañeros y apoyo en todo momento,
con quienes he compartido tanto los buenos como los malos momentos.
A María José, quien a lo largo de todo este proceso ha sabido darme su amor y palabras de
aliento para seguir adelante.
A mis abuelitos, Leonidas y Ermita, por cada uno de sus consejos y enseñanzas.
A mis tíos Diego, Guillermo, Alcívar e Irmania por su incondicional apoyo.
A Cristian, mi compañero de tesis, por todo su apoyo, comprensión y amistad.
Al Ing. Nestor Rivera, MSc, por su dedicación y enseñanzas a lo largo del desarrollo de este
proyecto.
A todos mis amigos y compañeros que siempre me apoyaron.
Jhoe Gordillo Ochoa
VI
DEDICATORIA
El presente proyecto técnico va dedicado a mis queridos padres: Arquímides Escobar Vega y
Alba Esthela Torres Guerrero, por el esfuerzo y dedicación que permitieron que hoy haya
alcanzado esta meta, por sus consejos y por sus constantes palabras de aliento que me brindaron
todos los días y me motivaron a seguir adelante.
A mis hermanos: Mayra y Javier, porque en todo este tiempo han sabido apoyarme con su
amistad, cariño y comprensión para alcanzar a lograr esta meta.
Cristian Vinicio Escobar Torres.
VII
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres, José y Aurita, quienes han sido fundamentales en cada uno
de mis pasos, desde mi primer día de vida.
A mis hermanos Alejandro y Michelle por todos los buenos momentos que me han hecho
pasar y los que aún nos quedan juntos.
A María José, quien me ha brindado su apoyo incondicional, su amor y paciencia en todo este
trayecto.
Jhoe Gordillo Ochoa
VIII
RESUMEN
El “inventario de emisiones” publicado por la EMOV de la ciudad de Cuenca, indica que el
parque automotor de la ciudad es la principal fuente de contaminación, sin embargo, la EMOV en
su desarrollo no utiliza una metodología adecuada para obtener datos que se ajusten a la realidad
de la ciudad de Cuenca, por el contrario, se utiliza un método extranjero que tiene en cuenta
características propias para vehículos europeos que no son parte de su flota. Esta investigación
señala metodologías apropiadas utilizadas en distintos puntos del planeta para la predicción de
emisiones contaminantes, y propone una caracterización propia que utiliza los datos reales para
Cuenca, así como todas sus propiedades y niveles de emisión. Finalmente se realizan análisis
estadísticos para llegar a unas cifras fieles a la realidad, las cuales se basan en la contaminación
analizada en los vehículos de Cuenca y sus diferentes marcas y modelos en circulación.
Palabras clave: análisis estadístico, fuente de contaminación, inventario de emisiones, parque
automotor.
IX
ABSTRACT
The “Emissions Inventory” published by EMOV from the city of Cuenca shows that the city’s
vehicle fleet is the main source of pollution, however the EMOV in its development doesn’t use
an appropriate methodology to obtain data that fits Cuenca’s reality, a foreign method is used
which has specific characteristics for European vehicles that are not part of its fleet. The following
investigation shows appropriate methodologies which are used in different places of the world to
predict air pollutant emissions, and proposes a self-characterization using the real Cuenca vehicles’
data, as well as all its actual properties and emission levels. Finally, statistical analyses are made
to obtain accurate data, which are based on pollution made by the tested Cuenca vehicles and the
different brands and models the city has in service.
Key words: statistical analysis, source of pollution, emissions inventory, vehicle fleet.
X
ÍNDICE
1. Introducción ........................................................................................................................ 1
2. Problema ............................................................................................................................. 2
3. Objetivos ............................................................................................................................. 3
3.1 Objetivo general ........................................................................................................... 3
3.2 Objetivos específicos .................................................................................................... 3
4. Fundamentos teóricos ......................................................................................................... 4
4.1 Modelos utilizados para el estudio de caracterización vehicular ................................. 4
4.1.1 Modelo MOBILE .................................................................................................................. 5

4.1.2 Modelo MOVES ................................................................................................................... 7
4.1.3 Modelo IVE (International Vehicle Emissions) .................................................................... 8
4.1.4 Modelo COPERT .................................................................................................................. 9
4.2 Emisiones provenientes de vehículos automotores. ................................................... 10
4.2.1 Proceso de emisión por parte de los vehículos que circulan por las vías. ........................... 10
4.3 Sistemas de control de emisiones según el año de fabricación del vehículo. ............. 11
4.3.1 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación anterior a 1989 en el
Ecuador. 11
4.3.2 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación entre 1990 y 1999
en el Ecuador....................................................................................................................................... 12
4.3.3 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación entre 2000 y 2009
en el Ecuador....................................................................................................................................... 15
4.3.4 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación mayor a 2010 en el
Ecuador. 16
4.4 Representación de variables ....................................................................................... 17
4.4.1 Diagrama de cajas. .............................................................................................................. 17

4.4.2 Construcción de diagrama de cajas. .................................................................................... 20
5. Estado del Arte .................................................................................................................. 21
XI
6. Marco Metodológico ......................................................................................................... 22
6.1 Identificación de las características a tener en cuenta en el parque automotor categoría
M1 22
6.2 Obtención de la base de datos y estructuración de la misma...................................... 23
6.2.1 Obtención de la base de datos ............................................................................................. 23

6.2.2 Estructuración de la base de datos ...................................................................................... 26
6.3 Análisis de los datos obtenidos mediante métodos estadísticos ................................. 29
6.3.1 Análisis de datos con respecto a la marca. .......................................................................... 29

6.3.2 Análisis de los datos respecto al año ................................................................................... 47
6.3.3 Análisis de datos respecto al modelo (base de datos año 2014).......................................... 59
6.3.4 Análisis de datos respecto al modelo (base de datos año 2017).......................................... 79
6.4 Caracterización y presentación de resultados. ............................................................ 95
6.4.1 Resumen de medianas obtenidas por marcas ...................................................................... 95

6.4.2 Gráficas de línea por marca. ............................................................................................. 102
6.4.3 Resultados por marca del año 2014 .................................................................................. 109
6.4.4 Resumen de medianas obtenidas por año.......................................................................... 113
6.4.5 Gráficas por año ................................................................................................................ 114
6.4.6 Resultados modelos 2017.................................................................................................. 120
6.4.7 Graficas de línea para modelos 2017 ................................................................................ 122
6.4.8 Resultados modelos 2014.................................................................................................. 128
6.4.9 Graficas de línea para modelos del año 2014.................................................................... 131
6.4.10 Comparativas modelos 2014 vs 2017 ............................................................................... 137
7. Conclusiones. .................................................................................................................. 146
8. Referencias Bibliográficas .............................................................................................. 148
9. Anexos ............................................................................................................................ 150
XII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Catalizador ................................................................................................................ 12
Figura 2.Catalizador de tres vías .............................................................................................. 13
Figura 3. Sistema con Cánister................................................................................................. 14
Figura 4. Sistema de ventilación positiva del cárter ................................................................ 14
Figura 5. Sistema EGR ............................................................................................................. 15
Figura 6. Localización de la sonda lambda .............................................................................. 16
Figura 7. Localización segunda sonda Lambda ....................................................................... 17
Figura 8. Diagrama de cajas ..................................................................................................... 18
Figura 9. Localización de valores atípicos ............................................................................... 19
Figura 10. Datos originales entregados por la EMOV. ............................................................ 24
Figura 11. Datos originales del año 2014. ................................................................................ 25
Figura 12. Datos originales reestructurados del año 2014. ...................................................... 26
Figura 13. Porcentaje de población por marcas. ...................................................................... 27
Figura 14. Porcentajes de vehículos por año. ........................................................................... 28
Figura 15. Porcentaje de población por modelo....................................................................... 29
Figura 16. Diagramas de caja - CO en ralentí por marcas. ...................................................... 30
Figura 17. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM por marcas. ................................................. 31
Figura 18. Diagramas de caja - CO corregido por marcas. ...................................................... 33
Figura 19. Diagramas de caja - HC a ralentí por marca. .......................................................... 34
Figura 20. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM por marca.................................................... 36
Figura 21. Diagramas de caja - CO2 a altas RPM por marcas. ................................................ 37
Figura 22. Diagramas de caja - O2 en bajas RPM por marcas................................................. 39
XIII
Figura 23. Diagramas de caja - lambda en bajas RPM por marca. .......................................... 40
Figura 24. Diagramas de caja - lambda en altas RPM por marca. ........................................... 42
Figura 25. Diagramas de caja - RPM en ralentí por marcas. ................................................... 43
Figura 26. Diagramas de caja - RPM en altas por marcas. ...................................................... 45
Figura 27. Diagramas de caja - niveles de ruido en el escape por marca................................. 46
Figura 28. Diagramas de caja - niveles de CO a ralentí por año. ............................................. 48
Figura 29. Diagramas de caja - niveles de CO a 2500 RPM por año. ..................................... 49
Figura 30. Diagramas de caja - niveles de CO corregido por año. .......................................... 50
Figura 31. Diagramas de caja - niveles de HC a ralentí por año. ............................................. 51
Figura 32. Diagrama de caja - niveles de HC a 2500 RPM por año. ....................................... 52
Figura 33. Diagramas de caja - niveles de CO2 a altas RPM por año...................................... 53
Figura 34. Diagramas de caja - niveles de O2 a bajas RPM por año. ...................................... 54
Figura 35. Diagramas de caja - niveles de lambda a bajas RPM por año. ............................... 55
Figura 36. Diagramas de caja - niveles de lambda a altas RPM por año. ................................ 56
Figura 37. Diagramas de caja - RPM a ralentí por año. ........................................................... 57
Figura 38. Diagramas de caja - altas RPM por año.................................................................. 58
Figura 39. Diagramas de caja - nivel de ruido en el escape por año. ....................................... 59
Figura 40. Diagramas de caja - niveles de CO a ralentí por modelos. ..................................... 60
Figura 41. Diagramas de caja - niveles de CO a 2500 RPM por modelo. ............................... 61
Figura 42. Diagramas de caja - niveles de CO corregido por modelo. .................................... 63
Figura 43. Diagramas de caja - niveles de HC a ralentí por modelo. ...................................... 65
Figura 44. Diagramas de caja - niveles de HC a 2500 RPM por modelo. ............................... 66
Figura 45. Diagramas de caja - niveles de CO2 a altas RPM por modelo. .............................. 68
XIV
Figura 46. Diagramas de caja - niveles de O2 en bajas RPM por modelo. .............................. 70
Figura 47. Diagramas de caja - niveles de Lambda a bajas RPM por modelo. ....................... 71
Figura 48. Diagramas de caja - niveles de Lambda a altas RPM por modelo. ........................ 73
Figura 49. Diagramas de caja - niveles de RPM en ralentí por modelo................................... 74
Figura 50. Diagramas de caja - altas RPM por modelo. .......................................................... 76
Figura 51. Diagramas de caja - nivel de ruido en el escape por modelo. ................................. 77
Figura 52. Diagramas de caja - CO ralentí por modelo ........................................................... 79
Figura 53. Diagrama de caja - CO ralentí modelo L ................................................................ 79
Figura 54. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM. .................................................................... 81
Figura 55. Diagramas de caja - CO corregido.......................................................................... 82
Figura 56. Diagramas de caja – HC a ralentí. .......................................................................... 83
Figura 57. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM. .................................................................... 85
Figura 58. Diagramas de caja - CO2 a altas RPM. ................................................................... 86
Figura 59. Diagramas de caja - O2 a bajas RPM. .................................................................... 88
Figura 60. Diagramas de caja - lambda a altas RPM. .............................................................. 89
Figura 61. Diagramas de caja - lambda en bajas RPM. ........................................................... 90
Figura 62. Diagramas de caja – RPM a ralentí. ....................................................................... 92
Figura 63. Diagrama de cajas – altas RPM. ............................................................................. 93
Figura 64. Diagramas de cajas - nivel de ruido en el escape. .................................................. 94
Figura 65. Promedio de emisiones para CO a ralentí por marca. .......................................... 102
Figura 66. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por marca. ................................... 103
Figura 67. Promedio de emisiones para CO corregido por marca. ........................................ 103
Figura 68. Promedio de emisiones para HC a ralentí por marca. .......................................... 104
XV
Figura 69. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por marca. ................................... 105
Figura 70. Promedio de emisiones para CO2 a altas RPM por marca. .................................. 105
Figura 71. Promedio de emisiones para O2 a bajas RPM por marca. .................................... 106
Figura 72. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por marca. ............................. 107
Figura 73. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por marca. .............................. 107
Figura 74. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por marca. ........................................ 108
Figura 75. Promedio de emisiones para altas RPM por marca. ............................................. 108
Figura 76. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape por marca..................... 109
Figura 77. Promedio de emisiones para CO a ralentí por año. .............................................. 114
Figura 78. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por año. ....................................... 115
Figura 79. Promedio de emisiones para CO corregido por año. ............................................ 115
Figura 80. Promedio de emisiones para HC a ralentí por año. .............................................. 116
Figura 81. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por año. ....................................... 116
Figura 82. Promedio de emisiones para CO2 a altas RPM por año. ...................................... 117
Figura 83. Promedio de emisiones para O2 a bajas RPM por año. ........................................ 117
Figura 84. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por año. ................................. 118
Figura 85. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por año. .................................. 118
Figura 86. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por año. ............................................ 119
Figura 87. Promedio de emisiones para altas RPM por año. ................................................. 119
Figura 88. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape. ..................................... 120
Figura 89. Promedio de emisiones para CO a ralentí por modelo [2017].............................. 122
Figura 90. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por modelo [2017]. ..................... 123
Figura 91. Promedio de emisiones para CO corregido por modelo [2017]. .......................... 124
XVI
Figura 92. Promedio de emisiones para HC a ralentí por modelo [2017].............................. 124
Figura 93. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por modelo [2017]. ..................... 125
Figura 94. Promedio de emisiones para CO2 a altas RPM por modelo [2017]. .................... 125
Figura 95. Promedio de emisiones para O2 a bajas RPM por modelo [2017]. ...................... 126
Figura 96. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por modelo [2017]. ................ 126
Figura 97. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por modelo [2017]. ............... 127
Figura 98. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por modelo [2017]. .......................... 127
Figura 99. Promedio de emisiones para altas RPM por modelo [2017]. ............................... 128
Figura 100. Promedio de emisiones para ruido en el tubo de escape por modelo [2017]. .... 128
Figura 101. Promedio de emisiones para ruido en el tubo de escape por modelo [2014]. .... 131
Figura 102. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por modelo [2014]. ................... 132
Figura 103. Promedio de emisiones para CO corregido por modelo [2014]. ........................ 132
Figura 104. Promedio de emisiones para HC a ralentí por modelo [2014]. ........................... 133
Figura 105. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por modelo [2014]. ................... 133
Figura 106. Promedio de emisiones para CO2 a altas RPM por modelo [2014].................... 134
Figura 107. Promedio de emisiones para O2 a bajas RPM por modelo [2014]. .................... 134
Figura 108. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por modelo [2014]. .............. 135
Figura 109. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por modelo [2014]. ............. 135
Figura 110. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por modelo [2014]. ........................ 136
Figura 111. Promedio de emisiones para altas RPM por modelo [2014]. ............................. 136
Figura 112. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape por modelo [2014]..... 137
Figura 113. Co a 2500 RPM 2014 vs 2017 ............................................................................ 139
Figura 114. CO2 a altas RPM 2014 vs 2017. ......................................................................... 140
XVII
Figura 115. CO corregido 2014 vs 2017. ............................................................................... 140
Figura 116. CO a ralentí 2014 vs 2017. ................................................................................. 141
Figura 117. HC a 2500 RPM 2014 vs 2015. .......................................................................... 141
Figura 118. HC a ralentí 2014 vs 2017. ................................................................................. 142
Figura 119. Lambda a altas RPM 2014 vs 2017. ................................................................... 142
Figura 120. Lambda a bajas RPM 2014 vs 2017. .................................................................. 143
Figura 121. O2 a bajas RPM 2014 vs 2017. .......................................................................... 143
Figura 122. Altas RPM 2014 vs 2017. ................................................................................... 144
Figura 123. RPM a ralentí 2014 vs 2017. .............................................................................. 144
Figura 124. Ruido en el tubo de escape 2014 vs 2017. ......................................................... 145
XVIII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.Categorías vehiculares según el modelo MOBILE 6. Fuente: (Gómez, 2009) ............. 6
Tabla 2.Categorías del modelo MOVES. Fuente: (Gómez, 2009) ............................................ 7
Tabla 3. Emisiones máximas permisibles de la categoría M1. Fuente: (INEN, NTE INEN 2204)
....................................................................................................................................................... 22
Tabla 4. Características que tomar en cuenta para el estudio................................................... 23
Tabla 5. Categoría M1 según la NTE INEN 2656. Fuente: (INEN, NTE INEN 2656) .......... 26
Tabla 6. Niveles de CO [%] en ralentí por marcas. ................................................................. 30
Tabla 7. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por marcas. ............................................................ 32
Tabla 8. Niveles de CO [%] corregido por marcas. ................................................................. 33
Tabla 9. Valores de HC [ppm] a ralentí por marcas. ............................................................... 35
Tabla 10. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por marca. ........................................................ 36
Tabla 11. Niveles de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM por marcas. ......................................................... 38
Tabla 12. Niveles de 𝑂2 [%] en bajas RPM por marcas. ......................................................... 39
Tabla 13. Niveles de Lambda en bajas RPM por marca. ......................................................... 41
Tabla 14. Niveles de lambda en altas RPM por marca. ........................................................... 42
Tabla 15. Niveles de RPM en ralentí por marcas. .................................................................... 44
Tabla 16. Niveles de altas RPM por marcas. ........................................................................... 45
Tabla 17. Niveles de ruido [dB] en el escape por marcas. ....................................................... 47
Tabla 18. Niveles de CO [%] a ralentí por año. ....................................................................... 48
Tabla 19. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por año. ................................................................ 49
Tabla 20. Niveles de CO [%] corregido por año. ..................................................................... 50
Tabla 21. Niveles de HC [ppm] a ralentí por año. ................................................................... 51
XIX
Tabla 22. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por año. ............................................................ 52
Tabla 23. Niveles de 𝐶𝑂2 [%]a altas RPM por año. ................................................................ 53
Tabla 24. Niveles de 𝑂2 [%] a bajas RPM por año. ................................................................ 54
Tabla 25. Niveles de lambda a bajas RPM por año. ................................................................ 55
Tabla 26. Niveles de lambda a altas RPM por año. ................................................................. 56
Tabla 27. Niveles de RPM a ralentí por año. ........................................................................... 57
Tabla 28. Niveles de altas RPM por año. ................................................................................. 58
Tabla 29. Niveles de ruido en el escape por año. ..................................................................... 59
Tabla 30. Niveles de CO [%] a ralentí por año. ....................................................................... 60
Tabla 31. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por año. ................................................................ 62
Tabla 32. Niveles de CO [%] corregido por año. ..................................................................... 63
Tabla 33. Niveles de HC [ppm] a ralentí por año. ................................................................... 65
Tabla 34. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por año. ............................................................ 67
Tabla 35. Niveles de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM por año. ............................................................... 68
Tabla 36. Niveles de 𝑂2 [%] a bajas RPM por año. ................................................................ 70
Tabla 37. Niveles de lambda a bajas RPM por año. ................................................................ 72
Tabla 38. Niveles de lambda a altas RPM por año. ................................................................. 73
Tabla 39. Niveles de RPM a ralentí por año. ........................................................................... 75
Tabla 40. Niveles de altas RPM por año. ................................................................................. 76
Tabla 41. Niveles de ruido [dB] en el escape por año. ............................................................ 78
Tabla 42. Niveles de CO [%] a ralentí ..................................................................................... 80
Tabla 43. Niveles de CO [%] a 2500 RPM. ............................................................................. 81
Tabla 44. Niveles de CO [%] corregido. .................................................................................. 82
XX
Tabla 45. Datos de HC [ppm] a ralentí. ................................................................................... 84
Tabla 46. Datos de HC [ppm] a 2500 RPM. ............................................................................ 85
Tabla 47. Datos de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM. ............................................................................... 87
Tabla 48. Datos de 𝑂2 [%] a bajas RPM. ................................................................................ 88
Tabla 49. Datos de lambda a altas RPM. ................................................................................. 89
Tabla 50. Datos de lambda a bajas RPM. ................................................................................ 91
Tabla 51. Datos de RPM a ralentí. ........................................................................................... 92
Tabla 52. Datos de altas RPM. ................................................................................................. 93
Tabla 53. Datos de nivel de ruido [dB] en el escape. ............................................................... 95
Tabla 54. Resumen de datos – CO [%] a ralentí. ..................................................................... 96
Tabla 55. Resumen de datos – CO [%] a 2500 RPM. .............................................................. 96
Tabla 56. Resumen de datos – CO [%] corregido. ................................................................... 97
Tabla 57. Resumen de datos – HC [ppm] a ralentí. ................................................................. 97
Tabla 58. Resumen de datos – HC [ppm] a 2500 RPM. .......................................................... 98
Tabla 59. Resumen de datos – 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM. ............................................................. 98
Tabla 60. Resumen de datos – 𝑂2 [%] a bajas RPM. .............................................................. 99
Tabla 61. Resumen de datos – Lambda a bajas RPM. ............................................................. 99
Tabla 62. Resumen de datos – Lambda a altas RPM. ............................................................ 100
Tabla 63. Resumen de datos – RPM a ralentí. ....................................................................... 100
Tabla 64. Resumen de datos – altas RPM. ............................................................................. 101
Tabla 65. Resumen de datos – Nivel de ruido [dB] en el escape. .......................................... 101
Tabla 66. Promedios por marca. ............................................................................................ 110
Tabla 67. Promedios de lambda por marca. ........................................................................... 110
XXI
Tabla 68. Promedios por marcas de mayor presencia. ........................................................... 111
Tabla 69. Promedios de lambda por marcas de mayor presencia. ......................................... 112
Tabla 70. Resumen de datos por año. .................................................................................... 113
Tabla 71. Promedios año 2017. .............................................................................................. 121
Tabla 72. Promedios lambda – año 2017. .............................................................................. 122
Tabla 73. Promedios año 2014. .............................................................................................. 130
Tabla 74. Promedios lambda año 2014 .................................................................................. 130
Tabla 75. Promedios año 2017 vs 2014. ................................................................................ 138
Tabla 76. Promedios de lambda año 2017 vs 2014. ............................................................... 138
XXII
ÍNDICE DE ANEXOS
Figura A - 1. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM por marca [2011] .................................. 150
Figura A - 2. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM por marca [2011] .................................. 150
Figura A - 3. Diagramas de caja – Lambda a altas RPM por marca [2011] .......................... 151
Figura A - 4. Diagramas de caja – CO a 2500 RPM por marca [2012] ................................. 151
Figura A - 5. Diagramas de caja – HC a 2500 RPM por marca [2012] ................................. 152
Figura A - 7. Diagramas de caja – CO a 2500 RPM por marca [2013] ................................. 153
Figura A - 8. Diagramas de caja – HC a 2500 RPM por marca [2013] ................................. 153
Figura A - 10. Diagramas de caja – CO a 2500 RPM por marca [2015] ............................... 154
Figura A - 11. Diagramas de caja – HC a 2500 RPM por marca [2015] ............................... 155
Figura A - 12. Diagramas de caja – Lambda a altas RPM por marca [2015] ........................ 155
XXIII
1. Introducción
El crecimiento del parque automotor en la ciudad ha hecho que también crezca el nivel de
contaminación ambiental por parte de distintos gases tóxicos emitidos por los automóviles. La
cantidad de contaminantes puede ser estimada por medio de distintas metodologías de cálculo de
emisiones. En la actualidad se han adoptado metodologías creadas para otras ciudades y países,
sin embargo, ninguna se ajusta a la realidad de la ciudad ni características propias del parque
automotor local (Atmospheric Environment, 2010).
Lo que se busca con la caracterización y posterior análisis estadístico, es determinar la
contribución de cada tipo de vehículo perteneciente a la categoría M1, a la generación de gases
contaminantes, tales como: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), oxígeno (O) e
hidrocarburos no combustionados (HC), en función a sus propiedades, tales como, marca, modelo
y año de fabricación y con esto esclarecer que vehículo es el que más y menos contribuye a la
contaminación, además se determinará que automóviles son los que más presencia tienen en el
parque automotor de la ciudad y cuanto influyen en la emisión de gases contaminantes.
1
2. Problema
La falta de una caracterización del parque automotor en el cantón Cuenca, impide conocer con
cifras la contribución real de los niveles de contaminación ambiental por parte de los automóviles
pertenecientes a la categoría M1, ya que documentos oficiales como el “Inventario de Emisiones”
o el “Informe de Calidad del Aire”, ambos de la EMOV, son realizados en base a un factor de
emisión medio. Este método determina el total de emisiones, multiplicando la cantidad de
contaminación que emite un vehículo por el total de vehículos, esto quiere decir que no diferencian
las características constructivas del vehículo y por ende diferente comportamiento en cuanto a
emisiones contaminantes, finalmente, el resultado total arrojado con este método distaría de los
datos reales teniendo en cuenta las características de cada vehículo y sus niveles de emisiones.
2
3. Objetivos
3.1 Objetivo general
Caracterizar el parque automotor perteneciente a la categoría M1 del cantón Cuenca en función
a sus atributos constructivos y sus niveles de emisión para determinar la contribución de los
vehículos a la contaminación ambiental mediante análisis estadístico.
3.2 Objetivos específicos
 Identificar las características a tener en cuenta en el parque automotor categoría M1.
 Obtener la base de datos donde se encuentra la información del vehículo, así como los niveles
de emisiones y filtración de la misma.
 Analizar los datos obtenidos mediante métodos estadísticos para la determinación de niveles
de emisión en función a las características del vehículo.
 Establecer la caracterización y el resultado mediante el método deductivo de emisión total por
parte del parque automotor.
3
4. Fundamentos teóricos
4.1 Modelos utilizados para el estudio de caracterización vehicular
Un inventario de emisiones es esencial para estudiar y predecir la calidad del aire y para evaluar
decisiones. Usualmente, la porción de fuente móvil del inventario está desarrollada a través del
uso de modelos de emisiones en vehículos de carretera. Estados unidos y algunos países de Europa
han desarrollado modelos de emisiones sofisticados que pueden predecir emisiones dependiendo
de las especificaciones del combustible local, tipos de vehículos, estándares de emisiones,
comportamiento de manejo, programas de inspección y mantenimiento. Estos modelos son
altamente complejos y han ido evolucionando a través de las décadas para encontrar las
complejidades de la tecnología. En México y Hong Kong, el modelo EPA MOBILE y el modelo
EMFAC de California, han sido modificadas respectivamente para predecir emisiones en otras
áreas. Adaptar estos modelos para diferentes localidades requiere una extensa modificación al
modelo ya existente. Incluso luego de estas modificaciones, el código es tal que las futuras
modificaciones van a tomar cambios de estructura adicionales. Por otro lado, existen algunas
naciones que cuentan con los recursos mínimos y no tienen la capacidad de modificar un modelo
existente. Algunos de estos países han adoptado los factores de emisiones US AP-42 y lo han
aplicado a su propia flota para desarrollar su inventario de emisiones de fuentes móviles. La lista
de emisiones AP-42 para varios modelos de vehículos fue desarrollado para representar las tasas
de emisiones de vehículos de los años de 1980 en Estados Unidos. Este enfoque puede llevar a
resultados poco confiables ya que los patrones de encendido y manejo pueden variar entre
localidades y la adición de nuevas tecnologías conforme aumenta el año de producción de los
vehículos locales puede variar la información de la flota siendo la información altamente incierta.
(Davis, Development and Aplication of an International Vehicle Emission Model, 2015)
4
Para lograr un mejor estudio de la caracterización vehicular en el cantón Cuenca, se ha logrado
investigar modelos computacionales. Estos modelos recogen los datos del parque automotor de la
ciudad en estudio, tomando en cuenta sistemas dentro del vehículo, los cuales influyen a las
emisiones contaminantes del vehículo hacia el medio ambiente. Los datos obtenidos por los
modelos pueden estar dados por un valor medio ponderado del factor de emisiones contaminantes
para todo el parque automotor de la zona de estudio o también varios factores de emisiones
segregados por tipo de vehículo, año y modelo.
A continuación, se describen cuatro modelos utilizados en varios países del mundo: MOBILE,
MOVES, IVE y COPERT.
4.1.1 Modelo MOBILE
El modelo MOBILE es un software utilizado para calcular factores de emisiones contaminantes
en vehículos de gasolina y diésel. El programa recibe actualizaciones a tal manera que su versión
MOBILE 6.2 ofrece una herramienta analítica en la cual se puede aplicar condiciones geográficas
y características del parque automotor. (Gómez, 2009)
Varias aplicaciones del modelo MOBILE 6 son utilizadas para el desarrollo de estudios a
vehículos con tecnología norteamericana, para nuestro estudio debemos segregar varias opciones
en este modelo ya que varios vehículos son reducidos en tecnología para la importación a nuestro
País. (Gómez, 2009)
4.1.1.1 Categorías vehiculares.
Con el modelo MOBILE 6 es posible determinar factores de emisión para 28 categorías
vehiculares. (EPA, 2001)
5
Tabla 1.Categorías vehiculares según el modelo MOBILE 6. Fuente: (Gómez, 2009)
# Descripción
1 Vehículos de tarea liviana a gasolina (Vehículos de pasajeros)
2 Camionetas 1 de carga liviana a gasolina (0-6000 lbs. PB, 0-3,750 lbs. PC)
3 Camionetas 2 de carga liviana a gasolina (0-6000 lbs. PB, 0-3,750 lbs. PC)
4 Camionetas 3 de carga liviana a gasolina (6,001-8500 lbs. PB, 0-3750 lbs. PC)
5 Camionetas 4 de carga liviana a gasolina (6.001-8500 lbs. PB, 3,371-5750 lbs. PC)
6 Clase 2b de vehículos de tarea pesada a gasolina (8501-10,000 lbs. PB)
7 Clase 3 de vehículos de tarea pesada a gasolina (10,001-14,000 lbs. PB)
12 Clase 8a de vehículos de tarea pesada a gasolina (33,001-60,000 lbs. PB)
13 Clase 8b de vehículos de tarea pesada a gasolina (>60,000 lbs. PB)
14 Vehículos de tarea liviana a diésel (Vehículos de pasajeros)
15 Camionetas 1 y 2 de carga liviana a diésel (0-6000 lbs. PB)
16 Clase 2b de vehículos de tarea pesada a diésel (8501-10,000 lbs. PB)
17 Clase 3 de vehículos de tarea pesada a diésel (10,001-14,000 lbs. PB)
22 Clase 8a de vehículos de tarea pesada a diésel (33,001-60,000 lbs. PB)
23 Clase 8b de vehículos de tarea pesada a diésel (>60,000 lbs. PB)
24 Motocicletas (gasolina)
25 Buses a gasolina (Escolares, tránsito y urbanos)
26 Buses a diésel (tránsito y urbanos)
27 Buses a diésel escolares
28 Camiones a diésel de tarea liviana 3 y 4 (6,001-8,500lbs, PB)
*PB=Peso bruto del vehículo. PC=Peso de carga del vehículo.
4.1.1.2 Ventajas y desventajas del modelo MOBILE.
 Se desarrolla para ciudades en Estados Unidos, México, Colombia, entre otros países, por
la EPA.
 Permite calcular CO, NOx, SOx, hidrocarburos, PM y VCOs tóxicos.
 Considerando variables como temperatura ambiente, calidad del combustible, humedad,
entre otras.
 Permite estimar emisiones a escala regional, local y microescala.
6
4.1.2 Modelo MOVES
Realizado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, es un modelo que
trabaja con distintas plataformas, el sistema da cabida a estimar emisiones para distintos tipos de
contaminantes, basándose en la metodología de PSV, la cual da una mejor estimación en función
de patrones de conducción. La EPA propone que cuando el modelo MOVES este muy bien
finalizado, va a reemplazar a los modelos MOBILE y NONROAD. Las versiones finales de
MOVES agregan estimación de emisiones de categorías vehiculares que estén incorporadas en el
modelo NONROAD. (Gómez, 2009)
Para el modelo MOVES se clasifican 13 categorías:
Tabla 2.Categorías del modelo MOVES. Fuente: (Gómez, 2009)
Categorías Descripción
Vehículos de pasajeros Automóviles para uso de transporte particular

Minivan, pickups, SUVs y otros vehículos de
Camiones de pasajeros ligeros 2 ejes y 4 llantas utilizados primariamente para
transporte personal
Minivan, pickups, SUVs y otros vehículos de
2 ejes y 4 llantas utilizados principalmente
para actividades comerciales. Se considera que
Camiones comerciales ligeros estos camiones difieren de los camiones de
pasajeros en términos de kilometraje anual
recorrido, así como en sus patrones de
operación por hora del día
Camiones de recolección de basura o reciclaje.

Camiones recolectores de basura Se asume que difieren de otros tipos de camión
en términos de su calendario de operación,
7
distribución por tipo de vía y operación por
hora del día
Camiones con menos de 200 millas en su
Camión de trayecto corto
trayecto.
Camiones con trayectos de más de 200 millas
Camión de trayecto largo
en su trayecto
Vehículo de motor construido sobre un chasis
de camión o de autobús y diseñado para servir
Motorhome
como una vivienda autónoma para viajes de
recreo
Autobuses utilizados para el comercio de una
Autobuses de ciudad a ciudad
ciudad a otra
Autobuses urbanos Autobuses utilizados dentro de un área urbana
Autobuses escolares Autobuses de transporte escolar
Una combinación de camiones con la mayor
Camiones con combinación de
parte de su operación con recorridos menores
trayectos cortos
a 200 milla
Una combinación de camiones con la mayor
Camiones con combinación de
parte de su operación con recorridos mayores
Trayectos largos
a 200 millas
Motocicletas …
4.1.3 Modelo IVE (International Vehicle Emissions)
Para mejorar el estado actual del modelado de emisiones móviles en naciones en vías de
desarrollo, una herramienta de modelado versátil y de fácil uso llamado modelo IVE fue creado.
El modelo IVE es un modelo de computadora independiente basado en java el cual estima las
emisiones de los vehículos para cualquier área, dando tres tipos de entradas. Estas entradas
consisten en: 1) la tecnología del motor y el control de distribución complementario en la flota de
vehículos; 2) comportamiento de manejo de los diferentes tipos de vehículos que viajan en
8
carreteras locales; y 3) factores específicos de emisiones de los vehículos locales. El modelo IVE,
similar a los modelos de Estados Unidos y Europeos, es altamente complejo e incorpora algunos
factores, vehículos, y tipos de combustible. Puede ser usado para estimar emisiones de cualquier
flota, en cualquier escala (micro a macro escala). Puede también ser usado para predecir futuras
emisiones dando cambios en la flota, combustible, flujos y congestión vehicular. (Davis,
Development and Application of an International Vehicle Emissions Model, 2004)
4.1.3.1 Ventajas y desventajas del modelo IVE.
 Genera resultados que difieren en un ±10%con respecto a los factores de emisión
generados con el modelo MOBILE6.
 Es un modelo fácil de entender, usar y se puede adaptar a cualquier país.
 Fue desarrollado para países en vías de desarrollo.
4.1.4 Modelo COPERT
El modelo COPERT contiene factores de emisiones para más de 240 tipos de vehículos,
incluyendo:
 Vehículos de pasajeros.
 Vehículos de baja carga.
 Vehículos de elevada carga (incluye buses).
 Motocicletas.
4.1.4.2 Contaminantes.
𝐶𝑂2, 𝑆𝑂2, Pb, Cd, Cr, Cu, Ni, Se, Zn
4.1.4.3 Ventajas y desventajas del modelo COPERT.
 Es utilizado en algunos países europeos para recolectar información oficial de
emisiones.
9
 Incluye todos los contaminantes principales.
 Se utiliza para calcular emisiones de los medios de transporte locales.
4.2 Emisiones provenientes de vehículos automotores.
El estudio se enfoca en las emisiones provenientes de vehículos automotores que circulan por
la vía, en específico los automotores de la categoría M1. Las emisiones emanadas por un vehículo
son muy bajas en comparación con las emisiones de una chimenea industrial, sin embargo debido
a la gran cantidad de vehículos en circulación, hacen que los automotores representen la principal
fuente de contaminación.
4.2.1 Proceso de emisión por parte de los vehículos que circulan por las vías.
Existen tres tipos de gases contaminantes generados por los vehículos propulsados por motores
de combustión interna: emisiones evaporativas, emisiones por el escape, emisiones de partículas
por el desgaste tanto de los frenos como de las llantas. (INE-SEMARNAT, 2009)
4.2.1.1 Emisiones evaporativas.
Estas son provocadas por la evaporación de combustible y ocurren tanto con el vehículo
estacionado como con el vehículo circulando. Los niveles de emisión varían en funciones de varios
factores a tener en cuenta como situación geográfica, factores meteorológicos, altitud,
características del vehículo, presión del combustible, etc. (INE-SEMARNAT, 2009)
 Emisiones diurnas: Las emisiones diurnas se deben a los cambios de temperatura a lo largo
del día.
 Emisiones al apagar el vehículo: Son provocadas por la volatilización del combustible por
el calor residual.
 En circulación: Estas emisiones se dan cuando el vehículo se encuentra en su
funcionamiento normal.
10
 Durante el proceso de carga de combustible: Son fugas que se dan durante el proceso de
carga, mientras el vehículo se encuentra en la estación de servicio.
4.2.1.2 Emisiones del tubo de escape
Estas emisiones son el producto de la combustión de la mezcla aire combustible y emanan una
serie de contaminantes tales como: el dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrocarburos no
combustionados y óxidos de nitrógeno. Los niveles de emisiones del tubo de escape dependen de
las características constructivas del vehículo, tecnología y sistema de control de emisiones. (INE-
SEMARNAT, 2009)
4.3 Sistemas de control de emisiones según el año de fabricación del vehículo.
Los automóviles son las mayores fuentes de emisiones contaminantes, esto ha hecho que los
distintos fabricantes trabajen en sistemas que ayuden a disminuir la cantidad de emisiones
emanadas por los vehículos y así reducir el impacto que estos provocan en el medio ambiente.
Según el pasado de los años los sistemas van evolucionando, en Ecuador llegan estos sistemas
mucho después que, en Europa o Estados Unidos, debido a que las normativas rigentes a lo largo
de los años no han sido tan exigentes en cuanto a contaminación.
4.3.1 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación anterior a

1989 en el Ecuador.
En los años anteriores a 1989, el parque automotor estaba compuesto por vehículos a gasolina
en su mayoría y con una tecnología muy básica y simple. Hasta la fecha el sistema utilizado para
alimentar el motor es la inyección mecánica o carburación, estos se encargaban de mezclar el
combustible con el aire para introducirlo en los cilindros para su posterior combustión, sin
embargo, este sistema era muy ineficiente y el consumo de combustible era excesivo. En estos
años no se incluyó ningún tipo de sistema de control de emisiones en el vehículo.
11
4.3.2 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación entre 1990 y
1999 en el Ecuador.
En el año 1992 se impone a los fabricantes europeos trabajar con una normativa, la Euro 1, con
la que se busca disminuir las emisiones contaminantes, tanto de motores diésel como gasolina.
Para conseguirlo se implementa un catalizador en la parte media del tubo de escape.
Esto se evidenció en Ecuador sobre la segunda mitad de la década con el inicio de la
importación de vehículos más modernos que incluían sistema de inyección y el catalizador.
4.3.2.1 Catalizador
El catalizador, mediante la técnica de catálisis convierte los gases venenosos en inertes y minimiza
los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape del automotor.
El convertidor catalítico va instalado en el tubo de escape, en una zona donde aún guarden alta
temperatura producida por la combustión y así utilizarla para elevar su propia temperatura, y así
tener el mejor rendimiento.
Figura 1. Catalizador
Fuente: (Crouse, 1993)
En su exterior el catalizador es de acero inoxidable, cubierto por una mascarilla metálica
antitérmica, para proteger la parte baja del vehículo de las altas temperaturas.
Interiormente el catalizador contiene un soporte cerámico, de forma ovalada o cilíndrica, con
una estructura de múltiples conductos en forma de colmena. Su superficie contiene resina que
12
alberga elementos nobles metálicos que permiten la función de oxidación e intervienen en la
reducción. (Aficionados a la mecánica, 2014)
4.3.2.2 Catalizadores de tres vías.
Se desarrollan nuevos catalizadores, de dos y los más modernos y costosos, catalizadores de
tres vías, llamados así debido a que reducen simultáneamente tres elementos más dañinos, como
el monóxido de carbono, los hidrocarburos no combustionados y los óxidos de nitrógeno.
Figura 2.Catalizador de tres vías
4.3.2.3 Cánister
En estos años también se implementa el cánister, este sistema atrapa y acumula vapores de
combustible que emanan el tanque, el cuerpo de aceleración y el sistema de admisión. El cánister
de carbón, consiste en un depósito que contiene carbón granulado, un filtro por donde entra el aire
y cañerías al tanque de combustible y vacío o una válvula de control. Un conducto dirige los
vapores al cuerpo de aceleración, para que estos sean quemados en el proceso de combustión.
(Aficionados a la mecánica, 2014)
13
Figura 3. Sistema con Cánister
4.3.2.4 Ventilación positiva del cárter (PCV)
Este sistema fue diseñado para eliminar los vapores dañinos del motor y evitar que estos vapores
sean emanados a la atmósfera. Esto lo efectúa mediante un cabezal de vacío que retira los vapores
del cárter hacia el múltiple de admisión. Seguido de esto los vapores son enviados junto con la
mezcla aire combustible a la cámara de combustión. El flujo de circulación está controlado por la
válvula PCV. (Aficionados a la mecánica, 2014)
Figura 4. Sistema de ventilación positiva del cárter
Fuente: (Aficionados a la mecánica, 2014)
14
4.3.2.5 Recirculación de los gases de escape. (EGR)
El dispositivo EGR (Exhaust Gas Recirculation) es un sistema que coge parte de los gases de
escape y los introduce nuevamente en la admisión.
Figura 5. Sistema EGR
4.3.3 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación entre 2000 y
2009 en el Ecuador.
En este nuevo milenio se mejoran los métodos ya existentes y se implementa la sonda lambda.
4.3.3.1 Sonda Lambda
La sonda Lambda es un dispositivo electromecánico ubicado en la parte del ingreso de los gases
al catalizador, y se encarga de analizar los gases de escape para obtener la cantidad de oxígeno
contenido. Después a través de una señal informa a la ECU para que esta utilice la mezcla
estequiométrica adecuada. (Aficionados a la mecánica, 2014)
Este dispositivo se instala en vehículos con catalizador, para que tengan siempre una relación
de mezcla correcta y así el motor y el catalizador realicen correctamente su trabajo.
15
Figura 6. Localización de la sonda lambda
4.3.4 Sistemas de control de emisiones en vehículos con año de fabricación mayor a 2010
en el Ecuador.
Los vehículos con año de fabricación superior a 2010 cuentan con la mayoría de los sistemas
de control de emisiones antes mencionados, además de la utilización de una segunda sonda
lambda.
En el año 2017 se busca que el país cumpla con la norma euro 3, y así los nuevos vehículos
cuenten con un sistema de inyección más eficiente y emita menos contaminantes.
4.3.4.1 Segunda sonda lambda
Los sistemas con una sola sonda tienen una precisión baja, ya que el sensor está expuesto a
influencias ambientales, debido a esto se implementa un sistema con una segunda sonda
calefactada después del catalizador, y así comprobar el funcionamiento del catalizador.
(Aficionados a la mecánica, 2014)
16
Figura 7. Localización segunda sonda Lambda
4.4 Representación de variables
4.4.1 Diagrama de cajas.
Un diagrama de caja es la representación visual del resumen estadístico de cinco números de

un conjunto de datos determinado.
Este incluye:
 Mínimo
 Primer cuartil
 Mediana (Segundo Cuartil)
 Tercer cuartil
 Máximo
17
Figura 8. Diagrama de cajas
Fuente: (Ribecca)
Este diagrama de caja más simple posible muestra el rango completo de variación (de mínimo
a máximo), el rango probable de variación (rango intercuartílico (IQR)) y un valor típico (la
mediana). No es de extrañar que los conjuntos de datos muestren datos muy altos o muy bajos,
estos se llaman valores atípicos. Existen dos tipos de valores atípicos:
 Los valores atípicos son 3 × IQR o más por encima del tercer cuartil o 3 × IQR o más
por debajo del primer cuartil.
 Los valores atípicos sospechosos son versiones ligeramente más centrales de los valores
atípicos: 1.5 × IQR o más por encima del tercer cuartil o 1.5 × IQR o más por debajo del
primer cuartil.
Si está presente cualquier tipo de valor atípico, el bigote en el lado apropiado se lleva a 1.5
× IQR desde el cuartil en lugar del máximo o mínimo, y los puntos de datos externos individuales
18
se muestran como círculos (para los valores atípicos sospechosos) o asteriscos (para los valores
atípicos).
Figura 9. Localización de valores atípicos
Fuente: (Ribecca)
Información que podemos obtener de este tipo de gráfico:
 La tendencia central es determinada por la posición de la mediana.
 El tamaño de la caja nos dice que los valores son muy variables, cuando es muy ancha,
poco variable cuando tiene poco ancho. Cuando la mediana no esta en el centro, significa
que la distribución es asimétrica y si se encuentra cercana al límite inferior, asimétrica
positiva, y al contrario asimétrica negativa.
 Estos gráficos son especialmente útiles para comparar la distribución de los valores entre
diferentes grupos.
19
4.4.2 Construcción de diagrama de cajas.
Para construir el diagrama hay que seguir los siguientes pasos:
1. Ordenar los datos.
2. Calcular el cuartil 1, 2 y 3 (Q1, Q2, Q3), estos se consiguen al dividir los datos en cuatro
partes. A continuación, se dibuja un rectángulo (caja) delimitado por el cuartil uno y cuartil
tres, y en medio se dibuja una línea que representa el cuartil 2 (mediana).
3. Calcular rango intercuartílico, esto es igual a cuartil tres menos el cuartil uno.
𝐼𝑄𝑅 = 𝑄3 − 𝑄1 (1)
4. A continuación, se calcula los límites admisibles inferior y superior (LI y LS) y con esto los
valores extremos.
𝐿𝐼 = 𝑄1 − 1.5 ∗ 𝐼𝑄𝑅 (2)
𝐿𝑆 = 𝑄3 + 1.5 ∗ 𝐼𝑄𝑅 (3)
5. Para dibujar los brazos, para dibujar el primero, va desde el valor mínimo al primer cuartil
y el segundo va desde el máximo hasta el tercer cuartil.
6. Para graficar los valores extremos, se representan con círculos pequeños o puntos.
20
5. Estado del Arte
Según el inventario de emisiones de la ciudad de cuenca 2014, el nivel de incertidumbre en
cuanto a la estimación de emisiones por parte de los vehículos es alto, es una estimación
medianamente fiable y se podría mejorar. Esto debido a que el modelo utilizado para la estimación
de la contaminación ambiental por parte de los vehículos no tiene en cuenta las características
propias del parque automotor de la ciudad de Cuenca, ya que, la metodología utilizada se basa en
el inventario de emisiones EMEP CORINAIR, que utiliza el modelo COPERT. Este modelo
computacional fue diseñado específicamente según la legislación europea para estimar las
emisiones de los vehículos, asumiendo tecnología y características propias del parque automotor
europeo; también se destaca que el modelo COPERT se ha ido actualizando con los años y la
evolución del parque automotor, sin embargo, el modelo utilizado en el inventario de emisiones
de la ciudad de Cuenca corresponde a la versión COPERT III del año 2000.
En otros países de América también se han utilizado distintas metodologías, tales como la
MOBILE 6 desarrollada por la EPA y utilizada en EEUU, además de México que también ha
adoptado esta metodología, quien tiene un problema igual al de la ciudad de Cuenca, ya que, la
metodología no está diseñada para las características propias del parque automotor mexicano.
Colombia por su parte, pero en específico la ciudad de Bogotá el encargado de analizar el medio
ambiente es el Grupo de Investigación Calidad del Aire (GICA), quien ha desarrollado un
inventario de emisiones de 𝐶𝑂2, ya que es el gas de efecto invernadero más relevante por su larga
vida y dedican toda su tecnología solo a este contaminante.
21
6. Marco Metodológico
6.1 Identificación de las características a tener en cuenta en el parque automotor categoría

M1
Es importante conocer las características de los vehículos M1, que afectan en gran cantidad al
medio ambiente, entre las principales están las emisiones contaminantes y también el nivel de
ruido que emiten los vehículos. Las pruebas estáticas que se realizan en la Revisión Técnica
Vehicular de la ciudad de Cuenca están descritas en la NTE INEN 2204:2016, además los límites
permisibles para que un vehículo logre aprobar dicha revisión, están descritos en la misma norma.
Las pruebas descritas en la norma son realizadas a nivel del mar, por lo tanto, se debe tener en
cuenta que la ciudad de Cuenca se encuentra a 2560 msnm. En la tabla 3 se describe las cantidades
máximas permisibles para la categoría M1, en la cual se toman en cuenta monóxido de carbono
(CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), y emisiones evaporativas.
Tabla 3. Emisiones máximas permisibles de la categoría M1. Fuente: (INEN, NTE INEN 2204)
Peso bruto
CO HC HC + NOx Ciclos de Evaporativas
Categoría del vehículo NOx PM
% % % prueba g/ensayo SHED
kg
ECE 15 +
M1 2,3 0,2 - 0,15 - 2
EUDC
En la tabla 4 se indican las características que se tomaran en cuenta para el estudio, además de
marca, modelo y año de fabricación de los vehículos.
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Tabla 4. Características que tomar en cuenta para el estudio.
# Característica Unidades
1 Monóxido de carbono (CO) en ralentí %
2 Monóxido de carbono (CO) a 2500 RPM %
3 CO corregido %
4 Hidrocarburos no combustionados (HC) en ralentí ppm
5 Hidrocarburos no combustionados a 2500 RPM ppm
6 𝐶𝑂2 en altas RPM %
7 𝑂2 en bajas RPM %
8 Lambda en bajas RPM
9 Lambda en altas RPM
10 RPM en ralentí RPM
11 RPM en altas RPM
12 Nivel de ruido en el escape dB
6.2 Obtención de la base de datos y estructuración de la misma.
6.2.1 Obtención de la base de datos
Para la obtención de la base de datos, se describe a continuación las principales actividades
realizadas.
 Identificación de la información principal y necesaria para la realización del proyecto.
 Investigación de inventarios de emisiones contaminantes, disponibles en páginas Web
para la ciudad de Cuenca
 Solicitud de la base de datos de la Revisión Técnica Vehicular (RTV), disponible en la
Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca (EMOV).
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 Reuniones con funcionarios de la EMOV, con la finalidad de aprobar la entrega de la
base de datos.
 Obtención de la base de datos otorgada por la EMOV.
 Revisión de los datos obtenidos para corroborar el uso de la información, brindada por
la EMOV.
En la figura 10 se observa como la base de datos, entregada por la EMOV estaba estructurada
en un inicio.
Figura 10. Datos originales entregados por la EMOV.
Cabe recalcar que para lograr realizar el análisis se reestructuró de mejor manera la base de
datos, ya que esta está en formato .csv. Se realizó los siguientes pasos:
 Debido a que el programa Excel tiene la limitación de filas de 1048576 se separó los
archivos con la ayuda del bloc de notas, teniendo que crear 4 archivos por año en la
mayoría de los estos. Los datos originales están dispuestos como se observan en la figura
11.
24
Figura 11. Datos originales del año 2014.
 Para lograr filtrar los datos necesarios para el estudio, se creó un algoritmo el cual
permite segregar los datos requeridos; este algoritmo necesita de un archivo .csv, y así
se crea un archivo que es de fácil lectura y entendimiento para el estudio.
 Cabe recalcar que en algunos datos se encuentran algunas limitaciones que pueden
llegar a causar errores en el algoritmo, tales como: comillas, comas y errores de tipeo.
Las comas solo deben existir en el lugar que se deba distinguir entre filas.
 En la figura 12 se puede observar los datos ya reestructurados, con los cuales se obtuvo
los diagramas de caja que se observan en el desarrollo de este estudio.
25
Figura 12. Datos originales reestructurados del año 2014.
6.2.2 Estructuración de la base de datos
Los vehículos tomados en cuenta para este estudio son todos los que pertenecen a la categoría
M1, los cuales son clasificados en la NTE INEN 2656 de la siguiente manera:
Tabla 5. Categoría M1 según la NTE INEN 2656. Fuente: (INEN, NTE INEN 2656)
26
Para filtrar los vehículos se codifica las marcas y se obtiene la figura 13 en donde se observa
que la mayor población con respecto a marcas es el conjunto A, en el cual existen 30731 unidades.
Debido a que existe un gran número de marcas en la población vehicular se creó una categoría
denominada otros, la cual abarca las 16 marcas menos concurrentes.
Figura 13. Porcentaje de población por marcas.
En la base de datos otorgada por la EMOV existen datos desde el 2008 hasta el 2018, así como
también varias características que se toman en cuenta para la aprobación o no aprobación de los
vehículos, de las cuales se filtró solo aquellas mencionadas en la tabla 4 con sus respectivos
resultados. Para el estudio se tomó en cuenta solo el año 2014, ya que como se puede observar en
la figura 14 es el año con mayor población vehicular, el cual tiene 66318 vehículos pertenecientes
a la categoría M1.
27
Figura 14. Porcentajes de vehículos por año.
Finalmente se filtró los vehículos por modelos, para lograr esto, debido a que existen un gran
número de modelos en la población de la ciudad de Cuenca se tomó en cuenta los 19 modelos de
vehículos más concurrentes en el estudio. Como se muestra en la figura 15, se codifica los modelos
obteniendo como resultado que el modelo A es el más concurrente con 1212 unidades que
acudieron la revisión técnica vehicular.
28
Figura 15. Porcentaje de población por modelo.
6.3 Análisis de los datos obtenidos mediante métodos estadísticos
Para el análisis de los datos obtenidos en este estudio se realiza varios diagramas de caja en los
cuales se puede observar las marcas, modelos y años de fabricación que contaminan en menor
cantidad.
6.3.1 Análisis de datos con respecto a la marca.
Las menores concentraciones de monóxido de carbono (CO) en ralentí se observan en la figura
16 con la marca N, existe un comportamiento similar en la marca I, las cuales no superan los 0.05
%. En la marca L se presenta en promedio, la mayor concentración, con 0.76 %. Existen
comportamientos similares en cuanto a emisiones en las marcas A, B y D.
29
Figura 16. Diagramas de caja - CO en ralentí por marcas.
Tabla 6. Niveles de CO [%] en ralentí por marcas.
Extremo Cuartil Cuartil Extremo

Marcas Mediana
superior superior inferior inferior
A 1.82 0.74 0.25 0.02 0
B 1.29 0.53 0.17 0.02 0
C 1.47 0.5975 0.09 0.01 0
D 6.24 2.51 0.2 0.02 0
E 1.49 0.61 0.22 0.02 0
F 9.91 4.0075 0.44 0.07 0
G 6.86 2.83 0.52 0.13 0
H 1.57 0.63 0.13 0 0
I 0.48 0.2 0.03 0.01 0
J 1.87 0.8325 0.55 0.11 0
30
K 1.31 0.55 0.1 0.03 0
L 3.28 1.59 0.76 0.45 0
M 1.11 0.51 0.16 0.0125 0
N 0.61 0.25 0.02 0 0
Otros 9.34 3.755 0.565 0.02 0
Como se observa en la figura 17 la marca N presenta en promedio, las menores concentraciones
de CO a 2500 RPM, existe un comportamiento similar en la marca M, con valores de 0.04 y 0.08
% respectivamente. En la marca F se presenta en promedio, las mayores concentraciones con 0.84
%. Existen comportamientos similares en cuanto a los niveles de emisiones en las marcas C, H y
K.
Figura 17. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM por marcas.
31
Tabla 7. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por marcas.

Marcas Mediana
A 1.98 0.82 0.57 0.04 0
B 1.47 0.61 0.16 0.03 0
C 2.06 0.85 0.36 0.03 0
D 10.87 4.86 0.64 0.13 0
E 1.75 0.84 0.57 0.23 0
F 8.02 3.33 0.84 0.2 0
G 5.88 2.505 0.68 0.25 0
H 1.93 0.785 0.245 0.01 0
I 1.09 0.45 0.11 0.02 0
J 2.01 0.93 0.68 0.2025 0
K 1.71 0.72 0.22 0.03 0
L 2.25 1.15 0.68 0.41 0
M 1.24 0.6175 0.08 0.01 0
N 1.22 0.59 0.04 0.005 0
Otros 9.86 4.0175 0.47 0.03 0
En la figura 18 la marca L presenta en promedio, las menores concentraciones de monóxido de
carbono corregido, existe un comportamiento similar en la marca F, con valores de 13.08 y
13.1 % respectivamente. En la marca N se presenta en promedio, las mayores concentraciones con
valor de 14.73 %.
32
Figura 18. Diagramas de caja - CO corregido por marcas.
Tabla 8. Niveles de CO [%] corregido por marcas.

Marcas Mediana
A 16.2 14.65 13.84 12.69 9.75
B 16.1 14.79 14.29 13.46 11.47
C 16.34 14.85 14.21 12.61 9.25
D 16.22 14.74 13.35 11.03 5.47
E 16.07 14.7425 14.09 12.77 9.82
F 16.14 14.39 13.1 10.61 4.94
G 16.07 14.52 13.43 11.62 7.29
H 16.8 15.16 14.41 12.842 9.4
I 16.18 14.925 14.59 13.91 12.4
J 16.04 14.54 13.74 12.74 10.08
33
K 16.12 14.84 14.435 13.35 11.13
L 15.79 13.6875 13.08 11.83 9.12
M 16.03 14.825 14.26 13.05 10.47
N 16.34 15.22 14.73 13.825 11.84
Otros 16.7 14.775 13.045 10.555 4.24
Como se observa en la figura 19 es la marca J quien en promedio emite más ppm de HC en
ralentí, al contrario que el modelo N, que es quien menos HC emite con tan solo 28 ppm de
promedio. Los modelos B, H e I son relativamente bajos en cuanto a emisiones de HC, en ninguno
de los tres casos se supera las 100 ppm.
Figura 19. Diagramas de caja - HC a ralentí por marca.
34
Tabla 9. Valores de HC [ppm] a ralentí por marcas.

Marcas Mediana
A 617 265 161 30 0
B 438 188 55 21 0
C 681 288 99 26 0
D 793 336 171 31 0
E 530 239 137 45 1
F 1039 443 236 45 0
G 745 386.75 255 147 1
H 580 243 79 16 0
I 293 127 30 15 0
J 462 235 169 81.25 1
K 578 258 90 44 2
L 638 378 263 204 13
M 434 200 73.5 33 2
N 445 188 28 15 1
Otros 1284 464.25 215 23 0
En la figura 20 vemos como las marcas I y N son las que menos ppm de HC a 2500 RPM
emiten, con 40 y 36 ppm respectivamente, al contrario que los modelos D, L y F quienes son los
que mas ppm de HC emiten, superando las 100 ppm de HC en todos los casos.
35
Figura 20. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM por marca.
Tabla 10. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por marca.

Marcas Mediana
A 275 130 74 33 1
B 300 135 52 25 1
C 332 152 70 32 1
D 483 220 105 44 1
E 280 139 87 45 2
F 483 219 123 42 1
G 331 168 101.5 59 2
H 246 110 49.5 19 1
I 236 108 40 21 2
J 254 134.25 96 53 2
K 314 149 62 32 2
36
L 345 198.25 138 100 14
M 337 155.5 65 34 4
N 230 103 36 18 1
Otros 562 241 109 27 1
Se observa en la figura 21 que la marca L presenta en promedio, las menores concentraciones
de dióxido de carbono en altas RPM, existe un comportamiento similar en la marca D, las cuales
presentan valores de 13.21 y 13.38 % respectivamente. En la marca N se presenta en promedio,
las mayores concentraciones de este gas. Existen valores similares en cuanto a emisiones en las
marcas G y J.
Figura 21. Diagramas de caja - 𝐶𝑂2 a altas RPM por marcas.
37
Tabla 11. Niveles de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM por marcas.

Marcas Mediana
A 16.08 14.66 13.93 13.12 10.81
B 16.05 14.81 14.38 13.61 11.81
C 16.04 14.81 14.14 1306 10.44
D 16.09 14.68 13.38 10.97 5.45
E 16.12 14.58 13.95 12.99 10.61
F 16.02 14.38 13.44 11.88 8.13
G 16.01 14.38 13.605 12.36 9.33
H 16.17 15.14 14.41 13.33 10.62
I 16.05 14.88 14.49 13.72 12.01
J 15.99 14.55 13.815 13 10.68
K 15.98 14.72 14.34 13.48 11.68
L 15.36 13.82 13.21 11.575 8.4
M 15.93 14.83 14.42 13.385 11.27
N 16.2 15.155 14.67 13.755 11.67
Otros 16.13 14.76 13.385 11.225 6.14
Como se muestra en la figura 22, la marca L es quien más 𝑂2 a bajas RPM emite en promedio,
de cerca le siguen las marcas A, J y G, por el contrario, las marcas N e I son quienes menos 𝑂2
emite en promedio, las marcas B, C y D tienen niveles similares y también son bajos. El resto de
marcas tienen promedios alrededor de 1 %.
38
Figura 22. Diagramas de caja - 𝑂2 en bajas RPM por marcas.
Tabla 12. Niveles de 𝑂2 [%] en bajas RPM por marcas.

Marcas Mediana
A 3.47 1.52 0.82 0.22 0
B 2.82 1.22 0.47 0.15 0
C 3.3 1.38 0.49 0.1 0
D 4.09 1.7275 0.48 0.14 0
E 2.53 1.11 0.6 0.1575 0
F 3.87 1.76 0.8 0.35 0
G 3.06 1.4 0.7 0.29 0
H 2.65 1.13 0.44 0.11 0
I 2.22 0.95 0.4 0.1 0
J 3.59 1.6375 0.87 0.33 0
K 3.54 1.47 0.455 0.05 0
39
L 4.51 2.37 1.315 0.905 0
M 3.2 1.33 0.5 0.08 0
N 2.21 0.925 0.15 0.03 0
Otros 4.47 1.9225 0.76 0.21 0
En la figura 23 se puede ver como todas las marcas tienen en promedio valores iguales o muy
cercanos a 1, la marca que más se aleja a 1 es L con 1.02.
Figura 23. Diagramas de caja - lambda en bajas RPM por marca.
40
Tabla 13. Niveles de Lambda en bajas RPM por marca.

Marcas Mediana
A 1.1 1.04 1.01 1 0.94
B 1.09 1.03 1.01 0.99 0.93
C 1.09 1.03 1 0.99 0.93
D 1.09 1.02 1 0.97 0.9
E 1.06 1.02 1 0.99 0.95
F 1.19 1.03 1 0.92 0.76
G 1.12 1.02 1 0.95 0.85
H 1.06 1.02 1 0.99 0.95
I 1.07 1.03 1.01 1 0.96
J 1.07 1.03 1.01 1 0.96
K 1.11 1.04 1.01 0.99 0.92
L 1.17 1.07 1.02 1 0.9
M 1.11 1.04 1 0.99 0.92
N 1.06 1.02 1 0.99 0.96
Otros 1.15 1.02 1 0.93 0.8
En la figura 24 se observa que en promedio todas las marcas menos las D, K y L tiene lambda
en altas RPM igual a 1, las antes mencionados tiene lambda menor a 1 en el caso de la D y mayores
a 1 en la K y L.
41
Figura 24. Diagramas de caja - lambda en altas RPM por marca.
Tabla 14. Niveles de lambda en altas RPM por marca.

Marcas Mediana
A 1.05 1.02 1 0.97
B 1.05 1.02 1 0.97
C 1.04 1.01 1 0.99 0.96
D 1.19 1 0.99 0.87 0.68
E 1.04 1.01 1 0.99 0.96
F 1.14 1.01 1 0.92 0.79
G 1.12 1.02 1 0.95 0.85
H 1.04 1.01 1 0.99 0.96
I 1.07 1.03 1 0.96
J 1.05 1.02 1 0.97
42
K 1.07 1.03 1.01 1 0.96
L 1.27 1.11 1.02 1 0.84
M 1.06 1.02 1 0.99 0.95
N 1.04 1.01 1 0.99 0.96
Otros 1.17 1.01 0.99 0.9 0.74
Como se muestra en la figura 25, en promedio todas las marcas son menores o iguales a las 800
RPM en ralentí, a excepción de las marcas J y L que tienen valores de 870 y 840 RPM
respectivamente, por el contrario, la marca N es igual a las 700 RPM en ralentí.
Figura 25. Diagramas de caja - RPM en ralentí por marcas.
43
Tabla 15. Niveles de RPM en ralentí por marcas.

Marcas Mediana
A 930 830 800 760 660
B 950 800 710 700 550
C 910 760 700 660 510
D 1200 980 750 650 500
E 850 790 760 750 690
F 1070 860 790 720 510
G 1100 860 730 700 500
H 1020 810 750 670 500
I 910 780 710 690 570
J 1200 980 870 790 530
K 800 770 760 750 720
L 1140 950 840 820 630
M 840 787.5 760 750 700
N 840 750 700 690 610
Otros 1200 910 760 700 500
Como se muestra en la figura 26, en promedio todas las marcas rondan 2500 RPM en altas
RPM. Siendo la menor la marca N con 2460 RPM, y la mayor es la marca L con 2510 RPM.
44
Figura 26. Diagramas de caja - RPM en altas por marcas.
Tabla 16. Niveles de altas RPM por marcas.

Marcas Mediana
A 2690 2540 2490 2440 2300
B 2700 2550 2500 2440 2300
C 2700 2550 2500 2450 2300
D 2700 2550 2500 2450 2300
E 2660 2530 2490 2440 2310
F 2700 2550 2500 2440 2300
G 2700 2550 2500 2450 2300
H 2690 2540 2490 2440 2300
I 2700 2550 2490 2430 2300
45
J 2690 2540 2490 2440 2310
K 2700 2540 2490 2430 2310
L 2700 2560 2510 2460 2310
M 2700 2560 2500 2440 2310
N 2640 2510 2460 2420 2300
Otros 2700 2550 2490 2430 2300
Se puede observar en la figura 27 como prácticamente todas las marcas tienen un
comportamiento similar en cuanto al promedio de nivel de ruido en el escape, todos alrededor de
70 dB. Siendo la menor la marca N con 69.5 dB.
Figura 27. Diagramas de caja - niveles de ruido en el escape por marca.
46
Tabla 17. Niveles de ruido [dB] en el escape por marcas.

Marcas Mediana
A 85.92 74.83 70.915 67.42 56.38
B 86.67 75.38 71.63 67.83 56.65
C 86.9 75.2375 71.24 67.452 56.1
D 85.28 74.6 70.82 67.4 57.25
E 87.06 75.465 71.55 67.65 56.1
F 86.9 75.68 71.86 68.16 57.81
G 85.51 74.6 70.73 67.19 56.52
H 85.57 74.35 70.13 66.85 55.69
I 84.76 74.41 70.64 67.17 57.11
J 84.28 74.43 70.99 67.81 58.99
K 84.12 73.83 70.13 66.745 56.59
L 86.43 75.57 71.65 68.157 58.58
M 82.8 73.9125 70.43 67.36 57.64
N 85.28 73.77 69.5 65.645 53.72
Otros 84.7 74.2375 70.54 67.192 57.12
6.3.2 Análisis de los datos respecto al año
En la figura 28 se puede observar como el intervalo de 1952 a 1989 es quien en promedio emite
mas CO a ralentí. En cuanto a la menor emision tenemos el intervalo de 2010 a 2015 con 0.03 %
de promedio de CO a ralentí. Es evidente como se reduce el nivel de emisiones con respecto al
aumento de años.
47
Figura 28. Diagramas de caja - niveles de CO a ralentí por año.
Tabla 18. Niveles de CO [%] a ralentí por año.
Intervalos Extremo Cuartil Cuartil Extremo

Mediana
de años superior superior inferior inferior
1952-1989 13.5 6.71 4.16 1.47 0.08
1990-1999 10.11 4.32 1.77 0.46 0.01
2000-2009 1.4 0.59 0.24 0.05 0.01
2010-2015 0.33 0.14 0.03 0.01
Podemos observar en la figura 29, que en promedio el intervalo que más CO a 2500 RPM emite
es el que va desde 1952 a 1989, con 4.355 % en su mediana, al contrario que el intervalo de 2010
a 2015 quien emite 0.02 % de CO. Los niveles de CO se van reduciendo con respecto al tiempo.
48
Figura 29. Diagramas de caja - niveles de CO a 2500 RPM por año.
Tabla 19. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por año.

Mediana
1952-1989 11.41 6.095 4.355 2.42 0
1990-1999 9.96 4.44 2.45 0.75 0
2000-2009 1.63 0.69 0.48 0.06 0
2010-2015 0.38 0.16 0.02 0.01 0
Podemos observar en la figura 30, que en promedio el intervalo que más CO corregido emite
es el que va desde 2010 a 2015, con 14.71 % en su mediana, al contrario que el intervalo de 1952
a 1989 quien emite 12.14 % de CO corregido. Los niveles de CO van aumentando con respecto al
tiempo.
49
Figura 30. Diagramas de caja - niveles de CO corregido por año.
Tabla 20. Niveles de CO [%] corregido por año.

Mediana
1952-1989 15.81 12.14 10.49 8.5 3.33
1990-1999 15.99 13.15 12.01 10.32 6.08
2000-2009 16.7 14.75 14.17 13.44 11.48
2010-2015 16.14 15.02 14.71 14.26 13.13
Se observa en la figura 31 que el intervalo de 1952 a 1989 es quien en promedio emite más
cantidad de HC en ralentí, al contrario que el intervalo de 2010 a 2015, que es quien menos HC
emite con tan solo 23 ppm de promedio.
50
Figura 31. Diagramas de caja - niveles de HC a ralentí por año.
Tabla 21. Niveles de HC [ppm] a ralentí por año.

Mediana
1952-1989 1267 696 456 313.5 15
1990-1999 843 480 333 237 6
2000-2009 492 216 120 32 1
2010-2015 104 50 23 14 1
En la figura 32 vemos como el intervalo que va desde 2010 a 2015 es el que menos ppm de HC
a 2500 RPM emiten, con 53 ppm, al contrario que el intervalo de 1952 a 1989 quien es el que más
cantidad de HC emiten, superando las 300 ppm de HC.
51
Figura 32. Diagrama de caja - niveles de HC a 2500 RPM por año.
Tabla 22. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por año.

Mediana
1952-1989 577 328 230 161 17
1990-1999 444 245 169 112 5
2000-2009 231 113 68 34 1
2010-2015 107 53 28 17 1
Se puede observar en la figura 33 que el intervalo de 2010 a 2015 es quien mas 𝐶𝑂2 en altas
RPM emite en promedio, por el contrario, el intervalo de 1952 a 1989 es quien menos 𝐶𝑂2 emite
en promedio, con valores de 14.71 y 11.35 % respectivamente.
52
Figura 33. Diagramas de caja - niveles de 𝐶𝑂2 a altas RPM por año.
Tabla 23. Niveles de 𝐶𝑂2 [%]a altas RPM por año.

Mediana
1952-1989 15.71 12.66 11.35 9.86 5.68
1990-1999 15.94 13.4 12.44 11.08 7.6
2000-2009 16.17 14.73 14.13 13.63 11.98
2010-2015 16.13 15.01 14.71 14.26 13.14
Como se muestra en la figura 34, el intervalo de 1952 a 1989 es quien más 𝑂2 a bajas RPM
emite en promedio, por el contrario, el intervalo de 2010 a 2015 es quien menos 𝑂2 emite en
promedio. El resto de intervalos tienen promedios mas cercanos a 1.
53
Figura 34. Diagramas de caja - niveles de 𝑂2 a bajas RPM por año.
Tabla 24. Niveles de 𝑂2 [%] a bajas RPM por año.

Mediana
1952-1989 6.87 3.14 1.43 0.65 0.01
1990-1999 6.26 2.89 1.31 0.64 0
2000-2009 3.04 1.32 0.73 0.17 0
2010-2015 1.32 0.56 0.16 0.05 0
En la figura 35 se puede ver como todos los intervalos menos el de 1952 a 1989, tienen un
promedio de lambda igual o cercano a 1.
54
Figura 35. Diagramas de caja - niveles de lambda a bajas RPM por año.
Tabla 25. Niveles de lambda a bajas RPM por año.

Mediana
1952-1989 1.42 1.06 0.93 0.82 0.61
1990-1999 1.37 1.09 0.99 0.9 0.62
2000-2009 1.1 1.04 1.01 1 0.94
2010-2015 1.05 1.02 1 1 0.97
En la figura 36 se ve como en promedio todos los intervalos menos el de 1952 a 1989 tienen
lambda en altas RPM igual o muy cercano a 1, el antes mencionado tiene lambda igual a 0.89.
55
Figura 36. Diagramas de caja - niveles de lambda a altas RPM por año.
Tabla 26. Niveles de lambda a altas RPM por año.

Mediana
1952-1989 1.17 0.96 0.89 0.82 0.62
1990-1999 1.23 1.02 0.95 0.88 0.67
2000-2009 1.05 1.02 1.01 1 0.97
2010-2015 1.02 1.01 1 1 0.99
Como se muestra en la figura 37, en promedio todos los intervalos rondan los 800 RPM en
ralentí, siendo el menor el intervalo de 2010 a 2015 con mediana de 750 RPM.
56
Figura 37. Diagramas de caja - RPM a ralentí por año.
Tabla 27. Niveles de RPM a ralentí por año.

Mediana
1952-1989 1270 960 820 710 500
1990-1999 1200 950 820 740 500
2000-2009 970 820 770 720 570
2010-2015 1000 810 750 680 500
Como se muestra en la figura 38, en promedio todos los intervalos son iguales 2500 RPM en
altas RPM, siendo el menor el intervalo de 2010 a 2015 con mediana de 2490 RPM.
57
Figura 38. Diagramas de caja - altas RPM por año.
Tabla 28. Niveles de altas RPM por año.

Mediana
1952-1989 2700 2550 2500 2450 2300
1990-1999 2700 2550 2500 2445 2300
2000-2009 2690 2540 2500 2440 2300
2010-2015 2690 2540 2490 2440 2300
Se puede observar en la figura 39 como prácticamente todos los intervalos tienen un
comportamiento similar en cuanto al promedio de nivel de ruido en el escape, con valores muy
cercanos a 70 dB.
58
Figura 39. Diagramas de caja - nivel de ruido en el escape por año.
Tabla 29. Niveles de ruido en el escape por año.

Mediana
1952-1989 87.16 75.93 71.92 68.317 57.1
1990-1999 86.49 75.33 71.33 67.87 57.2
2000-2009 86.03 74.84 70.95 67.35 56.21
2010-2015 85.63 74.53 70.77 67.13 56.03
6.3.3 Análisis de datos respecto al modelo (base de datos año 2014)
En la figura 40 se puede observar como el modelo I es quien en promedio emite más CO a
ralentí, el modelo K tiene comportamiento similar. En cuanto a las menores emisiones tenemos a
los modelos E, L y P con practicamente 0 % de promedio de CO a ralentí. Existen otros modelos
que tienen niveles bajos tales como B, C, O y S los cuales no superan el 0.5 %.
59
Figura 40. Diagramas de caja - niveles de CO a ralentí por modelos.
Tabla 30. Niveles de CO [%] a ralentí por año.

Marcas Mediana
A 11.23 6.09 2.68 0.56 0.1
B 1.28 0.56 0.38 0.08 0.01
C 0.78 0.33 0.08 0.03 0.01
D 1.58 0.71 0.58 0.12 0.01
E 0.29 0.13 0.04 0.02 0.01
F 9.99 4.42 2.13 0.37 0.01
G 11.17 4.71 2.29 0.4175 0.07
H 9.88 4.25 1.85 0.2875 0.08
I 10.78 7.26 4.85 2.1475 0.13
J 1.38 0.82 0.66 0.44 0.01
K 10.57 5.7675 3.16 1.0825 0.01
60
L 0.06 0.03 0.01 0.01 0.01
M 10.99 4.85 2.02 0.31 0.02
N 6.41 3.14 2.18 0.71 0.01
O 1.1 0.6 0.44 0.22 0.01
P 0.18 0.08 0.03 0.01
Q 1.33 0.7625 0.65 0.3675 0.01
R 10.37 4.86 2.78 0.7725 0.1
S 1.06 0.48 0.29 0.09 0.01
Podemos observar en la figura 41, que en promedio el modelo que más CO a 2500 RPM emite
es el modelo A, quien supera los 5 % en su mediana, al contrario que C y L quienes emiten 0.01
% de CO. Modelos tales como B, D, E, J, O, P, Q y S tambien tienen niveles bajos de emisión, en
ninguno de estos casos se supera el 1 %.
Figura 41. Diagramas de caja - niveles de CO a 2500 RPM por modelo.
61
Tabla 31. Niveles de CO [%] a 2500 RPM por año.

Marcas Mediana
A 10.87 6.7275 5.05 3.09 0.11
B 1.4 0.76 0.67 0.3075 0.01
C 0.08 0.04 0.01 0.01
D 1.1 0.7775 0.67 0.56 0.24
E 0.48 0.26 0.17 0.11 0.01
F 8.92 4.53 3.015 1.435 0.01
G 10.18 5.5525 4.05 2.3975 0.17
H 9.03 4.44 2.79 1.36 0.19
I 9.87 4.6425 2.73 1.1275 0.19
J 1.02 0.75 0.65 0.57 0.3
K 8.63 3.6625 1.3 0.34 0.04
L 0.13 0.06 0.01 0.01
M 10.26 5.78 3.835 2.03 0.16
N 6.29 3.685 3.02 1.355 0.01
O 1.46 0.935 0.61 0.55 0.01
P 0.94 0.4575 0.14 0.02 0.01
Q 0.89 0.7 0.64 0.57 0.39
R 10.36 5.65 4.29 2.42 0.17
S 1.24 0.7 0.625 0.3 0.01
62
Se puede observar en la figura 42 que el modelo I es quien en promedio, menor CO corregido
emite con 10 %, por el contrario el modelo E es quien en promedio emite más CO corregido, con
14.72 %. El resto de modelos se situan entre los 11 a 13 % de CO corregido.
Figura 42. Diagramas de caja - niveles de CO corregido por modelo.
Tabla 32. Niveles de CO [%] corregido por año.

Marcas Mediana
A 14.96 12.59 11.15 8.79 3.49
B 15.99 14.64 14 13.39 11.56
C 16.02 14.8 14.42 13.622 11.87
D 15.94 14.52 13.83 13.27 11.4
E 16 15.005 14.72 14.33 13.32
F 15.04 12.955 11.805 10.165 6.05
G 14.91 12.86 11.725 9.955 5.69
63
H 14.94 12.91 11.85 10.335 6.5
I 14.92 12 10.225 8.53 3.38
J 15.45 14.07 13.55 12.97 11.37
K 15.43 12.4575 11.11 9.175 4.4
L 16.01 14.95 14.65 14.107 12.87
M 14.79 12.8225 11.46 9.81 5.31
N 14.83 13.27 12.58 11.547 9.01
O 15.96 14.33 13.835 12.7 10.39
P 15.91 15 14.75 14.39 13.49
Q 15.84 14.255 13.7 13.16 11.54
R 15.75 12.7075 11.45 9.84 5.68
S 16.03 14.68 14.04 13.505 11.79
Se observa en la figura 43 como es el modelo I quien en promedio emite más ppm de HC en
ralentí, al contrario que el modelo L, que es quien menos HC emite con tan solo 17 ppm de
promedio. Los modelos C, E y P son relativamente bajos en cuanto a emisiones de HC, en ninguno
de estos casos se supera los 100 ppm.
64
Figura 43. Diagramas de caja - niveles de HC a ralentí por modelo.
Tabla 33. Niveles de HC [ppm] a ralentí por año.

Marcas Mediana
A 777 459 331 246 60
B 533 289 223 109.75 5
C 130 63 30 18.25 2
D 457 250 202 110.25 8
E 144 72 38 24 3
F 854 465.25 294 205 28
G 700 425.75 312 240 76
H 872 467.75 298 197 60
I 1258 738 537 386 145
J 378 261.5 222 183 66
65
K 1008 596.25 418 315.5 8
L 45 25.5 17 12 1
M 763 452.25 324 240 54
N 629 413.75 336 268 132
O 438 258.25 185 135.75 5
P 207 95 44 19 1
Q 375 259 220 181 66
R 878 533.5 392 303.5 98
S 477 259 197 108.25 6
En la figura 44 vemos como los modelos C y L son los que menos niveles de HC a 2500 RPM
emiten, con 29 y 21 ppm respectivamente, al contrario que los modelos G, I, M, R que son los que
más ppm de HC emiten, superando las 200 ppm de HC en todos los casos.
Figura 44. Diagramas de caja - niveles de HC a 2500 RPM por modelo.
66
Tabla 34. Niveles de HC [ppm] a 2500 RPM por año.

Marcas Mediana
A 509 299 218 158 20
B 280 157 121 75 4
C 85 46 29 20 1
D 126 79 62 47 7
E 131 74 54 36 3
F 345 196 143 96 18
G 487 290 210 158 43
H 326 190 140 99 19
I 629 363.75 266 186.25 32
J 138 90 71 56.75 12
K 527 291.25 197 134 9
L 63 33 21 13 1
M 529 307 224 159.5 39
N 288 191 157 120 34
O 244 146.25 105 79 13
P 179 86 42 22.25 1
Q 134 88 71 57 11
R 479 297.25 228 175.75 20
S 224 132 103 70 9
67
Se puede observar en la figura 45 que el modelo L es quien mas 𝐶𝑂2 en altas RPM emite en
promedio, los modelos C, E y P tienen un comportamiento similar, por el contrario, el modelo A
es quien menos 𝐶𝑂2 emite en promedio, el modelo M tiene un comportamiento similar. El resto
se encuentran al rededor de los 12 y 13 %.
Figura 45. Diagramas de caja - niveles de 𝐶𝑂2 a altas RPM por modelo.
Tabla 35. Niveles de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM por año.

Marcas Mediana
A 15.16 12.33 10.92 9.42 5.31
B 15.92 14.6 13.94 13.57 12.06
C 15.98 14.97 14.67 14.28 13.25
D 15.58 14.36 13.9 13.54 12.31
E 15.86 14.91 14.66 14.27 13.32
F 14.9 13.37 12.47 11.19 8.04
68
G 15.02 12.76 11.59 10.33 6.69
H 14.99 13.34 12.52 11.34 8.42
I 15.01 13.24 12.26 10.88 7.35
J 15.22 14.15 13.83 13.4 12.29
K 14.87 13.14 12.19 10.84 7.41
L 15.95 15.01 14.75 14.38 13.44
M 14.95 12.83 11.59 10.11 6.1
N 15.24 13.47 12.6 11.96 9.7
O 15.81 14.15 13.8 12.93 11.17
P 16.02 14.91 14.61 14.14 12.99
Q 15.3 14.28 13.885 13.58 12.47
R 14.93 12.58 11.52 10.34 6.99
S 15.97 14.54 13.93 13.59 12.17
Como se muestra en la figura 46, el modelo K es quien más 𝑂2 a bajas RPM emite en promedio,
de cerca le siguen los modelos A, F, G y H, por el contrario, los modelo E y P son quien menos
𝑂2 emite en promedio, los modelos L y C tienen niveles similares. El resto de modelos tienen
promedios alrededor de 1.
69
Figura 46. Diagramas de caja - niveles de 𝑂2 en bajas RPM por modelo.
Tabla 36. Niveles de 𝑂2 [%] a bajas RPM por año.

Marcas Mediana
A 7.18 3.25 1.55 0.61 0.14
B 2.78 1.42 0.95 0.48 0.01
C 2.96 1.22 0.24 0.05 0.01
D 3.22 1.57 0.97 0.46 0.01
E 0.95 0.43 0.17 0.08 0.01
F 6.97 3.15 1.36 0.57 0.12
G 6.76 3.06 1.305 0.57 0.14
H 7.16 3.23 1.4 0.6 0.14
I 5.65 2.65 1.21 0.6275 0.2
J 2.54 1.49 1.08 0.79 0.01
70
K 6.13 2.97 1.565 0.83 0.07
L 2.04 0.87 0.19 0.08 0.01
M 7.55 3.39 1.5 0.6 0.18
N 4.9 2.33 1.15 0.62 0.23
O 2.51 1.33 0.8 0.5225 0.01
P 1.09 0.48 0.17 0.06 0.01
Q 2.57 1.52 1.06 0.765 0.02
R 6.9 3.09 1.33 0.54 0.15
S 2.78 1.34 0.87 0.38 0.01
En la figura 47 se puede ver como todos los modelos a excepción del I, tienen un promedio de
lambda igual o cercano a 1.
Figura 47. Diagramas de caja - niveles de Lambda a bajas RPM por modelo.
71
Tabla 37. Niveles de lambda a bajas RPM por año.

Marcas Mediana
A 1.5 1.11 0.97 0.85 0.61
B 1.1 1.04 1.02 1 0.94
C 1.09 1.03 1 0.99 0.93
D 1.1 1.04 1.01 1 0.96
E 1.04 1.01 1 0.99 0.96
F 1.4 1.1 0.98 0.9 0.63
G 1.44 1.11 0.97 0.88 0.63
H 1.46 1.12 0.99 0.89 0.61
I 1.29 1 0.89 0.8 0.64
J 1.08 1.04 1.02 1.01 0.97
K 1.39 1.07 0.96 0.85 0.63
L 1.05 1.02 1 1 0.98
M 1.49 1.12 0.99 0.87 0.63
N 1.28 1.07 0.99 0.93 0.74
O 1.07 1.03 1.01 1 0.97
P 1.02 1.01 1 1 0.99
Q 1.08 1.04 1.01 1.01 0.97
R 1.38 1.08 0.96 0.88 0.62
S 1.1 1.04 1.01 1 0.94
72
En la figura 48 se ve como en promedio todos los modelos menos el A, F, G, H, I, M, N, R
tiene landa en altas RPM igual a 1, los antes mencionados tienen lambda menor a 1.
Figura 48. Diagramas de caja - niveles de Lambda a altas RPM por modelo.
Tabla 38. Niveles de lambda a altas RPM por año.

Marcas Mediana
A 1.15 0.94 0.86 0.8 0.62
B 1.05 1.02 1.01 1 0.97
C 1.02 1.01 1 1 0.99
D 1.05 1.02 1.01 1 0.97
E 1.01 1 0.99 0.99 0.98
F 1.17 0.99 0.93 0.87 0.71
G 1.14 0.96 0.9 0.84 0.67
H 1.15 0.99 0.93 0.88 0.73
I 1.22 1.01 0.94 0.87 0.66
73
J 1.05 1.02 1.01 1 0.97
K 1.43 1.14 1.015 0.92 0.63
L 1.02 1.01 1 1 0.99
M 1.21 0.99 0.91 0.84 0.65
N 1.12 0.99 0.93 0.9 0.77
O 1.05 1.02 1.01 1 0.97
P 1.02 1.01 1 1 0.99
Q 1.05 1.02 1.01 1 0.97
R 1.11 0.95 0.88 0.84 0.68
S 1.05 1.02 1.01 1 0.97
Como se muestra en la figura 49, en promedio todos los modelos rondan las 800 RPM en ralentí,
a excepción de los modelos A, G y M que superan las 900 RPM, por el contrario, el modelo E no
supera las 700 RPM en ralentí.
Figura 49. Diagramas de caja - niveles de RPM en ralentí por modelo.
74
Tabla 39. Niveles de RPM a ralentí por año.

Marcas Mediana
A 1200 1070 950 820 510
B 810 770 750 740 700
C 840 810 800 790 760
D 780 770 760 760 750
E 670 660 650 650 640
F 1200 950 830 740 500
G 1200 1070 960 827.5 510
H 1200 960 830 740 500
I 1200 940 830 720 500
J 880 850 840 830 810
K 1200 940 810 710 500
L 860 830 820 810 780
M 1200 1080 970 840 500
N 870 810 790 770 710
O 830 790 760 760 720
P 800 760 740 730 690
Q 880 850 840 830 800
R 1200 900 790 690 510
S 850 780 750 730 660
75
Como se muestra en la figura 50, en promedio todos los modelos rondan 2500 RPM en altas
RPM.
Figura 50. Diagramas de caja - altas RPM por modelo.
Tabla 40. Niveles de altas RPM por año.

Marcas Mediana
A 2700 2580 2530 2470 2310
B 2700 2560 2510 2450 2300
C 2700 2560 2510 2450 2300
D 2700 2550 2510 2450 2300
E 2660 2530 2480 2440 2310
F 2680 2530 2480 2430 2300
G 2690 2560 2510 2460 2310
H 2650 2520 2480 2430 2300
76
I 2670 2540 2490 2440 2300
J 2640 2520 2470 2430 2300
K 2690 2550 2500 2450 2330
L 2650 2520 2470 2430 2320
M 2690 2560 2510 2450 2320
N 2660 2530 2485 2440 2330
O 2640 2520 2480 2430 2310
P 2640 2520 2480 2440 2320
Q 2640 2520 2470 2430 2300
R 2690 2560 2520 2460 2310
S 2680 2550 2500 2460 2330
Se puede observar en la figura 51 como prácticamente todos los modelos tienen un
comportamiento similar en cuanto al promedio de nivel de ruido, todos alrededor de 70 dB.
Figura 51. Diagramas de caja - nivel de ruido en el escape por modelo.
77
Tabla 41. Niveles de ruido [dB] en el escape por año.

Marcas Mediana
A 85.76 75.05 71.31 67.81 60.08
B 84.42 73.72 70.31 66.56 56.56
C 84.89 74.23 70.43 67.07 56.91
D 85.25 74.55 70.7 67.35 57.31
E 84.14 73.61 69.83 66.48 56.38
F 87.3 75.52 71.115 67.54 59.48
G 85.43 74.94 71.35 67.89 59.15
H 86.44 75.73 71.855 68.56 59.48
I 85.75 75.455 71.86 68.125 59.1
J 88.05 75.91 71.76 67.77 59.28
K 85.27 75.2 71.65 67.96 57.2
L 86.33 74.76 70.94 66.97 55.58
M 85.16 75.22 71.99 68.46 59.27
N 86.32 74.47 70.48 66.38 54.37
O 85.34 74.82 71.59 67.55 58.76
P 85.6 74.5 70.42 66.87 55.55
Q 86.09 75.15 71.24 67.83 56.96
R 88.98 77.92 73.25 69.16 57.1
S 86.03 74.82 71.12 67.17 56.61
78
6.3.4 Análisis de datos respecto al modelo (base de datos año 2017)
En la figura 52 se puede observar como el modelo A es quien en promedio emite mas CO a
ralentí, los modelos I y K tienen comportamientos similares. En cuanto a las menores emisiones
tenemos al modelo L, con practicamente 0 % de promedio de CO a ralentí. Existen otros modelos
que tienen niveles bajos tales como B, C, E, O los cuales no pasan de 0.5 %
Figura 52. Diagramas de caja - CO ralentí por modelo
Figura 53. Diagrama de caja - CO ralentí modelo L
79
Tabla 42. Niveles de CO [%] a ralentí

Modelo Mediana
A 10.90 5.18 1.742 0.309 0
B 1.04 0.511 0.3835 0.1325 0
C 0.987 0.43 0.164 0.05 0
D 1.472 0.743 0.614 0.25 0
E 0.528 0.246 0.1375 0.058 0
F 7.044 3 1.145 0.23 0.03
H 1.3 0.8 0.66 0.45 0
I 10.82 6.442 3.44 1.43 0.146
J 7.5 3.15 0.94 0.23 0.082
K 10.62 4.91 2.43 0.1 0
L 0.05 0.02 0.01 0 0
M 9 3.75 1.17 0.24 0.102
N 5.43 2.86 1.88 0.515 0.037
O 1.064 0.6 0.46 0.284 0
Podemos observar en la figura 54, que en promedio quien más CO a 2500 RPM emite es el
modelo A, quien supera los 4 % en su mediana, al contrario que C y L quienes emiten 0.02 y 0.01%
de CO respectivamente. Modelos tales como B, C, D, E, H y O tambien tienen niveles bajos de
emisión, en ninguno de estos casos se supera el 1 %.
80
+
Figura 54. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM.
Tabla 43. Niveles de CO [%] a 2500 RPM.

Modelo Mediana
A 10.93 6.33 4.16 2.1 0
B 1.048 0.724 0.65 0.5 0.186
C 0.188 0.08 0.02 0.01 0
D 1.09 0.81 0.718 0.62 0.344
E 1.134 0.563 0.33 0.18 0
F 7.15 3.53 2.19 1.06 0.162
H 0.9 0.723 0.65 0.6 0.43
I 9.38 4.45 2.66 1.06 0.19
J 7.79 3.78 2.07 1.06 0.114
K 7.46 3.2 1.11 0.34 0.135
81
L 0.13 0.052 0.01 0 0
M 10.51 5.37 3.25 1.54 0.176
N 6.911 3.55 2.63 1.182 0.055
O 1.122 0.79 0.62 0.563 0.226
Se puede observar en la figura 55 que el modelo A es quien en promedio, menos CO corregido
emite, por el contrario el modelo E es quien en promedio emite más CO corregido.
Figura 55. Diagramas de caja - CO corregido.
Tabla 44. Niveles de CO [%] corregido.

Modelo Mediana
A 14.47 12.57 11.21 9.18 4.45
B 15.18 14.17 13.7 13.385 12.22
C 15.1 14.46 14.19 13.36 11.75
D 15.05 13.89 13.49 13.05 11.82
82
E 15.13 14.48 14.33 14.01 13.32
F 14.91 12.9 11.92 10.5 6.99
H 14.68 13.71 13.4 13.04 12.04
I 13.81 12.38 11.27 8.92 3.76
J 16.01 12.9 11.93 10.46 7
K 13.87 12.44 11.41 9.38 4.8
L 15.11 14.54 14.36 13.87 1.87
M 14.75 12.82 11.96 10.26 6.42
N 14.01 13.04 12.48 11.63 9.76
O 14.92 13.87 13.59 12.64 10.8
Se observa en la figura 56 como es el modelo I es quien en promedio emite más ppm de HC en
ralentí, al contrario que el modelo M, que es quien menos HC emite con tan solo 15 ppm de
promedio. Los modelos C y E son relativamente bajos en cuanto a emisiones de HC, en ninguno
de los dos casos se supera las 100 ppm.
Figura 56. Diagramas de caja – HC a ralentí.
83
Tabla 45. Datos de HC [ppm] a ralentí.

Modelo Mediana
A 814 471.2 337 231.7 17
B 460 281 223 155.5 0
C 252 116 48 21 3
D 426 265 221 154 11
E 299 151 87 46 5
F 784 429.5 278 186.2 15
H 411 285 236.5 201 76
I 1135 688.5 484 374.5 154
J 799 431.5 289 186 36
K 1008 603.2 435 332.2 0
L 57 29 15 10 0
M 749 438.5 305 231 0
N 665 444.2 363 291.5 70
O 493 297 213 162 9
En la figura 57 vemos como los modelos C y L son los que menos ppm de HC a 2500 RPM
emiten, con 31 y 21 ppm respectivamente, al contrario que los modelos A, I, K y M que son los
que mas ppm de HC emiten, superando las 200 ppm de HC en todos los casos.
84
Figura 57. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM.
Tabla 46. Datos de HC [ppm] a 2500 RPM.

Modelo Mediana
A 557 314 213.5 147.5 14
B 226 141 112 84 6
C 110 56 31 20 1
D 132 85 66.5 53 6
E 183 106 80 54 4
F 341 189.7 129 88 16
H 148 97 76.5 60 17
I 638 366 259.5 184 54
J 334 190 131 89 16
K 599 331.5 217 149.5 36
L 76 39 21 14 1
85
M 532 306 209 155 37
N 313 201.2 159 120 46
O 256 156 117 88 8
Se puede observar en la figura 58 que el modelo L es quien mas 𝐶𝑂2 en altas RPM emite en
promedio, el modelo C tiene un comportamiento similar, por el contrario, el modelo A es quien
menos 𝐶𝑂2 emite en promedio, el modelo M tiene un comportamiento similar. El resto se
encuentran alrededor de 13 %.
Figura 58. Diagramas de caja - 𝐶𝑂2 a altas RPM.
86
Tabla 47. Datos de 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM.

Modelo Mediana
A 14.31 12.7 11.33 9.41 4.6
B 14.42 13.78 13.57 13.35 12.74
C 15.09 14.56 14.41 14.16 13.57
D 14.35 13.75 13.58 13.34 12.74
E 15.05 14.38 14.15 13.8 12.93
F 14.9 13.26 12.6 11.63 9.22
H 14.34 13.78 13.62 13.38 12.79
I 13.88 12.93 12.1 10.9 7.89
J 15.09 13.31 12.7 11.46 8.73
K 13.91 12.95 12.1 10.51 6.9
L 17.29 14.57 14.43 14.15 13.52
M 16.04 12.94 11.97 10.2 6.19
N 14.05 13.27 12.49 11.73 9.62
O 14.66 13.75 13.58 13.13 12.22
Como se muestra en la figura 59, el modelo J es quien más 𝑂2 a bajas RPM emite en promedio,
de cerca le siguen los modelos A, F, K y M, por el contrario, el modelo C es quien menos 𝑂2 emite
en promedio, los modelos L y E tienen niveles similares y son bajos también.
87
Figura 59. Diagramas de caja - 𝑂2 a bajas RPM.
Tabla 48. Datos de 𝑂2 [%] a bajas RPM.

Modelo Mediana
A 8.63 3.84 1.56 0.65 0.18
B 2.23 1.14 0.85 0.40 0
C 2.01 0.85 0.11 0.05 0
D 2.59 1.42 0.96 0.64 0
E 1.23 0.582 0.24 0.12 0
F 8.09 3.655 1.46 0.65 0
H 2.26 1.39 1.055 0.805 0.01
I 5.47 2.55 1.13 0.558 0
J 7.87 3.6 1.6 0.69 0.16
K 6.31 3.01 1.42 0.78 0
L 1.98 0.86 0.21 0.09 0
88
M 7.34 3.3 1.52 0.6 0
N 4.92 2.32 1.065 0.56 0.31
O 2.19 1.27 0.85 0.64 0
En la figura 60 se ve que los modelos B, C, D, E, K, L, O tienen un promedio lambda en altas
RPM de 1, el resto de los modelos se encuentran por debajo de 1.
Figura 60. Diagramas de caja - lambda a altas RPM.
Tabla 49. Datos de lambda a altas RPM.

Modelo Mediana
A 1.203 0.97 0.89 0.81 0.648
B 1.045 1.024 1.016 1.01 0.99
C 1.025 1.011 1.004 1.001 0.99
D 1.043 1.022 1.014 1.008 0.994
89
E 1.021 1.007 1.001 0.997 0.988
F 1.158 1.007 0.956 0.904 0.752
H 1.036 1.021 1.015 1.011 1.003
I 1.24 1.025 0.944 0.879 0.662
J 1.17 1.017 0.96 0.9 0.734
K 1.495 1.16 1.027 0.93 0.661
L 1.035 1.016 1.006 1.003 0.986
M 1.194 0.992 0.923 0.852 0.663
N 1.15 1.004 0.9455 0.906 0.845
O 1.041 1.02 1.014 1.005 0.985
En la figura 61 se puede ver como todos los modelos menos el I, K y N tienen un promedio de
lambda igual a 1. Los demás antes mencionados se encuentran por debajo de lambda igual a 1.
Figura 61. Diagramas de caja - lambda en bajas RPM.
90
Tabla 50. Datos de lambda a bajas RPM.

Modelo Mediana
A 1.565 1.16 1.012 0.885 0.628
B 1.071 1.032 1.018 1.006 0.97
C 1.064 1.023 1 0.995 0.954
D 1.087 1.04 1.017 1.009 0.97
E 1.032 1.013 1.004 0.999 0.985
F 1.522 1.176 1.028 0.939 0.65
H 1.065 1.034 1.02 1.013 0.992
I 1.302 1.038 0.932 0.853 0.639
J 1.526 1.178 1.032 0.938 0.678
K 1.396 1.092 0.974 0.889 0.627
L 1.069 1.03 1.008 1.003 0.988
M 1.506 1.151 1.02 0.914 0.604
N 1.277 1.071 0.996 0.933 0.803
O 1.065 1.031 1.016 1.008 0.978
Como se muestra en la figura 62, en promedio todos los modelos rondan las 800 RPM en ralentí,
a excepción de los modelos A y M que superan las 900 RPM, por el contrario, el modelo E no
supera las 700 RPM en ralentí.
91
Figura 62. Diagramas de caja – RPM a ralentí.
Tabla 51. Datos de RPM a ralentí.

Modelo Mediana
A 1200 1070 950 790 500
B 850 780 750 730 670
C 840 810 800 790 760
D 780 770 760 760 750
E 700 670 650 650 620
F 1200 970 850 745 500
H 850 840 830 830 820
I 1200 970 840 730 500
J 1200 970 860 760 510
K 1200 930 800 720 520
L 860 830 820 810 780
92
M 1200 1080 940 810 500
N 870 810 790 770 710
O 850 790 760 750 690
Como se muestra en la figura 63, en promedio todos los modelos rondan 2500 RPM en altas
RPM.
Figura 63. Diagrama de cajas – altas RPM.
Tabla 52. Datos de altas RPM.

Modelo Mediana
A 2700 2580 2530 2480 2330
B 2670 2550 2510 2470 2350
C 2690 2557.5 2510 2460 2330
D 2690 2560 2510 2460 2310
93
E 2640 2520 2480 2440 2320
F 2670 2540 2490 2440 2310
H 2630 2520 2480 2440 2330
I 2680 2540 2490 2440 2320
J 2650 2540 2490 2450 2330
K 2690 2560 2500 2450 2300
L 2620 2520 2480 2450 2350
M 2700 2560 2510 2460 2310
N 2630 2530 2490 2450 2330
O 2660 2530 2490 2440 2310
Se puede observar en la figura 64 como todos los modelos tienen un comportamiento similar
en cuanto al promedio de nivel de ruido en el escape. Con valores cercanos a los 70 dB.
Figura 64. Diagramas de cajas - nivel de ruido en el escape.
94
Tabla 53. Datos de nivel de ruido [dB] en el escape.

Modelo Mediana
A 86.917 76.2 72.19 68.822 59.03
B 85 75.333 71.8 68.5 59.8
C 83.89 74.43 70.7 67.8 58.5
D 88.94 76.81 72.4 68.7 58.94
E 85.57 75.124 71.63 68.071 58
F 87.96 76.73 72.698 69.2 59.1
H 86.05 75.9 72 68.7 57.99
I 87.611 76.627 72.5 68.9 57.96
J 86.108 76.7 72.9 69.8 61.98
K 87.704 76.83 72.87 69.48 61.23
L 87.55 76.5 71.803 68.4 56.49
M 87.322 76.63 72.4 69.1 60
N 86.396 75.88 72 68.4 58.8
O 87.842 77.09 72.62 68.88 59.609
6.4 Caracterización y presentación de resultados.
6.4.1 Resumen de medianas obtenidas por marcas
En las siguientes tablas se aprecia en resumen las medianas obtenidas mediante los diagramas
de caja para cada característica vehicular, se muestra el resumen en tablas de las cuales se presenta
la cantidad de vehículos que existen para cada marca y el porcentaje que esta cantidad representa
95
frente a las marcas de vehículos con mayor presencia analizados que pasaron la revisión técnica
vehicular en el año 2014.
Tabla 54. Resumen de datos – CO [%] a ralentí.
Porcentaje
Marca Mediana Cantidad
[%]
A 0.25 30731 46.344
B 0.17 7182 10.831
C 0.09 6056 9.133
D 0.2 4197 6.329
E 0.22 3745 5.648
F 0.44 3579 5.397
G 0.52 2456 3.704
CO
H 0.13 2344 3.535
ralentí
I 0.03 1595 2.405
J 0.55 1251 1.887
K 0.1 787 1.187
L 0.76 686 1.035
M 0.16 355 0.535
N 0.02 332 0.501
Otros 0.565 1015 1.531
Tabla 55. Resumen de datos – CO [%] a 2500 RPM.
Porcentaje
[%]
A 0.57 30731 46.344
B 0.16 7182 10.831
C 0.36 6056 9.133
D 0.64 4197 6.329
E 0.57 3745 5.648
F 0.84 3579 5.397
CO G 0.68 2456 3.704
2500 H 0.245 2344 3.535
RPM I 0.11 1595 2.405
J 0.68 1251 1.887
K 0.22 787 1.187
L 0.68 686 1.035
M 0.08 355 0.535
N 0.04 332 0.501
Otros 0.47 1015 1.531
96
Tabla 56. Resumen de datos – CO [%] corregido.
Porcentaje
[%]
A 13.84 30731 46.344
B 14.29 7182 10.831
C 14.21 6056 9.133
D 13.35 4197 6.329
E 14.09 3745 5.648
F 13.1 3579 5.397
G 13.43 2456 3.704
CO
H 14.41 2344 3.535
corregido
I 14.59 1595 2.405
J 13.74 1251 1.887
K 14.435 787 1.187
L 13.08 686 1.035
M 14.26 355 0.535
N 14.73 332 0.501
Otros 13.045 1015 1.531
Tabla 57. Resumen de datos – HC [ppm] a ralentí.
Porcentaje
[%]
A 161 30731 46.344
B 55 7182 10.831
C 99 6056 9.133
D 171 4197 6.329
E 137 3745 5.648
F 236 3579 5.397
G 255 2456 3.704
HC
H 79 2344 3.535
ralentí
I 30 1595 2.405
J 169 1251 1.887
K 90 787 1.187
L 263 686 1.035
M 73.5 355 0.535
N 28 332 0.501
Otros 215 1015 1.531
97
Tabla 58. Resumen de datos – HC [ppm] a 2500 RPM.
Porcentaje
[%]
A 74 30731 46.344
B 52 7182 10.831
C 70 6056 9.133
D 105 4197 6.329
E 87 3745 5.648
F 123 3579 5.397
HC G 101.5 2456 3.704
2500 H 49.5 2344 3.535
RPM I 40 1595 2.405
J 96 1251 1.887
K 62 787 1.187
L 138 686 1.035
M 65 355 0.535
N 36 332 0.501
Otros 109 1015 1.531
Tabla 59. Resumen de datos – 𝐶𝑂2 [%] a altas RPM.
Porcentaje
[%]
A 13.93 30731 46.344
B 14.38 7182 10.831
C 14.14 6056 9.133
D 13.38 4197 6.329
E 13.95 3745 5.648
F 13.44 3579 5.397
𝐶𝑂2 G 13.605 2456 3.704
altas H 14.41 2344 3.535
RPM I 14.49 1595 2.405
J 13.815 1251 1.887
K 14.34 787 1.187
L 13.21 686 1.035
M 14.42 355 0.535
N 14.67 332 0.501
Otros 13.385 1015 1.531
98
Tabla 60. Resumen de datos – 𝑂2 [%] a bajas RPM.
Porcentaje
[%]
A 0.82 30731 46.344
B 0.47 7182 10.831
C 0.49 6056 9.133
D 0.48 4197 6.329
E 0.6 3745 5.648
F 0.8 3579 5.397
𝑂2 G 0.7 2456 3.704
bajas H 0.44 2344 3.535
RPM I 0.4 1595 2.405
J 0.87 1251 1.887
K 0.455 787 1.187
L 1.315 686 1.035
M 0.5 355 0.535
N 0.15 332 0.501
Otros 0.76 1015 1.531
Tabla 61. Resumen de datos – Lambda a bajas RPM.
Porcentaje
[%]
A 1.01 30706 46.353
B 1.01 7172 10.827
C 1 6054 9.139
D 1 4193 6.330
E 1 3741 5.647
F 1 3573 5.394
LAMBDA G 1 2453 3.703
bajas H 1 2340 3.532
RPM I 1.01 1594 2.406
J 1.01 1251 1.888
K 1.01 786 1.187
L 1.02 683 1.031
M 1 355 0.536
N 1 332 0.501
Otros 1 1011 1.526
99
Tabla 62. Resumen de datos – Lambda a altas RPM.
Porcentaje
[%]
A 1 30563 46.342
B 1 7134 10.817
C 1 6029 9.142
D 0.99 4178 6.335
E 1 3730 5.656
F 1 3564 5.404
G 1 2448 3.712
LAMBDA
H 1 2330 3.533
altas RPM
I 1 1580 2.396
J 1 1241 1.882
K 1.01 784 1.189
L 1.02 674 1.022
M 1 353 0.535
N 1 331 0.502
Otros 0.99 1012 1.534
Tabla 63. Resumen de datos – RPM a ralentí.
Porcentaje
[%]
A 800 30731 46.344
B 710 7182 10.831
C 700 6056 9.133
D 750 4197 6.329
E 760 3745 5.648
F 790 3579 5.397
G 730 2456 3.704
RPM
H 750 2344 3.535
ralentí
I 710 1595 2.405
J 870 1251 1.887
K 760 787 1.187
L 840 686 1.035
M 760 355 0.535
N 700 332 0.501
Otros 760 1015 1.531
100
Tabla 64. Resumen de datos – altas RPM.
Porcentaje
[%]
A 2490 30731 46.344
B 2500 7182 10.831
C 2500 6056 9.133
D 2500 4197 6.329
E 2490 3745 5.648
F 2500 3579 5.397
G 2500 2456 3.704
RPM
H 2490 2344 3.535
altas
I 2490 1595 2.405
J 2490 1251 1.887
K 2490 787 1.187
L 2510 686 1.035
M 2500 355 0.535
N 2460 332 0.501
Otros 2490 1015 1.531
Tabla 65. Resumen de datos – Nivel de ruido [dB] en el escape.
Porcentaje
[%]
A 70.915 30731 46.344
B 71.63 7182 10.831
C 71.24 6056 9.133
D 70.82 4197 6.329
E 71.55 3745 5.648
Nivel F 71.86 3579 5.397
de G 70.73 2456 3.704
ruido H 70.13 2344 3.535
en el I 70.64 1595 2.405
escape J 70.99 1251 1.887
K 70.13 787 1.187
L 71.65 686 1.035
M 70.43 355 0.535
N 69.5 332 0.501
Otros 70.54 1015 1.531
101
6.4.2 Gráficas de línea por marca.
Para un mejor entendimiento del comportamiento de las emisiones con respecto a marca se
trazó una línea recta que representa la media general de las medianas en todas las marcas, se
encuentra representada con una línea roja. Cabe recalcar que las marcas se encuentran ordenadas
de tal manera que la marca A es la de mayor presencia y la marca N es la de menor presencia; en
el conjunto otros se encuentran agrupadas las marcas que son minoritarias.
En la figura 65 se tiene una media general de 0.2803 %, en donde se puede observar que las
marcas F, G, J, L y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas
A, B, C, D, E, H, I, K, M y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
decir que un 66.66% de marcas emiten niveles de CO a ralentí permisibles.
Figura 65. Promedio de emisiones para CO a ralentí por marca.
El CO a 2500 RPM se puede ver en la figura 66, que se tiene una media general de 0.423 %, en
donde se puede observar que las marcas A, D, E, F, G, J, L y Otros se encuentran por arriba de la
media general, y al contrario las marcas B, C, H, I, K, M y N se encuentran por debajo de la media
general, por lo tanto se puede decir que un 53.3% de marcas se encuentran por arriba de la media
general y por consecuente el resto se encuentra por debajo.
102
Figura 66. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por marca.
El CO corregido se puede ver que la media general es de 13.90, en la figura 67 se puede observar
que las marcas B, C, E, H, I, K, M y N se encuentran por arriba de la media general, y al contrario
las marcas A, D, F, G, J, L y Otros se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se
puede decir que un 46.6% de marcas se encuentran por debajo de la media general y el resto se
encuentra por arriba.
Figura 67. Promedio de emisiones para CO corregido por marca.
103
En la figura 68 de HC a ralentí se puede ver que la media general es de 137.43 ppm, las marcas
A, D, F, G, J, L y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas B,
C, E, H, I, K, M y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede decir que
un 53.33% de marcas se encuentran por debajo de la media general y por consecuente el resto se
encuentra por arriba.
Figura 68. Promedio de emisiones para HC a ralentí por marca.
En la figura 69 de HC a 2500 RPM se puede ver que la media general es de 80.53 ppm, las
marcas D, E, F, G, J, L y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las
marcas A, B, C, H, I, K, M y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
decir que el 53.33% de marcas se encuentran por debajo de la media general.
104
Figura 69. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por marca.
Para 𝐶𝑂2 a altas RPM se puede ver que la media general es de 13.97 ppm, en la figura 70 las
marcas B, C, H, I, K, M y N se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas
A, D, E, F, G, J, L, y Otros se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
decir que el 53.33% de marcas se encuentran por debajo de la media general y el resto se encuentra
por encima.
Figura 70. Promedio de emisiones para 𝐶𝑂2 a altas RPM por marca.
105
Para 𝑂2 a bajas RPM se puede ver que la media general es de 0.61 %, en la figura 71 las marcas
A, F, G, J, L y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas B, C,
D, E, H, I, K, M, y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede decir que
el 60% de marcas se encuentran por debajo de la media general.
Figura 71. Promedio de emisiones para 𝑂2 a bajas RPM por marca.
Para lambda a bajas RPM se puede ver que la media general es de 1.004, en la figura 72 las
marcas A, B, I, J, K y L se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas C,
C, D, E, F, G, H, M, N y Otros se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
decir que el 40% de marcas se encuentran por arriba de la media general, el resto se encuentra por
debajo.
106
Figura 72. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por marca.
Para lambda a altas RPM se puede ver que la media general es de 1.0006, en la figura 73 las
marcas K y L se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las marcas A, B, C, D,
E, F, G, H, I, J, M, N y Otros se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
Figura 73. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por marca.
Para RPM a ralentí se puede ver que la media general es de 759.33 RPM, en la figura 74 las
marcas A, E, F, J, K, L, M y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las
107
marcas B, C, D, G, H, I y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
Figura 74. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por marca.
Para altas RPM se puede ver que la media general es de 2493.33 RPM, en la figura 75 las
marcas A, E, F, J, K, L, M y Otros se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las
marcas B, C, D, G, H, I y N se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se puede
decir que el 46.66 % de marcas se encuentran por debajo de la media general.
Figura 75. Promedio de emisiones para altas RPM por marca.
108
En la figura 76 se puede ver que la media general para nivel de ruido en el escape es de 70.85dB,
las marcas A, B, C, E, F, J y L se encuentran por arriba de la media general, y al contrario las
marcas D, G, H, I, K, M, N y Otros se encuentran por debajo de la media general, por lo tanto se
puede decir que el 53.33% de marcas se encuentran por debajo de la media general.
Figura 76. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape por marca.
6.4.3 Resultados por marca del año 2014
En la tabla 66 se puede observar las marcas que han obtenido los mayores y menores promedios
en cada ítem analizado del año 2014, se puede observar como en el promedio máximo contiene a
las marcas L y N en una mayor cantidad de veces, esto nos puede decir que estas marcas son las
que contribuyen en mayor medida a la contaminación ambiental por parte del parque automotor,
cabe destacar que la marca L antes mencionada tiene el promedio máximo en cuanto a la medición
de lambda, aunque la medición máxima es una mezcla ligeramente pobre con un valor de 1.02, se
puede decir que esta marca es la que menor consumo especifico tiene, por lo tanto va a minorar su
par motor y por consecuencia su potencia.
109
Tabla 66. Promedios por marca.
ÍTEM PROMEDIO MÁXIMO PROMEDIO MÍNIMO
CO RALENTÍ L N
CO A 2500 F N
CO CORREGIDO N L
HC A RALENTÍ L N
HC A 2500 RPM L N
𝐶𝑂2 A ALTAS RPM N L
𝑶𝟐 A BAJAS RPM L N
RPM A RALENTÍ J C
ALTAS RPM L N
RUIDO DEL TUBO

F N
DE ESCAPE
Tabla 67. Promedios de lambda por marca.
PROMEDIO LAMBDA PROMEDIO

ÍTEM
MÁXIMO IGUAL A 1 MÍNIMO
LAMBDA A A, B, C, E, F, G,
L D
ALTAS RPM H, I, J, M, N
LAMBDA A C, D, E, F, G, H,
L --
BAJAS RPM M, N, Otros
110
Cabe destacar que la marca L representa un 1.035% del total de los vehículos analizados, siendo
la duodécima en cuanto a mayor presencia en el parque automotor analizado, mientras la marca N
representa el 0.501% del total. Debido a que estos modelos representan un porcentaje tan bajo del
total analizado, se limitó el estudio a las marcas con mayor presencia, los cuales serían solo las 6
primeras marcas. En la tabla 68 y 69 se puede observar el análisis con las marcas con mayor
presencia y representativas de cada ítem analizado.
Tabla 68. Promedios por marcas de mayor presencia.
CO RALENTÍ F C
CO A 2500 F B
CO CORREGIDO B F
HC A RALENTÍ F B
HC A 2500 RPM F B
𝐶𝑂2 A ALTAS RPM B D
𝑶𝟐 A BAJAS RPM A B
RPM A RALENTÍ A C
ALTAS RPM F A
RUIDO DEL TUBO

F D
DE ESCAPE
111
Tabla 69. Promedios de lambda por marcas de mayor presencia.

ÍTEM
LAMBDA A
-- A, B, C, E, F D
ALTAS RPM
LAMBDA A
A, B C, D, E, F --
BAJAS RPM
Los promedios mínimos medidos de las marcas con mayor presencia nos encontramos a la
marca B, quien aparece en la mayor cantidad de los ítems analizados, además de encontrarse
también en un ítem de promedio máximo, tal como 𝐶𝑂2 ( dióxido de carbono), el alto nivel de
emanación de 𝐶𝑂2 se relaciona directamente con los bajos niveles de emanación de HC
(hidrocarburos no combustionados) ,CO (monóxido de carbono) y 𝑂2 (oxígeno), esto nos dice que
la combustión de esta marca es eficiente, por lo tanto cuenta con un sistema de inyección moderno
además de sistemas de control de emisiones. Su lambda es igual a 1 en altas RPM, y en bajas es
igual a 1.01, esto corrobora lo antes mencionado.
La marca B representa un 10.831 % de las marcas analizadas, siendo la segunda con mayor
presencia en el parque automotor analizado.
En cuanto a los promedios máximos medidos de las marcas con mayor presencia se encuentra
a la marca F, quien aparece en la mayor cantidad de los ítems analizados, esto nos dice que la
combustión de esta marca es ineficiente, por lo tanto, no cuenta con un buen sistema de inyección,
además de la ausencia de sistemas de control de emisiones o sistemas ineficientes.
La marca F representa un 5.40 % de las marcas analizadas, siendo la sexta con mayor presencia
en el parque automotor analizado.
112
6.4.4 Resumen de medianas obtenidas por año
En la tabla 70 se muestra un resumen que comprende las medianas obtenidas con los diagramas
de caja realizados, además se puede apreciar la cantidad de vehículos que existe por cada índice
de emisiones, con su respectivo porcentaje. En todos los casos se puede ver que después del año
1999 hay una evolución significativa en los automóviles, en cuanto a la implementación de
sistemas de inyección más eficientes y sistemas de control de emisiones contaminantes.
Tabla 70. Resumen de datos por año.
1952-1989 1990-1999 2000-2009 2010-2015

Mediana 4.16 1.77 0.24 0.03
CO ralentí Cantidad 3529 14413 30085 9750
Porcentaje [%] 6.108 24.946 52.071 16.875
Mediana 4.355 2.45 0.48 0.02
CO 2500
Cantidad 3536 14453 34050 14278
RPM
Porcentaje [%] 5.332 21.794 51.344 21.530
Mediana 10.49 12.01 14.17 14.71
CO
Cantidad 3526 14437 34005 14258
corregido
Porcentaje [%] 5.324 21.800 51.347 21.529
Mediana 456 333 120 23
HC ralentí Cantidad 3292 14168 33974 14265
Porcentaje [%] 5.011 21.565 51.712 21.713
Mediana 230 169 68 28
HC 2500
Cantidad 3247 13979 33889 14274
RPM
Porcentaje [%] 4.966 21.378 51.827 21.829
Mediana 11.35 12.44 14.13 14.71
𝐶𝑂2 altas
Cantidad 3533 14441 34036 14278
RPM
Porcentaje [%] 5.330 21.785 51.346 21.539
Mediana 1.43 1.31 0.73 0.16
𝑂2 bajas
Cantidad 3366 14027 33701 14181
RPM
Porcentaje [%] 5.157 21.489 51.629 21.725
LAMBDA Mediana 0.93 0.99 1.01 1
bajas Cantidad 3414 14030 33591 14133
RPM Porcentaje [%] 5.239 21.529 51.545 21.687
Mediana 0.89 0.95 1.01 1
LAMBDA
Cantidad 3512 14263 33683 14134
altas RPM
Porcentaje [%] 5.354 21.745 51.352 21.548
113
Mediana 820 820 770 750
RPM
Cantidad 3536 14453 34050 14278
ralentí
Porcentaje [%] 5.332 21.794 51.344 21.530
Mediana 2500 2500 2500 2490
RPM altas Cantidad 3536 14452 34050 14278
Porcentaje [%] 5.332 21.793 51.345 21.530
Nivel de Mediana 71.92 71.33 70.95 70.77
ruido en el Cantidad 3509 14391 33926 14242
escape Porcentaje [%] 5.311 21.782 51.350 21.557
6.4.5 Gráficas por año
En la figura 77 se puede ver que la media general para CO a ralentí es de 1.55, los intervalos de
año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media general, al contrario que los
intervalos 2000-2009 y 2010-2015 que se encuentran por debajo.
Figura 77. Promedio de emisiones para CO a ralentí por año.
En la figura 78 se puede observar que la media general de CO a 250 RPM es de 1.82, los
intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media general, y al
contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
114
Figura 78. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por año.
Para CO corregido se puede ver que la media general es de 12.84, en la figura 79 se observa
que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por debajo de la media general, y
al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por encima.
Figura 79. Promedio de emisiones para CO corregido por año.
En la figura 80 se puede ver que la media general de HC a ralentí es de 233 ppm, los intervalos
de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media general, y al contrario los
intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
115
Figura 80. Promedio de emisiones para HC a ralentí por año.
Para HC a 2500 RPM se puede ver que la media general es de 123.75 ppm, en la figura 81 se
puede observar que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la
media general, y al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
Figura 81. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por año.
Para 𝐶𝑂2 a altas RPM se puede ver que la media general es de 13.15, en la figura 82 se observa
que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por debajo de la media general, y
al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por encima.
116
Figura 82. Promedio de emisiones para 𝐶𝑂2 a altas RPM por año.
Para 𝑂2 a bajas RPM se puede ver que la media general es de 0.9075, en la figura 83 se puede
observar que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media
general, y al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
Figura 83. Promedio de emisiones para 𝑂2 a bajas RPM por año.
Para lambda a bajas RPM se puede ver que la media general es de 0.9825, en la figura 84 se
observa que el intervalo de año 1952-1989 se encuentra por debajo de la media general, y al
contrario los intervalos 1991-1999, 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por encima.
117
Figura 84. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por año.
Para lambda a altas RPM se puede ver que la media general es de 0.9625, en la figura 85 se
observa que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por debajo de la media
general, y al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por encima.
Figura 85. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por año.
Para RPM a ralentí se puede ver que la media general es de 790 RPM, en la figura 86 se puede
observar que los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media
general, y al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
118
Figura 86. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por año.
Para lambda a altas RPM se puede ver que la media general es de 2497.5 RPM, en la figura 87
se observa que el intervalo de año 1952-1989, 1991-1999 y 2000-2009 se encuentra por encima
de la media general, y al contrario los intervalos 2010-2015 se encuentran por debajo de la media
general, por lo tanto, un 75% de los intervalos se encuentran por arriba de la media general y el
otro 25% se encuentra por debajo de la misma.
Figura 87. Promedio de emisiones para altas RPM por año.
119
En la figura 88 se puede ver que la media general de nivel de ruido en el escape es de 71.2425
dB, los intervalos de año 1952-1989 y 1991-1999 se encuentran por encima de la media general,
y al contrario los intervalos 2000-2009 y 2010-2015 se encuentran por debajo.
Figura 88. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape.
6.4.6 Resultados modelos 2017
En la tabla 71 se puede observar los modelos que han obtenido los mayores y menores
promedios en cada ítem analizado del año 2017, el promedio máximo contiene a los modelos A e
I en una mayor cantidad de veces, esto nos puede decir que estos modelos son los que contribuyen
en mayor medida a la contaminación ambiental por parte del parque automotor, cabe destacar que
los dos modelos antes mencionados tienen los promedios mínimos en cuanto a la medición de
lambda, esto corrobora lo antes mencionado, ya que el tener una mezcla rica, se relaciona con la
emanación de mayor cantidad de gases como HC (hidrocarburos no combustionados) y CO
(monóxido de carbono).
Las cifras nos dicen que estos dos modelos pertenecen a vehículos con año de fabricación mayor
a 20 años y por lo tanto carecen de los sistemas modernos de inyección y de control de emisiones
contaminantes. Cabe destacar que el modelo A representa un 9% del total de los vehículos
120
analizados, siendo el tercero en cuanto a mayor presencia en el parque automotor analizado,
mientras el modelo I representa el 5.4% del total.
En cuanto a los promedios mínimos medidos nos encontramos al modelo L, quien aparece en
la mayor cantidad de los ítems analizados, además de encontrarse también en un ítem de promedio
máximo, tal como 𝐶𝑂2 ( dióxido de carbono), el alto nivel de emanación de 𝐶𝑂2 se relaciona
directamente con los bajos niveles de emanación de HC (hidrocarburos no combustionados) ,CO
(monóxido de carbono) y 𝑂2 (oxígeno), esto nos dice que la combustión de este modelo es
eficiente, por lo tanto cuenta con un sistema de inyección moderno además de sistemas de control
de emisiones. Su lambda es igual a 1, esto corrobora lo antes mencionado.
El modelo L representa un 7.5 % de los vehículos analizados, siendo el séptimo con mayor
Tabla 71. Promedios año 2017.
CO RALENTÍ I L
CO A 2500 A L
CO CORREGIDO L A
HC A RALENTÍ I L
HC A 2500 RPM I L
𝑪𝑶𝟐 A ALTAS
L A
RPM
𝑶𝟐 A BAJAS RPM J C
RPM A RALENTÍ A E
ALTAS RPM A E, H, L
121
RUIDO DEL TUBO
J C
DE ESCAPE
Tabla 72. Promedios lambda – año 2017.

ÍTEM
LAMBDA A
K C, E, L A
ALTAS RPM
LAMBDA A
J C, E, L I
BAJAS RPM
6.4.7 Graficas de línea para modelos 2017
En la figura 89 se puede observar como los modelos A, F, I, K, M y N se encuentran sobre la
media de los promedios de CO a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, J, L y O se
encuentran bajo la media.
Figura 89. Promedio de emisiones para CO a ralentí por modelo [2017].
122
En la figura 90 se puede observar como los modelos A, F, I, J, M y N se encuentran sobre la
media de los promedios de CO a 2500 RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, K, L y O
se encuentran bajo la media.
Figura 90. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por modelo [2017].
En la figura 91 se puede observar como los modelos A, F, I, J, K, M y N se encuentran bajo la
media de los promedios de CO corregido, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, L y O se
encuentran sobre la media.
123
Figura 91. Promedio de emisiones para CO corregido por modelo [2017].
En la figura 92 se puede observar como los modelos A, F, I, J, K, M y N se encuentran sobre la
media de los promedios de HC a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, J, L y O se
Figura 92. Promedio de emisiones para HC a ralentí por modelo [2017].
En la figura 93 se puede observar como los modelos A, I, J, K, M y N se encuentran sobre la
media de los promedios de HC a 2500 RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, F, H, L y O se
124
Figura 93. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por modelo [2017].
En la figura 94 se puede observar como los modelos B, C, D, E, H, L y O se encuentran sobre
la media de los promedios de 𝐶𝑂2 a altas RPM, mientras que los modelos, A, F, I, J, K, M y N se
Figura 94. Promedio de emisiones para 𝐶𝑂2 a altas RPM por modelo [2017].
En la figura 95 se puede observar como los modelos A, F, H, I, K, M y N se encuentran sobre
la media de los promedios de 𝑂2 a bajas RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, J, L y O
125
Figura 95. Promedio de emisiones para 𝑂2 a bajas RPM por modelo [2017].
En la figura 96 se puede observar como los modelos A, F, I, J, M y N se encuentran bajo la
media de los promedios de lambda a altas RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, H, K, L y
O se encuentran sobre la media.
Figura 96. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por modelo [2017].
En la figura 97 se puede observar como los modelos A, B, D, F, H, J, L, M y O se encuentran
sobre la media de los promedios de lambda a bajas RPM, mientras que los modelos, C, E, I, K, y
N se encuentran bajo la media.
126
Figura 97. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por modelo [2017].
En la figura 98 se puede observar como los modelos A, F, H, I, J, L y M se encuentran sobre la
media de los promedios de RPM a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, K, N y O se
Figura 98. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por modelo [2017].
En la figura 99 se puede observar como los modelos A, B, C, D, K y M se encuentran sobre la
media de los promedios de lambda a altas RPM, mientras que los modelos, E, F, H, I, J, L, N y O
127
Figura 99. Promedio de emisiones para altas RPM por modelo [2017].
En la figura 100 se puede observar como los modelos A, D, F, I, J, K, M y O se encuentran
sobre la media de los promedios de ruido por el tubo de escape, mientras que los modelos, B, C,
E, H, L y N se encuentran bajo la media.
Figura 100. Promedio de emisiones para ruido en el tubo de escape por modelo [2017].
6.4.8 Resultados modelos 2014.
En la tabla 73 se puede observar los modelos que han obtenido los mayores y menores
promedios en cada ítem analizado del año 2014, el promedio máximo contiene a los modelos I y
128
A en una mayor cantidad de veces, esto nos puede decir que estos modelos son los que contribuyen
en mayor medida a la contaminación ambiental por parte del parque automotor, cabe destacar que
los dos modelos antes mencionados tienen los promedios mínimos en cuanto a la medición de
lambda, esto corrobora lo antes mencionado, ya que el tener una mezcla rica, se relaciona con la
emanación de mayor cantidad de gases como HC (hidrocarburos no combustionados) y CO
(monóxido de carbono).
Las cifras nos dicen que estos dos modelos pertenecen a vehículos con año de fabricación mayor
a 20 años y por lo tanto carecen de los sistemas modernos de inyección y de control de emisiones
contaminantes. Cabe destacar que el modelo A representa un 12% del total de los vehículos
analizados, siendo el primero en cuanto a mayor presencia en el parque automotor analizado,
mientras el modelo I representa el 6.8 % del total.
En cuanto a los promedios mínimos medidos se encuentra al modelo L, quien aparece en la
mayor cantidad de los ítems analizados, además de encontrarse también en un ítem de promedio
máximo, tal como 𝐶𝑂2 ( dióxido de carbono), el alto nivel de emanación de 𝐶𝑂2 se relaciona
directamente con los bajos niveles de emanación de HC (hidrocarburos no combustionados) ,CO
(monóxido de carbono) y 𝑂2 (oxígeno), esto nos dice que la combustión de este modelo es
eficiente, por lo tanto cuenta con un sistema de inyección moderno además de sistemas de control
de emisiones. Su lambda es igual a 1, tanto en altas como bajar revoluciones, esto corrobora lo
antes mencionado.
El modelo L representa un 6.18 % de los vehículos analizados, siendo el undécimo con mayor
129
Tabla 73. Promedios año 2014.
CO RALENTÍ I L
CO A 2500 A L, C
CO CORREGIDO L, E, C I
HC A RALENTÍ I L
HC A 2500 RPM I L
𝑪𝑶𝟐 A ALTAS
L A
RPM
𝑶𝟐 A BAJAS RPM K, A E, L
RPM A RALENTÍ M, G, A E
ALTAS RPM A J, L
RUIDO DEL TUBO

M E
DE ESCAPE
Tabla 74. Promedios lambda año 2014

ÍTEM
LAMBDA A
K C, L A
ALTAS RPM
LAMBDA A
B, J C, E, L I
BAJAS RPM
130
6.4.9 Graficas de línea para modelos del año 2014
En la figura 101 se puede observar como los modelos A, F, G, H, I, K, M, N y R se encuentran
sobre la media de los promedios de CO a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, J, L, O, P,
Q y S se encuentran bajo la media.
Figura 101. Promedio de emisiones para ruido en el tubo de escape por modelo [2014].
En la figura 102 se puede observar como los modelos A, F, G, H, I, M, N y R se encuentran
sobre la media de los promedios de CO a 2500 RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, J, K,
L, O, P, Q y S se encuentran bajo la media.
131
Figura 102. Promedio de emisiones para CO a 2500 RPM por modelo [2014].
bajo la media de los promedios de CO corregido, mientras que los modelos, B, C, D, E, J, L, O, P,
Q y S se encuentran sobre la media.
Figura 103. Promedio de emisiones para CO corregido por modelo [2014].
132
En la figura 104 se puede observar como los modelos A, F G, H, I, J, K, M, N y S se encuentran
sobre la media de los promedios de HC a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, J, L, O, P,
Q y S se encuentran bajo la media.
Figura 104. Promedio de emisiones para HC a ralentí por modelo [2014].
sobre la media de los promedios de HC a 2500 RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, J, L,
O, P, Q y S se encuentran bajo la media.
Figura 105. Promedio de emisiones para HC a 2500 RPM por modelo [2014].
133
En la figura 106 se puede observar como los modelos B, C, D, E, J, L, O, P, Q y S se encuentran
sobre la media de los promedios de 𝐶𝑂2 a altas RPM, mientras que los modelos, A, F, G, H, I, K,
M, N y R se encuentran bajo la media.
Figura 106. Promedio de emisiones para 𝐶𝑂2 a altas RPM por modelo [2014].
En la figura 107 se puede observar como los modelos A, F, G, H, I, J, K, M, N Q y R se
encuentran sobre la media de los promedios de 𝑂2 a bajas RPM, mientras que los modelos, B, C,
D, E, L, P y S se encuentran bajo la media.
Figura 107. Promedio de emisiones para 𝑂2 a bajas RPM por modelo [2014].
134
En la figura 108 se puede observar como los modelos A, F, G, H, I, M, N y R se encuentran
bajo la media de los promedios de lambda a altas RPM, mientras que los modelos, B, C, D, E, J,
K, L, O, P, Q y S se encuentran sobre la media.
Figura 108. Promedio de emisiones para lambda a altas RPM por modelo [2014].
En la figura 109 se puede observar como los modelos, B, C, D, E, H, J, L, M, N, O, P, Q y S se
encuentran sobre la media de los promedios de lambda a bajas RPM, mientras que los modelos, A
F, G, I, K, y R se encuentran bajo la media.
Figura 109. Promedio de emisiones para lambda a bajas RPM por modelo [2014].
135
En la figura 110 se puede observar como los modelos A, F, G, H, I, J, L, M y Q se encuentran
sobre la media de los promedios de RPM a ralentí, mientras que los modelos, B, C, D, E, K, N y
O se encuentran bajo la media.
Figura 110. Promedio de emisiones para RPM a ralentí por modelo [2014].
En la figura 111 se puede observar como los modelos A, B, C, D, G, K, M y R se encuentran
sobre la media de los promedios de lambda a altas RPM, mientras que los modelos, E, F, H, I, J,
L, N, O y Q se encuentran bajo la media.
Figura 111. Promedio de emisiones para altas RPM por modelo [2014].
136
En la figura 112 se puede observar como los modelos A, G, H, I, J, K, M, O y R se encuentran
sobre la media de los promedios de ruido por el tubo de escape, mientras que los modelos, B, C,
D, F, E, L, N, P y S se encuentran bajo la media.
Figura 112. Promedio de emisiones para nivel de ruido en el escape por modelo [2014].
6.4.10 Comparativas modelos 2014 vs 2017
Al comparar los dos años analizados en la tabla 75, el 2014 y 2017 se puede observar que
prácticamente no ha habido un cambio o evolución en el parque automotor de la ciudad de Cuenca,
ya que, en ambos casos se ha obtenido los mismos resultados, con pequeñas variaciones, pero no
han influido en el resultado. Lo más significativo es la cantidad de los modelos antes mencionados,
como el modelo A, que en 2014 es quien mayor presencia tiene, mientras que en el año 2017 baja
dos puestos para colocarse el tercero con más presencia en el parque automotor analizado, lo
mismo sucede con el modelo I, quien en 2014 se coloca en undécima posición, mientras que en
2017 baja hasta el séptimo puesto. Con esto vemos que el parque automotor se va renovando, pero
de una forma muy lenta, ya que, aun contamos con vehículos mayores a 20 o 25 años en gran
cantidad circulando en la ciudad de Cuenca, siendo estos los más contribuyen a la contaminación
ambiental.
137
Tabla 75. Promedios año 2017 vs 2014.
2017 2014
PROMEDIO PROMEDIO PROMEDIO PROMEDIO

ÍTEM
MÁXIMO MÍNIMO MÁXIMO MÍNIMO
CO RALENTÍ I L I L
CO A 2500 A L A L, C
CO CORREGIDO L A L, E, C I
HC A RALENTÍ I L I L
HC A 2500 RPM I L I L
𝑪𝑶𝟐 A ALTAS RPM L A L A
𝑶𝟐 A BAJAS RPM J C K, A E, L
RPM A RALENTÍ A E M, A E
ALTAS RPM A E, H, L A J, L
RUIDO DEL TUBO

J C M E
DE ESCAPE
Tabla 76. Promedios de lambda año 2017 vs 2014.
2017 2014
PROM LAMBDA PROM PROM LAMBDA PROM

ÍTEM
MÁXIMO IGUAL A 1 MÍNIMO MÁXIMO IGUAL A 1 MÍNIMO
LAMBDA
A ALTAS K C, E, L A K C, L A
RPM
138
LAMBDA
A BAJAS J C, E, L I B, J C, E, L I
RPM
En La figura 113 se puede observar como varían los distintos modelos y la media anual del
2014, versus los modelos y media del año 2017 en cuanto a CO a 2500 RPM. Todos los modelos
siguen la misma tendencia excepto los modelos H y J. el modelo H en el año 2014 se encuentra
sobre la media, mientras que en el año 2017 es inferior a la media, mientras que con el modelo J,
sucede lo contrario, en el año 2014 se encuentra bajo la media, para en 2017 superarla.
Figura 113. Co a 2500 RPM 2014 vs 2017
En La figura 114 se puede observar como varían los distintos modelos y la media anual del
2014, versus los modelos y media del año 2017 en cuanto a CO2 a 2500 RPM. Todos los modelos
siguen la misma tendencia a excepción de los modelos H y J, quienes han pasado de un lado a otro
de la media con el paso de los años.
139
Figura 114. CO2 a altas RPM 2014 vs 2017.
En la figura 115 se puede observar que la tendencia ha sido la misma a excepción de los modelos
H y J. La media es la misma en ambos años.
Figura 115. CO corregido 2014 vs 2017.
140
Se puede observar en la figura 116 como en el año 2017 han disminuido los promedios de CO
a ralentí en la mayoría de los modelos, a excepción de los modelos, C, D, E y J donde han
aumentado levemente.
Figura 116. CO a ralentí 2014 vs 2017.
En la figura 117 se observa que la variación en cuanto a HC a 2500 rpm del año 2014 al 2017
es mínima, se puede apreciar un cambio levemente significativo en tan solo dos modelos, el H y
el J, los demás apenas varían, al igual que la media.
Figura 117. HC a 2500 RPM 2014 vs 2015.
141
Se observa en la figura 118 que los promedios de ambos años son prácticamente iguales, sin
variaciones significativas salvo en los modelos H y J quienes tienen un pequeño cambio.
Figura 118. HC a ralentí 2014 vs 2017.
En la figura 119 se observa como la tendencia ha sido la misma con un pequeño aumento
general, salvo en los modelos H y J, quienes han variado significativamente del 2014 al 2017, al
igual que la media que ha aumentado.
Figura 119. Lambda a altas RPM 2014 vs 2017.
142
Se observa que la media ha aumentado sobrepasando el lambda igual a 1 del año 2014 al 2017
y que en general todos los modelos han aumentado levemente.
Figura 120. Lambda a bajas RPM 2014 vs 2017.
En ambos años los promedios de los modelos son iguales a excepción de los modelos H, I y J,
quienes, si han variado significativamente, pero sin alterar la media que es prácticamente la misma.
Figura 121. O2 a bajas RPM 2014 vs 2017.
143
Se observa como del año 2014 al 2017 ha aumentado la media en cuanto a RPM ligeramente y
hay pequeñas variaciones en modelos, tales como, el modelo F, J y L.
Figura 122. Altas RPM 2014 vs 2017.
En cuanto a las RPM a ralentí, la variación ha sido mínima, manteniendo la misma media en
ambos años.
Figura 123. RPM a ralentí 2014 vs 2017.
144
En cuanto a ruido del tubo de escape vemos como en 2017 ha aumentado significativamente el
ruido, ya que todos los modelos superan sus promedios frente al 2014.
Figura 124. Ruido en el tubo de escape 2014 vs 2017.
145
7. Conclusiones.
 Con la normativa técnica se identificó las principales características analizadas en los
vehículos de la categoría M1, tales como: niveles de emisiones contaminantes, niveles
de ruido en el escape y RPM, las cuales se tomaron en cuenta para el estudio del proyecto
técnico.
 Gracias a la base de datos se obtuvo toda la información para realizar la caracterización
de los vehículos, a pesar de que en un inicio el documento se encontraba desordenado y
de forma poco entendible, después con ayuda de software se consiguió ordenar toda la
información para posteriormente ser filtrada y analizada de acuerdo a marca, modelo y
año. La base de datos obtenida tuvo que ser seccionada de tal manera que se analice solo
los vehículos de mayor presencia dentro del parque automotor de la ciudad de Cuenca.
 Mediante el análisis de los datos obtenidos, se pudo comprobar que el modelo de
vehículo con más presencia en el parque automotor local no es el mejor
tecnológicamente, ya que carece de un sistema de inyección eficiente, adolece de un
sistema de control de emisiones, además de ser modelo de más de 25 años, siendo aquel
que más gases contaminantes emite en el análisis del año 2014, por el contrario, el
modelo de vehículo con el nivel de emisiones más bajo cuenta con una presencia
relativamente baja. Esto nos da a entender que para debilitar el problema de
contaminación proveniente de fuentes móviles debemos renovar el parque automotor.
 Se segmentó el parque automotor de la categoría M1 , teniendo en cuenta las siguientes
características: Año de fabricación, marca del vehículo, modelo del vehículo y los
niveles de emisión de cada uno de ellos, además se determinó que para el año 2014 la
marca con el mayor nivel de contaminación es la tercera marca japonesa más vendida y
146
la que emite una menor cantidad de contaminación es la segunda con mayor presencia
del parque automotor para el año de estudio; para los modelos del año 2014 se determinó
que el modelo que se encuentra en el noveno lugar en cuanto a presencia del parque
automotor, contribuye en mayor medida a la contaminación ambiental y el doceavo
modelo es el de menor cantidad de contaminación ambiental; y finalmente para los
modelos del año 2017 se observa un comportamiento similar que al de los modelos del
año 2014.
147
8. Referencias Bibliográficas
Aficionados a la mecánica. (2014).Obtenido de http://www.aficionadosalamecanica.net/cataliza
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9. Anexos
Figura A - 1. Diagramas de caja - CO a 2500 RPM por marca [2011]
Figura A - 2. Diagramas de caja - HC a 2500 RPM por marca [2011]
150
Figura A - 3. Diagramas de caja – Lambda a altas RPM por marca [2011]
Figura A - 4. Diagramas de caja – CO a 2500 RPM por marca [2012]
151
Figura A - 5. Diagramas de caja – HC a 2500 RPM por marca [2012]
152
153
154
155
156
157
158
159
160

Caracterizacion Del Parque Automotor Perteneciente A La Categoria M1 Del Canton Cuenca

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

Trabajo de titulación previo a la

“CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

PERTENECIENTE A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN

CUENCA EN FUNCIÓN A SUS PROPIEDADES

CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”

Cuenca, Diciembre 2018

Nosotros, Cristian Vinicio Escobar Torres, con documento de identificación N° 1104736713, y

En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

Cristian Vinicio Escobar Torres Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa

de titulación: “CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR PERTENECIENTE

A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN CUENCA EN FUNCIÓN A SUS PROPIEDADES

CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”, realizado por Cristian Vinicio Escobar

los requisitos estipulados por la Universidad Politécnica Salesiana.

Ing. Néstor Diego Rivera Campoverde, M. Sc

Nosotros, Cristian Vinicio Escobar Torres con documento de identificación N° 1104736713, y

trabajo de titulación: “CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

PERTENECIENTE A LA CATEGORÍA M1 DEL CANTÓN CUENCA EN FUNCIÓN A

SUS PROPIEDADES CONSTRUCTIVAS Y NIVELES DE EMISIÓN”, certificamos que el

total contenido del Proyecto Técnico es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.

Cristian Vinicio Escobar Torres Jhoe Bladimir Gordillo Ochoa

aprendizajes y experiencias a lo largo de esta etapa.

proyecto, además de a mis compañeros que brindaron su ayuda y compartieron experiencias.

A la Universidad Politécnica Salesiana por darme la oportunidad de aprender de todos los

experiencias lograron que esta etapa sea una de las mejores.

Cristian Vinicio Escobar Torres

aliento para seguir adelante.

A mis tíos Diego, Guillermo, Alcívar e Irmania por su incondicional apoyo.

A Cristian, mi compañero de tesis, por todo su apoyo, comprensión y amistad.

A todos mis amigos y compañeros que siempre me apoyaron.

Jhoe Gordillo Ochoa

todos los días y me motivaron a seguir adelante.

amistad, cariño y comprensión para alcanzar a lograr esta meta.

Cristian Vinicio Escobar Torres.

de mis pasos, desde mi primer día de vida.

pasar y los que aún nos quedan juntos.

Jhoe Gordillo Ochoa

El “inventario de emisiones” publicado por la EMOV de la ciudad de Cuenca, indica que el

parque automotor de la ciudad es la principal fuente de contaminación, sin embargo, la EMOV en

analizada en los vehículos de Cuenca y sus diferentes marcas y modelos en circulación.

Palabras clave: análisis estadístico, fuente de contaminación, inventario de emisiones, parque

different brands and models the city has in service.

3.1 Objetivo general ........................................................................................................... 3

3.2 Objetivos específicos .................................................................................................... 3

4. Fundamentos teóricos ......................................................................................................... 4

4.1 Modelos utilizados para el estudio de caracterización vehicular ................................. 4

4.1.1 Modelo MOBILE .................................................................................................................. 5

4.4.1 Diagrama de cajas. .............................................................................................................. 17

6.1 Identificación de las características a tener en cuenta en el parque automotor categoría

6.2 Obtención de la base de datos y estructuración de la misma...................................... 23

6.2.1 Obtención de la base de datos ............................................................................................. 23

6.3.1 Análisis de datos con respecto a la marca. .......................................................................... 29

6.4.1 Resumen de medianas obtenidas por marcas ...................................................................... 95

8. Referencias Bibliográficas .............................................................................................. 148

9. Anexos ............................................................................................................................ 150

Figura 1. Catalizador ................................................................................................................ 12

Figura 2.Catalizador de tres vías .............................................................................................. 13

Figura 3. Sistema con Cánister................................................................................................. 14

Figura 4. Sistema de ventilación positiva del cárter ................................................................ 14

Figura 5. Sistema EGR ............................................................................................................. 15

Figura 6. Localización de la sonda lambda .............................................................................. 16

Figura 7. Localización segunda sonda Lambda ....................................................................... 17

Figura 8. Diagrama de cajas ..................................................................................................... 18