Escuela de Aviación Militar

Física del Vuelo - Unidad III

Profesor: Ing. Fernández Elías, Juan Pablo

Unidad III Motor de combustión interna alternativo

SISTEMAS PROPULSIVOS
Contenido

 Sistemas moto-propulsores basados en motores

de combustión interna

 Clasificación de los motores de combustión

interna

 Descripción del motor de combustión interna

alternativo de uso aeronáutico

 Obtención del trabajo de un moto propulsor con

motor de combustión interna
Hélice
 La hélice es un dispositivo formado
por un conjunto de elementos
denominados palas o álabes,
montados de forma concéntrica
alrededor de un eje, girando
alrededor de éste en un mismo
plano. Fue inventada en el año 1785 y
su función es transmitir a través de
las palas su propia energía cinética
(que adquiere al girar) a un fluido,
creando una fuerza de tracción; o
viceversa, "tomar" la energía cinética
de un fluido para transmitirla
mediante su eje de giro a otro
dispositivo. El inventor de la hélice
para los barcos fue el checo Josef
Ressel.
 MOTOR
 Motor: es una máquina que recibe energía de cierta forma
y la restituye bajo otra forma más fácilmente utilizable
para el fin buscado.

 Motor de Combustión Interna Alternativo: está

encargado de dar potencia necesaria para el movimiento
del vehículo. Es un motor térmico esto es que transformar
la energía calorífica en energía mecánica directamente
utilizable. Para nuestro caso la energía calorífica se obtiene
de la combustión de combustibles líquidos y gaseosos,
siendo dicha combustión la que da lugar al movimiento de
los motores alternativos y rotativos.
Características del motor de
aviación
Son ligeros, esto es, la relación peso cilindrada es pequeña.

Los valores de RPM son elevados (aprox. 3000 RPM).

La superficie frontal del motor es pequeña para obtener menor

resistencia al avance.
 Muchos cilindros poca cilindrada:
 Mayor potencia especifica (CV/litro) por lo tanto aumentan las RPM
 Mayor rendimiento térmico
 Mejor posibilidad de refrigeración
 Uniformidad en el par motor
 Pocos cilindros gran cilindrada:
 Aumento en el tamaño del cigüeñal vibraciones
 Menor rendimiento mecánico
 Volumen y peso mayor
Clasificación de los Motores
de Combustión Interna
MCIA

OTTO DIESEL

2T 4T 2T 4T

NUMERO Y DISPOSICION NUMERO Y DISPOSICION

DE CILINDROS DE CILINDROS

SISTEMAS
SISTEMAS
Disposición de los cilindros
Según el sistema de admisión del combustible:
 Motores de carburación
 motores de inyección

Según el sistema de refrigeración:

 Motores refrigerados por agua
 Motores refrigerados por aire
 Motores refrigerados por líquidos especiales

Según el sistema de encendido eléctrico:

 Motores con encendido por magneto
 Motores con encendido por batería
Partes del MCIA

 Sistema Soporte (Elementos fijos)

 Mecanismos Pistón-biela-manivela (Elementos móviles)
 Mecanismos de distribución de gases
 Sistemas Auxiliares
 Sistema de lubricación
 Sistema de refrigeración
 Sistema de alimentación de combustible
 Sistema de renovación de carga
 Sistema de encendido (solo en MEP)
Sistema Soporte

 Cilindro
son los elementos del motor en
donde se tienen lugar las faces del
ciclo: admisión, compresión,
explosión-expansión y escape. Los
cilindros de aviación son de diámetro
grande y carrera pequeña.
 Culata
Es la parte superior de la cámara de
combustión del cilindro de un
motor alternativo. Debe soportar
relaciones de compresión elevadas.

 Cámara de combustión
Es la zona superior del cilindro, en
donde tiene lugar la combustión de
la mezcla aire/combustible.
 Cámara hemisférica (C)
 Cámara triangular (B)
 Cámara en el embolo
 Cámara trapezoidal lateral
 Cámara de bulb0 (A)
 Cámara discoidal
 Cámara de disposición mixta
 Cámara de alta turbulencia con
válvulas laterales
 Cámara con válvulas laterales
Mecanismos Embolo-biela-manivela
 Embolo
Es el elemento que con las paredes del
cilindro y la culata, forma el espacio
hermético de capacidad variable, en
donde tienen lugar las fases del ciclo
 1. Cabeza del Pistón-Embolo
2. Cavidad cámara de combustión
3. Zona de descarga
4. Pared de fuego
5. Pared entre aros-segmentos
6. Distancia de compresión
7. Zona descarga orificio pasador
8. Falda (guía)
9. Bancada pasador-bulón
10. Orificio pasador-bulón
11. Ranura clip de retención
12. Orificios descarga de aceite
13. Ranura de aceite
14. Ranura rectangular compresión
15. Ranura compresión
 Fig. 2 - Sección Cabeza de Pistón
Disposición de Ranuras de Segmentos
 Biela
Órgano intermedio entre el bulón del embolo y el cigüeñal. Es un
elemento mecánico sometido a esfuerzos de tracción y
comprensión.
Partes de la biela
 Pie de biela, es la parte con el agujero de menor diámetro, y
en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela
con el embolo.
 El cuerpo es la parte central, está sometido a esfuerzos de
tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele estar
aligerado, presentando por lo general una sección en forma
de doble T, y en algunos casos de cruz.
 La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se
suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una
segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la
primera mediante tornillos.
 Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o
rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muñequilla
ó muñón en el cigüeñal.
Materiales
 Por lo general, las bielas de los motores alternativos de
combustión interna se realizan en acero templado mediante
forja, aunque hay motores de competición con bielas de
titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de
material.
Cigüeñal
Un cigüeñal es un eje con codos y
contrapesos presente en ciertas máquinas
que, aplicando el principio del mecanismo
de biela - manivela, transforma el
movimiento rectilíneo alternativo en
rotatorio y viceversa.

Esta formado principalmente por los

muñones, las muñequillas y los brazos.

Normalmente se fabrican de aleaciones

capaces de soportar los esfuezos a los que
se ven sometidos y pueden tener
perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Hay diferentes tipos de
cigüeñales; los hay de tres apoyos, de
cinco apoyos, etcétera, dependiendo del
número de cilindros que tenga el motor
Mecanismos de distribución
de los gases
 Árbol de levas

 Válvulas

 Empujadores

 Sistema de
transmisión
Árbol de levas
Es un mecanismo formado por un eje en el
que se colocan distintas levas, que pueden
tener distintas formas y tamaños y estar
orientadas de diferente manera, siendo un
programador mecánico.

Consiste en una barra cilíndrica que recorre la

longitud del flanco de los cilindros con una
serie de levas sobresaliendo de él, una por
cada válvula de motor. Las levas fuerzan a las
válvulas a abrirse por una presión ejercida por
la leva mientras el árbol rota. Este giro es
producido porque el árbol de levas está
conectado con el cigüeñal, que es el eje motriz
que sale del motor. La conexión entre cigüeñal
y árbol de levas se puede realizar
directamente mediante un mecanismo de
engranajes o indirectamente mediante una
correa o cadena, conocida como correa de
distribución.
Válvulas

1. Cabeza
2. Zona de asiento
3. Vástago
 Reductor de velocidad
de la hélice
Terminología usada:
Punto muerto superior: posición del embolo mas cercana a la culata

Punto muerto inferior: posición del embolo mas lejana a la culata

Diámetro: diámetro interno del cilindro (mm)

Carrera: distancia entre el PMS y el PMI

Vc
Cilindrada unitaria: D 2C
Vu 
4
Volumen de la cámara de combustión: Vc
Vu
Cilindrada total: CT  Vu n

Relación de compresión:
Rc 
Vu  Vc 
Vc
Ejercicio 1:
1. Determinar el volumen, la relación de compresión y la cilindrada total de un motor de 4 cilindros
con las siguientes características:
C = 79 mm
D = 75 mm
Vc= 68 cm³

2. Determinar la relación de compresión, volumen

cm unitario y cilindrada total de un motor de 8
cilindros.
C = 92 mm
D = 87 mm
Vc = 72 cm³

3. Determinar el volumen de la cámara de combustión y la cilindrada total del motor de 6 cilindros

con:
C = 82 mm
D = 80 mm
Rc = 9.5
Descripción del motor de combustión
interna alternativo(4T)
Admisión
En esta fase el descenso del
pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de
encendido provocado o el aire
en motores de encendido por
compresión. La válvula de
escape permanece cerrada,
mientras que la de admisión
está abierta. En el primer
tiempo el cigüeñal da 180º y el
árbol de levas da 90º y la
válvula de admisión se
encuentra abierta y su carrera
es descendente.
Compresión

Al llegar al final de carrera

inferior, la válvula de
admisión se cierra,
comprimiéndose el gas
contenido en la cámara por
el ascenso del pistón. En el
2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da
180º, y además ambas
válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es
ascendente.
Expansión
Al no poder llegar al final de carrera
superior el gas ha alcanzado la presión
máxima. En los motores de encendido
provocado, salta la chispa en la bujía
provocando la inflamación de la mezcla,
mientras que en los motores diése, se
inyecta el combustible que se
autoinflama por la presión y
temperatura existentes en el interior del
cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el
pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal da 180º mientras que el árbol
de levas da 240º, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
Escape
En esta fase el pistón empuja
cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los
gases de la combustión que
salen a través de la válvula de
escape que permanece
abierta. Al llegar al final de
carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la
de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de
levas da 180º y su carrera es
ascendente.
Descripción del motor de combustión
interna alternativo(2T)
Fase de expansión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto
superior se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla
gracias a una chispa eléctrica producida
por la bujía. La expansión de los gases de
combustión impulsa con fuerza el pistón
que transmite su movimiento al cigüeñal
a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón
abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustión y la
lumbrera de transferencia por la que la
mezcla aire-combustible pasa del cárter
al cilindro. Cuando el pistón alcanza el
punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba
(la culata) desde su punto muerto
inferior, en su recorrido deja
abierta la lumbrera de admisión.
Mientras la cara superior del
pistón realiza la compresión en el
cilindro, la cara inferior succiona
la mezcla aire combustible a
través de la lumbrera. Para que
esta operación sea posible el
cárter ha de estar sellado. Es
posible que el pistón se deteriore
y la culata se mantenga estable
en los procesos de combustión.
Ventajas:
 El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto
es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
 Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de
cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su
marcha es más regular.
 Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Desventajas:
 Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en
el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema
pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de
afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.
 Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es
enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de
escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores
de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa
(relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión
corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión
también provoca una pérdida de potencia.
 Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se
pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no
solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.