Introducción

¡Le damos la Bienvenida a la última unidad de la asignatura!

En esta unidad lo introduciremos en la temática de los sistemas informáticos que utiliza el

transporte y en cómo tomar decisiones en la contratación de este servicio. El uso de estos
sistemas permite una mejor administración del transporte, para que sea eficaz y eficiente.

También veremos cuáles son las formas para medir la gestión del transporte y qué es la
tercerización. Analizaremos cuál es la estrategia más adecuada, si contratar o tener flota propia,
y qué decisiones podríamos tomar.

Por último, le presentaremos qué son los pequeños envíos y realizaremos ejercicios prácticos,
para que pueda tener un panorama concreto de lo desarrollado en la materia.

Al finalizar el estudio de los contenidos, esperamos que usted logre:

Reconocer los aportes de los sistemas informáticos aplicados al transporte.

Identificar qué aspectos son necesarios para la toma de decisiones y cómo determinar los
indicadores de gestión.
Tomar las decisiones acertadas en la elección del transporte, entendiéndola como aspecto
fundamental de la estrategia logística.

¡Comencemos!

Transporte
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 Tecnologías aplicadas al transporte

El avance de los sistemas informáticos ha sido determinante para el desarrollo de la logística, ya

que posibilitó administrar en forma efectiva y eficiente los movimientos, mediante la
incorporación del seguimiento satelital, el GPS, para el posicionamiento y elección de las rutas.

La informática fue un factor clave para que la logística tenga el lugar actual en las operaciones
de las empresas, ya que es un flujo de materiales e información que permiten planificar y
después medir la gestión.

Para la administración de los transportes se utiliza el TMS; los gerentes de tráfico administran las
distintas acciones a realizar. Como en toda la logística, los sistemas han sido esenciales en el
desarrollo de esta actividad.

TMS: Transportation Manager System

Sistema de Gerenciamiento del Transporte

Hemos analizado la complejidad de la operación del transporte, ahora veremos que

administrarlos es parte del desafío. Los sistemas informáticos serán la herramienta para esta
tarea.

Dentro de las funciones que se desarrollan sobre los sistemas, el usuario clave será quien regula
el tráfico o administración de vehículos, tanto sea de la empresa contratante, como un operador
logístico o una empresa de transporte.

Los sistemas permiten vigilar las operaciones diarias del transporte:

La programación diaria de carga y descarga, de los despachos y los arribos.

La elección del modo, del transporte más conveniente para llegar al destino, cliente y el
tamaño del vehículo.
El ordenamiento de la carga dentro del camión, el cubicaje y las características del
producto.
Es aquí donde vemos las funciones de este sistema y la generalización de su aplicación, sobre
todo en el transporte automotor terrestre.

Veamos con mayor detalle cuáles son las funciones del TMS.

Si bien su función principal es la administración de la gestión de transporte, desarrollaremos, a

continuación, otras funciones destacadas:

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• Control de la documentación de los transportistas (requisitos legales y habilitaciones).
• Consolidación de pedidos (unificar entregas a distintos clientes).
• Asignación de los viajes a los transportistas.
• Optimización de rutas (ver diseño de rutas, en la unidad 1).
• Cálculo del precio de los viajes según las tarifas negociadas con cada empresa de transporte.
• Seguimiento de los embarques o viajes vía Web o por alertas, ya sean sensores o tracking
telefónico.
• Seguimiento de las entregas (track and trace) que puede realizarse en forma on-line y dar
visibilidad al cliente sobre el estado de su pedido, hay sistemas en los que -vía Web- se puede ver
esta información.
• Control de los viajes realizados y control de la rendición de las entregas de los transportistas.
• Estadísticas de la gestión para la optimización de la red (participación de cada tipo de camión
utilizado, porcentaje de llenado de los camiones, costo por kg transportado, entre otros).

Como habrá observado, las funciones cumplen tareas desde lo administrativo, como el control de
la documentación o asignaciones, o también la eficiencia, para consolidar las cargas en el
transporte y elección de rutas.

Otra función destacada es la determinación y administración de las tarifas, en la base podemos

tener el costo por kilómetro y por empresa. Se pueden administrar transportistas propios, con
acuerdos hasta expresos.

Estos sistemas sirven para generar viajes completos o incompletos y los cálculos para ver su
conveniencia y combinación. También pueden utilizarse para que el transportista pueda rendir y
cobrar sus servicios.

Una función que Ballou considera esencial para el servicio al cliente es la denominada tracking.
Esta función consiste en el monitoreo y seguimiento de los eventos, tanto aquellos que registra el
sistema como el pedido desde su confirmación hasta el despacho; incluye tener visibilidad desde
el momento del despacho hasta su llegada al destino, si tiene novedades, es decir, si la entrega
fue completa en tiempo o no con el objetivo de mejorar el servicio.

¿Qué es un evento?

Podemos llamar evento a todas las novedades que nos puede brindar el sistema, tomemos un
ejemplo:

Si tenemos un ERP, que es el sistema de gestión de la empresa como SAP, el sistema nos va a
indicar conceptos más generales relacionados con el ciclo del pedido y eventos que se generan
sobre este:

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 La fecha en que se va a preparar el pedido
La fecha que se programa entregar el pedido
Si hay stock disponible
Si la entrega va a ser completa o parcial
Cuándo está cargado el transporte
Si el transporte ha sido despachado
Hora estimada de entrega
Si la entrega tiene cobranza

Un TMS también puede generar otros eventos que se pueden integrar, si está vinculado con un
GPS, o eventos manuales como:

Posicionamiento del transporte

Aviso de atrasos cuando tiene un viaje con varias entregas
Gestión y autorización de devoluciones
Cobranzas, si tienen diferencias con lo planificado
Retiro de pallets
Gestión de turnos
Reprogramación de turnos
Priorizaciones

Otro sistema asociado a los transportes es el Routing System,

Sistemas de Ruteo.

El Routing System (RS) se utiliza ubicando los clientes por zonas y su carga, para determinar cuál
es el mejor recorrido para cumplir con los requisitos, que pueden ser el tamaño y tipo de
vehículo y/o los horarios de entrega.

Veamos con mayor detalle las características de estos sistemas:

Buscan reducir el costo de transporte optimizando el aprovechamiento de los camiones,

maximizando la cantidad de puntos de entrega a atender y la cantidad bultos a colocar en
ellos.

Elijen el camino óptimo de acuerdo con la ruta óptima.

Utilizan modelos matemáticos que consideran las restricciones que afectan la distribución,
como tiempo de viaje, tiempo de demora en la entrega, tipo de camión que permite la
recepción del cliente y la zona donde está ubicado, entre otros.

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 Contienen sistemas de seguimiento satelital y monitoreo tanto para eficiencia como para
seguridad.

Generan alertas en caso de identificar una salida de ruta o paradas no programadas.

Estos dos sistemas, tanto el TMS (sistema de administración del transporte) como el RS (sistema
de ruteo), se complementan uno con otro y permiten tener una visibilidad sobre el servicio del
transporte. También se pueden integrar con el ERP de la empresa.

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 La elección de la estrategia logística

En este punto es necesario que hagamos una revisión de lo visto. Ya presentamos los distintos
modos de transporte y hemos analizado diversas herramientas. También abordamos la
importancia de planificar y buscamos que comprenda por qué debe ser eficaz y eficiente (a fin de
ofrecer un mejor servicio, a un menor costo y en el menor tiempo).

A continuación, desarrollaremos factores que lo ayudarán a tomar decisiones sobre la elección

del transporte, entre ellos:

Relación distancia – costo

La determinación de precios
Evaluación del modo de transporte
Indicadores de gestión
La consolidación de los movimientos

Relación entre la distancia y el costo del transporte

El transporte de larga distancia genera una función (Ver Fig. 1) donde a medida que la distancia
es más larga, el costo por kilómetro disminuye.

Figura 1: Relación costo - distancia

Se señalan dos puntos importantes. Primero, la curva del costo no comienza en cero porque
existen costos fijos asociados con la recolección y la entrega de un embarque, sin tomar en
cuenta la distancia. Segundo, la curva del costo aumenta en una tasa decreciente como una
función de la distancia.

Fuente: Bowersox, Donald J., (2007),

Administración y logística en la cadena
de suministros. México: McGraw-Hill
Interamericana, pág. 192.

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Como podemos observar, en un principio las variables de costo y distancia crecen, pero el
transporte de larga distancia llega a un punto en el que el costo decrece.

Si nos preguntamos cómo se organiza un transporte de larga distancia, estas serían las funciones
que requieren especial cuidado:

Seguros, cómo protegemos la carga.

Cómo seleccionamos el modo de transporte.

Si subcontratamos el viaje o lo prestamos directamente.

Cómo contratamos el viaje es parte de las decisiones que tenemos que tomar:

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 SIEMPRE EL MAYOR COSTO PARA UN TRANSPORTE ES ESTAR PARADO

Podemos decir que “a mayor movilidad mayor demanda de transporte.”

Pensemos que si una persona ahorra tiempo en un desplazamiento ello demanda más movilidad. Veamos
un ejemplo:

Si un camión tiene que recorrer 20 km desde una fábrica a otra, pero tiene tiempos de demoras, es un tema
que debemos considerar.

Retomemos la frase “el mayor costo de un transporte es estar parado”, entonces, las demoras son tiempos
muertos que el transporte no emplea en cumplir su recorrido.

Repasemos algunos de los conceptos vistos: “Una buena organización del tráfico es tener un planeamiento
de las entregas y una programación a nivel de detalle de cuándo deben llegar cada transporte”, entonces:
¿cuál es la menor demora que puedan tener?

Volvamos a nuestro ejemplo de un camión que abastece de insumos a una planta y demanda varios
camiones diarios con el mismo insumo, que deben cubrir una distancia de 20 km.

Si a ese vehículo le minimizamos las demoras, los tiempos de estar parado, y este puede realizar tres
entregas en el día en lugar de una, como venía cumpliendo.

Si es el mismo camión que brinda ese servicio, seguramente podamos obtener una mejor tarifa por el
paquete de los tres cargamentos diarios con un mismo transportista sin demoras, seguramente sería más
económico que tres entregas independientes, con tres transportistas distintos.

Destacamos lo importante que es planear y programar.

Volvamos a pensar que el transporte siempre debemos tener en cuenta el costo, el tiempo y el servicio al
cliente.

Por eso se no nos debemos olvidar de analizar, los turnos, los tiempos, el LEAD TIME, tiempo…
…El tiempo es dinero.

La economía y determinación de precios del transporte

Para desarrollar una estrategia logística eficaz, es necesario comprender dichos factores y las
características que determinan el costo.

Un panorama de la economía del transporte y la determinación de precios consta de los llamados

impulsores económicos y la determinación de sus costos.

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Las economías del transporte son impulsadas por siete factores. Aunque éstos no son
componentes directos de las tarifas del transporte, cada uno de ellos las afecta. Estos factores
son:

1. Distancia

2. Peso

3. Densidad

4. Capacidad de estiba

5. Manejo

6. Responsabilidad

7. Mercado

Veamos con mayor detalle:

· Distancia

Es un factor importante del costo del transporte porque contribuye directamente a los gastos
variables, como la mano de obra, el combustible y el mantenimiento, como vimos en la Figura 1.

· Peso y densidad

Ya lo analizamos en la relación peso /volumen en la unidad 1, como las características del

producto. El peso es la masa o densidad que ocupa el producto. El volumen es la dimensión de
ese producto. La capacidad de estiba se incorpora, también, a este concepto, ya que indica
cómo se acondiciona el producto a la capacidad del transporte. Para la mejor utilización del
transporte y organización de los diferentes productos a la carga.

· Manejo

Se refiere a la carga o descarga del producto, qué elementos utilizamos, las llamadas tarimas o
pallets son los más comunes, otro ejemplo son los contenedores. Ya Peter Drucker había escrito
que “uno de los inventos para revolucionarios del siglo pasado, habían sido los contenedores”.
Los contenedores habían cambiado la ecuación del tiempo de carga de los barcos en los puertos,
los tiempos de espera (nuevamente hablamos del tiempo).

· Responsabilidad y mercado

El primer concepto es cómo se cuida y garantiza la carga, vinculado al “seguro”, tema que
desarrollamos previamente con “las características del transporte de larga distancia”. El segundo
concepto sobre el mercado se refiere al diseño de las rutas y cómo contratamos el viaje, o cómo
se optimiza el costo, ya que si en un transporte de larga distancia garantizamos la ida y no la
vuelta alguien pierde, el llamado falso flete, quién lo asume o cómo se puede mitigar.

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 Fuente: Bowersox, Donald J. Administración y logística
en la cadena de suministros, 2nd Edición. McGraw-Hill
Interamericana, 2007. (8.1), pág. 192.

¿Cómo evaluamos al servicio de transporte?

Mediante los siguientes aspectos:

· TIEMPO (velocidad, rapidez)

· COSTO

· CAPACIDAD

· DISPONIBILIDAD

· FRECUENCIA

· CONFIABILIDAD

· FLEXIBILIDAD

· SERVICIO

A continuación, le presentamos un cuadro comparativo de las características y la evaluación de

cada modo y los criterios de evaluación que aquí indicamos:

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 Figura 2: Cuadro comparativo de evaluación del servicio de transporte

Componente TREN AUTOMOTOR MARITIMO AEREO DUCTO

Costo 3 4 2 5 1
Velocidad 3 2 4 1 5
Capacidad 2 3 1 4 5
Disponibilidad 2 1 4 3 5
Frecuencia 4 2 5 3 1
Confiabilidad 3 2 5 4 1
Flexibilidad 2 1 3 4 5

Esta tabla comparativa (Ver Fig. 2) nos muestra las cinco modalidades de transporte, donde 1
equivale a la mejor performance y 5 al peor desempeño.

Pueden observarse los conceptos de tiempo y del costo, en los diferentes modos que estuvimos
analizando en las unidades 2 y 3.

Actividad 1:
Analice el cuadro de la Figura 2:
1. ¿Qué pudo observar en el cuadro comparativo?
2. Anote sus conclusiones sobre los diferentes modos.

Si analiza los criterios que se tuvieron en cuenta, verá que el costo en los ductos tiene el mejor
desempeño y el aéreo es el más caro (como ya abordamos en la unidad anterior). En cambio, si
observa la velocidad, el desempeño es totalmente inverso. No se olvide de que el movimiento es
un costo y si hay más movimientos de los necesarios son tiempo y costo.

En el tema de disponibilidad, encontrará una de las razones por las que el transporte automotor
de carga es el que tiene más éxito, es más fácil tener respuesta y esto lo extendemos a la
flexibilidad también.

En este cuadro no está presente la evaluación del servicio, ya que éste no depende del modo,
sino de quien lo brinda.

Fuente: Donald J. Bowersox, (1978) Management

Logístico, Usa, 2° ed. Macmillan, pág. 120.

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 ¿Cómo podemos resumir las características de cada modalidad?

Si repasamos las distintas modalidades que ya analizamos, las podemos resumir las características
de cada uno los modos:

FERROCARRIL

Gran capacidad
Para grandes distancias terrestres
Costo unitario bajo
Bajo consumo de combustible en relación a las
unidades
Es óptima la relación tarifa kilómetro /tonelada, es
un transporte adecuado para grandes volúmenes,
pero necesita complementarse con el modo
carretero.

CARRETERA

Flexible
Rápido
Frecuente
Cobertura extensiva e intensiva
Es el transporte más flexible y de mayor desarrollo
logístico.

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 POR AGUA

Grandes volúmenes
Bajo costo
Preferido para productos de bajo valor (comodities)
Es flexible, útil para grandes volúmenes, pero
necesita de otros modos para complementarse.

POR AIRE

Disminuye tiempos de espera

Rápido para largas distancias
Buena frecuencia
Cobertura extensiva
Es rápido, pero costoso.

Ahora tomaremos un ejemplo de los procesos de un transporte marítimo, el puerto y los agentes
de control como la aduana.

Aquí nos encontramos con los procesos, la programación y frecuencia del buque, su capacidad,
las unidades que se pueden cargar, el control de los contenedores, el contrato con la empresa
naviera, los seguros y la documentación para el viaje.

Estos procesos tienen asociados gastos como el costo del flete, el costo del seguro, el alquiler de
los contenedores, los gastos portuarios, las tasas e impuestos por aduana, por la importación, los
honorarios del despachante de aduana, el costo de la terminal portuaria para la descarga o carga.

Para medir este proceso tendríamos que asociarlo a indicadores, y así podríamos querer medir,
por ejemplo, la incidencia del costo del flete con respecto al producto que importamos. También
podría ser el costo diario por uso de contenedores o días de demora en el puerto, según cómo
queremos medir la gestión de ese viaje.

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Hemos logrado abordar los diferentes modos y cómo gestionarlos. A continuación comenzaremos
a desarrollar cómo los medimos, es decir, mediante qué indicadores.

Le proponemos retomar lo que vimos en la unidad 1 sobre la toma de decisiones: el ciclo de

Deming (Ver Fig. 3), el círculo virtuoso y continuo de la planificación.

No olvide que a la logística la debemos planificar. Planificar implica saber qué hacer y cómo
hacerlo, es la clave. ¿Cómo sabemos si los hechos cumplieron los planificados? Midiéndolos, y
para eso utilizaremos los indicadores de gestión que desarrollaremos a continuación.

Indicadores de Gestión del Transporte

“Lo que no se mide no se puede administrar”

Los indicadores se confeccionan para monitorear la operación, y tomar acciones para mejorar la
operación. Miden principalmente:

1. Utilización

2. Rendimiento

3. Productividad

El objetivo de los indicadores es medir su evolución mes a mes comparándolos con un valor
planeado o una meta establecida.

Los indicadores sirven para:

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 Identificar los problemas y tomar acciones.
Medir la competitividad frente al mercado y tomar decisiones como la tercerización.
Optimizar el servicio al cliente, su satisfacción, como reducir tiempo de entrega.
Reducir gastos o aumentar la rentabilidad.

1. El indicador “Utilización” mide capacidad usada sobre capacidad disponible.

Un indicador para medir los fletes puede ser “el nivel de utilización del Transporte”. Consiste en
determinar la capacidad real del flete. Por ejemplo, en los camiones la capacidad responderá al
volumen y peso.

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR
Capacidad utilizada Mide el aprovechamiento del
Utilización del transporte.
Transporte Capacidad total del camión Capacidad peso/volumen en m3,
kg

Con este indicador se podrá conocer el nivel de utilización real de los vehículos y así poder
optimizar su uso.

Podemos medir tanto al transporte como al conductor. Por ejemplo: para controlar si cumple con
el horario legal se tienen en cuenta las “horas que lleva conduciendo”, “horas totales”. También
para medir los días de servicio utilizado al mes, “los días disponibles”.

2. El indicador “Rendimiento” mide la producción real contra la producción esperada.

Como por ejemplo:

· Medir el costo real dividido el costo presupuestado
· Rendimiento del combustible
· Kilómetros recorridos reales comparándolos con los valores estimados

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR
Pedidos no entregados Mide las ventas perdidas
Ventas por no cumplir con los
Perdidas pedidos de los clientes
Ventas Totales

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR
Rentabilidad Costo del transporte propio Constatar el costo unitario
Costo contratar transporte del transporte respecto al
contratado

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 NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN
INDICADOR
Unidades Rechazadas x 100 Medir la incidencia de los
Nivel de
rechazos o devoluciones sobre
Rechazo Unidades Entregadas las entregas

Podemos gestionar los rechazos de los clientes o las devoluciones, como también su incidencia
sobre las entregas o ventas. Esto se puede medir en unidades o en valor.

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR
Costo en Flete Mide el porcentaje que
representa el transporte sobre
Costo del
el total de ventas. Puede
Transporte
Ventas totales segregarse en transporte sólo
clientes

3. El indicador “productividad” mide el valor real contra el valor esperado.

Para ejemplificar la productividad se tienen en cuenta dos valores, como la cantidad de camiones
cargados / las horas empleadas para la carga. Distancia recorrida / el combustible consumido o la
cantidad de kilos o toneladas cargadas / la cantidad de horas trabajadas para tal fin.

En este tipo de indicadores medimos el nivel de cumplimiento de las entregas. Si un transporte

tiene muchas entregas, en este caso se puede medir a nivel global o nivel de cada viaje si realizó
todo lo comprometido.

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR

Cumplimiento Total entregas completas

del transporte Medimos el cumplimiento de las entregas
del transportista
Total de entregas

En este caso medimos el Lead Time, monitorear el tiempo de demora de la entrega al cliente.

NOMBRE DEL FÓRMULA UTILIZACIÓN

INDICADOR
Pedidos entregados tiempo
Cumplimiento Mide el nivel de servicio al cliente en este
de entrega caso podemos monitorear al cumplimiento
del transporte.
Total pedidos entregados

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Los indicadores pueden determinarse sobre cualquier valor relativo medible. Siempre es una
relación entre una parte sobre un total, sobre un valor real, sobre un valor planeado o sobre dos
relaciones. Como por ejemplo las del indicador de cumplimiento de entregas: una parte del total
dividido el total de pedidos entregados.

Consolidación de movimientos

Como vimos, consideramos al transporte como una de las actividades más importantes de la
logística. Destacamos uno de los cinco objetivos principales de la logística según Donald
Bowersox:

Lograr la consolidación de los movimientos para poder reducir los costos del transporte
se deben consolidar los pequeños envíos en uno grande y con menos frecuencia.

Le recomendamos repasar estos conceptos abordados en la primera unidad e integrarlos y

vincularlos con los del resto de las unidades.

¿Qué es consolidar?

Consolidar es juntar, agrupar. Es tener un volumen más adecuado para lograr beneficios.

En la consolidación del flete, los tamaños más grandes de los envíos logran tarifas reducidas.

La acción de consolidar pequeños envíos en otros más grandes es la forma de alcanzar menores
costos de transporte por unidad de peso.

Recuerde las características de un servicio de transporte, y la relación peso/volumen.

Según Ballou, encontramos cuatro maneras de llevar adelante la consolidación

1. Consolidación del inventario

2. Consolidación del vehículo

3. Consolidación del almacén

4. Consolidación temporal

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1. Se crea un inventario de artículos para atender la demanda; esto permite agrupar productos y
generar un volumen mayor. Por ejemplo, Chile y Argentina consolidan inventarios de vinos para
exportarlos a un tercer país. La consolidación se realiza en almacenes intermedios que permiten
agrupar volúmenes para enviarlos luego.

2. Cuando los repartos son menores a la capacidad de carga del vehículo, se agrupan mayor
cantidad de pedidos y se programa la fecha de entrega con una carga mayor para ser más
eficiente en volumen.

3. La consolidación del almacén se utiliza en las exportaciones. Por ejemplo, en la frontera con
Chile, antes de realizar la aduana hay playas que se consolidan la carga en otros vehículos. Otro
caso es el Cross docking.

4. La consolidación temporal sucede cuando se retienen los pedidos de los clientes para hacerse
de una sola vez entregas más grandes, siempre que no afecte el servicio al cliente.

Transporte
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 Tercerización del transporte

En este punto de la unidad lo introduciremos en una de las decisiones que nos enfrentamos
cuando analizamos el servicio de transporte: la tercerización.

La tercerización se aplica al servicio de transporte automotor, ya que es difícil que los otros
modos sean propios, dado que tener aviones de transporte, barcos o ferrocarriles propios no es
habitual para una empresa. Pero sí lo es tener camiones para los movimientos de la organización
y en otros casos es conveniente llamar a un tercero.

La empresa se encuentra ante la disyuntiva de que la logística es demasiado importante de cara

al cliente para dejarla en manos de un tercero, o que la especialización en un buen servicio es
demasiado costosa para la escala que se tiene. Entonces…

¿Cuándo decidimos tercerizar?

Primero, lo decidimos dependiendo del costo o de la calidad, cuál será primero y cuál
segundo.

Después, por la flexibilidad ante los cambios. No podemos depender de la capacidad

logística de la empresa, si no se especializa en ello. Por lo que ante la necesidad se
recomienda invertir en la tercerización.

Según una encuesta de Arlog (Asociación de Profesionales de la Logística), éste es el perfil de los
servicios que se tercerizan (Ver Fig. 4).

Figura 4: Perfil de los servicios que se tercerizan

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Puede observar que el 90% del transporte está tercerizado.

Si lo analizamos desde el costo, en general una empresa de consumo masivo tiene un gasto en
logística de distribución que representa una participación de alrededor del 12% de sus ventas,
estos nos da un marco de cuál es límite que se puede invertir.

¿Cuándo es conveniente tercerizar?

Generalmente, cuando se dan las siguientes condiciones:

• La empresa carece de escala para operar en forma independiente.

• Busca concentrarse en los factores críticos del negocio y contratar las actividades
complementarias a especialistas.

• No quiere hacer inversiones en actividades complementarias al negocio o es dudoso su retorno

de la inversión.

• No cuenta con los recursos necesarios para hacer una logística eficiente.

• Prioriza la flexibilidad en un mercado que cambia a velocidad creciente, porque en general las
operaciones propias que involucran activos e inversiones que hacen más lentos los cambios.

• Opera en forma regional y, por lo tanto, tienen procesos complejos, que al mismo tiempo
tienen que ser efectivos.

En la tercerización logística, los contratos de transporte suelen tener en cuenta esta flexibilidad.
Por ejemplo, los de un operador logístico suelen ser de 2 a 3 años, para la inversión en el
desarrollo del servicio.

CEDOL define al Operador Logístico como: “la empresa dedicada a diseñar, implementar,
gerenciar, ejecutar y controlar los procesos utilizando recursos humanos y físicos”, como el
transporte para llegar al cliente con los niveles de servicio acordados.

Un contrato de tercerización debe tener descripto claramente cuál es el servicio que se

terceriza, sus condiciones y su alcance. Es importante que cualquier contrato de tercerización
esté formalizado, que sus cláusulas establezcan las obligaciones y derechos de las partes y que se
fijen niveles de mejora que puedan medir un mejor servicio.

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En el caso del transporte este contrato tiene incluidos aspectos de las regulaciones sobre el
transporte como por ejemplo: las obligaciones de la CNRT y la legislación laboral (ya que en
nuestra materia hay un fuerte impacto de las regulaciones sindicales). También los seguros y
cuidados sobre el medio ambiente deben ser tenidos en cuenta, específicamente vinculado al
caso del transporte de sustancias peligrosas o explosivos.

Este punto ya lo desarrollamos en la unidad 2

en el caso del contrato de transporte, que es
importante revisar para la aplicación en esta
unidad.

Debemos tener en cuenta cuál es el nivel de servicio que se requiere o se desea, como así
también los costos asociados para cumplirlo. El no contemplar este punto puede llevar al fracaso
de la relación.

Por ejemplo, si analizamos los siguientes puntos se podrán definir indicadores para monitorear la
efectividad del servicio, y puede tener premios y punitorios sobre su cumplimiento.

Volumen previsto
Frecuencia
Picos durante el mes o la semana, como así también la estacionalidad del producto
Roturas, faltantes, quién se hace cargo y en qué situación
Tarifas, la forma de definirlas, cómo responder ante aumentos del combustible y de la
mano de obra
Actualización de la flota e inversiones que se deben hacer
Contemplar los sistemas de seguimiento y seguridad vehicular, que las partes tengan en
cuenta dicha opción aunque no se utilice
Características de la entrega a clientes, cómo ira la carga, cuáles serán los tipos de
vehículos

Como puede identificar, todas estas funciones están asociadas en forma específica a la
tercerización del transporte.

Arlog define cuatro niveles de operadores logísticos en la tercerización:

1. Transportadoras

2. Operador Logístico

3. Proveedor Logístico Integral

4. Coordinador Logístico

Estos niveles marcan una tendencia y complejidad en aumento, en la medida que se avanza al
siguiente nivel:

Transporte
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1. El primero es el transporte de corta o larga distancia. Es un servicio fácil de ser tercerizable.

2. El Operador Logístico es el que brinda el servicio de Almacenaje o de Transporte, Empaque,

Picking, etc.

3. El tercer nivel de Proveedor Logístico Integral ya maneja la operación logística de la empresa,

recibe los pedidos de los clientes y se ocupa de la distribución, como así también de las
subcontrataciones.

4. El Coordinador Logístico realiza el Supply Chain Management de la operación, cuando se

terceriza toda la operación de la cadena de suministros.

De los cuatro niveles de la tercerización logística a esta asignatura sólo le corresponde la

primera, que es la de las transportadoras.

Como ya mencionamos, hay modos de transporte que su naturaleza hace que sean contratados y
no propios como el aéreo, el ferroviario o el marítimo. En cambio, en el caso del transporte
automotor de carga, si bien vemos que es tercerizado en un 90% de los casos, es posible que una
empresa quiera operarlo directamente (Ver Fig. 5).

Figura 5: Niveles de operadores logísticos en la tercerización

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 ¿Cuáles son las ventajas de la tercerización logística?

A las ventajas de la tercerización logística podemos clasificarlas en:

Comerciales
Satisfacción de los clientes por la reducción de los tiempos de ciclo y la mayor cobertura
de mercado, la concentración en el especialista, reducción de ventas no entregadas y
pérdidas por no disponer de los productos en tiempo y forma, mayor capilaridad de
productos en el mercado, y la mayor flexibilidad para dar respuestas rápidas.

Operativas
Disponer del tipo de unidades de transporte requeridas en tiempo y forma, el
cumplimiento de las entregas, la experiencia y el conocimiento en la transferencia de
ventajas competitivas, tecnologías del operador logístico, la mayor flexibilidad y facilidad
para rediseñar las operaciones, la simplificación del proceso logístico.

Económicas
La mayor eficiencia lograda por el operador logístico, la mayor productividad de los
activos, los mayores ingresos por ventas en relación con los pedidos recibidos, el aumento
del retorno sobre el capital invertido, y de la mayor calidad derivada de la especialización
de los operadores.

Financieras
La reducción del capital inmovilizado en concepto de bienes de uso y de cambio.

Puede obtener más información en el marco

jurídico de las operaciones logísticas
disponibles en:
http://www.cedol.org.ar/manuales.html

¿Qué opinan los que no tercerizan?

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Según una encuesta desarrollada en 2010 por Georgia-Tech sobre la Tercerización Logística, se
obtuvieron las siguientes conclusiones:

Logística es una competencia clave para las empresas, un 19% dio esta afirmación.
No creen reducciones de costos, un 15%, consideró que no se generaban.
Se pierde el control sobre las operaciones tercerizadas, un 14%.
Logística es muy importante para considerar la tercerización, en un 13%
Los niveles de servicio al cliente no se cumplirán, en un 11%.

Estrategia del transportista principal

Un cargador tiende a desarrollar una relación laboral con una pequeña cantidad de proveedores
de transporte. Son relaciones confiables, que hacen que las acciones sean previsibles.

Cargador. Empresa o persona que solicita o contrata el servicio.

La economía actual se caracteriza por la concentración del volumen en solo pocos transportistas
principales, que garantizarán el servicio, acotarán la contingencia y con los que se fijarán pautas
claras de administración, producto de su reconocimiento y confiabilidad.

GENERA => CONFIABILIDAD - GARANTIZA UN MEJOR SERVICIO AL CLIENTE

Los proveedores de servicios diseñan nuevos y mejores métodos para identificar e integrar los
requerimientos del transporte. Sin embargo, queda como una gran responsabilidad de la
administración del transporte asegurar que una empresa esté apoyada por un servicio de
transporte confiable y económico. Esta responsabilidad no puede delegarse.

Una de las grandes ventajas de tener un transportista principal es la consolidación, como vimos
antes, es uno de los grandes objetivos de la logística. En muchos casos las empresas no tienen
una masa crítica para llegar a todos los clientes, o el esfuerzo es grande y costoso, en estos
casos.

Otra de las ventajas es que con un transportista principal, se pueden fijar niveles de servicio de
cara al cliente. Se puede personalizar el servicio de transporte como un servicio de la empresa.
Es ver al transportista como un brazo de la empresa.

Fuente: Bowersox, Donald J. (2007),

Administración y logística en la cadena de
suministros, 2nd Edición. McGraw-Hill
Interamericana, pág. 208.

Transporte
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 Servicios de envíos pequeños

Un tema que no tenemos que dejar de ver es el servicio de envíos pequeños, que es parte de
cómo fueron cambiando los servicios de correo privado, al cambiar el mercado.

Los servicios de pequeños envíos los desarrollan empresas con una gran infraestructura que, por
lo tanto, brindan un servicio logístico.

Los envíos de encomiendas o paquetería se refieren a un servicio de envíos limitados en tamaño y

peso. Se caracterizan por ofrecer:

Servicios de entrega en 24 y 48 hs.

Servicios puerta a puerta, esto quiere decir que se pueden entregar en el propio
domicilio.
Servicios prestados a empresas y que se entregan en el domicilio del destinatario.

Como el ejemplo local del servicio ofrecido por Andreani a una marca de indumentaria femenina
llamada Wanama.

Lo que hoy llamamos pequeños envíos son las conocidas encomiendas, que con el ingreso de
Internet vieron su crisis y mutaron del servicio postal a la utilización de estas nuevas formas.
Tengamos en cuenta que el famoso B2B, que es el conocido comercio electrónico, tuvo su mayor
auge en las compras directas del consumidor, empezando por el caso Amazon con la compra de
libros, y luego fue pasando por todo lo que se pueda vender y entregar en pequeños paquetes, en
el domicilio directo.

Una de las paradojas que podemos replantearnos se vincula con una de las máximas de Donald
Bowersox que le presentamos al comenzar la asignatura: la de consolidar los pequeños envíos en
uno grande y con menos frecuencia. Aquí el negocio es otro y muy rentable, ya que trabaja en
general, directamente con el consumidor y permite a las empresas un medio para llegar a ellos.

Las principales empresas que han desarrollado este servicio, realizado en sus comienzos por los
servicios postales, ahora alcanzaron ser los principales operadores. UPS, FEDEX y DHL son las
empresas más grandes de transporte de envíos (paquetes) y logística en el mundo.

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La empresa FEDEX actualmente compite con varios mercados de productos, como entregas de
compras en línea, asesorías a empresas de logística, entregas terrestres, entregas aéreas y
compras en línea. Este tipo de operatoria tiene un importante auge con Internet, ya que las
compras por vía electrónica utilizan esta modalidad.

A partir de mediados de los años 70 el crecimiento de FEDEX fue enorme, tengamos en cuenta
algunos datos:

Para tener una dimensión de esta operación, sólo en el aeropuerto de Miami, utiliza 15
plataformas para la carga y descarga de camiones, tiene capacidad para clasificar hasta
12.000 paquetes por hora y zonas de estacionamiento para 11 aviones.

Fedex es la línea aérea de carga más grande del mundo, con 643 centros de operaciones
para su flota aérea en más de 220 países.

Sus 46 centrales telefónicas alrededor del mundo procesan más de 500.000 llamadas de
teléfono por día.

Emplea a más de 148.000 personas, entre ellas, 43.500 carteros que entregan más de 3.1
millones de paquetes en el domicilio, cada día laborable del año.

Mayoritariamente las contrataciones de estos servicios son por parte de individuos. Son las
personas -el mismo consumidor- quienes acceden, o las empresas para operaciones fuera de su
operación central: como el envío de muestras, compra de repuestos, o de documentación.

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Su éxito se puede enumerar:

Mejor servicio al cliente (los envíos y las devoluciones se gestionan de forma que
satisfagan los requisitos de distribución individual).

Mejor gestión del inventario (la entrega “en hora” reduce la necesidad de mantener el
stock de seguridad).

Optimizar los costos de transporte (elegir la solución general de transporte óptima puede
reducir los costos).

Redistribuir recursos (reenfoca tiempo y dinero en competencias esenciales).

Controlar el costo utilizándolo cuando lo necesita y recibir la entrega a tiempo para

satisfacer el nivel de servicio que exige.

Disminuir inversiones en inventario e infraestructura.

De este modo aumenta la velocidad del inventario, convirtiendo los activos en beneficio.
Tengamos en cuenta que la confiabilidad es clave en este negocio, el cliente está dispuesto a
pagar porque necesita asegurarse que el envío va a ser entregado en el tiempo comprometido y
el producto en buenas condiciones.

Fuente: Caso estudio fedex

http://www.slideshare.net/aleksx

Actividad 2: Análisis del caso

Lo invitamos a analizar una empresa argentina que genera este servicio de

pequeños envíos, que tiene una unidad de negocios para la distribución física
estratégica, donde prepara y acondiciona embalajes de todos los tamaños tanto
para la distribución interna como para la exportación, con sistemas informáticos
que garantizan a los clientes de la operación:

1. Analice el caso a partir de la siguiente página:

http://www.andreani.com.ar/logistica/index.htm el caso de la empresa
Andreani.

2. Compare el servicio de Fedex frente al de Andreani. Más allá de la escala,

¿cuáles son los factores comunes y cuáles las diferencias en entre ellos?

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 Síntesis de la unidad

Hemos llegado al final de la unidad 4 y de esta asignatura.

En este recorrido, analizamos cuáles son los sistemas informáticos que se utilizan para la
operación del transporte y su importancia para que esta función sea eficaz y eficiente.

Luego vimos cómo tomar las decisiones en la materia, teniendo en cuenta las variables básicas
que son la distancia y el costo, la determinación de los precios y el factor tiempo y, por otro
lado, la evaluación del modo de transporte. ´

Un aspecto fundamental en la gestión logística son los indicadores. Nos detuvimos en cómo
medimos y lo realizamos planeando adónde queremos llegar, ejecutando y controlando si
alcanzamos el objetivo e identificando lo que se debe corregir.

Para terminar evaluamos por qué tomar la decisión de tercerizar el servicio de transporte y cuál
es la importancia de un proveedor principal. Finalizamos desarrollando el modelo de los grandes
operadores de pequeños envíos, empresas que mutaron del servicio postal privado a un servicio
multimodal de envíos.

Hemos realizado un amplio recorrido, que aquí culminamos alcanzando el conocimiento sobre el
transporte y cómo tomar decisiones en la estrategia del transporte.

A continuación le presentamos el esquema de la unidad 4:

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