Informe Final VIAS de COMUNICACION para Hoy

Escuela Profesional de Ingeniería Civil Vías de
comunicaci
ón
AGRADECIMIENTO
Nuestro mayor y mas sentido agradecimiento al Ing. Velarde Pezo Perea por su
gran ayuda y conveniente dirección en el aprendizaje de cada uno de estos temas
de gran interés en Mecánica de Suelos.
A todos nuestros profesores de Ingeniería Civil por transmitirnos sus valiosos

conocimientos que nos guiaran en nuestra futura vida profesional como grandes
Ingenieros Civiles.
A mis compañeros que de una y otra forma nos ayudan a seguir adelante.
A nuestros padres quienes nos enseñan a salir adelante y a vencer los miedos
que nos atemorizan y vencer las adversidades.
Y a nuestros buenos amigos que nos apoyan en todas nuestras decisiones.
2 ING. VELARDE PEZO PEREA

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ón
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo a nuestros padres que están siempre presentes en todos
los aspectos de nuestra vida, brindándonos su amor, apoyo incondicional y
enseñándonos a seguir adelante.
A nuestros amigos, que siempre nos brindan palabras de aliento; y que siempre
nos unirá la amistad y los buenos momentos.
Así mismo esta valiosa investigación es una herramienta muy útil que va dedicada
para las futuras generaciones de esta Universidad.
Las
Las autores de ésta investigación son alumnos de la Universidad César Vallejo y
está dirigida por el Ing. Velarde Pezo Perea esperando que sea muy útil para sus
lectores.
lectores.
Por lo tanto esperamos tener la aceptación de los lectores que tengan en sus
manos este humilde trabajo y cause satisfacción con su contenido.

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ón
ÍNDICE
AGRADECIMIENTO.......................................................................................................................2
DEDICATORIA................................................................................................................................3
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................6
OBJETIVOS.....................................................................................................................................7
GENERALIDADES:.........................................................................................................................9
CAPÍTULO I...................................................................................................................................11
CAPÍTULO I: Marco Teórico........................................................................................................12
1. EL MÓDULO RESILIENTE..............................................................................................12
1.1. El Módulo Resiliente..................................................................................................12
1.2. Caracterización de la solicitación en pavimentos..................................................13
1.3. Mediciones de esfuerzos y deformaciones en casos reales...............................14
1.4. Mecanismo de deformación de un material sujeto a carga cíclica.....................15
1.5. El concepto de módulo resiliente.............................................................................16
1.6. Normas De Ensayo Utilizadas.................................................................................20
1.7. Factores que afectan el módulo resiliente en pavimentos asfálticos.................20
2. ÍNDICE MEDIO DE DIARIO.............................................................................................21
2.1. Cálculo Del Índice Medio Diario..............................................................................21
2.2. Cálculo Del Tráfico Medio Diario Semanal............................................................21
2.3. Factores De Corrección............................................................................................22
2.4. Cálculo Del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA)....................................................22
2.5. Volumen De Transito Proyectado...........................................................................22
2.6. Tasas De Crecimiento..............................................................................................23
2.7. Cálculo De Ejes Equivalentes..................................................................................23
2.8. Estimación De Pesos Por Eje..................................................................................24
CAPÍTULO II..................................................................................................................................25

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CAPÍTULO II: Memoria de cálculo y descriptiva...................................................................26

2. Para el modulo re resiliente..............................................................................................26
3. Estudio de tráfico...............................................................................................................27
3.1. Generalidades............................................................................................................27
3.2. Objetivos del estudio de tráfico:...............................................................................28
3.3. En el ámbito nacional...............................................................................................28
3.4. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos........................................31
3.5. TIPOS DE VEHÍCULOS..........................................................................................33
3.6. Características De La Infraestructura Vial Y Su Efecto En El Flujo Vehicular
38
3.7. Factores Que Afectan La Capacidad Y Volúmenes De Circulación Continua40
3.8. AFORO VEHICULAR (CONTEO)..........................................................................48
3.9. Aforo de transito.........................................................................................................51
3.11. Análisis de resultados...........................................................................................53
3.12. Vehículos de diseño..............................................................................................53
3.13. Trafico promedio diario anual (TPDA) – (IMDA)................................................54
Anexos............................................................................................................................................60
BIBLIOGRAFIA..........................................................................................................................60

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INTRODUCCIÓN
El Ingeniero de caminos debe conocer las características del tránsito, ya que esto
le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis
del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño
geométrico, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en
la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la selección del vehículo de diseño, se debe tomar en cuenta

la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de
conteos del tráfico o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la
zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto
vial.

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El método de diseño de pavimento flexible propuesto por AASHTO, contempla el

Modulo de Resiliente, como parámetro para representar la capacidad de soporte
de los materiales de fundación del pavimento.
Del modelo de comportamiento del pavimento flexible, el modulo de resiliente

(MR) se determino mediante la ejecución de ensayos triaxiales dinámicas en
muestras sometidas a cargas repetidas, lo cual se interrelaciona con la
recomendación de la guía en lo referido a la determinación del parámetro indicado.
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERAL
- El objetivo de este trabajo es calcular el esfuerzo principal
mayor y la determinación recuperable del suelo de
fundación para el pavimento.
- Calcular la cantidad de vehículos motorizado y no

motorizado que transitan por la vía para poder determinar
la tasa de crecimiento anual para esa calle y el tipo de
pavimento para el cual será diseñado.
OBJETIVOS ESPECIFICO

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- Determinar la cantidad de vehículos que aproximadamente

transitan por el Pje. Luz Elena para así saber la intensidad
del tránsito y obtener un buen diseño de la carpeta
asfáltica.
- Determinar la capacidad portante del suelo en el Psj. Luz
Elena y el tipo de cargas que suger tras aplicar una
determinada carga.
JUSTIFICACION
- Determinar el modulo de resiliente y el índice medio diario
del trafico es importante para un ingeniero civil porque le
permitirá evaluar ciertas características y parámetros para
un buen diseño de pavimente y determinar si es apto para
la construcción o en su defecto tratarlo para tal fin.
ALCANCES
Las normas a las

las que se
se han
han tenido
tenido referencia para la
siguiente
Práctica
Práctica son:
– Reglamento Nacional De Edificaciones:
Norma E.050 “Suelos y Cimentaciones”
Norma C.E 0.10” Pavimentos Urbanos”
Manual para el cálculo del índice medio de tráfico.

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GENERALIDADES:
 TEMA:
Compactación de suelo en laboratorio mediante pruebas de Proctor y CBR para

determinar humedad optima y densidad máxima seca.
 UBICACIÓN DE LA OBRA:
SECTOR : FONAVI
DISTRITO : MORALES
PROVINCIA : SAN MARTÍN
REGIÓN : SAN MARTÍN
 ASIGNATURA:
VIAS DE COMUNICACIÓN
 DOCENTE:
ING. VELARDE PEZO PERÉA.
 ALUMNOS:
EST. ING. OCMÍN COTRINA, JULIA NATIVIDAD
 ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERÍA CIVIL

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TARAPOTO – PERÚ
2011
INFORME DE ESTUDIOS PREVIOS DE LABORATORIO
PROYECTO : Pavimentación pasaje “Luz Elena”
UBICACIÓN : SECTOR : Fonavi
DISTRITO : Morales
PROVINCIA : San Martín.
REGION : San Martín
SOLICITA : Ing. Maximino Vásquez Peralta.
FINANCIA : Gobierno Regional San Martín.
EJECUTA : RN Contracciones Generales SAC.
SUPERVISOR : Ing. Rodrigo Ariaga Quiñones.
RESIDENTE : Ing. Velarde Pezo Perea
ASUNTO : Determinación de la humedad natural y máxima

densidad seca mediante ensayo de proctor y CBR para
determinar la capacidad portante del suelo al momento
de realizar el diseño de pavimentación en el pasaje Luz
Elena del distrito de Morales–
Morales– Sector Fonabi
FECHA : Tarapoto – 23 de setiembre del 2011

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Es grato dirigirme a usted, para saludarle y a la vez informarle sobre los trabajos
realizados del estudio de las características físicas de los tipos de suelos
existentes en la calicata que se realizo en el Sector Fonabi, del siguiente Proyecto:
“Construcción de Pavimentos”
CAPÍTULO I

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CAPÍTULO I: Marco Teórico
1. EL MÓDULO RESILIENTE.
1.1. El Módulo Resiliente.
Los materiales que constituyen los pavim

pavimentos se ven som
sometidos a cargas
dinám
dinámicas de diversas magnitudes que le son transm
transmitidas por el tráf
tráfico. Con el
fin de tener en cuenta la naturaleza cíclica de las cargas que actúan en los
materiales que conform
conforman una estructura de pavim
pavimento, así com
como el
com
comportam
portamiento no lineal y resiliente de los materiales, se han realizado en el
mundo varios trabajos experim
experimentales, tanto en modelos a escala natural com
como
en muestras de material probadas en el laboratorio, obteniéndose valiosa
inform
información sobre el com
comportam
portamiento esfuerzo-deform
esfuerzo-deformación de los materiales.
Las def
deform
ormaciones resilientes o elásticas son de recuperación instantánea y
suele denom
denominarse plásticas a aquéllas que perm
permanecen en el pavim
pavimento
después de cesar la carga.
Bajo carga móvil la deform

deformación perm
permanente se va acum
acumulando y para
ciclos interm
intermedios la deform
deformación perm
permanente para cada ciclo dism
disminuye, hasta
que prácticam
prácticamente desaparece en los ciclos finale
finales. La muestra llega así a un
estado tal en que toda la deform
deformación es recuperable, en ese momento se tiene
un com
comportam
portamiento resiliente. De aquí se desprende el concepto de módulo

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resiliente, el cual está definido com

como el esfuerzo desviador repetido aplicado
en com
compresión triaxial entre la deform
deformación axial recuperable.
Así pues, el concepto de módulo resiliente está ligado invariablem

invariablemente a un
proceso de carga repetida.
Com
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre módulo resiliente,
este parám
parámetro no es una propiedad constante del material, sino que depende
de muchos factores. Los principales son: núm
número de aplicaciones del esfuerzo,
tixotropía, magnitud del esfuerzo desviador, método de com
compactación y
condiciones de com
compactación.
La metodología actual para diseño de pavim

vimentos utilizada por el método
AASHTO (Am
(American Association of State Highway and Transportation Officials)
considera que la propiedad fundam
fundamental para caracterizar los materiales
constitutivos de la sección de una carretera es el parám
parámetro denom
denominado
módulo resiliente.
Es por ello que el especialista encargado del diseño, construcción y

conservación de tales estructuras, debe de tener el conocim
conocimiento básico de lo
que el parám
parámetro módulo resiliente representa, de la prueba de laboratorio a
partir de la cual se obtiene y de los factores que hay que considerar para la
selección del valor adecuado para su uso en una determ
determinada metodología de
diseño.
1.2. Caracterización de la solicitación en pavimentos.
El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavim

pavimento com
como resultado
del tráfico de vehículos es muy com
complejo. Un elem
elemento de pavim
pavimento está sujeto
a pulsos de carga que involucran com
componentes de esfuerzos norm
normales y
cortantes.
La Figura 4.1 muestra el esquem

esquema de una sección longitudinal de las capas de

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un pavim
pavimento, sobre la cual una carga se mueve a velocidad constante. El
estado de esfuerzos experim
experimentado por el punto P -debido a la carga en el punto
A- puede observarse en la Figura 4.1(a); en este punto actúan tanto esfuerzos
norm
normales com
como esfuerzos cortantes.
Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y

únicam
únicamente actúan los esfuerzos norm
normales, com
como se presenta en la Figura
4.1(b); en este punto se tiene un estado triaxial de esfuerzos, debido a que se
presentan sólo esfuerzos norm
normales. La dirección de los esfuerzos cortantes
originados en el punto C es contraria a la dirección de los esfuerzos originados
en el punto A, com
como se muestra en la Figura4.1(c)
En laboratorio se realizan pruebas triaxiales sim

simulando la condición B tratando
de sim
simular las condiciones más desfavorables. Durante las pruebas debe
aplicarse una presión de confinam
confinamiento que varíe con el esfuerzo desviador; sin
embargo es difícil sim
simular en laboratorio este cam
cambio, por lo que la presión de
confinam
confinamiento se mantiene constante y el esfuerzo desviador es el que se aplica
en form
forma repetida.
Figura 4.1. Estado de esfuerzos en pavim

pavimentos

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1.3. Mediciones de esfuerzos y deformaciones en casos reales.
Dada la form
orma tradicional de estructur
estructuración de los materiales que conform
conforman el
pavim
pavimento, la deform
deformabilidad suele crecer haci
hacia abajo. La deform
deformabilidad
interesa sobre todo a niveles profundos, pues es relativam
relativamente fácil que las
capas superiores tengan niveles de deform
deformación tolerables aún para los altos
esfuerzos que en ellas actúan.
En pavim
pavimentos, las deform
deformaciones interesan desde dos puntos de vista: por un
lado, las deform
deformaciones excesivas están asociadas a estados de falla y por otro
porque es sabido que un pavim
pavimento deform
deformado puede dejar de cum
cumplir sus
funciones, independientem
independientemente de que las deform
deformaciones no hayan conducido a
un colapso estructural propiam
propiamente dicho, Rico A. y Del Castillo H.
Con el fin de tener en cuenta la naturaleza cíclica de las cargas que actúan en
los materiales que conform
conforman una estructura de pavim
pavimento, así com
como el
com
comportam
portamiento no lineal y resiliente de los materiales, se han realizado en el
mundo varios trabajos experim
experimentales, tanto en modelos a escala natural
com
como en muestras de material probadas en el laboratorio, obteniéndose
valiosa inform
información sobre el com
comportam
portamiento esfuerzo-deform
esfuerzo-deformación de los
materiales.
1.4. Mecanismo de deformación de un material sujeto a carga cíclica.
De acuerdo con el diseño estructural del pavim

pavimento, el tipo y la magnitud de las
solicitaciones, repeticiones de carga acum
acumuladas, características asociadas al
clim
clima y la localización de las diferentes capas de material; el com
comportam
portamiento
esfuerzo- deform
deformación de un suelo puede ser de dos tipos: resiliente y plástico
plástico.

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Las def
deform
ormaciones resilientes o elásticas son de recuperación instantánea y
suelen denom
denominarse plásticas a aquellas que perm
permanecen en el pavim
pavimento
después de cesar la causa deform
deformadora. Bajo carga móvil y repetida, la
deform
deformación plástica tiende a hacerse acum
acumulativa y puede llegar a alcanzar
valores inadm
inadmisibles. Paradójicam
Paradójicamente, este proceso suele ir acom
acompañado de
una “densificación” de los materiales, de manera que el pavim
pavimento fallado puede
ser más resistente que el original.
En la Figura 4.2 se ilustra el mecanism

ecanismo por el cual la deform
deformación perm
permanente
se va acum
acumulando; debe hacerse notar el hecho de que en los ciclos
interm
intermedios la deform
deformación perm
permanente para cada ciclo dism
disminuye, hasta que
prácticam
prácticamente desaparece en los ciclos finales.
Figura 4.2.
1.5. El concepto de módulo resiliente.
Hveem y Carm
Carmany en 1948 reconocieron que el módulo dinám
dinámico de elasticidad
para sub-rasantes es un parám
parámetro de gran importancia para entender el
agrietam
agrietamiento (por fatiga) de las superficies de asfalto y que la carga monotónica
podría no ser la adecuada para su determ
determinación.
En 1955, Hveem desarrolló el tem

tema “com
“compor
portam
tamiento resiliente de los

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pavim
pavimentos”. Él propuso la prueba del estabilóm
estabilómetro para caracterizar a las sub-
rasantes.
Seed et al (1955) de la Universidad de California siguieron lo establecido por

Hveem
Hveem. Desarrollaron pruebas de carga repetida e introdujeron el tér mino de
módulo resiliente.
Este térm
término fue cam
cambiado más tarde por el de módulo resiliente, Seed et al, el
cual fue definido com
como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en
com
compresión triaxial dividido entre la deform
deformación axial recuperable y se
representa com
como sigue:
(4.1)
Donde:
σ1= Esfuerzo principal mayor σ3= Esfuerzo principal menor
σd= Esfuerzo desviador
ε axial = Deform
Deformación recuperable
También considerando que en la de las agencias, instituciones y empresas

dedicadas al diseño de pavimento no cuentan con el equipo para realizar la
prueba de modulo de resiliente, se han desarrollado investigaciones tendientes a
establecer correlaciones entre este y otras características como el valor relativo
de soporte y el valor de resistencia R.
Heukelom y Klomp han reportado correlaciones entre el Valor Relativo de Soporte

(VRS) y el modulo de resiliente (usando pruebas de compactación dinámica). La

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correlación esta dad por la siguiente relación:
M r ( psi)=1500 x VRS
Esta correlación es razonable para suelos finos con VRS menor de 10 (condición
saturada).
Una relación similar ha sido desarrollada por el instituto de asfalto la cual relaciona
el valor de resistencia R y el modulo de resiliente como sigue
M r ( psi )=A x B x ( calor R)
Donde:
A=772 a1155
B=369 a 555
Para propósito de la guía AASHTO se puede utilizarla siguiente correlacion para

suelos finos (R igual 20 o menor).
M r ( psi )=1000+555 x ( valor de R )
Para materiales de base y sub-base se tienen la siguientes correlaciones para

convertir VRS o valor de R a modulo de resiliente.
θ( kpa) MÓDULO DE RESILIENTE
690 740 x VRS 1000 + 780 x R
207 440 x VRS 1100 + 450 x R
138 340 x VRS 1000 + 350 x R

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69 250 x VRS 1000 + 250 x R
Donde:
θ = es la suma de los esfuerzos principales, θ1 +θ2 +θ 3=θd + 3θ 3
Por otro laso Woojin lee, et al (1997) llevaron a cabo un estudio en el que
desarrollaron una serie de pruebas de modulo de resiliente para suelos típicos de
Indiana en Estados Unidos. Se utilizaron cinco tipos de suelos cohesivo y un suelo
granular.
El programa experimental de laboratorio consistió de pruebas de comprensión no

confinada, pruebas triaxiales repetidas de modulo de resiliente, etc. En la prueba
de comprensión no confinada, la muestra se deformo 1.5 mm – a una velocidad de
deformación de 1% de deformación por minuto – después se llevo a cabo una
prueba de modulo de resiliente siguiendo el procedimiento de AASHTO T274 – 82.
Con los datos obtenidos, se determinaron una serie de correlaciones entre el
modulo de resiliente y pruebas de comprensión no confinada para todos los suelos
estudiados.

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1.6. Normas De Ensayo Utilizadas.
Para realizar el ensayo a carga dinám

dinámica se ha utilizado la Norm
Norma de
ensayo NLT-360/91 "Determ
"Determinación del módulo resiliente, en mezclas
bitum
bituminosas, mediante el ensayo de com
compresión diam
diametral".
1.7. Factores que afectan el módulo resiliente en pavimentos asfálticos.
Existen diversos factores que afectan al módulo resiliente del pavim

pavimento
asfáltico. A continuación se muestra un resum
resumen de estos factores:
• Nivel de esfuerzos.
• Frecuencia de carga.
• Contenido de betún.
• Tipo de agregado.
• Contenido de vacíos.
• Tipo y contenido de modificadores.

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2. ÍNDICE MEDIO DE DIARIO.
Debe destacarse el hech

echo de que
que la determi
rminación de
del trá
tráfico es de vit
vital
importa
mportancia para pod
poder adelant
lanta
ar otra
otras activid
ividades como
omo la de realizar
alizar el
diseño adecua
ecuado
do de la estru
tructura del afirma
rmado, así como
omo tambi
mbién de
del
pavim
avimento
nto y la evaluac
valuación del proyec
proyecto
to,, pues gran parte
rte de los beneficios
derivad
ivados del mismo son debidos a los ahorros
horros en costos
tos de ope
operación
vehicular
ular.
El pre
presente
nte estudio de trá
tráfico tiene por
por obj
objetivo
ivo di
direct
ecto determi
rminar el Índice
Medio Diar
iario (IMD
IMD) que
que circular
ulara por
por las
las vías
vías alt
alterna
rnas materia del pre
presente
nte
proyec
proyectto y el número de Ejes de Carga Equivale
quivalente
ntes (EAL
EAL) que
que soporta
oportará la
vía
vía dentro
ntro de su
su periodo de vid
vida, en el caso de
del IMD
IMD de la vía,
vía, por
por su parte
rte la
obte
obtención de
del EAL
EAL permi
rmite el diseño de
del pavim
avimento.
nto.
2.1. Cálculo Del Índice Medio Diario.
El trá
tráfico medio diar
iario no vie
viene a ser otra
otra cosa que
que el número tota
total de
vehículo
ulos que
que pasan du
durante
nte un periodo dado (en días
ías compl
ompletos
tos) igual
igual o
menor
nor de un año,
ño, divid
ividido entre
ntre el número de días
ías del periodo.
2.2. Cálculo Del Tráfico Medio Diario Semanal.
El Prome
romedio de Trá
Tráfico Diar
iario Semanal o Índice Medio Diar
iario Semanal
(IMD
IMDS), se obti
obtiene a parti
rtir del volum
lumen dia
diarrio regis
gistra
trado en el conte
onteo
vehicular
ular, aplic
licando la siguie
iguiente
nte fórmula
órmula::
I MD S = S V i / 7
En don
donde
de
Vi: Volum
lumen Veh
Vehicular
ular diar
iario de cada uno de lo
los 7 días
ías de conte
onteo.

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2.3. Factores De Corrección.
Dado que
que el flujo
lujo vehicular
ular se ha realizado
alizado en una muestra
tra de un periodo de una
semana y requir
quiriéndose estimar el comporta
omportamiento
nto anualizado
ualizado del trá
tránsito,
to,
para determi
rminar el IMD
IMDA, result
ulta neces
ecesario usar factore
tores de correcc
orrecciión que
que
permi
rmitan expandir el volum
lumen de esa muestra
tra al unive
iverso anual.
ual.
Se conv
onvenido corre
orregir
gir el trá
tránsito vehicular
ular lige
ligero mediant
iante
e el FC= 1.187
187 y
trá
tránsito vehicular
ular pesado por
por el FC = 1.033
033 proporc
proporciona
onado por
por PROVIAS
VIAS
NACIO
ACIONAL.
2.4. Cálculo Del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA).
El IMD
IMDA (Índice Medio Diar
iario Anual)
ual) es obte
obtenido a parti
rtir del IMD
IMDS (Índice
Medio Diar
iario Se
Semanal)
al) y del Factor
tor de Correcc
orrecciión Estaciona
onal (FC).
IMDA
IMDA = FC x IMDS
IMDS
A parti
rtir de los volúm
lúmenes diar
iarios semanale
ales por
por tipo de ve
vehículo
ulo, in
indicados en la
tabla ante
nterior y aplic
licando el factor
tor de correcc
orrecciión de 1.10 recom
ecome
enda do, s e
proce
proced
dió a obte
obtener el INDIC
NDICE
E MEDIO DIAR
IARIO ANUAL, el cual
ual se muestra
tra a
conti
ontinuac
uación,
ón, es prec
preciiso menciona
onar que
que los valor
valore
es que
que se muestra
tran cons
onsideran
el trá
tránsito conta
ontabilizado
ilizado en ambos
mbos senti
ntidos, debido a que
que la vía
vía a proyec
proyecttar es
de un
un solo carril
rril..
2.5. Volumen De Transito Proyectado.
El volum
lumen de trá
tránsito futuro (TF), se deriva
iva a parti
rtir del trá
tránsito actual
ual (TA)
TA) y del
incremento
nto de trá
tránsito (IT)
IT) esperado al final del periodo de vida
vida útil del pavim
avimento
nto
esperado.
TF = TA + IT

comunicaci
ón
El incremento
nto de trá
tránsito,
to, es el volum
lumen que
que se espera use la carre
rretera
cons
onstrui
truida
da en el año futuro selecci
ecciona
onado como
omo de proyec
proyecto
to,, éste trá
tránsito se
compone
ompone del Creci
ecimiento
nto Norma
Normal del Trá
Tránsito (CNT).
El Creci
ecimiento
nto Norma
Normal del trá
tránsito,
to, es el incremento
nto del volum
lumen de trá
tránsito
debido al aum
aumento norma
normal en el uso de los vehículo
ulos. El cual
ual se cuant
uantiifica a
trav
travé
és de una tasa de creci
ecimiento vehicular
ular, para un periodo de diseño de “n
“n”
años
ños, empl
mpleando la siguie
iguiente
nte fórmula
órmula::
((1+i)n- 1)
CNTF = TA ((1+
2.6. Tasas De Crecimiento.
Las tasas de creci

ecimiento
nto vehicular
ular var
varían
ían dependiendo del tipo de vehículo
ulo, la
determi
rminación de las
las mismas se realiza
aliza a parti
rtir de series históri
tóricas de trá
tráfico, en
base a estudios ante
nteriore
ores del tra
tramo en estudio o de otra
otras vías
vías de naturale
aleza
similar
ilar. Para el pre
presente
nte tra
tramo en estudio no se ha encontra
ontrando informa
ormación
históri
tórica o estadística de trá
tráfico en el Ministerio de Tra
Transporte
portes y
Comu
omunicacione
ones, que
que pueda result
ultar de ut
utilid
ilidad.
Una metod
todología
gía alt
alterna
rnativa
iva o compl
omplementa
ntaria en el caso de no conta
ontar con
informa
ormación históri
tórica o en caso que
que la misma result
ulte insuficiente
nte es realizar
alizar
un anális
álisis elás
lástico de las
las var
variab
iables macroec
roeconóm
onómiicas (PBI,
BI, Demog
mografía,
ía, etc.)
del área de in
influe
luencia del proyec
proyecto
to,, cons
onsiderando los result
ultados de un
una encuesta
de orig
orige
en - destino.
no.
2.7. Cálculo De Ejes Equivalentes.
El número de ejes equivale

quivalente
ntes result
ulta neces
ecesario para el diseño de pavim
avimentos
ntos,
dicho cálc
álculo
ulo se de
desarroll
rrolla
a sobre
obre la base de lo
los factore
tores destru
tructivo
ivos del
pavim
avimento,
nto, lo
los cuale
uales son de
determi
rminados a parti
rtir de un cen
censo de cargas
gas en donde
onde
se realic
alice el pesaje
aje y medida de la
la pre
presión de llant
llanta
as de un
una muestra
tra
repre
presenta
ntativa
iva de ve
vehículo
ulos que
que circulan
ulan por
por la vía
vía obj
objeto de estudio.
comunicaci
ón
Habida cuenta
nta que
que en el pre
presente
nte estudio, el cen
censo de cargas
gas no forma
orma parte
rte
de los alc
alcances
ces de los servic
vicios a pre
prestar por
por el cons
onsulto
ultorr y siendo el mismo no
repre
presenta
ntativo
ivo debido a los bajo
ajos volúm
lúmenes que
que regis
gistra
tra, hemos
mos prece
preced
dido a
calc
alcular
ular el número de ejes equivale
quivalente
ntes en base a las
las máximas cargas
gas
permi
rmitidas para el tipo de ve
vehículo
ulo corre
orrespond
pondiente
nte.
2.8. Estimación De Pesos Por Eje.
De las
las encuestas realizad
alizadas en el campo,
mpo, se ha obte
obtenido la clas
lasificación de
trá
tráfico dia
diarrio por
por senti
ntido, que
que se muestra
tra en el cuad
uadro adjunto
junto,, en esta
clas
lasificación se han selecci
ecciona
onado los tipos
pos de ve
vehículo
ulos, así como
omo la
compos
omposición de lo
los ejes en cada uno de ello
llos (ejes simpl
mples, dobl
obles) .
Las fórmula
órmulas s para el cálc
álculo
ulo de lo
los ejes equivale
quivalente
ntes empl
mpleados corre
orrespond
ponden a
las
las plant
lante
eadas por
por la AASH
AASHT TO y ananalizad
alizadas por
por la Tra
Transporta
portation Research
Labora
boratory
tory:
Eje simple: (P/

(P/8200)
8200) ^4
^4.5
Eje tande
ndem: (P/
(P/15300)
5300) ^4
^4.5

comunicaci
ón
CAPÍTULO II

comunicaci
ón
CAPÍTULO II: Memoria de cálculo y descriptiva
2. Para el modulo re resiliente
Para determinar el módulo de recilente existen diversas formas como es el

ensayo traxial que sirve para representar el suelo de una manera realista por
que mediante ese ensayo podemos ver las cargas verticales horizontales y
diagonales que existen en esa carga pero para realizar el recilente de este
material se debe usar las siguientes fórmulas:
Heukelom y Klomp han reportado correlaciones entre el Valor Relativo de Soporte

(CBR) y el modulo de resiliente (usando pruebas de compactación dinámica). La
correlación está dada por la siguiente relación:
Mr (psi)= 1500x CBR
Esta correlación es razonable para suelos finos con VRS menor de 10 (condición
saturada).
Pero en este caso nosotros no podemos utilizar esta fórmula por el hecho de que
el resultado obtenido es mayor a la condición que se nos presenta en el
reglamento.
Esta correlación es razonable para suelos finos con VRS mayores del 12
(condición saturada).
Mr (Kpa)= 17.6x(CBR)0.64
Mr (Kpa)= 17.6x(CBR)0.64

comunicaci
ón
Para materiales de base y sub-base se tienen la siguientes correlaciones para

convertir CBR o valor de R a modulo de resiliente.
 El cálculo de resiliente para Base al 95% tenemos
Mr (Kpa) = 17.6x(11.32)0.64
Mr= 83.17Kpa
 El cálculo de resiliente para Base al 95% tenemos
Mr (Kpa) = 17.6x(14.56)0.64
Mr= 97.71Kpa
Este es el cbr que contiene nuestro material contenido con las diferentes
cargas que soportara.
3. Estudio de tráfico
3.1. Generalidades.
La carretera en estudio se encuentra ubicada en la selva de nuestro País

específicamente en la Región San Martin, Provincia de San Martin, Distrito
de Morales, Sector FONAVI, Psj. Luz Elena.

comunicaci
ón
Dad su categoría y el rol integrador por esta vía solo circulan vehículos
menores como: motocicletas, trimoviles, autos y camionetas.
3.2. Objetivos del estudio de tráfico:
 Objetivo general.
Elaborar el estudio de trafico para determinar el Índice Medio Diario
(IMD) Anual para la vía Psj. Luz Elena, así como el origen y destino
del flujo vehicular y la velocidad promedio de los vehículos.
 Objetivo especifico
Obtener información de campo, a través de las siguientes
actividades.
 Conteo del tráfico vehicular en la vía en estudio (Psj. Luz
Elena - FONAVI).
 Observar el sentido de mayor influencia para determinar la
dirección del tráfico.
 Determinar el IMD anual, sobre la base de los resultados del
conteo y el factor de corrección.
 Establecer la composición del tráfico vehicular.
3.3. En el ámbito nacional
Según el manual de Dis

Diseño Geom
Geométri
étric
co de Carreteras (DG 2001) aprobado
por el MTC, se clasi
asifica la Red Vial Nacional seg
según su fun
función, de
acue
cuerdo a la demanda o según sus condici
condiciones orográfica
orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Naciona

onal se clasifica en tres
grandes Rubros
Rubros:
− Red Via
Vial Primaria o Red Via
Vial Nacional, que está conformada por

comunicaci
ón
carreteras que unen las principa

principales ciu
ciudades de la nac
nación con puertos y
fro
fronteras;
− Red Vial Secundaria o Red Vial Departament

partamental, que está consti
constituida
por la red via
vial circun
ircunscrita principa
principalmente en la zona de un
depa
departamento, divis
división pol
polític
ítica de la nación o en zonas de
infl
influen
uencia econ
económica, estas constit
stituyen redes tronca
troncales
departamental
epartamentales.
− Red Vial Terci

erciaria o Red Veci
ecinal, que está compue
ompuesta por
camin
aminos tronca
troncales veci
ecinales que unen pequ
pequeñas pobla
poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
− Autopis
Autopistas, carre
carretera
teras con un IMDA superior a 400
4000
veh/día, de calza
lzadas separadas, con uno o más carrile
carriles, con control
total de acc
acceso
esos (ingre
(ingreso y salida) que proporcional flujo vehicular
comple
completamente conti
continuo.
− Carreteras Dual
Duales o mul
multi-carril
ti-carril, carreteras con un IMDA superior a
4000 veh/día, de calz
alzada
adas separada
paradas, con uno, dos o más carr
carriles;
con contr
ntrol parcia
parcial de acc
accesos.
− Carreteras de1ra Cla

Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a
2001 veh/dí
eh/día de una calz
calzada de dos carr
carriles (DC)
− Carreteras de 2da Cla

Clase, son aqu
aquellas de una calzada de dos
carriles (DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
− Carreteras de 3ra Clase,

ase, son aquellas de una cal
calzada que soportan
un IMDA men
menor a 400 veh/dí
eh/día
− Trochas carrozabl
rozables, es la cat
categorí
egoría más baja de cami
camino transi
transitab
table

comunicaci
ón
para vehí
ehículos automotores, construido con un mínimo movimi
movimiento
de tierras
tierras, que el permite el paso de un solo veh
vehícu
ículo.
c) Según su condiciones Orográficas, se subd

ubdividen en cuatro
− Tipo1, permite a los vehíc

vehículos pesados mantene
ntener
a pro
proximada
ximadament
mente la misma velo
elocidad que los vehí
ehícul
culos ligeros
geros. La
inclina
nclinación transv
transversal del terren
terreno, normal al eje de la vía, es meno
menor o
igual a 10%.
− Tipo 2, es la combina
mbinación de ali
alineamiento horizontal y verti
rtical
que obliga a los vehícu
ehículos pesados a reducir velocidade
cidades
signi
significativam
tivame
ente por debajo de las de los vehícu
ehículos de pasajero
asajeros,
sin ocasi
ocasionar el que aquell
aquellos opere
operen a velocidad
cidades sosten
ostenidas en
rampa por un interval
intervalo de tiemp
tiempo largo. La inc
inclina
inación transv
transvers
ersal del
terreno normal al eje de la vía, varí
varía entre 10 y 50%.
mbinación de ali
rtical
ehículos pesado
esados a reduci
reducir a velocidad
sosteni
enida en rampa durant
durante dis
distanci
tancias consi
onsiderables o a
intervalo
alos fre
frecuentes. La inclinación transv
transversa
rsal del terren
terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
mbinación de ali
rtical
ehículos pesados a operar a menores
velocidades sost
osteni
enidas en rampa que aquella
quellas a las que operan
en terreno montaño
montañoso, para distanci
istancias sign
ignificat
icativas o a interv
ntervalos
muy frec
frecuente
uentes. La inclinación tran
transvers
ersal del terreno, normal al eje
de la vía, es mayor de 100%.
d) EN EL ÁMBITO URBANO
Un sis
sistema vial completame
mpletamente func
funciona
ional pro
provee
vee para una serie de
comunicaci
ón
movimientos de dis
distinta
intas caracterís
terísticas dentro de un viaje. Hay seis
etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento prin
principal,
tran
transición, distribuci
tribución, colecció
ección, acceso y final
final.
La jerarquía de movimientos en áreas urbana

urbanas se ilustra en la Figura 1.
Sin embargo, la clasi
asifica
ficación de viali
ialidad
dades es un poco complic
complicada en
áreas urbanas, ya que debi
debido a la alta densi
densidad y usos de suel
suelo, los
centros específic
íficos de generació
generación de viajes son muy difícil
difíciles de
identif
identificar; por lo tanto se debe
deben tomar en cuenta consideraci
consideracione
ones
adic
adiciona
ionales, tales como continuidad de las vialid
lidades, distancia entre
inters
ntersecciones, acc
accesibili
esibilidad, de manera de poder definir una red lógica y
efici
icient
ente.
3.4. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
Los cuatro siste

stemas funci
unciona
onales de viali
ialidad
dades para áreas urban
urbanas

comunicaci
ón
son las arteri

arterias princi
principales y las arteria
arterias menores (via
(vialidad primaria), los
cole
colectore
ctores (viali
alidad secundari
aria) y las calles local
cales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sis

sistema sirve a los mayores cen
centros de act
actividad en
área
áreas urbanas
urbanas, los corredores con los más altos volú
olúmenes
vehiculares, los des
deseos de viaje más largos y lle
lleva una proporc
proporciión
alta de la total
talidad de los viaje
viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeño porc
porcentaje de la red via
vial total de la ciudad.
Este tipo de sistema

sistemas inclu
incluyen auto
autopista
stas y art
arteri
erias prin
princip
cipales con
control de acceso parc
parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interc

nterconecta y compl
mplementa al siste
stema anterior.
Incluy
Incluye a todas las arterias no clasificada
clasificadas como prin
principales
pales. Este
sistema pone más énfa
énfasis en acce
acceso y ofrec
ofrece men
menos movilida
vilidad de
trá
tránsito que el sistema inme
inmediatamente superi
perior. Este sis
sistema
puede servi
servir a ruta
rutas de autobuses loc
locales y prov
proveer contin
continuidad entre
comun
comunidade
dades, pero idea
idealmente, no debería penetrar veci
ecindar
ndarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos
Este siste
stema prov
rovee acceso y circu
circulaci
ación de tráns
tránsito
ito dentro
de veci
ecindari
darios res
residen
idenciales, áreas comerci
merciales e industria
ndustriales. Este
sis
sistema colecta tránsit
tránsito de call
calles locale
locales y los canaliz
canaliza hacia el sistem
sistema
a
de vialidades primar
primarias.
d) Sistema de Calles Locales

comunicaci
ón
Este sistem
stema
a permi
permite acceso directo a generad
generadores de viaj
viajes,
conec
conectándolos con los sis
sistemas de viali
alidades superiore
superiores. Ofrec
frece el
niv
nivel más bajo de movilidad y por lo general
general, no debi
debiera llevar
ruta
rutas de autob
autobuses (por defi
deficiencia
iencias en los sistemas viales de
nuestras ciudade
iudades, esto muchas vece
eces no se cump
umple).

comunicaci
ón
3.5. TIPOS DE VEHÍCULOS
En nuestro país contamo

contamos con un Regl
Reglamento Nac
Naciona
ional de Vehícul
ehículos, el
mismo que fue aprobado por Dec
Decreto Supremo N° 058-2003-MT
058-2003-MTC del
12 de octubre de 2003, con el objeto de estable
tablecer los requis
requisito
itos y
caracte
característica
rísticas técnic
técnicas que deben cumpli
umplir los vehíc
vehículos
los, para que
ingres
gresen, se registren, transi
transiten, operen y se retiren del Sistema
Naci
Nacional de Tran
Transporte Terrestre.
Los requis
requisitos y caracte
característica
rísticas técn
técnicas estab
tablecida
idas en el reglamento
está
están orie
orientadas a la prote
protecció
cción y segur
eguridad de las personas
personas, los
usuar
uarios del transporte y del tránsito terres
terrestre, así como la protección
del med
medio amb
ambiente y el res
resguardo de la infrae
infraestructura vi
vial.
Todo vehícul
ehículo que tra
transi
nsita por el Sistema Nacion
Nacional de Transporte Terres
Terrestre
debe ser identi
identificado de acuerdo a los parámetros establ
ableci
ecidos en el
Ane
Anexo I de la norma, a conti
continua
nuación pres
presentamos un pequeño res
resumen:
a) VIN (Vehicle identification Number)
Es el núme
número de ide
identific
ntificación Vehicular consti
onstituido por 17
caracteres, asi
asignad
gnado y consignado por el fabricante conforme a la
dispues
uesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383.031 i norma ISO 3780,
de acuerdo a lo sigu
siguiente:

comunicaci
ón
bb) Número de Chasis o serie
Identifica al Chas
Chasis de los vehí
ehículos. El fabricant
fabricante debe grab
grabar
este número en el chasis, basti
bastid
dor o carrocería y, adic
adicional
onalmente,
debe consi
onsignarl
narlo en una placa fija en el vehíc
vehículo.
c) Número de Motor
Identifica al motor de los vehícu

ehículos, debi
debiendo ser consi
onsignado en
el motor por el fabri
fabricante del mis
mismo.
d) Categorías
Categor
tegoría L.- Vehíc
Vehículo
ulos Automotore
Automotores con meno
menos de
cuatro ruedas
Categoría M.- Vehí

Vehículos Automot
Automotores con menos de cuatro ruedas o más
dis
diseña
eñados y const
construi
ruidos para el transporte de pas
pasajeros.

comunicaci
ón
Los vehíc
ehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la
disposición de pasaj
pasajero
eros se clasi
asific
fican en:
Clase I: Vehícu
Vehículos cons
construi
truidos con áreas para pasaj
pasajeros de pie
permi
permitiendo el despl
desplazamiento frec
frecuente de ést
éstos.
Clase II: Vehícu

Vehículos cons
construi
truidos pri
principalme
ncipalmente para el transpo
transporte
de pasa
pasajeros sentados y tamb
también dis
diseñados para permi
permitir el
tran
transport
sporte de pas
pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un áre
área que
no excede el esp
espacio pre
previst
visto para dos asientos dob
dobles.
Clase III: Vehícu

Vehículos construido
construidos exclusiva
sivamente para el trans
transporte
de pasajero
pasajeros sentados
sentados.
Categoría N.- Vehíc

Vehículos Automotor
motores con men
menos de cuatro ruedas o
más dis
diseña
eñados y const
construi
ruidos para el transporte de mercanc
mercancías.

comunicaci
ón
Categoría O.- Remolq

molques (incl
ncluido semirremolques
semirremolques).
).
Algunas Definiciones Importantes
Camión: Vehícul
Vehículo automotor de la categoría N, dest
destinad
nado
exclu
clusivamente para el trans
transporte de mercanc
mercancías con un
pes
peso bruto vehic
ehicular mayor o igual a
4000 Kg. Pue

Puede incl
incluir una carrocerí
carrocería o estructura portante.
Carrocería: Estru
Estructura que se instala sobre el chasis o estructura
autoportante, para el transporte de personas y/o merca
mercancías.
Eje: Ele
Elemento mec
mecánic
ánico que sirve de soporte del vehíc
hículo, aloja a

comunicaci
ón
las rue
ruedas y permite la movilida
vilidad del mismo.
Eje de Tracc
Tracción: Eje que trasmite la fuerza de trac
tracción
Eje direcci
direccional: Eje a tra
través del cual se aplica los control
controles de direc
irección del
vehícu
hículo.
Eje no motr
motriz: Eje que soporta carga y no trans
transmit
mite la fuerza de tracción,
es dec
decir las ruedas giran libre
bremente.
Eje Retrá
Retráctil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie
de la vía mediante disposit
ispositivos mecánic
mecánicos, hidrául
hidráulicos o
neumáticos
neumáticos.
Eje simp
simple: Eje que no forma un conjunto de ejes, es decir, se
considera como tal, cuando la distancia entr
entre centro y centro
del eje más pró
próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz
o no, direcciona
onal o no, ante
anterior, central o posterior.
Eje doble : Conjunto de dos (2) ejes motrice

motrices o no, separa
separados a una
dista
istancia entre centros de ruedas superior a 1.20 m e infe
inferior a
2.40 m.
Eje Tripl
Triple : Conjunto de tres (3) ejes motr
motrices o no, separados una
dis
distanci
tancia entre centro de ruedas extern
ternas superior a 2.40 m e
inferi
inferior a 3.60 m.
Ómn
Ómnibus : Vehícul
Vehículo mot
motori
orizado de la categ
categoría M3, con un peso net
neto
no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicu
ehicular superi
superior a los
1200 Kg.
Vehíc
Vehículo : Medio capa
capaz de desp
desplazamiento pudie
diendo ser motorizado o
no, que sirve para trans
transportar personas o mer
mercancías
cías.

comunicaci
ón
Vehíc
Vehículo arti
artic
culado Conjunto de vehícu
ehículos acoplado
plados, siendo uno de ellos
motoriza
motorizado. Vehíc
Vehículo combinado Comb
Combinació
inación de dos o más vehícul
ículos
sien
siendo el primero un vehíc
vehículo aut
automotor y los demás remolcados.
3.6. Características De La Infraestructura Vial Y Su Efecto En El Flujo

Vehicular
Exis
Existen varios factore
factores que influ
influyen o afec
afectan el flu
flujo vehicu
vehicular, entre
ellos podemo
odemos mencionar: las cara
caracterí
cterística
sticas geométrica
geométricas de la vía
(ancho, pendi
pendiente, curv
curvatura), tipo de superfici
uperficie (trocha, afirma
afirmado,
tratami
tratamiento sup
superficial
erficial, carpeta asfált
áltica), deteri
eterioros en la vía (baches
(baches,
hundim
ndimient
ientos, ahue
ahuella
llamient
entos, etc.
etc.)) y la señalización o dispo
spositivos de
contro
ontrol de tránsi
tránsito tales como semáfo
emáforros y señales res
restrict
ictivas
vas.
Características Geométricas de la Vía
Las caracter
terístic
ticas geométrica
geométricas de la vía esta directa
irectamente relacionada
relacionadas
con la cap
capacida
idad de la vía, con el tipo de vehíc
vehículos que circulará
larán por ella
y con la vel
velocidad de circulación. El ancho de los carril
rriles, la altura libre
existente en las estru
estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras
cara
característica
cterísticas geomét
geométrica
ricas de la misma, lilimitan las dimen
dimensiones de los
vehícu
ehículos. De la misma manera
manera, estas dimensi
imensione
ones imponen
unas cara
caracterís
cterística
ticas geométric
geométricas mínima
mínimas a la vía.
La interdep
interdependenc
endencia entre la vía y el vehícu
ehículo, tien
tiene tambi
mbién lugar en
lo referen
referente a los pes
pesos totale
totales o por eje que afectan esenci
esencialment
lmente al
tipo y resiste
stencia de los pavime
vimentos y a la resis
resistencia de las estructuras.
El anc
ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehíc
ehículo
determinan un radio mínimo de giro; es así que para dis
diseñar una vía es
indis
ndispensable con
conocer el radio de la curva desc
descrita por la rueda interior

comunicaci
ón
trasera o radio inter

nterior de los vehícu
vehículos tipo que circu
ircularán por dic
dicha
vía.
Tipo de Superficie
La superfic
superficie de rodadu
rodadura es un factor que influye dire
directamente en el
trá
tráfico, es así que la velo
elocidad que des
desarrolla un veh
vehículo que circula por
una troc
trocha carrozab
arrozable, difiriere tremendamente de la velo
elocidad que este
pueden desarrollar al circ
circular en una vía pa
pavimentad
mentada.
Según el MTC, a diciembre del 2004, la Red Via

Vial Naciona
ional tiene
una extensió
tensión de 78,554.04 Km y está compuesta por 17,094.65 Km
de vías naci
naciona
onales 14,595.75 Km de vías departamentale
departamentales y 46,863.64
Km de vías departamentales
departamentales. De los 78,
78,554 Km sólo están asfalt
asfaltados
11,074 Km, es decir el 14.1% del total de la Red Via
Vial y el 51.8% de la red
Vial Nacion
ional.
Cuadr
uadro N°. - Lon
Longitu
gitud
d de la Red Via
Vial por Tipo de
Superficie de Rodad
odadura

comunicaci
ón
3.7.
Factores Que Afectan La Capacidad Y Volúmenes De Circulación Continua
La capaci
apacidad de un carril es el máximo número de vehíc
ehículos que
pue
puede pasar por él, suponiendo una velocidad uni
uniforme, general
generalmen
mente
se expre
presa en vehícu
ehículos
los/hora.
C = c/v * 100
Donde:
v : vel
velocidad en km/h
S : separaci
separación media mínima en metros entre las partes frontal
frontales de
dos vehí
ehículos suc
sucesiv
sivos, para determinar la velocidad.
Las variable
riables v y s no son ind
indepen
ependientes
dientes. El val
valor de s es función de la
long
longitu
itud de los vehícu
ehículos, del tie
tiempo de reacc
reacción de los conductores y
de la distanc
stancia de frenado
frenado, pudi
pudiendo expresarse en funci
función de v por una

comunicaci
ón
fórmula del tipo

ipo:
s = a + va + ctv.2
El tér
término independi
independiente corres
orrespon
ponde a la lon
longitud de los vehí
ehículos
los,
el térmi
término va al tiempo de reacci conductores y el ctv.2 a la
reacción de los condu
distancia de frenado.
En un estu
estudio rea
realizad
lizado en Ingl
Inglaterra por R.J. Sed1, se enc
aterra encontró la
siguiente fórmula
Para la sepa
eparación más frecuente en func
función a
la vel
velocidad:
s = 5.35 + 0.2
0.22v + 0.0 0094v2
0.0009
En 1950, el Bureau of Pub

Publica Orados de los Estados Uni
Unidos se
public
ublicó el Manual de Capacidad, del que se distribuy
stribuyeron
eron 30,000
ejemp
emplares traducidos a 10 idiomas
diomas, la experi
perienci
ncia acumu
acumulada en este
manu
manual con
constitu
tituy
yó un paso dec
decisivo para la Ingeniería de Tráfico, que
dis
dispuso de la posib
sibilidad de anal
analizar cuanti
cuantitat
tativame
ivamente y con cierta
seguridad los prob
problemas de circulac
ulación.
En este manual de cuyas ideas básic

básicas contin
ontinúan vigentes
vigentes, se definía
finían
los siguientes tipos de capacidades:
1 R.J. Sme
Smeed y G Bennet
nnettt: Researc
arch en road safe
safety and traff
affic flow
flow- Insti
Institut
tute
of Civi
ivil Engine
ineers. Road Pape
aper n° 29, Lo
Londres 1949
a) Capaci
Capacidad bás
básica, o máximo número de vehí
ehículo
ulos-ti
-tipo que pueden pas
pasar
por una secci
sección dad
dada de un carril durante una hora, en las cond
ondiciones óptima
óptimas
tanto de la vía, como de los vehícu
ehículos y de los agent
agentes externo
ternos (condicione
ondiciones

comunicaci
ón
atmo
atmosféricas y luz)
b) Capaci
Capacidad pos
posible, o máximo número de vehículos-t
hículos-tipo que pueden pasar
por una secci
sección dad
dada de un carril durante una hora en las cond
ondiciones
existentes del tram
tramo
o de la vía consid
considerando el tráfic
tráfico que circula por ella
lla.
c) Capaci
Capacidad práctica, o máximo número de vehículo
ehículos-tipo que puede pas
pasar
por una secci
sección dad
dada de un carril durant
durante una hora sin que la intens
ntensidad
idad del
tráfico sea tan alta que cau
cause pérdida
pérdidas de tiempo, peligro o re
restricciones a la
man
maniobra
obrabili
ilidad de los conduc
conductores má
más all
allá de lo razon
razonable, en las
condiciones existente
stentes del tra
tramo de via considerado y del traf
trafico que pasa por
ell
ella.
Los valore
alores ind
indicado
ados en el manu
manual de 1950 para con
condiciones ideal
ideales de la
vía y que a efec
efectos de la capacidad posi
posible se alc
alcanzan normalmente para
vel
velocidades de 40 a 50Km
50Km//h, son los siguientes
ientes:
− En calzada
calzadas de senti
sentido único, la capacidad bás
básica y posible en una
vía ideal es de 2000 vehícu
ehículos/hora por carril, y la capacida
capacidad práctic
tica de
1000 vehíc
vehícu
ulos/hora por carril en tramos rurales y de 1500
vehículos
los/hora en tramos
tramos urb
urbanos.
− En carreteras de dos carril

arriles y doble sentid
entido de circula
circulación, la
capaci
capacidad básica y posi
posible para la circulación en dos sentidos es de
2000 vehí
ehícul
culos/hora y la pra
practica de 900 vehí
ehículos
culos/hora y 1500
vehíc
vehículos
los/hora entramos rurales y urbano
urbanos espec
espectivam
tivame
ente.
La infrae
nfraestructura via
vial, sea esta una vía rura
rural o calle, pued
puede ser de circula
ulación
continua o discont
ontinua. Los siste
sistemas viales de circu
circulaci
ación continua no tienen
elementos fij
fijos externo
ternos al flu
flujo de tráns
ánsito, tales como semáforos, que
produc
producen interrupciones en el mismo
mismo. Los sistemas viales de circulación
discont
scontinua tienen el
elementos fij
fijos que pro
producen interrupci
nterrupciones periód
periódica
icas del

comunicaci
ón
flujo de tránsi
tránsito, tales como semáforos
semáforos, las seña
señales de alto y otros tipos de
regul
regulación
Dependi
Dependiend
endo de
del tipo de infraestru
nfraestructura a ana
analizar se deb
debe estab
establece
ecer un
pro
procedimiento para el cálculo de su capac
pacidad.
Niveles de servicio
Para medi
medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de niv
nivel de servicio,
que es una medi
medida cualitativa
alitativa que desc
escribe las condiciones de operaci
operación de un
fluj
flujo vehicu
ehicular, y de su percepción por los cond
conductores y/o pasajero
pasajeros.
Estas cond
ondicione
iones se describen en térmi
términos de factores tale como velocidad y
el tiempo de recorrido, la libertad de mani
maniobra
obras, la comod
omodida
idad, la con
conveniencia
y la seguri
seguridad vial.
El Manual de Capaci
Capacidad de Carreteras de 1985, Speci
Special Report 209 del TRB,
traducido al español por la Asoci
ociación Técnic
cnica de Carre
Carreteras de España, ha
estable
establecido seis niv
niveles de servicio denominado
denominados: A, B, C, D, E y F, que van
del mej
mejor al peor. Las cond
ondiciones de operaci
operación de es
estos niv
niveles, para sistemas
viales de ci
circulación conti
continua se
ilustran a continua
ontinuación:

comunicaci
ón
Fuente: Manual
nual 200
2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
Los niv
niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos cierto
ciertos valores de la
velo
elocida
cidad o tiempo de rec
recorrido y de
del i/c
i/c. El niv
nivel E corre
corresponde a situacio
situaciones
pró
próximas a la saturación, y el F, se produce cua
cuando por haberse rebasado la
capacida
apacidad de la vía, las condiciones son ines
inestables y tant
tanto la velocidad como la
intensidad pueden fluctua
luctuar consi
onsiderab
derablemente.
El Niv
Nivel A, corres
corresponde a una situación de tráfico fluido, con inten
ntensidad de
tráfic
tráfico baja y velo
elocidades altas, sólo limi
limitada
tadas por las condiciones física
físicas de la
vía. Los conducto
onductores no se ven forza
forzados a mante
mantener una determinada
velocidad por caus
causa de otr
otros vehí
ehículo
ulos.
El niv
nivel B, corresponde a una circulaci
circulación estab
stable, es deci
decir, que no se
producen cambi
mbios brusc
bruscos en la velocidad, aunque ya comien
omienza a ser
cond
ondicio
icionada por los otros vehículo
ehículos, pero los conductores pueden mantener
velocidades de servicio raz
razona
onables
bles, y en genera
eneral eligen el carril por dond
donde
circulan. Los límites inferi
nferiore
ores de velocida
idad e intensi
ntensidad que defi
define a este
este
niv
nivel son análogos a los norma
normalmente uti
utiliz
lizados para el dimension
dimensiona
amiento de
carreteras rural
rurales.
El nivel C, corres
correspon
ponde tambi
también a una circ
circulac
ulaciión estable, pero la velocidad y la
mani
maniobrabilidad están ya con
considera
iderablement
blemente condi
ondicionadas por el resto del
tráf
tráfico. Los adel
adelantamie
antamientos y ca
cambio
mbios de carril son más difícil
ifíciles, aunque las
condiciones de circu
irculación son toda
todavía muy tolerabl
lerable
es. El límit
límite inferior de

comunicaci
ón
velocidad, que define este niv

nivel, coin
oincide en general con el que se recomienda
para el dimen
dimensiona
sionamiento de arteri
arterias urbanas.
El niv
nivel D corresponde a situacione
situaciones que empiezan a ser inestabl
inestables, es decir, en
que se producen cambio
cambios bru
bruscos e imp
imprevisto
istos en la velo
elocida
cidad, y la
maniobrabili
obrabilidad de los conductore
onductores está ya muy res
restringida por el resto del
tráfi
tráfico. En est
esta situa
situación unos aumentos pequeños de la intensidad obliga
obligan a
camb
cambios importante
importantes en la velocidad. Aunque la con
conducci
ducción ya no res
resulte
cómoda, esta situa
tuación puede ser tol
tolerab
erable durante períodos no muy largo
largos.
El nive
nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya pró
próxima a la capacidad de la
vía, y las velo
elocidades no puede
pueden rebas
rebasar normalment
normalmente lo
los 50Km/h. las
detencio
detenciones son frecuentes
frecuentes, siendo ines
inestables o for
forzadas las condicione
ndiciones de
circulaci
circulación.
Por último
timo el nivel F, corres
orresponde a una circu
circulación muy forzada a velocidades
baja
bajas y con cola
olas fre
frecuentes que obligan a dete
detencione
nciones que pueden ser
prolonga
prolongadas.
El extremo de este nive

nivel F es la
absoluta congestión de
la vía, lo que normalme
normalmente
se alcan
canza dur
durante las horas
punta en mucha
muchas vías céntric
céntricas
de las grand
grandes ciudades.

comunicaci
ón
Definiciones
Las siguientes defin

definicion
iciones son comúnmente usadas en Ingeni
Ingeniería de
Tránsi
Tránsito:
Volumen:
Volumen: Canti
Cantidad de vehí
ehículo
ulos que pas
pasa sobre una secci
ección de vía
durante un periodo de tiempo.
TPDA ó VDPA ó IMDA: Volu

Volumen diario promed
promedio anual
VDPA = (Vo
(Volumen Anual
Total)/365
TPDS o VDPS: volumen promedio diari

ario semanal
VDPS = (Vo
(Volumen
semanal)/7
VDP
VDP: Volumen diari
ario pro
promedio
VDP = Volumen Total en “N”

comunicaci
ón
día
días/ N
Volum
Volumen en Hora de Máxima Dem
Demanda
anda: Es el cant
antidad de vehí
ehículo
ulos
que pasa sobre una sección de vía durante 60 minuto
nutos consec
consecutivos.
VHDD:
VHDD: Vol
Volumen Horario Direccion
ional de Dis
Diseño
VHDD = VDPA x K x D
donde,
K = % de VDPA en la hora de máxima dema

demanda
D = % de volumen en la hora de máxima demand

manda en la direcci
cción mas
marcada.
Tasa de Flujo
Flujo: Expre
presión horari
horaria del de la canti
cantidad de vehículos que
pas
pasa por una sección de vía por un periodo menor a una hora
Factor de la Hor
Hora de Máxima Demanda
Demanda: Relación del vol
volumen de la hora
de máxima demanda a la tasa de volume
lumen máxima dentro de la hora pico
FHMD = (Volumen en la Hora de Máxima Demanda) / (4 x Vol. Max

Max. 15 min.)
Velocidad:
locidad: Tas
Tasa de movimiento del tráns
tránsito
Velo
Velocidad de Punto:
Punto: Vel
Velocidad a la cua
cual un vehículo pasa un punto
en la vía.
Velo
Velocidad de Marcha:
Marcha: Distancia total recorrida div
dividid
idida por el tie
tiempo
requerido en recorrer
recorrerla.
Velo
Velocidad de Marcha Prom
Promedio:
edio: Distancia total recorri
recorrida por todos los
vehíc
ehículos en el volu
olumen de tránsi
tránsito, dividida por el tiempo
tiempo de via
viaje total para
todos los vehícu
hículos.

comunicaci
ón
Velo
Velocidad de Pro
Proyecto
ecto: Es la veloc
locidad máxima (segura) que se puede
mantener sobre un tramo especi
especifico de vía cuando las cond
condiciones son lo
sufici
ficienteme
entemente fav
favorabl
orables
es para que las cara
aracterís
terístic
ticas de diseño de la vía
gob
gobiernen la operaci
operación del veh
vehículo.
Densid
Densidad: Cantidad de vehícu
ehículos ocup
cupando un tramo de vía en un insta
nstante
dado (VPK
(VPK)
Capacid
Capacida
ad de Vías
Vías Rápidas
Rápidas Máxima tasa de volu
olumen sostenida por 15
minuto
nutos a la cual el tránsi
tránsito circu
rcula por una secc
ección determinada en una
direcció
dirección, con con
condicione
iones pre
prevalecient
entes.
Condiciones Prevalecientes:
revalecientes: Son las cond
condiciones en las cuale
uales se encuentra
la arteria, afec
afectando el volu
olumen de vehícu
ehículos.
Condiciones de la Vía Geometría que afecta la capacidad
− Canti
Cantidad y anc
ancho de los carr
carriles de circulación
− Obstru
Obstruccion
cciones latera
laterales
− Velocidade
elocidades de proy
proyecto
− Pendientes
− Confi
Configuración de carril
arriles de circul
circulaci
ación
− Condicio
Condiciones de Trán
Tránsito - Característ
Características de trán
tránsito que afe
afectan la
capacida
apacidad.
− Compo
Composició
ición de tránsi
tránsito
− Distribu
Distribución de carril
arriles de circu
irculación
− Característ
Características de los conduc
conductores
− Condiciones Ideale
Ideales Son las condicio
ondiciones idea
deales (con las cua
cuales la
capacidad de la vía es máxima) para el volume
olumen de veh
vehículo
culos:
− Carriles de circulación de anc

ancho de 3.65 m.

comunicaci
ón
− Con acotami
acotamientos adecuados y sin obs
obstácu
táculos laterale
laterales en 2.00 m a
partir de la orilla de la calzada.
- Vehículos ligeros únic

únicamente en la corri
corriente del tránsi
tránsito
- Usuar
uarios regulares
- Pendientes 0%
3.8. AFORO VEHICULAR (CONTEO)
Definiciones
• Transito Anual (TA), es el número de vehícu

ehículos que pas
pasan
durante un año
• Transito Mensual (TM ), es el número de vehí

ehículos que pasan
durante un mes
• Transito Semanal (TS), es el númer

número de vehí
ehículos que pas
pasan
durante una semana
• Tránsito Diario (TD), es el número total de vehí

ehículos que pasan
durante un día
• Tránsito Horar
Horario (TH), es el número de vehí
ehículos que pasa
pasan
durante una hora
hora.
• Volúmenes de Trá
Tránsito:
nsito: Es el número de vehí
ehículo
ulos que pas
pasa un
punto determina
determinado durante un periodo especif
especifico de tiempo.
• Densidad de Tránsito:
Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una
uni
unidad de lon
longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se
expre
presa en vehí
ehículo
culos por kilóme
kilómetro.

comunicaci
ón
• Inte
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el vol
volumen total que
pasa por una secció
ección transve
transverrsal o por un segmento de una carr
carretera, en
ambos sent
sentidos, durante un año, div
dividido entre el número de días en el
año. Se pued
puede obtener tambi
también para un solo sent
sentido.
• Volum
Volumen Horario de Diseño (VHD)
HD):
Es el volumen horario futuro uti

utilizado para dis
diseño.
• Relación entre el Vol

Volumen Hora
Horario de Dise
Diseño (VHD) y el
Volumen Medio Diario (VMD)
(VMD):
El volume
volumen horari
horario de dis
diseño se expresa a menud
menudo como un
porcen
porcentaje del vol
volumen medi
medio diario. El rango normal está entre un
12% y un 18 % para ambo
ambos sent
sentido
idos, y un 16% a un 24% para un solo
sentido.
• Distribución Direccion
Direccional: Es el volumen durante una hora en
parti
particular en el sentid
sentido predominant
predominante expre
presado como un porc
porcentaje del
volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
• Composición del Trá

Tránsito: Vehículos pesados o de tra
transporte
público expresado
xpresados (exclu
cluyendo vehícu
ehículos livi
liviano
anos, con una rel
relación
peso/potenc
peso/potencia simil
milar a vehícu
ehículos priv
privados) como un porce
porcentaj
ntaje del
volumen horario de diseño.
• Volum
Volumen Horario: Es el número de vehí
ehículos que pasan por un pun
punto
en un periodo de tiempo de una hora. El volu
olumen hora
horario de máxima
demanda es el máximo número de vehí
ehículos que transc
transcurren durante 60
minutos consecutiv
secutivos, denominado
denominados tambié
también "Horas Pun
Punta". Estos
volú
olúmene
menes proyecta
proyectados se emp
emplean para planificar obras, proyec
proyectar
los detal
detalles geométrico
eométricos de las vías, determinar su pos
posible deficiencia

comunicaci
ón
en capa
capacidad y planear pro
programas par
para regular el tránsito
tránsito, de acuerdo al
niv
nivel de servicio que se le asigne.
• Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tráns

tránsito están
compue
ompuestos por unid
unidades muy heterogéneas, cuyas característica
características
afectan al flu
flujo de tránsi
tránsito e interv
intervienen en el dise
diseño geométrico y
estru
estructural de las vías.
• Tramo ho
homogéneo
géneo: sección de la carrete
arretera con característ
características
geométricas o vol
volumen de tránsi
tránsito similar.
Uso de datos de Volúmenes de tránsito
La infor
nformación sobre volúmene
volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la
planeación del transporte, diseño vial, ope
operac
ración del tránsito e
investi
stigación.
ación. Varios tipos
tipos de estudi
estudios de volú
olúmene
menes y sus aplica
aplicacione
iones
se ilu
ilustran en la siguiente tab
tabla.

comunicaci
ón
3.9. Aforo de transito.
Procedimiento de conteo que permite determinar la cantidad de vehículos que

circula por una determina sección de la vía en un periodo de tiempo defino
Cuadro N°1
Estación seleccionada de conteo.
Estación N°1 UBICACIÓN Formato de aplicación

E1 Psj. Luz Elena - FONAVI Conteo vehicular
Asimismo, la encuesta de origen – destino se realiza durante 24 horas, para lo

cual se determino el conteo en el Psj. Luz Elena. Aquí se realizo la encuesta
origen – destino con la finalidad de medir el trafico que hace uso del sentido de la
via.
Cuadro N°2
Estación seleccionada origen – destino y velocidad
Estación N° Ubicación Formato de aplicación

Origen – destino
Psj. Luz Elena – FONAVI Encuesta origen – destino
E1
Velocidad
Psj. Luz Elena – FONAVI Conteo velocidad
E1
3.10. Resumen Del Estudio De Trafico
a). Del conteo de tráfico.

comunicaci
ón
Días E1
Cantidad Porcentaje
Lunes 85 14.71%
Martes 90 15.57%
Miércoles 75 12.98%
Jueves 82 14.19%
Viernes 88 15.22%
Sábado 77 13.32%
Domingo 81 14.01%
Promedio 578 100%
b). Encuesta de origen y destino
Para el desarrollo de esta actividad, nosotros como encuestadores nos

ubicamos en nuestra cuadra Psj. Luz Elena.
Nos ubicamos en una esquina la cuadra los que nos permitió encuetar a las
personas que por allí transitaban en sus vehículos.
Propósito:
 Determinar la procedencia y destino de los conductores.
 Conocer los puntos de vista de los conductores a cerca de nuestro
trabajo de investigación.
 Obtener un porcentaje (%) real del os vehículos que utilizarían por la
vía.
Cuadro N°3
TIPOS ENCUENTADOS PORCENTAJE

LIVIANOS 85 100%
PESADOS 0 0.00%
 A base de estos resultados se partirá con los análisis.

comunicaci
ón
3.11. Análisis de resultados
 Porcentaje (%) de vehículos que utilizarían la vía ( 8585 ) x 100

 Porcentaje (%) de vehículos que utilizarían la vía 100%
 De aforo se obtuvo promedios de:
 Vehículos livianos = 578
Por lo tanto:
 Cantidad de vehículos que utilizan la vía = 578 x 100% = 578.
3.12. Vehículos de diseño
Transformación vehicular
VEHICULOS DE DISEÑO EQUIVALENCIA

4 livianos 1 vehículo de diseño
1 pesado 1 vehículo de diseño
1 doble trailer 2.5 vehículo de diseño
Para nuestro caso:
 4 livianos = 1 vehículo de diseño
Por tanto:
 Vehículo e diseño = ¼ x (vehículos)

 Vehículo e diseño = ¼ x (578 vehículos)
 Vehículo e diseño (trafico existente) = 145 vehículos

comunicaci
ón
3.13. Trafico promedio diario anual (TPDA) – (IMDA)
Es la unidad de medida de trafico de una carretera igual al número de vehículos

que pasan en uno y otro sentido en un punto determinado de la vía, las 24 horas
del día en un año.
 Formula:
INDA=Tp+ Td+Tg
Donde:
 Tp = trafico proyectado
Tp=Ta ( 1+i )n
 Td = trafico desviado
Td=0.20 Tp
 Tg = trafico generado
Tg=0.25Tp
 Además
Ta=1.25 Te
Donde:
Ta = Trafico actual.
Te = Trafico existente.
i = Tasa de crecimiento vehicular (2 – 6 %)
n = Periodo de proyección en años.
Desarrollo:
Si Te = 144.5 vehículos

comunicaci
ón
 Ta = Trafico actual.
Ta = 1.25 Te
Ta = 1.25 (145)
Ta = 181 vehículos.
 Tp = trafico proyectado
I = 3.0 %
N = 20 años
Tp=Ta ( 1+i )n
20
Tp=181 ( 1+0.03 )
Tp=327 vehiculos
 Td = trafico desviado
Td=0.20 Tp
Td=0.20( 327)
Td=65 vehiculos
 Tg = trafico generado
Tg=0.25Tp
Tg=0.25(65)
Tg=16 vehiculos
Por lo tanto
IMDA=( Tp+Td +Tg ) vehiculos /dia

comunicaci
ón
IMDA=( 327+65+ 16 ) vehiculos /dia
IMDA=408 vehiculos /dia

comunicaci
ón
Realizando las comparaciones de los materiales para base- sub base del Rio
Mayo expresados en la norma tenemos lo siguiente:
 Según la tabla 305- 2 de las especificaciones para agregados gruesos.
- Que los sales solubles deben estar entre 0,5% a menos de 3000 msnm
y a más de ese valor lo que quiere decir que el valor requerido el Rio
Mayo esta 0,058% por lo tanto este material si es válido según las
especificaciones.
- Que la perdida de sulfato de sodio debe ser 12% como máximo y según
los datos obtenidos los sales solubles si están dentro de ese rango por
que se encuentran a 11.20%
- Las partículas chatas y alargadas deben estar entre 15% máximo este
es un material que se encuentra al 16% quiere decir que este sirve pero
se tendrá que mejorar con material de otra cantera
Realizando las comparaciones de los materiales para base- sub base del Rio
Huallaga expresados en la norma tenemos lo siguiente:
 Según la tabla 305- 2 de las especificaciones
- Que los sales solubles deben estar entre 0,5% a menos de 3000 msnm
y a más de ese valor lo que quiere decir que el valor requerido el rio
Huallaga esta 0,088% por lo tanto este material si es válido según las
especificaciones.
- Que la perdida de sulfato de sodio debe ser 12% como máximo y según
los datos obtenidos los sales solubles si están dentro de ese rango por
que se encuentran a 10%

comunicaci
ón
CONCLUSIONES
Después de haber realizado los ensayos correspondientes en el laboratorio

llegamos a la conclusión.
 Que el material obtenido es una arena limosa de partículas gruesas con

finos de suelos sucios.
 Según la clasificación de AASHTO tenemos un material A-4(0) la cual nos

indica que es un material mal graduada.
 En comparación con el reglamento el CBR para Base debe estar a 80 %

como mínimo lo que indica que nuestro material no está apto para realizar
el diseño del pavimento, pero para la práctica nosotros usaremos
combinaciones de agregados para poder realizar el diseño.
 Para la Sub base el CBR debe ser el 40% como mínimo lo que para
nosotros es muy bajo el resultado del CBR.
 Según las especificaciones el límite líquido para base y sub base debe
estar al 25% como máximo lo que indica que nuestra material está apto en
esta condición especificada.
 Para esta condición el índice plástico para base debe ser 6 como máximo lo
que indica que nuestro material esta a 3.77 y quiere decir que está apto
para realizar el diseño.

comunicaci
ón
 En conclusión nuestro material del terreno de fundación no está apto para

realizar el diseño, pero según las especificaciones que tenemos que usar
material de o agregados de distintas canteras pero en nuestro caso
usaremos los agregados del Rio Huallaga y del Rio mayo.
 Antes de diseñar el pavimento tenemos que saber qué tipo de tráfico

tenemos en la zona que será utilizado.
 Por los datos tomados tenemos un tráfico general de 16veh. /día, un tráfico
de desvió de 65vrh. /día.
 Y un tráfico proyectado para 20 años con una tasa de crecimiento de 3%

tendremos 327 veh. /día.
 En la actualidad contamos con 181veh. /día.
 Por lo tanto contamos con un tráfico liviano.
 Con la clasificación y la comparación de los agregados con las

especificaciones tenemos materiales de Huallaga y según la tabla 503- 1
requerimientos granulométricos para sub base se encuentra requerido en la
graduación “B”.
 Según las especificaciones para capas granulares con la tabla V-3

requerimientos de calidad para base y sub base de agregados no tratados
se tiene.
Sub base

comunicaci
ón
 CBR mínimo 40 y el ensayo del Huallaga tiene 57% lo que indica

que es correcto.
 Límite líquido es 25% como máximo que en comparación esta
correcto.
 IP máximo 6 quiere decir que esta correcto.
 % que pasa la malla 200 12% indica que debe ser 100% entonces
esta correcto.
 Para el Río Mayo también hacemos las comparaciones con las
especificaciones, y según la tabla 305-1 requerimientos
granulométricos, para base granular. Y según el ensayo las
características de la cantera del rio mayo comprende la graduación “B”.
 Según la tabla V-3 no cumple porque tenemos un CBR de 80
 El límite líquido si cumple ya que este está entre 25 entonces al tener

un LL de 21 es correcto.
 Un IP máximo de 7 lo que nos quiere decir que no cumple.
 El equivalente de arena está entre la proporción que quiere decir que

si cumple.
 El porcentaje que pasa la malla 200 no cumple.

comunicaci
ón
Anexos
eno Llegando al lugar de trabajo

comunicaci
ón
vel Lugar de trabajo
n la mira Realizando la calicata
yo de Haciendo el ensayo densidad

comunicaci
ón
na se Quitando la arena de otawa del

hueco

comunicaci
ón
Obteniendo la muestra para realizar

la humedad
el proctor
Obteniendo los 60k. Para el proctor

Una vez obtenido la muestra
seramos la calicata
comunicaci
ón
Luego de terminar transportamos al

lavoratorio
Utilizando la muestra para realizar

rio los ensayos

comunicaci
ón
uestra Muestra seca de la primera capa
40 Material seleccionado para límite

comunicaci
ón
Pesando la muestra para poner a la

mite
estufa
Realizando el chancado de las

a capa
muestra para realizar el limite

comunicaci
ón
alla 40 Remojando el material

comunicaci
ón
Calculando la humedad con los Terminando de hacer el ensayo

golpes para meter a la estufa
Seleccionando en el tarro
stico

comunicaci
ón
Material para granulometría

uestra
Material para granulometría Lavando los materiales
Haciendo granulometría de ambas capas

comunicaci
ón
Removiendo las mallas para que pasen el material
Pesando el material que quedan en las

mallas
BIBLIOGRAFIA
Páginas web:
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-
2001%20corregido-ok/volumen2/cap2/seccion203.html
 http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cursouni/G-11.pdf

comunicaci
ón
 http://www.slideshare.net/flaviocesar/estudio-de-trfico28-dic04
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/10.Manual
%20Pavimentadas.pdf

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Escuela Profesional de Ingeniería Civil Vías de

A todos nuestros profesores de Ingeniería Civil por transmitirnos sus valiosos

Y a nuestros buenos amigos que nos apoyan en todas nuestras decisiones.

2 ING. VELARDE PEZO PEREA

3 ING. VELARDE PEZO PEREA

4 ING. VELARDE PEZO PEREA

CAPÍTULO II: Memoria de cálculo y descriptiva...................................................................26

5 ING. VELARDE PEZO PEREA

Conjuntamente con la selección del vehículo de diseño, se debe tomar en cuenta

6 ING. VELARDE PEZO PEREA

El método de diseño de pavimento flexible propuesto por AASHTO, contempla el

Del modelo de comportamiento del pavimento flexible, el modulo de resiliente

- Calcular la cantidad de vehículos motorizado y no

7 ING. VELARDE PEZO PEREA

- Determinar la cantidad de vehículos que aproximadamente

Las normas a las

– Reglamento Nacional De Edificaciones:

Norma E.050 “Suelos y Cimentaciones”

Norma C.E 0.10” Pavimentos Urbanos”

Manual para el cálculo del índice medio de tráfico.

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Compactación de suelo en laboratorio mediante pruebas de Proctor y CBR para

PROVINCIA : SAN MARTÍN

REGIÓN : SAN MARTÍN

ING. VELARDE PEZO PERÉA.

EST. ING. OCMÍN COTRINA, JULIA NATIVIDAD

 ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERÍA CIVIL

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PROYECTO : Pavimentación pasaje “Luz Elena”

UBICACIÓN : SECTOR : Fonavi

PROVINCIA : San Martín.

REGION : San Martín

SOLICITA : Ing. Maximino Vásquez Peralta.

FINANCIA : Gobierno Regional San Martín.

EJECUTA : RN Contracciones Generales SAC.

SUPERVISOR : Ing. Rodrigo Ariaga Quiñones.

RESIDENTE : Ing. Velarde Pezo Perea

ASUNTO : Determinación de la humedad natural y máxima

FECHA : Tarapoto – 23 de setiembre del 2011

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CAPÍTULO I: Marco Teórico

1.1. El Módulo Resiliente.

Los materiales que constituyen los pavim

Bajo carga móvil la deform

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resiliente, el cual está definido com

Así pues, el concepto de módulo resiliente está ligado invariablem

La metodología actual para diseño de pavim

Es por ello que el especialista encargado del diseño, construcción y

1.2. Caracterización de la solicitación en pavimentos.

El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavim

La Figura 4.1 muestra el esquem

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Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y

En laboratorio se realizan pruebas triaxiales sim

Figura 4.1. Estado de esfuerzos en pavim

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1.3. Mediciones de esfuerzos y deformaciones en casos reales.

1.4. Mecanismo de deformación de un material sujeto a carga cíclica.

De acuerdo con el diseño estructural del pavim

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