 El avión Integral S de Aura Aero realizará su primer vuelo en las

Hipoxia
El término hipoxia significa disminución del oxígeno
disponible para las células del organismo,
produciéndose alteraciones en su normal
funcionamiento, al no poder obtener la energía
necesaria de los alimentos (carbohidratos, grasas y
proteínas) mediante las reacciones oxidativas
correspondientes.

Por lo tanto, hipoxia sería el aporte inadecuado de

oxígeno a los tejidos. Los tejidos, órganos y sistemas
tienen una diferente sensibilidad a la falta de
oxígeno por lo que en unos el fallo de sus funciones
aparecerá antes que en otros, produciendo una
sintomatología más temprana. Los aparatos
respiratorio y cardiovascular son los encargados de
hacer que el oxígeno llegue a cada una de las células
del organismo. Una alteración en la captación del
oxígeno ambiental, en el intercambio gaseoso a
nivel del alveolo, en el transporte o en su utilización
por las células dará como consecuencia un cuadro
de hipoxia.

Clasificación

Según la causa primaria (disminución de oxígeno),

podemos clasificar la hipoxia en cuatro tipos
diferentes:

Hipoxia Hipóxica.-Aparece como consecuencia de la

disminución de oxígeno en el aire respirado
(ventilación), así como cualquier causa que origine
una reducción del intercambio gaseoso a nivel de la
membrana alveolo capilar (difusión), o la relación
ventilación / perfusión. El resultado es una sangre
arterial pobre en oxígeno, incapaz de suministrar la
energía que necesitan los tejidos de nuestro
organismo para sus reacciones metabólicas.

Las principales causas que originan la hipoxia

hipóxica pueden concretarse en:

La exposición a las bajas presiones atmosféricas,

que se encuentran a grandes altitudes, debido a
fallos mecánicos o errores humanos en el manejo
de los equipos de oxígeno. A nivel del mar, la
hemoglobina está saturada de oxígeno
aproximadamente en un 97.5 por 100 A 10.000 pies
disminuye hasta un 87 por 100 y a 20.000 pies lo
está únicamente en un 65 por 100.

A título de ejemplo, podemos decir que un fumador

habitual sufrirá hipoxia aproximadamente entre
4.000 pies – 5.000 pies por debajo, lo que no
ocurriría en el no fumador.

Hipoxia anémica.-Se caracteriza por que la presión

de oxígeno es normal, pero la cantidad transportada
del mismo, por unidad de volumen de sangre, está
disminuida.

El efecto resultante es que el oxígeno llega con

normalidad a la sangre arterial, pero encuentra que
el “transportador” de oxígeno (Hemoglobina) no es
útil para el transporte.

Las principales causas que originan la hipoxia

anémica pueden concretarse en:
-Las intoxicaciones por humos (monóxido de
carbono), el tabaco (la inhalación de CO, reduce la
posibilidad del transporte de oxígeno por la
hemoglobina al tener el CO mayor afinidad por la
hemoglobina que el Oxígeno, un gran fumador
puede alcanzar niveles de Carboxihemoglobina
entre 8 por 100 a 10 por 100 en sangre), ciertas
drogas (sulfamidas), que hacen disminuir la
capacidad de unión de la hemoglobina con el
oxígeno.

-La concentración de la hemoglobina está

disminuida, como en el caso de ciertas anemias.

Hipoxia por estancamiento (hipoxia isquémica).-

Aparece cuando, a pesar de una normal cantidad y
tensión de oxígeno en sangre arterial, el flujo
sanguíneo se encuentra disminuido a nivel de los
tejidos. Tanto la ventilación como el intercambio y el
transporte de oxígeno son normales, pero existe
una desaceleración en la circulación sanguínea, o
bien, parte de la sangre queda retenida o
secuestrada en determinadas regiones del
organismo, no llegando la cantidad adecuada a
otras zonas.

Entre las principales causas que determinan la

hipoxia por estancamiento se encuentran:
-Los fallos del corazón, la vasoconstricción arterial
(por el frío), las obstrucciones vasculares y el
estancamiento venoso, siendo ésta última de gran
importancia en el tripulante sometido a altas
aceleraciones.

-Asimismo, las Gz+, al producir una disminución de

la presión sanguínea por encima del corazón y un
aumento de la presión del árbol vascular por debajo
del mismo, unido a la intensidad y duración de las
aceleraciones y, a pesar de los mecanismos
compensadores del organismo, determinan una
hipoxia en los órganos situados por encima del
corazón, sobre todo a nivel ocular y cerebral.

Hipoxia citotóxica (histotóxica).-Los tejidos son

incapaces de utilizar el oxígeno que llega con
completa normalidad. En consecuencia, la sangre
venosa es rica en oxígeno.

Entre las principales causas que determinan la

hipoxia histotóxica se encuentran:
-El envenenamiento por cianuro (producto de
combustión de los materiales del avión en caso de
incendio) debido al bloqueo de la enzima que
favorece la utilización del oxígeno por la célula (el
citocromo oxidasa mitocondrial no puede
reaccionar con el oxígeno molecular).

-Otros factores, como el CO y el alcohol que afectan

a las membranas celulares también influyen a la
hora de producirse la hipoxia citotóxica.

Causas de hipoxia en vuelo

Cualquiera de los tipos de hipoxia antes expuestos

puede darse en el personal volante. Así, un piloto
puede presentar una anemia, ser un gran fumador
o, sufrir una intoxicación por cianhídrico debido a la
combustión de los materiales plásticos en el caso de
producirse un incendio en su aeronave; sin embargo
y, suponiendo que el piloto es una persona sana, las
dos causas más frecuentes de hipoxia en vuelo son:

Hipoxia hipóxica

-Ascensos sin oxígeno suplementario.

-Fallos en los equipos de oxígeno (presión o

concentración).

– Despresurización de la cabina a grandes alturas.

Hipoxia estanca

– Mala realización de las maniobras de contractura

muscular por parte del piloto.

– Mala adaptación del traje anti-G.

– Fallos mecánicos de los sistemas anti-G.

Efectos de la hipoxia (síntomas y signos)

La diferencia entre un síntoma y un signo radica en

que el síntoma es subjetivo mientras que el signo es
objetivo.

La disminución de la presión de oxígeno origina

cierto daño en la función de todos los órganos de
nuestro cuerpo, siendo más afectados aquellos que
son más sensibles a los efectos de la hipoxia. Es a
nivel del SNC donde la sensibilidad ante la carencia
de oxígeno es mayor y, por tanto, son éstos los
síntomas que dominan el cuadro clínico.

Factores que influyen en la hipoxia.

a) Dependientes de las características propias del

vuelo:

-Altura.

-Velocidad de ascenso, importante en el caso de

descompresión rápida, pues acorta el tiempo de
aparición de los síntomas.

-Tiempo de permanencia a una altura determinada,

que es directamente proporcional a la intensidad
del cuadro clínico.

b) Dependientes del sujeto:

– El ejercicio físico y la temperatura aumentan el

consumo de oxígeno por el organismo.

– El alcohol y otros medicamentos como los

antihistamínicos pueden potenciar la pérdida de
oxígeno.

– El tabaco reduce la cantidad de oxígeno disponible

para los tejidos, al aumentar la concentración de
carboxihemoglobina.

– Todas aquellas enfermedades, bien

cardiorrespiratorias o metabólicas, que modifican
las necesidades de oxígeno.

Existe, un factor individual que ante la misma

exposición, hace que no se dé la misma
sintomatología entre dos individuos

A continuación, vamos a estudiar los síntomas y

signos que se producen ante situaciones de hipoxia
en relación con la altura alcanzada dividiéndolo en
diferentes fases.
Fase indiferente. Discurre desde el nivel del suelo
hasta 10.000 pies de altitud (3.048 m). Se tiene la
misma presión de oxígeno que si ascendemos a
39.000 pies con oxígeno al 100 por 100.

La hemoglobina a nivel del mar está saturada de

oxígeno aproximadamente en un 97.5 por 100. A
10.000 pies la saturación de oxígeno disminuye
hasta un 87por 100, a 20.000 pies la hemoglobina
está únicamente en un 65 por 100 saturada con el
oxígeno.

Se denomina fase indiferente porque no aparece

ningún síntoma en el ser humano en estado de
reposo, excepto:
Disminución de la memoria inmediata, disminución
de la visión nocturna a alturas entre 6.000 y 8.000
pies, alargamiento en el tiempo de aprendizaje de
materias complejas en sujetos sometidos a 8.000
pies. En general puede decirse que, en alturas por
debajo de 10.000 pies, los síntomas son tan
mínimos que en aviación se consideran
insignificantes.

Fase compensatoria. Discurre de 10.000 a 15.000

pies de altitud (3.048-4.572 m). Se tiene la misma
presión de oxígeno alveolar que respirando oxígeno
al 100% entre 39.000 y 42.500 pies de altura.

Se conoce como fase compensadora, puesto que el

organismo pone en marcha sus mecanismos
compensadores, con un aumento de la ventilación
pulmonar y del gasto cardíaco tratando de
mantener la Homeostasis.

El sujeto en reposo no presenta apenas síntomas,

exceptuando una acentuación de los expuestos en
la fase anterior; el más importante, sin duda, la
disminución de la visión nocturna que llega a ser del
cincuenta por ciento y, la aparición de dolor de
cabeza en exposiciones superiores a 20 minutos.

Si el consumo de oxígeno se encuentra aumentado

por el ejercicio físico o por las bajas temperaturas,
los síntomas que aparecen serán la dificultad
respiratoria, la disminución de la memoria y de la
capacidad de trabajo y cálculo, todo lo cual pasará
inadvertido por el sujeto.

Fase de manifestaciones clínicas. Discurre entre

15.000 a 20.000 pies de altitud (4.572-6.092 m). Es
igual que encontrarse a alturas entre 42.500 y
45.000 pies respirando oxígeno al l00%.

En esta fase aparecen síntomas incluso en reposo,

sin que los mecanismos compensatorios sean
efectivos. Son síntomas causados por la afectación
de los procesos mentales y del control
neuromuscular, tales como: la pérdida de juicio
crítico, sin tener consciencia de ello,
enlentecimiento del pensamiento, imposibilidad de
realización de cálculos mentales, que junto con la
incoordinación muscular para movimientos finos,
hace incontrolable el manejo de la aeronave.
Aparecerán estados de euforia, ansiedad o
agresividad y a los que pueden sumarse mareos,
náuseas, vómitos, sensación de cabeza vacía,
hormigueos en las extremidades, disminución del
campo visual (visión gris y visión túnel), así como
espasmos musculares.

Objetivamente (signos) hay coloración azulada en

las partes dístales del organismo, como uñas y
labios (cianosis), y aumento de la profundidad de los
movimientos respiratorios. Por último, tanto el
ejercicio físico como el frío, aumentan la intensidad
de los síntomas, produciéndose la pérdida de
conocimiento.
Fase crítica. Se produce por encima de 20.000 pies
de altitud (6.092 m). Aparecen los mismos síntomas
que si estuviéramos por encima de 45.000 pies
respirando oxígeno al 100%.

En esta fase, se acentúan todos los síntomas de la

fase anterior y aparece pérdida de consciencia y
convulsiones si se mantiene la hipoxia, incluso
puede llegar a causar la muerte si el individuo no
recibe oxígeno rápidamente. A grandes alturas, la
muerte aparecerá en pocos minutos.

Tiempo útil de conciencia (TUC)

Se define como aquel periodo de tiempo en el cual
el sujeto, desconectado de toda fuente de oxígeno
suplementario, es capaz de tomar decisiones y
reaccionar de una manera adecuada a las
situaciones que se presenten.

No indica, por tanto, el tiempo que se tarda en

perder la consciencia tras la exposición a la hipoxia,
sino el tiempo de que se dispone para actuar con
efectividad, dependiendo éste de las características
particulares del sujeto:

1. El estado de entrenamiento físico.

2. La carga laboral.

3. El tabaquismo.

4. El sobrepeso u obesidad.

5. Las descompresiones rápidas o progresivas a las

que se pueda ver sometido el sujeto.

El TUC se reduce a la mitad cuando el sujeto se

expone a una descompresión rápida, es decir,
aquella que se produce en menos de tres segundos.

Tiempo de rendimiento efectivo (EPT)

El tiempo de rendimiento efectivo es siempre igual o
más corto que el TUC. Depende de las
características individuales del sujeto, de la tarea
realizada, del estrés fisiológico y mental, así como
de las circunstancias que le rodean. Es muy variable
e individual. A una altura de unos 40.000 pies el EPT
es de unos cinco-seis segundos.

Prevención de la hipoxia

Muchos de los factores predisponentes a la hipoxia

pueden reducirse tomando una serie de medidas
preventivas como:

-Conocimiento cuidadoso y chequeo de los equipos

de oxígeno antes y durante el vuelo, especialmente
en vuelos por encima de 10.000 pies.

-Garantizar el correcto manejo de los equipos de

oxígeno a los pasajeros.

-Si fumas normalmente, no lo hagas en vuelo.

-Sólo si te encuentras en situaciones de salud del

100 por 100 y si no estás tomando ningún tipo de
medicación o drogas es cuando puedes volar.

El personal de vuelo debe ser capaz de identificar

sus reacciones individuales frente a la hipoxia y
conocer los síntomas objetivos que produce ésta
(por medio de las cámaras de baja presión).

Tratamiento

El conocimiento de los signos y síntomas de la

hipoxia y su pronta identificación es el arma más
apropiada para no llegar a situaciones peligrosas de
hipoxia. Ante una sospecha de hipoxia, el piloto
debe poner su regulador en posición 100 por 100 de
oxígeno y en presión.

Se procederá a chequear la totalidad del equipo de

suministro de oxígeno y descender por debajo de
10.000 pies de altura, Altitud de Seguridad Mínima
(MSA)

Hay que recordar que, al ser la velocidad de

ascenso, uno de los factores que influye en el grado
de hipoxia, en el caso de producirse una
despresurización brusca de la aeronave, sea cual
sea su causa, el tiempo que el piloto tendrá para
reaccionar, antes de que los síntomas de hipoxia se
lo impidan, se reduce a la mitad.

La recuperación de la hipoxia, tras la administración

de oxígeno, ocurre en la mayoría de los casos en
pocos segundos dejando, como única secuela, un
ligero dolor de cabeza o un estado de fatiga.

Acerca de Juan José Cantón Romero

Es Doctor en Medicina y Cirugía por la
Universidad Complutense de Madrid,
Médico Especialista en Neurología,
Medicina del Trabajo, Diplomado
Superior en Medicina Aeroespacial del
Ejército del Aire y Médico de Vuelo del
Ejército del Aire, Graduado en la School
of Aerospace Medicine de la USAF y
Flight Surgeon de la USAF, Médico Examinador Aéreo.

Premio Extraordinario de Doctor, Sección de Fundamentales

del curso 1.988-1.989.

Es Profesor Asociado de la Universidad Alfonso X El Sabio.

Profesor Colaborador de la Universidad Autónoma de
Madrid, Gestión Aeronáutica. Profesor en diversas Escuelas
de Pilotos (Airman, Aerofan). Miembro de la Comisión
Nacional de la Especialidad de Medicina Espacial. Medico
Examinador Aéreo Autorizado por Aviación civil con Nº E-
AME-2004

En la actualidad es el Responsable de la Sección de los

Reconocimientos Médicos del Centro de Instrucción de
Medicina Aeroespacial.

Ha impartido múltiples cursos, seminarios y programas de

formación para médicos civiles y militares así como para
médicos extranjeros, ha dictado conferencias en
instituciones universitarias, ha publicado varios libros, y
artículos. Como investigador ha dirigido y participado en
múltiples proyectos de investigación y ha presentado
numerosas ponencias y comunicaciones a congresos, tanto
nacionales como internacionales.

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