TEGTE220C782013

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
"LISANDRO ALVARADO"
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL
DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES FÍSICAS Y

GEOMÉTRICAS DE LAS CARRETERAS NACIONALES DE ACUERDO A
LAS NORMAS VIGENTES UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA (S.LG) PARA SU REGISTRO Y PROPUESTA PARA SU
MEJORA 1,001 LA TRAMO DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013
LA (SANARE) PROGRESIVAS 21+821 - 25+821.
AUTORES:
DE LA CRUZ VELIZ, RAÚL

RINCÓN BRICEÑO, MARIELIS
TUTOR: ING. ISABEL R. ROMERO A.
BARQUISIMETO, 2013
"LISANDRO ALVARADO"
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MEJORA L001 LA TRAMO DISTRIBUIDOR QUA IBOR ORIGEN DE S-013
LA (SANARE) PROGRESIVAS 21+821 - 25+821.
Trabajo Especial de Grado presentado para optar al Título de

Ingeniero Civil.
AUTORES:
DE LA CRUZ VELIZ, RAÚL

RINCÓN BRICEÑO , MARIELIS
TUTOR: ING. ISABEL R. ROMERO A.
BARQUISIMETO, 2013
"LISANDRO ALVARADO"
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Quien suscribe, Profesor : Ing. Isabel Romero Tutor del Trabajo Especial de
Grado denominado : DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES
FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS DE LAS CARRETERAS NACIONALES DE
ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES UTILIZANDO SISTEMAS DE
INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (S.I.G) PARA SU REGISTRO Y PROPUESTA
PARA SU MEJORA L001 LA TRAMO DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-
013 LA (SANARE) PROGRESIVAS 21+821 - 25+ 821. Presentado por los
bachilleres : De La Cruz Veliz, Raúl Eduardo C.I: V-17.782.754 y Rincón Briceño,
Marielis Carolina C.I: V-16.202. 810, considero que el Trabajo Especial de Grado está
terminado y se ajusta al instructivo para la Elaboración , Presentación y Evaluación
del Trabajo Especial de Grado de la Carrera de Ingeniería Civil y por tanto puedo
presentarlo, en fe de lo cual firmo.
Constancia que se expide a petición de la parte interesada en Barquisimeto, a

los once (11) días del mes de Marzo de 2013
Atentamente:
Ing. Isabel Romero

"LISANDRO ALVARADO"
AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL DE

GRADO.
Visto el Trabajo Especial de Grado Tutorado por la : Ing. Isabel Romero, el

Decano de Ing. Civil autoriza a los bachilleres:
De La Cruz Veliz, Raúl Eduardo

C.I: V-17.782.754
Rincón Briceño, Marielis Carolina

C.I: V-16.202.810
Sustentar, por parte del jurado calificador, el Trabajo Especial de Grado titulado:
DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES FISICAS Y
MEJORA LO01 LA TRAMO DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013
LA (SANARE ) PROGRESIVAS 21+821 - 25+821.
Dicho jurado está conformado por:
Evaluador
Jurado 1
Jurado 2
Jurado Suplente
Decano : Emilio Maldonado
Barquisimeto, 2013
"LISANDRO ALVARADO"
CONSTANCIA DE EVALUACION DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
Quien suscribe, Miembros del Jurado designado por el Consejo de Decanato de

Ingeniería Civil de esta Universidad, reunidos para Examinar y dictar veredicto sobre
el Trabajo Especial de Grado titulado: "DETERMINACIÓN DE LAS
CONDICIONES ACTUALES FISICAS Y GEOMÉTRICAS DE LAS
CARRETERAS NACIONALES DE ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES
UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (S.I.G) PARA
SU REGISTRO Y PROPUESTA PARA SU MEJORA LO01 LA TRAMO
DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013 LA (SANARE) PROGRESIVAS
21+821 - 25+821". Presentado por los Bachilleres: De La Cruz Veliz, Raúl
Eduardo y Rincón Briceño , Marielis Carolina para optar al Título de Ingeniero
Civil, habiendo analizado con el mayor detenimiento e interés dicho trabajo, se
procedió a realizar la sustentación por parte de sus presentes, emitiéndose el veredicto
que a continuación se expresa:
En Fe de lo expuesto firmamos la presente acta en la Ciudad de Barquisimeto

a los Días del mes de de 2013.
Observaciones:
Dedicatoria
A Dios, por haberme iluminado los pasos...
A mis padres y hermanos por siempre haber creído en mí, brindándome su

apoyo incondicional...
A mis demás familiares y amigos que han estado presentes a lo largo de este
camino...
A todos ellos dedico este último requisito para alcanzar mi meta!
W44U ca ;Cí cemk 5neee,

Dedicatoria
A Dios, a la familia, a todas esas particulares personas que siempre
se encuentran allí a pesar de las circunstancias,
a todas y cada una de ellas que hicieron posible
la realización de este laborioso trabajo con su grandiosa colaboración.
;Cawe De 2a ew (/e€
1 vú J
AGRADECIMIENTOS
A Dios, por haberme brindado la fuerza necesaria para culminar con éxito.
A mis padres y hermanos por estar siempre pendientes y brindarme su ayuda en todo.
A mis amigos Marcos, José y Daniel, a mi hermano Leopoldo por habernos ayudado
en el trabajo de campo . A mis amigos Flor, Juan, Sofí y Rubencho que siempre
estuvieron pendientes.
A mi amigo Elien, quien incondicionalmente nos prestó su ayuda cada vez que
necesitamos hacer alguna inspección o levantamiento de información.
A los profesores Isabel, Carmen, Lila, Erasmo, Zaida, Eleazar y Oscar, por habernos
brindado su sabiduría y habernos guiado a lo largo de este proceso.
Al Sr Nelson por su paciencia y ayuda cada vez que debíamos ir a Sanare . (Al fin le
sacamos una sonrisa).
Al Sr Medina, por habernos ayudado hasta mediados de diciembre en el laboratorio

con los ensayos de suelos. A las profes Mileida y Lenny que nos ayudaron en el
laboratorio de pavimentos.
A mi gran amigo Julian, que utilizó mucho de su tiempo y hasta dejó de dormir para
ayudarnos hasta el final para que este trabajo fuera posible. Fuiste un gran
compañero de tesis!
A todos muchas gracias por su invaluable colaboración!
w4,rUeU Z¿Otecáct 5'zeceíta
[ 1
vi¡¡
AGRADECIMIENTOS
A Dios por ser un ayudante incondicional durante este camino.
A mis padres, hermanos y familiares que siempre estuvieron allí, preguntando,

colaborando y sobretodo dando su eterno apoyo.
A Marielis que durante un periodo en la realización de este trabajo se tuvo que

encargar de los detalles, las correcciones y muchos trabajos de gran valor.
A Elien, Daniel, Julián, Frank, Marcos, Sofía, Juan, Flor, Rubén, Argenis amigos que
me brindaron su valiosa ayuda, que tomaron parte de su tiempo para dedicarlos a los
estudios realizados.
A la gente del Decanato de Ingeniería Civil: Prof. Carmen Ñañez que bastante sol
llevo con nosotros, a Nelson Rodríguez que se aguantaba con nosotros los pesados
viajes, a Katty Mora que siempre estaba a la orden en lo que necesitáramos, a
Mileida Falcón y Lenny Lizardo con su ayuda en el laboratorio de Pavimentos y al
Sr. Medina con la parte de Suelos.
A profesores que nos brindaban parte de su conocimiento y experiencias en diversas

áreas, Isabel Romero, Lila Franco, Oscar Zavarce, Erasmo Montaner, Zaida Castro,
Eleazar Colina.
Ya la gente de la Policía Municipal de Sanare que mucho tiempo estuvieron

ayudando y prestando servicio por nuestra seguridad.
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1 ix
Índice
TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIAS VI
AGRADECIMIENTOS VIII
ÍNDICE DE TABLAS XV
ÍNDICE DE GRÁFICOS XVII
ÍNDICE DE FIGURAS XVIII
ÍNDICE DE ANEXOS XX
RESUMEN XXI
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO 1 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
OBJETIVOS
Objetivo General
Objetivos específicos
JUSTIFICACIÓN
ALCANCE Y LIMITACIONES 8
CAPÍTULO II 10
MARCO TEÓRICO lo
ANTECEDENTES 10
BASES TEÓRICAS 12
LAS CARRETERAS 12
Clasificación de las carreteras 12
Según su ámbito espacial: 12
Según su funcionalidad 14
Según el tipo de divisoria 15
Clasificación Oficial de las Carreteras Nacionales 16
Distancias Progresivas 18
Parámetros geométricos 22
Rectas 22
Longitud máxima en rectas 23

Longitud mínima en rectas 23
1xJ
Índice
Peralte 24
Coeficientes de fricción 26
Curvas Circulares Simples 27
Curvas compuestas 28
Curvas revertidas 28
Curvas de Transición 29
Alineamiento Vertical
31
Pendiente
31
Longitud crítica
32
Pendientes máximas
33
Curvas verticales
34
Sección Transversal Típica
36
PAVIMENTO
39
Funciones del pavimento 39
Clasificación de los pavimentos 40
Pavimentos Flexibles
40
Pavimentos Rígidos:
40
Otras definiciones 41
Sub-Rasante 41
Sub-Base
41
Base 41
Capa de rodamiento
42
Comportamiento de un Pavimento 42
Punto óptimo de Rehabilitación (B) 45
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) 46
Ecuación PCI
47
Condición del Pavimento 48
Severidad de Falla 51
Tipos de Fallas: 52
Causas de Fallas 57
SUELO DE FUNDACIÓN 58
Suelos Granulares 59
Suelos Cohesivos 6o
Propiedades índices Del Suelo 61
Contenido de humedad 62
Método del picnómetro 63
Índice
Método del hidrómetro 63

Límites de consistencia
64
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y AGREGADOS AASHTO 65
SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS (SUCS) 66
DRENAJE VIAL 68
Tipos de Obras de Drenaje Vial 69
Drenaje Longitudinal
69
Cunetas 70
Daños típicos de las cunetas 71
Drenaje Transversal 72
Alcantarillas 72
Principales Partes de una Alcantarilla 73
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN 74
Señales Verticales 75
Demarcación 76
Tipos de Demarcación 79
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA gvSIG 8o
CAPITULO III 83
MARCO METODOLÓGICO 83
NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN 83
POBLACIÓN Y MUESTRA 84
METODOLOGÍA 85
PROCEDIMIENTO 85
INSPECCIÓN PRELIMINAR 85
INVENTARIO FÍSICO TÉCNICO 86
MÉTODOS, TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS APLICADOS. 90
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) 90
MÉTODO PARA LA EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS (CORE-DRILLS) 91
CALCULO DEL PROMEDIO DIARIO DE TRÁNSITO (PDT) 95
EVALUACION DEL SISTEMA DE DRENAJE 98
EVALUACIÓN DE ALCANTARILLAS 98
EVALUACIÓN DE CUNETAS 103
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO 104
Clasificación del Suelo 115
VERIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS 115
1 xii
Índice
REGISTRO DE LA SEÑALES DE TRÁNSITO Y DEMARCACIÓN DEL

PAVIMENTO 116
BASE DE DATOS EN UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
(GVSIG) 116
CAPÍTU LO IV 118
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS u8
INSPECCIÓN PRELIMINAR 118
INVENTARIO FÍSICO TÉCNICO 11g
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN 11g
OBRAS DE DRENAJE 122
EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) 127
DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE DISEÑO A LO LARGO DE LA
CARRETERA 131
CÁLCULO DEL PROMEDIO DIARIO DE TRÁNSITO (PDT) 135
EVALUACION DEL SISTEMA DE DRENAJE 137
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO 144
CLASIFICACIÓN DEL SUELO 148
EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA 149
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 149
ALINEAMIENTO VERTICAL 152
CREACIÓN DE LA BASE DE DATOS EN GVSIG 153
CAPÍTULO V 155
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 155
CONCLUSIONES 155
RECOMENDACIONES 157
CAPITULO VI 159
LA PROPUESTA 159
OBJETIVO GENERAL 159
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 159
METODOLOGÍA 16o
PLANES PARA LA REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA 160
A PARTIR DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA 16o
X111
Índice
PROPUESTA DE MANTENIMIENTO MENOR EN LA CARPETA DE

RODAMIENTO 161
COLOCACIÓN Y REPARACIÓN DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO 164
PLAN DE MANTENIMIENTO EN LOS SISTEMAS DE DRENAJE 167
ESTABILIZACIÓN DE LOS TALUDES PRESENTES EN EL TRAMO 168
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 169
11
Índice
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1 Abreviaturas para nomenclatura de carreteras troncales de Venezuela 19

TABLA 2 Longitudes máximas recomendables en rectas 23
TABLA 3 Relación velocidad-fricción-peralte-radio en autopistas y vías expresas 27
TABLA 4 Pendientes máximas 34
TABLA 5 Estado del Pavimento asociado al PCI 49
TABLA 6 Tipos de Fallas consideradas en el Método del PCI 50
TABLA 7 Obras De Drenaje Urbano y Vial 69
TABLA 8 Anchos de franjas de seguridad para cálculo de Bcalc 93
TABLA 9 Criterio Estadístico 97
TABLA 10 Valores del factor canal 97
TABLA 11 Valores del factor de distribución por sentido 97
TABLA 12 Factor de ajuste por transito desbalanceado 98
TABLA 13 Periódo de Retorno del Gasto de Proyecto (Función Básica) 100
TABLA 14 Valores del Coeficiente de Escorrentía C 102
TABLA 15 Coeficientes de Forma "K" de Cunetas 104
TABLA 16 Cantidad mínima de muestra requerida en Kg 105
TABLA 17 Resumen de señalización presente en el tramo en estudio. 121
TABLA 18 Resumen de Alcantarillas presentes en el tramo en estudio. 123
TABLA 19 Resumen de Cunetas presentes en el tramo en estudio 125
TABLA 20 Resultados del PCI en el tramo en estudio 128
TABLA 21 Ubicación de las Unidades de Diseño 132
TABLA 22 Ubicación de los puntos de muestreo 132
TABLA 23 Identificación de las muestras obtenidas con el Core-Drill 133
TABLA 24 Capacidad Hidráulica de las Alcantarillas presentes en el tramo en estudio 137
TABLA 25 Controles a la entrada y salida para alcantarillas 12 y 13. 138
TABLA 26 Capacidad de las Cunetas presentes en el tramo en estudio (Borde Derecho) 141
TABLA 27 Capacidad de las Cunetas presentes en el tramo en estudio (Borde Izquierdo) 142
TABLA 28 Comparación de la Capacidad de las cunetas con el Caudal que ingresa 143
Índice
TABLA 29 Resultados del Contenido de Humedad 144

TABLA 30 Resultados de Ensayo de Granulometría 145
TABLA 31 Resultados de Gravedad Específica (Fracción Granular Fina) 146
TABLA 32 Resultados de Ensayo de Hidrómetro 147
TABLA 33 Resultados de Límites de Consistencia 148
TABLA 34 Radios y Peraltes de las Curvas presentes en el tramo 149
TABLA 35 Pendientes Longitudinales presentes en el tramo 152
TABLA 36 Pendientes máximas 153
TABLA 37 Propuesta de mejora de señalización vertical existente 165

TABLA 38 Propuesta de señales nuevas a colocar en sentido Sanare-Quibor 166
1 m;l
Índice
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO N° 1 Condición de las Señales de Tránsito expresado en porcentaje 122

GRÁFICO N° 2 Condición de las Alcantarillas en cuanto a sedimentos 123
GRÁFICO N° 3 Condición de las Alcantarillas en cuanto a daños estructurales 124
GRÁFICO N° 4 Condición de las Cunetas en cuanto a sedimentos 125
GRÁFICO N° 5 Condición de las Cunetas en cuanto a daños estructurales 126
GRÁFICO N° 6 Valores de PCI y condición de los paños estudiados. 130
GRÁFICO N° 7 Gráfico para establecer las Unidades de Diseño 131
GRÁFICO N° 8 Comparación de los radios de curvatura del tramo con la Norma para El
Proyecto de Carreteras (1997) 151
1 xvii
Índice
INDICE DE FIGURAS
FIGURA N° 1 Esquema de la Clasificación Funcional de las Carreteras. 15

FIGURA N° 2 Señal Identificativa de las Carreteras Troncales 17
FIGURA N° 3 Señal Identificativa de las Carreteras Locales 17
FIGURA N° 4 Señal Identificativa de las Carreteras Ramales 18
FIGURA N° 5 Red de Carreteras Troncales de Venezuela (actual y futura) 20
FIGURA N° 6 Clasificación Oficial. Red Vial Rural Principal de Lara. 21
FIGURA N° 7 Principales elementos geométricos de la Curva Circular Simple 28
FIGURA N° 8 Enlace de alineamientos rectos con curvas compuestas y revertidas 29
FIGURA N° 9 Elementos de la Curva de Transición 30
FIGURA N° 10 Longitud crítica de pendiente 33
FIGURA N° 11 Ejemplo de curva vertical: Cóncava y Convexa 35
FIGURA N° 12 Principales Elementos Geométricos de un Acuerdo Vertical 36
FIGURA N° 13 Elementos de una sección transversal típica 37
FIGURA N° 14 Curva de Deterioro de un pavimento. 44
FIGURA N° 15 División del Suelo en Fases 61
FIGURA N° 16 Secciones típicas de cunetas 70
FIGURA N° 17 Principales partes de una Alcantarilla 74
FIGURA N° 18 Progresivado de la vía 86
FIGURA N° 19 Inspección de la condición del drenaje 88
FIGURA N° 20 Talud Presente en la via (Progresiva 21+821,00) 89
FIGURA N° 21 Elementos de un lote rectangular 93
FIGURA N° 22 Extracción de Núcleos con Core-Dril l 95
FIGURA N° 23 Curvas IDF - Estación Sanare 101
FIGURA N° 24 Método del cuarteo manual 106
FIGURA N° 25 Tamizado manual con el tamiz N° 10 107
FIGURA N° 26 Tamizado con tamizadora mecánica (Fracción granular gruesa) 108
FIGURA N° 27 Ensayo de Gravedad Específica (Método del Picnómetro) 110
FIGURA N° 28 Ensayo de Granulometría por Método del Hidrómetro 111
FIGURA N° 29 Ensayo de Límite Líquido (Taza de Casagrande) 113
[,iii]
Índice
FIGURA N° 30 Ensayo de Límite Plastico 114

FIGURA N° 31 Demarcación del pavimento 120
FIGURA N° 32 Parámetros hidráulicos en conductos circulares 139
FIGURA N° 33 Creación de Base de Datos con el software libre gvSIG 154
Índice
,
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A 170
PLANILLAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS (SEÑALIZACIÓN)
ANEXO B 171
PLANILLAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS (ALCANTARILLAS)
ANEXO C 172
PLANILLAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS (CUNETAS)
ANEXO D 173
PLANILLAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS (MUROS)
ANEXO E 174
PLANILLAS PARA EL MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO (PCI).
TABLA DE CÁLCULOS DE SECCIONES HOMOGÉNEAS Y VALORES DE ZR
FOTOGRAFÍAS FALLAS DE BORDE
TABLA DE CONTEO DE TRÁNSITO
ANEXO F 175
ESQUEMA DE CLASIFICACIÓN DEL SUELO (AASHTO)

ESQUEMA DE CLASIFICACIÓN DEL SUELO (SUCS)
ANEXO G 176
PLANOS DE PLANTA DE LA VÍA

PERFIL LONGITUDINAL DE LA VÍA
PLANOS DE DRENAJE DE LA VÍA
PLANOS DE SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA VÍA
PLANOS DE PROPUESTA DE SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA

"LISANDRO ALVARADO"

MEJORA LOO! LA TRAMO DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013
LA (SANARE) PROGRESIVAS 21+821 - 25+821
Autores:
De La Cruz Veliz, Raúl Eduardo
Rincón Briceño, Marielis Carolina
Tutor: Ing. Isabel Romero
RESUMEN
El presente Trabajo Especial de Grado posee como principal propósito

establecer un diagnóstico y registro de las condiciones fisicas y geométricas actuales
de las carreteras nacionales de acuerdo a las normas vigentes, utilizando sistemas de
información geográfica (S.I.G.). En la 1,001 LA en el Tramo Distribuidor Quibor
Origen de S-013 LA (Sanare) Progresivas 21+821 - 25+821, con la implementación
de actividades de evaluación para los sistemas de drenajes, las condiciones del
pavimento, de las características geométricas, señalización tanto horizontal como
vertical y la demarcación en la capa de rodamiento. Se obtuvo como resultado que el
pavimento, de acuerdo al valor de PCI = 94 se encuentra en excelentes condiciones,
Los radios de curvatura cumplen con lo establecido en la norma y su sistema de
drenaje se encuentra en buenas condiciones, demandando solo labores de
mantenimiento rutinarias y pocas reparaciones superficiales. Finalmente se organizó
una base de datos, usando el software gvSIG, suministrando toda la información
recopilada sobre la situación actual del tramo de vía, donde se desarrollan propuestas
para mejorar las condiciones presentes en el tramo.
Palabras Claves : Inspección, drenajes, levantamiento topográfico, Sistemas de

Información geográfica.
Introducción
INTRODUCCIÓN
Gran parte de las acciones diarias que emprendemos como sociedad nos llevan
a emplear vías de comunicación, el desarrollo de una localidad depende en gran parte
de sus vías de comunicación porque desempeñan un importante rol, al funcionar con
diversos fines, desde los turísticos hasta los comerciales y muchos otros. Esto permite
que un sitio se dé a conocer, que muestre sus riquezas, su cultura y sus atributos.
Una vía en general se encuentra constituida por muchos elementos que por lo
general los usuarios poco toman en consideración, pero que son útiles y necesarios
para garantizar la seguridad y el confort de quienes la transitan. Son cuantiosos y en
distintas áreas los estudios que se deben realizar para el diseño y la construcción de
una carretera.
Con el transcurrir del tiempo, las vías presentan averías, por el tránsito de
vehículos, por desgaste de la vida útil o simplemente por las condiciones
meteorológicas a la que se encuentra expuesta un tramo de vialidad, es por ello que se
debe tomar en cuenta el tema del mantenimiento vial, para mantener a futuro una red
vial eficiente, que con un mantenimiento periódico se evitan elevados costos de
rehabilitación y accidentes donde se produzcan muchas pérdidas.
Se presenta una completa investigación acerca de un tramo de carretera 1,001

LA en el tramo entre Distribuidor Quibor y la población de Sanare, entre las
progresivas 21+821,00 a 25+821,00 del Estado Lara; donde se inspeccionan y
estudian todas y cada una de sus condiciones actuales así como sus características
físicas y geométricas, confirmando si cumplen con la norma vial que se encuentra en
vigencia.
Toda esta información recolectada se plasmó en un Sistema de Información

Geográfica, con la ayuda del software GVsig, con la finalidad de generar una base de
('1
Introducción
datos sobre las condiciones actuales de un tramo de vía, que servirá a los organismos
competentes, en el momento de realizar reparaciones y mejoras.
A continuación, se presenta la siguiente investigación, distribuida en seis

capítulos, conformados de la siguiente manera:
Capítulo 1: El Problema, donde se presenta el planteamiento del problema y se

emprende el estudio de las características presentada en el tramo desde el Distribuidor
Quibor hasta Sanare desde la progresiva 21+821,00 hasta la 25+821,00 con respecto a
la geometría de la vía, los sistema de drenaje , las señales de tránsito , las condiciones
de la capa de rodamiento. Este capítulo contiene también los objetivos generales y
específicos, la justificación, los alcances y limitaciones de la investigación.
Capítulo II: Marco Teórico, donde se estudian los antecedentes de la

investigación, se hace mención en los aspectos teóricos que dan soporte al trabajo y
se definen términos importantes acerca de transporte, secciones geométricas de las
vías, sistemas de drenaje, sistemas de información geográfica, pavimentos, entre
otras-
Capítulo III: Marco Metodológico, en esta sección se muestra el tipo y naturaleza

de la investigación realizada, la población y muestra y las fases del estudio.
Capítulo IV: Análisis y Resultados, se muestran los análisis y la interpretación de

los resultados.
Capítulo V. Conclusiones y Recomendaciones, se presentan las conclusiones y

recomendaciones de esta investigación, mediante las cuales se da respuesta a los
objetivos planteados en el estudio.
Capítulo VI: La Propuesta, se especifican diversas alternativas para las mejoras de

las características físicas y geométricas del tramo en estudio, basado en las normativa
vigente.
(=1
C4PÍTUL01 El Problema
CAPÍTULO 1
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las carreteras representan importantes medios de comunicación, que son

creados con el fin de mantener en contacto los distintos lugares de nuestra geografía,
los cuales a su vez sirven también para desarrollar actividades económicas y sociales;
en este sentido, mientras nuestro mundo evoluciona cada vez más, las carreteras
deben adaptarse a los nuevos cambios que sufre la tecnología. La evolución de las
vías de comunicación terrestre se vio mayormente impulsada en la época de la
civilización romana, que aún hoy asombran por su resistencia al ambiente. A partir de
sus trazados se empezó a conformar la gran red de carreteras europeas. En Meso y
Suramérica los ejemplos de estas calzadas ancestrales son una reminiscencia de la
fuerza de los imperios que las crearon.
Se denomina carretera, a una vía, geométricamente diseñada, de uso y

dominio público proyectada y construida principalmente para la circulación de
vehículos. Se distinguen de un camino, porque están especialmente diseñadas y
construidas para la circulación de vehículos de transporte, y conformando todo un
sistema que las integra, el cual confiere satisfacción y seguridad a los usuarios que la
transitan, y fortalece el desarrollo comercial, turístico, recreacional, residencial, e
industrial de la región donde se insertan.
('1
CAPÍTULO I El Problema
Así pues, entre las características derivadas del diseño y la construcción de las
carreteras tenemos, la seguridad que viene referida al diseño sencillo, y uniforme de
los cambios de pendiente, a la comodidad que representan mayores radios de giro
usualmente geometrizados con espirales, a la estética, ya que el paisaje de la ruta
debe ser agradable, un menor costo en la construcción y mantenimiento, y por último,
la inserción en el entorno donde discurren. Dentro de los factores que no podemos
cambiar a nuestra conveniencia se encuentra los socioeconómicos, geológicos,
topográficos, de desarrollo urbano, así como los volúmenes de vehículos que se
pueden presentar tanto ahora como en un futuro. Un proyectista puede manejar,
dependiendo de su criterio técnico, ciertos aspectos tales como la velocidad de
proyecto que se utilizara en cada tramo, la estética y armonía del trazado, el diseño
eficiente de las obras de fábrica como alcantarillas, drenajes transversales y
longitudinales, y finalmente las obras de arte como pontones, puentes, viaductos y
túneles, todos enmarcados en la normativa vial vigente.
El diseño geométrico de carreteras es el proceso de relacionar los diversos

elementos físicos de la zona y las características con las que operan los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría, así como de elementos
geométricos como la velocidad, capacidad y seguridad del usuario.
Es así, como uno de los sistema de transporte terrestre en Venezuela -- en la

mayoría de los países -- son las carreteras y de ahí su gran importancia. Actualmente,
es de vital necesidad llegar con una mayor rapidez a todos los centros poblados, y de
producción agrícola y pecuaria que se encuentren en la zona ya que se agiliza el
comercio local. Es por ello, que existe la necesidad de contar con vías que cumplan a
cabalidad con su función y estén diseñadas adecuadamente, de igual modo que
presenten una condición óptima del pavimento al momento de transitarlas. Tal es el
caso de la troncal T007 del estado Lara que conecta con la local L001 a las
poblaciones de Sanare y Las Adjuntas, zonas agrícolas y turísticas de la región.
[ 4 ]
CAPÍTULO! El Problema
Cada día en nuestro país y con más insistencia, la sociedad demanda nuevas o
mejoras en la infraestructura vial para así obtener elevados niveles de movilidad y de
seguridad. El hecho de también considerar y determinar el estado del pavimento por
cada tramo, en términos de su estructura y niveles de servicio que presenta, ayuda a
generar un indicador, que permite comparar la condición y el comportamiento de
dichos pavimentos en las carreteras. Mediante éste instrumento y bajo los criterios
adecuados se permite la elaboración de programas de mantenimiento programado
para la rehabilitación de los pavimentos en una determinada zona.
Por consiguiente, dichas condiciones pueden ser verificables a través de una

inspección directa, para recopilar y analizar la información obtenida, y adquirir una
herramienta técnica, objetiva, sistemática y reproducible, que evalúe la eficiencia y
eficacia de las obras a lo largo de toda su vida útil como es el caso del método del
Pavement Condition Index (PCI), cuyos cálculos están basados en resultados de la
Inspección visual de los pavimentos, donde se identifica el tipo de deterioro presente,
la severidad observada y el porcentaje de ocurrencia en el tramo. Es decir, este
método clasifica los pavimentos según su integridad estructural y las condiciones
operacionales de su superficie, indicando las posibles causas que originaron su
deterioro o falla.
En este sentido, en la actualidad existe la necesidad de utilizar modelos

computacionales que sirvan de base para crear un "Sistema de Información
Geográfico" que a su vez permita establecer los diversos análisis que se realizaran en
el tramo de carretera en estudio, así como también para tomar decisiones en cuanto a
las propuestas que podremos generar para las mejoras, estableciendo una relación
entre los datos y la geografía existente a través de un modelo digital.
El software gvSIG Profesional es una herramienta para generar Sistemas de

Información Geográfica que permite realizar diversos y complejos análisis
geográficos ideales para facilitar la toma de decisiones con respecto a los análisis
[ 5 ]
CAP/lilLO I El Problema
planteados gracias a la captura , consulta, edición, análisis y reportes de información,
dinámicamente relacionada con una base de datos, que le permite al usuario utilizar
su interfaz con otras aplicaciones sin la necesidad de traducir datos. Adicionalmente,
se incluyen capacidades de análisis de datos asociados a tiempos o eventos,
funcionalidades que mejoran la productividad al optimizar tareas rutinarias, y
funcionalidad para apoyar la creación de mapas más atractivos y más fáciles de
entender. Éste paquete informático se aplicará en este estudio, en un tramo
determinado de la carretera L001 LA a lo largo de 4 kilómetros.
Finalmente, este trabajo especial de grado se basó en la determinación de las

condiciones físicas y geométricas de las carreteras nacionales de acuerdo a las normas
vigentes utilizando sistemas de información geográfica y su registro para el tramo
ubicado en la 1,001 LA entre las progresivas 21+821 y 25+821 que comprendió un
estudio minucioso de cada uno de los elementos de la sección transversal, los
parámetros de diseño geométricos, obras de drenaje, señalización, condición y
evaluación de la calzada y el registro de esta información en el programa gvSIG.
1° .
CAPÍTLLOI El Problema
OBJETIVOS
Objetivo General
• Determinar las condiciones actuales, fisicas y geométricas de las carreteras

nacionales de acuerdo a las normas vigentes, utilizando sistemas de
información geográfica (S.I.G.) para su registro y propuesta para su mejora.
LO01 LA. Tramo Distribuidor Quibor - origen de S-013 (Sanare) progresiva
21+821 a 25+821
Objetivos específicos
• Diagnosticar la condición actual de la capa de rodamiento
• Determinar los parámetros geométricos, las condiciones fisicas y funcionales

del sistema de drenaje, tipos de señalización y elementos existentes en la
calzada.
• Analizar los aspectos considerados de acuerdo a la Normativa vigente (si se

cumplen o no)
• Elaborar la propuesta para la mejora del tramo en estudio
['1
JUSTIFICACIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciéndose en base a los factores existentes, la configuración geométrica
definitiva, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la estética y
la economía, a través de los diferentes lineamientos o normas viales vigente, que
proporcionan una idea de cuál debe ser la conformación más adecuada para una
carretera que cumpla con los objetivos anteriormente señalados.
En la ejecución de este proyecto de investigación se tiene como propósito

principal evaluar los elementos geométricos de la vía, estudiar la señalización
horizontal y vertical, las condiciones del pavimento y el registro de esa información
mediante el uso del Sistema de Información Geográfica empleando software libre con
el programa gvSIG; del análisis consecuente se plantearon posibles soluciones que
tuvieron como eje fundamental su viabilidad a los fines de que los organismos
pertinentes puedan hacerla una realidad.
ALCANCE Y LIMITACIONES
El tramo de carretera de la local L001 LA objeto de este estudio, se encuentra

localizada en las poblaciones de Sanare y Quibor, en el Municipio Morán del estado
Lara, destinado al tránsito de vehículos automotores (pesados, livianos), y que
comprende una longitud de aproximadamente 4 Kilómetros. Este estudio se
caracterizó por diagnosticar el citado tramo que constituye una importante vía interna
de comunicación estatal, conformada por una capa de rodamiento hecha mayormente
de asfalto y edificada bajo la Norma Vial venezolana vigente desde el año 1985. El
f°1
registro de la información obtenida se hizo mediante el programa gvSIG para lo

concerniente al análisis digital.
La principal limitación para el desarrollo de este trabajo especial de grado, fue

no tener a nuestra disposición ningún tipo de información relacionada con el proyecto
inicial del tramo en estudio, entiéndase la geometría y diseño de la vía,
mantenimientos preventivos, rehabilitaciones, entre otras. De igual modo se presenta
como restricción cualquier tipo de eventualidad que pueda afectar la organización del
cronograma de trabajo pautado por los grupos de trabajo, tales como: protestas en la
zona con cierre de acceso, días lluviosos que impidan alguna medición,
desavenencias con el transporte o los equipos, entre otras.
1 9J
CAPÍTULO II óiurc•o Teórico
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES
Aláñez M, Infante M. y Sangronis V. (2007 ) en su trabajo especial de grado

"PROPUESTAS DE MEJORAS DE LA VÍA SUB-RAMAL 010 LA DEL
MUNICIPIO AUTÓNOMO TORRES, ESTADO LARA" se basaron en una
investigación de campo , lo que les permitió el análisis sistemático de problemas en la
realidad. Aplicaron métodos como el índice de condición de Pavimentos (PCI) entre
otros. Obtuvieron un diagnóstico de la vía y plantearon prioridades de acciones
correctivas acordes a las patologías encontradas, así mismo evaluaron mediante
estudios hidrológicos el comportamiento de las obras de drenaje presentes y
finalmente propusieron como mejoras, la rehabilitación de todo el pavimento flexible,
mantenimiento y construcción de drenajes.
Perez D. y Rangel C. (2009) en su trabajo especial de grado titulado

"PROPUESTA DE UNA METODOLOGÍA PARA LA GESTIÓN DE
CARRETERAS, BASADO EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE PAVIMENTO
(S.G.P) EMPLEANDO LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO
(S.I.G). CASO DE ESTUDIO: LOCAL L006, TRAMO COPEY SIQUISIQUE,
MUNICIPIO URDANETA, ESTADO LARA" Recolectaron información sobre la
vialidad , realizaron estudios de la condición del mediante el método del PCI. Además
[lo ]
CAPÍTULO II Marco Teórico
hicieron inspecciones al sistema de drenaje de la vía (Cunetas, Alcantarillas y

Puentes) para conocer su estado de deterioro y funcionamiento. Luego analizaron las
acciones del tráfico sobre el pavimento. También estudiaron las características del
suelo de fundación, también determinaron la capacidad de soporte del mismo
mediante el Cono Dinámico de Penetración. Por último al obtener toda esta
información la analizaron y procesaron, mediante un software (Maplnfo) que les
permitió clasificar, almacenar y manipular toda la información recabada, logrando así
un nuevo sistema que da una nueva visión a la gerencia de proyectos de vialidad.
Adalfio L. y Arriechi R. (2012 ) en su trabajo "DIAGNÓSTICO Y

REGISTRO DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS DE LAS
CARRETERAS NACIONALES DE ACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES
UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Y PROPUESTA
PARA SU MEJORA CASO DE ESTUDIO L001 AL TRAMO: DESDE
PROGRESIVA 26 + 300 (SANARE) HASTA 30 + 600" Hicieron un registro de las
condiciones de la carretera con lo que lograron hacer una base de datos referente a las
condiciones geométricas de la vía , obras de drenaje , señalización y demarcación,
luego hicieron uso de dicha información para poder ubicar de manera fácil las fallas
existente . Originaron una herramienta para ser utilizada por los entes
gubernamentales con el firme propósito de diseñar un plan de monitoreo permanente
para la mejora y mantenimiento de esta importante carretera para los productores
lerenses.
1"1
BASES TEÓRICAS
LAS CARRETERAS
Hasta muy entrado el siglo XX se denominaban "caminos" a las vías terrestres

pavimentadas o no.
En la actualidad las modernas vías de comunicación terrestre no guiadas son

tan diferenciadas de las primitivas que el término "caminos" ha quedado, salvo para
los anglohablantes y algunos países del cono sur, para designar a las vías no
pavimentadas del entorno rural, reservándose el término "carreteras" para las vías
pavimentadas, geométricamente diseñadas, de dominio y uso público, destinadas a la
circulación de vehículos autopropulsados.
Clasificación de las carreteras
Las Carreteras se agrupan de acuerdo a su ámbito espacial, función, divisoria

central, y por su vinculación de carácter oficial con el ente gubernamental que la
administra.
Según su ámbito espacial:
Vías Urbanas
Autopista: Es una vía dividida con control total de accesos e interconexión a

otras vías a través de nudos resueltos a desnivel (Enlaces). Las Autopistas absorben
primordialmente el tránsito de paso.
CAPÍTULO 1! Marco Teórico
Vía expresa: Es una vía dividida con control parcial de accesos e interconexión
a otras vías con nudos resueltos con intersecciones y/o enlaces. Las vías expresas
absorben el tránsito de paso.
Vía arterial: Es una vía usualmente dividida y con acceso a propiedades

privadas. La interconexión con otras arteriales (o con colectoras) es generalmente a
nivel y con control semafórico. Colectan el tránsito de viajes intermedios.
Vía colectora: En este tipo de vía, los flujos se segregan por simple
demarcación o separadores angostos. Su principal función es la accesibilidad a las
propiedades adyacentes. Su movilidad es baja y absorben el tránsito de viajes cortos.
En ausencia de arteriales el tránsito debe ser absorbido por las colectoras resultando
mezclas de viajes de distinta taxonomía con la consiguiente reducción de la velocidad
de operación. Los nudos se saturan con cruces a la izquierda y la semaforización es
ineficiente.
Vías locales : Están exentas de tránsito de paso y absorben viajes cortos dando
acceso a las propiedades distantes de las vías colectoras. La accesibilidad es total por
lo que se reduce la movilidad. Estas vías conforman una red localizada con flujos
canalizados hacia las colectoras.
Vías Rurales
Autopistas y Vías Expresas: En líneas generales, estas vías forman parte de la red
principal y por sus características de continuidad e interconexión absorben el
tránsito de viajes largos entre poblaciones principales. Sus velocidades de
operación, en términos de seguridad y confort, son relativamente altas.
1 13 ]
CAPÍTULO II MYiurco Teórico
Vías Arteriales Principales: Estas vías absorben prioritariamente el tránsito de

paso y dan acceso a los predios privados adyacentes. Conectan ciudades
importantes o se interconectan con otras vías principales. Los volúmenes de
tránsito son de medianos a altos y pueden entremezclarse viajes largos e
intermedios. Son las encargadas de canalizar, cuando no existen Vías Expresas, el
volumen viario dando entonces lugar a niveles de servicio deficientes.
Vías Arteriales Secundarias : Estas también absorben el tránsito de paso pero su

accesibilidad a los predios adyacentes es alta ya que atraviesan centros poblados
aumentando notablemente los tiempos de viaje.
Vías Colectoras: Canalizan el tránsito de unidades espaciales pequeñas. Conectan

pequeños pueblos, caseríos y centros industriales en su recolección y distribución
del tránsito local hacia carreteras de mayor jerarquía.
Vías Locales: Su función básica es la recolección y distribución del tránsito local

desde los predios privados adyacentes, caseríos y centros de producción, hacia las
vías colectoras.
Según su funcionalidad: La clasificación funcional se basa en las dos

principales funciones que las carreteras están destinadas a suplir: la movilidad y la
accesibilidad. Estas funciones lejos de ser complementarias son excluyentes, es decir,
que a mayor movilidad menos accesibilidad y viceversa. Una representación
esquemática de lo expresado se expone en la siguiente figura:
f 14 1
CAPÍTULO If Marco Teórico
Autopistas
0 100
Calles Ciegas
FIGURA N° 1 Esquema de la Clasificación Funcional de las Carreteras.

Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, DIC-UCLA. Ing IR De La Cruz (2006)
Según el tipo de divisoria
Esta clasificación es de acuerdo a la manera en que se segregan los diferentes

flujos en las vías
Vías Divididas
En estas vías, los sentidos de circulación están aislados por elementos fisicos de
ancho variable que se ubican paralelamente al eje de la vía. Las vías divididas, de
acuerdo a la relación geométrica de las calzadas con respecto al eje se denominan
Vías de calzadas divididas: Cada grupo de dos o tres canales relacionados

geométricamente con el eje de la vía representa una calzada por sentido de
circulación.
Vías de calzadas Separadas: Cada calzada, de dos o tres canales por sentido de
circulación, está asociada a un eje independiente. Una vía puede presentar en su
desarrollo ambos tipos de calzada.
15 ]
CAPI TCU`LO II Marco Teórico
Vías no divididas
Son aquellas cuyas calzadas son adyacentes y la geometría de su sección

transversal está asociada a un eje común. Por lo general, la separación de los flujos
solo está demarcada por una doble línea central.
También existen separadores laterales que aíslan el tránsito de vehículos con

un mismo sentido de circulación y su función es impedir que los vehículos que se
incorporan a la corriente viaria lo hagan en sitios inapropiados.
Clasificación Oficial de las Carreteras Nacionales
En orden decreciente de importancia la nomenclatura oficial de las carreteras

es: Troncales, Locales, Ramales y Sub ramales. Esta descripción de cada categoría se
tomó textualmente de las "Normas para el Proyecto de Carreteras" (1985) del hoy
extinto Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Troncales : "Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor

importancia del país." La nomenclatura empleada para denotarlas es un número par
para las de sentido norte-sur e impar para las este-oeste. En la señalización vertical de
estas carreteras se emplea un escudo festoneado, partido, conteniendo el cuartel
superior el número de la Troncal (que es invariable en toda su extensión) y el inferior
la entidad territorial donde la señal se ha colocado. Exteriormente se indica el sentido
de circulación del usuario. En los planos y cartas el escudo solo contiene el número
de la Troncal. El origen de toda Troncal es un punto escogido por su posición
ventajosa, por su facilidad de ubicación y porque conserva el mismo sentido de
recorrido que fue definido para el Sistema Troncal del Plan Preliminar de Vialidad (E-
O y N-S). El destino de toda troncal será a) un punto fronterizo o extremo del país b)
el punto de intersección con otra troncal que la limita.
1 1 6,
C4PITLLO 11 Marco Teórico
4
LARA
71
NORTE
n
FIGURA N° 2 Señal Identificativa de las Carreteras Troncales
Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, DIC-UCLA. IngI R De La Cruz (2006)
Locales: "Son carreteras de interés regional que permiten la comunicación

entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente
de Ramales y Sub-Ramales". Su identificación en señales verticales se realiza por un
círculo contentivo del estado al que pertenece y un número, siendo este último
también de carácter estatal lo que se traduce en la existencia de numerosas vías
locales igualmente numeradas pero localizadas en distintas entidades territoriales.
FIGURA N° 3 Señal Identificativa de las Carreteras Locales

Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, DIC- UCLA. Ing I R De La Cruz (2006)
Ramales: "Son carreteras de interés local que intercomunican centros poblados

de menor importancia y proveen acceso de estos a las carreteras principales". Son
vías de particular importancia dentro del Sistema Vial del país ya que distribuyen el
tránsito proveniente de fundos y centros de producción hacia vías de mayor
["l
CAPÍTULO II Marco Teórica
importancia. Su señalización en vías y planos es un rombo equilátero angular,

contentivo de un número que identifica la carretera. Esta numeración, igual que en el
caso de las carreteras Locales, es particular de cada estado.
FIGURA N° 4 Señal Identificativa de las Carreteras Ramales

Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, DIC-UCLA. IngJR De La Cruz (2006)
Sub-Ramales : "Carretera de importancia específicamente local, que proveen

accesos a fundos, otras explotaciones y centros de producción aislados". No ha sido
definida una señalización vial para estas carreteras y en los planos se les denota
como, por ejemplo, S-21, que significa Sub Ramal 21 teniendo el número las mismas
características de las dos categorías anteriores.
El origen de las vías Locales, Ramales y Sub-Ramales estará ubicado siempre

en el punto de intersección con otra vía de mayor o igual jerarquía y su destino será el
punto de empalme con otra carretera o sitio importante.
Distancias Progresivas
Las distancias progresivas de poblaciones, cruces, estructuras y otros puntos

de interés están referidas siempre al origen de la vía y se fijan estrictamente en un
1
18 J
CAPITULO 11 Marco Teórico
solo sentido que está determinado por el correspondiente al Origen-Destino. Estas

distancias fueron medidas con odómetros de precisión con un margen de error de ± 10
m por kilómetro (±1 %). La totalidad del levantamiento del sistema se puede
consultar en el texto "Nomenclatura y Características de la Red de Carreteras de
Venezuela" del cual el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, hoy desaparecido,
hizo varias ediciones. El Punto "0" De Origen Nacional está ubicado en Caracas y es
donde se origina todo el sistema de troncales y vías de la República.
A continuación se presenta las abreviaturas correspondientes a cada estado y un

mapa que contiene la nomenclatura de las carreteras troncales de Venezuela:
TABLA 1 Abreviaturas para nomenclatura de carreteras troncales de Venezuela

Fuente: Guía de Ingeniería Vial 1, DIC-UCLA. Ing J. R De La Cruz (2006)
AM Amazonas LA Lara
AN Anzoátegui ME Mérida
AP Apure MI Miranda
AR Aragua MO Monagas
BA Barinas NE Nueva Esparta
BO Bolívar PO Portuguesa
CA Carabobo SU Sucre
CO Cojedes TA Táchira
DA Delta Amacuro TR Trujillo
DM Distrito Metropolitano VA Vargas
FA Falcón YA Yaracuy
GU Guárico ZU Zulia
1 19 ]
FIGURA N° 5 Red de Carreteras Troncales de Venezuela (actual y futura)

Fuente: JRdelaC Fuente: Nomenclador Oficial de la
Red Vial Venezolana M. T. C.
20 j
(
A n o y a y A
s
d
7
0
u
s
W
_ = W 7
FIGURA N° 6 Clasificación Cecial. Red Vial Rural Principal de Lara.

Fuente: J R de la C. Fuentes: MTC, Cartas y Planos del Instituto Geográfico
"Simón Bolívar.
Caso de Estudio
21 j
CAPÍTULO !! Marco Teórico
Para el diseño balanceado de una carretera, todos sus elementos físicos deben
estar determinados, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar
seguridad y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido para
proyectar. En este sentido, las relaciones entre velocidad y curvatura son
fundamentales para el diseño geométrico.
Parámetros geométricos
A continuación se presentan los parámetros geométricos a considerar tanto en

planta como en el perfil longitudinal para las carreteras nacionales, según las
"Normas Para el Proyecto de Carreteras MTC 1997"
Rectas
Definición matemática de las rectas: Los alineamientos rectos pueden estar

determinados de 2 maneras:
• Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut

resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de los puntos dados
quedan fijas a todo efecto.
• Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o por un
azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut se
redondea al próximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan fijas y
las coordenadas del segundo punto se calculan según el azimut adoptado.
CAPÍTULO It Marco Teórico
Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los cálculos deben garantizar
la precisión de un centímetro.
Longitud máxima en rectas
La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones

topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en recta
más largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos según la velocidad de
diseño
TABLA 2 Longitudes máximas recomendables en rectas

Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997
Kph 30 40 ^ 50 60 70 80 90 100 110 120

m 1000 1350 650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000
Estas longitudes máximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de
paso.
En los casos en que topográficamente parezca conveniente disponer rectas más

largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y deflexiones
pequeñas.
Longitud mínima en rectas
La Norma para el Proyecto de Carreteras , MTC (1997) expone los siguientes

casos donde se debe considerar la longitud mínima en rectas:
1" 1
c4PÍTI L01! Marco Teórico
1. En el caso de curvas revertidas simples, la recta mínima entre ellas debe

permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso de
que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la
transición del peralte, debe adoptarse una rata de transición que se ajuste a
la distancia de que se dispone, para que la rata de transición de los bordes
sea uniforme.
2. Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas

pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una distancia
recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de
transición, de modo que solamente haya un punto de inflexión entre
ambas.
3. Cuando hay 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable

que la longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia
recorrida en cinco segundos, según la velocidad de diseño. Cuando no
pueda cumplirse con esta norma, debe diseñarse un alineamiento que
comprenda una sola curva en ese trayecto.
4. La longitud mínima de recta entre el portal de un túnel y una curva
horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos según la
velocidad de diseño de la vía, tanto si la curva horizontal está dentro o
fuera del túnel
Peralte
Se denomina peralte, la inclinación transversal que se le da a la calzada en las

curvas para reducir el efecto de la fuerza centrífuga.
Los trayectos en curva se consideran conjuntamente con el radio y la

velocidad, ya que estos elementos están interrelacionados por la presencia de la
fuerza centrífuga, que aparece en dichos trayectos.
m.v
F=
R
Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la fricción
entre los cauchos del vehículo y el pavimento. También puede escribirse así:
V2
Factor Centrífugo = C = i + f =
127R
En la cual:
i = Inclinación o peralte expresado en m/m.
f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad, expresada en kph.
R = Radio de curvatura, expresado en metros.
La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta

ecuación, habiéndose considerado la aceleración de gravedad igual a 9,80 m/seg 2.
Pequeñas variaciones en el valor considerado para g , no alteran significativamente

esa constante.
Para establecer la adecuada interrelación entre estos tres elementos, se

adoptan los siguientes criterios generales:
• Se adoptan valores máximos de peralte, escogidos según la experiencia. Se

han tomado en cuenta el tipo de vía, la composición general del tránsito y la
presencia de vehículos más lentos que la velocidad de operación.
• Se ha adoptado una relación lineal decreciente entre la fricción lateral y la

velocidad. Las velocidades consideradas están en el rango entre 30 y 120 kph.
• Los valores mínimos de los radios de curvatura son los correspondientes a la
aplicación del peralte máximo en la expresión anteriormente indicada.
1 25 j
CAPÍTULO !! Marco Teórico
De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores para los

peraltes:
• Hasta 4% en vías urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.

• Hasta 8% en carreteras, vías expresas y autopistas.
• Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando
esté debidamente justificado.
• El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de
la calzada y sus características.
Coeficientes de fricción
Los coeficientes de fricción resultan de la interacción entre el pavimento y los

cauchos de un vehículo, cuando este es empujado lateralmente por la fuerza
centrífuga, al circular por una curva.
Se han adoptado los coeficientes de fricción resultantes de la relación lineal
f = 0,26 - 0,00133V ; (f = 0,26 - V/750)
En la cual V expresa la velocidad en kph . Esta expresión resulta de adoptar los

coeficientes de fricción fijados por AASHTO 1990 y contempla pavimentos en buen
estado y húmedos . También contempla cauchos de medio uso , pero con estrías bien
marcadas.
Los valores adoptados no reflejan los obtenidos experimentalmente en

laboratorio, sino aquellos que, estadísticamente, se han determinado como seguros y
cómodos.
CAPITULO II Marco Teórico
En el cuadro siguiente se tabulan, para los peraltes máximos anteriores, el radio

mínimo que puede utilizarse, sin sobrepasar el factor centrífugo correspondiente a
cada velocidad de diseño.
TABLA 3 Relación velocidad-fricción-peralte- radio en autopistas y vías expresas

Velocidad Factor de Peralte Radio

i +f
De Diseño Fricción Máximo Mínimo
30 0,220 8 0,300 24
40 0,207 8 0,287 44
50 0,193 8 0,273 72
60 0, 1 80 8 0,260 109
70 0,167 8 0,247 156
80 0,153 8 0,233 216
90 0,140 8 0,220 290
100 0,127 8 0,207 381
110 0,113 8 0,193 493
120 0,100 8 0,180 630
Curvas Circulares Simples
Se denominan curvas simples aquellas que constan de un solo arco circular,

tangente a las dos rectas adyacentes.
Los principales elementos de una curva circular simple son:
Rc : Radio de Curvatura E21 : Externa
27 ]
A21 Deflexión F21 : Flecha

T21 Sub-tangente CL21 : Cuerda Larga
021 Centro de giro
d21 `,
CT21 / V2i^\
FIGURA N° 7 Principales elementos geométricos de la Curva Circular Simple

Fuente: Guía de Ingeniería Vial I, Ing. José Raúl de la Cruz
Curvas compuestas
Son aquellas que constan de 2 o más arcos circulares contiguos que cruzan
hacia el mismo lado, cada uno de ellos tangente a una de las rectas vecinas.
Curvas revertidas
Son curvas que cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia en

común, siendo de radios iguales o diferentes.
R
1 \
\\ CURVAS
REVERTIDAS
I PCC
\ 1 i
\ 1 !
\\ 1 l/R,
\ 11 /
I
V
\ 1 J CURVAS
, ¡ COMPUESTAS
RI i
FIGURA N° 8 Enlace de alineamientos rectos con curvas compuestas y revertidas

Fuente: Carreteras, Jacob Carciente
Curvas de Transición
Es un tipo de curva utilizado en concordancia con alineamientos rectos y la

curva circular, para proporcionar una trayectoria más confortable y segura. Las curvas
de transición, facilitan el manejo de los vehículos, se puede efectuar variación del
peralte y sobreancho, así como mejorar el aspecto estético del alineamiento.
Generalmente una curva de transición está compuesta por dos tramos con transición
de espiral y un tramo circular.
Entre las curvas de transición más frecuentemente empleadas pueden citarse la

espiral de Cornu o clotoide, el óvalo, la lemniscata de Bernoulli, la parábola cúbica,
etc. De todas éstas, la más ampliamente utilizada en carreteras es la clotoide; su
forma se ajusta a la de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad
constante y cuyo volante es accionado en forma uniforme.
[ 29 ]
FIGURA N° 9 Elementos de la Curva de Transición

Donde: Rc = Radio de la curva circular.

PI = Punto de intersección de las R = Radio de curvatura de la
tangentes. espiral en cualquiera de sus
puntos.
TE = Punto común de la tangente y la le =Longitud total de la espiral.
curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la 1 = Longitud de la espiral desde
tangente. el TE hasta un punto cualquiera
de ella.
EC = Punto común de la curva espiral y la lc = Longitud de la curva
circular. circular.
CE = Punto común de la curva circular y la Te = Tangente entre TE y P.
espiral.
PC = Punto a donde se desplaza el TE o TS TL = Tangente larga de la
1 '° 1
de la curva circular. espiral.

0 = Angulo de deflexión entre las TC = Tangente corta de la
tangentes . espiral.
0 =Angulo de deflexión entre la tangente Xc, Yc = Coordenadas del EC.
de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la clotoide.
0,= Angulo de deflexión entre las k, p = Coordenadas del PC de la
tangentes en los extremos de la curva curva circular.
espiral.
A e = Angulo que subtiende el arco EC- Ee = Externa de la curva total.
CE.
Alineamiento Vertical
A continuación, se presentan algunos criterios básicos referentes al

alineamiento vertical:
En el perfil longitudinal de una vía, se entiende por rasante el alineamiento

vertical que define las cotas de superficie acabada del pavimento, referidas a un eje
definido. Cuando una vía se va a construir por etapas, el perfil longitudinal debe
indicar la rasante final de la obra y su relación con las rasantes de las etapas
constructivas contempladas.
Pendiente
Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento

horizontal y la transición entre pendientes diferentes , son los aspectos más
importantes en relación al alineamiento vertical.
1 31 l
CAPl11510 II Marco Teórico
Según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la

convención de signos siguientes:
• Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +

• Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo -
Al subir una cuesta, todo vehículo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando
circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo está en proporción a su
relación peso/potencia.
Longitud crítica
Para el análisis de los efectos de la pendiente en la marcha de los vehículos

pesados, se toma como promedio una potencia de 180 kg/kW y un peso total de 18
toneladas métricas.
La pérdida de velocidad de un vehículo pesado en una cuesta, produce dos

efectos adversos:
Aumenta los costos de operación, al aumentar los tiempos de viaje e

incrementa el consumo de combustibles.
Afecta desfavorablemente el nivel de servicio de la vía, al obligar a los

vehículos livianos a disminuir su velocidad de operación y a intentar numerosas
maniobras de adelantamiento, no siempre posibles.
Se considera que una disminución de la velocidad de los vehículos pesados de

hasta 25 kph, con respecto a la velocidad con la que dichos vehículos entran en la
cuesta, es tolerada por los conductores de vehículos livianos.
Sin embargo , de acuerdo a las investigaciones de AASHTO, una reducción de

velocidad de 25 kph. Produce 2,5 veces más accidentes que una reducción de sólo 15
1")
kph. Por lo expuesto, se recomienda usar reducciones de velocidad menores de 25

kph, cuando no represente un costo excesivo en la construcción de la vía.
La distancia recorrida para que esa disminución tenga lugar, se denomina

"longitud crítica" para una determinada pendiente.
En el gráfico de la FIGURA N° 10 Longitud crítica de pendiente , se pueden

obtener las longitudes críticas de varias pendientes, para diversas reducciones de
velocidad.
6
1 ^
---- ----- ----
-^5 - - ti
-- - - - - -- --- - -- - -- -
5
1 ^
60 kph
4
50 kph
3 40 kph
41
30 kph
- u-,' -
25 kph
-
2 20 kph
--- - -- -- ^-` - 5 kp •- - - TVY 15 kph

1
0 100 200 300 400 500 600 700

LONGITUD DE LA PENDIENTE ( en metros )
FIGURA N° 10 Longitud crítica de pendiente
Fuente: Normas para el Poryecto de Carreteras MTC 1997
Pendientes máximas
Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la

velocidad de diseño, de la composición del tránsito y del tipo de terreno
atravesado. De acuerdo al tipo de terreno, las pendientes máximas recomendables
son las siguientes:
f33 1
CAPÍTULO !I Marco Teórico
TABLA 4 Pendientes máximas

Fuente: Normas para el Poryecto de Carreteras MTC 1997
Terreno Llano De 2% a 3%
Terreno Ondulado De 3% a 7%
Terreno Montañoso De 7% a 12%
El límite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse

preferentemente en autopistas y vías expresas . El límite superior debe usarse
solamente en vías secundarias.
En algunos casos , en vías locales de montaña , se pueden usar pendientes mas

fuertes, hasta 20%. No obstante , se debe considerar que en vías secundarias muy
pendientes, en muy corto tiempo , los costos de mantenimiento pueden superar
cualquier ahorro logrado en el costo de construcción inicial.
Curvas verticales
Las curvas verticales son usadas para enlazar las pendientes de un perfil
longitudinal . Son arcos de la parábola cuadrada de la forma general:
y=ax2+b,
Esta curva ofrece las siguientes ventajas:
• La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes

consecutivas , es linealmente proporcional a la longitud de la proyección
horizontal de la curva.
• Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.
1 '° 1
Clasificación:
• Según su simetría: • Según su curvatura:

o Simétricas o Cóncava
o Asimétricas o Convexa
CURVA VERTICAL CONCAVA CURVA VERTICAL CONVEXA
FIGURA N>]] Ejemplo de curva vertical: Cóncava y Convexa

Elementos de la curva vertical

Lcv: Longitud de la Curva Vertical PSC: Punto genérico Sobre la Curva
PE: Pendiente porcentual de la recta de Entrada dpsc: Desvió de un PSC
Ps: Pendiente porcentual de la recta de Salida E: Externa
PICV: Punto Intersección de la Curva Vertical f: Flecha
TCCV: Tangente Curva de la Curva Vertical CL: Cuerda Larga
CTCV: Curva Tangente de la Curva Vertical Ppsc : Pendiente porcentual de un PSC
Xáp1Ce: Distancia (X) entre TCCV y el ápice CCV: Centro de la Curva Vertical
Yápice: Distancia (Y) del ápice PCL: Pendiente de la Cuerda Larga
Xpsc: Distancia (X) entre TCCV y un PSC Ypsc: Distancia vertical (Y) de un PSC
Yo: Distancia vertical (Y) del punto Origen del arco
1 35 J
Plano Horizontal de
Referencia A la~mca
FIGURA N° 12 Principales Elementos Geométricos de un Acuerdo Vertical

Fuente: Guía Ingeniería Vial I, Ing. J R. De La Cruz
Sección Transversal Típica
Se define como sección transversal típica aquella que, siendo normal al eje de
la vía, muestra las dimensiones y características de los elementos que se mantienen
constantes en un tramo específico de ella. Estos elementos son los siguientes:
1. Derecho de vía 2. Explanada

3. Calzada 4. Bombeo
5. Sobreanchos 6. Divisoria en vías expresas
7. Divisoria en autopistas 8. Hombrillos
9. Fajas de estabilización 10. Cunetas
11. Brocales 12. Aceras
13. Defensas
1 3bi
FIGURA N° 13 Elementos de una sección transversal típica

La sección transversal típica, considerada de conjunto con los alineamientos

horizontal y vertical, definen el carácter de la vía.
A continuación se definen los elementos más importantes:
Derecho de vía : Se llama "Derecho de Vía" a la faja de terreno destinada a la

construcción, mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de una vía.
Los anchos que se reservan para ello, dependen del carácter de la vía y de las
características del terreno. Se adoptan los siguientes rangos:
Vías locales y Ramales De 20 a 30mts

Carreteras Troncales De 30 a 40mts
Autopistas y Vías Expresas De 60 a 100mts
Además, el Derecho de Vía debe extenderse hasta abarcar las crestas de los
taludes y los pies de los terraplenes, apartándose de ellos por lo menos 4 m. También
debe abarcar los espacios necesarios para construir las obras de drenaje que
c3 i 1
CAPÍTULO II Atareo Teórico
sobresalgan de los anchos de las fajas anteriormente señaladas. Esto implica que el
derecho de vía no es necesariamente simétrico con respecto al eje de la vía.
Explanada : Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende

hasta el pie de los taludes de excavación o los bordes de los terraplenes e incluye las
cunetas, bermas y fajas de estabilización de los rellenos.
La calzada : La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los

vehículos. La calzada se subdivide en canales de circulación, en cada uno de cuales,
los vehículos circulan en fila india. El ancho de los canales de circulación está
asociado al carácter de la vía, al volumen del tránsito y a su composición. Se
establece en base a valores múltiplos de 0,30 m, desde un máximo de 3,60 m hasta un
mínimo de 3,00 m. en tramos rectos. En las curvas puede ser necesario contemplar un
sobreancho en la calzada, para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los
vehículos cuando giran en curvas de radios reducidos.
Bombeo : En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación del 2%,
para facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.
Sobreancho en las curvas : Se denomina sobreancho, al aumento de la

dimensión transversal de la calzada en las curvas. Cuando un vehículo gira, ocupa un
mayor ancho, de acuerdo a su tipo.
Hombrillos : El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a
proveer asilo a vehículos que necesiten detenerse brevemente, proveer un ancho

adicional que ayude a un vehículo fuera de control a retornar a su canal de
circulación., alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de señalización,
defensas y similares y mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en
las curvas horizontales.
Faja de estabilización : Las fajas de estabilización son franjas de tierra que se

dejan entre el borde externo del hombrillo y el comienzo del talud de un terraplén.
Tiene por objeto proteger el borde pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado
1 38 '
CAPÍTCALOII Marco Teórico
por insuficiente compactación en el borde de dicho terraplén y por el ascenso capilar

del agua del subsuelo.
Las fajas de estabilización, no pueden estar pavimentadas y deben mantenerse

libres de toda vegetación y el ancho de la faja de estabilización lo determina el
estudio geotécnico que se realiza para el proyecto de toda vía, pero que no debe ser
menor a 0,60 m en ningún caso.
Cunetas: Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del
hombrillo Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las que
puedan escurrir por el talud. Más adelante, en la sección de Drenaje, se profundizará
más sobre las cunetas.
PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura formada por un conjunto de capas

superpuestas, y está compuesto por uno o más materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de
personas o vehículos. Está constituido por la Sub-Base, Base y Capa de Rodamiento.
Entre los materiales utilizados en la pavimentación, están los suelos con mayor
capacidad de soporte, los materiales rocosos, el concreto y las mezclas asfálticas.
Funciones del pavimento
Las principales funciones del pavimento son, resistir y distribuir los esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones de comodidad y seguridad
para el tránsito, proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico
( 391
CAPÍ TL'LO 1! Marco Teórico
seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo

cualquier condición climática.
Clasificación de los pavimentos
Pavimentos Flexibles
Son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse después de sufrir

deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a través de sus capas.
Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colocada sobre capas de
base y sub-base, generalmente granulares. Con el tránsito vehicular ocurren tensiones
de deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico, que
provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo
tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que
actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en
la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación
longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera
significativa.
Pavimentos Rígidos:
Son aquellos formados por una losa de concreto sobre una base, o directamente
sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. Por su
rigidez y alto módulo de elasticidad distribuyen las cargas verticales sobre un área del
suelo relativamente grande y con presiones muy reducidas.
l 40 '
Otras definiciones: A continuación se detallan otros términos que fueron

mencionados en la definición de pavimento:
Sub-Rasante
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y
una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas
en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-

rasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la
humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de
la carga de diseño por rueda a la capacidad de la sub-rasante.
Sub-Base
Es la parte de la estructura del pavimento que está construida directamente

sobre la sub-rasante y que sirve de soporte de la base.
Base
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub-base la pueda soportar
41 ]
CAPULLO II Marco Teórico
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la base. La
base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el
pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de

agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares.
Capa de rodamiento
Es la capa superior de la estructura de pavimento y sus funciones son proveer

una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
Impermeabilizar el pavimento, para que las capas inferiores puedan mantener su
capacidad de soporte. Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce
sobre la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en
dicha capa.
Comportamiento de un Pavimento
Según en Ing. Augusto Jugo en el Manual de Mantenimiento y rehabilitación

de pavimentos flexibles, existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en
cuenta al analizar el comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante
tener presente que su estructura sufrirá -con el tiempo- daño y deterioro aun cuando
sea adecuadamente diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y
normas de calidad.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los
pavimentos viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo
[ 42 J
alcanzarán un punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura

de ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios
parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
• La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la sub-rasante.

• El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
• Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o

funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento
y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es
generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una
superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en:

asociados o no asociados con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en
la estructura del pavimento.
Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio
ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o materiales, y
problemas especiales, tales como: temperatura y humedad, características de los
suelos y materiales y diseños inadecuados de ingeniería.
De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
• Agrietamiento por cargas (fatiga)

• Deformación por cargas (ahuellamiento)
• Agrietamiento por contracción (termo-fractura)
• Deformaciones y grietas no producidas por cargas
• Desintegración
• Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura
1 •31
CAPÍTULO 11 Marco Teórico
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la

combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de
deterioro. En la figura a continuación, muestra una curva de deterioro en función del
tiempo (o repeticiones de carga).
tiempo
FIGURA N° 14 Curva de Deterioro de un pavimento.

Fuente: Clases Ing. Eleazar Colina . DIC-UCLA (2011)
Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o típica, en la
que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que

requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de
grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro.
• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse

algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada
"óptima de rehabilitaci6n", en la que inversiones relativamente pequeñas
producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de
rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena
parte de su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación
mejorará considerablemente su condición y estructura.
( 44 J
C4PÍTULOII Marco Teórico
• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto

desde el punto de vista funcional como estructural. En este punto,
normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor,
rehabilitación o reconstrucción.
Punto óptimo de Rehabilitación (B)
La ubicación de este punto, dentro de la denominada zona óptima de

rehabilitación es función del tipo de vía y de la relación tráfico-estructura. Las curva
de deterioro mostrada en la figura 1 señala un rápido incremento del deterioro entre
los puntos B y C, la calidad de rodaje cae de un nivel aceptable (B) a un corto periodo
de tiempo, comparado con la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente
aceptado que la rehabilitación, a una condición de pavimento nuevo, costará de 3 a 5
veces más si se ejecuta cuando la condición cae por debajo de C, que si se hace entre
B y C. Esto significa que un corto periodo de tiempo induce un significativo
incremento de costo. El incremento en la rata de deterioro, se explica por el efecto del
tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado.
La superficie desarrolla grietas que permiten la infiltraci6n de agua, la cual reduce

la capacidad de soporte de la sub-rasante y bases granulares, disminuyendo la
resistencia integral de la estructura, por lo que el tráfico induce deflexiones mayores
que aceleran el daño, permitiendo más infiltración de agua, y así sucesivamente. Este
proceso explica la importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor
correctivo tan pronto como comiencen a aparecer fallas.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
El método de evaluación de pavimentos PCI (Pavament Condition Index), fue

desarrollado por M . Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de
la armada de Estados Unidos en 1978 . El objetivo de este estudio fue desarrollar un
Índice de Condición de Pavimentos ( PCI) para carreteras y calles para proveer al
ingeniero de un método estándar para evaluación de la condición estructural y de la

superficie de una sección de pavimento , y de un método para determinar necesidades
de mantenimiento y reparación en función de la condición de pavimentos.
Entre las características del método de evaluación del PCI , se puede citar las
siguientes:
• Es fácil de emplear
• No requiere de ningún equipo especial de evaluación , el procedimiento

es enteramente visual.
• Ofrece buena contabilidad estadística de los resultados.
• Suministra información contable sobre las fallas que presenta el
pavimento , su severidad y área afectada.
Los pasos requeridos para la evaluación de cada tramo o sección de vía están
orientados a:
• Recorrer la vía en un vehículo "estándar" a la máxima velocidad permitida en

la misma.
• Seleccionar dentro del tramo un sub - tramo que represente la condición

promedio del pavimento en todo el tramo.
• Determinar el valor del PCI en una sección del sub-tramo . Es importante que
la sección seleccionada sea lo más representativa posible de la condición
promedio del pavimento en todo el tramo.
1 °°J
CAPITL LO II Marco Teórico
El grado de deterioro de un pavimento estará dado en función del tipo de falla, su

severidad (ancho de grieta, etc.) y de su densidad (% del área afectada).
Ecuación PCI
El grado de deterioro de un pavimento es en función de:
• El tipo de falla.
• La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc).
• La densidad de la falla (% del área afectada).
PCI = 100- [v 1 ymii VD (Ti, Sj, Dij)] *F

Dónde:
PCI = Índice de Condición del Pavimento
VD() = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), Severidad

(Sj) y densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento.
i = Tipos de Fallas.
j = Grados de severidad.
p = Número de fallas en el pavimento analizado.
mi = Grados de severidad para la falla "i".
F = Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de

valores de deducción mayores que 5.
CAPÍTULO II ;Marco Teórico
Condición del Pavimento
El PCI califica la condición "integral " del pavimento en base a una escala que
varía desde 0 hasta 100. A continuación se muestran los puntos para la calificación
del PCI:
100 Pavimento en "perfecto" estado.
70 Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeñas fallas

localizadas, es decir el punto en que deben iniciarse acciones de mantenimiento
rutinario y/o preventivo menor.
55 Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento

localizado para corregir fallas más fuertes. Condición para corregir fallas fuertes. Su
condición de rodaje sigue siendo "buena" pero su deterioro o reducción de calidad de
rodaje comienza a aumentar.
40 Punto en el que pavimento muestra fallas más acentuadas y su

condición de rodaje puede calificarse como "regular" o "aceptable", el deterioro
aumenta rápidamente. Este punto es cercano al definido como punto "óptimo" de
rehabilitación.
0 El pavimento está fuertemente deteriorado, presenta diversas fallas

avanzadas y el tráfico no puede circular a velocidad normal. El pavimento se
considera "fallado" y requiere acciones de mantenimiento mayor y eventualmente
reconstrucción parcial de un alto porcentaje de su área.
El siguiente cuadro resume la acción a tener en cuenta de acuerdo al valor del

PCI calculado para cada vía. Se aprecia además el estado del pavimento asociado a
este mismo valor-
TABLA 5 Estado del Pavimento asociado al PCI

Fuente : Método de evaluación de pavimentos PCI (Pavament Condition Index).
Versión en Español: Jugo, Au usto.
PCI ESTADO INTERVENCIÓN
0-30 Malo Construcción
31 - 70 Regular Rehabilitación
71 - 100 Bueno Mantenimiento
Los trabajos de Mantenimiento (PCI>70) están referidos a la actividad de

"aumentar" la vida útil de la estructura de pavimento, en términos de comodidad y
seguridad. Puede constituir una práctica preventiva y/o correctiva.
Los trabajos de Rehabilitación (70>PCI>30) se refiere a la actividad necesaria

para "devolver" a la estructura de pavimento las condiciones de soporte de carga con
las que inicialmente se construyó así como su nivel de servicio en términos de
seguridad y comodidad.
Finalmente los trabajos de Construcción (PCI<30) se vinculan a la

caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en afirmado o tierra
o que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.
En la siguiente Tabla se presentan las fallas consideradas en el método del PCI,

se consideran un total de diecinueve ( 19) que involucran a todas aquellas que se
hacen comunes en la degradación del pavimento.
49 J
CAPÍTULO fI Marco Teórico
TABLA 6 Tipos de Fallas consideradas en el Método del PCI

Fuente: Método de evaluación de pavimentos PCI (Pavament Condition Index).
Versión en Español: Jugo, Augusto.
No Descripción Unidades
1 Grieta Piel de cocodrilo m2
2 Exudación de Asfalto m
3 Grietas de contracción (en bloque) m
4 Elevaciones y Hundimiento m
5 Corrugaciones (encalaminado) m
6 Depresiones m
7 Grieta de borde m
8 Grietas de reflexión de juntas m
9 Desnivel calzada-Hombrillo m
10 Grietas longitudinales y transversales m
11 Baches y zanjas reparadas m
12 Agregado Pulidos m
13 Huecos N°
14 Acceso y salidas a puentes, rejilla de drenaje, líneas férreas m

15 Ahuellamientos m
16 Deformación por empuje m2
17 Grietas de deslizamientos m2
18 Hinchamiento 2
m
19 Disgregación y desintegración m
Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con estos tipos
de fallas, sus niveles de severidad y las formas de medición establecidas en el
método. Los tipos de fallas más comunes en pavimentos asfálticos son: grieta del tipo
piel de cocodrilo, de contracción, de reflexión de juntas, longitudinales y
transversales, baches, huecos, ahuellamientos, y desintegración o disgregación
CAPÍTULO II lía reo Teórico
superficial. El resto de los tipos de falla considerados en el método, son encontrados

menos frecuentemente.
Valor de Deducción:
Estos Valores (VD) son determinados en función del tipo de falla, su

severidad y su densidad en el pavimento.
Severidad de Falla
En algunos casos se requiere entender como es afectada la calidad de rodaje por

diversos tipos de falla a fin de determinar su severidad.
BAJO: Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es necesario

reducir la velocidad por razones de seguridad y/o confort.
MEDIO: Se producen vibraciones o salto significativos, que hacen necesario

reducir la velocidad por seguridad y/o confort. Saltos individuales o continuos que
producen molestias.
ALTO: Excesivas vibraciones hacen reducir considerablemente la velocidad.
Saltos individuales que producen gran molestia, peligro o posible daño vehicular.
Factor de Ajuste:
Este factor permite ajustar el valor total de deducción cuando más de un tipo
de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento.
51 J
CAPÍTL'L0 !! Marco Teórico
Procedimiento de inspección
Para una determinación precisa del PCI debe realizarse una inspección
cuidadosa del pavimento a fin de determinar los tipos de falla, su cantidad y
severidad.
Hay dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En ambos

procedimientos debe dividirse la sección del pavimento en unidades de
aproximadamente 225 m2 cada una.
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades, en el segundo

procedimiento se evalúa una muestra escogida aleatoriamente. Cada unidad es
cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada tipo de falla son anotados
en una planilla de evaluación.
Tipos de Fallas:
A continuación se muestran en detalle las fallas en pavimentos asfálticos:
1. Grieta Piel de Cocodrilo:

Una serie de grietas interconectadas, producidas por fatiga de la mezcla
asfáltica. Las grietas comienzan en el fondo de la capa y se propagan a la superficie,
habiendo sido inicialmente grietas longitudinales paralelas. Posteriormente, bajo el
efecto del tráfico, éstas se conectan formando polígonos de diferentes tamaños que
semejan la piel de un cocodrilo o un alambre de gallinero. Estas grietas, que ocurren
sólo en áreas sometidas a tráfico, se consideran una falla estructural severa y
generalmente son acompañadas de ahuellamientos.
1 52 ]
CAPÍTULO fl Marco Teórico
2. Exudación de Asfalto:
Esta falla consiste en la formación de una película de material asfáltico en la
superficie creando una superficie brillante y reflectiva, normalmente pegajosa. La
exudación es causada por exceso de asfalto en la mezcla, en aplicación de sellos y/o
bajo contenidos vacíos. Ocurre normalmente a elevadas temperaturas.
3. Grietas de Contracción:
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en bloques

aproximadamente rectangulares, con lados entre 30 cm. y 3 m. Estas grietas son
causadas principalmente por contracción de asfalto, por efecto de las variaciones
cíclicas de temperatura. No están asociadas con carga o fatiga, e indican que el asfalto
se ha endurecido considerablemente. Ocurren generalmente en grandes áreas del
pavimento, algunas veces en áreas sin tráfico. En general difieren de las grietas piel
de cocodrilo por el tamaño de los bloques, y en que éstas últimas son causadas por
cargas y ocurren sólo en áreas traficadas.
4. Elevaciones y Hundimientos:
Las elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias de la superficie del
pavimento. A diferencia de las deformaciones por empuje, que son producidas por
inestabilidad del pavimento, las elevaciones son producidas por:
• Movimientos y levantamiento de trozos de losas de concreto debajo de la

capa asfáltica.
• Hinchamiento por congelación.
• Infiltración de materiales en las juntas.
Los hundimientos son pequeñas y abruptas deformaciones de la superficie. No

debe confundirse esta falla con las deformaciones más pronunciadas y largas,
producidas por hinchamiento (Falla No 18).
1 53 J
5. Corrugaciones:
Las corrugaciones están conformadas por hundimientos y crestas (ondulaciones),

espaciadas menos de 3m, en sentido transversal al tráfico. Son causadas normalmente
por el tráfico en pavimento de base o superficie inestable.
6. Depresiones:
Son áreas de pavimento con elevación inferior a las adyacentes. Las pequeñas
depresiones son dificiles de observar en los pavimentos secos. Bajo la lluvia se
producen empozarnientos de agua, que normalmente dejan una marca de contorno al
secar. Generalmente son producto de asentamientos de la fundación o fallas
constructivas. Pueden producir rugosidad y ser peligrosas al llenarse de agua. Se
diferencian de los hundimientos en que no son abruptos.
7. Grietas de Borde:
Son grietas longitudinales paralelas, contenidas en una franja de 30 a 60 cm en el

borde externo del pavimento. Esta falla es acelerada por las cargas y puede ser
causada por congelación de la base y/o sub-rasante, materiales expansivos y falta de
soporte lateral. En algunos casos se puede llegar a producir perdida del borde por
disgregación.
8. Grietas de Reflexión de Juntas (De Losas de Concreto):
Solo ocurren en capas asfálticas colocadas sobre pavimentos de concreto

(rígidos). No incluyen grietas de reflexión de ningún otro tipo de base o material bajo
el asfalto superficial. Normalmente son longitudinales y transversales causadas por
contracción y expansión o movimiento de las losas por infiltración de agua. Esta falla
no esta asociada con el tráfico, sin embargo, este puede producir disgregación de los
bordes de grieta y agrietamiento adicional. Si el pavimento está fracturado a lo largo
de la grieta se dice que existe disgregación de los bordes. El conocer las dimensiones
de la losa de concreto ayuda en la identificación de estas grietas de reflexión.
1 N1
C9PÍTLI`LO 1! Marco Teórico
9. Desnivel Calzada-Hombrillo:
Diferencia de elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo.

Normalmente causado por erosión o asentamiento del hombrillo o elevación de la
calzada sin nivelar la altura del hombrillo.
10. Grietas Longitudinales y Transversales:

Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o eje de
construcción.
Son generalmente causadas por:
• Mala construcción de junta en franjas de asfalto.
• Contracción del asfalto debido a los cambios de temperatura y el

envejecimiento.
• Reflexión de las grietas del pavimento inferior, grietas de asfalto,

o losas de concreto.
Las grietas transversales son aproximadamente perpendiculares al eje del

pavimento y pueden ser causadas por las mismas razones indicadas. Estos tipos de
fallas no están generalmente asociadas con tráfico y/o cargas.
11. Baches y Zanjas Reparadas:

Un bache es un área de pavimento que ha sido reparada mediante el empleo de
material nuevo. Un bache es considerado un defecto, independiente de lo bien que
haya sido ejecutado. Generalmente produce rugosidad.
12. Agregados Pulidos:
Esta falla es causada por los pases del tráfico. Cuando el agregado superficial se
pule la adherencia con los neumáticos se reduce considerablemente. El agregado
pulido se cuenta cuando un examen detallado revela que la textura del pavimento es
55 J
1
inadecuada y la superficie de las partículas de agregado es suave al tacto. Este tipo de

falla está asociada con baja resistencia a la fricción.
13. Huecos:
Los huecos son pequeñas fallas de forma cóncava y diámetros generalmente

inferiores a 0.9 m. Usualmente tiene bordes angulosos y verticales en las cercanías de
la superficie. Crecen rápidamente por efecto de agua acumulada en el propio hueco.
Son producidos por disgregación de pequeñas áreas de pavimento. Éste se desintegra
debido a defectos de mezclas, puntos débiles en la base o en la sub-rasante o grietas
de piel de cocodrilo de alta severidad. Los huecos son generalmente causados por una
falla estructural y no deben confundirse con disgregación y desintegración.
14. Cruce de Rieles:

Ellos producen depresiones o elevaciones que afectan la calidad de rodaje.
15. Ahuellamiento.
El ahuellamiento es una depresión longitudinal, bajo las huellas de los

neumáticos. El pavimento puede levantarse a lo largo de los bordes de la depresión.
Generalmente el ahuellamiento se observa después de la lluvia, al llenarse de agua las
depresiones. Es originado por la deformación permanente de la sub-rasante o alguna
capa del pavimento, normalmente causado por consolidación o movimiento lateral de
los materiales bajo efecto del tráfico. El excesivo ahuellamiento puede producir una
falla estructural del pavimento.
16. Deformación por Empuje.

Es un desplazamiento o deformación permanente producido por el tráfico en un
área localizada del pavimento. Cuando el tráfico "empuja" sobre el pavimento
produce, una corta y abrupta cresta o deformación. Este tipo de falla se produce
mayormente en mezclas con asfaltos líquidos o emulsiones, así como en mezclas de
baja estabilidad. Es común donde se une un pavimento rígido con uno asfaltico. En
este caso el pavimento rígido empuja, produciendo tal tipo de falla por deformación
en el asfalto.
17. Grietas de Deslizamiento.
Son grietas en forma de media luna, con sus puntas en el sentido de la dirección
del tráfico. Son causadas por el deslizamiento de la capa asfáltica superficial y
ocurren por falta o exceso del riego de adherencia.
18. Hinchamiento:
Es caracterizado por un levantamiento de la superficie del pavimento, afectando

una longitud mayor de 3 m. puede estar acompañado por agrietamiento y es causado
por expansión del suelo de la sub-rasante.
19. Disgregación y Desintegración:
Se produce por desgaste de la capa asfáltica superficial, caracterizada por la

pérdida del agregado y/o ligante asfáltico que produce partículas sueltas. Esta falla
generalmente indica que el ligante se ha endurecido o que la mezcla es de mala
calidad. Este fenómeno también puede ser causado por neumáticos con cadenas o
clavos de fricción.
Causas de Fallas
Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas:
Tráfico de Diseño Cargas mayores a las de diseño

Incremento del tráfico.
Proceso Constructivo Deficiencias en los procesos
constructivos
Deficiencias de proyecto Diseños inadecuados
Mala calidad y dosificación de los
materiales.
CAPÍTULO 1! Marco Teórico
Mala valoración en la sub-rasante.

Factores Ambientales. Elevación de la capa freática,
inundaciones.
- Lluvias, congelamiento, sales.
Deficiente Mantenimiento - Técnicas inadecuadas de
mantenimiento.
- Falta de conservación.
Tráfico de Diseño : En muchos casos se tiene un tráfico de diseño del
pavimento incorrecto, las cargas son bastante mayores a las previstas. Se debe
a errores en la aproximación de cargas o también al incremento en el tráfico
con los años.
Proceso Constructivo : deficiencias en los procesos constructivos hacen
una estructura débil del pavimento. Esto se debe a inadecuados espesores y

mezclas Así como una deficiencia en la distribución y compactación de las
capas.
Deficiencias de Proyecto: Diseños inadecuados y una mala valoración
de la sub-rasante. Por otro lado, a veces se tiene una mala calidad y

dosificación de las mezclas asfálticas y mala calidad de materiales usados en
la producción.
Factores Ambientales : Elevación de la capa freática, inundaciones,
lluvias prolongadas, variación térmica, congelamiento, sales nocivas. Así
como una insuficiencia en el drenaje superficial o profundo.
Deficiente Mantenimiento : Falta de mantenimiento y conservación.
SUELO DE FUNDACIÓN
El suelo de fundación está constituido por un material de la corteza terrestre,

fácilmente removible por medios manuales o mecánicos de poca intensidad y que se
encuentra sobre la roca fija. Está formado por agregados minerales no consolidados y
por partículas orgánicas producidas por la acción combinada del viento , el agua y los
procesos de desintegración orgánica . Estos materiales que constituyen el suelo,
pueden encontrarse en las tres fases de la materia , es decir, los componentes del suelo
son: materia sólida, líquida y gas.
Suelos Granulares
Son los suelos que no poseen ninguna cohesión, y consisten en rocas, gravas,
arenas y limos . A continuación se presentan algunas características de los suelos
granulares:
• Tamaño de los Granos del Suelo : La variedad de tamaño es limitada , va desde
fragmentos menores de 3" hasta partículas mayores de 0,075 mm (Bien

gradado y Mal gradado ). La disposición de los granos está influenciada por su
peso . Los suelos no cohesivos mayormente pueden ser encontrados en
depósitos transportados en los que el viento y el agua ha removido los
coloides y arcillas.
• Formas de los Granos del Suelo : Prevalece la forma equidimencional, es

decir, que las tres dimensiones de las partículas son de magnitud comparable.
La Forma puede ser desde angulosa hasta redondeada y proviene de la

meteorización . Presenta una baja compresibilidad en condiciones estáticas y
alta en condiciones dinámicas.
• Distribución de los Granos del Suelo: Está condicionada por el tamaño y la

forma de los granos del suelo y pueden ser Estructuras Simples o Estructuras
en Panal.
• Composición Mineralógica: Los minerales predominantes son Silicatos:

principalmente feldespatos de potasio , sodio o calcio, olivino serpentina,
[ 59 )
C' 1P/TE L o 11 VVarco Teórico
óxidos (magnetita y corindón ), Carbonatos : calcita y dolomita y Sulfatos:

anhidrita y yeso.
Suelos Cohesivos
Son suelos que poseen características de cohesión y plasticidad. Dichos suelos

pueden ser granulares con parte de arcilla o limo orgánico, que les importen cohesión
y plasticidad, o pueden ser arcillas o limos orgánicos sin componentes granulares. A
continuación se presentan algunas características de los suelos cohesivos:
• Tamaño de los Granos del Suelo: Posee partículas menores a 0,002 mm, son
muy livianos y dominan las fuerzas superficiales.
• Formas de los Granos del Suelo: Prevalece la forma laminar y tubular, en

estos materiales la influencia de la forma es muy importante. La relación área-
volumen es muy grande. Tiene alta actividad superficial (Adhesión de agua y
atracción entre las partículas). Presenta alta compresibilidad bajo cargas
estáticas y baja cargas dinámicas. Son hidrófilos, es decir, que atraen el agua.
• Distribución de los granos del suelo: La distribución de los granos de suelos

finos pueden ser, estructuras dispersas, floculadas o panaloides. La
distribución de los granos está determinada por las Fuerzas Intermoleculares
como lo son: enlaces de hidrógeno, enlaces iónicos y enlaces de Van Der
Waals y además está determinada por Minerales Arcillosos.
• Composición Mineralógica: los agentes de descomposición actúan sobre las

rocas para producir arcilla, que están constituidas básicamente por silicatos de
aluminio hidratados y en menos proporción por silicatos de magnesio y hierro.
fue:
CAPÍTULO 11
Marco Teórico
Propiedades índices Del Suelo
Relaciones fundamentales
A continuación se presentan las relaciones entre los pesos y volúmenes de las

diferentes fases señaladas en la FIGURA N° 15 División del Suelo en Fases,
estas son
importantes porque ayudan a definir condiciones del suelo o su comportamiento
físico.
FASE GASEOSA W
FASE LÍQUIDA ww
t wt
FASE SOLIDA ws
FIGURA N ° 15 División del Suelo en Fases

Fuente: Clases Prof: Josbel Cordero. (2008)
o Contenido de Humedad : Es la relación entre el peso del volumen de agua y
el peso del volumen de los sólidos. w = ww * 100
Dónde: Rango: % < w
w : Humedad en porcentaje Algunos valores característicos:

Ww: Peso de agua Arenas: w = 12 % a 36 % (S = 100 %)
Ws : Peso de sólidos Arcillas: w = 12 % a 325 % (S = 100 %)
1 61 1
o Gravedad específica del suelo : Define la relación del peso unitario del suelo
con el peso unitario del agua. Es un valor adimensional. G = r = ws

rw v s rw
Dónde: Algunos valores característicos:
Gs : Gravedad específica Arenas: Gs = 2,65

y : Peso específico de los sólidos Arcillas: Gs = 2,7 a 2,9
yw : Peso específico del agua Suelos con materia orgánica: Gs < 2,65
Pruebas que se realizan a los suelos para determinar sus propiedades:
Muestra perturbada
Una muestra perturbada es aquella que ha sufrido alteración en su estructura

durante el proceso de extracción y no sirve para representar las condiciones "in situ"
del suelo. Pueden obtenerse muestras perturbadas a partir de los diversos métodos
directos de exploración como calicatas, perforaciones con taladro y perforaciones a
percusión.
Las muestras perturbadas son utilizadas en la realización de diferentes

ensayos tales como: granulometría, gravedad específica, límites de consistencia,
compactación y valor soporte (CBR).
Contenido de humedad
Anteriormente ya se mencionó que el contenido de humedad de un suelo, es la

relación entre el peso del agua y el peso de los sólidos, contenidos en una muestra y
expresado en porcentaje. Adicionalmente se definen dos conceptos más de humedad:
o Humedad Natural (W,,): Es la humedad que posee el suelo tal

como se encuentra en el terreno (in situ).
o Humedad Higroscópica (Whg): Es la humedad que retiene el suelo

cuando es secado a la temperatura ambiente.
Método del picnómetro
Este método es utilizado en suelos cuyas partículas en su totalidad pasan el

tamiz N° 10 como arenas medias y finas, limos y arcillas o en la fracción pasante del
tamiz N° 10 cuando se trate de suelos combinados. El método del picnómetro se usa
para determinar la Gravedad específica.
Método del hidrómetro
El análisis hidrométrico es probablemente el método más utilizado para

obtener un estimado de la distribución granulométrica de suelos cuyas partículas son
menores que la abertura del tamiz N° 200 (0,075mm), o sea, de limo y arcilla.
Esta porción de suelo que pasa el tamiz N° 200, requiere de la aplicación de

un principio diferente cuando se separa en diversas fracciones según su tamaño.
Este principio es el de sedimentación expresado por la ley de Stokes, que

establece que la velocidad de caída de una esfera es un medio fluido viene dada en
función del diámetro de la esfera, del peso específico tanto de la esfera como del
fluido y de la viscosidad del fluido, tal como lo expresa la siguiente ecuación:
V _ 29x(9 Yf) * (D)2

2
1 81
CAPITL'LL011 Marco Teórico
Por medio del hidrómetro es posible conocer la densidad que experimenta la

suspensión (suelo y agua). A medida que las partículas sedimentan, la densidad
decrece y el hidrómetro se hunde.
Finalmente, el objetivo del análisis hidrométrico es la determinación del

porcentaje de arcilla presente en la fracción de suelo cohesivo de la muestra
estudiada.
Límites de consistencia
Las fronteras entre los estados del suelo establecidas por Atterberg son un
tanto arbitrarias y se conocen como límites de consistencia. Estos límites se expresan
en función de contenidos de humedad.
Límite Líquido: Es el contenido de humedad de un suelo cuya consistencia
está en la frontera entre los estados líquido y plástico. Los materiales granulares
tienen límites líquidos bajos o pueden no presentarlo. Los suelos con límite líquido
alto son siempre de grano fino y contienen minerales que absorben agua, como es el
caso de los minerales arcillosos. El límite líquido en ocasiones, puede utilizarse para
estimar asentamientos en problemas de consolidación.
Límite Plástico: Es el contenido de humedad de un suelo cuya consistencia

está en la frontera entre los estados plásticos y semisólido. Para contenidos de
humedad menores que el límite plástico, se considera que el suelo no se comporta
plásticamente. El límite tiene importancia práctica ya que los materiales en estado
plástico se pueden trabajar con más facilidad, particularmente en la excavación y
compactación de suelos.
Los valores de los límites líquido y plástico has sido ampliamente utilizado en
todas las regiones del mundo, principalmente con objetivos de identificación y
[ 64 ]
CAPÍTL'LOII Marco Teórico
clasificación de suelos. Algunas veces ambos límites son útiles en la predicción del
contenido de humedad óptimo en estudios de compactación.
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS YAGREGADOSAASHTO
De acuerdo con este sistema y con base en su comportamiento, los suelos

están clasificados en ocho grupos designados por lo símbolos del A-1 al A-8.En este
sistema de clasificación los suelos inorgánicos se clasifican en siete grupos que van
del A-1 al A-7. Estos a su vez se dividen en un total de doce subgrupos. Los suelos
con elevada proporción de materia orgánica se clasifican como A-8
Descripción de los grupos de clasificación:
a) Suelos granulares : Son aquellos que tienen 35% o menos, del material
fino que pasa el tamiz No. 200. Estos suelos forman los grupos A-1, A-2 y A-3.
Grupo A-]: mezclas bien gradadas, compuestas de fragmentos de piedras,

grava, arena y material ligante poco plástico. Se incluyen también en este grupo
mezclas bien gradadas que no tienen material ligante.
Subgrupo A-1 a: Comprende aquellos materiales formados mayormente por

piedra o grava, con o sin material ligante, estos materiales son bien gradados.
Subgrupo A-1 b: Incluye aquellos materiales formados predominantemente por

arena gruesa bien gradada, con o sin ligante.
Grupo A-2: Comprende una gran variedad de material granular que contiene
menos del 35% del material fino.
Subgrupo A-2-4 y A-2-5: Pertenecen a estos subgrupos aquellos materiales

cuyo contenido de material fino es igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el
tamiz número 40 tiene las mismas características de los suelos A-4 y A-5
respectivamente.
Subgrupo A-2-6 y A-2-7: Los materiales de estos subgrupos son semejantes a

los anteriores, pero la fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las mismas
características de los suelos A-6 y A-7.
1 65 Ti
Grupo A-3: En este grupo se encuentra incluidas las arenas finas, de playa y
aquellas con poca cantidad de limo que no tengan plasticidad. Este grupo incluye
además, las arenas de río que contengan poca grava y arena gruesa.
b) Suelos finos: Contienen más del 35% del material fino que pasa el tamiz
número 200. Estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5, a-6, y A-7.
Grupo A-4: Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos
que tienen un 75% o más del material fino que pasa el tamiz número. Además se
incluye en este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un64%.
Grupo A-5: Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes a los del
anterior, pero contienen material micáceo o diatomáceo. Son elásticos y tiene un
límite líquido elevado.
Grupo A-6: El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos
el 75% de estos suelos debe pasar el tamiz número 200, pero se incluyen también las
mezclas arcillo-arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%. Estos
materiales presentan, generalmente, grandes cambios de volumen entre los estados
seco y húmedo.
Grupo A-7: Los suelos de este grupo son semejantes a los suelos A-6 pero son
elásticos . Sus límites líquidos son elevados.
Subgrupo A-7-5: Incluye aquellos materiales cuyos índices de plasticidad no

son muy altos con respecto a sus límites líquidos.
Subgrupos A- 7-6: Comprende aquellos suelos cuyo índices de plasticidad son

muy elevados con respecto a sus límites líquidos y que, además experimentan
cambios de volumen extremadamente grandes.
SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS (SUCS)
Este sistema fue propuesto por Arturo Casagrande como una modificación y
adaptación más general a su sistema de clasificación propuesto en el ano 1942 para
aeropuerto s.
1
C-APÍTULO II Marco Teórico
Esta clasificación divide los suelos en:
• Suelos de grano grueso.

• Suelos de grano fino.
• Suelos orgánicos.
Los suelos de granos grueso y fino se distinguen mediante el tamizado del

material por el tamiz N° 200. Los suelos gruesos corresponden a los retenidos en
dicho tamiz y los finos a los que lo pasan, de esta forma se considera que un suelo es
grueso si más del 50% de las partículas del mismo son retenidas en el tamiz No. 200
y fino si más del 50% de sus partículas son menores que dicho tamiz.
Los suelos se designan por símbolos de grupo. El símbolo de cada grupo consta
de un prefijo y un sufijo. Los prefijos son las iníciales de los nombres en ingles de los
seis principales tipos de suelos (grava, arena, limo, arcilla, suelos orgánicos de grano
fino y turbas), mientras que los sufijos indican subdivisiones en dichos grupos.
Suelos gruesos. Se dividen en gravas y arena, y se separan con el tamiz No. 4, de

manera que un suelo pertenece al grupo de grava si más del 50% retiene el tamiz No.
4 y pertenecerá al grupo arena en caso contrario.
Suelos finos. El sistema unificado considera los suelos finos divididos entre
grupos: limos inorgánicos (M), arcillas inorgánicas (C) y limos y arcillas orgánicas
(O). Cada uno de estos suelos se subdivide a su vez según su límite líquido, en dos
grupos cuya frontera es Ll = 50%. Si el límite líquido del suelo es menor de 50 se
añade al símbolo general la letra L (low compresibility). Si es mayor de 50 se añade
la letra H (hig compresibility). Obteniéndose de este modo los siguientes tipos de
suelos:
ML: Limos Inorgánicos de baja compresibilidad.
OL: Limos y arcillas orgánicas.
(67 J
CL: Arcillas inorgánicas de baja compresibilidad.
CH. Arcillas inorgánicas de alta compresibilidad.
MH: Limos inorgánicos de alta compresibilidad.
OH: arcillas y limos orgánicas de alta compresibilidad.
DRENAJE VIAL
El control de inundaciones es uno de los mejores ejemplos del uso de la

protección contra los efectos dañinos de las aguas. Existen dos orígenes diferentes del
problema de inundaciones:
Inundaciones pluviales e inundaciones fluviales, ambas afectan al uso

agrícola, urbano y a las vías de comunicación
La integridad y estabilidad de una vía de comunicación puede verse

seriamente afectada por un inadecuado sistema de drenaje, así como el tránsito de
vehículos, objetivo primordial de la obra vial, puede verse retardado y obstaculizado
por deficiencias en el drenaje.
Es por ello que el objetivo fundamental del drenaje vial es preservar la

integridad estructural de la vía y garantizar el apropiado tránsito de vehículos durante
las precipitaciones.
1 68 J
CAPÍTULO 11 Marco Teórico
TABLA 7 Obras De Drenaje Urbano y Vial

Fuente: Manual de Drenaje. Zaida Castro (2011)
Tipo de drenaje Urbano Vial

Longitudinal Sumideros, brocales-cunetas, Canales, cunetas
colectores
Transversal Colectores, puentes, Alcantarillas, puentes
alcantarillas
Capa permeable, tuberías

Subdrenaje
recolectoras
Tipos de Obras de Drenaje Vial
Las obras de drenaje vial que conforman el sistema de recolección, conducción y

disposición de las aguas se clasifican en tres tipos:
• Obras de Drenaje Transversal

• Obras de Drenaje Longitudinal
• Obras de Sub-drenaje
Drenaje Longitudinal
El sistema de drenaje longitudinal está constituido por aquellos elementos que

se desarrollan en forma aproximadamente paralela al eje de la carretera. El más
notorio es la cuenta, canal que atrapa el caudal que discurre por la vía y lo canaliza,
Por lo general la entrega se realiza aguas arriba o aguas debajo de una alcantarilla en
una zona preparada para resistir el paso del agua.
l 69 1
Cunetas
Son canales abiertos construidos en los costados de las carreteras. El objetivo

principal de estas obras es:
• Recoger las aguas de escorrentía procedentes de la calzada, evitando así

encharcamientos en la vía que disminuyen el nivel de servicio de la misma y que
pueden causar problemas por infiltración a las capas subyacentes.
• Recoger las aguas de escorrentía procedentes de los taludes de cortes y

laderas adyacentes.
Su sección transversal es variable según lo determine el diseño, siendo común

la de forma triangular, porque facilita su limpieza por medios mecánicos, aunque
también se pueden construir de forma trapezoidal y cuadrada. La FIGURA N° 16
Secciones típicas de cunetas, muestra algunas secciones típicas de cunetas.
TIPO O TIPO
TIPO TIPO
FIGURA N° 16 Secciones típicas de cunetas

Fuente: Manual de Drenaje MOP
CAPÍTILLO11 Marco Teórico
Daños típicos de las cunetas
Se presentan a continuación algunos de los daños más comunes en cunetas, así

como la forma en que deben registrarse en el formato de captura.
• Escalonamiento : Desnivel entre dos módulos de concreto separados por una
junta transversal o desnivel en la junta entre la cuneta y el pavimento.
• Grietas: Son el resultado de esfuerzos que actúan sobre el concreto. Pueden

estar relacionadas con problemas intrínsecos del concreto incluyendo los
defectos constructivos y en muchos casos tienen sus origen en las cargas de
tránsito aplicadas de manera rápida o lenta. Las cunetas en general no se
diseñan para soportar cargas, sin embargo las condiciones geométricas de las
vías y en algunos casos la imprudencia de los usuarios hacen inevitable que
estas estructuras trabajen con esfuerzos que superan su resistencia. Es
indispensable cuando se realice la inspección, tratar de identificar si las grietas
son causadas por efectos del tráfico o por el contrario tienen su origen en la
calidad de los materiales o defectos constructivos.
• Desgaste : Corresponde al deterioro de la superficie de la cuneta y está

relacionada con altas velocidades de flujo, mala calidad de los materiales, y la
acción del tránsito así como otros agentes abrasivos y/o erosivos. Esta
patología se evidencia por la pérdida del material de recubrimiento y
presencia de agregados con una cara plana en la superficie, en algunos casos
hay pérdida de los agregados superficiales. Es muy común encontrar esta
patología en sectores donde existen curvas horizontales, ocasionada por el
tránsito de los vehículos.
1 "1
• Desportillamiento (DPT - DPL): Consiste en la desintegración de las aristas
o del borde de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con pérdida
de trozos y que puede afectar hasta unos 5 cm dentro de la cuneta.
• Fracturamiento de la estructura : Este daño se presenta cuando la cuneta
presenta agrietamientos en bloques de tamaño mayor de 0,30 m. x 0,30 m. Se

considera que hay fracturamiento cuando se presentan más de dos bloques en
un módulo, de lo contrario deberán reportarse como grietas.
• Separación de la cuneta (SC): Esta patología indica el ensanchamiento de la
junta existente entre la calzada o la berma y la cuneta.
• Obstrucción : Consiste en el depósito de sedimentos que generan un
estancamiento del agua. Esta patología está relacionada con la velocidad de

flujo en la cuneta, ya que a bajas velocidades se pueden presentar depósitos
También puede presentarse por depósito de materiales provenientes de taludes
adyacentes a la cuneta.
Drenaje Transversal
Los sistemas de drenaje transversal son aquellos elementos que transportan

agua cruzando el eje de la carretera. Por lo general, el cruce se realiza de manera
perpendicular al eje y transportan el aporte de la cuenca que se encuentra aguas arriba
de la vía en dirección aguas abajo.
Alcantarillas
Son estructuras de evacuación de las aguas de escorrentía y su función es la de

drenar corrientes de agua permanentes o estacionales. También se les denomina
C-t PITI LO II Marco Teórico
alcantarillas a las estructuras que permiten evacuar en sitios predeterminados los

caudales entregados por las cunetas, que a su vez recogen las aguas lluvias que caen
sobre la calzada. Se consideran aquí las alcantarillas en donde el agua fluye con una
superficie libre por la tubería.
La separación entre alcantarillas depende de varios factores entre los cuales

podemos destacar: la topografía, la hidrología de la zona, la pendiente del tramo de
carretera, la vegetación, el trazado, etc.
Principales Partes de una Alcantarilla
1. Estructura de entrada : Se refiere a todas las obras construidas con el fin de
conducir el flujo hacia la tubería y de estabilizar el terraplén de la vía y/o el

terreno natural tales como: aletas, solado, muro cabezal, etc.
2. Muro Cabezal: Tiene como finalidad contener el material que sirve como
estructura de la vía así como de protección de la tubería.
3. Aletas: Se utilizan para contener los taludes que conforman el terraplén de la
vía y/o el terreno natural.
4. Tubería: Puede ser de concreto o láminas metálicas, especialmente de acero.

Tiene como fin garantizar la conducción del flujo de un lado al otro de la vía,
evitando infiltraciones que puedan afectar los materiales que componen la
estructura de pavimento. Los extremos de los tubos y el diseño de las juntas
deben garantizar un encaje adecuado entre secciones, de manera que formen
un conducto continuo, libre de irregularidades en la línea de flujo.
5. Estructura de salida : Se refiere a todas las obras construidas con el fin de
entregar el flujo hacia el descole o sitio de vertimiento de las aguas y de

estabilizar las zonas aledañas. Se debe garantizar una estructura adecuada de
tal forma que no se presente socavación del terreno donde se encuentre
f"1
cimentada la alcantarilla . Generalmente está constituida por los mismos
elementos de la estructura de entrada.

6. Descole : Es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la
energía de los flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así entregar de

manera segura el agua a canales naturales u otros canales no erosionables.
FIGURA N° 17 Principales partes de una Alcantarilla

Fuente: Manual para la Inyección Visual de Estructuras de Drenaje
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
A continuación se definen una serie de términos referentes a la señalización y

demarcación de las carreteras, estas definiciones de hacen de acuerdo al "Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Transito" (Versión 201 l).
Fuente: JNM
f74 1
CAPÍTU LO f! Marco Teórico
Señales Verticales
Las señales verticales son dispositivos que mediante símbolos o leyendas

determinadas, reglamentan las prohibiciones o restricciones respecto al uso de las
vías, previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, así como
proporcionan información necesaria para guiar a los usuarios.
Función
Las señales verticales se deberán usar solamente donde se requieran (según

análisis de necesidades y estudios de campo), donde se apliquen reglamentaciones
especiales o donde los peligros no sean evidentes para los usuarios. También se
utilizarán para proveer información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de
interés y otras informaciones que se consideren necesarias.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
• Señales de reglamentación : Son las que notifican a los usuarios de las vías,
las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y

cuya violación constituye una infracción penada por la Ley de Tránsito y
Transporte Terrestre y el reglamento correspondiente en vigencia.
• Señales de prevención : Estas advierten a los usuarios de las vías, la
existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en

la vía o en sus zonas adyacentes.
• Señales de información : Notifican a los usuarios de las vías, las rutas,
destinos, direcciones, kilometrajes, distancias, servicios y puntos de interés

turístico.
1 75 J
CAPÍTG' LOI! ;Marco Teórico
Requisitos básicos de una señal:
• Que sea legible por aquellos que la usen.
• Que su mensaje sea entendido a tiempo para permitir una reacción

adecuada.
Esto implica que las señales, deberán tener una buena visibilidad, tamaño
adecuado de letras, símbolos y leyendas cortas para permitir una reacción rápida del
conductor, aun cuando se acerque a la señal a alta velocidad.
A continuación se presenta una tabla con los parámetros que deben cumplir
las señales:
Demarcación
Las demarcaciones son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre
el pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Función
La demarcación, al igual que las señales verticales, se emplea para regular la

circulación vehicular, advertir de situaciones de riesgo o guiar a los usuarios de la vía,
por lo que constituye un elemento indispensable para la seguridad y la gestión del
tránsito. En algunos casos, son usadas para suplementar las órdenes o advertencias de
otros dispositivos, tales como señales y semáforos. En otros casos, trasmiten
instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún otro
dispositivo. En diversas situaciones, son el medio más eficaz para comunicar
instrucciones a los conductores.
Para que la demarcación cumpla la función para la cual se usa, se requiere

uniformidad respecto a dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia
de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material.
Las marcas viales o demarcaciones deben ser retro-reflectivas, a menos que

estén debidamente iluminadas.
En general , todas las vías pavimentadas deben contar con las demarcaciones
requeridas y complementadas con las respectivas señales verticales, según lo

especificado en el "Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Transito".
Clasificación
La demarcación vial se clasifica según su forma y su altura.

1. Según su forma:
a. Líneas longitudinales : Se emplean para delimitar canales y calzadas,
para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar y para delimitar

canales de uso exclusivo por determinados tipos de vehículos.
b. Líneas transversales : Se emplean fundamentalmente en cruces para
indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse, como
reductores de velocidad y para demarcar sendas destinadas al cruce de
peatones o de bicicletas.
c. Símbolos y leyendas : Se emplean tanto para guiar y advertir al
usuario como para regular la circulación. Se incluyen en este tipo de

demarcación las flechas.
d. Otras demarcaciones : Son otras demarcaciones que no se puedan
clasificar dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes

(longitudinales, transversales o simbólicos) predomina sobre los otros.
1 "1
2. Según su altura
a. Planas: aquéllas de hasta 6 mm de altura.
b. Elevadas : aquéllas de más de 6 mm de altura, utilizadas para
complementar a las primeras. La demarcación elevada aumenta su

visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de
los faros de los vehículos, aún en condiciones de lluvia.
Tipos de líneas
Los tipos de líneas son los siguientes:

• Líneas continuas
• Líneas discontinuas o segmentadas
Líneas continuas
Se clasifican en:
1. Línea blanca sencilla de trazo continuo : Demarca el borde de un flujo de
circulación donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo

sentido o en sentido opuesto, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para
demarcar las líneas de canales en los accesos a las intersecciones (líneas de
aproximación) y para los canales exclusivos de giro hacia la izquierda o la
derecha. Su uso más frecuente es en carreteras para demarcar el borde derecho
de la calzada y la línea central en carreteras de dos canales de sentidos
opuestos donde no se permite el adelantamiento.
2. Línea blanca doble de trazo continuo : Demarca la separación de flujos de
circulación en el mismo sentido o en sentidos opuestos en vías con calzada de

múltiples canales por sentido, estando prohibido cruzarla. También se utilizará
para separar canales tipo VAO con flujo de circulación en el mismo sentido.
1 78 J
CAPÍTULO fi Marco Teórico
Líneas discontinuas o segmentadas
Se clasifican en:
1. Línea blanca sencilla de trazo discontinuo : Demarca el borde de un flujo de

circulación, donde se permite circular en el mismo sentido a ambos lados de la
misma o en sentido opuesto donde se permita adelantar. Se emplea como línea
de separación de canal en una calzada de varios canales y como línea central
en carreteras de un canal por sentido donde se permite el adelantamiento.
2. Línea amarilla doble de trazo discontinuo o segmentado : Demarca el
borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para
indicar canales reversibles.
3. Línea punteada : Demarca la prolongación de otra línea a través de una
intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la

línea que prolonga.
Tipos de Demarcación
Los tipos de demarcación son los siguientes:
a. Demarcaciones longitudinales:
• Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.
• Líneas de borde de pavimento.
• Líneas divisorias de canales.
• Líneas de separación de rampas de salida o de entrada.

• Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento.
• Demarcación de canalización.
• Demarcación de canales en intersecciones.

• Demarcación de aproximación a obstrucciones.
CAPÍTULO fl Marco Teórico
b. Demarcaciones transversales:
• Demarcación de líneas de "PARE".
• Demarcación de pasos peatonales.
• Líneas de no bloqueo de intersección.
• Líneas auxiliares para la reducción de la velocidad.

• Demarcación de espacios para estacionar.
c. Demarcación de objetos:
• Dentro de la vía
• Adyacentes a la vía
d. Demarcaciones en áreas específicas
• Demarcación de tránsito divergente o convergente.
• Demarcación de canales exclusivos para el transporte público.

• Demarcación de parada para el transporte público.
• Demarcación de parada de taxis.
• Demarcación de brocales.
e. Leyendas, símbolos y flechas.

f Delineadores.
SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA gvSIG
El gvSIG es un proyecto de desarrollo de Sistemas de Información Geográfica

en software libre, que incluye principalmente las aplicaciones gvSIG Desktop y
gvSIG Mobile. gvSIG Desktop fue la primera aplicación que se desarrolló dentro del
proyecto gvSIG, por lo que se conoce también como gvSIG.
1 80 1
CAPITLLO II Marco Teórico
gvSIG Desktop, es un programa informático para el manejo de información

geográfica con precisión cartográfica que se distribuye bajo licencia GNU GPL v2
(Licencia Pública General de GNU, es decir, software libre). Permite acceder a
información vectorial y rasterizada así como a servidores de mapas que cumplan las
especificaciones del OGC1. gvSIG incluye las funciones necesarias para analizar y
gestionar información sobre zonas geográficas , identificar o clasificar localizaciones

concretas, catalogar regiones e incluso ejecutar diferentes análisis sobre perímetros
delimitados.
Su entorno es bastante intuitivo. Incluye una serie de iconos gráficos que

facilitan el acceso a las funciones vitales del programa y una serie de ventanas
desplegables que permiten acceder a las preferencias.
Está desarrollado en lenguaje de programación Java, funcionando con los

sistemas operativos Microsoft Windows, Linux y Mac OS X, y utiliza bibliotecas
estándar de GIS reconocidas, como Geotools o Java Topology Suite (JTS). Asimismo,
gvSIG posee un lenguaje de scripting basado en Jython y también se pueden crear
extensiones en Java utilizando las clases de gvSIG.
Entre los formatos gráficos de fichero más habituales cuenta entre otros con
acceso a formatos vectoriales GML, SHP, DXF, DWG (Archivos de AutoCad), DGN,
KML y formatos de imagen rasterizada como MrSID, GeoTIFF, ENVI o ECW.
1 Open Geospatial Consortium (OGC): Su finalidad es la definición de estándares abiertos e

interoperables dentro de los Sistemas de Información Geográfica y de la World Wide Web.
[ a^ l
C4PÍ TILO JI Marco Teórico
Iniciado en el ano 2004, es un proyecto de desarrollo informático impulsado

inicialmente por la Conselleria de Infraestructuras y Transportes de la Generalidad
Valenciana y la Unión Europea mediante el Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER). Actualmente está impulsado por un conjunto de entidades (empresas,
administraciones, universidades) englobadas bajo la Asociación gvSIG.
82 J
CAPÍTULO 111 Marco Metodológico
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN
El desarrollo de éste trabajo especial de grado pertenece a una investigación

de tipo proyecto factible, que corresponde a la elaboración de una propuesta destinada
a solucionar las necesidades de una población a partir de una evaluación y
diagnóstico. El Manual de Tesis de Grado y Especialización y Maestría y Tesis
Doctorales de la Universidad Pedagógica Libertador, (2003), plantea: "Consiste en

la investigación, elaboración y desarrollo de un modelo operativo viable para
solucionar problemas, requerimientos necesidades de organizaciones o grupos
sociales que pueden referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías,
métodos, o procesos. El proyecto debe tener el apoyo de una investigación de tipo
documental, y de campo, o un diseño que incluya ambas modalidades "(p. 16)
Debido a esto , se llevó a cabo un diagnóstico del estado de la vialidad de la

L001 LA en el tramo comprendido entre las progresivas 21+821.00 hasta la
progresiva 25+821 .00; para tal fin, se hizo un estudio de tipo descriptivo referente a
los parámetros geométricos, a las condiciones del pavimento, sistemas de drenaje y

señalización vial y se comparó con las normas vigentes . Todos estos datos fueron
registrados en un sistema de información geográfica , para finalmente proponer

soluciones alternativas a los problemas o fallas que se presentan.
1 83 1
CAPÍTUL0111 Atareo Metodotó
Los equipos a utilizados para el levantamiento de la información fueron:

Estación total, nivel de precisión, altímetro, cinta métrica, cámara fotográfica y un
dispositivo portátil GPS Garmin, con ésta última herramienta se obtuvieron los
puntos de inicio y fin del tramo a estudiar con sus progresivas y cotas
respectivamente, así como también los puntos de la vía donde habían fallas de borde
u otra clases de eventos de importancia para esta investigación. Para el proceso de
registro de información recabada en campo se contó con la aplicación del software
gvSIG. Luego de aplicados los métodos con los equipos pertinentes se realizó la
verificación y de este modo se determinó si el tramo cumple o no con la normativa
vial vigente.
POBLACIÓN Y MUESTRA
La población está conformada por toda la LOO 1 LA que comprende las zonas
de El Tocuyo - Sanare del Estado Lara; formada con distintas morfologías
geométricas, de condición de pavimento y de señalización.
Debido a la extensa cantidad de kilómetros se decidió trabajar con una

muestra en particular, que comprende cuatro (4) Kilómetros que van desde la
progresiva 21+821.00 hasta la progresiva 25+821.00, que se encuentra destinada para
uso vehicular de interconexión regional que promueve el desarrollo económico y
turístico del país.
1 e°1
C4PÍTLZO III Marco Metodológico
METODOLOGÍA
Con el fin de verificar si la vía LOO 1 LA cumplía con la normativa vigente, se

hizo uso del método de diseño de geometrización de una vía, método de evaluación
de condición de pavimentos (PCI) y evaluación de la existencia de señalización
horizontal y vertical. Para obtener la geometría de la vía, se utilizaron los equipos:
Estación Total, nivel de precisión, altímetro, cinta métrica y un dispositivo portátil
GPS Garmin; para la aplicación del método PCI, así como para la evaluación de la
existencia de señalizaciones de seguridad vial, bastó con una inspección ocular a lo
largo de todo el tramo en estudio. Del mismo modo, se hizo una inspección ocular y
se utilizó una cinta métrica para evaluar los distintos sistemas de drenaje. Para el
proceso de registro de información obtenida en campo se utilizó el software libre
gvSIG.
PROCEDIMIENTO
INSPECCIÓN PRELIMINAR
Para la realización del trabajo de campo se partió de una inspección visual

donde inicialmente se demarcó el tramo objeto de este estudio y fueron localizadas
las fallas de drenaje, pavimentación, condición de los talud, separación y señalización
del tramo de la vía.
1 sil
CAPÍTUL O III Marco Metodológico
FIGURA N° 18 Progresivado de la vía

Fuente: Propia
INVENTARIO FÍSICO TÉCNICO
Para la determinación de las condiciones actuales fisicas y geométricas se

procedió a la realización de un inventario que consistió en la recopilación,
procesamiento y análisis de la información detallada relacionada con el estado de la

vía como se describe a continuación:
a. Se realizó un levantamiento de la geometría de la vía utilizando una estación

total modelo Topcon y empleando bastones con prismas para marcar puntos
en los bordes y eje de la vía, en la cual las secciones transversales se
levantaron cada 20 metros en las zonas rectas y en las curvas dependiendo del
radio de curvatura se levantaron secciones transversales cada 5 o 10 metros.
Adicionalmente se levantaron los puntos de importancia donde había por
ejemplo, drenaje transversal (Alcantarillas) o alguna falla de borde, entre
otras. Una vez obtenidos estos datos, se procedió a digitalizar la información
con la ayuda del programa Autodesk Civil 3D para obtener la planta y poder
(86 1
C.APITG'LO III Marco Metodológico
cuantificar la cantidad de curvas y observar los respectivos parámetros

geométricos de todo el trazado. Adicionalmente el uso de este software
permitió crear perfiles de la vía para poder identificar las pendientes
longitudinales y transversales.
b. Mediante una inspección visual se procedió a recopilar la información del

drenaje transversal y longitudinal. Esta información se reportó en planillas y
se procedió a clasificarlas de acuerdo al nivel de fallase que presentaban como
se describe a continuación:
Clasificación de las Alcantarillas

Excelencia Bueno Acep table Malo Muy Malo Fallado
Daños
5 4 3 2 1 0
Tapadas/
Sedimentadas Buena Sedimentación
Condición Sedimentación
(TS) Parcial
Mayor Alcantarilla
Daños Sin daños. Sin Daños completamente
Daños
Estructurales trabajo Estructurales fallada.
Estructurales
(DE) requeridos menores. mayores.
Clasificación de las Cunetas

Excelencia Bueno Aceptable Malo Muy Malo Fallado
Daños
5 4 3 2 1 0
Bloqueadas/
Sin Bloqueos o 10-25% de Completamente
Sedimentadas Más del 25%
(TS) Sedimentos longitud. bloqueadas.

de longitud
Buena Más de 5% Daños

Daños 5% de longitud
condición. Sin longitud ó estructurales
Estructurales o reparaciones
trabajos reparaciones completo-
(DE) menores.
requeridos menores reconstrucción
2 Fuente: Citado por Tirado y Cordero (2009) "Propuesta de una Metodología para la Gestión
de Carreteras basado en los Sistemas de Gestión de Pavimentos, empleando Sistema de Información
Geográfica. Caso de Estudio: Local L006 Tramo El Porvenir - El Copey. Municipio Urdaneta. Estado
Lara".
1 87 J
CAPITULO III Marco Metodoló,îco
FIGURA N° 19 Inspección de la condición del drenaje

Fuente: Propia
c. Del mismo modo se obtuvo información sobre la señalización vertical y

horizontal de la vía. Toda la información de las señales verticales se llevaron a
formatos3 y se clasificaron de acuerdo a su condición como se describe a
continuación:
Clasificación de las Señales Verticales

Excelencia Bueno Aceptable Malo Muy Malo Fallado
5 4 3 2 1 0
Pérdida de
accesorios. Mayor pérdida No legible,
Legibílidad de accesorios. pérdidas, caídas o
Buena condición
con cierta Mayor pérdida volteadas al
pérdida de de tráfico.
reflectividad reflectividad
d. La evaluación del pavimento se realizó con una técnica no destructiva

conocida como Pavement Condition Index (P C. I). Este método fue empleado
con el fin de recopilar y analizar la información sobre el estado del tramo de
3 Fuente : Citado por Tirado y Cordero (2009) "Propuesta de una Metodología para la Gestión
de Carreteras basado en los Sistemas de Gestión de Pavimentos, empleando Sistema de Información
Geográfica. Caso de Estudio: Local LO06 Tramo El Porvenir - El Copey. Municipio Urdaneta. Estado
1 Cara"
1 en)
CAPÍTULO III Marco Metodológico
carrete ra en estudio para evaluar la eficiencia y eficacia de la obra , así como
cuantificar la calidad del servicio que otorga a los usuarios durante su vida útil
y finalmente conocer si es necesario el mantenimiento o recuperación de la
vía,
e. Para observar la estructura del pavimento se realizó la extracción de núcleos a

la mezcla compactada de pavimento , empleando el método del Core -Drill,
con el objeto de conocer los espesores de la capa de rodamiento así como los
espesores de la base y sub-base.
f Con el fin de determinar las características de los taludes presentes en el tramo
comprendido en este estudio , se procedió a tomar muestras de suelo que
posteriormente fueron ensayadas en el laboratorio del Decanato de Ingeniería
Civil de la UCLA_
FIGURA N'20 Talud Presente en la via (Progresiva 21+821,00)

Fuente: Propia
g. Los elementos del diseño geométrico antes mencionados al igual que los
elementos de la sección transversal , señalización , separadores y condición de
la calzada fueron colocados en el sistema de información geográfico (S.LG)
gvSIG como aporte informativo y documental de las vías de nuestro país.
¡ 89 J
(A PÍTU LO III Marco Metodológico
MÉTODOS, TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS APLICADOS.
A continuación se describen los métodos y procedimientos utilizados para el

análisis de los datos obtenidos en campo , cuyos resultados se encuentran en el
Capítulo IV.
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

(Pavement Condition Index)
1. Se determinó la longitud del paño empleando para esto el ancho promedio de

la calzada y el área óptima de la unidad de pavimento , dicha área está
comprendida aproximadamente en unos 225 m2
Area aproximada del paño

Longitud del Paño =
Ancho promedio de la calzada
2. El número de paños se calcularon dividiendo la longitud del tramo entre la

longitud del paño
Longitud del tramo en estudio

N umero d e Paños =
Longitud del Paño
3. La cantidad de paños mínimos a ser estudiados se obtuvieron usando la

siguiente fórmula
N*Za2*p*q
n=
d2*(N-1)+Za2*p*q
Dónde:
N= tamaño de la muestra (Numero de Paños ). Za= nivel de confianza.
p= probabilidad de éxito , o proporción esperada d= precisión
q= probabilidad de fracaso.
4. Aplicar este procedimiento contempla un muestreo estadístico para determinar

el valor más óptimo del PCI, sin producir una pérdida significativa en la
precisión, debido a esto se empleó un muestreo aleatorio, proyectando que las
unidades a estudiar serian una sí y una no.
5. Se realizó el estudio con una inspección visual de cada uno de los paños
haciendo un recorrido por todo el tramo y abarcando la mayor cantidad de
área de inspección, realizando anotaciones y mediciones de las fallas
presentes, así como su severidad y frecuencia.
6. Con la información que se pudo recolectar se calcula el valor de deducción

(VD) para cada falla y severidad empleando las gráficas correspondientes de
las mismas.
7. Se determinó el valor de deducción total (VDT) el cual se corrigió empleando
la gráfica establecida para esto , obteniendo el valor de deducción corregido
(VDC).
8. Finalmente el PCI = 100 - VDC
MÉTODO PARA LA EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS (CORE-DRILLS)
Con la extracción de Núcleos (Core-Drills) se deseaba obtener los espesores

de la carpeta asfáltica. Para obtener una muestra representativa se utilizaron dos
procedimientos que se explican a continuación:
Cálculo de Secciones Homogéneas
El libro "Apuntes de Pavimentos Volumen 1" del Ing. Gustavo Corredor, en la

sección Establecimiento de las Unidades de Diseño a lo largo de una carretera,
permite definir tramos con características similares, denominadas "Secciones
1 91 ,
CAPÍTL"L©1ff 1Lil (O ilc'md^^Jríîc'u
homogéneas" las cuales son aplicables para cualquier tipo de mediciones y/o método
de diseño de pavimentos.
El procedimiento del establecimiento de las Secciones Homogéneas es el
siguiente:
a) Se calcularon las distancias parciales entre progresivas consecutivas

b) Se determinó la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
primera hasta la última, y se registró la "Distancia total acumulada"
c) Se calculó el valor del PCI medio entre progresivas consecutivas.
d) Para cada progresiva se calculó el Área, que es igual al resultado de
multiplicar las distancias parciales entre progresivas consecutivas por el PCI medio
entre progresivas consecutivas.
e) Se calcularon las áreas acumuladas entre progresivas consecutivas, desde el
primer hasta el último valor, y se registró el "Área total acumulada".
f) Se determinó el "Factor de cálculo" al dividir el "Área total acumulada"
entre la "Distancia total acumulada".
g) Se calcula el "Valor Zr", de acuerdo a la siguiente ecuación:
Zr = Area acumulada - FC * Distancia Acumulada
h) Se construyó una gráfica de Zr vs Progresivas.
Metodología del Muestreo
Según el libro Inspección y Control de Obras Civiles del Ing . Roberto Centeno,
el plan está diseñado por el instituto de Asfalto de los Estados Unidos de Norte
América y es especialmente útil en los casos como rodamientos de concreto asfáltico.
Forma de Utilizar el Método del Instituto del Asfalto (Para muestreos

aleatorios en lotes rectangulares)
1 9E )
CAPÍT[.LO III Marco Metodológico
el.,
FIGURA N° 21 Elementos de un lote rectangular

Fuente : Inspección y Control de Obras Civiles, Ing. Roberto Centeno
Dónde , L: Longitud del lote.

B1: Ancho total del lote
Bcalc : Ancho del cálculo.
Bcalc : B l- 2efs l .
efs: Ancho de la franja de seguridad
TABLA 8 Anchos de franjas de seguridad para cálculo de Bcalc

Fuente: Inspección y Control de Obras Civiles, Ing. Roberto Centeno
Ancho de Cada Número de

Caso
Franja (cm) Franjas
Lote de suelo compactado 25 2
Lote de base compactada 15 2
Lote de concreto asfáltico sin continuidad lateral por
15 2
ambos lados
Lote de concreto asfáltico con continuidad por un lado 15 1

Lote de concreto Portland 0 0
1 93 )
C.APÍTGLO 1!! Marco Metodológico
Este plan trabaja con números aleatorios, para luego encontrar las progresivas
del muestreo como se explica a continuación:
1. Se determinó el número de puntos de muestreo de acuerdo con los valores

arrojados por la gráfica de Zr vs Progresivas. En este caso, se decidió
hacer 3 puntos de muestreo entre las progresivas 21+821.00 y 23+721.00
y 5 puntos de muestreo entre las progresivas 23+721.00 y 25+821.00. (En
el Capítulo IV se presentan los cálculos y criterios tomados en
consideración).
2. Se escogieron dos números al azar entre 1 y 28 (que representan la
cantidad de tablas de números casuales). Para el primer caso que fueron 3
puntos de muestreo, se escogió la tabla N° 5 y para el segundo caso que
fueron 5 puntos de muestreo se utilizó la tabla N° 9
3. En la columna A de cada tabla escogida aparecen los números
comprendidos entre 01 y 03 y entre 01 y 05 para el primer y segundo caso
respectivamente.
4. Se terminó en valor B de cálculo, la progresiva de inicio del muestreo y se
ubicó el borde izquierdo del lote.
Los puntos de muestreo se indican en el capítulo IV, en la TABLA 22.
Ya con los valores de progresivas y distancias al borde izquierdo calculados,

se fue a campo para extraer los núcleos (Core-Drills) y posteriormente se limpiaron
las muestras y se midieron los espesores.
f ue ]
FIGURA N° 22 Extracción de Núcleos con Core-Drill

Fuente: Propia
CALCULO DEL PROMEDIO DIARIO DE TRÁNSITO (PDT)
Nuevamente consultando la bibliografia del Ingeniero Gustavo Corredor en su

Libro Apuntes de Pavimentos Volumen 1, se hace referencia al conteo de vehículos
mediante observación visual del paso del flujo vehicular donde establece los lapsos
de medición de volúmenes de tránsito, usando esta información se procedió a realizar
un conteo de todos los vehículos que transitaban por la vía durante un período de 12
horas continuas desde las 7:30 am hasta las 7:30 pm un día lunes y un día sábado, se
realizó en dos días (un día hábil y un día de fin de semana) debido que la localidad de
Sanare presenta tanto actividades turísticas como actividades de cosecha de
alimentos.
El conteo del tránsito se realizó en ambos sentidos de la via (Dist. Quibor -
Sanare y Sanare - Dist. Quibor), donde el punto de conteo para ambos casos se
estableció en las progresivas dentro del tramo de estudio. Para el conteo visual se
empleó la tabla del ANEXO E la cual describe los vehículos más comunes que
[9 5 1
CAP!TU D III ,Marco Metodológico
circulan por la red vial venezolana y la cantidad de autos que fueron contados en el
lapso de 12 horas.
Total Conteo
PDT =
Factor de Medicion
Total de Conteo durante el Horas Continuas de Factor de Medición
lapso Conteo
07:30 am / 07:30 pm 12 0.754
Número de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)

Para determinar las cargas que actuaran sobre un pavimento en su periodo de
diseño se emplea la siguiente ecuación:
(1 + TC)n - 1
REE = EEo
TC
EEO=PDTo *%VP*FC* fuc*fds*a*d
En donde:
• REE= cargas equivalentes totales en el período de diseño
• EEO= cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño

TC= Tasa de Crecimiento (Ver TABLA 9)
• n= período de diseño (15 años)
• PDTO = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para

cualquier día el año inicial de diseño.
• %Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como

porcentaje del PDT.
• fuc = factor de utilización de canal (Ver TABLA 10)
• fds = factor de distribución por sentido (Ver TABLA 11)
• FC (Factor Camión) = número de cargas equivalentes promedio por camión.

• a= factor de ajuste por tránsito desbalanceado (Ver TABLA 12)
f 96 l
CAPÍTU0 III Marco Metodológico
d = Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D--
365 días en Venezuela)
TABLA 9 Criterio Estadístico

Fuente: Apuntes de Pavimento Volumen 1 . Gustavo Corredor (2006)
Promedio 4,20%
Desviación Estándar 1,80%
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
TABLA 10 Valores del factor canal

Fuente: Apuntes de Pavimento Volumen 1. Gustavo Corredor (2006)
Canal por sentido de circulación Valor de fue

1 1
2 0,9
3 o mas 0,8
TABLA 11 Valores del factor de distribución por sentido

Fuente: Apuntes de Pavimento Volumen 1. Gustavo Corredor (2006)
Medición del PDT Valor de fds
En ambos sentidos 0,5

Por sentido de circulación 1
En el Estado Lara el valor para el Factor Camión ponderado es de 1.42
97 1
CAPCTt: L 0 III Marco Metodoló'ico
TABLA 12 Factor de ajuste por transito desbalanceado

Fuente: Apuntes de Pavimento Volumen 1 . Gustavo Corredor (2006)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos sentidos Factor de Ajuste (A)
Tránsito desbalanceado en la mayoría de las vías 1,05 - 1,35

(1,20 valor más común)
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1,90
Tránsito desbalanceado en la mayoría de las vías 1,03-1,53

(1,23 valor promedio)
Vías con tránsito balanceado, o conteos en un solo
1,00
sentido
EV4L LT 4 CION DEL SISTEMA DE DRENAJE
Partiendo de la inspección detallada de las alcantarillas y cunetas presentes en

el tramo y en conjunto con una memoria fotográfica, se anotaron los datos mas
importantes como el diámetro de las alcantarillas o las secciones transversales de las
cunetas, así como la ubicación de cada y las condiciones en que se encontraban-
Todos estos datos fueron reportados en Planillas de recolección de datos, cuyo diseño
fue realizado por la Ingeniero Gutierrez, J en su Trabajo Especial de Grado Grado
"Diseño de un software para implementar estrategias de conservación,
mantenimiento y rehabilitación en vías locales".
EVALUACIÓN DE ALCANTARILLAS
Para conocer la capacidad hidráulica de cada alcantarilla, se utilizó la fórmula

de Manning:
1 2
Q=*A*Rh3*So1/2
n
Donde se calculó el Radio Hidráulico a Sección Plena:
Rh = D/4
l"a ]
Seguidamente, se necesitaba conocer la cantidad de quebradas que

atravesaban la vía para poder comparar el caudal de estas con el caudal que soportaba
cada alcantarilla.
Utilizando como información base el Mapa del ministerio de Obras Públicas,

hoja 6245 El Tocuyo y las curvas de nivel obtenidas mediante el sofware Global
Mapper, se observó que una sola quebrada atravesaba la vía, luego se procedió a
delimitar la cuenca con la ayuda del software Autodesk Civil 3D y de este modo se
obtuvo el área total de la cuenca.
Debido a que el área de la cuenca dio menor a 200 Hectareas, se decidió

utulizar el Método Racional, que supone que si sobre un área determinada cayese una
precipitación de intensidad uniforme en el tiempo y en el espacio, llegará un
momento en que la cantidad de agua que cae equivale a la que sale del área, siempre
y cuando ésta sea impermeable. El tiempo en el cual se alcanza la equivalencia es el
denominado tiempo de concentración Tc. Aún el caso de que el área fuese totalmente
impermeable, existirían pérdidas por evaporación y almacenamiento en depresiones.
Para usar éste método fue necesario conocer el coeficiente de escorrentía, la

intensidad de la lluvia y el área de la cuenca
Q=C*I*A
Dónde:
Q: Es el gasto de diseño en Litros / seg.
C: Es el coeficiente de escorrentía que representa la relación entre el gasto

máximo y la precipitación.
I. Es la intensidad promedio de la lluvia cuya duración es igual al tiempo de

concentración, y viene expresada en Litros / seg / hectárea.
A: Es el área de la cuenca contribuyente expresada en hectárea.
1 99 ]
CA PFT(. L0 III Marco Metodológico
El periodo de retorno se tomó de acuerdo al gasto de proyecto y del tipo de vía.

(Ver TABLA 13).
TABLA 13 Periódo de Retorno del Gasto de Proyecto ( Función Básica)

Fuente: Drenaje Vial, Luis Franceschi (1985)
TIPO DE VÍA
DESCRIPCIÓN ¡---- -
CARRETERAS
Vías
Obras de Drenaje Férreas Vías Más de 2 2 -T -
transversal Expresas Canales Caminos
Canales
Viaductos 100 100 100 - -
Puentes 100 50 50 25 25
Pontones 50 50 50 25 10
Alcantarillas Q>20m3/seg 50 25 25 25 10
Alcantarillas Q<20m3/seg 25 25 25 10 5
Canales Interviales 25 25 --- --- ---
Bateas --- --- 5
Debido a que se trabajó con una cuenca natural, se utilizó la formula

desarrollada por el California Culvert Practice para calcular el Tiempo de
Concentración:
Tc = 0.0195(4h)o.385
Dónde:
T,,: es el tiempo de concentración en minutos
L: es la longitud del cauce principal en metros;
Ah: es el desnivel máximo en el cauce principal en metros.
Para saber la longitud así como el desnivel máximo en el cauce principal, se

hizo un perfil longitudinal con el programa Autodesk Civil 3D.
1 100)
Entre los datos más importantes para realizar este estudio, se puede mencionar
la información pluviométrica que presenta la zona. Esta información fue tomada del
Trabajo Especial de Grado de los Ingenieros Gavidia, J y Orellana, R4; en el que

recolectaron la información pluviométrica de la zona cercana a través de la Dirección
Estadal del Ministerio de Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables
(MARNR), correspondiente a la Estación Sanare, con datos de precipitación extrema
en mm/Hr de 21 años (de 1977 a 2000). Con estos datos ellos realizaron el Gráfico de
las curvas de Intensidad - Duración - Frecuencia (IDF) que se presenta a
continuación.
115.000 ,, 5,113967
CURVAS IDF
t10años
-11-Saña
60,60999 25años
120,40.101
120,33.649
120, 28.769
25.000
4 24 44 64 84 104 124
FIGURA N° 23 Curvas IDF - Estación Sanare

Fuente: Ing. Gavidia, J y Orellana, R. (2012)
4 Diagnóstico y Registro de las Condiciones Físicas y Geométricas de las Carreteras Nacionales

de acuerdo a las normas Vigentes, utilizando Sistemas de Información Geográfica (S.I.G.) Y
propuesta para su mejora . LO01 la en el Tramo Las Adjuntas, de progresivas 43+700,00 a 47+600,00,
con destino a T007 LA. DIC. UCLA. (2012)
(101]
CAPÍTULO 111 ,lfurco Metodológico
Del gráfico antes misionado, se obtuvo el valor de la Intensidad para los

distintos tiempos de concentración y periodos de retorno.
El valor del coeficiente de escorrentía "C" fue establecido de acuerdo a los

valores que se muestran en la
TABLA 14, para ello fue necesario conocer la cobertura vegetal, pendiente de
terreno y tipos de suelos.
TABLA 14 Valores del Coeficiente de Escorrentía C

Fuente: Manual de drenaje, MOP. 1967
1 PENDIENTE DEL TERRENO

COBERTURA PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL TIPO DE SUELO
50% 20% 5% 1%
IMPERMEABLE 0,80 0, 75 0,70 0,65 0,60
SIN
VEGETACION SEMIPERMEABLE 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
PERMEABLE 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
IMPERMEABLE 0,70 0, 65 0,60 0,55 0,50
CULTIVOS SEMIPERMEABLE 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
PERMEABLE 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
PASTOS IMPERMEABLE 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
VEGETACION SEMIPERMEABLE 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
LIGERA PERMEABLE 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
IMPERMEABLE 0,60 0, 55 0,50 0,45 0,40
HIERBA, GRAMA SEMIPERMEABLE 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
PERMEABLE 0,30 0, 25 0,20 0,15 0,10
BOSQUES IMPERMEABLE 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
DENSA SEMIPERMEABLE 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
VEGETACION PERMEABLE 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
Una vez que se obtuvo el caudal aportado por la cuenca, se comparó con la
capacidad de la alcantarilla y se verificó si cumplía con los objetivos para la cual fue
diseñada.
1 142)
CAPÍTULO 111 Marco Metodológico
EVALUACIÓN DE CUNETAS
Una vez obtenida la información en campo, como la altura aproximada de los

taludes, los tipos de cunetas y las longitudes que poseen , se procedió a calcular el
caudal Q que recibe cada cuneta y se comparó con la capacidad hidraúlica de
estas.
El caudal que recibe cada cuneta se calculó siguiendo el mismo procedimiento

de las alcantarillas.
Según las recomendaciones del "Manual de Drenaje" de la Ing. Castro, Zaida

(2011) se debe utilizar un tiempo de concentración de 10 minutos para cunetas
que drenen áreas mixtas (pavimentadas y con vegetación).
El valor de la Intensidad se consiguió para un Periodo de Retorno = 10 Años y

un Tiempo de concentración de 10 min.
Se calculó un coeficiente de escorrentía C ponderado , tomando en cuenta el

área pavimentada y el área de los taludes.
Para Obtener la capacidad hidraúlica de cada cuneta se utilizó la sigueinte

ecuación:
1
Q= K* S2*y8!3
Donde:
"K" es el coeficiente deforma (Ver TABLA 15)

"y" es la profundidad del agua en cm y se obtuvo de acuerdo al tipo de cuneta
según la FIGURA N ° 16 Secciones típicas de cunetas del Capítulo II.
"S" es la pendiente longitudinal de la cuneta y se obtuvo mediante un perfil

longitudinal de la vía utilizando el software Autodesk Civil 3D
1 103J
T4 RÍA 15 ('nefcientes de Forma "K" de Cunetas

Fuente: Manual de Drenaje MOP (1967)
TIPO DE COEFICIENTE
CUNETA K
A 0,312
B 0,484
C 0,242
D 0,239
Luego de calcular la capacidad hidraulica de cada cuneta a sección plena, se

verificó el porcentaje aproximado de sedimentos presentes en cada una y de esta
manera se obtuvo la capacidad hidraulica a la que está funcionando las cunetas.
Finalmente se copará con el caudal que reciben de los taludes y el pavimento.
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO
Luego de recolectada la muestra de suelo, se hicieron una serie de

procedimientos de laboratorio que se describen a continuación:
Ensayos de Laboratorio realizados a una muestra de suelo
Para realizar los ensayos en el Laboratorio de Mecánica de Suelos a una

muestra tomada de un talud ubicado en la progresiva 25+521.00 se procedió de la
siguiente manera:
Se recolectó una (1) muestra perturbada por el método de calicata , extrayendo

27,100 kg de muestra de suelo , estudiándola mediante los ensayos que se describen a
continuación-
104 l
CAPÍTULO III Warco Metodológico
Tomo, Cuarteo y Preparación de la Muestra Perturbada
Se tomó una muestra perturbada de calicata y se pesó; para obtener el tamaño

máximo nominal se hizo pasar la muestra por los diferentes tamices. Con la ayuda de
la TABLA 16 se conoció la cantidad de muestra a utilizar para los ensayos.
TABLA 16 Cantidad mínima de muestra requerida en Kg

Fuente : Manual de Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos.
DIC-UCLA (2003)
Tamaño Máximo Granulometría

Nominal (Kg)
3" 7,0
2" 6,5
1 '/z" 6,0
1 5,0
3%"
4,0
3/8" 1,0
No 4 1,0
< No 4 0,5
Para obtener la cantidad requerida en la TABLA 16 se utilizó el método de

cuarteo manual descrito a continuación:
Método del Cuarteo Manual
a. Se extendió la muestra sobre una superficie plana, limpia y seca, luego se

desintegraron los terrones que pudieran estar presente para evitar errores
al momento de hacer la granulometría. Luego mezcló bien el material y
L 105 ]
CAPÍTU LO III Marco Metodológico
se formó una. pila simulando un cono,
FIGURA N24 Método del cuarteo manual

Fuente: Propia
b. Se aplanó la pila para formar un círculo grande y se dividió el circulo en

cuatro (4) partes aproximadamente iguales, verificando que las porciones
fueran uniformes.
c. Seguidamente, se seleccionaron dos porciones opuestas y se guardó el
material sobrante.
d. Se pesaron las porciones escogidas y se siguió el cuarteo hasta obtener
aproximadamente el peso deseado.
Separación de la Fracción Gruesa y Fina:
- Luego de cuartear la muestra de suelo , se hizo pasar por el tamiz N° 10. Lo

que queda retenido en este tamiz , es la fracción gruesa. Este material se
guardó adecuadamente en una bolsa plástica.
- El material retenido en el tamiz N° 10 es la fracción fina, igualmente se
1 1061
colocó en pina bolsa plástica.
- Ambas bolsas plásticas, tanto la que contiene la fracción fina como la que
contiene la fracción gruesa, fueron debidamente identificados.
FIGURA N° 25 Tamizado manual con el tamiz N° 10

Fuente: Propia
Determinación del Contenido de Humedad del Suelo
El método utilizado para determinar el contenido de humedad del suelo, fue el

de secado al horno, debido a que es el más preciso en cuanto a resultados.
- Se introdujo en el horno una muestra del suelo de 431 gr y se dejó allí por 24
horas, luego se volvió a pesar la muestra y por diferencia de pesos se calculó
el contenido de agua y el porcentaje de humedad.
[ 107]
CAPÍTULO II! Marco Metodológico
Análisis Granulo%nétrico por Tamizado:

La muestra para este ensayo se seleccionó mediante el método del cuarteo
manual, el peso de la muestra fue de 6531 gr.
Fracción Granular Gruesa

- Para obtener la Granulometría de la fracción granular gruesa, se hizo pasar la
totalidad de la muestra por el tamiz N° 10, siendo el material retenido en éste
tamiz la fracción granular gruesa.
- Esta muestra se pesó, se lavó y luego fue llevada al horno por 24 horas,
pasado este tiempo, se pesó de nuevo el material ya seco.
- Finalmente se hizo pasar todo el material por un conjunto de tamices (3", 2",
2 1 N° 4, N° 10) y se registró el peso retenido en
cada uno de los tamices.
FIGURA N° 26I'amiado con tamiadora mecánica (Fracción granular gruesa)

Fuente: Propia
Fracción Granular Fina
- La fracción granular fina igualmente se obtuvo mediante cuarteo manual y se

obtuvo una cantidad de 77.2 gr. Se agregó agua hasta empapar completamente
0 1081
CAPÍTULO Ill Marco Metodológico
la muestra y se lavó sobre el tamiz N ° 200, luego se llevó a la hornilla

eléctrica para secarla completamente.
- Una vez seca la muestra, se procedió al tamizado usando los siguientes

tamices (N°16, N° 20, N° 30, N° 40, N° 60, N° 80, N° 100 y N° 200).
- Finalmente se pesó el material retenido en cada uno de los tamices,

reportándolos en la planilla de granulometría (Ver Capítulo IV) y así
determinar la gradación de la fracción fina.
Gravedad Especifica de los Solidos del Suelo
La obtención de la gravedad específica del suelo resulta de particular

importancia porque es fácil de determinar en el laboratorio y junto a otros valores que
también son de fácil determinación, se pueden conocer otras características del suelo
como la relación de vacío y el peso unitario del suelo. Además el valor de la gravedad
específica es necesario para el análisis hidrométrico, estudios de consolidación,
permeabilidad y compactación.
La gravedad específica se determinó a través del método del picnómetro, el cual

es empleado para los suelos finos
El procedimiento para el método del picnómetro consistió en los siguientes

pasos:
- Por cuarteo manual se tomaron 2 porciones de suelo pasa 10 previamente

secado al horno. Luego se pesaron dos picnómetros limpios y secos y se
agregaron las muestras de suelo a cada uno, luego se volvió a pesar y se
reportó como peso del picnómetro + suelo seco.
- Se agregó agua destilada hasta las 3/4 partes de la capacidad de cada

picnómetro y se dejaron en reposo hasta el día siguiente, luego se colocaron
1 109 ]
CAPÍTUL 4 ¡ti Marco Metodológico
en baño de maría hasta el punto de ebullición para que expulsaran el aire y se

dejaron enfriar.
- Luego a cada picnómetro se les agregó agua destilada hasta el punto de aforo
y se pesó el conjunto picnómetro + agua + suelo, luego se introdujo un
termómetro para medir la temperatura del ensayo
FIGURA N 27 Ensayo de Gravedad Específica (Método del Picnómetro)

Fuente: Propia
Los datos fueron registrados en la planilla de cálculo de gravedad específica

como se ilustra en el Capítulo IV.
Análisis Granulométrico por el Método del Hidrómetro.
Se tomó una porción de la fracción granular fina (77,2 gr) y se colocó en un

vaso de precipitado, luego se agregó agua destilada hasta humedecer
totalmente la muestra y se dejó remojando hasta el dia siguiente.
- Luego de este tiempo, la muestra se removió con el agitador, se agitó durante
1 110]
C4PÍTL10 III Marco Metodológico
10 minutos en el dispersador eléctrico.
En un cilindro graduado se colocó 100 ml. de agente desfloculante

(Polifosfato de sodio), y la suspensión dispersada y se completó con agua
destilada hasta llegar a 1000 ml.
El cilindro fue colocado en un mesón libre de vibraciones, se introdujo el

hidrómetro en el cilindro graduado y tomaron las lecturas y la temperatura
conforme iba pasando el tiempo (1, 2, 5, 10, 15, 30, 60, 120, 240, 480 y 1440
min)
Luego cada lectura fue corregida por menisco, por desfloculante y por
temperatura.
Se tomaron las lecturas a 1, 2, 5, 10, 15, 30, 60, 120, 240, 480, y 1440
minutos.
Los resultados de las lecturas fueron anotadas en la planilla de cálculo de

ensayo del hidrómetro como se muestra en el Capítulo IV
FIGURA N° 28 Ensayo de Granulometría por Método del Hidrómetro

(Fracción Granular Fina)
Fuente: Propia
[ iiiJ
Índice de Actividad de la Arcilla
Este índice sirve como indicador del potencial de variación de volumen de

arcilla, se calcula por medio de la siguiente expresión:
IP
Ac =
% <2p
Donde
% < 2p = Porcentaje de material cuyas partículas son menores que 0

. 002mm.
IP = Índice Plástico
Para determinar el índice Plástico se tuvieron que determinar los límites de

consistencia (Límite Líquido y Límite Plástico)
Límites de Consistencia
Limite Líquido (LL)
Se determinó a través del método de un punto de humedad descrito de la

siguiente manera:
- Se toma por cuarteo una muestra representativa de suelo previamente secado

al aire y se pasó por el tamiz N° 40.
Luego se colocó en una de taza una porción de 200 g de muestra

aproximadamente, se le agregó agua destilada y se mezcló hasta formar una
pasta suave y espesa
- Después se llevó el suelo humedecido a un recipiente con tapa hermética y se

dejó reposar hasta el día siguiente para que la humedad se repartiera
1 112,
c4PÍTL"L0 III Marco Metodológico
uniformemente en todas las partículas del suelo.
La determinación del contenido de humedad se hizo mediante el método de

tres puntos de humedad, utilizando la Taza de Casagrande. El cual consistió en
colocar una porción de la muestra y se abrió una ranura a lo largo del diámetro
de la taza. Se hizo girar la manivela a una velocidad constante hasta que las
paredes de la ranura se cerraran en una longitud de 1cm aprox.
- Luego se tomó una porción representativa en el sitio de la unión. Este

procedimiento se repitió tres veces para distintas humedades:
FIGURA N29 Ensayo de Límite Líquido (Taza de Casagrande)

Fuente: Propia
- Por último se calculó la humedad correspondiente para cada determinación y

se obtuvo el límite líquido aplicando la siguiente expresión:
[ 113]
CAP/TUL O III Marco Metodológico
LL= cú*(N)0.121
25
Dónde: N= números de golpe »= contenido de humedad
Limite Plástico (LP)
Del suelo preparado para límite líquido se tomó una porción y se rodo sobre
una mesa con la palma de la mano hasta formar hebras de diámetro uniforme
en toda su longitud. Al alcanzar la hebra aproximadamente 3 mm de diámetro
, se unió nuevamente formando una esfera y se repitió el proceso.
Al agrietarse la hebra se dijo que el suelo había alcanzado el límite plástico.
Este procedimiento se repitió varias veces hasta acumular dos muestra de al
menos 15gr cada una y se les determinó la humedad.
FIGURA N° 30 Ensayo de Límite Plastico

Fuente: Propia
1 114,
Índice de Plasticidad
Se obtuvo como la diferencia entre el límite líquido y limite plástico.
IP=LL-LP
Los valores experimentales se reportaron en la planilla de cálculo de los

límites de consistencia como se muestra en el Capítulo IV.
Índice de Consistencia
Se calcula por medio de la siguiente expresión:
LL - wn
Ic =
IP
Clasificación del Suelo

Culminados los ensayos de laboratorio se procedió a clasificar el suelo del
talud a través del método Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y el
sistema AASHTO.
VERIFICACIÓN DEL OS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
Una vez tomada la información en campo y digitalizada, con la ayuda del

software Autodesk Civil 3D, se procedió a determinar los parámetros geométricos de
la vía, tales como curvas horizontales, el radio de curvatura, peralte y bombeo,
pendientes longitudinales, distancias entre curvas, etc. Todos estos valores fueron
comparados con las Normas para el Proyecto de Carreteras Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (1997), para verificar si cumplen o no con la misma.
C 115 1
REGISTRO DE LA SEÑALES DE TRÁNSITO YDEMARCACIÓNDEL

PAVIMENTO
Según el "Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el control del

Tránsito" las señales de tránsito (Señalización vertical) y la demarcación del
pavimento (señalización horizontal) poseen características específicas, por lo que la
información levantada mediante el reconocimiento visual fue comparada con lo
indicado en este manual para verificar si la señalización cumple o no con lo
establecido en este manual.
BASE DE DATOS EN UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA

(GVSIG)
Una vez digitalizada toda la información (planos de la vía, planillas de registro

de información, fotos y tablas) se depuró para poder integrarla en un sistema de
información geográfica mediante el software gvSIG y así crear una base de datos.
Este programa permite la visualización de la información de forma rápida,

debido a que se pueden crear capas con los distintos ítems de interés, por ejemplo
demarcación, señalización, cunetas, alcantarillas, condiciones de la carpeta de
rodamiento entre otras.
Durante éste proceso la información fue convertida a los diferentes formatos

empleados por el software de manera de asegurar la compatibilidad con el gvSIG.
Los planos elaborados , fueron guardados en formato DWG 2004 y las planillas de
información fueron guardadas en formato PDF y las imágenes en formato JPG:
Una vez realizadas todas las correcciones, los datos fueron ingresados al gvSIG,
este sistema crea una base de datos georeferenciada, la cual emplea los datos
suministrados y los ubica de manera geoespacial mediante el uso de coordenadas
1 1161
CAPÍTLZ.4 III .l tarco Metodológico
cartográficas, logrando de esta forma obtener una herramienta digital que permite
manipular y analizar la información vial y tomar decisiones al respecto.
1 1171
C4PIT( I. (t It _ Análisis e Interpretación de los Resultados
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
Como se señaló en el Capítulo lli para obtener la condición actual vía L001
LA en el tramo comprendido entre las progresivas 2I+821. 00 hasta la progresiva
25+1821.00, se realizaron una serie de actividades y pr€ cedimientos. ! continuación se

presentan los resultados obtenidos:
INSPECCIÓN PRELIMINAR
Al realizar el recorrido para hacer un reconocimiento general de la vía y de la

zona, se pudo observar que las zonas aledañas a la carretera son rurales y que la vía
conduce al pueblo de Sanare, conocido como un pueblo turístico. Además se
observaron siembras de hortalizas y café, por lo que esta vía también sirve para el
tránsito de las cosechas y fertilizantes.
La calzada está constituida en toda su longitud, por dos (02) canales de

circulación, uno (01) por sentido. En las mediciones realizadas se determinó que cada
canal posee un ancho promedio de 3.3 m El tipo de terreno es montañoso y la vía
presenta curvas horizontales y verticales. Además se observaron dos fallas de borde.
Adicionalmente se observó que el volumen de tránsito vehicular es moderado,

siendo variado entre vehículos livianos y transporte pesado.
1
C4PÍTUL0 iv Análisis e interpretación de los Resultados
También se observaron estructuras de drenaje longitudinal (Cunetas ) a lo largo

de casi todo el borde derecho de la vía y en varios intervalos del borde izquierdo (En
el sentido de avance de las progresivas). Además se observaron estructuras de drenaje
transversal (Alcantarillas), los cuales permiten la continuidad de la red de drenaje
natural del terreno.
Por otra parte se visualizaron hacia el borde derecho, taludes de entre 6m y 7m

de altura y con pendientes pronunciadas, en su mayoría tienen cobertura vegetal pero
en las zonas donde carecen de cobertura vegetal se observaron ciertos deslizamientos.
A lo largo del recorrido se pudo observar que la mayoría de las secciones
transversales de la vía se presentan en media ladera y en algunas ocasiones las
secciones son en trinchera.
Finalmente se observó que hay presencia de señales de tránsito verticales y

toda la vía se encuentra demarcada , lo cual se reportará más adelante en el Inventario
Físico Técnico.
INVENTARIO FÍSICO TÉCNICO
Se realizó la inspección de la vía para obtener el inventario de las señales

verticales, obras de drenaje, pavimento o cualquier otra información pertinente,
detallando su funcionamiento y su estado actual.
SEÑALIZACIÓN YDEMARCACIÓN
En el caso de la Señalización Horizontal, se observó que a lo largo del tramo

en estudio se presenta una demarcación con línea continua en los bordes del
pavimento y en la línea central, todas con un ancho 12 cm en color blanco y su
C 119)
G4PÍTL-LO 11 Análisis e Interpretación de los Resultados
condición está en buen estado: Adicionalmente se observó la presencia de "Ojos de
gato viales" colocados en los bordes del pavimento (al lado de la línea de borde) y en
la división central de la vía al lado de la línea central y a lo largo del tramo varios de
los ojos de gato se han desprendido. Se verificó que la demarcación cumple con lo
dispuesto en el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito.
FIGURA N'31 Demarcación del pavimento

Fuente: Propia
Para las señales verticales se hizo un registro en planillas de recolección de

datos, donde se pudo observar que la mayoría de las señales está en buen estado.
Además se verificó que las señales informativas presentes en el tramo (Señales 22 y
30) no cumplen con el color de fondo indicado en el "Manual Venezolano de
Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito" debido a que el color de fondo
de estas señales debería ser verde. (Ver ANEXO A). A continuación se presenta una
tabla con el resumen de las señales de tránsito:
1 120 ,
CAPÍTULA O IV Análisis e Interpretación de los Resultados
TABLA 17 Resumen de Yeñalizaeión presente en el tramo en estudio.

Fuente: Propia
N° de Señal Progresiva Tipo Código Condición Observación

1 21+821,00 Reglamentaria R3-6a Bueno LÍMITE DE VELOCIDAD
2 21+860, 00 Preventiva P1-5b Aceptable CURVA Y CONTRACURVA
3 22+034,00 Preventiva P5-1 Aceptable ZONA DE DERRUMBE
4 22+261 ,00 Preventiva P1-3a Malo CAMINO SINUOSO
5 22+306,00 Reglamentaria R3-6a Malo LÍMITE DE VELOCIDAD
6 22+409,00 Preventiva P1-5b Bueno CURVA Y CONTRACURVA
7 22+678, 00 Preventiva P1-lb Excelente CURVA PELIGROSA
8 22+840 ,00 Preventiva P1-4b Excelente CURVA PRONUNCIADA EN S.
9 23+028 , 00 Preventiva P1-lb Bueno CURVA PELIGROSA
10 23+122 , 00 Preventiva P1-la Aceptable CURVA PELIGROSA
11 23+158,00 Preventiva P1-la Aceptable CURVA PELIGROSA
12 23 + 247,00 Preventiva P1-la Aceptable CURVA PELIGROSA
13 23 + 278,00 Preventiva P1-lb Bueno CURVA PELIGROSA.
14 23+408,00 Preventiva P1-lb Aceptable CURVA PELIGROSA.
15 23+474,00 Preventiva P1-lb Bueno CURVA PELIGROSA
16 23 + 610,00 Preventiva P1-3a Bueno CAMINO SINUOSO
17 23+772,00 Preventiva P1-lb Malo CURVA PELIGROSA
18 23+932,00 Preventiva P1-la Bueno CURVA PELIGROSA
19 24+012,00 Preventiva P1-5b Bueno CURVA Y CONTRACURVA
20 24 + 244,00 Preventiva P1-4a Bueno CURVA PRONUNCIADA EN 5
21 24+257,00 Reglamentaria R3-6a Fallado LIMITE DE VELOCIDAD
22 24+265,00 Informativa 15-2 Bueno SEÑAL DE LOCALIDAD
23 24 + 340,00 Preventiva Pl-lb Bueno CURVA PELIGROSA
24 24 +410,00 Preventiva Pl-3b Malo CAMINO SINUOSO
25 24 +970,00 Preventiva Pl-2b Malo CURVA PRONUNCIADA
SE ENCUENTRA SOLO EL
26 25+058,00 - - Fallado SOPORTE PERO NO SE
ENCUENTRA LA SEÑAL.
27 25 + 255,00 Preventiva P1-2b Malo CURVA PRONUNCIADA
28 25+370,00 Preventiva P1-lb Bueno CURVA PELIGROSA
29 25 +492,00 Preventiva P1-la Aceptable CURVA PELIGROSA
30 25+ 563,00 Informativa 15-2 Excelente SEÑAL DE LOCALIDAD
31 25 + 623,00 Preventiva P1-lb Muy Malo CURVA PELIGROSA
32 25+714,00 Preventiva P1-4a Bueno CURVA PRONUNCIADA EN S.
33 25 + 782,00 Preventiva P1-2b Aceptable CURVA PRONUNCIADA
1 121,
CAPÍTULO IV Análisis e Interpretación de los Resultados
Condición de Señales de Tránsito
a Excelente
v Bueno
v Aceptable
UMalo
■ Muy Malo
■ Fallado
GRÁFICO N° 1 Condición de lw Señales de Tránsito expresado en porcentaje

Fuente: Propia
En el GRÁFICO N° 1 se puede observar que la mayoría (73%) de las señales

de tránsito sc encuentran cn una condición cntrc excelente y aceptable, un 180 ú de las
señales se encuentran en mala condición y en la mayoría de los casos tiene que ver
con que las señales están sucias y por tal motivo han perdido reflectividad y se
dificulta su legibilidad. Mientras que un 9% de las señales ya no cumplen con su
función.
OBRAS DE DRENAJE
Alcantarillas
Se hizo el registro en planillas , verificando la condición de cada una a nivel
estructural y a nivel de obstrucciones o sedimentos que pudieran afectar su
funcionalidad. A continuación se presentan una serie de Tablas y Gráficos que
resumen los datos de cada alcantarilla. Para mayores detalles ver ANEXO B.
C 122 ,
TARI_A 18 Resumen de Alcantarillar presentes en el tr~o en estudio.

Fuente: Propia
Condición
N° de Alcantarilla Progresiva { Diámetro (m) Material
TS DE
1 22+020,00 0,70 METAL MUY MALO ACEPTABLE
2 22+252,00 1,20 METAL MUY MALO MALO
3 22+326,80 0,70 METAL FALLADO ACEPTABLE
4 22+581,00 0,91 METAL BUENO BUENO
5 22+676,00 0,91 METAL ACEPTABLE BUENO
6 22+813,00 1,20 METAL BUENO BUENO
7 22+860,00 0,70 CONCRETO ACEPTABLE BUENO
8 22+922,60 0,70 CONCRETO MUY MALO ACEPTABLE
9 23+403,50 1,50 METAL MALO MALO
10 23+755,00 0,70 CONCRETO BUENO BUENO
11 24+108,00 1,65 METAL ACEPTABLE ACEPTABLE
12 24+290,00 0,70 METAL MALO ACEPTABLE
13 25+040,00 0,70 METAL MALO MALO
Condición de Alcantarillas:
Tapadas /Sedimentadas (TS)
0%
■
u Excelente
bdBueno
m Ace pta b le
■ Malo
■ Muy Malo
GRÁFICO N° 2 Condición de las Alcantarillas en cuanto a sedimentos

Fuente: Propia
1 ) 123
Condición de Alcantarillas:
Daños Estructurales (DE)
0%) - 0%
■
• Excelente
v Bueno
v Ace pta ble
■ Malo
■ Muy Malo
GRÁFICO N° 3 Condición de las Alcantarillas en cuanto a daños estructurales

Fuente: Propia
A través del GRÁFICO N° 2 se puede observar que un 53% de las alcantarillas

tienen sedimentos u obstrucciones que impiden su funcionamiento pleno, por lo que
se clasificaron en una condición que va desde Fallado a Malo. Mientras que en el
GRÁFICO N° 3 se puede observar que a nivel estructural, el 77% de las alcantarillas
tienen una condición entre buena y aceptable.
Cunetas
Al igual que para las alcantarillas , se hizo un registro en planillas de todos los
datos de las cunetas y a continuación se presenta una tabla resumen de todas las
cunetas presentes en el tramo en estudio . Para mayores detalles ver ANEXO C.
1 124 J
CAPÍTLrLOIV Análisis e Interpretación de los Resultados
TARLA 19 Resumen de Cunetas presentes en el tramo en estudio

Fuente: Propia
...................... ___
N° de Cuneta
Cond ición
Prog. Inicial P rog. Fi na l S ecc ió n longitud (m)
815 DE
1 21+821,00 22+021,00 A 200,00 MALO ACEPTABLE
2 21+940,20 22+121,00 A 180,80 ACEPTABLE BUENO
3 22+021,00 22+228,55 A 207,55 MALO BUENO
4 22+228,55 23+402,90 A 1174,35 MALO ACEPTABLE
5 22+721,00 23 +038,68 A 317,68 EXCELENTE BUENO
6 23+063,67 23+458,82 A 395,15 MALO MALO
7 23+402,90 24+289,40 A 886,50 MALO BUENO
8 23+521,00 23+621,00 D 100,00 BUENO EXCELENTE
9 23+632,30 23+673,45 D 41,15 EXCELENTE MALO
10 24+ 289,40 25+821,00 A 1531,60 ACEPTABLE ACEPTABLE
Condición de Cunetas: Bloqueadas o

Sedimentadas (B/S)
o Excelente
v Bueno
50% N Aceptable
u Malo
20% o Muy Malo
■ Fallado
GRÁFICO N° 4 Condición de las Cunetas en cuanto a sedimentos

Fuente: Propia
(125 )
C4PÍTL'LO Análisis e Interpretación de los Resultados
Condición de Cunetas : Daños Estructurales (DE)
0%
10%
o Excelente
V Bueno
M Aceptable
Malo
30% ■ Muy Malo
■ Fallado
GRÁFICO N° 5 Condición de las Cunetas en cuanto a daños estructurales

Fuente: Propia
En el GRÁFICO N° 4 se puede observar que la condición del 50% de las

cunetas en cuanto a los sedimentos es mala , esto se debe a que en la mayoría de las
cunetas que están en el borde derecho hay sedimentos provenientes de los taludes, lo
que impide que cumplan correctamente con su función que es drenar el agua de los
taludes y la calzada. Mientras que las cunetas que están en el borde izquierdo en su
mayoría tienen una condición de buena a excelente debido a que los taludes son
muchos más bajos que las del borde derecho y probablemente por esta razón se
mantienen mucho más limpias . Por otra parte en el GRÁFICO N° 5 se puede
observar que la condición estructural del 50% de las cunetas se ubica entre bueno y
excelente. el 30% está en estado aceptable, esta clasificación es debido a que estas
cunetas presentan cierta separación en las juntas, lo que al mismo tiempo ocasiona
que en esas zonas salga maleza. Adicionalmente se observa que el 20% de las cunetas
tienen una mala condición, esto es debido a que dos cunetas del borde izquierdo
presentan grietas longitudinales o fractura, probablemente por fallas en la estabilidad
en los taludes.
1 126 ,
C t PI TI f.O 1 1 Análisis e Interpretació n de los Resultados
Muros
De la misma forma que la señalización y el drenaje , se reportaron en planillas

de recolección de datos los muros presentes a lo largo del tramo observándose la
presencia de 8 muros de gaviones . Todos los datos se pueden ver en el ANEXO D
EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

Determinación del Número de Paños Mínimos para PCI
225 m2 (Valor Promedio) 225 m.2

Long. Paño =
Ancho de Via =7.2m
Long. Paño = 31.25m
= 4000 m(Largo del tra m o) = 128

Numero Total de Paños
31.25m
Numero Total de Paños * Z2 * p * q

71 =
d2(Numero Total de Paños - 1) + Z2 * p * q
Dónde:
d = presicion (valor usado = 4%)
q = probabilidad de fracaso (valor usado = 5%)
p = probabilidad esperada (valor usado = 95%)
Z = 1.96 (valor recomendado)
128*1.962*0.95*0.05
n =
0.04(128-1)+1. 962*0 .95*0.05
n=60.5661
Para facilidad de los estudios realizados en campo, fueron analizados 64

paños, en otras palabras el 50% de la muestra total de paños, aplicando estudiar un
paño si, y un paño no.
Una vez realizada la inspección visual y aplicada la metodología del índice de

Condición del Pavimento se obtuvieron los siguientes valores:
1 127 J
TARE A 20 Resultados del PC1 en el tramo en estudio

Fuente: Propia
__
UNIDAD PROG. PROG. ARFA VALOR
INICIAL FINAL CONDICIÓN
m2 PCI
01 21+821,00 21+852,25 225 56 BUENO
02 21+883 ,50 21+914,75 225 91 EXCELENTE
03 21+946,00 21+977,25 225 100 EXCELENTE
04 22+008,50 22+039,75 225 77 MUY BUENO
05 22+071,00 22+102,25 225 100 EXCELENTE
06 22+133,50 22+164,75 225 83 MUY BUENO
07 22+196,00 22+227,25 225 91 EXCELENTE
08 22+258,50 22+289,75 225 100 EXCELENTE
09 22+321,00 22+352,25 225 100 EXCELENTE
10 22+383,50 22+414,75 225 100 EXCELENTE
11 22+446,00 22+477,25 225 100 EXCELENTE
12 22+508,50 22+539,75 225 100 EXCELENTE
13 22+571,00 22+602,25 225 100 EXCELENTE
14 22+633,50 22+664,75 225 100 EXCELENTE
15 22+696,00 22+727,25 225 98 EXCELENTE
16 22+758,50 22+789,75 225 100 EXCELENTE
17 22+821,00 22+852,25 225 100 EXCELENTE
18 22+883 ,50 22+914,75 225 100 EXCELENTE
19 22+946,00 22+977,25 225 100 EXCELENTE
20 23+008,50 23+039,75 225 79 MUY BUENO
21 23+071,00 23+102,25 225 100 EXCELENTE
22 23+133,50 23+164,75 225 100 EXCELENTE
23 23+196,00 23+227,25 225 100 EXCELENTE
24 23+258,50 23+289,75 225 100 EXCELENTE
25 23+321,00 23+352,25 225 100 EXCELENTE
26 23+383,50 23+414,75 225 100 EXCELENTE
27 23+446,00 23+477,25 225 100 EXCELENTE
28 23+508,50 23+539,75 225 100 EXCELENTE
29 23+571,00 23+602,25 225 87 EXCELENTE
30 23+633,50 23+664,75 225 85 EXCELENTE
31 23+696,00 23+727,25 225 55 REGULAR
32 23+758,50 23+789,75 225 100 EXCELENTE
33 23+821,00 23+852,25 225 100 EXCELENTE
34 23+883,50 23+914,75 225 100 EXCELENTE
35 23+946,00 23+977,25 225 100 EXCELENTE
36 24+008,50 24+039,75 225 86 EXCELENTE
37 24+071,00 24+102,25 225 100 EXCELENTE
38 24+133,50 24+164,75 225 100 EXCELENTE
39 24+196,00 24+227,25 225 48 REGULAR
40 24+258,50 24+289,75 225 100 EXCELENTE
[128]
PROG. PROG. ÁREA VALOR

UNIDAD CONDICIÓN
INICIAL FINAL m2 PCI
41 24+321,00 24+352,25 225 100 EXCELENTE
42 24+383,50 24+414,75 225 83 MUY BUENO
43 24+446,00 24+477,25 225 100 EXCELENTE
44 24+508,50 24+539,75 225 87 EXCELENTE
45 24+571,00 24+602,25 225 100 EXCELENTE
46 24+633,50 24+664,75 225 95 EXCELENTE
47 24+696,00 24+727,25 225 98 EXCELENTE
48 24+758,50 24+789,75 225 100 EXCELENTE
49 24+821,00 24+852,25 225 100 EXCELENTE
50 24+883,50 24+914,75 225 100 EXCELENTE
51 24+946,00 24+977,25 225 100 EXCELENTE
52 25+008,50 25+039,75 225 100 EXCELENTE
53 25+071,00 25+102,25 225 85 EXCELENTE
54 25+133,50 25+164,75 225 74 MUY BUENO
55 25+196,00 25+227,25 225 100 EXCELENTE
56 25+258,50 25+289,75 225 100 EXCELENTE
57 25+321,00 25+352,25 225 100 EXCELENTE
58 25+383,50 25+414,75 225 100 EXCELENTE
59 25+446,00 25+477,25 225 78 MUY BUENO
60 25+508,50 25+539,75 225 90 EXCELENTE
61 25+571,00 25+602,25 225 100 EXCELENTE
62 25+633,50 25+664,75 225 92 EXCELENTE
63 25+696,00 25+727,25 225 100 EXCELENTE
64 25+758,50 25+789,75 225 97 EXCELENTE
PROMEDIO 94 EXCELENTE
Los valores de PCI de cada paño estudiado fueron comparados con la

GRÁFICO N° 6 para obtener la condición. Adicionalmente se puede observar que el
promedio general del PCI es igual a 94, valor que corresponde a una condición de
pavimento Excelente. Las planillas con el cálculo del PCI de cada paño estudiado se
encuentran en cl ANEXO E.
1 129
0103Vi08d
V9
£9
z9
19
09
65
85
lS
9S
SS
VS
£S
zS
TS
OS
6V
8V
cV
9v
5V
VV
Fv
zV
Tv
OV
6£
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L£
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V£
££
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T£ 2
Po O£
Ir..d' 6z
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J" zz
Oz
61
81
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91
si
VT
£T
zT
11
01
6
8
L
9
5
V
Z
1
IDd saJoê/^
GRÁFICO N° 6 Valores de My condición de los paños estudiados.

Fuente: Propia
1 130 ,
CAPÍTL'"LO ti ' Análisis e Interpretación de los Resultados
DETER_IINACIÓN DE LAS UNIDADES DE DISEÑO A LO LARGO DE LA

CARRETERA
Para analizar una vía pavimentada es importante realizar el estudio a lo largo

de toda la vía, debido a que el tramo objeto de este estudio es el primero de esta
carretera, se carecía de la información de los tramos siguientes, por lo que se procedió
a hacer el análisis con los datos obtenidos del PCI en el tramo comprendido entre las
progresivas 21+821.00 a 25+821.00.
De acuerdo a lo expresado en el Capítulo III, se aplicó el método de Sumas

Acumuladas, donde una vez calculados los valores correspondientes al método, se
procedió a construir la Gráfica de las Progresivas vs Zr. Los cálculos se encuentran en
el ANEXO E.
Progresivas vs Zr -t-Progresivas vs Zr
3000
2000
-1000
1-2000
-3000
-4000
o o o o o o o o o
o o o o o o o o o
rl rl rl rl ri rl rl rl
N N N N N N N
rl m co m
N m m c L
N N N N N N N N
PROGRESIVAS
GRÁFICO N° 7 Gráfico para establecer las Unidades de Diseño

Fuente: Propia
1 131,
C €11 f I l 11 Análisis e Interpretación de los Resultados
En el GRÁFICO N° 7 se observó que existen dos tendencias, representadas

por las líneas en color rojo, cada una de estas líneas representan una unidad de diseño
diferente, de acuerdo a esto se decidió extraer la cantidad de muestras a través del
core-drills por unidad de diseño tal como se señala en la TABLA 21
TABLA 21 Ubicación de las Unidades de Diseño

Fuente: Propia
Unidad de
Diseño
f Progresiva Inicial
!
Progresiva Final T Cantidad de Muestras
a extraer
1 21+821,00 23+721,00 3
II 23+721,00 25+821,00 5
Una vez definida la cantidad de muestras por unidad de diseño, se procedió a

calcular la ubicación de los puntos donde se iba a extraer cada una, según lo
explicado en el Capítulo anterior en Metodología de Muestreo. En la se presentan los
resultados de dicho procedimiento.
TABLA 22 Ubicación de tos puntos de muestreo

Fuente: Propia
Ancho de la calzada Bi= 7,2 Franja de seguridad efs(m)= 0,15 Bca1(m)= 6,9
Números Casuales Long. de Distancia

Muestra Unidad de Prog. de la
la Unidad L*B d e l B or d e
A Diseño Muestra
B C (m) Izquierdo
1 03 0,219 0,166 1 1900 416,10 22+237,00 1,15
2 01 0,527 0,222 1 1900 1001,30 22+822,00 1,53

3 02 0,763 0,253 1 1900 1449,70 23+271,00 1,75
1 02 0,065 0,097 II 2100 136,50 23+858,00 0,67

2 03 0,094 0,228 II 2100 197,40 23+918,00 1,57
3 01 0,297 0,242 11 2100 623,70 24+345,00 1,67
4 04 0,566 0,179 II 2100 1188,60 24+910,00 1,24
5 05 0,880 0,828 11 2100 1848,00 25+569,00 5,71
1 132J
CAPITULO IV Análisis e Interpretación de los Resultados
Una vez determinada la ubicación de los puntos de muestreo ; se procedió a

extraer los núcleos con el core-drill, luego fueron llevados al laboratorio de
pavimento del DIC-UCLA para ser analizados y la información se presenta a
continuación.
TABLA 23 Identificación de las muestras obtenidas con el Core-Drill

Fuente: Propia
UNIDAD-MUESTRA N° DE CAPAS TOTAL ( CM) 1 REFERENCIA/OBSERVACIÓN
I-1 2 11,9
1-2 2 16,9
1-3 2 19,2
UNIDAD 1. E SPESOR PROMEDIO = 16 cm
C 133
CAPITULO IV Análisis e Interpretación de los Resultados
REFERENCIA/ OBSERVACIÓN
LA GRIETA
-ATRAVIESA AMBAS CAPAS
l
UNIDAD II. ESPESOR PROMEDIO = 16,7 cm
Para el cálculo del espesor promedio de la Unidad II se decidió descartar las

dos últimas muestras debido a que estas muestras se partieron al momento de
1 134 )
C4 Pl TI L (1 1 1 Análisis e Interpretación de los Resultados
extraerlas. Por otra parte, la diferencia en los espesores y las distintas capas que
contiene cada muestra, indican que se han hecho varias rehabilitaciones.
CÁLCULO DEL PROMEDIO DIARIO DE TRÁNSITO (PDT)
El Estudio de Transito fue realizado mediante conteo manual entre las

progresivas 21+821.00 y 25+821.00 de la local L001 del Estado Lara por lapsos de
12 horas
Día de estudio Lunes 07/01/2013

Sentido de Conteo : Dist. Quibor - Sanare
Vehículos Livianos 491
Vehículos Pesados 145
Total de Vehículos 636
Sentido de Conteo: Sanare - Dist. Quibor
Vehículos Liviono.s 616
Ibtal de Vehículos 762
Total en ambos sentidos para día de estudio Lunes 07/01/2013
Día de estudio Sábado 12/01/2013
Sentido de Conteo: Dist. Quibor - Sanare
Sentido de Conteo: Sanare - Disz Quibor
Vehículos Livianos 5. -3 2
Total en ambos sentidos para día de estudio Sábado 12/01/2013
1 135 ,
C,APÍTI,L 0 11 Análisis e Interpretación de los Resultados
Valores promedios de transito

en ambos sentidos para los días de estudio
Lunes 07101/2013 y Sábado 12/01/2013
trhícturlos livianos 1081
tiéhíczilos Pesados 288
Total Conteo
PDT=
Factor de Medicion
1369
PDT = = 1815,65
0.754
Numero de Cargas Equi valentes
{(1 + TC) - 1}
REE = EEo *
TC
Dónde:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fuc * fds * A * D
1369 Total vehículos 100%
288 vehículos Pesados = %Vp
%Vp = 21.04 % de Vehículos Pesados
fuc=1
fds = 0. 5 (ambos sentidos)
FC = 1.42 (Estado Lara)
A = 1.20 ( Transito Desbalanceado)
D = 365 días ( Venezuela)
1 136 ]
C-APÍTL-LO IV' Análisis e Interpretación de los Resultados
EEo = 1815,65 * 21.04% * 1,42 * 1 * 0,5 * 120
* 365
EEo = 11879832,8105 cargas equivalentes
{(1 + TC)` - 1}
REE = EEo *
TC
118798,3281 * (1 + 0.042)15 - 1
REE =
0.042
REE = 2.414.431, 74 EE
EVAL UACION DEL SISTEMA DE DRENAJE
Alcantarillas
De acuerdo a lo indicado en el Capítulo III, una vez obtenido los datos de las
alcantarillas se procedió a calcular la capacidad hidraulica de cada una, a
continuación se presentan los resultados obtenidos en la siguiente tabla:
TABLA 24 Capacidad Hidráulica de las Alcantarillas presentes en el tramo en estudio

Fuente: Propia
N° (P n PENDIENTE
Alcant (ul) I tp (m) Material o Q (m3/s) Qp (Ips)
MANNING (So) %
1 27 0,6858 Metal 0,033 1 0,345 345,46
2 48 1,2192 Metal 0,033 1 1,602 1602,27
3 27 0,6858 Metal 0,033 1 0,345 345,46
4 36 0,9144 Metal 0,033 1 0,744 743,99
5 27 0,6858 Metal 0,033 1 0,345 345,46
6 48 1,2192 Metal 0,033 1 1,602 1602,27
7 27 0,6858 Concreto 0,015 1 0,760 760,01
C 137 )
_
N° n PENDIENTE --^
Alcant (m) Material Q (m3 /s) Qp (ips)
nl MANNING (SO)%
8 27 0,6858 Concreto 0,015 1 0,760 760,01
9 60 1,524 Metal 0,033 1 2,905 2905,11
10 27 0,6858 Concreto 0,015 1 0,760 760,01
11 66 1,6764 Metal 0,033 1 3,746 3745,79
12 27 0,6858 Metal 0,033 1 0,345 345,46
13 27 0,6858 Metal 0,033 1 0,345 345,46
Para los cálculos presentados en TABLA 24, no se contó con la pendiente real
de las alcantarillas debido a que el terreno es montañoso, la salida de las alcantarillas
queda en los taludes y recolectar las cotas en estos puntos se hizo muy dificil.
Tomando en cuenta que se requiere una velocidad mínima igual a 1 m/s para
evitar que los sedimentos queden depositados en el fondo de las alcantarillas, se
procedió a despejar la pendiente So de la ecuación de Manning, dando como
resultado una pendiente aproximada a 1%
Adicionalmente para las alcantarillas 12 y 13 se calcularon los controles a la

entrada y a la salida debido a que estas tienen poceta y se presume que funcionan
como colectores. A continuación se presentan los resultados en la TABLA 25.
TABLA 25 Controles a la entrada V salida para alcantarillas 12 y 13.

Fuente: Propia
N° ingreso ; Qp Vp Q Q/QP HY 1V H V H<0,8 V>0,7

tus) (tes) (mis ) ¡ Qp i < 1.06 ¡1 0. Vp ' (cm) (m/s ) 5*D m/s
12 135,8 345,46 0,935 0,39 OK 0,44 0,93 30,18 0,87 OK OK
13 141,17 345,46 0,935 0,41 OK 0,45 0,94 30,86 0,88 OK OK
Los valores de H/D y V/Vp se consiguieron a través de la FIGURA N° 32:
1 138 )
VALORES DE f n
fp ..r4
I.E 1,4 1,{' I.4 2,0 2.2 2.4 2î 2^ 3.D 3} 3,4
40
N,f, vARIAA L[S ^, {

Ñ,f,CONsTAN?E2 /
PAC TOR f /
óa
_
^.R'DE DANNINO '^ /
" c CAUDAL /• / I
rr
i
ó i
/ ` Y lLOCIOgO /I `
J
A A
- ^ t
RLOIO NI0R AUL IDO
/ '•
aL
0 0.1 0.2 03 O.{ 0S 041 07

• OS 0.9. 1,0 LI al?
A- R
ELEMENTOS HHIRAULICOS V O
'VI, Oó-AP Ro
' V = VELOCIDAD OEL•iLUJO A = -PEA ac-P.Q^ »Da
VP= VELOCIDAD a 2ECCIOR PLENA AP= ARCA DEL TUSO PLENO
O = CAUDAL OEOIAEÑO R = RADIO NIDNAULICO
Op= CAUDAL A £ECCION PLENA R0 . RADIO AIOAAULiCO A DECCION LLENA
• f = PCTOR OEFRICCION A = RYDORIDAO OE NANNIRO
fp=. FACTOR m ~M>* A REC40RLLERA f,P= ROOO2I0ADDENANN~ AAEO.ON ELENA
FIGURA N° 32 Parámetros hidráulicos en conductos circulares

Fuente: Drenaje Urbano, J. Bolinaga (1979)
Cálculo del Caudal que aporta la cuenca existente a la Alcantarilla N° 11
De acuerdo al Plano del MOP, hoja 6245 El Tocuyo , se observó que una sola
quebrada atraviesa la vía . Siguiendo el procedimiento descrito en el Capítulo anterior,
se procedió a calcular la cantidad de Caudal que aporta la cuenca , a continuación se
presentan los cálculos realizados:
Q=C*l*A
Área = 18.85 Has ( Obtenida mediante el software Autodesk Civil 3D)
1 139 ,
3 0.385
Tiempo de Concentración : Tc = 0.0 195 * ) = 5,19 min Pti 5 min
(7h
Dónde:
L (longitud del cauce ) = 670,33 m
A h= 151,25 m
Nota: La longitud y el A h se obtuvieron a través del perfil longitudinal del

cauce con el software Autodesk Civil 3D.
Se tomó como periodo de retorno TR = 25 años de acuerdo a lo indicado en el

capítulo anterior.
Mediante el Gráfico de Curvas IDF presentado en el capítulo anterior se

obtuvo un valor de 1 = 113,967 mm /h = I = 316,50 lps/Has.
Tomando un tipo de suelo semipermeable , con vegetación ligera y pendiente

alta, se consiguió un coeficiente de escorrentía C' = 0,50
Q = 0,50 * 316,50 lps/has * 18,85 has
Q = 2983, 01 Ips
Una vez obtenido el caudal de la cuenca , se procedió a compararlo con la

capacidad de la Alcantarilla N° 11 de acuerdo a sus condiciones actuales para
verificar si cumple o no con su función.
Capacidad de la ^
N° Alcantarilla Capacidad Caudal q ue a p orta la i
lcantarilla
da (a Ips) ! Cuenca (Q Ips) 1 C Observación
11 3745,79
2983,01 CUMPLE
Cunetas
Una vez obtenidos del inventario fisico técnico los datos necesarios, como
sección típica, longitud, se procedió a calcular la pendiente de las cunetas mediante el
( 140 ,
CAPÍTULO 1V Análisis e Interpretación de los Resultados
perfil longitudinal de la vía con la ayuda del software Autodesk Civil 3D. Se observó
que a lo largo de una misma cuneta , ésta podía tener distintas pendientes, lo cual se
tomó en consideración y se procedió a calcular la capacidad de las cunetas para cada

una de esas pendientes y se midió la longitud de cada uno de estos tramos de las
cunetas.
En las TABLA 26 y TABLA 27 se presentan los resultados obtenidos para la

capacidad de cada cuneta. Para facilitar los cálculos, las cunetas se agruparon según
el borde de la vía donde están ubicadas y se mantiene la misma numeración que
tienen en las planillas de recolección de datos.
TABLA 26 Capacidad de las Cunetas presentes en el tramo en estudio

(Borde Derecho)
Fuente: Propia
Ubicación Borde Derecho Q=K*S^1/2*Y^8/3
Cuneta Tipo rro Profundidad Pendiente

Prog Final Longitud del Tramo Caudal de Capac.
De vicia)
Cuneta Y (cm) I (%) Total (Isp)
A 21+821,00 22+011,30 190,30 33 4,09

1 638,97
22+011,30 22+021,00 9,70 33 2 ,00 446,82
3 A 22-H)21,00 22+228,55 207,55 33 2,00 446,82
22+228,55 22+432,85 204,30 33 6,95 832,94
22+432,85 22+677,49 244,64 33 4,34
4 A 658,21
22+677,49 23+072,41 394,92 33 4,61 678,38
23+072,41 23+402,90 330,49 33 8,34 912,44
23+402,90 23+879,77 476,87 33 6,40
7 A 799,30
23+879,77 24+289,40 409,63 33 1,51 388,25
10 A 24+289,40 25+040,35 750,95 33 6,66 815,37
25+040,35 25+599,49 559,14 33 1,65 405,85
25+599,49 25+821,00 221,51 33 3,61 600,31
1 141 ]
CAPÍTUL0 Ii' Análisis e Interpretación de los Resultados
TABLA 27 Capacidad de las Cunetas presentes en el tramo en estudio (Borde

Izquierdo)
Fuente: Propia
Ubicación Borde Izquierdo Q=K*S^112*Y^8/3
Tipo
Cuneta Pendiente
De 1 Prog. Final Longitud Profundidad Caudal de Ca pac.
N` del Tramo
Cuneta 1 Inicial Y (cm)
ô) Total Is P)
21+940,20 22+051,50 111,30 ^33

2 A 2,00 446,82
22+051,50 22+121,00 69,50 33 4,09 638,97
5 A 22+721,00 23+038,68 317,68 33 4,61 678,38
23+063,67 23+072,41 8,74 33 4,61 678,38
6 A 23+072,41 23+387,22 314,81 33 8,34 912,44
23+387,22 23+458,82 71,60 33 6,40 799,30
8 D 23+521,00 23+621,00 100,00 20 6,40 178,20
9 D 23+632,30 23+673,45 41,15 20 6,40 178,20
Para calcular el caudal que ingresa a las cunetas, se tomó un Tc = 10 min de y

TR= 10 años de acuerdo con lo expresado en el Capítulo III. Con estos valores se
consiguió la Intensidad 1 = 93,095 mm/hr = I = 258,52 lps.`Has.
Para calcular el área del pavimento se tomó la longitud total de la calzada

dividida entre 2. Es decir: Ancho de calzada = z2 = 3,6m y para conseguir el área
se multiplicó por la longitud de cada tramo de cuneta.
Del mismo modo se calculó el área de los taludes, en el Borde Derecho se

estimó una altura promedio de 6,5m y para el Borde Izquierdo se estimó una altura
promedio de lm. A continuación se presentan los resultados y la comparación con el
Caudal de Capacidad de cada Cuneta.
C 142 ,
TABLA 28 Comparación de la Capacidad de las cunetas con el Caudal que ingresa

Fuente: Propia
I = 258 .52 Lps/ IIas Borde Derecho

Q=C*I*A
i
Caudal Que Caudal que
Área del
Cuneta
j Talud ! Área del Í Área
Total i C C 1
C Ingresa a la Ingresa a la
Cuneta en
N° Pavimento Talud Pavimento Pond. Cuneta en
Apostante (Ha) tramos
cada tramo
(Lps) consecutivos
(Lps)
1236,95 685,08 0,19 0,55 0,95 0,693
1 34,41 36,17
63,05 34,92 0,01 0,55 0,95 0,693 1,75 1,75
3 1349,08 747,18 0,21 0,55 0,95 0,693 37,53 37,53
1327,95 735,48 0,21 0,55 0,95 0,693 36,95 81,19
1590,16 880,70 0,25 0,55 0,95 0,693
4 44,24 44,24
2566,98 1421,71 0,40 0,55 0,95 0,693 71,42 71,42
2148,19 1189,76 0,33 0,55 0,95 0,693 59,77 131,18
3099,65 1716,73 0,48 0,55 0,95 0,693
7 86,24 86,24
2662,60 1474,67 0,41 0,55 0,95 0,693 74,08 74,08
10 4881,17 2703,42 0,76 0,55 0,95 0,693 135,80 135,80
3634,41 2012,90 0,56 0,55 0,95 0,693 101,11 141,17
1439,81 797,44 0,22 0,55 0,95 0.693 40,06 40,06
1 = 258.52 Lps/1-las Borde Izquierdo Q=C*I*A
Caudal que
Cuneta Área dei Arca Ingresa a la
No Talud Área del e C C~ Que
Total C ha a la Cuma en
Aportarite Pavimento Talud Pavimento
( Ha) 1
Cuneta L
() consecutivos
(Lps)
2 111,30 400,68 0,05 0,55 0,95 0,863 11,42
69,50 250,20 0,03 0,55 0,95 0,863 7,13 18,56
5 317,68 1143,65 0,15 0,55 0,95 0,863 32,60 32,60
17,48 31,46 0,00 0,55 0,95 0,807 1,02
6 629,62 1133,32 0,18 0,55 0,95 0,807 36,79 46,17
143,20 257,76 0,04 0,55 0,95 0,807 8,37
8 100,00 360,00 0,05 0,55 0,95 0,863 10,26 10,26
9 41,15 148,14 0,02 0,55 0,95 0,863 4,22 4,22
Si bien existen sedimentos y obstrucción en algunas cunetas que pueden

disminuir el área, la comparación de los resultados se hizo con la capacidad de las
1 143 )
C4PÍTULOIV
Análisis e Interpretación de los Resultados
cunetas a sección plena debido a que estas obstrucciones son en puntos particulares
de las cunetas y no en toda su longitud. Adicionalmente se puede observar en la
TABLA 28 que en la
Cuneta N° 10 el caudal que ingresa es el más alto, sin embargo
solo ocupa aproximadamente el 18% de la capacidad total de la cuneta.
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO
Una vez realizados los ensayos a la muestra

en el Laboratorio de Suelos y
Materiales del Decanato de Ingeniería Civil, se obtuvieron los siguientes resultados:
TABLA 29 Resultados del Contenido de Humedad

Fuente: Propia
"LISANDRO ALVARADO"
LABORATORIO DE SUELOS Y MATERIALES
DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD
Fecha: 04/12/2012
Procedencia de la muestra:
L001 LA Tramo Distribuidor Quibor - Origen de
S-013 LA ( Sanare). Progresiva 21+521,00
Peso del Peso del Peso

Peso del suelo Peso
suelo del
Muestra N° Recipiente Recipiente húmedo + seco + del Contenido de
suelo
recipiente recipiente Agua humedad (%)
(gr) seco
(€r) (gr) (gr)
(gr)
Única T5 43 474 461 , 4 12 , 6 418 , 4 3 , 01
1
CAPÍTL"LO II
TABLA 30 Resultados de Ensayo de Granulometría

Fuente: Propia
"LISANDRO ALVARADO"
ENSAYO DE GRANULOMETRÍA
MÉTODO DEL TAMIZADO MANUAL
1,001 LA Tramo Distribuidor Quibor- Origen de S-013 LA (
Obra Sanare).
Pro esivas 21+821,00 - 25+82 1 , 00
Ubicación Pro esiva 25+521,00 Fecha: 05/12/2012
Peso total (T) ( ) 6340, 16 Peso Seco Ret. Tamiz N° 10 ( )(A'):
2763 , 8
Peso Ret. Tamiz N° 10 (A") Peso Ret . Tamiz N° 10 (A) ( ): 2655 , 1
Peso Pas . N° 10 (Bax ) 3685,06 Peso fondo Tamiz N° 10 ( ):
110 , 4
Peso Muestra 6531
Tamiz Peso Retenido % Retenido Parcial % Retenido Acumulado % Pasante
3" 0 0,00 0,00 100 , 00
2 I n" 0 0,00 0,00 100 , 00
2" 0 0,00 0,00 100 , 00
1 1/2 " 0 0,00 0,00 100 , 00
1" 59,4 0,94 0,94 99 , 06
3/4" 109,8 1,73 2,67 97 , 33
1/T. 313,3 4,94 7,61 92 , 39
318" 311 4,91 12,52 87 , 48
1/4" 517 8,15 20,67 79 , 33
N° 4 383,2 6,04 26,71 73,29
N ° 10 961,4 15,16 41,88 58,12
A 2655,1
Peso pasa Tamiz N ° 10 ( = 77,2 Bb Peso Seco : 74,94
Tamiz Peso Ret. Bb Peso Ret. Ba % Retenido Parcial
% Retenido Acumulado % Pasante
N ° 16 12,9 634,30 10,00 51, 88 48,12
N ° 20 4,1 201,60 3,18 55,06 44 , 94
N `'- 30 3,9 191,77 3,02 58,09 41,91
N ° 40 2,7 132,76 2,09 60,18 39 , 82
N° 60 4 196,68 3,10 63,28 36 , 72
N° 80 2,4 118,01 1,86
34 , 86 65,14
N° 100 1,1 54,09
66,00 34 , 00 0,85
N° 200 3,9 191,77 3,02 69,02 30,98
Peso Pasa Tamiz N° 200 1964,09 30,98 100,00 0,00
% GRAVA: 1 26,71 °fo ARENA: 42,31 % FINOS: 30,98
T: Peso seco total de la muestra a usar en el ensayo Ba
: Peso del material seco pasante Tamiz 10
A: Sumatoria de los pesos retenidos en los tamices N° 10
Bb: Porción de muestra tomada del peso total nnie nnen ta,,,i^ u° 1 n
1145]
CAPÍTULO IV
TABLA 31 Recudtad -s de Gravedad Fypecif ca (Fracción Granular Fina)

Fuente: Propia
UNIVERIDAD CENTROCCIDENTAL
"USANDRO ALVARADO"
ENSAYO DE GRAVEDAD ESPECIFICA
METODO DEL PICNÓMETRO
L001 LA Tramo Distribuidor Quibor-Origen de S-013 LA (Sanare).
Obra
Progresivas 21+821,00- 25+821,00
Ubicación Progresiva 25+521,00
Fe c ha 05/12/2012
Picnómetro N°:
P1 P3
Capacidad del Picnómetro (cm3):
100
Tara del Picnómetro (gr): 53,4 57
100
Picnómetro + Suelo Seco (gr):
Suelo Seco Wo 58,5
( ) (^)' 26,6 28,5
Pi cnómetro + Agua + Suelo ( W1) (gr):
169,7 174
Picnómetro + Agua a capacidad total (W2 ) (gr):
152,93 156,444
Temperatura de Ensayo (°C):
27
Gravedad Específica referida a temperatura de Ensayo (Gs
2, 706 2,654
Gravedad específica referida a Temperatura de 20 °C (Gs 2(
2,701 2,651
Wo
Densidad Relativa del agua y Factor de Conversión K para Gs =
Wo+W2-W1 Gs 20°C=Gs x Factor
varias temperaturas
Tenp (°C) FACTOR "K" Gs1 = 26,6 =2,706
RELATIVA 26,6+152,93-169,7
19 0.9984347 10.002
Gs 20°C 1 = 2,706 x 0,9983 =2,701
20 0.9982343 10.000
21 0.9980223 0.9998
Gs3 = ze,s = 2,654
22 0.9978019 0.9996 79,5+756 ,x- 174,2
23 0.9975702 0.9993
Gs 20°C 3 = 2,654 x 0,9989 =2,651
24 0.9973286 0.9991
25 0.9970770 0,9989 Valor Ma yor G s(20 °c)
Tolerancia = < 1,020
26 0.9968156 0.9986 Valor Menor Gs(2('C) -
27 0.9965451 0,9983
28
Toleranci a = 2741 = 1,018 OKI
0.9962652 0.9980 2.651
29 0.9959761 0.9977 2,701 + 2,651

Gs20°C = 2 = 2,676
30 0.9956780 0.9974
CAPÍTULO IV
TABLA 32 Resultados de F.n.cavo de Hidrómetro

Fuente: Propia
"LISANDRO ALVARADO"
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL,
ENSAYO DE HIDRÓMETRO
Grasedad Específica (Gs): 2,68 Factor de wtrecciún por Gravedad Específica (
a) - 0,99
Tipo de Hidrómetro : 152-H: Corrección por menisco Cm (gr/1): 1
Agente desfioculante : POLIFOSFATO DE SODIO r = 1 t=21°C
r' =2 Ct= 0,3 = r'± Cd orrección
Ct C por Agente Desfloculante (cd): 2,3
Peso del suelo seco usado en el ensayo de hidrómetro (WO) = 74,94
Peso total del suelo seco que pasa por el tamiz No 10
(W 1) = 3684,9
Peso seco de la muesstra total
(T) = 6340,16 gr
Tiempo Lectura Lectura

Correg. Prof. Diámetro Porcentaje más
Transe. Hidrómetro
(R') (R ± de Part. Ct R'-Cd±Ct fmo
(min) R
Cm) (mm)
Parcial Total
1 21 35 36 10,4 0,043 0,3 34 44,92 26,11
2 21 32 33 10,9 0,031 0,3 31 40,95 23,80
5 21 31 32 11,1 0,020 0,3 30 39,63 23,03
10 21 3ü 31 11,2 0,014 0,3 29 38,31 22,2 i
15 21 30 31 11,2 0,012 0,3 29 38,31 22,27
30 21 29 30 11,4 0,008 0,3 28 36,99 21,50
60 20 27 28 11,9 0,006 0 26 34,35 19,96
120 20 24 25 12.2 0,004 0 23 30,38 17 ,66
240 21 22 23 12,5 0,003 0,3 21 27,74 16,12
480 21 20 2l 12,9 0,(x12 0,3 19 25,10 14,59
1440 21 15 16 13,7 0,001 0,3 14 18,49 10.75
Hidrómetro 152-H: %más fino parcial = (a1Wo)*(R'-Cd±Ct)*100

más fino total = % más fino parcial x (W 1/T)
Arcilla = 14,59
TABLA 3.3 Resultados de Límites de Consistencia

Fuente: Propia
"LISANDRO ALVARADO"
ENSAYOS DE LÍMITES DE CONSISTENCIA
PESO EN GRAMOS
O
z
Resultados Finales
w
30 R-10 11,4 23,9 21 2,9 9,6

30,208 30,88 LL (%)= 31 , 02
31 G1 11 25,6 22,2 3,4 11,2 30,357 LP (%)= 19,68
LP T2 10,8 25,3 22,9 2,4 12,1 19,835 1P(%)= 11,34
LP T-17 11,2 26,5 24 2,5 12,8 19,531 Ic = 2 , 47
Actividad de laArcilla:
11.34
Ac = = 0 . 78
14.59
Debido a que el índice de Actividad de Arcilla

se encuentra entre 0.75 y 1.25,
se puede decir que es una arcilla normal.
CLASIFICACIÓN DEL SUELO
De toda la información obtenida a través de los ensayos y comparando los

resultados con la clasificación AASHTO se puedo determinar que la muestra
estudiada corresponde a un tipo
de suelo A-2-6 que es un tipo de suelo compuesto por
1 148 ]
C,APITU LO ¡Ji
Grava; Arenas Limosas y Arcillosas y que en la fracción granular fina contiene arcilla
plástica. Según la clasificación SUCS es una arena
arcillosa y pertenece al grupo SC.
(Ver ANEXO F).
EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA
Una vez realizado el levantamiento de la vía con la estación total y

digitalizado el plano con el programa Autodesk Civil 3D, se obtuvo el total de curvas
horizontales, radio y peralte de cada una, así como las pendientes longitudinales del
tramo. Por otra parte, en el inventario de señales de tránsito, se consiguieron señales
que indican que la Velocidad Máxima Permitida es de 60 Km/h por lo que se tomó
esta información para comparar los radios de curvatura con el radio mínimo que
establece la Norma Vial Venezolana para esta velocidad de proyecto.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radios y Peraltes
TABLA 34 Radios Y Peraltes de las Curvas presentes en el tramo

Fuente: Propia
C urva Prog. Prog. 1

Final Sentido Radio V max segura
Hz Inicial Peralte
( Km/h)
1 21+900,58 21+970,54 DERECHA 115 4,32 58
2 22+000,80 22+036,95 IZQUIERDA 55 4,65 42
3 22+065,11 22+104,90 DERECHA 165 1,18 63
4 22+132,52 22+192,08 IZQUIERDA 160 2,26 63
5 22+225,41 22+296,33 DERECHA 345 0,59 83
6 22+327,54 22+404,85 IZQUIERDA 125 5,40 61
(149]
C<AP/niO II' Análisis e Interpretación de los Resultados
Curva Prog. Prog .

Sentido I Radio I Peralte V max segura
Hz inicial Final ( Km/h
7 22+4744 , 9 22+542,30 DERECHA 75 6,04 49
8 22+562,3 0 22+ 610,52 IZQUIERDA 115 1,30 54
9 22+610 , 5 2 22+640,12 DERECHA 50 7,08 42
10 22+661 , 94 22+ 686,92 IZQUIERDA 60 2,84 42
11 22+729 , 21 22+781,07 DERECHA 40 6,97 38
12 22+796 , 10 22+ 823,02 IZQUIERDA 25 6,55 30
13 22+837,44 22+872, 43 DERECHA 80 2,38 47
14 22+892,43 { 22+947 ,99 IZQUIERDA 85 3,67 50
15 , 22+98483 23+007 ,49 IZQUIERDA 25 3, 75 29
16 23+039, 78 ' 23+065
, 94 DERECHA 35 6, 97 35
17 23+09023, 23+152,56 DERECHA 170 0,55 63
18 23+199, 30 23+236 , 56 IZQUIERDA 35 4,98 34
19 23+29045
, j 23+327,50 IZQUIERDA 20 4,97 26
20 23+511, 02 23+ 569,5 4 DERECHA 80 3,95 49
21 23+60261
, 23+642,61 IZQUIERDA 160 2, 70 64
22 2 3+675,35 23+733,4 2 DERECHA 100 2,24 52
23 23+748,44 23+784,77 IZQUIERDA 90 4,38 52
24 23+804 84 23+890,1 2 DERECHA 60 7,41 46
25 2 3+932,00 23+974,66 IZQUIERDA 70 0,59 43
26 24+058,90 24+082,75 DERECHA 115 0, 74 54
27 24+082, 75 24+125,93 IZQUIERDA 30 4,74 32
28 24+148,18 24+189,28 DERECHA 80 5,80 50
29 24+289,95 24+330,80 DERECHA 100 4,92 55
30 24+405,21 24+449,06 DERECHA 50 0,79 37
31 24+477,23 24+524,56 IZQUIERDA 65 2,58 43
32 24+552,73 24+640,72 DERECHA 330 1,73 83
33 24+817,44 ; 24+883,69 IZQUIERDA 100 4,04 54
34 24+948,10 25+013,33 DERECHA 100 1,41 51
35 25+062,09 ^ 25+132,98 ¡ IZQUIERDA 105 3,42 54
36 25+253,98 25+327,51 J DERECHA 115 4,39 58
37 25+376,46 1 25+443,37 J DERECHA 85 2,94 49
38 25+547,12 25+611,89 IZQUIERDA 25 6,97 30
39 25+643,98 25+682,64 DERECHA 25 3,09 28
CAPÍTULO IV Análisis e Interpretación
de los Resultados
Mediante la TABLA 34 se puede observar que hay un total de 39 curvas

horizontales en cuatro (4) kilómetros de longitud del tramo en estudio y que todos los
peraltes tienen valores inferiores al peralte máximo (8% en carreteras) establecido por
la Norma para el Proyecto de Carreteras (1997). Ver Capítulo II - Tabla 3.
También se compararon los radios con el radio mínimo de curvatura, que para
una velocidad de proyecto de 60 Km/h es igual a 109 m y se verificó que más del
70% de los radios de curvatura de este tramo están por debajo de este valor, por lo
tanto no cumplen con lo establecido en esta norma como se puede apreciar en el
GRÁFICO N° 8
Cantidad de radios de Radios de Curvatura

que cumplen con la NW (1997)
v Cumple
© No Cumple
GRÁFICO N° 8 Comparación de los radios de curvatura del tramo con la Norma para
El Proyecto de Carreteras (1997)
Fuente: Propia
Distancia mínima entre curvas
Otra verificación que se hizo fue la distancia entre curvas consecutivas de

mismo sentido, que según lo expuesto en el Capítulo II - Longitud Mínima en Rectas,
la Norma para El Froyecio de Carr°eteras, cstablccc que "Cuando hay 2 curvas
consecutivas del mismo sentido , es recomendable que la longitud del tramo recto
1 151,
CAPÍTULO 1 t ' Análisis e Interpretación
de los Resultados
entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en cinco segundos, según la
velocidad de diseño."
Calculando esta distancia se tiene que
60Km ..................... 3600seg
x... - ....... ...........seg

...... 5
X = 0.08333Km = 83.33m
En la TABLA 34 se observa que hay un total de 6 grupos de curvas

consecutivas y que solo las Curvas N° 28 y 29 tienen entre sí una distancia mayor a
83.33m, es decir, que los otros cinco (5) grupos de curvas consecutivas no cumplen
con la distancia mínima entre curvas consecutivas en el mismo
sentido. Esto
representa el 83.33% de curvas consecutivas en el mismo sentido que no cumplen con
la Norma para El Proyecto de Carreteras.
ALINEAMIENTO VERTICAL
TABLA 35 Pendientes Longitudinales presentes en el tramo
Fuente: Propia
Sub-Tramo Prog. Inicial Prog. Final Ah Pendiente

1 21+821,00 22+011,39 7,78 4,09%
2 22+011,39 22+228,56 4,35 2,00%
3 22+228,56 22+434,99 14,31 6,93%
4 22+434,99 22+679,63 10,67 4,36%
5 22+679,63 23+074,55 -18,19 -4,61%
6 23+074,55 23+389,36 -26,26 -8,34%
7 23+389,36 23+881,91 31,55 6,40%
8 23+881,91 24+291,83 -4,19 -1,02%
9 24+291,83 25+042,49 49,26 6,56%
10 25+042,49 25+601,63 9,22 1,65%
11 25+601,63 25+821,00 8,00 3,65%
( 152
C,9PÍTL 1 O 1 1 Análisis e Interpretación de los Resu ltados
A través del perfil Longitudinal de la vía se observaron las pendientes de los

sub tramos , esta información fue comparada con la TABLA 36 donde se puede
observar que para terrenos montañosos , la máxima pendiente es de 12%. Por lo que
todas las pendientes del tramo en estudio cumplen con lo indicado en esta norma.
TABLA 36 Pendientes máximas

Terreno Llano De 2% a 3%
Terreno Ondulado De 3% a 7%
Terreno Montañoso De 7% a 12%
CREACIÓN DE LA BASE DE DA TOS EN G VSIG
Una vez analizada toda la información recopilada en campo y obtenidos todos

los resultados en oficina correspondientes al tramo en estudio, se llenó una base de
datos en el software libre gvSIG, el cual permite mostrar de manera fácil todos los
datos recabados y servirá a los entes gubernamentales para una buena toma de
decisiones en base a la información suministrada. Esta base de datos se convierte en
una herramienta de fácil manejo que ayudará a gerenciar el mantenimiento de la LOO1
LA Tramo Tramo Distribuidor Quibor origen de S-013 LA (Sanare) progresivas
21+821 - 25+821.
1 153,
CAPÍTULO IV
fT Gt11.6 SAf: YFf 21821 4 2 582 1gy

^, MCfao C;a Ya Y4rta TahN hera+ wr+rri Yenfana apila
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á PC1.99
FIGURA N° 33 Creación de Base de Datos con el software libre gvSIG

Fuente: Propia
(154,
CAPÍTULO V Conclresiones
y Recomendaciones
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de analizar e interpretar toda la información obtenida mediante las

inspecciones, ensayos y cálculos, se tienen las siguientes conclusiones y
recomendaciones:
CONCLUSIONES
• Se observó que la demarcación (señalización horizontal) es continua a lo largo

de todo el tramo y se encuentra en buen estado. En cuanto a la señalización
vertical, se observaron un total de treinta y tres (33) señales de tránsito, de las
cuales el 73% cumple correctamente con su función, mientras que el 18% ha
perdido reflectividad lo cual dificulta la legibilidad de noche y un 9% de las
señales tienen un deterioro mayor por lo que ya no cumplen con su función.
• Del total de alcantarillas reportadas, el 53% tiene sedimentos u obstrucciones,

mientras que a nivel estructural el 77% de las alcantarillas tienen una
condición entre aceptable y buena.
• En cuanto a las cunetas, se observó que el 50% presenta sedimentos en

algunos sectores, causando directamente una disminución del área en esos
puntos, lo que dificulta el drenaje del agua. Respecto a la condición
[ 155]
C4PÍTI LO Conclusiones }y Recomendaciones
estructural se observó que un 20% de las cunetas están en mala condición

debido al deslizamiento en los taludes lo que le ha causado grietas
longitudinales o fracturas.
• El valor promedio obtenido del PCI fue de 94, lo que corresponde a una
condición excelente. Para este valor el Manual de Mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos flexibles recomienda hacer mantenimiento
preventivo y/o correctivo con el fin de aumentar la vida útil de la estructura
del pavimento.
• El tramo se dividió en dos (2) unidades de diseño, la primera se ubica entre las
progresivas 21+821.00 y 23+721.00 que tiene un espesor promedio de la capa
de rodamiento igual a 16 cm. La segunda unidad de diseño se ubica entre las
progresivas 23+721.00 y 25+821.00 y presenta un espesor en la capa de
rodamiento de 16.7cm.
• El valor Promedio de Transito Diario (PDT) indica un volumen vehicular

medio donde aproximadamente el 20% corresponde a vehículos pesados.
• De acuerdo a la evaluación del sistema de drenaje, se pudo comprobar que

tanto el drenaje transversal (Alcantarillas) como el drenaje longitudinal
(Cunetas) dispuesto en el tramo en estudio, es capaz de cumplir correctamente
con sus funciones.
• La muestra de suelo del talud analizada , arrojó como resultado que es un suelo
A-2-6 (Según la clasificación AAHSTO) típico se arenas que en la fracción
granular fina contiene arcilla plástica , al igual que el resultado arrojado según
la clasificación SUCS que coloca esta muestra de suelo en el grupo SC
, típico
de arenas arcillosas.
C 156 ,
CAPÍTULO
V Conclusiones y Recomendaciones
• En el alineamiento horizontal se verificó que existe un total de 39 curvas y

que el 70% de los radios de estas curvas no cumplen
con el radio mínimo
establecido para la velocidad de proyecto (R=109m para Vp=60Km/h). De
igual forma se hizo la comparación con el peralte máximo establecido por la
N.V.V.(1997) y se comprobó que todos los valores está por debajo del valor
máximo permitido (8%).
• Al comparar la distancia mínima entre curvas consecutivas en el mismo

sentido, se observó que el 83% de estas curvas no cumplen con la distancia
mínima establecida en la N . V. V.(1997 ) que es la mínima distancia recorrida en
5 seg a la velocidad de proyecto.
• La máxima pendiente longitudinal reportada es de 8.34% valor que es menor a

la máxima pendiente para un terreno montañoso (Máxima pendiente = 12%).
RECOMENDACIONES
• Se recomienda realizar labores de mantenimiento preventivo y/o

correctivo a la capa de rodamiento para alargar la vida útil del
pavimento y retrasar el avance del deterioro.
• En cuanto al sistema de drenaje, se recomienda la limpieza de

sedimentos y maleza que obstruyen las alcantarillas, así como la
limpieza de los sedimentos que obstruyen las cunetas.
• Se recomienda el sellado de juntas en las cunetas con un mortero de

reparación, esto con el objeto de evitar la proliferación de maleza a
través de dichas juntas.
1 157 J
CAPÍTULO V Conclusiones 1' Recomendaciones
• Con respecto a la señalización, se sugiere cambiar las señales de

tránsito que se encuentran deterioradas y reemplazar los dispositivos
de señalización horizontal elevada (ojos de gato viales) que se
encuentran en mal estado. Esto con el fin de proporcionar mayor
seguridad a los conductores.
• Se sugiere a los entes gubernamentales la capacitación de su personal

o la búsqueda de personal especializado en el manejo del software
libre gvSIG para que la información proporcionada en esta base datos
pueda ser fructífera.
1 158 J
CAPÍTULO F°7
La Propuesta
CAPITULO VI
LA PROPUESTA
PROPUESTA DE MEJORAS EN LA LOO! LA, TRAMO

DISTRIBUIDOR QUIBOR ORIGEN DE S-013 LA (SANARE) PROGRESIVAS
21+821-25+821.
A pesar de que el tramo en estudio se encuentra en buenas condiciones según

los estudios realizados, es necesario realizar una propuesta para optimizar la
funcionalidad en todos los aspectos, corregir ciertos detalles y así lograr con planes
de trabajo que la vía mantenga o mejores sus condiciones a lo largo del tiempo.
OBJETIVO GENERAL
• Presentar propuestas para realizar mejoras en la LOO1 LA Distribuidor Quibor

Origen de S-013 LA ( Sanare) entre las progresivas 21+821.00 - 25+821.00
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Diseñar planes de mantenimiento preventivo y correctivo para las obras de

drenaje vial.
• Indicar posibles alternativas al momento de realizar rehabilitaciones y

mantenimiento de la vía a partir de los datos obtenidos.
1 159 )
CAPITULO
E! La Propuesta
• Establecer un trazado de la ruta de estudio ubicando los dispositivos de

control de tránsito, tales como: señalización y demarcación, así como también
presentar los mejores sitios para colocar la señalización que haga falta,
mejorando las ya existentes.
• Señalar posibles estudios a emplear en la estabilización de los taludes

presentes en el tramo en función del tipo de suelo que los conforman.
METODOLOGÍA
PLANES PARA LA REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA

A PARTIR DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA
Las diferentes actividades y acciones de mantenimiento (tanto preventivo como

correctivo) que se llevan a cabo en un tramo de vía tienen como principal función
conservar en buen estado todos y cada uno de los elementos que la componen,
logrando así minimizar en la mayor cantidad posible los daños que ocurren a lo largo
del tiempo, con el fin de mantener las condiciones iniciales al momento de de su
construcción.
Un mantenimiento rutinario está conformado por las actividades que se deben

realizar de manera permanente para garantizar en la medida de lo posible la seguridad
y el confort de todos los usuarios que por allí circulen. Este tipo de actividades
preventivas se recomienda realizarlas por lo menos, cada dos meses, siempre que
mediante un diagnóstico previo del estado de la vía se compruebe que se necesita
realizar el mantenimiento.
1 160 l
CAPÍTULO
VI La Propuesta
PROPUESTA DE MANTENIMIENTO MENOR EN LA CARPETA DE

RODAMIENTO
A pesar de que el valor promedio del PCI (Pavement Condition Index) haya
sido noventa y cuatro (94), el cual indica una condición excelente del pavimento,
existen sectores a lo largo del tramo estudiado, donde el pavimento requiere un
tratamiento para alargar su vida útil.
De acuerdo a la severidad de las fallas encontradas , se recomienda la aplicación

de un Tratamiento Asfáltico Superficial que tiene como función principal sellar las
grietas , ayudando a prevenir la penetración del agua en la carpeta de rodamiento.
Mientras que para las fallas de tipo "Piel de Cocodrilo" se recomienda hacer un
bacheo en la zona.
Tratamiento Superficial simple
Este tratamiento consiste en la aplicación de una capa de cemento asfáltico

(ligante bituminoso) cubierta inmediatamente por una capa de agregado fino (arena o
arrocillo). Para la aplicación de este tratamiento se deben tener en consideración los
siguientes aspectos:
• Preparación y limpieza de la superficie
• Clima: no debe existir excesiva humedad ni peligro de lluvia al momento de

realizar el tratamiento.
• Distribución del cemento asfáltico: se debe determinar la velocidad y longitud

de riego. No se debe aplicar más asfalto que el que pueda ser cubierto con el
agregado en menos de un minuto.
• Distribución del agregado: La distribución va inmediatamente detrás del

regado del cemento asfaltico, no debe pasar más de un minuto y debe
distribuirse uniformemente.
1 161)
CAPITUL
O VI La Propuesta
• Apisonado: Asienta el agregado sobre el asfalto. Es recomendable utilizar

rodillos neumáticos, se comienza inmediatamente después de colocar el
agregado. Se comienza en el borde exterior y se continúa hacia el centro.
LechadasAsfálticas o Bituminosas
La lechada bituminosa es una mezcla de agregados (arena silícea), polvo

mineral (filler), agua y emulsión asfáltica, con un equipo ambuloperante, que se
aplica de una vez.
Esta mezcla, una vez fabricada, es inmediatamente extendida en la carretera a

la temperatura ambiente sin necesidad de ser compactada. Las mezclas en frío
denominadas lechadas bituminosas, emplean en su fabricación ligantes
bituminosos de baja viscosidad. Tanto la fabricación como la puesta en obra de la
lechada bituminosa se puede realizar a temperatura ambiente, debido a que al
emplear el ligante asfáltico (betún de penetración), en forma de emulsión con
agua, este constituye un ligante de viscosidad baja que permite envolver el
material mineral sin necesidad de calentar ni el ligante ni los áridos.
La mezcla de lechada bitumonisa extendida en obra ha de curar en un tiempo

determinado, antes de permitir el paso del tráfico, durante este proceso se pierde
por evaporación agua y fluxantes de la emulsión y en un tiempo más prolongado,
la película de betún que rodea a las partículas minerales produce la cohesión
necesaria para resistir la acción del tráfico rodado.
1 162 ]
CAPÍTUL0 VI
La Propuesta
Bacheo Superficial
Consiste en reconstruir localmente la capa de rodamiento en los pequeños

deterioros que empiezan a formarse, cuya degradación puntual así lo requiera (en este
caso sería la falla piel de cocodrilo) para evitar que su evolución posterior pueda
afectar la seguridad de la circulación y comodidad de los usuarios. Los pasos que se
deben seguir son:
• Delinear el área a subsanar.
• Cortar la carpeta de rodamiento en forma rectangular o cuadrada (A esto se

denomina, cajear el bache) y limpiar el bache con una barrida si es necesario.
• Aplicar el riego de adherencia.
• Vaciar la mezcla asfáltica en el centro del bache y esparcir la mezcla con un

rastrillo, buscando cubrir toda el área dañada.
• Compactar la mezcla y limpiar el área reparada.
Así mismo se recomienda:
• El bache debe estar totalmente libre de humedad.
• Se debe extender el área a subsanar unos 30cm más allá del área afectada.
• Es mejor cajear el bache con un martillo neumático.
• La superficie del área reparada debe tener un desnivel máximo de 6mm, en

comparación con la superficie de la carpeta de rodamiento existente.
• Hay que esperar 2 horas antes de abrir el paso vehicular.
1 163)
CAPÍTULO VI La
Propuesta
COLOCACIÓN YREPARACIÓN DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE

TRÁNSITO
El Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito

(2011), señala que la circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin
de que esta pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo
la señalización vertical y horizontal, fundamentales para alcanzar tales objetivos. Es
a través de la señalización vertical y horizontal que se puede indicar a los usuarios de
las vías, la manera correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de impedir
riesgos y disminuir demoras innecesarias.
La función de las señales de tránsito es dar a conocer acerca de la

reglamentación o advertir a los usuarios de la vía acerca de los peligros que se puedan
encontrar o también para informar acerca de rutas, direcciones o destinos y lugares de
interés público.
Entre tanto la señalización horizontal al igual que lo ya explicado previamente

se emplean para regular la circulación de los vehículos y en ciertas situaciones son el
único y/o el más eficaz medio para comunicar instrucciones a los conductores.
Se propone chequear las condiciones de los reflectores viales (ojos de gatos) a

lo largo del tramo, reponer los que se encuentren en mal estado o simplemente
colocar los que hagan falta, esto es de suma importancia para los conductores que
circulan por esta importante vía estatal en horas de la noche.
Durante el estudio se observó que la cantidad de señales no es proporcional en

ambos sentidos de circulación y que algunas señales fueron removidas o simplemente
no se encuentran en condiciones de realizar su función, es por ello que instamos a
sustituir las señales deterioradas y colocar más señales en sentido Sur - Norte ( Sanare
- Quibor). Debido a la elevada cantidad de curvas que se encuentran a lo largo del
tramo es vital mantener a los conductores al tanto de lo que se aproxima en la vía, no
( 164 J
CAPÍTULO VI La
Propuesta
obstante; estas señales se deben colocar en sitios donde los usuarios las puedan
visualizar.
En este capitulo se consideran las señales verticales, horizontales propuestas y

normalizadas en el Manual Venezolano de Dispositivos Uniforme para el Control de
Tránsito (2011), indicándose en un plano de planta la ubicación de cada señal, su
leyenda y toda otra información pertinente y útil para el adecuado diseño del sistema
(Ver Plano Propuesta de Señalización).
TABLA 37Propuesta de mejora de señalización vertical existente

Fuente: Propia
Señal Prog. Sentido Nombre de Señal Recomendación

04 22+261,00 Quibor - Sanare Camino Sinuoso Sustituir
Límite de
05 22+306,00 Sanare - Quibor Sustituir
Velocidad
10 23+122,00 Sanare - Quibor Curva Peligrosa Cambiar Soporte Base
11 23+158,00 Quibor - Sanare Curva Peligrosa Limpiar Vegetación
17 23+772,00 Quibor - Sanare Curva Peligrosa Sustituir
Límite de
21 24+257,00 Sanare - Quibor Sustituir
Velocidad
22 24+265,00 Cambiar por señal con

Quibor - Sanare Informativa
fondo verde
24 24+410,00 Quibor - Sanare Camino Sinuoso Sustituir
25 24+970,00 Quibor - Sanare Curva Pronunciada Sustituir
Sin señal, solo
26 25+058,00 Sanare - Quibor Colocar señal
soporte
1 165,
CAPÍTULO 1 1
La Propuesta
Señal Prog. Sentido Nombre de Señal Recomendación

27 25+255,00 Quibor - Sanare Curva Pronunciada Sustituir
30 25+563,00 Cambiar por señal con

Quibor - Sanare Informativa
fondo verde
31 25+623,00 Quibor - Sanare Curva Peligrosa Sustituir
TABLA 38 Propuesta de señales nuevas a colocar en sentido Sanare-Quibor

Fuente: Propia
Progresiva Sentido Tipo de Señal Nombre de Señal
22+080,00 Curva peligrosa a la derecha

Sanare - Quibor Preventiva
(P1-lb)
22+580,00 Camino Sinuoso

(P 1-3b)
24+360,00 Curva peligrosa a la izquierda

(PI-la)
24+580,00 Camino Sinuoso

(P1-3a)
24+920,00 Curva pronunciada a la derecha

(P1-2b)
25+058,00 Curva Pronunciada a la izquierda

(P1-2a)
25+160,00 Curva pronunciada a la derecha

(P 1-2b)
25+500,00 Curva peligrosa a la izquierda

(P1-la)
1 166 ,
CAPÍTULO
1 1 La Propuesta
PLAN DE MANTENIMIENTO EN LOS SISTEMAS DE DRENAJE
Con los datos suministrados por medio del inventario físico vial, se logró
conocer las condiciones actuales de cada una de las alcantarillas y cunetas a las que
se le realizo inspección, con esto se pudo determinar las actividades correspondientes
de mantenimiento; para evitar el deterioro parcial o total de las obras de drenaje, que
serán necesario reparar o restituir inmediatamente.
La intemperie, las lluvias que caen en la zona, entre otros aspectos, inciden en
el taponamiento, la acumulación de sólidos o el daño parcial de las obras de drenaje
que funcionan en esta parte de la vía. Para compensar estos problemas es de vital
importancia realizar una serie de mantenimientos rutinarios y periódicos a estas
obras, de tal manera que se garantice la movilidad, seguridad en la vía.
Estas actividades de mantenimiento preventivo se hacen indispensables para

lograr un buen desempeño y funcionamiento de estas de la vía y, por ende, prolongar
su vida útil, a fin de que permanezcan por mayor tiempo en iguales o similares
condiciones que cuando fueron construidas o reparadas.
Es también importante destacar que para disminuir todos los riesgos de

accidentalidad del personal y de los usuarios de la vía durante la ejecución de las
actividades de mantenimiento, se recomienda tener en cuenta lo sugerido en las
normas vigentes para la seguridad y el manejo provisional del tránsito, así como las
condiciones particulares de las actividades que se realizarán.
Existen diferentes tipos de mantenimiento que se pueden aplicar a un tramo de

vialidad, que consisten en realizar las actividades para la conservación y buen
funcionamiento de esta, y así garantizar la protección de la vía ante los efectos del
agua.
1 167]
CAPÍTULO V
I La Propuesta
ESTABILIZACIÓN DE LOS TAL UDES PRESENTES EN EL TRAMO
Para verificar la estabilidad de los taludes, se recomienda realizar un estudio

patológico en la zona afectada por la falla de borde, conjuntamente con un
levantamiento topográfico donde se levanten al menos 3 secciones de las zonas
cercanas a la falla, todo esto con el objetivo de conocer las características de la zona y
así tener información inicial para la realización de un estudio más profundo. Se deben
hacer tomas de muestra para realizar ensayos de suelo con el fin de conocer las
propiedades mecánicas del mismo y tener una respuesta más acertada del por qué
ocurrió esta falla.
C 168 J
Referencias Bibliográficas
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• MOP. 1967. Manual de drenaje.

Caracas - Venezuela.
• Cuerpo de Ingenieros de la Armada de Estados Unidos. 1978. Método de

evaluación de pavimentos PCI (Pavament Condition Index). Versión en
Español: Jugo, Augusto
• Bolinaga , José. 1979. Drenaje Urbano

Caracas - Venezuela
• Centeno, Roberto. 1982. Inspección y control de obras civiles.

Caracas - Venezuela
• Carciente, Jacob. 1985. Carreteras: estudio y proyecto.

Ediciones Vega. Caracas - Venezuela
• MTC. 1997. Normas para el Proyecto de Carreteras.

Caracas - Venezuela
• CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E

IBEROAMÉRICA. 2002 . Catálogo de Deterioros de Pavimentos Rígidos.
Volumen n° 12. 2002
• De La Cruz, J.R. 2006. Guía de Ingeniería Vial I.

DIC - UCLA. Barquisimeto - Venezuela
• Corredor, Gustavo. 2006. Apuntes de pavimentos. Volumen 1.
1 169 J
Referencias Bibliográficas
USM y UCAB. Caracas - Venezuela
• INVIAS. 2006 . Manual para la Inspección Visual de Estructuras de Drenaje.

Bogotá - Colombia
• Cordero, Josbel . 2009 . Clases de Mecánica de suelos.
DIC - UCLA. Barquisimeto - Venezuela.
• Sánchez, Mila. 2009 . Manual de Práctica de Laboratorio de Mecánica de

Suelos.
• Castro , Zaida. 2011. Manual de Drenaje

DIC - UCLA. Barquisimeto - Venezuela
• Colina, Eleazar. 2012. Clases de Pavimento.

• Gavidia, Jesús y Orellana , Rudy. 2012. Trabajo Especial de Grado.
Diagnóstico y registro de las condiciones físicas y geométricas de las

carreteras nacionales de acuerdo a las normas vigentes, utilizando sistemas de
información geográfica ( s.i.g.) y propuesta para su mejora . LO01 la en el
tramo Las Adjuntas , de progresivas 43+700,00 a 47+ 600,00 , con destino a
T007 LA.
• URL: www. gvsi jz.com (Consulta : Febrero, 2012)
• http://www. ftc.uni .edu.ni/dc/FOLLETOS/ Apuntes Ivan Matus/ Sistema Unifi

cado de Clasificacion de suelos pdf. (Consulta : Abril, 2012)
( 7OJ
ANEXOS
ANEXO A
Planillas de recolección de datos ( Señalización)
1 171
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ANEXOS
ANEXO B
Planillas de recolección de datos (Alcantarillas)
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ANEXO C
Planillas de recolección de datos (Cunetas)
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ANEXOS
ANEXO D
Planillas de recolección de datos (Muros)
(174]
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ANEXOS
ANEXO E
Planillas para el método de evaluación del pavimento (PCI).
Tabla de cálculos de secciones homogéneas y valores de Zr
Fotografias Fallas de Borde
Tabla de Conteo de Tránsito
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ANEXOS
ANEXO F
Esquema de Clasificación del Suelo (AASHTO)
Esquema de Clasifi cación del Suelo (SUCS)
1 176]
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ANEXOS
ANEXO G
Planos de Planta de la Vía
Perfil Longitudinal de la Vía
Planos de Drenaje de la Vía
Planos de Señalización -Existente en la Vía
Planos de Propuesta de Señalización de la Vía
1 177 J

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES FÍSICAS Y

DE LA CRUZ VELIZ, RAÚL

TUTOR: ING. ISABEL R. ROMERO A.

DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES FÍSICAS Y

Trabajo Especial de Grado presentado para optar al Título de

DE LA CRUZ VELIZ, RAÚL

TUTOR: ING. ISABEL R. ROMERO A.

SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL

Constancia que se expide a petición de la parte interesada en Barquisimeto, a

Ing. Isabel Romero

AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL DE

Visto el Trabajo Especial de Grado Tutorado por la : Ing. Isabel Romero, el

De La Cruz Veliz, Raúl Eduardo

Rincón Briceño, Marielis Carolina

Dicho jurado está conformado por:

CONSTANCIA DE EVALUACION DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

Quien suscribe, Miembros del Jurado designado por el Consejo de Decanato de

En Fe de lo expuesto firmamos la presente acta en la Ciudad de Barquisimeto

A Dios, por haberme iluminado los pasos...

A mis padres y hermanos por siempre haber creído en mí, brindándome su

A todos ellos dedico este último requisito para alcanzar mi meta!

W44U ca ;Cí cemk 5neee,

A Dios, a la familia, a todas esas particulares personas que siempre

se encuentran allí a pesar de las circunstancias,

a todas y cada una de ellas que hicieron posible

la realización de este laborioso trabajo con su grandiosa colaboración.

Al Sr Medina, por habernos ayudado hasta mediados de diciembre en el laboratorio

A todos muchas gracias por su invaluable colaboración!

w4,rUeU Z¿Otecáct 5'zeceíta

A Dios por ser un ayudante incondicional durante este camino.

A mis padres, hermanos y familiares que siempre estuvieron allí, preguntando,

A Marielis que durante un periodo en la realización de este trabajo se tuvo que

A profesores que nos brindaban parte de su conocimiento y experiencias en diversas

Ya la gente de la Policía Municipal de Sanare que mucho tiempo estuvieron

;ca az Ve .t.4a ( l/e

Clasificación de las carreteras 12

Según su ámbito espacial: 12

Longitud máxima en rectas 23

Método del hidrómetro 63

VERIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS 115

REGISTRO DE LA SEÑALES DE TRÁNSITO Y DEMARCACIÓN DEL

PROPUESTA DE MANTENIMIENTO MENOR EN LA CARPETA DE

TABLA 1 Abreviaturas para nomenclatura de carreteras troncales de Venezuela 19

TABLA 29 Resultados del Contenido de Humedad 144

TABLA 37 Propuesta de mejora de señalización vertical existente 165

GRÁFICO N° 1 Condición de las Señales de Tránsito expresado en porcentaje 122

FIGURA N° 1 Esquema de la Clasificación Funcional de las Carreteras. 15

FIGURA N° 30 Ensayo de Límite Plastico 114

TABLA DE CÁLCULOS DE SECCIONES HOMOGÉNEAS Y VALORES DE ZR

FOTOGRAFÍAS FALLAS DE BORDE

TABLA DE CONTEO DE TRÁNSITO

ESQUEMA DE CLASIFICACIÓN DEL SUELO (AASHTO)

PLANOS DE PLANTA DE LA VÍA

PLANOS DE DRENAJE DE LA VÍA

PLANOS DE SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA VÍA

PLANOS DE PROPUESTA DE SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA

DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES FÍSICAS Y

El presente Trabajo Especial de Grado posee como principal propósito

Palabras Claves : Inspección, drenajes, levantamiento topográfico, Sistemas de

Se presenta una completa investigación acerca de un tramo de carretera 1,001

Toda esta información recolectada se plasmó en un Sistema de Información

A continuación, se presenta la siguiente investigación, distribuida en seis

Capítulo 1: El Problema, donde se presenta el planteamiento del problema y se