Un corredor sin autopista E idiana en Lorena Vecslit Jorge Blanc! Mariela Nerom Florencia Sciutt Pablo Maestrojuat Luciana Rodrigue: (Autores 7 5 ‘ ADSSAB -scaneado con CamScanneriNDICE $ Prélogo 4 Introduccion ¢ 1 La relacién movilidad - centralidad Centros y centralidades Redes, globalizacién y “centros de comando” 25 Jerarquias christallerianas y medicién del policentrismo 2 Corredores y subcentros metropolitanos Movilidad y transporte Especificidades del corredor sur en la RMBA Lomas de Zamora, Lants y Avellaneda en el sistema de centralidades metropolitanas Conformaci6n urbana y caracter{sticas socio-demograficas Una estructura lineal del transporte Los patrones de la movilidad cotidiana “0 ! t ' t — Escaneado con CamScanner3 Procesos de reestructuracién de la centralidad Verticaliz céntrica 87 Larevitalizacion del comercio de calle El surgimiento de las franquicias y sus sinergias funcionales Perfiles comerciales caracteristicos ion residencial y “extensidn selectiva” de la mancha 4 La movilidad cotidiana en el area central de Lomas de Zamora y Lanis 10° La especializaci6n funcional como motivo de viaje 114 Elpeso del transporte puiblico en los modos de acceso 117 El area de influencia de la centralidad y sus interacciones con otros municipios 5 Primeros apuntes acerca de las politicas publicas 427 Escalas e instrumentos de renovaci6n urbana en las centralidades del Conurbano Bonaerense 130 Traducciones locales del modelo de Centro Comercial a Cielo Abierto 133 Operaciones de renovacién del espacio ptiblico vs grandes proyectos urbanos 144 Particularidades en las centralidades metropolitanas: desafios para las polfticas actuales 150 Notas de cierre 154 Referencias bibliograficas Escaneado con CamScanner1 LA RELACION MOVILIDAD - CENTRALIDADFotogratia aérea de 1977 (Fig. pag. ant.) Fuente: Instituto Geografico Nacional Centros y centralidades . Pures AS: et Desde inicios de los 2000, se registran en la RMBA algunos procesos tinea se : atendidos por los estudios urbanos y pricticamente ignorados desde las politicas piblicas. Pese ano haber cesado el crecimiento residencial disperso y la pro- een? a nt ‘movilidad “automévil intensivo” (Blanco, 2006), en ciertas cabece metropolitanas adquieren creciente importancia otras incluyen la construccién de vivienda multifamiliar en altura y la A diferencia de lo que sucedia en los ‘90, pareceria entonces que las l6gicas subyacentes a los grandes “artefactos urbanos’ (Ciccolella, 1999; De Mattos, 1997) no alcanzan para describir el escenario metro- y que, paralelamente al a tario y difuso de los suburbios, por “islas” residenciales y de consumo, Escaneado con CamScannerey ‘renuevan sus tefidos, siguiendo los patrones de continuidad y comp, cidad de la ciudad existente. transporte publico. Corredores urbanos “sin autopista”, con Procesos alternativos de reestructuracién de la centralidad metropolitana, que se despliegan por detras de los nuevos productos inmobiliarios (tol tres corporativas, shoppings y barrios cerrados) y de la competenci, 0 puja de intereses entre “centro histérico y nuevas centralidades’ Desde esta perspectiva, el trabajo indaga en el papel de la movi- lidad cotidiana, y en especial de aquella desarrollada por transpor. te publico, en la construccién de “centralidades complejas”; es decir, como inductora de complejidad _morfolégica, funcional y social en la configuracién o reestructuracién de estas reas. Aqui es importante distinguir la diferencia entre ry -tralidad’, términos que en este libro se mencionan con frecuencia 22 Mientras que el primero se asocia a determinados lugares 0 espacios. donde se concentran ciertas arquitecturas y funciones; el segundo refiere exclusivamente a una condicién, definida por la intensidad 0 capacidad de atraccién de las actividades que alli se desarrollan. _ Aunque no siempre se posicionen de manera baricéntrica respecto del contexto donde se insertan, ni tampoco constituya" entidades espaciales fijas, en general, asociamos el “centro” al luga’ fundacional, histérico (a veces monumental, con valor patrimonial) donde se emplazan las principales instituciones y espacio’ publicos representativos, que puede sufrir desplazamientos ° ampliaciones, pero nunca es completamente nuevo. De acuerdo 0" Alvaro Domingues (2002), la nocién de “condicién central” -™2 amplia que la de centro- permite evaluar las funciones (comerciales administrativas, bancarias, recreativas, y de servicios en gene”) independientemente de su localizacién geografica y las formas 4 las alojan, evitando las asociaciones directas con las morfologi**’ referencias simbélicas de los centros tradicionales 0 histéricos- Escaneado con Fi Aere1 LARELACION HOW" En nuestra regi6n, la coexistencia entre el Area Central Tradicional (ACT) expandida,’ una estructura de centros cuyo origen se remonta <4 al trazado y estaciones de ferrocarril del SXIX, y una red de nuevas centralidades que responden a la légica de las autopistas y el trans porte privado, se contrapone a la tradicional visién monocéntrica que de la RMBA. Frenteia'la mirada macrocéfala, segiin la cual la ciudad capital apa rece asociada a la idea de urbanidad y contrapuesta al ima cial de un Conurbano homogéneo, sin contrapuntos, construido solo por villas y barrios cerrados (Gorelik, 2015), sepretenderectiperimian, -dimensién metropolitana de 1a centralidad. Un sistema de centros y ginario so Esto resulta importante en el marco de un planeamiento que sis tematicamente se ha opuesto a la “descentralizacién” de las funcio nes del ACT, concentrando hasta la actualidad, en este secto fuerzos y politicas publicas de desarrollo urbano (Vecslir, 2016). Asi lo muestran los “mapas oficiales” y los planes inducidos desde las distintas escalas y esferas de gobierno que fijan un tipo es pecifico de forma y funcionamiento urbano en la que “todo termina enel centro”; autopistas, rutas, trenes, subtes y hasta la idea de urba nidad (ver Fig. 1.1). los es. nbaum, ‘El Area Central Tradicional (ACT) incluye los sectores de! Microcentro, Plaza San Mar tin, Plaza Roma, y Catalinas Norte que se “derraman” hacia el norte (Macrocentro) y Particularmente hacia el Este y Sur de la ciudad, con la proximidad de la operacion de Puerto Madero (Ciccolella 1999). Escaneado con CamScanner| a VOLUMEN DE TRANSITO Afio 20) a \ Mirna rca aia fants 20 “ND \\ VOLUMEN DE TRANSITO ANO 1% | ts veweutos pon Hort ceetiier ws 000LA RELACION MOVILIDAD - CENTRALIDAD fig, 1-1 Volimenes de transito. F juema Director Afio 2000. En la década de los noventa, los estudios sobre las transformaciones territoriales en las regiones metropolitanas mas dindmicas, coinci- dian en el reconocimiento de una “nueva geografia de la centralidad” con tendencia a las estructuras policéntricas y los flujos pluridireccio- nales, en contraposicién a los anteriores esquemas monocéntricos y las marcadas relaciones centro-periferia. El desarrollo de las comunicaciones, los cambios en la estructura productiva y las nuevas pautas de localizaci6n de las actividades, apun- taban a una redefinicién de las jerarquias urbanas y la estructuracién tes (Veltz, 1999; Dupuy, 1991). Dematteis (1995) lo definia como “el | TT y donde el concepto de proximidad es sustitui- do progresivamente por el de accesibilidad (Font; 1997, Ascher, 1995), siendo su maxima expresi6n la “ciudad difusa’, caracterizada por las conexiones de tipo horizontal, donde los valores urbanos se han di- fundido por todo el territorio (Indovina, 1990). De acuerdo al trabajo de Garreau sobre nueve edge cities norteamericanas (Garreau, ED 1), | para incorporar ' * Los siguientes tres apartados retoman algunas ideas del trabajo presentado en el 9° International Forum on Urbanism (IFoU) como “Centro y centralidades en la Region Metropolitana de Buenos Aires” (Vecslir, Elinbaum, 2016). Escaneado con CamScanner26 UN CORREDOR SIN AUTOPIs; actividades ligadas al ocio y el consumo, equipamientos deportivos, educativos y sanitarios, y lo que resultaba mas significativo, servicios relacionados con las finanzas, la gestién, y la administracion, adqui- riendo una gran autonomia respecto de los centros metropolitanos tradicionales, y sirviendo amplios sectores de poblaci6n con radios de influencia a escala metropolitana. En didlogo con los anteriores estudios, a finales de los noventa e inicios de los 2000, algunos autores preocupados por la vinculacién_ entre las dindmicas econémicas y la estructura territorial de las me- _tr6polis latinoamericanas, entre ellas Buenos Aires, caracterizaron los efectos urbanos de los procesos de “informacionalizacin” de la eco- noma, destacando la aparicién de nuevos distritos empresariales y “artefactos de la globalizacién” (Ciccolella 1999, 2003; Aguilar, 2002; De Mattos, 1997, 2002). La centralidad es entendida en estos traba- jos como la zona de concentracién del poder politico y econémico y, particularmente, de los equipamientos, funciones y actividades de la economia nacional y de la red de vinculos con la economia global (se- des empresariales, sedes financieras, servicios avanzados, hoteleria internacional, entre otros). La “ciudad corporativa” de Buenos Aires (Ciccolella y Lucioni, 2005) se relaciona asi con los efectos de los denominados “edificios inteligentes” en la reorganizacién espacial del poder econémico y la evoluci6n del ACT expandida hacia Puerto Madero, asi como la forma- cién de una red incipiente de nuevos “centros de comando”, ya con- solidados en el eje norte de la region (Fig. 1.2). Un fendmeno que en Ja RMBA se retroalimenta especialmente en los afios noventa cuando paralelamente a la renovaci6n, expansi6n y mejora de la red viaria ar terial, se diversifican los procesos de suburbanizacién residencial, s¢ modifican las condiciones locacionales del sector comercial y de ser- vicios, y las industrias refuerzan tendencias ya existentes asociadas con las autopistas (Blanco, 1999). Bajo esta conceptualizacién de la centralidad metropolita na, la linea de investigacién coincide en sefalar las especificida” des de Buenos Aires en comparacién con otras grandes metr6polis (Ciudad de México, Santiago de Chile, Sao Paulo, Lima, Bogot4), !25 Escaneado con CamScanner} LARELACION MOVILIDAO - CENTRALIDAD. cuales han experimentado un gradual deterioro e incluso vaciamien- to de su drea central histérica, y el traslado bastante radical de fun- ciones de comando hacia la periferia 0 emplazamientos pericentra- | globales (Ciccolella, Baer, Vecslir, 2015). Jerarquias christallerianas y medicién del policentrismo Simultaneamente a estos estudios, a mediados de los noventa, en el relevamiento y andlisis del Conurbano Bonaerense realizado por la Comisién Nacional Area Metropolitana de Buenos Aires (CONAMBA, 1995), Artemio Abba utiliz6 el método del “escalograma de Guttman’? una matriz de doble entrada que relaciona los centros y sus funciones, p PPE. eons: jidad) i 6n y accesibili- * Se trata de un método de medicién cuantitativo acumulativo, utilizado originalmente como prueba psicolégica para medir actitudes, que se basa en el principio de que algu- nos items indican en mayor medida la fuerza o intensidad de las mismas. Escaneado con CamScanner| LARELACION MOVILIDAD - CENTRALIDAD. Segtin légicas christallerianas de jerarquia,‘ en base al grado de co- bertura y tipo de servicios administrativos (bancos) y equipamientos (sanitarios y escolares), Abba elaboré un esquema en el que se regis- traron 115 centros estratificados en tres niveles jerarquicos (Fig, 1.3) Este trabajo fue actualizado una década mas tarde, en el mar- co los Lineamientos Estratégicos para la Regién Metropolitana de Buenos Aires (DOUYT, 2007) y permitié la comparaci6n entre los “cen- tros tradicionales’, cuyo volumen y diversidad se asocié a la presencia de la actividad bancaria (correlacionada con el Censo Econémico); y las “nuevas centralidades’, que fueron relacionadas directamente con la presencia de shopping centers (Abba, 2005). Quedaron definidos asi para los afios 1994 y 2004 tres rangos o jerarquias de centros: regional (principal, secundario, terciario), urbano y local o barrial (Fig.1.4). Sin embargo, estas mismas cartograffas abren el interrogante acer- ca de la definicién (0 redefinicién) del concepto de centralidad y de los métodos de deteccion de subcentros en el nuevo escenario metropoli- tano. Ademas de la evaluacién en relacién a las variables de densidad poblacional, 0 nivel de equipamiento segtin criterios de proximidad y relaciones centro-periferia, en otros contextos la “medicién” del poli- centrismo en funcién de la distribucién de la actividad econémica, de la densidad residencial, de la concentracién de empleo o las variables de movilidad laboral (Pirez, 2005, Garcia-L6pez y Mufiz, 2007) han planteado metodologias alternativas atin no ensayadas -excepto en algunos estudios sectoriales- para el caso de la RMBA. “En referencia al trabajo de Christaller (1933), cuya “teorfa del lugar central” explica el funcionamiento de los espacios urbanos, a partir de una estructura de centros que pres- tan determinados servicios a la poblaci6n de un drea circundante (hinterland) en un espacio isétropo. Este modelo da lugar a las conocidas areas de mercado hexagonales, donde cada centro de nivel jerarquico superior (segin su funcionalidad) proporciona servicios a los de rango inferior, A diferencia de los posteriores modelos o estructuras en red, los vinculos-o relaciones horizontales- entre nodos de una misma jerarqufa son inexistentes o insignificantes, Escaneado con CamScannerUN CORREDOR SIN Corredores y subcentros metropolitanos Segin De Mattos (2010:97), los nuevos procesos de “concentracién " modalidades y de expresiones arquitecténicas y urbanisticas, que van desde las que resultaron del ampliacién de actividades comerciales tradicionales para el consumo cotidiano local, muchas veces configuradas linealmente a lo largo de ciertas “nuevos centros de negocios”, Sin embargo, a diferencia de estos tilti- mos, los procesos de reactivacién de las subcentralidades tradiciona- menos abordados desde los estudios urbanos. En esta direcci6n, el presente trabajo pretende cubrir una cierta awe fundi pile pe rmenrenteslescomedo res y subcentros metropolitanos, con focu en sus dindmicas actuales Retomando el estudio de la CONAMBA, nos interesa destacar el relevamiento realizado por Horacio Bozzano, ituidas sobre una base parcelaria, cuyo mérito fue el de mostrar usos reales y modos de Ocupacién del suelo sin soslayat Jas particularidades del tejido (Novick, Vecslir, 2015). A partir de este documento grafico, é y corredores’, distinguiendo aquellos: con predominio de usos come! i (6). centros de Lomas de Zamora, Quilmes Lantis, San Justo, San Isidro); i é inistrativos (ej. entornos de la estacion y &® de la ruta nacional 7 -Av. Rivadavia- en Morén); con actividad come" Gal dominante (e). entornos de la estacién y Av. Gobernador Vers?" en Hurlingham, estacién y Av. Alvear en Villa Ballester); subeent!° (ej. Av. Pte. T® Gral, Perén y Libertador Gral. San Martin en San Fernando, Avda. Mit!® en Avellaneda); iG Escaneado con CamS$tannerFig. 1.3 Jerarquia de centros. Fuente: CONAMBA, 199! Moreno, Florencio Varela, Adrogué, Monte Grande, Merlo, Ensenada, ba Vicente) pascecc ees ucascag este ene fag ay ciudad. La tensién te6rica movilidad-transporte tiene un correlat este problema: la oferta de transporte dibuja una dimensién de bilidad que puede o no ser aprovechable por el individuo (Lévy, 20° En este sentido, la centralidad metropolitana resulta estimulante P*"* abordar esa tension porque pone en evidencia la dimensién subie~ de la movilidad con usos colectivos y compartidos del territori® ‘ culados en gran medida con las redes de transporte. Escaneado con cateanner1 LARELACION MOVILIDAD - CENTRALIDAD En el Ambito local, existen diversos estudios que trabajan desde la perspectiva de la movilidad cotidiana. Entre ellos, destaca la produc- ci6n de Gutiérrez (2010), quien analiza el acceso a la salud y las mo- vilidades alternativas en el periurbano bonaerense; y los trabajos que vinculan movilidad y formas de crecimiento metropolitano (Blanco y Bosoer, 2011; Blanco y San Cristobal, 2012). Aunque se considera que el problema de la movilidad en su vincu- lo, a partir de la bibliografia citada Sst ornare idndesnmdns iomecrnecs lidadeiansienscemeladionarsersombajamfetaudescansnam=rtilico de oferta de transporte puiblico, si bien la perspectiva de la movilidad cotidiana alerta sobre la importancia de considerar la efectiva capaci- 0 dad de su utilizacion. Escaneado con CamScanner‘he UK Wo HS >D BY am Escaneado con CamScannerCentralidad y movilidad cotidiana en el sur de la Region Metropolitana A diferencia de lo que sucedia en los afios noventa, las ldgicas subyacentes a los grandes “artefactos urbanos” ya no alcanzan para describir el escenario metropolitano de Buenos Aires. Parale- lamente al desarrollo fragmentario y difuso de los suburbios residenciales y nuevos enclaves de consumo, algunos subcentros de antigua formacin densifican y renuevan sus tejidos, siguiendo s patrones de continuidad y compacidad de la ciudad existente. Estas transformaciones se manifiestan, sobre todo, en ejes metro- politanos estructurados a lo largo de antiguas avenidas y trazados ferroviarios, en coincidencia con las mayores tasas de movilidad por transporte pUblico. En otras palabras, corredores urbanos “sin autopista” donde ocurren procesos alternativos de reestructura~ cién de la centralidad metropolitana. Este libro estudia estos procesos en el eje sur de la Regién Metropolitana de Buenos Aires, donde a diferencia del corredor norte, las dinamicas de desarrollo reciente no se han basado en la accesibilidad provista por una gran arteria viaria, observandose sin embargo intensos procesos de diversificacién y renovacién de los tejidos existentes. Escaneado con CamScanner