PRINCIPIOS, TÉCNICAS Y

APLICACIONES DE
GEOCIENCIAS DE LA
FOTOGRAFÍA AÉREA DE
FORMATO PEQUEÑO Y LAS
IMÁGENES DE UAS
JAMES S.ABER, IRENE MARZOLFF, JOHANNES B. RIES Y SUSAN E. W. ABER

Contenido

Capítulo 1...................................................................................................................4
Capítulo 8.................................................................................................................17
Capítulo 2.................................................................................................................46
Capítulo 7.................................................................................................................54
 Capítulo 1
1-1 DESCRIPCIÓN GENERAL
La gente ha adquirido fotografías
aéreas desde que existieron los
medios para levantar cámaras sobre
la superficie de la Tierra, a partir de
mediados del siglo XIX. El deseo
humano de ver la Tierra “como la ven
los pájaros” es fuerte por muchas
razones prácticas y estéticas. De un
uso bastante limitado en el siglo XIX,
el alcance y los medios técnicos de la
fotografía aérea se expandieron a lo
largo del siglo XX. Ahora bien entrado
el siglo XXI, la técnica se utiliza para
todo tipo de aplicaciones de recursos
terrestres, desde pequeñas y simples
hasta grandes y sofisticadas. Las
fotografías aéreas se toman
normalmente desde aviones o
helicópteros tripulados, pero se
pueden usar muchas otras
plataformas, incluidos globos y
dirigibles atados, drones,
planeadores, cohetes, modelos de
aviones, cometas e incluso pájaros
(Tielkes 2003). Las recientes
innovaciones en cámaras y
plataformas han dado lugar a nuevas
posibilidades científicas, comerciales
y artísticas para adquirir
espectaculares fotografías aéreas.
(Figura 1-1). El énfasis de este libro
es la fotografía aérea de formato
pequeño (SFAP, por sus siglas en
inglés) que utiliza cámaras digitales
profesionales pequeñas y de
consumo, así como cámaras
analógicas de película de 35 mm en
el rango espectral visual e infrarrojo
cercano. Tales cámaras pueden
emplearse desde plataformas
tripuladas o no tripuladas que varían
en altura desde solo 10s de metros
sobre el suelo hasta 100s de
kilómetros en el espacio.
Las plataformas pueden ser tan
simples como una varilla de fibra de
vidrio para levantar una cámara de
apuntar y disparar, tan técnicas como
los sistemas aéreos no tripulados
(UAS) para imágenes fotomosaicas
controladas por GPS, o tan complejas
como la Estación Espacial
Internacional. SFAP se convirtió en un
nicho distinto dentro de la
teledetección durante la década de
1990 (Warner et al. 1996; Bauer et al.
1997), y se ha empleado en los
últimos años para documentar todo
tipo de recursos naturales y
humanos. El campo está maduro con
la experimentación y la innovación de
equipos y técnicas aplicadas a
diversas situaciones. El desarrollo
reciente y la popularidad de los UAS
demuestran el deseo humano de
imágenes aéreas a gran escala y de
baja altura para aplicaciones
profesionales, artísticas y de
pasatiempos. En el pasado, la
mayoría de las fotografías aéreas se
realizaban desde plataformas
tripuladas, ya que se pensaba que la
presencia de un fotógrafo humano
mirando a través del visor de la
cámara era esencial para adquirir
imágenes útiles.
Por ejemplo, Henrard desarrolló una
cámara aérea en la década de 1930 y
fotografió París desde pequeños
aviones durante las siguientes cuatro
décadas compilando un notable
estudio aéreo de la ciudad (Cohen
2006).
Esto sigue siendo cierto para muchas
misiones y aplicaciones en la
actualidad. Quizás el artista fotógrafo
aéreo moderno más famoso, Y.
Arthus-Bertrand, produjo su obra
maestra La Tierra desde arriba
simplemente volando en un
helicóptero usando cámaras de mano
(Arthus-Bertrand 2017). Asimismo, G.
Gerster ha pasado toda su vida
adquiriendo soberbias fotografías de
ruinas arqueológicas y paisajes
naturales de todo el mundo desde la
puerta abierta de un pequeño avión o
helicóptero (Gerster 2004). La
plataforma tripulada más
ampliamente disponible y
comúnmente utilizada en la
actualidad es el pequeño avión de ala
fija convencional, empleado por
muchos SFAP (Caulfield 1987). Entre
los ejemplos recientes, los sitios
arqueológicos fueron documentados
durante muchos años por O. Braasch
en Alemania (Braasch y Planck
2005), y por Eriksen y Olesen en el
noroeste de Dinamarca (2002). En
Europa central, Markowski y
Markowski (2001) adoptaron este
enfoque para las vistas aéreas de los
castillos polacos. Bárta y Barta
(2007), un equipo de padre e hijo,
produjeron impresionantes imágenes
de paisajes, pueblos y escenas
urbanas en Eslovaquia.
En los Estados Unidos, Evans y
Worster (1998) fueron de los primeros
en explorar los aspectos estéticos de
la fotografía aérea de la pradera
desde un pequeño avión tripulado, y
Wark (2004) publicó cientos de
fotografías de paisajes
espectaculares tomadas desde un
pequeño avión en todo el país.
Hamblin (2004) se centró en
imágenes panorámicas del paisaje
geológico en Utah, y Morton (2017)
mostró características geológicas
espectaculares en toda América del
Norte.D. Maisel ha buscado
imágenes provocativas de minas a
cielo abierto, lechos de lagos secos y
otros patrones de paisajes inusuales
en el oeste de los Estados Unidos
(Gambino 2008). En
uno de los vehículos tripulados más
inusuales, C. Feil pilota un pequeño
autogiro para fotografía de paisajes
en Nueva York y Nueva Inglaterra
(Feil et al. 2005). A. Heisey utiliza un
avión ultraligero para escenas
arqueológicas y paisajísticas en el
suroeste (Heisey y Kawano 2001;
Heisey 2007). Plataformas no
tripuladas, atadas o voladas de forma
remota
han tenido un uso cada vez más
generalizado durante las últimas dos
décadas. Este libro destaca tales
sistemas no tripulados para SFAP de
baja altura, incluidos cometas,
dirigibles y UAS (drones). Si bien el a vista de pájaro oblicua. George
enfoque del libro es sobre el uso y el Catlin fue otro practicante destacado
potencial de SFAP para la de las ventajas aéreas a principios
investigación y las aplicaciones del siglo XIX (fig. 1-3). Sin embargo,
geocientíficas, los méritos y el no fue hasta mediados del siglo XIX
atractivo de la vista de pájaro desde cuando se combinaron dos
alturas bajas se han vuelto de interés innovaciones, a saber, el vuelo
general para una gama mucho mayor tripulado y las imágenes
de temas y motivos Fotografía aérea fotoquímicas, para hacer posible la
representativa de cometas recientes, verdadera fotografía aérea. Desde
para entonces, la fotografía y el vuelo se
han desarrollado de innumerables
ejemplo, incluye las hermosas vistas
formas, lo que ha dado lugar a
de Wisconsin en los Estados Unidos
muchos métodos tripulados y no
de Wilson (2006), el trabajo de
tripulados para documentar la Tierra
Tielkes (2003) en África y las
desde arriba.
magníficas fotografías de la India de
N. Chorier (Chorier 2016). La 1-2.1 Siglo XIX
fotografía con drones ya se ha
Louis-Jacques-Mandé Daguerre
convertido en una subdisciplina de la
inventó la fotografía basada en placas
fotografía, y las comunidades de
de cobre recubiertas de plata en la
intercambio de fotos como
década de 1830, y este proceso fue
Dronestagram dan testimonio de la
publicado por el gobierno francés en
fascinación de SFAP.
1839 (Romer 2007). El primer intento
1-2 BREVE HISTORIA conocido de tomar fotografías aéreas
fue realizado por el coronel Aimé
Desde la antigüedad, la gente ha
Laussedat del Cuerpo de Ingenieros
anhelado ver el paisaje como lo
del Ejército Francés (Wolf et al.
hacen las aves, y los artistas han
2014). En 1849, experimentó con
representado escenas de la Tierra tal
cometas y globos, pero no tuvo éxito.
como las imaginaban desde arriba.
La primera fotografía aérea
Los primeros mapas de las
documentada fue tomada desde un
principales ciudades a menudo se
globo en 1858 por Gaspard Félix
presentaban como vistas aéreas,
Tournachon, más tarde conocido
mostrando calles, edificios y, de
como “Nadar” (Colwell 1997).
hecho, personas desde una
Ascendió en un globo amarrado a
perspectiva que solo el artista podía
una altura de varios cientos de
visualizar. Se pueden encontrar
metros y fotografió el pueblo de Petit
buenos ejemplos en Civitates Orbis
Bicêtre, Francia. Más tarde, ese
Terrarum de Frans Hogenberg
mismo año, Laussedat volvió a
(Colonia, 1572-1617). Artistas del
intentar usar una cámara con placa
siglo XVII como Wenceslaus Hollar
de vidrio levantada por varias
grabaron notables panoramas
cometas (Colwell 1997), pero no se
urbanos que mostraban las ciudades
sabe si tuvo éxito. La fotografía aérea
más antigua que se conserva fue
tomada por S.A. King y J.W. Negro de
un globo en 1860 sobre Boston,
Massachusetts (Jensen 2007). Los
globos llenos de hidrógeno se
utilizaron para observar las
posiciones enemigas durante la
Guerra Civil Estadounidense (1861-
1865); supuestamente se tomaron
fotografías, aunque ninguna ha
sobrevivido (Jensen 2007). Mientras
tanto, Tournachon continuó sus
experimentos con globos y fotografía
aérea en Francia con un éxito
limitado. En 1887, un guardabosques
alemán obtuvo fotografías aéreas
desde un globo con el fin de
identificar y medir las masas de
árboles forestales (Colwell 1997). Ya
en la década de 1850, se practicaba
la estereofotografía, y hacia 1890
nuevos tipos de vidrio condujeron a
lentes de cámara modernas
anastigmáticas (Zahorcak 2007). La
fotografía en tres colores fue
practicada por primera vez por Louis
Ducos du Hauron, quien obtuvo una
patente francesa para el método en
1868 (Museo de Fotografía Šechtl y
Voseček 2006), y F.E. Ives realizó
fotografías en color experimentales
en la década de 1890 (Romer 2007 ).
Un considerable debate e
incertidumbre rodean la cuestión de
quién fue el primero en tomar
fotografías aéreas desde una cometa.
Según algunos relatos, la primera
persona fue el meteorólogo británico
E.D. Archibald, ya en 1882 (Colwell
1997). Se le atribuye haber tomado
fotografías aéreas de cometas en
1887 usando una pequeña carga
explosiva para abrir el obturador de la
cámara (Hart 1982). Casi al mismo
tiempo, los hermanos Tissandier,
Gaston y Albert, también realizaron
fotografías aéreas con cometas y
globos en Francia (Cohen 2006).
Otros sostienen que la fotografía
aérea con cometas fue inventada en
Francia en 1888 por A. Batut, quien
construyó una cámara liviana
utilizando una placa de vidrio de 9 ×
12 cm para la emulsión fotográfica
(Beauffort y Dusariez 1995).
Posteriormente construyó un sistema
panorámico que incluía seis cámaras
en disposición hexagonal para vistas
de 360° (Tielkes 2003). En 1890,
Batut publicó el primer libro sobre
fotografía aérea de cometas titulado
La fotografía aérienne par cerf-volant
—Aerial photography by kite (Batut
1890; traducido y reimpreso en
Beauffort y Dusariez 1995). Ese
mismo año, otro francés, Emile Wenz,
comenzó a practicar la fotografía
aérea con cometas. Batut y Wenz
desarrollaron una estrecha relación
de trabajo que duró muchos años.
Rápidamente abandonaron la técnica
de sujetar la cámara directamente al
marco de la cometa a favor de la
suspensión de la línea de amarre a
unas decenas de metros por debajo
de la cometa. Las actividades de
Batut y Wenz ganaron considerable
atención en la prensa y el método
cruzó el Atlántico. Las primeras
fotografías aéreas de cometas se
tomaron en los Estados Unidos en
1895 (Beauffort y Dusariez 1995). A
partir de entonces, la práctica de
tomar fotografías desde cometas
avanzó rápidamente con muchas
innovaciones tecnológicas.
1-2.2 Siglo XX
El comienzo del siglo XX puede
considerarse la época dorada de la
fotografía aérea con cometas. A
principios de siglo, las cometas eran
el medio más ampliamente disponible
para elevar una cámara al cielo. Se
habían adquirido fotografías aéreas
de globos desde mediados del siglo
XIX, pero esta era una tarea costosa
y muy peligrosa y, por lo tanto, no se
practicaba mucho. Mientras tanto, los
vuelos a motor en aviones recién
comenzaban, pero también era una
forma arriesgada de tomar fotografías
aéreas. Las cometas eran los
“medios democráticos” para obtener
imágenes desde arriba del suelo. En
la primera década del siglo XX, la
fotografía aérea con cometas era un
método utilitario para estudios
científicos, aplicaciones militares y
visualización general de la superficie
terrestre. Su confiabilidad y
superioridad sobre otros métodos
eran bien conocidas (Beauffort y
Dusariez 1995). En los Estados
Unidos, G.R. Lawrence (1869–1938)
se convirtió en un innovador
fotográfico en la década de 1890.
Construyó sus propias cámaras
panorámicas grandes que montó en
torres o escaleras. Intentó ascender
en globos, pero tuvo un accidente
casi fatal cuando cayó >60 m. A partir
de entonces, tomó notables
fotografías aéreas con cometas. Su
fotografía más conocida fue la vista
panorámica de San Francisco en
ruinas, tomada en mayo de 1906,
pocas semanas después de que un
devastador terremoto y un incendio
destruyeran gran parte de la ciudad
(Fig. 1-4). Cierta controversia ha
rodeado el equipo de cámara de
Lawrence, al que llamó aeronave
cautiva. Algunos han interpretado que
esto significa que usó un globo
(Beauffort y Dusariez 1995). Sin
embargo, existe una sólida
documentación histórica sobre las
cometas como medio de elevación
(Baker 1989, 1997). Lawrence utilizó
un tren con hasta 17 cometas delta
conyne que volaban hasta 2000 pies
(~600 m) sobre el suelo (Rizzo 2014).
Para su foto más famosa, el tren de
cometas y la cámara se levantaron de
un barco naval en la Bahía de San
Francisco. La cámara panorámica
tomó fotografías con un amplio
campo de visión de alrededor de
160°. La notable calidad de esta
fotografía se debió a una serie de
percances que retrasaron la toma
hasta el final del día, cuando la
combinación de nubes y la posición
baja del sol proporcionaron una
iluminación espectacular de la
escena. En el mismo viaje a
California, Lawrence fotografió
muchos otros lugares de manera
similar, incluyendo Pacific Grove (Fig.
1-5). En el centenario de este evento,
intentamos recrear la vista
panorámica de Lawrence utilizando
técnicas modernas de fotografía
aérea con cometas. Con una sola
cometa rokkaku grande, levantamos
un pequeño equipo de cámara digital
desde una posición cercana a Point
Pinos y logramos una altura,
dirección y campo de visión similares
(Fig. 1-6). En la cima de su fama y
fortuna en la fotografía aérea con
cometas, Lawrence abandonó el
campo en 1910 y siguió una carrera
en diseño de aviación. El método más
audaz de esta era fue la fotografía
aérea con cometas tripuladas
realizada por S.F. Cody y sus hijos a
principios del siglo XX (Robinson
2003b). Cody experimentó con
cometas y patentó su "cometa Cody"
en 1901. Eventualmente logró
interesar al ejército británico en las
cometas para levantar hombres, y se
llevó a cabo una demostración en
Whale Island, Portsmouth, Inglaterra,
en 1903. Se realizaron más pruebas
en 1904: 05, y Cody logró una altura
récord de 800 m para el vuelo de
cometas tripulados. Sin embargo,
pocos siguieron a Cody, debido al
costo y al enorme riesgo que
implicaba. Durante el período 1910-
1939, René Desclée se convirtió en el
principal fotógrafo aéreo europeo de
cometas de su época (Beauffort y
Dusariez 1995). Sus principales
temas fueron la ciudad de Tournai
(Bélgica) y su catedral. Durante un
período de tres décadas, produjo más
de 100 magníficas fotografías aéreas,
entre los mejores portafolios de
fotografías aéreas de cometas antes
de la Segunda Guerra Mundial. La
carrera de Desclée marcó el final de
la época dorada de la fotografía
aérea con cometas. El rápido
progreso en la fotografía militar y
comercial desde los aviones redujo
las cometas a un papel marginal (Hart
1982), y la fotografía aérea con
cometas casi se convirtió en un arte
perdido a mediados del siglo XX. La
primera fotografía de un vuelo
propulsado fue tomada por L.P.
Bonvillain en un avión pilotado por W.
Wright en 1908 (Jensen 2007).
Filmaron una película cinematográfica
sobre Camp d'Auvours, cerca de Le
Mans, Francia. La película original se
ha perdido, pero ese mismo año se
publicó un fotograma en una revista
francesa. La fotografía aérea desde
aviones tripulados ganó prominencia
para el reconocimiento militar durante
la Primera Guerra Mundial. Las
cámaras aéreas y los métodos
fotográficos se desarrollaron
rápidamente y las imágenes estéreo
se volvieron de uso común. Una
misión típica consistía en un piloto y
un fotógrafo que volaban detrás de
las líneas enemigas a baja altura y a
una velocidad relativamente lenta.
Las fuerzas aliadas y alemanas
adquirieron decenas de miles de
fotografías aéreas, y la inteligencia
obtenida de estas imágenes tuvo una
importancia decisiva para las
operaciones militares (Colwell 1997).
A principios del siglo XX, los
profesores alemanes H.W. Vogel y A.
Miethe mejoraron la fotografía en tres
colores y el ruso S.M. Prokudin-
Gorsky perfeccionó la técnica para
Dreifarbenphotographie basada en
negativos de tonos grises de tres
colores (Šechtl y Voseček Museum of
Photography 2006). Las primeras
fotografías de infrarrojo cercano y
ultravioleta cercano fueron publicadas
por R.W. Wood en 1910 (Finney
2007). Práctica película infrarroja en
blanco y negro fue
 se perfeccionó y estuvo disponible
comercialmente a fines de la década
de 1930, y entonces se desarrollaron
los primeros tipos de películas en
color. Después de la Primera Guerra
Mundial, el uso civil y comercial de la
fotografía aérea se expandió para
cartografía, ingeniería, silvicultura,
estudios de suelo y otras
aplicaciones. Muchas ramas del
gobierno federal de los EE. UU.
emplearon la fotografía aérea a partir
de la década de 1920 (Weems 2015)
y de forma rutinaria durante la década
de 1930, incluida la Administración de
Ajuste Agrícola, el Servicio Forestal,
el Servicio Geológico y la Armada, así
como agencias regionales y locales
como la Autoridad del Valle de
Tennessee y Chicago
Comisión de Planificación (Colwell
1997). En su artículo histórico sobre
el potencial de la fotografía aérea
para tales aplicaciones, y
especialmente para los estudios de lo
que él denominó ecología del paisaje,
el geógrafo alemán Carl Troll (1939)
destacó el potencial de las fotografías
aéreas para ver el paisaje como un
espacio visual y espacial. entidad
y abogó firmemente por su uso en
estudios científicos. El advenimiento
de la Segunda Guerra Mundial una
vez más impulsó la investigación, las
pruebas y el desarrollo de
capacidades mejoradas para la
fotografía aérea. Cámaras, lentes,
películas, manejo de películas y
sistemas de montaje de cámaras se
desarrollaron rápidamente para
adquirir fotografías aéreas más altas
y más rápidas. Se construyeron
cámaras de mapeo aéreo de gran
formato para cámaras de 9 pulgadas.
(23 cm) película de formato (Malin y
Light 2007). Una innovación muy
importante fue la fotografía infrarroja
en color diseñada para la detección
de camuflaje. La extensión global de
esta guerra condujo a tipos cada vez
mayores de terreno, clima,
vegetación, asentamientos urbanos y
rurales, instalaciones militares y otras
características exóticas para
confundir a los fotointérpretes. .
Desde Finlandia hasta el Pacífico Sur,
todos los principales combatientes
utilizaron ampliamente la fotografía
aérea para llevar a cabo sus
campañas militares en tierra y en el
mar. Al final, las fuerzas con el mejor
reconocimiento fotográfico aéreo y
fotointerpretación resultaron
victoriosas en la guerra, una lección
que se tomó muy en serio durante la
Guerra Fría posterior (Colwell 1997).
El arte y la ciencia de la fotografía
aérea se beneficiaron
sustancialmente inmediatamente
después de la Segunda Guerra
Mundial en los Estados Unidos y
otros países involucrados en la
guerra, ya que los fotógrafos y
fotointérpretes militares regresaron a
la vida civil (Colwell 1997) y se vendió
el equipo fotográfico excedente.
Muchas de estas personas procedían
de profesiones en las que la
fotografía aérea representaba una
gran promesa para un mayor
desarrollo, y no sorprende que la
fotografía aérea se expandiera
significativamente en los años de la
posguerra para fines comerciales,
gubernamentales y no militares. y
aplicaciones científicas. Mientras
tanto, a medida que la Guerra Fría se
calentaba, la fotografía aérea militar
se trasladó a plataformas aún más
altas y rápidas, como los aviones
estadounidenses U-2 y SR-71
tripulados. Los sistemas fotográficos
satelitales no tripulados y lanzados
desde cohetes, como Corona (EE.
Estados después de la Segunda
Guerra Mundial. La ingeniería
aeronáutica se aplicó a cometas,
paracaídas, alas delta y otros
dispositivos voladores. Por ejemplo,
el Flexi-Kite diseñado y construido
por F. y G. Rogallo a fines de la
década de 1940 fue la inspiración
para muchas cometas modernas, así
como alas delta y aviones ultraligeros
(Robinson 2003a). A nivel de hobby,
Roy (1954) usó una cámara casera
montada directamente en el marco de
una cometa delta-conyne. El Sutton
Flowform, una cometa de lámina de
aire suave, se inventó como un
subproducto de los experimentos
para crear un mejor paracaídas
durante la década de 1970 (Sutton
1999). Esta cometa se ha convertido
en una opción popular para levantar
plataformas de cámaras. Los usos no
militares de la fotografía aérea
continuaron expandiéndose
rápidamente. Como ejemplo, las
misiones Skylab de EE. UU. a
principios de la década de 1970
demostraron el potencial de la
fotografía de formato pequeño de la
Tierra tripulada desde el espacio (Fig.
1-7). Skylab 4 fue el más exitoso; Se
recogieron unas 2000 fotografías de
más de 850 características y
fenómenos (Wilmarth 1977). Las
lecciones aprendidas durante las
misiones Skylab formaron la base
para el programa de fotografía del
transbordador espacial
estadounidense en las décadas de
1980 y 1990. Estas tendencias
culminaron a principios del siglo XXI
con la fotografía de la Tierra por parte
de astronautas desde la Estación
Espacial Internacional con fines
científicos y medioambientales. SFAP
comenzó a tener un regreso lento
pero definitivo durante las décadas de
1970 y 1980, particularmente en los
Estados Unidos, Japón y Europa
occidental. Las plataformas no
tripuladas especialmente diseñadas
para cámaras disponibles en el
mercado en particular se retomaron
para estudios de arqueología y
patrimonio cultural, y también en
silvicultura, agricultura, estudios de
vegetación y geoecología. Desde la
década de 1990, SFAP se ha
utilizado ampliamente para diversas
aplicaciones en todo el mundo, desde
Novaya Zemlya (Rusia ártica) hasta
la Antártida. El final del siglo XX vio
un rápido desarrollo en los métodos y
la popularidad de los vuelos
tripulados no convencionales,
incluidos los globos aerostáticos,
planeadores y planeadores sin motor,
así como aviones ultraligeros con
motor de varios tipos. Todas estas
plataformas
se han utilizado para SFAP (Fig. 1-8).
Los desarrollos en hardware y
software de computadora han
fomentado el uso de fotografías no
métricas de formato pequeño para
aplicaciones hasta ahora reservadas
a cámaras métricas de formato
grande, particularmente técnicas
fotogramétricas y GIS, y SFAP se ha
expandido de estudios principalmente
científicos al sector de servicios. Los
UAS, también conocidos
comúnmente como drones, se han
vuelto bastante populares en los
últimos años para usos profesionales
y de pasatiempos. Tanto las
plataformas de ala fija como las
multimotores han experimentado un
rápido desarrollo (Fig. 1-9). Las
aplicaciones de SFAP van desde la
inspección de estructuras de puentes
hasta la evaluación de las
condiciones de los cultivos agrícolas.
1-3 FOTOGRAFÍA E IMÁGENES
La palabra fotografía significa
literalmente “algo escrito por la luz”,
en otras palabras, una imagen creada
a partir de la luz. Durante el primer
siglo de su existencia, la fotografía se
refería exclusivamente a imágenes
creadas mediante la reacción
sensible a la luz de los cristales de
haluro de plata, que experimentan un
cambio químico cuando se exponen a
la radiación ultravioleta cercana,
visible o infrarroja cercana. Este
cambio fotoquímico puede “revelarse”
en una imagen visible. Todo tipo de
películas se basan en este fenómeno.
Sin embargo, a partir de mediados
del siglo XX surgieron nuevos medios
electrónicos para crear imágenes
aéreas. A medida que las imágenes
electrónicas se hicieron más
comunes, muchos restringieron el uso
del término fotografía a aquellas
imágenes expuestas originalmente en
una película y reveladas mediante
procesamiento fotoquímico. Así, las
imágenes aéreas se clasificaron
como fotográficas o no fotográficas;
las últimas incluían todos los demás
tipos de imágenes realizadas a través
de medios electrónicos. Las
fotografías tradicionales basadas en
películas se conocen como imágenes
analógicas, porque cada cristal de
haluro de plata en la emulsión de la
película registra un nivel de luz dentro
de un rango continuo de blanco puro
a negro puro. . La resolución espacial
de una fotografía está determinada
por el tamaño de los diminutos
cristales de haluro de plata. Por el
contrario, las imágenes electrónicas
normalmente se registran como
valores digitales, por ejemplo, 0–255
(28) desde niveles mínimos hasta
máximos, para cada elemento de
imagen (celda o píxel) en la escena.
Espacial
la resolución viene dada por el
tamaño de píxel (dimensión lineal). A
finales del siglo XX, surgió una
distinción básica entre fotografías
analógicas expuestas en película e
imágenes digitales registradas
electrónicamente. Las fotografías
analógicas generalmente tenían una
resolución espacial superior pero un
rango espectral limitado:
pancromático, color visible, color
infrarrojo, etc. Las imágenes digitales
carecían de la resolución espacial
fina de las fotografías, pero tenían un
rango espectral mucho más amplio y
una capacidad multiespectral
mejorada. La dicotomía entre
imágenes analógicas y digitales se
desvaneció rápidamente en la
primera década del siglo XXI por
varias razones. Las ventajas del
almacenamiento, procesamiento,
mejora, análisis y reproducción de
imágenes digitales son factores
importantes que promueven la
adopción por parte de los usuarios en
todos los niveles, desde aficionados
hasta profesionales. Hoy en día, las
fotografías aéreas analógicas se
escanean de forma rutinaria y se
convierten en imágenes digitales. Las
cámaras digitales han alcanzado la
igualdad con las cámaras de película
en términos de resolución espacial y
fidelidad geométrica (Malin y Light
2007). De hecho, la fotografía con
película se está volviendo obsoleta
rápidamente, excepto para ciertos
usos artísticos y técnicos, y donde el
menor costo de la película sigue
siendo atractivo. Sin embargo, para la
mayoría de la gente hoy en día, la
palabra fotografía se aplica
igualmente a las imágenes
producidas a partir de una película o
de sensores electrónicos Seguimos
esta práctica, en la que ponemos
énfasis principal en la fotografía
digital, independientemente de cómo
se grabó la imagen original.
1-4 ANTENA CONVENCIONAL
FOTOGRAFÍA
Desde la Primera Guerra Mundial, la
fotografía aérea ha evolucionado en
dos direcciones: formatos más
grandes para fines cartográficos y
cartográficos precisos, y formatos
más pequeños para uso de
reconocimiento (Warner et al. 1996).
El primero se estandarizó con
cámaras grandes y geométricamente
precisas.
diseñado para mapeo de recursos y
uso militar. La ciencia de la
fotogrametría desarrollada para
transformar fotografías aéreas en
mapas y medidas cartográficas
precisas (Wolf et al. 2014). Hoy en
día, la fotografía aérea analógica
estándar se basa en lo siguiente:
• Película de formato grande: película
pancromática, visible en color,
infrarroja o infrarroja en color de 9
pulgadas. (23 cm) de ancho. Este
formato es la película más grande en
producción y uso común en la
actualidad.
• Cámaras grandes: cámaras
voluminosas que pesan cientos de kg
con revistas de películas grandes.
Los rollos de película contienen
varios cientos de fotogramas. Los
lentes estándar son de 6 o 12
pulgadas. (152 o 304 mm) de
distancia focal.
• Aeronaves sustanciales: se utilizan
aviones bimotores para llevar la
cámara grande y el equipo de apoyo
pesado necesario para la fotografía
aérea. Las altitudes moderadas (3000
m) a altas (12 000 m) son típicas para
las misiones de fotografía aérea.
• La toma de fotografías suele
controlarse mediante programación
informática en combinación con un
sistema global de navegación por
satélite (GNSS) como GPS para
adquirir tomas nadir (verticales) en un
patrón de cuadrícula predeterminado
que proporciona una cobertura
estereoscópica completa del área
cartográfica. La fotografía aérea de
gran formato es costosa: $ 10 a $ 100
de miles para adquirir cobertura de
fotografía aérea. Este costo puede
estar justificado para grandes
proyectos de ingeniería y mapeo
regional extenso del tipo que a
menudo realizan los gobiernos
provinciales o nacionales: estudio de
suelos, monitoreo ambiental,
evaluación de recursos, evaluación
de propiedades e impuestos, mapeo
topográfico y cartografía básica. La
fotografía aérea analógica está
madura con muchas cámaras,
películas, aviones y otros equipos
disponibles en todo el mundo. Las
cámaras digitales de gran formato
son relativamente nuevas y se utilizan
varios tipos de sistemas ópticos y
sensores. Por ejemplo, el sensor
digital aéreo Leica ADS100 es una
matriz lineal con un ancho de franja
de 20 000 píxeles en rojo, verde, azul
e infrarrojo cercano (RGBN) con
capacidad de avance, nadir y
retroceso (Ribeiro 2013). La cámara
Z/I DMC II 250 es otro ejemplo, que
se basa en una matriz de detectores
RGBN de 250 MB (GISCafé 2011).
Las cámaras digitales de gran
formato, por lo tanto, han alcanzado
la paridad técnica con las cámaras
analógicas, y las cámaras digitales de
gran formato ahora dominan el
mercado de la fotografía aérea
convencional.
1-5 FOTOGRAFÍA AÉREA DE
PEQUEÑO FORMATO
SFAP, por el contrario, emplea
cámaras mucho más pequeñas y
livianas, anteriormente con película
de 35 o 70 mm, y ahora
predominantemente con sensores
digitales. En su mayor parte, se trata
de cámaras populares diseñadas
para uso manual o con trípode por
parte de fotógrafos aficionados y
profesionales. Estas cámaras
carecen de la fidelidad geométrica y
la excepcional resolución espacial de
las cámaras de cartografía aérea. Sin
embargo, el caso de SFAP depende
del costo y la accesibilidad.
• Bajo costo: las cámaras SFAP son
relativamente económicas, de unos
$100 a varios $1000, en comparación
con las cámaras aéreas de gran
formato que cuestan varios $100,000.
El costo de las plataformas SFAP
varía desde unos pocos $100 para
cometas hasta decenas de $1000
para aeronaves más grandes y
sofisticadas. Estos costos colocan a
SFAP dentro de los medios
financieros para muchas personas y
organizaciones que de otro modo no
podrían permitirse adquirir fotografías
aéreas convencionales adecuadas
para sus necesidades.
• Viabilidad: las imágenes a gran
escala y de baja altura son posibles
con varias plataformas tripuladas o no
tripuladas en diversas circunstancias.
El SFAP puede adquirirse en
situaciones que serían poco
prácticas, ilegales, riesgosas o
imposibles para operar aeronaves
más grandes.
• SFAP tiene alta portabilidad,
configuración y uso de campo
rápidos, y una necesidad limitada de
personal altamente capacitado, todo
lo cual hace que este medio para la
fotografía aérea sea logísticamente
posible para muchas aplicaciones. La
disponibilidad de cámaras y
plataformas elevadoras a bajo costo
es una combinación que hace que
SFAP sea deseable para muchas
personas y organizaciones (Malin y
Light 2007). SFAP es una detección
remota hecha a sí misma: el diseño
del sistema, la implementación
técnica y el análisis de imágenes
pueden estar en manos de una sola
persona, lo que otorga la máxima
flexibilidad y especialización. Las
plataformas tripuladas incluyen
aviones de un solo motor,
helicópteros, autogiros, aviones
ultraligeros, globos aerostáticos,
dirigibles grandes y planeadores.
Estos son necesariamente más
costosos y requieren una
capacitación de piloto especializada
en contraste con la mayoría de las
plataformas no tripuladas, como
globos, dirigibles, cometas, modelos
de aviones y vehículos aéreos no
tripulados (UAV). Dentro del campo
de la fotografía aérea, hoy en día se
está innovando mucho con todo tipo
de plataformas y equipos de imagen.
Como especialidad dentro de la
teledetección, SFAP llena un nicho de
escala observacional, resolución y
altura entre el suelo y la fotografía
aérea convencional o las imágenes
satelitales, un rango que es
particularmente valioso para las
investigaciones detalladas del sitio de
las condiciones ambientales en la
superficie de la Tierra. SFAP se
emplea en varias aplicaciones que
van desde la geociencia hasta el
monitoreo del hábitat de la vida
silvestre, la arqueología, la
investigación de la escena del crimen
y el desarrollo inmobiliario. ,
pancromática, resolución espacial,
por ejemplo, WorldView y GeoEye
(Satellite Imaging 2017). Tal
resolución puede ser posible en
principio; sin embargo, los sistemas
satelitales deben mirar a través de
una neblina atmosférica de cientos de
kilómetros de espesor, lo que
degrada la calidad de la imagen.
Operando cerca de la superficie,
SFAP proporciona imágenes
multiespectrales a escala cm con
efectos atmosféricos significativos.
Como ejemplo, considere el mapeo
de la vegetación en el humedal
Kushiro en Hokkaido, al norte de
Japón. Aéreo
La fotografía y las costosas imágenes
satelitales se ven obstaculizadas en
Kushiro por la niebla marina
persistente derivada de las corrientes
frías en alta mar durante la
temporada de crecimiento de verano
cuando la vegetación está activa.
Miyamoto et al. (2004) utilizó dos
globos de helio atados para adquirir
vertical
Fotografías aéreas de un sitio de
estudio en el pantano de Akanuma.
Se produjo un mosaico fotográfico y
se utilizó para crear un mapa
detallado de la vegetación. El sistema
de globos permitió a los
investigadores aprovechar
rápidamente las breves condiciones
sin niebla para adquirir imágenes
útiles. Este ejemplo demuestra
las ventajas espaciales, temporales
y de costo de SFAP para tener éxito
en una situación en la que otras
técnicas de detección remota no
demostraron ser capaces.
1-6 RESUMEN
Durante más de 150 años, la
fotografía aérea ha proporcionado los
medios para ver la Tierra desde la
perspectiva de un pájaro. Durante su
primer medio siglo de desarrollo, la
fotografía aérea se usó poco debido a
su alto costo y riesgo. Quizás las
primeras imágenes más
impresionantes fueron las fotografías
panorámicas tomadas desde cometas
por G.R. Lorenzo en la primera
década del siglo XX. Con la
introducción del vuelo propulsado, la
fotografía aérea se expandió
tremendamente a lo largo de la
década de 1900 en base a muchas
invenciones tecnológicas para varios
dispositivos de imágenes además de
las plataformas aerotransportadas y
espaciales para transportar esos
dispositivos. Estas innovaciones se
vieron aceleradas por las
necesidades militares,
particularmente durante la Primera y
Segunda Guerra Mundial, así como
durante la Guerra Fría. Desde la
Primera Guerra Mundial, la fotografía
aérea evolucionó en dos direcciones:
formatos más grandes para mapas
precisos y formatos más pequeños
para uso de reconocimiento. Durante
los últimos 30 años, los avances
técnicos en dispositivos electrónicos y
computación de escritorio han
fomentado el uso de SFAP con
métodos analíticos cada vez más
sofisticados. Varios tipos de sensores
electrónicos e imágenes digitales han
tomado progresivamente el lugar de
la fotografía de película analógica en
las últimas décadas. baja altura
(<300m). Las fotografías adquiridas
por estos medios poseen una gran
escala y una resolución espacial
excepcionalmente alta que retratan
las características del suelo con
detalles sorprendentes y efectos
atmosféricos mínimos. Dentro del
campo de la teledetección, SFAP ha
establecido un nicho que cierra la
brecha de escala y resolución entre
las observaciones terrestres y las
fotografías aéreas o imágenes
satelitales convencionales de gran
formato. Para SFAP se utilizan
plataformas tripuladas y no tripuladas.
El primero incluye aviones de ala fija,
helicópteros, autogiros, ultraligeros,
planeadores y planeadores, globos
aerostáticos y grandes dirigibles. Las
plataformas no tripuladas son globos,
dirigibles, cometas y UAS (drones) de
varios tipos. Las ventajas de SFAP se
basan principalmente en un menor
costo y una mayor accesibilidad en
comparación con la fotografía aérea
convencional de gran formato u otros
medios de teledetección. La
combinación de cámaras económicas
y plataformas elevadoras hace que
SFAP sea deseable y factible para
muchas personas y organizaciones y
es particularmente valioso para
investigaciones detalladas del sitio
sobre las condiciones ambientales y
la influencia humana en la superficie
de la Tierra.
 Capítulo 8
Sistemas aéreos no tripulados
8-1 INTRODUCCIÓN confiabilidad, calificaciones de los
pilotos y restricciones legales (ver
Los sistemas aéreos no tripulados
también el Capítulo 12). Este capítulo
(UAS), también conocidos bajo varios
se enfoca en aquellos UAS diseñados
otros términos (ver más abajo) y más
principalmente para aplicaciones
popularmente llamados drones, han
civiles en general y SFAP en
proliferado en los últimos años. Ahora
particular, con un fuerte énfasis en los
se han convertido en el medio
tipos y tamaños típicamente usados
predominante para tomar SFAP
en el medio ambiente y las
desde alturas bajas, no solo para las
geociencias. Junto con su aumento
geociencias, sino también en una
en la aplicación y la investigación, la
amplia gama de aplicaciones civiles,
literatura sobre sensores remotos
comerciales y gubernamentales
basados en en UAS ha crecido
relacionadas con topografía, mapeo,
exponencialmente durante la última
monitoreo, inspección y vigilancia. Su
década, y los resúmenes
presencia en los cielos y las noticias
cuantitativos de este desarrollo se
se han vuelto tan evidentes que Time
dan en Colomina y Molina (2014),
recientemente tituló un número de
Cummings et al. (2017) y Yang et al.
Informe especial dedicado a los UAS
(2017). Todas las principales revistas
"La era de los drones" (Time 2018).
sobre teledetección, información
en tierra o programados para volar de
geográfica y ciencias ambientales (sin
forma autónoma a lo largo de rutas
mencionar las de informática,
específicas a puntos de ruta
telecomunicaciones y ciencias de la
designados. El rápido desarrollo de la
ingeniería) compiten actualmente con
tecnología UAS durante la última
artículos de revisión sobre el uso de
década ha surgido de avances
UAS en aplicaciones e investigación
significativos en microchips, sistema
(p. Pajares 2015; Stöcker et al. 2017;
de posicionamiento global (GPS) y
Torresan et al. 2017; Hardin et al.
tecnología de sistema de navegación
2018; Manfreda et al. 2018; Rhee et
inercial (INS), así como navegación
al. 2018). A partir de 2011, se han
autónoma, baterías de alta eficiencia
publicado ediciones especiales de
y tecnología digital miniaturizada.
UAS y actas de conferencias
cámaras. Los UAS varían mucho en
dedicadas a UAV (p. ej.,
sus características aeronáuticas,
UAS4ENVIRO, UAV-g) con
tamaños, propósitos, costos,
perspectivas a menudo
interdisciplinarias sobre el tema, p. en actuales en ambos sectores, y la
GIScience & Remote Sensing (Hardin mayoría de las publicaciones del
y Jensen 2011), Remote Sensing SFAP posteriores a 2010 a las que se
(Pajares Martinsanz 2012; Lucieer et hace referencia en este libro se
al. 2014c; Emery y Schmalzel 2018), basan de hecho en UAS como
International Journal of Remote plataformas de teledetección. Dada la
Sensing (Simic Milas et al. 2018b), y dinámica de la tecnología UAS, este
por ISPRS ( Grenzdörffer y Bill 2013; capítulo no pretende cubrir el tema
Armenakis 2015; Stachniss et al. con todos los detalles, sino brindar
2017). Una nueva revista de acceso una descripción general de los tipos
abierto llamada Drones ha de UAS, las características comunes
y algunos ejemplos específicos de
fue lanzado por MDPI en 2017
UAS familiares para los autores. Para
(Gonzalez-Aguilera and Rodriguez-
obtener información más detallada
Gonzalvez 2017). Más allá de la
sobre los aspectos tecnológicos,
literatura académica revisada por
consulte, por ejemplo, el Manual de
pares, hay una gran cantidad de
vehículos aéreos no tripulados
recursos de Internet útiles (p. ej.,
(Valavanis 2018) y artículos actuales
diydrones.com, dronezon.com,
en revistas de ingeniería y artículos
rcgroups.com, por nombrar solo
actuales en revistas de ingeniería y
algunos), así como guías prácticas (p.
ciencias de la computación (por
ej., Cheng 2016) con información
ejemplo, Toro y Tsourdos 2018).
actualizada. información actualizada
sobre tecnología UAS, modelos, uso 8-2 TERMINOLOGÍA
operativo, tutoriales de navegación,
Existe una variedad algo
aplicaciones y potencial económico.
desconcertante de términos y
El mercado global de drones, que fue
acrónimos para describir los tipos de
valorado en $6,800 millones (USD)
plataformas cubiertas en este
en 2016 y se espera que crezca
capítulo. Sin duda, “dron” es el
hasta $36,900 millones para 2022
término coloquial más utilizado en el
(Gonzalez-Aguilera and Rodriguez-
lenguaje cotidiano para referirse a
Gonzalvez 2017), es uno de los
una pequeña aeronave sin piloto
sectores de más rápido crecimiento
humano a bordo. Introducido
de la próspera economía. mercado de
originalmente en la década de 1940
formación de geoinformación. La
como la designación oficial de la
topografía comercial claramente está
Marina de los EE. UU. para aviones
impulsando el desarrollo de UAS
objetivo no tripulados (Granshaw
profesionales (Drone Industry Insights
2018), el término ha sido rechazado
2018) y videógrafos aficionados de
por muchos usuarios civiles de UAS
pequeños cuadricópteros de grado de
debido a su asociación con
consumo. Sin embargo, la comunidad
operaciones militares a menudo
de investigadores geocientíficos
debatidas. Sin embargo, esta
también se beneficia
connotación ligeramente dudosa del
considerablemente de los avances
término parece haberse desvanecido
más recientemente, ya que ha sido
reemplazada en la mente del público
en general por la imagen
omnipresente de pequeños
cuadricópteros de consumo. Drone
ahora también se usa cada vez más
en contextos científicos populares y
aplicaciones gubernamentales. Pero
en entornos profesionales y
académicos, incluido este libro, se
prefieren términos más específicos.
En contextos científicos y, en
particular, regulatorios y legales, las
palabras vehículo y aeronave suelen
ser componentes de un término
compuesto que se refiere a la
plataforma, es decir, la máquina
voladora, o un sistema que
comprende la plataforma y otros
elementos adicionales necesarios
para permitir el vuelo (Dalamagkidis
2015; Granshaw 2018). Los términos
más comunes en el uso académico y
profesional son UAV (vehículo aéreo
no tripulado) o UAS (sistema aéreo
no tripulado o sistema de aeronave
no tripulada), que incluye aeronaves
tanto pilotadas a distancia como
autónomas. En variedades poco
utilizadas del término, la U también
puede significar sin piloto o
deshabitado. “Sistema de aeronave
no tripulada” es el término preferido
por la Administración Federal de
Aviación (FAA) de los EE. UU. y la
Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA), ya que el componente de la
aeronave enfatiza la necesidad de
aeronavegabilidad y el sistema
incluye estaciones de control en
tierra, comunicaciones enlaces y
operaciones de lanzamiento y
recuperación además del vehículo
(Dalamagkidis 2015). Otros términos
comunes son RPA (avión pilotado a
distancia), que ha reemplazado, por
razones reglamentarias, al RPV
(vehículo pilotado a distancia)
utilizado anteriormente, y RPAS
(sistema de aeronave pilotada a
distancia). La Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) los
considera distintivos de los UAS, ya
que este último incluye aeronaves
totalmente autónomas que no
permiten la intervención del piloto,
que se utilizan principalmente en
situaciones militares (OACI 2015;
Granshaw 2018). El término RPAS se
usa más comúnmente en contextos
de regulación explícita de la aviación
civil. Dado el alcance de este libro,
vale la pena señalar que ninguna de
las definiciones actualmente válidas,
ni siquiera las que abordan el
"sistema" (por ejemplo, la Agencia
Europea de Seguridad Aérea 2009),
incluye ninguna referencia a cámaras
u otros sensores llevados por los no
tripulados, remotamente. , o aviones
pilotados de forma autónoma. Este
breve resumen de terminologías con
sus diversas connotaciones civiles,
militares y legales refleja algunas de
las sensibilidades relacionadas con
los drones como plataformas SFAP.
Aparte de cometas o dirigibles, los
drones llevan consigo el aire
ligeramente dudoso de una posible
invasión de la privacidad, así como
de misiones clandestinas o incluso
peligrosas. Esta imagen seguramente
seguirá siendo ambivalente durante
algunos años, hasta que la presencia
de usos civiles se haya convertido en
una parte incuestionable de nuestra
vida cotidiana. Hemos decidido
utilizar el término UAV en este libro
dondequiera que se encuentre la
plataforma como vehículo aéreo
significa, y UAS donde nos referimos
al sistema SFAP completo que
incluye la cámara, los dispositivos de
control, etc. (militar y no
administrativo) contexto.
8-3 TIPOS DE UAS Y
CARACTERÍSTICAS COMUNES
El término amplio aeronave no
tripulada abarca una gran variedad de
plataformas con respecto al concepto
aerodinámico, tipo de fuselaje,
tamaño, peso, alcance, altitud de
vuelo, resistencia, grado de
autonomía, etc. Por ejemplo, peso
máximo de despegue (MTOW)
pueden variar desde gramos hasta
>10 000 kg, las velocidades pueden
variar desde flotar hasta >1000 km
por hora, y los tiempos de vuelo
pueden variar de minutos a días (Van
Blyenburgh 2015). En el Yearbook on
RPAS de Van Blyenburgh (2018), que
se actualiza anualmente, se incluye
una lista exhaustiva de los
productores y modelos de UAS de
todo el mundo.
EE. UU. (374 modelos) y China (311
modelos) dominan claramente el
mercado de UAS en la actualidad,
seguidos de Francia, Israel, Rusia,
Alemania, el Reino Unido e Italia con
116–55 modelos (Van Blyenburgh
2018, p. 124, figura 4). De estos, solo
una parte es de interés para la
comunidad geocientífica civil que
emplea UAS en investigación y
aplicación, es decir, aquellos
típicamente clasificados como micro
(o pequeños) y mini UAS (con MTOW
de 5 o 25 kg, respectivamente),
admisibles alturas de vuelo de unos
pocos cientos de metros, y alcances
ultracortos y resistencias típicamente
por debajo de 10 km y 2 h. El umbral
de 25 kg constituye un límite de
MTOW significativo en muchas
regulaciones nacionales de 8-3 tipos
de UAS y características comunes
121 (consulte el capítulo 12; Stöcker
et al. 2017). Las categorías de micro
y mini UAS también son, con mucho,
las más producidas (62 % de los
modelos de 1970 actualmente
registrados; Van Blyenburgh 2018, p.
125, Fig. 6). Dos enfoques primarios
para las plataformas aéreas no
tripuladas, el avión y el giroavión, son
la base para los siguientes tipos más
comúnmente utilizados en estas
categorías de UAS.
• UAV de ala fija (Fig. 8-1A, consulte
la Sección 8-4): el UAV de ala fija
autopropulsado se sostiene en el aire
por las fuerzas aerodinámicas
creadas por el movimiento hacia
adelante de la aeronave. El empuje
es generado por una hélice y la
navegación es habilitada por las
superficies de control de vuelo en las
alas y (si existe) el plano de cola, es
decir, el timón, el elevador y el alerón.
Un UAV de ala fija no puede flotar, ya
que necesita movimiento para
mantenerse en el aire, pero tiene la
ventaja de tiempos de vuelo bastante
largos (normalmente de 45 a 60
minutos) y, por lo tanto, puede cubrir
áreas considerables de hasta varias
100 hectáreas durante un solo vuelo.
misión.
• UAV o helicóptero de un solo rotor: esto los hace menos adecuados para
los helicópteros tienen un solo rotor la cobertura de áreas extensas.
principal con palas que giran
• UAV Híbridos VTOL (vea la Sección
horizontalmente y proporcionan el
8-6)—Las ventajas de los UAV de ala
flujo de aire necesario para la
fija y multirrotor se combinan en
elevación vertical (Fig. 8-1B). Se
sistemas híbridos que se mantienen
necesita un rotor de cola adicional,
en el aire por el flujo de aire sobre
que es más pequeño y está montado
sus alas pero tienen rotores
verticalmente, para contrarrestar el
adicionales para permitir la toma
par. El helicóptero se navega
vertical. despegue y aterrizaje
mediante la inclinación de los rotores
(VTOL). Estas plataformas están
principal y de cola de forma individual
actualmente en el foco de atención de
o colectiva. En comparación con un
los desarrolladores de UAS, y varios
multirotor, tiene palas mucho más
modelos han salido al mercado
grandes y de giro más lento, lo que
recientemente, y se esperan más
significa una mayor eficiencia. Por lo
variedades en el futuro cercano.
tanto, los helicópteros UAV tienen
tiempos de vuelo bastante largos y Algunos autores también clasificarían
aceptan cargas útiles más pesadas. los dirigibles y globos atados como
Sin embargo, son mecánicamente UAV (por ejemplo, Everaerts 2008),
complejos y bastante costosos, y sus pero estos no son navegables de
palas de rotor largas pueden causar forma remota y, por lo tanto, se
lesiones y daños graves. Por lo tanto, incluyen en el capítulo anterior sobre
son comparativamente menos plataformas tripuladas y atadas.
populares como plataformas no Finalmente, los parapentes
tripuladas para SFAP. motorizados (Fig. 8-2) son otro tipo
de plataforma aérea no tripulada.
• UAV multirotor o multicóptero (Fig.
Están sostenidos en el aire por un
8-1C, consulte la Sección 8-5): los
parapente con sección transversal en
UAV multirotor son variaciones del
forma de ala como los que se usan
tema del helicóptero que vienen con
para los parapentes tripulados y
cuatro (cuadcóptero), seis
similares a las cometas blandas (ver
(hexacóptero) u ocho (octocóptero)
Cap. 7-4). Varios investigadores,
rotores. Pueden comenzar y aterrizar
incluidos los autores, los emplearon
en espacios confinados y flotar en
para SFAP a fines de la década de
una posición casi estacionaria sobre
2000 (Thamm y Judex 2006; Dunford
un sitio objetivo. Los multicópteros
et al. 2009; Aber et al. 2010a), pero
son menos eficientes que los UAV de
rápidamente se quedaron atrás por el
ala fija, ya que necesitan energía no
aumento de energía eléctrica, menos
solo para avanzar, sino también para
UAS peligrosos y más fáciles de
mantenerse en el aire contra la
navegar. Otra consideración
gravedad. Combinado con su
importante al decidir qué tipo de UAS
velocidad generalmente más lenta,
usar es el grado de personalización
ofrecido al usuario. Las soluciones
comerciales listas para volar con
componentes de sistema integrados
(incluidas la cámara y los dispositivos
auxiliares) y el software de control
patentado pueden ser las más
sencillas para empezar. Los UAS más
profesionales a menudo tienen un
diseño modular, lo que permite
actualizar el sistema con varios
complementos, elegir entre diferentes
cargas útiles de sensores o incluso
adquirir varios módulos de sensores
intercambiables para modificarlos
rápidamente en el campo.
Alternativamente, el hágalo usted
mismo (DIY, por sus siglas en inglés)
o el kit UAS ensamblado a partir de
piezas individuales del fuselaje, el
sensor y la computadora con un
software de control genérico puede
fabricarse a la medida para cumplir
con los requisitos y preferencias
específicos. Para aquellos dispuestos
a aceptar los desafíos técnicos, la
amplia
Las opciones de componentes de
software y hardware UAS de código
abierto actualmente disponibles
ofrecen un enorme potencial para
construir UAS de investigación a
medida (p. ej., Cummings et al. 2017;
Ebeid et al. 2018). En los siguientes
subcapítulos, se brindan breves
introducciones a los componentes
más importantes y las características
comunes de los UAS micro y mini,
antes de describir los usos
específicos y prácticos de los UAS de
ala fija y multirrotor junto con modelos
ejemplares en las últimas secciones.
8-3.1 Energía, baterías y materiales
del fuselaje del UAV
Con pocas excepciones de UAV
propulsados por motores de
combustión de dos tiempos que
funcionan con gasolina (véanse las
Figs. 8-1B y 8-2), las aeronaves de
ala fija y multirrotor de las clases
micro y mini tienen motores eléctricos
sin escobillas. La maniobrabilidad, la
resistencia y la seguridad de un UAV
dependen en gran medida de las
características de la batería, y la
mejora futura de la tecnología de la
batería sigue siendo uno de los
aspectos principales en el desarrollo
de drones. La mayoría de los
vehículos aéreos no tripulados
utilizan tipos de batería avanzados,
en su mayoría baterías recargables
de polímero de iones de litio (LiPo).
Las baterías LiPo tienen una
densidad de energía bastante alta y
una tasa muy baja de autodescarga;
son capaces de entregar grandes
cantidades de corriente rápidamente.
Sin embargo, son caros, necesitan un
cuidado especial, se deterioran con el
tiempo y también son potencialmente
peligrosos. Las baterías LiPo deben
cargarse con cuidado con cargadores
de batería adecuados que estén
configurados para equilibrar las
celdas de la batería. Es mejor
almacenarlas parcialmente cargadas,
es decir, ni llenas ni vacías, lo que
requiere una carga regular de
conservación, incluso si la batería no
se usa durante algún tiempo. La
sobrecarga, el sobrecalentamiento o
el cortocircuito de las baterías LiPo
podrían hacer que se quemarse o
incluso explotar. Por lo tanto, muchos
servicios de entrega y aerolíneas los
clasifican como mercancías
peligrosas, y el modo de transporte,
el peso y la cantidad de LiPo
permitidos en el envío o el transporte
pueden estar restringidos. Las bolsas
de seguridad LiPo especiales
resistentes al fuego son muy
recomendables, o incluso pueden ser
necesarias para almacenar y
transportar dichas baterías. Muchos
UAS, principalmente los drones de
consumo amateur fáciles de volar,
ahora usan las llamadas baterías
inteligentes que tienen un sistema
integrado de gestión de batería. Estas
baterías transmiten información sobre
el estado y carga de sus celdas al
cargador y así controlar el proceso de
carga. Durante el vuelo, envían la
misma información al sistema de
control del UAS, lo que permite
realizar estimaciones precisas del
tiempo de vuelo restante. Las
baterías inteligentes también pueden
controlar el proceso de autodescarga,
lo que las hace mucho más fáciles de
usar y mantener. Entre otros factores,
como la carga útil del sensor, la
velocidad del viento, la temperatura y
el amperaje promedio, la capacidad
de la batería es el factor principal que
determina la resistencia o el tiempo
máximo de vuelo de la aeronave.
Pero los beneficios de las baterías de
mayor capacidad se ven superados
en parte por su mayor tamaño y peso,
y se reduce la carga útil neta restante
para el sensor. Las baterías a
menudo constituyen una parte
importante del peso total (y el precio)
de un UAS y, por lo general, pueden
oscilar entre 0,5 y 2 kg (véanse
también las Secciones 8-4 y 8-5). El
peso ligero también es una
consideración importante cuando se
trata de estructuras de aviones UAV
(es decir, la estructura principal de la
plataforma), ya que cada gramo
ahorrado aumenta la capacidad de
carga útil y la duración del vuelo. La
mayoría de los fuselajes de ala fija y
multirrotor están hechos de polímeros
reforzados con fibra de carbono
(CFRP), generalmente llamados
compuestos de carbono o fibra de
carbono (Red 2009). Este material,
compuesto por aglutinantes
poliméricos como epoxi y fibras de
carbono como refuerzo, es ligero y
extremadamente resistente. Sin
embargo, las estructuras de fibra de
carbono no se deforman, sino que se
agrietan y astillan con el impacto, y
una vez que se rompe una estructura
de aire compuesta, es difícil o
imposible repararla. Otros materiales
comunes para los UAV de ala fija, en
particular para la variedad de ala
voladora (consulte la Sección 8-4),
son las espumas poliméricas, hechas,
por ejemplo, de polipropileno u otras
poliolefinas (por ejemplo, EPP o
EPO). Estos son materiales densos,
similares a esponjas, que son
bastante tolerantes a los choques, se
pueden doblar para recuperar su
forma cuando se deforman y se
pegan donde están rotos o
desgarrados. Las espumas baratas y
quebradizas de poliestireno, como la
espuma de poliestireno, a veces se
usan en modelos de aviones simples,
pero no son una opción seria para los
vehículos aéreos no tripulados.
8-3.2 Sistemas de navegación y antenas GNSS, así como condiciones
control de vuelo de medición locales, como
perturbaciones atmosféricas y
Las plataformas pilotadas de forma
sombras de satélites. Las señales de
remota no necesariamente necesitan
microondas de los satélites están
sistemas de navegación para volar;
sujetas a fluctuaciones y ruido que
también pueden ser voladas
limitan la precisión de las mediciones
manualmente por un piloto humano
GNSS al rango de 1 a 10 m. La
en la línea de visión visual sin
combinación de señales de varios
retroalimentación sobre la posición y
GNSS mejora en gran medida la
la actitud de la aeronave al control
precisión, y los UAS más recientes
remoto. Sin embargo, los modos de
pueden recibir señales de GPS y
vuelo autónomo y asistido requieren
otros sistemas, según la región.
un conocimiento y control exactos de
Muchos UAS de nivel profesional
la posición y actitud del UAV. Un
ahora están equipados con
receptor del sistema global de
cinemática en tiempo real (RTK) o
navegación por satélite (GNSS) y una
post- procesamiento cinemático
unidad de medición inercial (IMU)
(PPK) GNSS. Estos logran
son, por lo tanto, componentes
precisiones mucho más altas en el
centrales del sistema de control de
rango de centímetros al medir la
vuelo. La navegación global por
posición de la unidad móvil, el UAV,
satélite (GPS o sus equivalentes
simultáneamente con la de una
ruso, europeo y chino, GLONASS,
estación base estática con
Galileo y BeiDou) permite que la
coordenadas conocidas. El usuario
aeronave determine su posición en
puede configurar esta estación base,
tiempo real. Esta posición se utiliza
por ejemplo, en un punto
para la navegación del UAV y también
trigonométrico o en un punto de
para el etiquetado de fotografías
referencia definido por el usuario (ver
aéreas con coordenadas que luego
Fig. 9-16). Las posiciones de
se pueden utilizar para
referencia también son
georreferenciación y orientación
proporcionadas por servicios de
fotogramétrica. Tanto la precisión
posicionamiento por satélite, como
absoluta como la relativa de esta
SAPOS en Alemania o CORS en los
posición dependen en gran medida
Estados Unidos. El error de posición
del receptor Fig. 8-2 Parapente a
determinado para la estación base
gasolina construido por ABS Aerolight
puede entonces deducirse de la
Industries. Una sola hélice protegida
posición de la unidad móvil en tiempo
por una rejilla protectora proporciona
real (RTK) o por procesamiento
propulsión. El parapente de 4,5 m2
posterior (PPK). La desventaja de
está unido al chasis con 32 líneas,
RTK es la necesidad de un enlace de
que se utilizan para controlar los
comunicación ininterrumpido entre la
alerones para navegar. Cortesía de
base y el UAV, que a veces es difícil
G. Rock. 124 8. Diseño de sistemas
de realizar, especialmente para
aéreos no tripulados y calidad de
rangos de estudio más grandes. PPK,
por el contrario, es considerado más
fiable y preciso por algunos
fabricantes y usuarios, ya que no hay
riesgo de pérdida de datos y las
soluciones matemáticas son más
rigurosas que la reducción de errores
en tiempo real. En cualquier caso, las
altas precisiones proporcionadas por
RTK/PPK GNSS no son realmente
necesarias para el control de vuelo,
sino, junto con la información de
actitud de la IMU, para parámetros
precisos de orientación exterior de las
imágenes. Si se conoce a priori la
posición y orientación del plano de la
imagen en el espacio, no se necesita
control desde tierra para el
procesamiento fotogramétrico (ver
Cap. 3), ahorrando tiempo y esfuerzo
en el campo. La mayoría de los
fabricantes de UAS RTK/PPK ahora
afirman precisiones de ~3 cm en
horizontal y ~4 cm en vertical o
mejores. En la práctica, tales
precisiones no son fáciles de lograr, y
configurar correctamente un RTK
GNSS es una tarea no trivial que
puede requerir bastante conocimiento
de geodésica. Además de la posición,
la navegación automatizada implica el
conocimiento de la tasa de
aceleración y la actitud de un UAV: su
cabeceo, balanceo y guiñada (Fig. 8-
3). Estos se miden en tiempo real con
una IMU, que es un sensor
compuesto por giroscopios,
acelerómetros y, a veces, también
magnetómetros. Los valores de IMU
son procesados por el sistema de
navegación inercial (INS) para
detectar y controlar la orientación
relativa, la velocidad y la posición de
la aeronave en movimiento con
respecto a un marco de referencia
inercial. Se pueden agregar sensores
adicionales para ayudar a la
navegación, como barómetros o
sensores ultrasónicos, para medir la
altitud de la aeronave. Cada vez más,
los sistemas de visión por
computadora basados en sensores
visuales se utilizan para la detección
de obstáculos, la navegación en
interiores o en condiciones
desprovistas de GNSS, y para vuelo
estacionario y aterrizaje precisos (Lu
et al. 2018; consulte también la
Sección 8-5). Sin embargo, debido a
las diferentes propiedades de
reflexión del sonido y la luz del agua,
los sensores ultrasónicos y de visión
deben desactivarse cuando se vuela
sobre superficies de agua para evitar
interpretaciones erróneas de la altitud
de la aeronave por parte del sistema
de control de vuelo. A bordo de la
aeronave también hay un registrador
de datos de vuelo o caja negra, que
registra todas las mediciones de los
sensores, así como los comandos
recibidos desde el control remoto del
UAS. Por lo tanto, se puede
recuperar un registro completo del
vuelo de la aeronave incluso en caso
de que se pierdan los enlaces de
comunicación con la estación
terrestre. Juntos, estos componentes
de dispositivos de medición,
hardware de procesamiento y
programas de software conforman el
sistema de control de vuelo del UAS,
a menudo llamado simplemente piloto
automático. Por lo tanto, los
controladores de vuelo son sistemas
altamente sofisticados de numerosos
componentes y, por lo general,
constituyen una parte significativa del
precio total de un UAS. Por ejemplo,
en Colomina y Molina (2014) se
ofrece una descripción general de sus
aspectos técnicos, y en las listas de
Douxchamps (2017) y Van se da una
impresión de la amplia variedad de
pilotos automáticos e IMU/INS
adecuados para UAS. Blyenburgh
(2018). Un UAV equipado con un
sistema de control de vuelo con piloto
automático puede volar en dos
modos diferentes:
• Totalmente autónomo: navegando a
lo largo de un conjunto de puntos de
paso, la aeronave sigue una línea de
vuelo que ha sido predefinida por el
usuario con el software de
planificación de vuelo (generalmente
integrado en la estación de control,
ver más abajo). La velocidad, el
cabeceo, el balanceo y la guiñada se
ajustan automáticamente para
mantener la plataforma estable y
estable sin intervención de un piloto
humano. Dependiendo del UAS, el
modo autónomo también puede
incluir automático Fig. 8-3 Los tres
ejes principales de una aeronave, con
su origen en el centro de gravedad. El
cabeceo sobre el eje lateral o Y sube
y baja el morro y la cola. Rodar sobre
el eje longitudinal o x sube y baja las
alas opuestas. La guiñada alrededor
del eje vertical o z gira la aeronave
hacia la derecha o hacia la izquierda
de su dirección de movimiento. Para
las aeronaves de ala fija, el cabeceo,
el balanceo y la guiñada están
controlados por el elevador, el alerón
y el timón (superficies de control de
vuelo en las alas). Para los
multicópteros, los tres ángulos se
controlan ajustando diferencialmente
las velocidades relativas de los
rotores delantero y trasero, derecho e
izquierdo, y en sentido horario y
antihorario. 8-3 Tipos de UAS y
características comunes 125
aterrizaje. Los modos totalmente
autónomos son especialmente útiles
en los levantamientos SFAP para
capturar imágenes estereoscópicas
que se superponen sistemáticamente
para el procesamiento fotogramétrico
de área grande (véanse los capítulos
3-3 y 9-6).
• Modo asistido o semiautomático: la
velocidad y la dirección de vuelo son
controladas por un piloto humano a
través de un dispositivo de control
remoto, pero se simplifican para
controlar fácilmente los comandos de
navegación, como volar en línea
recta, descender verticalmente, girar
bruscamente a la izquierda o
aumentar la velocidad. El piloto no
necesita cuidar o incluso saber
acerca de las complejas interacciones
entre las superficies de control de
vuelo en las alas y el empuje variable
de una o más hélices que se
necesitan para tareas tan
supuestamente simples. Las ráfagas
de viento o las turbulencias se
compensan con la estabilización
automática del vuelo. El modo
asistido permite un posicionamiento y
una navegación flexibles y
personalizados, especialmente en
levantamientos SFAP multirrotor. Se
usa con menos frecuencia para
levantamientos de ala fija. Sin
embargo, los UAV de ala fija a
menudo deben ser aterrizados por un
piloto humano en modo asistido, ya
que las condiciones del suelo rara
vez son adecuadas para un aterrizaje
totalmente automático. Varias
funciones automatizadas adicionales
del sistema de control de vuelo
pueden combinarse con ambos y
vuelo asistido. Muchos de ellos son
características a prueba de fallas
como parte de la política de gestión
de riesgos que en algunos países es
incluso un requisito legal para operar
un UAS (Stöcker et al. 2017). Estas
funciones están diseñadas para que
la aeronave entre en un estado
seguro o termine el vuelo de forma
segura en caso de pérdida del enlace
de control de radio, pérdida de la
señal GNSS, falla del hardware o
agotamiento de la batería. Además,
las funciones de conveniencia ayudan
al piloto a navegar el UAV más
fácilmente a lo largo de rutas de vuelo
especiales. Las siguientes funciones
automatizadas que suelen ofrecer los
micro y mini UAS son las más
relevantes para las encuestas SFAP.
• Estado de espera de seguridad:
cuando la señal GNSS se pierde por
más tiempo que un umbral
predefinido, la aeronave se mantiene
en el aire en un estado seguro; p.ej.
órbita lenta automática en la posición
actual para aviones no tripulados de
ala fija o flotando para vehículos
aéreos no tripulados de aeronaves de
rotor.
• Aterrizaje de emergencia
automático: se activa cuando la carga
de la batería cae por debajo del
estado crítico. Algunos UAV de ala fija
están equipados con paracaídas para
este propósito.
• Regreso a casa: el UAV puede
regresar de manera autónoma al
punto de inicio registrado
(generalmente el punto de
lanzamiento) a pedido, oa la fuerza
cuando las baterías se están
agotando o se pierde la comunicación
con la estación terrestre.
• Cuadro delimitador o rango de
distancia máxima: el rango de vuelo
del UAV en modo asistido puede
estar restringido a un rango máximo
definido por el usuario por seguridad,
actuando como un muro invisible que
obliga a la aeronave a dar la vuelta.
El valor predeterminado normalmente
sería la línea de visión visual
aproximada.
• Detección de obstáculos:
generalmente basada en sensores
visuales, esta característica adapta
dinámicamente la ruta de vuelo a los
obstáculos, anulando el comando del
piloto en modo asistido o las líneas
de vuelo planificadas previamente en
modo autónomo.
• Modo de punto de interés o en
órbita: este modo permite que los
UAV multirrotor sigan una trayectoria
circular mientras ajustan la
orientación delantera de la aeronave
hacia un objeto central. En las
encuestas SFAP, es útil para tomar
imágenes oblicuas convergentes para
proporcionar una cobertura 3D
completa y estabilizar la red de
imágenes (véanse los capítulos 3-3 y
9-6).
• Modo de seguimiento del terreno:
algunos UAV pueden adaptarse a los
cambios en la altura del relieve
durante el vuelo, ajustando la altitud
automáticamente en relación con la
elevación del terreno local.
El alto grado de automatización y la
comodidad de los modos de vuelo
asistido permiten que incluso los
principiantes vuelen UAV de ala fija o
multirrotor sin esfuerzo y de forma
intuitiva. Pequeños cuadricópteros de
consumo listos para usar
son de hecho traidoramente fáciles
de volar, incluso sin estudiar los
numerosos tutoriales escritos o en
video disponibles. Los multicópteros
profesionales más grandes y de
gama alta y los UAS de ala fija
pueden ser mucho más difíciles de
dominar y requieren una formación
exhaustiva dirigida por un instructor. A
pesar de los últimos avances en
navegación autónoma y asistida,
aprender a volar un UAV de manera
segura y competente requiere tiempo,
lugares de capacitación adecuados y
práctica sustancial. Tenga en cuenta
que un levantamiento SFAP puede
tener requisitos bastante específicos
con respecto al encuadre de la
imagen, la orientación y la red, y que
las condiciones locales de vuelo
pueden diferir mucho en términos de
viento, obstáculos, iluminación, etc.
(ver Cap. 9). Se necesitan
habilidades de vuelo mucho más
sofisticadas y capacidad de reacción
ante situaciones impredecibles para
lograr un SFAP exitoso que
simplemente mantener el dron en el
aire. Con respecto a la función de
"regreso a casa" a prueba de fallas,
los autores conocen varios casos en
Los drones graduados de los
consumidores simplemente se fueron
volando y nunca se encontraron o se
estrellaron contra los árboles y no se
pudieron recuperar. Los autores
vieron a un piloto de UAS
supuestamente experimentado perder
el control de un cuadricóptero, que
voló a través de una multitud de
personas y se estrelló a gran
velocidad. Un ex oficial de la Fuerza
Aérea de EE. UU., convertido en
piloto civil de UAS, nos dijo que
aprender a volar manualmente un
UAS de ala fija controlado por radio
fue una de las cosas más difíciles que
había hecho en su vida. Tales
anécdotas refuerzan la necesidad de
que los pilotos de UAS practiquen sus
habilidades.
8-3.3 Estación terrestre y sistemas
de comunicación
La ausencia de un piloto humano en
la aeronave, el atributo no tripulado o
deshabitado del UAS, es posible
gracias a la reubicación de la
participación humana en el control de
vuelo 126 8. Sistemas aéreos no
tripulados a tierra y numerosos
enlaces de comunicación entre el
sistema componentes Las estaciones
de control en tierra comprenden
dispositivos de mando y notificación y
han experimentado un desarrollo
técnico sustancial en los últimos años
junto con las de las ciencias
informáticas y de telecomunicaciones
(Colomina y Molina 2014). El requisito
mínimo para el pilotaje remoto es un
dispositivo de control remoto (RC)
con radio -enlace de comunicación para todos los parámetros están
con el sistema de control de vuelo de predefinidos por el fabricante o el
la aeronave, de forma que el piloto en usuario, y se muestran mensajes de
tierra pueda dar órdenes básicas de advertencia o códigos de colores
navegación en modo de vuelo manual cuando se superan. El vuelo del UAV
o asistido. Sin embargo, el control se puede seguir visualmente en un
total del UAS implica hardware y visor de mapas que muestre la ruta
software adicionales, como una de vuelo actual (y, si corresponde,
computadora portátil, una tableta o un planificada previamente) en la parte
teléfono inteligente con un programa superior de un archivo en línea o
de control patentado o genérico, almacenado localmente.
transceptores de radio para múltiples
mapa base (Fig. 8-4). La mayoría del
frecuencias y canales, y posiblemente
software comercial de control de UAS
un módem de Internet inalámbrico. La
ahora integra el control en tiempo real
tecnología de comunicación más
de UAV con funciones de
utilizada es Wi-Fi en la banda de 2,4
planificación previa al vuelo y
GHz, y algunos UAS pueden usar
procesamiento posterior al vuelo.
bandas de frecuencia adicionales (p.
Como alternativa al software
ej., 5,8 GHz, 868 MHz o 900 MHz)
propietario, también existen otras
para la transmisión de información
aplicaciones de estaciones terrestres
separada o redundancia. La banda
comerciales, de código abierto o
tradicional de 72 MHz está reservada
gratuitas que admiten numerosos
para modelos de aviones en América
tipos de UAS y controladores de
del Norte, Argentina, Francia, Italia y
vuelo (por ejemplo, UgCS,
Japón (FAI 2018). La Comisión
DroneDeploy o ArduPilot’s Mission
Federal de Comunicaciones (FCC,
Planner). Muchos permiten la
por sus siglas en inglés) de EE. UU.
creación y transferencia de nuevos
sigue de cerca la operación de radio
planes de vuelo mientras el UAV está
UAS, ha encontrado que algunas
en el aire, por lo que el plan de
empresas violan el uso de
inspección puede revisarse o
frecuencias no autorizadas o
ampliarse sin escalas de aterrizaje.
transmisores demasiado potentes, y
Para UAS con enlace descendente
ha impuesto severas sanciones
de video en vivo, la vista en primera
civiles (Krueger 2018). El monitor de
persona (FPV) puede permitir que el
la estación terrestre muestra los
piloto vea lo que ve la cámara en
datos transmitidos desde la aeronave
tiempo real, ya sea en un monitor
(telemetría de vuelo) y otros
(integrado en la estación de control
dispositivos en tiempo real, como el
terrestre o separado) o en gafas de
estado del vuelo y las baterías de la
video. La señal de video puede
estación de control, enlace de radio
transmitirse de forma inalámbrica a
RC, recepción GNSS, posición, altitud
través de transmisores y receptores
y velocidad del UAV, y vista en vivo
analógicos, oa través de sistemas
de la cámara. Los valores de umbral
digitales. La transmisión de video HD
de alta calidad se está volviendo cada
vez más común, particularmente para
los drones multirotor comerciales
destinados a la industria
cinematográfica. Con respecto a
SFAP, FPV es obviamente de gran
ayuda para enmarcar imágenes con
precisión, por ejemplo, cuando un
sitio de prueba debe cubrirse
cuidadosamente en una sola toma, o
para una imagen oblicua compuesta
meticulosamente con una perspectiva
de visualización particular. También
es útil para tareas de navegación
complejas en terrenos peligrosos,
como entre árboles, edificios o
pendientes pronunciadas. Además de
controlar la aeronave, la otra tarea
importante de la estación terrestre es
operar el sensor de imágenes. El
mismo RC que se usa para navegar
el UAV o uno separado (para
sistemas de control de vuelo que
admitan vuelos con dos operadores)
se puede usar para operar la cámara.
Dependiendo del sistema de la
cámara, se puede dar un control
completo sobre todos los ajustes de
la cámara (consulte el Capítulo 6-4)
durante el vuelo, o es posible que sea
necesario preestablecer los ajustes
reales de la cámara antes del
lanzamiento. La cámara puede
activarse manual o automáticamente
en el modo de intervalo. El RC
también se usa para ajustar la
orientación de visualización de las
cámaras montadas en cardán
(consulte el Capítulo 8-5 sobre UAS
multirotor a continuación).
8-4 UAS AUTOPROPULSADOS DE
ALA FIJA
Antes de que los UAS de ala fija con
piloto automático estuvieran más
disponibles para los investigadores y
otros usuarios civiles a mediados de
la década de 2000, los modelos de
aviones modificados para llevar una
cámara y volar de forma remota a
través del contacto visual ya se
habían utilizado para SFAP (por
ejemplo, Fouché y Booysen 1994;
Quilter y Anderson 2000; Hunt et al.
2005; véase también la Fig. 8-4
Tableta conectada al controlador de
radio para la misión UAS El mapa del
sitio y las líneas de vuelo se muestran
en el monitor 8-4 UAS
autopropulsado de ala fija 127 Fig. 8 -
5). Para empezar, volar una aeronave
de este tipo requiere una experiencia
considerable del piloto, e incluso más
experiencia y habilidades técnicas
para conducir el avión a una
ubicación predefinida exacta antes de
activar la cámara, o cubrir grandes
áreas en arreglos sistemáticos de
líneas de vuelo. Esto se hizo más
fácil cuando los sistemas de
estabilización de vuelo GPS/INS y los
controladores de vuelo de piloto
automático se abrieron paso en los
modelos de aviones a mediados de la
década de 2000 (por ejemplo, Hardin
y Jackson 2005; Espinar y Wiese
2006; Jones IV et al. 2006),
actualizándolos a no tripulados.
vehículos aéreos
8-4.1 Diseño de ala fija y
características de vuelo
Los UAV de ala fija de hoy vienen en
dos variantes principales, al igual que
sus equivalentes tripulados. Los tipos
de aviones relativamente
convencionales tienen un fuselaje mejor estabilidad. En la mayoría de
distinto, alas principales grandes y un los UAS de ala fija pequeños, el
estabilizador horizontal o plano de sensor está completamente oculto en
cola más pequeño (ver Fig. 8-1A). el fuselaje del avión debajo del
Las llamadas alas voladoras no
alas. Está montado de forma fija,
tienen cola ni estabilizador horizontal
puede estar incrustado en un
(Fig. 8-6). Las alas suelen tener una
amortiguador de espuma o caucho y
forma en planta más triangular o en
está alineado con los tres ejes
forma de delta, y el lage del fusible se
principales de la aeronave (Fig. 8-3);
fusiona sin problemas en las alas o
por lo tanto, cualquier rotación del
falta por completo. Las alas voladoras
UAV se transfiere directamente a la
difieren de los aviones
cámara y queda libre. No es posible
convencionales en sus características
el movimiento panorámico ni la
aerodinámicas. Su perfil
inclinación del sensor. Los UAS más
aerodinámico de cuerpo entero
grandes con más espacio para una
genera más sustentación y tiene una
bahía de carga útil pueden emplear el
menor resistencia aerodinámica, pero
llamado cardán de mapeo plano, un
la falta de un conjunto de cola con
cardán de 2 ejes que mantiene el
superficies estabilizadoras los hace
plano del sensor paralelo al suelo
menos estables en cabeceo y
mientras el avión se mueve. Los
guiñada. Los diseños de alas
cardanes de 3 ejes del tipo de
voladoras son particularmente
péndulo, típicos de los UAS de
populares en la clase de UAS
giroaviones (ver la siguiente sección),
pequeños con sensor de luz. cargas
son obviamente difíciles con alas fijas
útiles para aplicaciones agrícolas,
por razones aerodinámicas e
posiblemente también debido a su
imposibles para los modelos de
cuerpo elegante con
aterrizaje en el vientre. Sin embargo,
comparativamente pocas partes
algunos vehículos aéreos no
sobresalientes que puedan dañarse
tripulados recientes con tren de
al aterrizar en campos cubiertos de
aterrizaje utilizan unidades de cardán
cultivos o en barbecho irregular. Otra
montadas en el exterior que permiten
razón de su popularidad en la
inclinar y girar la cámara para obtener
categoría de UAS pequeños también
vistas oblicuas en direcciones de
podría ser que la apariencia del ala
360°. Los modelos de ala fija con tren
voladora transmite mejor la idea de
de aterrizaje pueden lanzarse de la
un dron moderno de alta tecnología,
forma tradicional desde una pista. ,
mientras que el avión de ala fija se
pero esto requiere superficies lo
parece más a un modelo de avión
suficientemente largas, uniformes y
tradicional. Sin embargo, para cargas
duras que a menudo no están
útiles más grandes, los vehículos
presentes en los sitios de
aéreos no tripulados de ala fija de
investigación geocientífica. Además,
cola convencional suelen ser
el motor debe ser lo suficientemente
necesarios o preferibles para una
potente como para crear la
aceleración necesaria para el
despegue. La mayoría de los micro
UAV del tipo avión se lanzan a mano
(Fig. 8-7). Esto requiere una segunda
persona además del operador con el
RC, y un empuje horizontal
controlado del avión en el aire con la
hélice funcionando a toda velocidad,
lo que puede ser bastante peligroso si
se hace sin cuidado. Muchas alas
voladoras (que no tienen fuselaje
para agarrar ) y muchos aviones de
ala fija más grandes son lanzados por
catapulta. Existen varios tipos de
sistemas de catapulta para dar a la
aeronave la aceleración necesaria
para despegar: entre otros, sistemas
neumáticos, hidráulicos o mecánicos.
En la variedad más común para micro
y mini UAS, el avión se sujeta a una
cuna tensada por una cuerda elástica
o cuerda de nailon que luego se
suelta para impulsar la plataforma en
el aire en un ángulo adecuado (Fig. 8-
8) . Esto elimina la necesidad de una
pista, evita el posible contacto con las
hélices y ahorra energía de la batería
en la fase de arranque. Finalmente, el
aterrizaje de aeronaves de ala fija se
puede volver a realizar en una pista o
incluso en una superficie plana para
modelos con ruedas o patines.
Algunos modelos usan paracaídas
para aterrizar. Pero la mayoría de las
alas voladoras y los aviones sin tren
de aterrizaje aterrizan con la panza,
lo que obviamente es bastante
arriesgado y estresante tanto para el
material como para el piloto. Requiere
no solo superficies de suelo
adecuadamente planas, como hierba
corta, campos arados uniformemente
o asfalto liso, sino también espacio
suficiente para aproximaciones de
ángulo bajo. Pocos UAV de ala fija
tienen capacidad de inversión de
empuje, lo que significa que la
velocidad debe reducirse apagando el
motor lo antes posible antes de
planear para aterrizar (ver también a
continuación). Elegir un sitio
apropiado y la posición del piloto para
aterrizar antes incluso de lanzar la
aeronave es una tarea importante en
la preparación del vuelo: una vez que
la batería del UAV se está agotando
al final de la inspección, es posible
que no quede mucho tiempo para
pensar dónde encontrar un área
despejada y una buena posición para
controlar y monitorear el proceso de
aterrizaje. En resumen, las
principales fortalezas de los UAS de
ala fija son su eficiencia aerodinámica
y estabilidad, la resistencia
comparativamente larga
(generalmente 45-60 min) y
capacidad adecuada para grandes
áreas de estudio. Las principales
desventajas son la necesidad de un
espacio de aterrizaje horizontal y la
falta de capacidad de vuelo
estacionario, es decir,
posicionamiento preciso de la imagen
y cobertura de área pequeña, así
como restricción a la orientación de la
imagen (casi) vertical.
8-4.2 Ejemplo de Micro UAS de ala
fija
Un micro UAS de ala fija típico, el
MAVinci Sirius I (ya visto en las Figs.
8-1A y 8-7), ha sido utilizado por dos
de los autores y sus equipos de las
universidades de Frankfurt y Trier
desde 2010 para el monitoreo SFAP
de numerosos sitios de estudio en
Alemania, España y Marruecos
(d'Oleire-Oltmanns et al. 2012). El
sistema comprende el UAV con
sensor óptico, una estación terrestre
con software de planificación de
vuelo, control de vuelo y
posprocesamiento, un RC y un
transceptor para el enlace de
comunicación entre el avión y la
computadora portátil de la estación
terrestre. La aeronave se basa en un
modelo de avión hecho de Elapor,
una espuma tipo EPO que es
resistente y bastante fácil de reparar;
en realidad, un poco de pegamento y
cinta adhesiva son todo lo que se
necesita para reparar los golpes
ocasionales durante los aterrizajes
antes de volver a volar. Las alas y el
plano de cola soportados por barras
de carbono son completamente
desmontables para el embalaje. El
avión tiene una envergadura de 163
cm y una longitud de 120 cm; su
motor eléctrico sin escobillas funciona
con una batería de 5300 mAH. El
peso, incluida la batería, es de ~2,2
kg sin carga útil. A una velocidad de
avance de 45 a 85 km/h, la
resistencia con una carga útil de 550
g trayectoria de vuelo y la altura de
es de hasta 50 min. En nuestro caso,
una lente intercambiable sin espejo
de 12 MP
cámara (MILC) se utiliza como sensor
óptico (Panasonic Lumix GF1 con
lente Pancake de 20 mm; consulte la
figura 6-2C). Está montado de forma
fija en el compartimiento de carga
debajo de las alas. Fig. 8-7
Lanzamiento manual de un UAV de
ala fija (MAVinci Sirius I).Fig. 8-8 El
UAS de ala fija Abris Flirt se lanza
con una catapulta y aterriza con un
sistema de paracaídas. 8-4 UAS de
ala fija autopropulsado 129 (Fig. 8-9).
En el momento de la adquisición, esta
cámara fue una de las primeras MILC
en el mercado, con varias
características importantes para el
análisis fotogramétrico de las
imágenes (ver Cap. 6-6), que
incluyen más ligero y más pequeño
que una DSLR, fijo distancia focal,
sensor de imagen 4/3
comparativamente grande, formato
de archivo RAW sin pérdidas y falta
de estabilizador de imagen. La
exposición de la cámara es activada
por el controlador de vuelo en
intervalos regulares. Las
coordenadas GPS transferidas desde
el registro de vuelo se pueden
agregar a los encabezados EXIF de
la imagen en un procedimiento de
procesamiento posterior. desde el
lanzamiento manual hasta el
aterrizaje automático. Este último es
la opción principal para
levantamientos fotogramétricos,
donde el intervalo de exposición, la
orientación y el espaciado de la
vuelo se calculan automáticamente
mediante el software de planificación
de vuelo MAVinci Desktop,
optimizando la configuración del
levantamiento para el GSD y el
fotogramétrico deseados.
superposición (Fig. 8-10). En el giro
de cada línea de vuelo, el balanceo
del UAV puede alcanzar grandes
ángulos de hasta 60°, donde el eje de
la imagen está fuera del nadir hasta
que el avión vuelve a estar nivelado.
Por lo tanto, y para garantizar una
cobertura estereoscópica vertical
completa, se debe tener en cuenta un
sobreimpulso bastante grande; esto
siempre da como resultado un área
total cubierta por el plan de vuelo
considerablemente mayor que el área
objetivo real. Se puede evitar un gran
número de imágenes oblicuas en los
extremos de la línea de vuelo
restringiendo el disparo de la cámara
a un ángulo máximo de
cabeceo/balanceo (p. ej., 10° fuera
del nadir). La velocidad y la dirección
del viento deben tenerse en cuenta al
diseñar el plan de vuelo En la
práctica, es una buena idea usar
superposiciones más altas que las
requeridas como
el avión sería mucho más rápido de
ida que de regreso en la dirección del
viento. Volar perpendicularmente al
viento reduce las variaciones de
velocidad, pero hace que la aeronave
se desvíe de la dirección de vuelo, lo
que da como resultado
superposiciones de imágenes
sesgadas. No se recomiendan
velocidades del viento superiores a
40 km por hora. Hemos encontrado
que el MAVinci UAS es excelente
para levantamientos
estereofotogramétricos periódicos
desde unas pocas hectáreas hasta
varios kilómetros cuadrados. Uno de
los estudios de un solo vuelo más
grandes que realizamos cubrió un
área total de 4,5 km2 con una
longitud de vuelo de 26,5 km desde
500 m sobre el suelo (d'Oleire-
Oltmanns et al. 2012). Encuesta
las áreas que excedan el tamaño
máximo que puede cubrirse con una
sola batería pueden dividirse
automáticamente en bloques más
pequeños con planes de vuelo
separados que se llevarán a cabo
después de aterrizajes intermedios
para cambios de batería. El límite del
área de estudio y GSD alcanzable
con
tal avión UAS en realidad no es un
límite superior, sino un límite inferior.
La altura mínima de vuelo en estudios
estereoscópicos es una función de la
distancia focal, el tamaño del sensor,
el traslapo final deseado (al menos
60%, consulte el Capítulo 3) y el
intervalo de exposición de la cámara
más rápido. En el modo RAW, la
velocidad de repetición de la imagen
es más lenta que en JPG (debido al
tamaño de archivo mucho mayor); en
el caso de la Panasonic Lumix GF1,
la velocidad de activación máxima
para RAW es ~2,3 s, lo que da como
resultado una altura de vuelo mínima
de 92 m para levantamientos
fotogramétricos con un traslape final
mínimo del 60 %. Alternativamente,
para GSD más pequeños y alturas de
vuelo más bajas, el traslape lateral
entre las líneas de vuelo se puede
aumentar para brindar una cobertura
estereoscópica completa. Sin
embargo, también hay un límite a la
resolución espacial que se adquiere
con sensatez con U de ala fija
COMO. A una velocidad terrestre
promedio de 50 km por hora, tomar
SFAP con un tiempo de obturación
típico de 1/1000 s daría como
resultado un movimiento hacia
adelante de 1,4 cm de la aeronave
durante la exposición. Cualquier
imagen con GSD de menos de ~2 cm
quedaría muy borrosa. La falta de
capacidad de vuelo estacionario y la
velocidad mínima respecto al suelo
de un UAV de ala fija también
dificultan encuadrar un área objetivo
pequeña con precisión con imágenes
estereoscópicas bien posicionadas.
Para sitios de estudio pequeños,
como el barranco HAM1 de 0,4
hectáreas, hemos aumentado el
número de imágenes con cobertura
variable utilizando superposiciones
laterales altas entre líneas de vuelo y
repitiendo el mismo plan de vuelo con
diferentes rotaciones (Fig. 8-11). Esto
lleva a que más líneas de vuelo
crucen el objeto objetivo (ver también
d'Oleire-Oltmanns et al. 2012). El
tamaño relativo de la zona de
sobreimpulso requerida para girar
entre líneas de vuelo puede ser
bastante grande para un área de
estudio tan pequeña, en este caso
particular, ~10 veces el área objetivo
real. El MAVinci UAS también cuenta
con un modo de vuelo asistido
semiautónomo. En este modo, el
piloto puede navegar libremente por
el avión pero cuenta con el apoyo
permanente del piloto automático. La
interacción controlada por software
del timón, el alerón y el elevador
permite al piloto girar directamente el
UAV hacia la izquierda o hacia la
derecha sin perder altura, y el avión
se estabiliza automáticamente contra
las turbulencias. Los umbrales de
seguridad, como los radios de giro
máximos y el rango de vuelo (cuadro
delimitador), se aplican
automáticamente. En la práctica,
hemos utilizado el modo de vuelo
asistido para casi todos los
aterrizajes, ya que hemos encontrado
que el terreno de nuestras áreas de
estudio geomorfológico suele ser
demasiado accidentado para un
aterrizaje totalmente autónomo.Fig. 8-
12 muestra una secuencia de fotos
tomadas durante un aterrizaje típico
en un sitio de estudio en Marruecos,
donde las temperaturas superficiales
en otoño son bastante altas. Para
hacer que el UAV disminuya la
velocidad para aterrizar, el motor
debe apagarse algunos metros sobre
el suelo (Fig. 8-12A), lo que reduce
las opciones de navegación a girar de
izquierda a derecha. El avión
desciende y frena mientras se desliza
(figura 8-12B) hasta que toca el suelo
y se detiene por la fricción. Sin
embargo, en condiciones de calor, a
menudo hemos experimentado un
levantamiento repentino del avión a
unos decímetros del suelo debido al
levantamiento térmico, lo que puede
alargar considerablemente la
aproximación al aterrizaje (Fig. 8-12C
y D). Los ligeros movimientos rápidos
de izquierda a derecha de la palanca
RC pueden ayudar a derribar el avión
más rápido, pero deben administrarse
con cuidado para evitar accidentes.
Nos hemos dado cuenta de que es
necesario proporcionar un amplio
espacio adicional tanto a lo largo
como a lo ancho del lugar de
aterrizaje anticipado para evitar
situaciones complicadas.
8-5 UAS MULTIROTORES
Desde que los multicópteros
pequeños y de grado de consumo
ingresaron por primera vez al
mercado a fines de la década de
2000, se ha logrado un progreso
sustancial en la estabilización de
vuelo y sensores. Las dificultades
iniciales con las imágenes borrosas
debido a los movimientos inestables y
la vibración del rotor se han resuelto
en gran medida en los modelos
recientes, que cuentan con IMU
avanzadas, controladores de vuelo y
cardanes de 3 ejes. Las principales
diferencias de las variedades de
giroaviones utilizadas en los UAS son
el número y la disposición de los
rotores y, por lo tanto, de las hélices.
Aunque también existen bicópteros y
tricópteros, los tipos más comunes de
arreglos de rotor son los uadcópteros
(cuatro), hexacópteros (seis) u
octocópteros (ocho). En esencia, más
rotores significan no solo mayor
velocidad y maniobrabilidad, mayor
capacidad de carga útil y mayor
seguridad y estabilidad, sino también
mayor tamaño, peso y precio. Los
MTOW para multicópteros utilizados
en investigación y aplicaciones
profesionales suelen oscilar entre <2
kg para cuadricópteros pequeños y
más de 20 kg para octocópteros
grandes. mantenerse en el aire. Los
octocópteros pueden alcanzar
velocidades de vuelo bastante
rápidas, pero esto tiene el precio del
consumo de energía. La mayoría de
los mul ticópteros no pueden exceder
más de 15 a 30 minutos de tiempo de
vuelo en condiciones óptimas (calma
o viento ligero)
8-5.1 Diseño multirrotor y
características de vuelo
A diferencia de los aviones de ala fija,
los ejes de los rotores están
orientados verticalmente, por lo que
las hélices giran horizontalmente y
generan sustentación vertical. Por lo
tanto, los UAV multitor tienen la
ventaja considerable de las
capacidades de despegue y aterrizaje
vertical (VTOL). Para permitir el vuelo
estacionario y el vuelo en un estado
equilibrado, la mitad de las hélices
giran en el sentido de las agujas del
reloj, mientras que la otra mitad gira
Fig. 8-12 Secuencia de aterrizaje del
MAVinci Sirius en un campo
calentado por el sol en el sur de
Marruecos. El motor se apaga unos
metros sobre el suelo (A), y el UAV
desciende en planeo (B). A solo unos
decímetros por encima del suelo, la
elevación térmica vuelve a elevar la
aeronave (C), lo que prolonga la
aproximación de aterrizaje en unos
30 m (D).132 8. Sistemas aéreos no
tripulados en sentido contrario a las
agujas del reloj. La disposición de los
rotores con respecto a la dirección de
vuelo hacia adelante puede variar en
todos los tipos. Un cuadricóptero X4,
por ejemplo, tiene dos de los cuatro
rotores mirando hacia adelante,
mientras que un cuadricóptero +4 se
gira 45° para tener un rotor mirando
hacia adelante (Fig. 8-13). Los
hexacópteros y octocópteros pueden
tener todos los rotores hacia
adelante. el mismo plano horizontal, o
pueden estar configurados en un
arreglo coaxial (multicópteros Y6 y
X8), con un juego de hélices encima
del otro. Los brazos del rotor o sus
LED de estado están codificados por
colores para indicar la dirección de
avance de la aeronave al piloto en
tierra. En este sentido, la línea de
visión visual significa que el piloto en
tierra puede ver el código de colores
para conocer las direcciones de
avance y retroceso de la aeronave.
Hay varios pros y contras en las
diversas configuraciones, pero los
detalles técnicos y aerodinámicos
asociados con los diferentes números
de rotor, configuraciones, tamaños de
hélice, potencias de motor, etc. están
más allá del alcance de este libro.
Una consideración de interés práctico
es que
para quadcopters con arreglos en
forma de x, el vuelo hacia adelante es
más estable en comparación con una
configuración +, y las hélices son
menos propensas a entrar en el
campo de visión de la cámara cuando
el UAV se inclina hacia adelante. Los
multicópteros coaxiales Y6 y X8
tienen la ventaja de ser más
compacto que los hexacópteros y
octocópteros estándar, ya que sus
brazos son más cortos, pero también
son menos eficientes. Para mantener
las hélices inferiores fuera de la vista,
la cámara debe montarse más abajo
debajo de la plataforma central, lo
que aumenta la altura del tren de
aterrizaje y también
los movimientos de la cámara que
necesitan ser compensados por un
cardán más largo. Si todas las hélices
giran a la misma velocidad, sus pares
opuestos (fuerzas de rotación) están
equilibrados. El vuelo estacionario se
logra cuando el empuje de todos los
rotores es igual a las fuerzas
gravitacionales y del viento que
actúan sobre la aeronave. En
consecuencia, el UAV ascendería o
descendería con un aumento o
reducción proporcional del empuje
para todos los rotores. Para hacer
que el UAV gire a la izquierda (es
decir, gire), el empuje debe ser mayor
para los rotores en el sentido de las
agujas del reloj y viceversa. El
balanceo de la aeronave (es decir, el
movimiento hacia la izquierda o hacia
la derecha) se logra aumentando la
velocidad relativa en el lado opuesto
(es decir,
rotores derecho o izquierdo).
Asimismo, el cabeceo (movimiento
hacia adelante o hacia atrás mediante
la inclinación del multicóptero) se
controla aumentando las velocidades
relativas de los rotores trasero o
delantero, respectivamente.
Obviamente, cuantos más rotores,
más difícil es equilibrar las fuerzas de
los rotores individuales exactamente
para navegar la aeronave con
precisión y seguridad.
Afortunadamente, un piloto de UAS
de multicópteros está en gran medida
relevado de la responsabilidad, ya
que los multicópteros siempre se
navegan con la ayuda del controlador
de vuelo, si no son totalmente
autónomos, en misiones planificadas
previamente a través del software de
la estación terrestre (consulte la
Sección 8-3.3). El sistema de control
de vuelo se ocupa de la gestión de
empuje diferencial requerida y reduce
las tareas de navegación para el
operador a movimientos de palanca
RC comparativamente simples:
arriba, abajo, izquierda, derecha,
adelante, atrás. Esto hace que un
multicóptero sea libremente
navegable en todas las direcciones,
con velocidades continuamente
variables entre estacionario y varias
decenas de km por hora. El control
fino de la velocidad y el movimiento
del UAV a lo largo de rutas de vuelo
complejas con estos controles
bastante sensibles todavía requiere
una práctica considerable. Pero con
algo de experiencia, la excelente
maniobrabilidad junto con FPV, una
característica bastante común ahora
para UAS multirotor, permite un
posicionamiento preciso para tomar
SFAP exactamente del área y los
ángulos de visión requeridos para
propósitos específicos (ver también
Cap. 9-7). Con la ayuda adicional de
un barómetro, un sensor ultrasónico o
un sensor de distancia visual para
aterrizajes de precisión, el operador
humano o el piloto automático
pueden aterrizar el UAV en espacios
muy reducidos y posiciones puntuales
(Fig. 8-14). Al igual que con los
aviones de ala fija, sigue siendo
recomendable elegir cuidadosamente
los lugares de despegue y aterrizaje,
incluso
antes de poner en marcha el
multicóptero; si algo sale mal con el
enlace de comunicación, la mayoría
de los UAS volverán de forma
autónoma a este punto de origen
para el aterrizaje automático. La
cámara a menudo se monta justo
centímetros libres del suelo, lo que
hace que la cubierta de piedras o las
superficies rugosas del suelo sean un
factor potencialmente peligroso, y las
hélices giratorias no deben quedar
atrapadas en la vegetación. Una
plataforma de aterrizaje como la que
se usa en la Fig. 8-14 es útil para
proteger el UAS del polvo que se
arremolina o de la hierba alta. Aparte
de los UAS de ala fija, un sensor
multicóptero casi nunca se monta fijo
(es decir, con ejes de los sensores
alineados inmóvilmente con los ejes
de la aeronave). Los giroaviones
tienen una vibración mucho más alta
que los aviones, lo que hace
necesario el uso de algún tipo de
amortiguadores entre la plataforma y
el sensor y soportes de cámara
estabilizados electrónicamente,
especialmente si el UAS está
diseñado para videografía aérea. Las
pelotas de goma pequeñas y huecas
(consulte la Fig. 8-15A), las
almohadillas de silicona o la cinta de
espuma se usan comúnmente para
aislar los soportes de la cámara (así
como los controladores de vuelo) de
la cámara.
vibraciones de alta frecuencia y baja
amplitud de los rotores. Además, los
ejes de la cámara están estabilizados
y controlados por cardanes
electrónicos. Se trata de soportes
pivotantes basados en los mismos
tipos de motor sin escobillas y IMU
que se utilizan para la propia
aeronave.
La mayoría de los cardanes de
multicópteros en la actualidad tienen
tres ejes que permiten estabilizar (o
controlar deliberadamente) el
balanceo, cabeceo y guiñada del
sensor (Fig. 8-15B). Este último
puede fijarse en relación con la
dirección de avance del UAV; este es
un requisito para las cámaras
suspendidas entre puntales no
retráctiles del tren de aterrizaje. O
puede permitir la rotación libre de
360°, por lo que la dirección de la
cámara es completamente
independiente de la orientación del
UAV en el espacio. Los cardanes
electrónicos son dispositivos
técnicamente muy sofisticados y
deben configurarse y ajustarse con
precisión para sus cargas útiles
particulares. Si están bien calibrados,
pueden mantener el sensor
notablemente estable incluso en
vuelos rápidos y condiciones de
viento, lo que permite tiempos de
exposición sorprendentemente
largos.
Como regla general (aunque
simplificada), la maniobrabilidad, la
estabilidad de vuelo y la resistencia al
viento de los UAV de giroaviones
aumentan con más rotores, y los
hexacópteros y octocópteros son más
seguros que los cuadricópteros
debido a la redundancia en caso de
falla del motor. Aparte de un
cuadricóptero, un hexacóptero u
octocóptero puede volar si uno o
incluso más motores fallan. Más
rotores también significan una mayor
fuerza de elevación para una carga
útil más grande. Por lo tanto, los
hexacópteros o incluso los
octocópteros se utilizan a menudo en
UAS diseñados con fines de
investigación que emplean equipos
más pesados y costosos.
cámaras de alta calidad con sensores
grandes, arreglos multisensor
multiespectrales o hiperespectrales o
escáneres LIDAR. A continuación, se
describe brevemente una pequeña
selección de diferentes UAS
multirotor que los autores y sus
colegas han utilizado en su
investigación.
8-5.2 Ejemplos de UAS multirrotor
Para un reconocimiento rápido, para
uso con estudiantes en clases de
introducción a la detección remota de
UAS, para facilitar el uso y el
transporte, y para las restricciones
legales comparativamente menores
de los micro UAS, hemos encontrado
que los cuadricópteros pequeños son
un medio excelente para tomar SFAP
de sitios con tamaños limitados. .
Desde su lanzamiento en 2013, la
serie Phantom de la empresa de
tecnología china DJI se ha convertido
en el epítome de un pequeño dron
cuadricóptero. Originalmente
diseñado y comercializado como un
dron amateur y aficionado para el
cine y la fotografía, el cuadricóptero
Phantom ha sido extremadamente
popular también entre profesionales e
investigadores (por ejemplo, Cook
2017; Koci et al. 2017; Gudino-
Elizondo et al. 2018). En el momento
de escribir este artículo, el último
modelo, el Phantom 4, se ha movido
hacia la categoría de UAS
topográficos de alta precisión con una
versión RTK mejorada (DJI 2018). A
partir de la versión 3, los Phantoms
están equipados con -cámaras de a
bordo (Figs. 8-16 y 6-3) que rivalizan
fácilmente con las capacidades y la
calidad de las buenas cámaras
compactas actuales por una fracción
de su tamaño y peso. El modelo
Phantom 4 Advanced+ que se ve en
la Fig. 8-16B tiene un sensor CMOS
de 20 MP y 1 pulgada con una lente
equivalente a 24 mm montada en un
cardán electrónico de 3 ejes. Su peso
total es <1,4 kg, incluida la batería
LiPo inteligente de 5870 mAh,
suficiente para un tiempo total de
misión de hasta 30 minutos. Debido a
su bajo peso, está exento del
requisito legal de Certificado de
conocimientos del piloto (para UAV >
2 kg) vigente en Alemania, así como
de permisos de vuelo individuales
(para UAV > 5 kg). Fuera de las
numerosas zonas de vuelo
restringido, cualquier persona puede
volar dentro de la línea de visión
visual en alturas de hasta 100 m
sobre el suelo. Esto lo hace
particularmente atractivo para
muchos (consulte el Capítulo 12 para
obtener más detalles en los Estados
Unidos y otros países). La estación
de control en tierra consta de un
dispositivo RC que funciona en el
rango de 2,4 GHz y un dispositivo
móvil (teléfono inteligente o tableta) o
—en el caso de nuestro modelo— un
dispositivo de visualización Android
integrado en el RC. La vista de la
cámara se transmite al monitor a
través de un enlace descendente de
video para FPV y, opcionalmente, se
pueden emplear gafas de video. Los
cuadricópteros Phantom pueden volar
manualmente o a lo largo de
waypoints a (teóricamente) hasta 72
km por hora con la ayuda de una
aplicación patentada, DJI GO.
Alternativamente, existen varias
aplicaciones de controladores
terrestres de código abierto y de
terceros que son compatibles con la
serie Phantom y también permiten
planificar y realizar misiones
totalmente autónomas. El piloto
puede elegir entre numerosos modos
de vuelo para obtener asistencia en
tareas de navegación complejas, y
hay disponibles varias características
de seguridad (consulte la Sección 8-
3.2), incluido un sistema bastante
avanzado de detección de obstáculos
y prevención de colisiones basado en
sensores visuales ( Fig. 8-16B). Los
cuadricópteros Phantom 3 y 4
presentados aquí son UAS totalmente
integrados listos para usar. Sin
embargo, incluso los cuadricópteros
pequeños listos para volar pueden
adaptarse con monturas adecuadas
para diferentes sistemas de cámaras
(Fig. 8-17). Para requisitos
específicos, donde varios factores
relacionados con la navegación y la
adquisición de imágenes pueden ser
dictados por la pregunta de
investigación y el sitio de
investigación, más
Los UAS modificables o los kits de
ensamblaje de bricolaje ofrecen
grandes posibilidades para construir
un UAS a medida. Un buen ejemplo
de un UAS diseñado con este
propósito es el cuadricóptero modular
BlackSnapper XL PRO RTF que se
presenta a continuación (Fig. 8-18).
Su configuración es ideal para las
encuestas SFAP en viticultura de
pendiente pronunciada realizadas por
el Departamento de Geografía Física
de la Universidad de Trier. Este
proyecto de detección remota de UAS
es parte de un proyecto de
investigación europeo internacional
(DiverFarming) sobre sistemas de
cultivo diversificados bajo prácticas
de gestión agrícola de bajos insumos
8-5 Multirotor UAS 135. El UAS se
basa en un fuselaje tipo X de fibra de
carbono con placa central doble
multipropósito que permite una
configuración personalizada con
varios tipos y tamaños de rotores,
hélices, tren de aterrizaje,
adaptadores de montaje de cámara,
cardanes, etc. caso, está equipado
con rotores DJI E1200 y hélices de
carbono de 17 pulgadas (~43 cm). El
sistema de control de vuelo DJI A3
utiliza tres IMU y tres unidades
GNSS, que ofrecen una alta
redundancia. Se acopla aquí con el
Estación terrestre y sistema de
transmisión de video DJI Lightbridge2
y complementado con el software
UgCS para planificación de vuelos y
control en tierra. UgCS también
permite adaptar las líneas de vuelo a
topografías variables manteniendo
una altura constante sobre el suelo.
El controlador de vuelo elegido
admite el uso de RC separados para
navegar el UAV y para controlar la
cámara y el cardán. Este fue un
requisito previo importante para tomar
SFAP en viñedos de pendiente
pronunciada, donde las misiones
UAS completamente automatizadas
pueden verse obstaculizadas por la
complejidad del terreno. La
navegación manual también ofrece
un mejor potencial para adaptar las
trayectorias de vuelo a las diferentes
situaciones dadas por diferentes
sistemas de formación de vides y
orientaciones de hileras (ver Cap.
17). Con el segundo RC, la tarea de
controlar los ajustes de exposición de
la cámara y d ángulos de visión
pueden ser asumidos por otro
operador, por lo que el piloto puede
concentrarse completamente en el
UAV. Un adaptador de montaje de
cámara amortiguado con goma
conectado a la plataforma principal
puede equiparse con varios sensores,
como cámaras ópticas,
multiespectrales o térmicas. En la Fig.
8-18, se ve el BlackSnapper con el
DJI Zenmuse X5, un MILC Micro
Four-Thirds de 16 MP con lente de 15
mm (equivalente a 30 mm) y una
velocidad de obturación de hasta
1/8000 s.
Esta cámara está diseñada
específicamente para fotografía y
videografía UAS y viene con su
propio cardán electrónico de 3 ejes.
Esto permite inclinar la cámara de
−90° (vertical) a +30° (oblicua hacia
arriba) y hacer una panorámica de
casi 360 grados, independientemente
del cuadricóptero orientación. El UAS
funciona con baterías LiPo 6S de 10
000 o 16 000 mAh para ~15 o 25
minutos de tiempo de vuelo,
respectivamente. En esta
configuración particular de
BlackSnapper, la elección en
Alemania entre los tiempos de vuelo
se convierte en una cuestión de
restricciones legales. El peso básico
de la estructura del avión es de solo
~1 kg, pero aumenta a 2,9 kg con
controlador de vuelo, GNSS, tenna y
rotores, y a 3,5 kg con cámara más
cardán. Agregando una u otra batería
(es decir, 1,3 o 1,9 kg), el peso total
es un poco menos o más de 5 kg. En
Alemania, este es el umbral para
vuelos UAV sin permiso, lo que
significa que los tiempos de vuelo
más largos (usando la batería de 16
000 mAh) requieren un permiso de
vuelo individual (ver Cap. 12-3). El
tamaño total del cuadricóptero con
rotores es de 90×87×34cm. No es
necesario desarmarlo para
empacarlo, plegando los brazos, las
hélices, el GNSS
antena y tren de aterrizaje; su tamaño
se reduce a un tamaño bastante
compacto de 57 × 38 × 25 cm (Fig. 8-
19). En conjunto, su diseño modular
lo convierte en una plataforma
extremadamente flexible para
diversas aplicaciones de
teledetección de UAS. Por ejemplo, el
DLR Mosel (Centro de desarrollo rural
de Moselle) actualmente está
probando el UAS BlackSnapper con
un MicaSense
Cámara RedEdge (consulte la Fig. 6-
15) para análisis de índices de
vegetación y SFAP infrarrojos a color.
Incluso cargas útiles más grandes o
sistemas de cámaras múltiples
pueden ser transportados por
hexacópteros u octocópteros con
mayor capacidad de elevación y
mayor redundancia, lo que significa
también una mayor seguridad, para
costosos equipos de sensores. Los
sensores más complejos a menudo
también significan piezas auxiliares
adicionales, como soportes
especiales, numerosos cables y
baterías adicionales o antenas. La
Fig. 8-20 muestra un hexacóptero DJI
Spreading Wings S900 con un
diámetro de ~1,3 m que incluye
hélices que permiten un MTOW de
8,2 kg. Está equipado con dos
receptores GNSS (uno para el UAV y
otro para la cámara) y un controlador
de vuelo DJI A2 con receptor FrSky.
El cardán Gremsy T1 es compatible
con TeAx ThermalCapture Fusion
Zoom, una cámara UAS dual
profesional con zoom óptico de 10
aumentos. Los dos sensores están
alineados para tomar y superponer
imágenes térmicas y visuales en
tiempo real. En la parte superior de la
cámara se encuentra un transmisor
Amimon Connex para el enlace
descendente de video Full HD a la
estación terrestre. Los robustos
puntales de aterrizaje del UAS son
retráctiles en vuelo para brindar una
vista completa de 360° para la
cámara.
Con respecto al uso alternativo de
múltiples sensores, los UAS multitor
son más flexibles que las alas fijas,
ya que son menos restrictivos con
respecto a los montajes y
dimensiones de los sensores. Son
posibles infinitas otras
configuraciones de multicópteros para
SFAP y detección remota de UAS
considerando la abundancia de
componentes disponibles para
diseñar sistemas personalizados.
Muchas soluciones de código abierto
y de bajo costo están disponibles
para sistemas de control UAS
multicóptero (así como de ala fija),
entre otros, el software de control de
vuelo ArduPilot, el hardware de piloto
automático Pixhawk, las
computadoras Raspberry Pi como
CPU integradas, el software CHDK
para cámaras de control remoto y
software de estación de control
terrestre Mission Planner
8-6 UAS HÍBRIDO VTOL
En las secciones anteriores, ha
quedado claro que tanto los UAS de
ala fija como los multirrotor tienen sus
pros y sus contras. Las principales
fortalezas de la primera: mayor
velocidad y mayor resistencia que
son óptimas para mayores son de
alguna manera complementarios a
los de la última capacidad para vuelo
estacionario y despegue y aterrizaje
vertical, que son óptimos para sitios
pequeños y espacios de aterrizaje
confinados.
En los últimos 5 años, el desarrollo de
UAS se ha concentrado cada vez
más en sistemas que combinan los
beneficios de ambos enfoques
(Saeed et al. 2018). Estos aviones
híbridos VTOL pueden comenzar y
aterrizar verticalmente como un
helicóptero, pero navegan con alta
velocidad y eficiencia como un avión.
La idea se remonta a la década de
1950, cuando se hicieron los primeros
intentos de integrar alas fijas y rotores
en la aviación tripulada. Aunque
algunos tipos de VTOL se utilizan en
el servicio militar, no han tenido éxito
en la aviación civil, principalmente
debido a su alta complejidad, peso y
costo. Con respecto a los UAS, los
sistemas híbridos VTOL
generalmente son más desafiantes
para los sistemas de control de vuelo
autónomos, ya que necesitan
administrar los modos de vuelo
vertical, de transición y horizontal.
Los vehículos aéreos no tripulados
híbridos VTOL pueden clasificarse en
términos generales como aviones de
cola y convertiplanos. Un tail-sitter
arranca y aterriza sobre su cola, y
todo el avión se inclina 90° para el
vuelo horizontal. La figura 8-21
muestra un WingtraOne, un VTOL
desarrollado por una universidad
suiza derivada de ETH Zurich. Utiliza
dos rotores de paso fijo para vuelo
vertical y vuelo estacionario. Cuando
el UAV se inclina por la desviación de
las superficies de control en sus alas,
los rotores proporcionan empuje
hacia adelante como en los UAV de
alas voladoras. En estudios de
prueba realizados por el fabricante,
ha podido cubrir 320 ha en un solo
vuelo de una hora a 120 m de altura
de vuelo con 2,8 cm GSD (Wingtra
2018).
Los convertibles, por otro lado,
mantienen su orientación durante el
arranque, el crucero y el aterrizaje. La
transición entre el vuelo vertical y el
horizontal se logra inclinando solo los
rotores (por ejemplo, Thamm et al.
2015), inclinando las alas y los
rotores juntos (Cetinsoy et al. 2012) o
integrando los sistemas de propulsión
de un helicóptero. y ala fija
autopropulsada en un UAV de
sistema dual (por ejemplo, Pircher et
al. 2017). En la figura 8-22 se
muestra un ejemplo de esto último.
Este Héliocéo Fusion es la unión de
un cuadricóptero y un ala fija tipo
avión, diseñado para misiones de
gran superficie de hasta 800ha.
Usando los cuatro rotores inferiores,
es capaz de VTOL y vuelo
estacionario, mientras que el quinto
rotor puede impulsar la aeronave
hacia adelante en modo de vuelo de
ala fija. En su revisión sobre los UAV
híbridos actualmente disponibles y
sus técnicas, Saeed et al. (2018)
encontraron que el convertiplano, en
particular el tipo de rotor basculante,
era más dominante que los de cola.
Esto se debe principalmente a los
mecanismos más simples y la
capacidad de control. Con respecto al
desarrollo futuro, un desafío particular
sigue siendo el alto consumo de
energía de los UAV VTOL cuando
están en modo vertical, lo que reduce
rápidamente la resistencia y el
alcance al grado normal de
multicóptero. Actualmente, los VTOL
híbridos que transportan imágenes y
sensores LIDAR están destinados
principalmente al sector de la
topografía profesional. A medida que
aumenta la demanda de UAS
flexibles de largo alcance, también en
el sector de servicios y entregas,
podemos esperar un enfoque aún
más fuerte en el desarrollo de estos
sistemas en un futuro próximo, y una
selección más amplia de UAS
híbridos en varios precios. categorías.
Claramente, esto también será muy
beneficioso para la comunidad
geocientífica. Las ventajas de la
aerodinámica del avión combinada
con VTOL y capacidades de vuelo
estacionario son obvias para muchos
sitios de estudio y preguntas de
investigación presentadas a lo largo
de este libro. Muchas veces, hemos
tenido que cambiar o incluso cancelar
la toma de SFAP con nuestro UAS de
ala fija solo porque el viento venía de
la dirección equivocada para nuestro
lugar de aterrizaje, o no pudimos
encontrar un lugar de aterrizaje
adecuado. Incluso más que el
despegue vertical y el vuelo
estacionario, el aterrizaje vertical es
una característica muy deseable que
desbloqueará el potencial de SFAP
para una variedad aún mayor de
sitios de estudio y preguntas de
investigación.
8-7 RESUMEN
Los sistemas aéreos no tripulados
(UAS), también llamados vehículos
aéreos no tripulados (UAV), sistemas
de aeronaves pilotadas por control
remoto (RPAS) o drones, se han
convertido en los medios
predominantes para tomar SFAP
desde alturas bajas en las
geociencias, así como en muchos
otros sistemas geoespaciales.
aplicaciones y disciplinas de
investigación. Los vehículos aéreos
no tripulados son aeronaves
propulsadas que vuelan libremente y
que pueden ser pilotadas de forma
remota por un piloto en tierra o de
forma autónoma. En su mayoría,
funcionan con motores eléctricos sin
escobillas que funcionan con baterías
LiPo. Sus fuselajes livianos están
construidos con polímeros reforzados
con fibra de carbono o espumas
poliméricas. Además del vehículo o
plataforma voladora, el término
“sistema” incluye estaciones de
control en tierra, enlaces de
comunicación y sistemas de
lanzamiento y recuperación. Todos
los UAS tienen en común que su
vuelo está controlado por pilotos
automáticos avanzados basados en
sistemas globales de navegación por
satélite (GNSS) y unidades de
medida inercial (IMU). Muchos UAS
de nivel profesional están equipados
con RTK/PPK GNSS de alta
precisión, por lo que ya no se
necesitarán puntos de control en
tierra para la georreferenciación de
alta precisión de las fotografías
aéreas. A través de la comunicación
Wi-Fi con la estación de control en
tierra, acompañado comúnmente por
un enlace descendente de video de
visualización en vivo, el piloto en
tierra puede navegar la aeronave en
modo de vuelo asistido, o compilar y
monitorear misiones autónomas
donde el UAV sigue automáticamente
puntos de ruta preprogramados. El
mismo operador, una segunda
persona o el sistema de control de
vuelo pueden operar la cámara para
tomar fotografías en intervalos
regulares o posiciones específicas. El
término amplio aeronave no tripulada
abarca una gran variedad de
plataformas con respecto al concepto
aerodinámico, tipo de fuselaje,
tamaño, peso, alcance, altitud de
vuelo, resistencia, grado de
autonomía, etc. La comunidad
geocientífica civil que emplea UAS en
investigación y aplicación más
comúnmente utiliza los típicamente
clasificados como micro y mini UAS.
Estos tienen pesos máximos de
despegue de 5 o 25 kg,
respectivamente, que a menudo
están sujetos a diferentes
restricciones legales. Dos enfoques
principales para plataformas aéreas
no tripuladas, el avión y el giroavión,
son la base para los dos tipos de
UAS más utilizados. . Un UAV de ala
fija es propulsado hacia adelante por
el empuje generado por una hélice
que gira verticalmente, y la
navegación es posible gracias a las
superficies de control de vuelo en las
alas y (si existe) el plano de cola. Los
UAV multirrotor son variaciones del
tema del helicóptero que vienen con
cuatro (cuadricópteros), seis
(hexacópteros) u ocho (octocópteros)
rotores. Se navegan a través del
empuje diferencial de los rotores en
sentido horario y antihorario. Las
ventajas de los UAV de ala fija son su
alta velocidad, aerodinámica eficiente
y, por lo tanto, mayor Fig. 8-22
Héliocéo Fusion, un convertiplano de
sistema dual que combina las
características de vuelo de un
quadcopter y un UAV de ala fija.
Viene en tres tamaños diferentes
entre 2 y 2,7 m de envergadura y está
equipado con RTK/PPS GNSS. 8-7
Resumen 139 resistencia que son
óptimos para levantamientos más
grandes. Pueden cubrir áreas
considerables de hasta unos pocos
kilómetros cuadrados durante una
sola misión. Sin embargo, la mayoría
de los UAV de ala fija necesitan un
espacio de aterrizaje adecuadamente
plano y largo, si no una pista de
inicio, y no pueden flotar y son menos
adecuados para sitios pequeños. Los
multirotores, por otro lado, son
capaces de despegar y aterrizar
verticalmente y de flotar en
posiciones casi estáticas. Pero son
menos eficientes que los UAV de ala
fija, ya que necesitan energía para
mantenerse en el aire contra la
gravedad. La resistencia más corta y los convertiplanos. Las ventajas de
resultante combinada con su integrar los puntos fuertes de los
velocidad generalmente más lenta los aviones de ala fija y los giroaviones
hace menos adecuados para la en un solo sistema conducirían a un
cobertura de áreas extensas. El desarrollo considerable de
desarrollo reciente de UAS se
sistemas híbridos VTOL en un futuro
concentra cada vez más en sistemas
próximo. Independientemente del tipo
híbridos VTOL que combinan los
de plataforma, la creciente flexibilidad
beneficios de ambos enfoques. Estos
de los UAS y las crecientes opciones
aviones pueden despegar y aterrizar
de sistemas comerciales y
verticalmente como un giroavión,
personalizados son perspectivas
pero navegan con alta velocidad y
interesantes para las comunidades
eficiencia como un avión. Dos tipos
geocientíficas.
generales son los cuidadores de cola

Capítulo 2
Principios Básicos de SFAP
2-1 DETECCIÓN REMOTA su mayor parte, esta radiación
electromagnética representa la
La fotografía aérea de formato
energía solar reflejada; en otras
pequeño (SFAP) es un tipo de
palabras, la luz solar natural que
detección remota, que es la ciencia y
ilumina la escena se refleja en los
el arte de recopilar información sobre
objetos de la superficie y golpea el
un objeto a distancia. En otras
detector electrónico o la película de la
palabras, se toman medidas u
cámara. Hay varios aspectos en los
observaciones sin hacer contacto
que el SFAP real se desvía de la
físico directo con el objeto en
teledetección ideal (adaptado de
cuestión. El espectro
Lillesand et al. 2015).
electromagnético es la energía que
transporta la información a través de 2-1.1 Teledetección ideal
la atmósfera desde la superficie
• Luz solar: energía solar constante
terrestre hasta la cámara de pequeño
en todas las longitudes de onda con
formato. La mayoría de las cámaras
una salida conocida,
digitales, así como las cámaras
independientemente de la hora y el
analógicas de película, son capaces
lugar.
de operar en el rango espectral que
incluye radiación casi ultravioleta, • Atmósfera neutra: atmósfera
visible e infrarroja cercana, que es el totalmente transparente que no
espectro enfatizado en este libro. En
absorbería ni dispersaría la radiación
solar.
• Firmas espectrales únicas: cada
objeto tendría una respuesta
espectral distintiva y conocida en
todas partes y en todo momento.
• Súper sensor: cámara que sería
muy sensible en todas las longitudes
de onda de interés y sería económica
y práctica de operar.
• Manejo de datos en tiempo real:
sistema que permitiría la descarga, el
procesamiento y la presentación
instantáneos de imágenes
Múltiples usuarios de datos: las
imágenes serían útiles para
científicos, ingenieros, gerentes y
otras personas de todas las
disciplinas y aplicaciones.
2-1.2 SFAP real
• Luz solar: varía con el tiempo y el
lugar de formas que no se pueden
predecir por completo. A veces es
posible realizar la calibración, pero
normalmente no se conoce la
naturaleza exacta de la energía solar
disponible.
• Atmósfera: varía según la latitud, la
estación, la hora del día, el clima
local, etc. La absorción selectiva y la
dispersión son la regla en la mayoría
de los momentos y lugares.
• Firmas espectrales: en teoría, todos
los objetos tienen firmas únicas, pero
en la práctica pueden cambiar y no
siempre se pueden distinguir; muchos
objetos parecen iguales.
• Cámaras reales: ningún sistema de
cámara de formato pequeño existente
puede funcionar prácticamente en
todas las longitudes de onda de
interés. Cada cámara está limitada
por sus características ópticas,
electrónicas o de película a ciertas
longitudes de onda. Asimismo, ciertas
cámaras están limitadas por su alto
costo.
• Manejo de datos: las cámaras
digitales ahora generan imágenes
que se pueden manejar rápidamente
mediante inspección visual o análisis
por computadora.
• Múltiples usuarios: ninguna
combinación única de imágenes y
análisis satisface a todos los
usuarios. Muchos usuarios no están
familiarizados con temas fuera de sus
disciplinas inmediatas y, por lo tanto,
no pueden apreciar todo el potencial
o las limitaciones de SFAP.
SFAP, como otros tipos de sensores
remotos, es un compromiso entre lo
ideal y lo que es logísticamente
factible y económicamente asequible
para un proyecto determinado. En
este sentido, el costo relativamente
bajo, la alta resolución espacial y la
portabilidad de campo de SFAP
ofrecen algunas ventajas que no son
posibles con otros medios de
teledetección aérea. SFAP
normalmente explota la llamada
ventana atmosférica visible que
consta de longitudes de onda de ~0,3
a 1,5 μm de largo (Fig. 2-1). En un
día sin nubes, este rango de
longitudes de onda atraviesa la
atmósfera con poca dispersión o
absorción por moléculas de gas,
aerosoles o absorción atmosférica.
Esta es una consideración importante
en términos de claridad y firmas
espectrales de objetos representados
en imágenes SFAP.
2-2 ASPECTOS COMUNES DEL
SFAP
Entre los diferentes tipos de sensores
remotos, SFAP sin duda tiene la
mayor variedad en términos de
plataformas aéreas y sistemas de
cámaras. Sin embargo, algunos
aspectos básicos son comunes a
todos los enfoques,
independientemente del tipo de
plataforma, cámara o propósito del
SFAP. Estos aspectos comunes se
introducen aquí y se elaboran con
más detalle en los capítulos
siguientes.
2-2.1 Ventaja de imagen
Las fotografías aéreas se pueden
tomar en tres puntos de vista en
relación con la superficie de la Tierra,
según lo determinado por la
inclinación de la lente de la cámara
en relación con el horizonte (Fig. 2-2).
La cantidad de inclinación se llama
ángulo de depresión.
2-2.2 Escala y resolución
fotográfica
La escala de una fotografía aérea
vertical sobre terreno llano puede
calcularse simplemente de dos
formas (véase el Capítulo 3). La
escala (S) depende de la altura media
sobre el suelo (Hg) y de la distancia
focal del objetivo (f) de la cámara. En
cualquier caso, las unidades de
medida deben ser las mismas
S = f H/ g
S = distancia de la foto( ) d D
/distancia del suelo
Para imágenes digitales, la escala
original en el sensor de imagen no es
de mucho interés, ya que la escala de
una imagen digital cambia fácilmente
cuando se ve en un dispositivo de
visualización y se convierte en una
propiedad de ese dispositivo. Sin
embargo, la resolución de la imagen
original no cambia con la escala de
visualización variable, y el tamaño del
objeto visible más pequeño depende
directamente del tamaño de las
celdas del sensor o píxeles en el
detector electrónico. En el caso de las
imágenes digitales, la distancia de
muestra del suelo (GSD) es, por lo
tanto, más apropiada como medida
para la escala de la imagen (Comer
et al. 1998). Considere una cámara
digital con un dispositivo de carga
acoplada (CCD); La colección GSD
está relacionada con el tamaño de
cada elemento de píxel dentro de la
matriz de detectores. Usando los
cálculos de escala mencionados
anteriormente, el GSD se puede
determinar de la siguiente manera
GSD p = ( ) ixel element size × H f
Sin embargo, un solo píxel
generalmente no se puede identificar
como un objeto único por sí mismo.
Para la identificación visual de
objetos distintos, generalmente un
grupo de 4 a 9 píxeles es el mínimo
necesario (Comer et al. 1998). Esto
lleva a una regla general (Hall 1997):
• El reconocimiento positivo de
objetos en fotografías aéreas requiere
un GSD de tres a cinco veces más
pequeño que el tamaño del objeto.
Las imágenes digitales, así como las
fotografías analógicas de formato
pequeño, rara vez se muestran en la
escala original de la cámara, que
sería demasiado pequeña para un
examen visual normal. Por lo general,
las imágenes digitales se amplían
sustancialmente para mostrarlas en
un monitor de computadora,en el que
el paso (tamaño) del punto controla el
tamaño y la escala de la imagen,
suponiendo que se muestra un píxel
de imagen para cada punto del
monitor. En este caso, la escala de
visualización es una relación entre la
GSD de la colección y el paso de
punto del monitor.
Escala de visualización m = ( ) paso
de punto onitor/GSD
Como ejemplo, tome una fotografía
vertical digital adquirida a una altura
de 100 m usando una cámara con
una distancia focal de lente de 35 mm
y un tamaño de elemento de píxel
CCD de 0,009 mm. Convirtiendo
todas las unidades en metros, la
colección GSD sería
(0.000009×100)/0.035=0.026 m (~2½
cm o 1 in.). Ahora, al mostrar esta
imagen a tamaño completo en un
monitor con un paso de punto de 0,26
mm, la escala de visualización sería
0,00026/0,026=0,01 (o 1:100). Se
podría hacer un cálculo similar para
las imágenes digitales impresas. El
tamaño de píxel nominal para la
impresión estándar a 300 ppp (puntos
por pulgada) es de aproximadamente
0,085 mm. En este caso, la escala
impresa sería
0,000085/0,026=0,00327 (o alrededor
de 1:300). Mostrar o imprimir la
imagen a escalas más pequeñas
significaría perder parte de su
contenido de información al verla en
la pantalla o imprimirla. Este ejemplo
demuestra que las escalas impresas
y de visualización suelen ser muchas
veces mayores que la escala de la
imagen digital original, porque la los
píxeles de visualización/impresión
son muchas veces más grandes que
los elementos de píxeles del detector
electrónico. Sin embargo, las escalas
más grandes empleadas para la
visualización e impresión de
imágenes digitales no implican más
información o una mejor
interpretabilidad en comparación con
los datos de imagen sin procesar
(Fig. 2-4). Un número digital es
simplemente un valor de color para
un solo píxel, independientemente del
tamaño en el que se muestra el píxel.
Hasta ahora, hemos utilizado el
término resolución, que se emplea de
diferentes formas en la teledetección,
para describir las dimensiones
espaciales de SFAP. Otros aspectos
de la resolución incluyen propiedades
espectrales, temporales y
radiométricas (Jensen 2007). La
resolución espectral adecuada de la
imagen puede ser igual o incluso más
importante que la resolución espacial
para la identificación de ciertos
objetos. Por ejemplo, la fotografía
infrarroja en color se desarrolló
originalmente para la detección de
camuflaje y ahora se emplea
ampliamente para estudios de
vegetación, suelo y agua (Finney
2007). La combinación de radiación
visible e infrarroja cercana revela
objetos que pueden parecer similares
solo en luz visible (Fig. 2-5). La
resolución temporal se refiere a la
frecuencia con la que un sistema de
detección remota puede registrar una
imagen de la misma área. Para los
sistemas satelitales, esto depende de
sus períodos orbitales fijos, el ancho
de la franja de imagen y la capacidad
de inclinación fuera del nadir. SFAP,
por el contrario, ofrece una flexibilidad
mucho mayor para adaptar la
adquisición tiempo y tasa de
repetición a los objetivos de una
encuesta. Las imágenes se pueden
tomar en intervalos de minutos, días
o años, según los requisitos de un
proyecto. Esto permite que el
fotógrafo de SFAP reaccione
oportunamente al monitorear cambios
en un paisaje (Fig. 2-6; ver también
Fig. 16-2). Incluso si no se requieren
series de tiempo, la gran flexibilidad
temporal de SFAP para elegir un
tiempo de adquisición preciso es una
gran ventaja sobre otros sistemas de
teledetección. La vegetación
caducifolia, por ejemplo, tiene un
carácter fuertemente estacional, y
esta situación puede aprovecharse
para la identificación de tipos de
plantas (Fig. 2-7). Finalmente, el
término resolución radiométrica se
refiere al número de niveles digitales,
también llamados precisión o
profundidad de imagen, que el sensor
utiliza para registrar diferentes
intensidades de radiación. Para los
dispositivos de visualización y la
mayoría de los formatos de archivo
de imagen estándar, son habituales
0–255 o 28 (8 bits) niveles digitales
por banda de imagen. Sin embargo,
la mayoría de los sensores de
cámara SFAP registran de 12 a 16
bits para la imagen sin procesar
(consulte el Capítulo 6).
2-2.3 Desplazamiento de alivio
La lente de la cámara funciona de
manera muy similar al ojo humano,
los cuales producen vistas en
perspectiva de un solo punto de la
escena. Esta perspectiva provoca un
aumento del desplazamiento del
relieve de los objetos que se acercan
al borde de la vista (consulte el
Capítulo 3) y se nota más en las
fotografías aéreas verticales, porque
los objetos altos parecen inclinarse
alejándose del centro de la fotografía.
Por el contrario, los objetos bajos se
desplazan hacia el centro. El
desplazamiento del relieve es mínimo
cerca del centro de la foto y se vuelve
extremo en el borde. Esto permite
una vista lateral.
2-3 ALMACENAMIENTO
FOTOGRÁFICO
SFAP es más que solo instantáneas;
por lo general, las imágenes están
destinadas al almacenamiento y la
reproducción a largo plazo años e
incluso décadas después de su
adquisición. Sin embargo, ni el cine ni
la fotografía digital son duraderos;
todos los medios fotográficos están
sujetos a un deterioro a largo plazo
(Rosenthaler 2007). Por lo tanto, el
almacenamiento adecuado de las
imágenes se convierte en un
problema importante para la mayoría
de los proyectos SFAP. La
información geográfica normalmente
consta de dos tipos de datos. El
primero es el conjunto de datos
principal compuesto por información
de ubicación y datos de atributos
sobre características individuales. En
segundo lugar están los llamados
metadatos, que incluyen información
sobre el conjunto de datos
geográficos como su sistema de
cuadrícula, proyección de mapas,
unidades de medida, fecha de
creación, modelo de cámara,
distancia focal de la lente e historial
de procesamiento.
Las fotografías aéreas son un tipo de
información geográfica. La imagen
original en sí misma es el conjunto de
datos principal. Los metadatos deben
contener información sobre la
ubicación, la fecha de adquisición de
la imagen, el tipo de cámara y lente,
los ajustes de exposición, la altitud y
otros datos relevantes. Para
fotografías analógicas (película,
impresión), dicha información podría
escribirse directamente en la imagen,
por lo que no hay posibilidad de que
la imagen se separe de sus
metadatos (ver Figs. 1-4 y 1-5). Un
enfoque más común es colocar
metadatos en los márgenes, el
reverso o el marco del medio
fotográfico (Fig. 2-11). Aún así, este
enfoque a menudo se omite o está
incompleto para SFAP, y años más
tarde nadie recordaría dónde, cuándo
o qué aspectos de una fotografía.
eras El archivo de imagen contiene
metadatos, en las propiedades del
archivo, como las dimensiones de la
imagen, el tamaño del archivo en
bytes, la fecha y la hora en que se
tomó la imagen, el tipo de compresión
de datos y el modelo de la cámara,
así como la velocidad de obturación,
el número f e ISO. configuración.
Algunos modelos de cámara también
pueden incluir datos de GPS y
dirección de mirada (Fig. 2-12)
El tamaño de los archivos de imagen
aumentó sustancialmente en las
primeras décadas de la fotografía
digital, lo que resultó en un aumento
de los requisitos de almacenamiento.
Considere una encuesta UAS típica
de 15 minutos con una cámara
bastante modesta de 12
megapíxeles. Un intervalo de
exposición de 5 s, excluyendo las
fases de inicio y aterrizaje, daría
como resultado unas 150 imágenes
de ~5½ M tamaño de formato de
archivo pg: un espacio de
almacenamiento total superior al de
un CD de 700 MB, que era un
formato importante hace solo 10
años. Aunque la capacidad de los
medios de almacenamiento
contemporáneos continúa
aumentando, así como su
miniaturización, su perpetuidad sigue
siendo un tema importante. Tanto las
imágenes digitales como las
fotografías analógicas se almacenan
en algún tipo de medio físico, cuyas
propiedades determinan cuánto
tiempo es probable que sobreviva la
imagen. La longevidad potencial de
las películas e impresiones
pancromáticas (b/n) es del orden de
un siglo o más; las películas en color
y las copias tienen solo la mitad de
esta vida útil o menos (Jensen 2015;
Rosenthaler 2007). Por el contrario,
los medios magnéticos, como discos,
cintas y dispositivos de estado sólido,
duran solo una o dos décadas como de tecnología alientan a los usuarios
máximo, antes de degradarse bajo el a vincular sus dispositivos y
campo magnético de la Tierra. Discos sincronizar sus datos personales a
ópticos través de conexiones inalámbricas. Si
bien esto puede ser bastante
(CD, DVD) se cree que sobreviven
conveniente, significa que la empresa
durante un siglo o más, aunque no
comercial ahora controla gran parte
han estado en servicio el tiempo
de la información privada de una
suficiente para saber realmente su
persona, lo cual es un desarrollo
vida útil en la práctica. Otro problema
aterrador y peligroso (Pogue 2014).
a largo plazo, quizás más serio, para
Burge (2007) enfatizó la importancia
la preservación digital se refiere al
de la migración de datos
hardware y software necesarios para
periódicamente a medida que se
leer, transferir y mostrar archivos
establecen nuevos medios digitales y
digitales almacenados en un medio
los medios antiguos se vuelven
en particular. Los tipos de medios, los
obsoletos; dicha migración es
formatos de almacenamiento de
necesaria aproximadamente cada 5
archivos y los sistemas operativos de
años (Rosenthaler 2007). Las
las computadoras han cambiado
grandes empresas y agencias
rápidamente desde que los datos
gubernamentales pueden tener la
digitales se volvieron comunes. Por lo
capacidad de transferir y reformatear
tanto, aunque la cinta magnética, el
archivos digitales de un medio a otro
disco óptico, el disco duro externo o
periódicamente. En un laboratorio de
el hardware detrás del servicio de
análisis geoespacial, por ejemplo, se
almacenamiento en la nube pueden
actualizaron archivos de imágenes
sobrevivir intactos, es posible que en
digitales a partir de cintas originales
muchos casos ya no exista un
de 9 pistas, cintas de cartuchos
dispositivo de lectura operativo y un
compactos, discos zip y, finalmente,
software para interpretar el formato
discos ópticos y discos duros
del archivo. Los discos duros
externos. Casi todas las personas
externos de alta capacidad y la
que trabajan con imágenes y datos
memoria de estado sólido extraíble se
digitales han experimentado al menos
han vuelto algo común; sin embargo,
un bloqueo del disco duro o pérdida
como todos los medios electrónicos,
de datos debido a fallas mecánicas,
están sujetos a fallas. De serie de
virus o un simple error humano.
fallas de las computadoras y los
Múltiples archivos de copia de
dispositivos de memoria, de hecho, le
seguridad almacenados en diferentes
han costado a más de un investigador
dispositivos en ubicaciones
conjuntos de datos sustanciales que
separadas proporcionan algún seguro
representan meses o años de trabajo.
de que los conjuntos de datos críticos
La opción de almacenar datos “en la
no se perderían. La inversión en
nube” también está sujeta a las
tiempo y trabajo para lograr esto es
mismas fallas potenciales y riesgos
ciertamente significativa, pero
de seguridad. Las grandes empresas
necesaria. La fotografía de San fotografías. La resolución se relaciona
Francisco en ruinas de Lawrence (ver con aspectos espaciales, espectrales,
Fig. 1-4) ha sobrevivido durante más temporales y radiométricos de las
de un siglo. Uno podría preguntarse imágenes. Comparado con otros
cuáles son las posibilidades de que sistemas de teledetección, SFAP
las fotografías digitales modernas ofrece ventajas particularmente
sobrevivan con sus metadatos grandes con respecto al grado y la
intactos durante tanto tiempo (Burge flexibilidad de las resoluciones
2007). La historia reciente sugiere espaciales y temporales.
que la innovación técnica y la
Una sola fotografía tiene
obsolescencia seguirán ocurriendo
características geométricas similares
rápidamente para los dispositivos de
a la imagen detectada a través del ojo
almacenamiento digital y los formatos
humano, lo que crea una vista en
de archivo. Los medios de
perspectiva de un solo punto. Dos
almacenamiento a largo plazo para
vistas superpuestas de la misma área
imágenes digitales son un problema
dan como resultado imágenes
que aún no se ha resuelto por
estereoscópicas en las que la
completo.
percepción de la profundidad es
2-4 RESUMEN evidente. Esta es la base de gran
parte de la fotointerpretación, así
SFAP se basa principalmente en la
como de la fotogrametría. La
radiación solar reflejada desde la
información fotográfica consiste tanto
superficie de la Tierra en las
en los datos de la imagen principal
porciones visible e infrarroja cercana
como en los metadatos de la imagen.
del espectro. SFAP es un
Los metadatos deben incluir la fecha
compromiso entre las condiciones
de adquisición de la imagen, la
fotográficas ideales y la realidad de lo
ubicación, el tipo de cámara y lente y
que es posible lograr en condiciones
otra información relevante. Estos
naturales dentro de las limitaciones
metadatos deben guardarse de una
logísticas y financieras. El SFAP se
manera que sea físicamente difícil de
puede tomar en una variedad de
separar de los datos de la imagen. A
ángulos de visión, desde posiciones
lo largo de los años, se han utilizado
muy oblicuas hasta posiciones
varios medios y formatos de archivo
verticales. Esto facilita la
para almacenar imágenes
representación de un área de estudio
fotográficas y conjuntos de datos
en su contexto de paisaje más
digitales. Entre los más longevos se
amplio, así como en vistas similares a
encuentran los negativos de película
mapas que son más adecuadas para
pancromática y los discos ópticos; los
mediciones precisas. La escala
menos estables son los medios
fotográfica (S) y GSD son conceptos
magnéticos. El almacenamiento de
estrechamente relacionados, pero
conjuntos de datos digitales está
distintos, que se ocupan de los
sujeto a cambios rápidos en los tipos
aspectos espaciales de las
de medios y el hardware y software
de computadora relacionados
necesarios para leer los archivos
digitales. Es probable que se
produzcan cambios técnicos
continuos y obsolescencia en un
futuro próximo, lo que plantea
interrogantes para el almacenamiento
de fotografías a largo plazo. La
migración periódica de datos y
múltiples archivos de respaldo
almacenados en diferentes
dispositivos en ubicaciones
separadas pueden proporcionar cierta
seguridad de que los conjuntos de
datos críticos no se perderán.

Capítulo 7
Plataformas y monturas tripuladas y
ancladas
7-1 INTRODUCCIÓN suelo. Los pequeños sistemas de
aeronaves no tripuladas (UAS) de
La humanidad ha ideado diversos
vuelo libre y los vehículos aéreos no
tipos de máquinas voladoras que
tripulados (UAV) se tratan en el
alcanzan la atmósfera y el entorno del
siguiente capítulo. La distinción más
espacio bajo. Desde la invención
básica es si la plataforma es tripulado
china de las cometas hace siglos, un
o no tripulado. El primero es
impulso irresistible ha llevado a las
necesariamente lo suficientemente
personas a volar más alto y más
grande para levantar a una persona
rápido sobre la superficie de la Tierra.
con seguridad junto con el equipo
Prácticamente todas estas
gráfico. Este último puede ser
plataformas voladoras, que varían en
relativamente pequeño. Las
tamaño y complejidad desde
plataformas elevadoras tripuladas,
pequeñas cometas de papel hasta la
como aviones, helicópteros, globos
Estación Espacial Internacional,
aerostáticos, dirigibles y ultraligeros,
pueden adaptarse para fotografía
son bastante costosas de operar y
aérea de formato pequeño. El énfasis
normalmente requieren un piloto
de este capítulo está en las
capacitado, personal de apoyo en
plataformas de altura relativamente
tierra y algún tipo de instalaciones de
baja que vuelan libremente y están
lanzamiento y aterrizaje. Las
tripuladas o no tripuladas y atadas al
plataformas no tripuladas son mucho
más variables en sus
especificaciones técnicas. Los
requisitos de capacidad de elevación
y seguridad de la plataforma son
menos estrictos con las plataformas
no tripuladas; el costo y la
experiencia técnica necesarios para
operar tales sistemas también varían
mucho. Las plataformas no tripuladas
pueden operar de manera automática
una vez que están en el aire, o
pueden ser controladas por radio de
forma remota por una persona en
tierra. Se puede hacer una distinción
adicional entre plataformas
motorizadas y no motorizadas. Los
primeros se elevan por el aire a
través de algún tipo de empuje
artificial proporcionado por un motor o
motor. Los aviones, los autogiros, los
helicópteros y los cohetes utilizan una
variedad de alas, palas, rotores y
aletas para crear sustentación y/o
estabilizar el vehículo en vuelo. Estos
aviones se mueven con una
velocidad de moderada a alta; incluso
el helicóptero que parece flotar, de
hecho, está girando sus aspas
rápidamente contra el aire. Todas las
plataformas motorizadas vibran y se
mueven en relación con el suelo. Las
plataformas sin motor logran su
elevación a través de una flotabilidad
neutra (globos y dirigibles) oa través
de la resistencia al viento: cometas y
planeadores. Independientemente del
tipo de plataforma, cualquier vibración
o movimiento de la cámara en
relación con el suelo crea la
posibilidad de imágenes borrosas.
Los globos, dirigibles y planeadores
que se desplazan con el viento se
mueven lentamente en relación con el
suelo y tienen una vibración
mecánica mínima. Las plataformas
atadas (globos, dirigibles y cometas)
tienden a vibrar y balancearse con el
viento. Las siguientes secciones, que
presentan ejemplos seleccionados de
plataformas SFAP, también incluyen
discusiones sobre sus características
que afectan la adquisición de
imágenes, la calidad y otras
propiedades, y usos ejemplares
tomados de la literatura.
7-2 AVIONES TRIPULADOS
Los aviones monomotor son
plataformas convencionales para
SFAP tripulados. La mayoría de estos
aviones no están construidos para
este propósito y no son
particularmente efectivos para SFAP.
Sin embargo, con algunas
modificaciones, se pueden utilizar
aviones pequeños para
reconocimientos aéreos. Un buen
ejemplo de este enfoque es un avión
sembrador de cultivos adaptado
mediante el montaje de un sistema de
cámara en un puerto existente en la
parte inferior del fuselaje (Fig. 7-1).
La cámara se controla a través de
una conexión Wi-Fi a un teléfono
inteligente operado por el piloto, Brian
Bird. Las fotografías se toman
normalmente a alturas de unos 1000
a 3000 pies (~ 300–900 m) sobre el
suelo. Este enfoque es
particularmente útil para cubrir un
área grande o seguir una ruta
topográfica larga, como trazar el
histórico Camino de Santa Fe a
través de las Grandes Llanuras de los
Estados Unidos (Fig. 7-2).
Li et al. utilizaron un enfoque similar
para SFAP tripulado. (2005) para
imágenes de alta resolución y análisis
de asentamientos informales o
barrios marginales en Sudáfrica.
Emplearon un avión ligero Piper
Arrow 200, en el que se instaló un
soporte de cámara hecho a medida
en la portilla debajo del asiento del
pasajero. Brunier et al. (2016)
emplearon SFAP tomado con una
DSLR de fotograma completo desde
un avión ultraligero para mapear los
cambios morfológicos de una playa
en la Guayana Francesa. Para la
detección de cárcavas en un DEM de
alta resolución, Castillo et al. (2014)
realizaron una campaña SFAP
estereofotogramétrica en un área de
400 ha utilizando un sistema de
cámara digital montado en un
pequeño avión.
En muchos casos, un helicóptero
pequeño, como el Robinson R44, es
preferible a un avión de viento fijo.
Los helicópteros son muy
maniobrables y, sin las puertas,
proporcionan un gran campo de
visión para el fotógrafo. Sin embargo,
alquilar un helicóptero es costoso,
con un costo a menudo superior a $
1000 por hora (Marom 2016). El
campo de los planeadores y aviones
ultraligeros, rico en experimentación
desde la década de 1960, se ha
convertido en aviones deportivos
ligeros. Para los pilotos, mecánicos y
fotógrafos innovadores, los aviones
deportivos ligeros se han convertido
en los sucesores de los anteriores
Cessna, Piper y otros aviones
pequeños del siglo XX. Las
aeronaves deportivas ligeras (LSA)
están definidas por la Agencia
Federal de Aviación de EE. UU. (FAA)
de acuerdo con estos criterios, que se
aplican tanto a vehículos con motor
como sin motor (Experimental Aircraft
Association 2017).
• Peso bruto máximo de despegue:
1320 lbs. (1430 libras por
hidroaviones).
• Velocidad máxima de pérdida: 51
mph (45 nudos).
• Velocidad máxima en vuelo
nivelado: 138 mph (120 nudos).
• Plazas: 2 (máx.).
• Motores/motores: 1 (máx. si está
alimentado).
• Hélice: de paso fijo o ajustable
desde el suelo.
• Cabina: sin presión.
• Tren de aterrizaje: fijo (excepto
hidroaviones y planeadores)
7-2.1 Aeronaves deportivas ligeras
con motor
Hoy en día, los aviones deportivos
ligeros son suministrados
principalmente por pequeñas
empresas. Los costos relativamente
bajos de compra, construcción y
operación de LSA tripulados han
demostrado ser populares. Un
modelo adecuado, por ejemplo, es el
Challenger II producido por Quad City
Challenger de Moline, Illinois,
Estados Unidos. Es un LSA de dos
asientos y un entrenador ultraligero
con un ala superior y un motor de
empuje (Fig. 7-3). La versión de ala
larga aumenta la tasa de planeo y es
la configuración óptima para un SFAP
estable a baja velocidad. La
capacidad SFAP del Challenger II se
probó sobre el terreno en el Bosque
Nacional de Ocala, cerca de Deland,
en el centro de Florida, Estados
Unidos. Un piloto experimentado voló
el LSA y W.S. Lowe fue el
copiloto/fotógrafo. Empleó una
cámara digital Canon de mano con
una lente de zoom y estabilización de
imagen óptica. La trayectoria de vuelo
se diseñó para colocar el sol detrás
del avión y del fotógrafo para obtener
vistas oblicuas hacia las
características terrestres de interés
(Fig. 7-4). Este vuelo de prueba
demostró la ventaja del SFAP
tripulado para seleccionar objetivos
de oportunidad y posicionar la
aeronave de la mejor manera posible
para adquirir fotografías adecuadas.
Entre los SFAP más atrevidos
realizados desde LSA tripulados se
encuentra el parapente motorizado
operado por G. Steinmetz de los
Estados Unidos. Su máquina
voladora consiste en una gran
cometa de paracaídas de la que
cuelga con una pequeña hélice de
gasolina atada a su espalda (Tucker
2009). Todo el artilugio pesa <45 kg y
es muy portátil. Steinmetz ha volado
mucho en África y China, aunque ha
sufrido algunos accidentes graves y
se ha visto envuelto en algunos
asuntos legales en los Estados
Unidos (véase el capítulo 12-2). A
pesar de su indudable éxito
fotográfico, parece poco probable que
muchos otros sigan el ejemplo de
Steinmetz para este
Medios de alto riesgo de SFAP
tripulado. Varios usos de LSA
motorizados están documentados en
la literatura que abarca una amplia
gama de aplicaciones. Mills et al.
utilizaron un avión ultraligero. (1996)
como una alternativa de vuelo lento a
los aviones ligeros más rápidos, lo
que les permite lograr la
superposición estereoscópica
necesaria para los levantamientos
aéreos fotogramétricos en Gran
Bretaña. La Unidad de Investigación
de Recursos de Pastizales del
Departamento de Agricultura de EE.
UU. en Cheyenne, Wyoming, ha
desarrollado un avión ultraligero
tripulado para adquirir imágenes
aéreas a muy gran escala (Hunt et al.
2003). El avión es un QuicksilverGT
500 de un solo motor y un solo piloto
que vuela a solo 6 m sobre el suelo.
Sin embargo, es probable que LSA no
se convierta en un factor importante
para SFAP en los Estados Unidos
porque el uso comercial o el trabajo
por contrato están prohibidos por la
FAA (Asociación de Pilotos y
Propietarios de Aeronaves 2016).
7-2.2 Aeronaves deportivas ligeras
sin motor
Los LSA sin motor incluyen
planeadores tripulados, también
conocidos como planeadores, que
pueden lanzarse mediante remolque
terrestre o aéreo para alcanzar una
altura sostenible para un vuelo
continuo. Alas delta, parapentes,
motoveleros y autogiros son
aeronaves tripuladas estrechamente
relacionadas. Los planeadores son
esencialmente cometas grandes,
tripuladas y sin ataduras. Los
planeadores modernos son
aeronaves altamente sofisticadas que
han evolucionado durante el siglo
pasado, al igual que se desarrollaron
los aviones propulsados. El vuelo a
vela es un deporte popular y existen
muchas asociaciones y museos en
todo el mundo que apoyan este tipo
de vuelo. Como plataformas para
SFAP, los planeadores tienen un
potencial considerable en
comparación con otros tipos de
aeronaves tripuladas. Las ventajas
más importantes son la capacidad de
maniobra combinada con un
funcionamiento silencioso. Para
planeadores de dos asientos, el
copiloto puede concentrarse en la
fotografía mientras el piloto cabalga
las corrientes de aire (Fig. 7-5). Las
imágenes con cámaras de mano se
limitan principalmente a vistas
oblicuas (Fig. 7-6), a menos que el
planeador se ponga en un balanceo
pronunciado para mirar directamente
hacia abajo. Se podría colocar una
plataforma de cámara operada a
distancia en un compartimento
especial en la nariz o el cuerpo del
planeador, lo que proporcionaría más
control para apuntar la cámara. La
principal desventaja de usar
planeadores, además del alto costo
asociado con la mayoría de los
aviones tripulados, es su necesidad
de remolque para poder volar. El
alcance aéreo es variable,
dependiendo de las condiciones
climáticas, pero los planeadores se
pueden transportar de manera
efectiva en tierra en remolques
especialmente construidos (Fig. 7-7).
SFAP también se puede realizar
desde alas delta (Open Photographic
Society 2017). Por lo general, una
cámara digital compacta de gran
angular se fija a un elemento
estructural del planeador, como la
parte exterior de un ala, y se activa a
través de un cable controlado por el
piloto. Las imágenes resultantes
pueden mostrar al piloto, el paisaje de
abajo o alguna combinación de piloto,
ala delta y paisaje. Sin embargo,
dicho SFAP solo debe ser realizado
por un piloto de ala delta
experimentado.
7-3 PLATAFORMAS MÁS LIGERAS
QUE EL AIRE
Las plataformas más ligeras que el
aire, que obtienen su sustentación en
base al principio de flotabilidad de
Arquímedes, comprenden varios
globos y dirigibles que pueden ser
tripulados o no tripulados, amarrados
o en vuelo libre, y motorizados o no
motorizados. En contraste con la
forma esférica de un globo, un
dirigible tiene una forma alargada y
aerodinámica con aletas.
Estrictamente hablando, el término
dirigible se refiere a un dirigible de
vuelo libre sin estructura de armazón
interna, que mantiene su forma por la
sobrepresión del gas de elevación.
Sin embargo, el término dirigible no
rígido a menudo, como en este libro,
también se usa para aeronaves
ancladas o amarradas, incluidas
aquellas en las que el medio de
sustentación es aire caliente. Los
globos y dirigibles se emplean
ampliamente hoy en día para
sondeos meteorológicos, publicidad
comercial, vuelos deportivos y otros
fines. Los globos de aire caliente
tripulados son, de hecho, bastante
populares (Fig. 7-8), pero carecen de
control de posición a menos que
estén amarrados. Se necesitan
condiciones casi tranquilas para el
despegue y el aterrizaje, lo que a
menudo restringe los vuelos al
amanecer y al anochecer del día con
consecuencias para las condiciones
de iluminación (Fig. 7-9). Debido a su
nivel comparativamente bajo de
componentes de alta tecnología, los
aviones no tripulados , las
plataformas atadas más ligeras que el
aire se han empleado para SFAP
durante muchas décadas. Su
idoneidad para levantamientos
aéreos utilizando diversos
instrumentos, desde cámaras
compactas hasta sistemas
multisensor, está bien documentada.
Entre las versiones más básicas,
Ullmann (1971) empleó una simple
bolsa de plástico que contenía el gas
de elevación para SFAP de pantanos
en Austria. Los ejemplos del uso de
globos de helio incluyen los estudios
geomórficos costeros y periglaciales
de Preu et al. (1987) y Scheritz et al.
(2008), la documentación
fotogramétrica de sitios arqueológicos
de Altan et al. (2004) y Bitelli et al.
(2004), y estudios de vegetación en
humedales y matorrales semiáridos
realizados por Baker et al. (2004) y
Lesschen et al. (2008), así como el
mapeo de la vegetación de tierras
húmedas en el pantano de Akanuma,
Japón, por Miyamoto et al. (2004).
Para una investigación sobre
patrones eco-geomorfológicos de
marismas en la laguna de Venecia
que abarca diferentes escalas
espaciales, Marani et al. (2006)
suspendieron un sistema de doble
cámara (VIS y NIR) de un globo de
helio que operaba a baja altura (~20
m), y Jensen et al. utilizaron un
sistema similar. (2007) para el
seguimiento del cultivo de trigo. Con
el fin de eludir las costosas imágenes
satelitales y la fotografía aérea
convencional con un método de
detección remota de bajo costo
aplicable en los países en desarrollo,
Seang y Mund (2006) han utilizado
SFAP tomado de un globo de
hidrógeno para diversas aplicaciones
en la planificación regional y urbana.
monitoreo de bosques degradados y
compilación de mapas base para
proyectos de infraestructura en
Camboya. Lamentablemente, los
globos esféricos atados son muy
susceptibles a los movimientos de
rotación y giro (Preu et al. 1987).
Para SFAP, son preferibles los
aviones de forma más aerodinámica,
a saber, los dirigibles, porque se
alinean con la dirección del viento.
Varios investigadores han empleado
dirigibles de helio: Pitt y Glover (1993)
para la evaluación de parcelas de
investigación de manejo de
vegetación, Inoue et al. (2000) para
monitorear varios parámetros de la
vegetación en campos agrícolas, Jia
et al. (2004) para la evaluación de
concentraciones de nitratos en
cultivos agrícolas, y Gómez-Lahoz y
Gonzáles-Aguilera (2009) para el
modelado virtual 3D de sitios
arqueológicos. Vierling et al.
demostraron la idoneidad de los
dirigibles incluso para sensores
pesados de alta tecnología a mayores
alturas de vuelo (hasta 2000 m).
(2006), quienes utilizaron un dirigible
de helio de 12 m como plataforma
multisensor para la teledetección
hiperespectral y térmica de flujos de
trazas a nivel de ecosistema. para
investigaciones sobre la erosión del
suelo y la cubierta vegetal (por
ejemplo, Marzolff y Ries 1997, 2007;
Marzolff 1999, 2003; Ries y Marzolff
2003). El mismo dirigible de aire
caliente y su antecesor prototipo se
utilizaron para aplicaciones
arqueológicas documentadas por
Hornschuch y Lechtenbörger (2004) y
Busemeyer (1994). La construcción y
manejo de tales dirigibles se discuten
en las siguientes secciones, aunque
los UAS (ver el Capítulo 8) son más
fáciles de aplicar y hoy en día se
usan con mucha más frecuencia que
los dirigibles de aire caliente atados.
No obstante, la comunidad de globos,
dirigibles y cometas sigue viva y
activa. Particularmente durante
talleres y reuniones científicas,
ventajas tales como esquemas de
autorización sencillos y fácil Se
agradece el manejo. No siempre
existe la necesidad o el lugar para
usar un UAS avanzado. Debido a su
peso ligero y áreas de superficie
comparativamente grandes, las
plataformas más ligeras que el aire,
especialmente los globos, son
relativamente difíciles o imposibles de
volar en condiciones de viento. Esta
susceptibilidad al viento es incluso
mayor y, por tanto, aprovechada
positivamente por el llamado Helikite,
un híbrido de globo de helio y cometa
que combina las ventajas de ambas
plataformas. Verhoeven et al. (2009)
para arqueología aérea y Vericat et
al. (2009) para monitorear los
sistemas fluviales. En el extremo más
grande de las plataformas más
livianas que el aire, la Fuerza Aérea
de EE. UU. construyó un dirigible
enorme que medía 113 m (370 pies)
de largo y contenía ~40 000 m3 de
helio (Shachtman 2011). Conocido
como Blue Devil Block 2, el enorme
dirigible, opcionalmente tripulado, fue
diseñado como un dron espía para
volar a 20,000 pies (~6100 m) sobre
zonas de guerra para vigilancia y
recopilación de imágenes de alta
definición. Se infló por primera vez en
2011 dentro de un hangar, sin
embargo, debido a complicaciones
técnicas, el proyecto se canceló en
2012 y el dirigible se almacenó.
7-3.1 Gases de elevación
Se podrían emplear varios gases más
ligeros que el aire como medio de
elevación: hidrógeno (H2), helio (He),
metano (CH4) y aire caliente (FAA
2007). El hidrógeno es el más ligero
de todos los gases y se usa
ocasionalmente para SFAP (Keränen
1980; Gérard et al. 1997; Seang et al.
2008). Sin embargo, el hidrógeno y el
metano son explosivos y altamente
inflamables; no se consideran más
por razones obvias de seguridad, que
dejan el helio y el aire caliente como
los gases de elección para la mayoría
de las aplicaciones de globos y
dirigibles. El helio tiene una
capacidad de elevación de
aproximadamente 1 g/L, mientras que
el aire caliente eleva solo alrededor
de 0,2 g/L. Así, para un volumen
dado, el helio levanta
aproximadamente cinco veces más
peso que el aire caliente. Además de
una envoltura más grande y pesada,
una plataforma de aire caliente
también necesita llevar un tanque de
gasolina y un quemador para
permanecer en el aire por más de
unos pocos minutos. Este peso
adicional reduce la carga útil
potencial que podría transportar un
sistema de aire caliente. El helio se
crea como un subproducto de la
descomposición radiactiva dentro de
la Tierra sólida. La corteza
continental, que está enriquecida en
uranio y otros elementos radiactivos,
es una fuente constante de helio.
Debido a que es inerte, el helio no se
combina con los minerales de la
corteza, pero se disuelve fácilmente
en fluidos como el agua subterránea
y el gas natural; este último contiene
típicamente de 0,2% a 1,5% de He
por volumen. Finalmente, el helio
llega a la superficie, por ejemplo, en
aguas termales (Persoz et al. 1972), y
se libera a la atmósfera. La gravedad
de la Tierra es demasiado débil para
retener la molécula de helio (un solo
átomo de He), por lo que finalmente
escapa al espacio. El helio era poco
conocido antes del siglo XX. Esto
cambió con el descubrimiento de que
el helio es un componente importante
del gas natural en algunas
situaciones. Durante la mayor parte
del siglo XX, el helio se consideró un
recurso estratégico para fines
militares e industriales en los Estados
Unidos. En la década de 1990, sin
embargo, se privatizó toda la
producción de helio (Consejo
Nacional de Investigación 2000). Hoy
en día, el helio extraído del gas
natural es la única fuente comercial y
Estados Unidos es el principal
proveedor. El helio también se
produce en Argelia, Polonia, Qatar y
Rusia. Como producto industrial, el
helio comprimido está ampliamente
disponible en los Estados Unidos en
cilindros de acero que se pueden
comprar o alquilar a los distribuidores
de gas (Fig. 7-10). Sin embargo, a
partir de 2012, una escasez mundial
de helio comenzó a aumentar los
costos y la disponibilidad se volvió
problemática. En los Estados Unidos,
el costo del helio para globos
aumentó más de diez veces. El
Congreso de EE. UU. tomó medidas
en 2013 para mantener abierta la
reserva nacional de helio para
subastas a la industria privada y al
público (Phys.org 2013). Desde
entonces, la escasez de helio se ha
aliviado, pero el costo sigue siendo
alto. El helio tiene una sustentación
significativa y ventajas de seguridad
definitivas en comparación con el aire
caliente, pero el helio es bastante
caro o simplemente no está
disponible en muchos países del
mundo. Por el contrario, el propano,
el gas para cocinar u otros tipos de
gas natural se pueden encontrar en
casi todas partes para disparar un
globo aerostático o dirigible. Debido a
que los tanques de gas comerciales
son demasiado grandes y pesados
para los modelos de aeronaves o no
permiten extraer gas líquido, deben
decantarse en botellas de gas
especiales. Ha resultado
extremadamente importante usar un
filtro de gas de malla fina en este
proceso para evitar la transferencia
de pequeñas partículas de suciedad y
óxido de los tanques de gas
comerciales a las botellas de vuelo
(Fig. 7-11). También es aconsejable
filtrar la línea de gas utilizada como
combustible para pequeños motores
de combustión. Incluso si el grado de
pureza del combustible está
estandarizado hoy en día, los tanques
y barriles viejos a menudo están
oxidados por dentro, y un motor
chisporroteando en el aire puede
terminar no solo con el vuelo, sino
también con el avión y la cámara.
7-3.2 Dirigible de helio
El pequeño dirigible de helio que
hemos utilizado extensamente mide 4
m de largo y tiene una capacidad de
gas de ~7 m (Aber 2004). El dirigible
tiene una forma aerodinámica clásica
con cuatro aletas rígidas para mayor
estabilidad en vuelo. Tiene una
elevación de carga útil de ~3 kg, que
es de 2 a 3 veces el peso de los
equipos de cámara y ha demostrado
ser un margen de seguridad
adecuado para la operación de
dirigibles. El equipo de la cámara,
que es el mismo sistema utilizado
para la fotografía aérea con cometas
(ver más abajo), está sujeto a una
quilla a lo largo de la parte inferior del
dirigible (Fig. 7-12). El dirigible está
asegurado y maniobrado utilizando
una sola línea de amarre de Dacron
trenzado con una resistencia a la
rotura de 90 kg. Todo el equipo se
puede transportar en la parte trasera
de un camión pequeño o remolque,
incluido un tanque grande de helio
con capacidad para ~ 7 m3, que es
suficiente para inflar el dirigible una
vez. La operación de campo es
relativamente simple; primero,
se coloca una lona grande en el suelo
y se infla el dirigible sobre esta lona
(Fig. 7-13). Una vez inflado, se
conecta y prueba un equipo de
cámara. Todo el procedimiento de
preparación e inflado dura
aproximadamente media hora y
requiere solo dos personas. Al igual
que con otras aeronaves atadas, el
dirigible puede volar hasta 500 pies
(~150 m) sobre el suelo en los
Estados Unidos sin presentar un plan
de vuelo con el aeropuerto más
cercano (consulte el Capítulo 12-2).
El dirigible puede ser enviado al aire y
bajado repetidamente para cambiar
los equipos de cámara o para
moverse a nuevas ubicaciones
alrededor del sitio de estudio. En
principio, el dirigible podría
permanecer en el aire hasta que el
helio se escape gradualmente, un
período de varios días. En la práctica,
la fotografía aérea con dirigible se
realiza normalmente en un solo sitio
de estudio en 1 día, desde media
mañana hasta media tarde, cuando el
sol está alto en el cielo. Al final de
cada sesión, se libera el helio, ya que
no hay medios prácticos para
recuperarlo en el campo. Este
dirigible se ha utilizado en
condiciones que van desde la calma
total hasta velocidades del viento
moderadas en entornos rurales y
urbanos. El dirigible ha demostrado
ser bastante estable con viento de
calma a flojo y se mantiene
relativamente estable con vientos de
hasta 10-15 km/h. Con viento ligero,
el dirigible se puede maniobrar con
bastante precisión en relación con los
objetivos terrestres. Sin embargo, el
viento más fuerte tiende a empujar el
dirigible atado tanto a favor del viento
como hacia abajo, por lo que los
obstáculos circundantes pueden
volverse problemáticos. Este dirigible
en particular es relativamente
pequeño y fácil de manejar, lo que
resulta en una excelente portabilidad
para llegar a cualquier sitio accesible.
a un vehículo con tracción en las
cuatro ruedas. Además, los pequeños
dirigibles de este tipo están
ampliamente disponibles con fines
publicitarios y son de bajo coste.
Dado el uso repetido durante un
período de años, la vida útil de un
dirigible de este tipo es del orden de
una década, después de lo cual las
microfugas se vuelven demasiado
numerosas para repararlas. Muchos
dirigibles de helio más grandes han
sido empleados por otras personas
para SFAP. En algunos casos, un
dirigible permanentemente inflado se
almacena y transporta en un
remolque grande. En este caso, no se
debe liberar nada o solo una parte del
helio. Esto reduce significativamente
los costes y permite varias
ascensiones en días sucesivos. En
otros casos, un dirigible puede
permanecer en el aire sobre un sitio
de estudio durante largos períodos de
tiempo, días o semanas. Se
necesitan telas especiales y diseños
resistentes al viento para tener éxito
con un uso tan prolongado. Los
dirigibles más grandes y robustos
significan costos más altos para el
equipo y el helio, y generalmente son
menos portátiles en el campo.
7-3.3 Dirigible de aire caliente
Los globos aerostáticos esféricos
experimentan los mismos problemas
de estabilidad que los globos de
helio. Si vuelan libremente, son
simplemente incontrolables, y en
modo atado comienzan a girar de
forma errática incluso con
velocidades de viento bastante bajas.
Además, la presión interna dentro del
globo de aire caliente debe ser
relativamente alta para evitar la
deformación de la envoltura con
viento ligero. Por lo tanto, los globos
aerostáticos no son adecuados como
plataformas para cámaras. Por estas
razones, no es de extrañar que este
tipo de plataforma de cámara esté
casi olvidada hoy en día, aunque fue
la primera plataforma utilizada para
fotografía aérea por Gaspard
Tournachon (ver Cap. 1). Los
sistemas de aire caliente anclados
como plataformas de cámara han
surgido desde finales de la década de
1970, particularmente en arqueología.
En este campo de investigación,
existe una gran necesidad de
imágenes detalladas y rápidamente
reproducibles para documentar
excavaciones en áreas remotas
(Heckes 1987). El dirigible de aire
caliente presentado por Busemeyer
(1987, 1994), que también fue
utilizado por Wanzke (1984) para la
documentación de las excavaciones
en Mohenjo-Daro en Pakistán, es el
prototipo sobre el que GEFA- Flug
(Aquisgrán, Alemania). Estos transportadas por una persona cada
dirigibles de aire caliente combinan el una (Fig. 7-14). Solo se necesitan
principio de un sistema de aire cuatro personas para llevar el equipo
caliente abierto con un dirigible incluso a áreas de estudio remotas.
alargado en forma de huevo equipado Desafortunadamente, el modelo más
con empenajes de cola. Debido a la pequeño es comparativamente
forma aerodinámica y los empenajes susceptible a la influencia del viento
de cola, el dirigible es más debido a que la capacidad neta de
aerodinámico que un globo esférico. elevación de solo 5 kg no deja un
amplio margen para "calentar contra
y se alinea con el viento. Por lo tanto,
el viento". En las siguientes
el vehículo aéreo se vuelve mucho
secciones, los componentes más
más fácil de controlar desde el suelo,
importantes y su funcionamiento se
incluso con una ligera brisa. En caso
explica utilizando el dirigible de aire
de viento creciente, la envolvente
caliente más grande, el dirigible de
puede ser empujada hacia adentro en
control de Goethe que pertenece al
la nariz, pero aún es posible un
Departamento de Geografía Física de
aterrizaje seguro ya que esto afecta
la Universidad Johann Wolfgang
las propiedades de sustentación solo
Goethe de Frankfurt (Fig. 7-15). El
levemente.
dirigible de monitoreo consta de
El peligro de que se incendie la cuatro componentes principales: el
envoltura debido a una ráfaga de sobre, el marco del quemador con el
viento que sopla la tela hacia la llama montaje de la cámara,
del quemador es bastante bajo para
dispositivo de control remoto y
el dirigible en comparación con un
cuerdas de amarre. El equipo
globo. Marzolff (1999) presentó y
adicional para la fase de inflado (Fig.
discutió en detalle el concepto y la
7-16) incluye una lona, un ventilador
funcionalidad de esta aeronave, su
de inflado grande y herramientas
construcción y su uso para
diversas. Sobre del dirigible: el sobre
levantamientos fotográficos aéreos.
consiste en nailon antidesgarro
Dos de los autores, IM y JBR, han
resistente a rasgaduras, recubierto de
empleado dirigibles de aire caliente
poliuretano, de 52 g/m2 de peso y
durante muchos años. uno más
tiene una longitud de 12 m, una altura
pequeño con un volumen de
de 6 m y un ancho de 5 m cuando
aproximadamente 100 m3 y una
está inflado. El dirigible tiene un
capacidad de carga de 5 kg y uno
volumen de 220m3 y no necesita
más grande con un volumen de 220
ninguna estabilización interna
m3 que proporciona una capacidad
adicional. Para los tres empenajes de
de carga de ~ 25–40 kg. La versión
cola es necesario un flujo de aire
más pequeña se extiende en el borde
específico. En la parte superior del
inferior para modelos de aeronaves,
dirigible, el aire caliente se extrae en
pero tiene la ventaja crucial de que
un tubo que se cose externamente en
las partes individuales pueden ser
el sobre. A través de este tubo el aire
llega a la cámara de distribución que
está separada del cuerpo principal en
la parte trasera. Desde allí, el aire
caliente se dirige hacia los tres
empenajes. Estas aletas se
caracterizan por una proporción
desfavorable de gran superficie de
enfriamiento a bajo volumen; por lo
tanto, se mantienen en forma solo
con una entrada constante de aire
caliente. Pero estas tres aletas son
fundamentales para lograr una
posición estable; amarrado a su
morro, el dirigible siempre se alinea
en la dirección predominante del
viento. En la parte inferior de la
envoltura de combustible, se adjunta
la llamada pala, que está hecha de
material Nomex resistente al fuego y
conecta el cuerpo del dirigible con el
marco del quemador. Está abierto al
frente para permitir la entrada de aire
exterior para compensar la pérdida
permanente de aire a través de las
costuras del sobre. En la pala, dos
cables de acero que rodean el sobre
terminan en cadenas de metal a las
que se une el marco del quemador
con mosquetones. Marco del
quemador con soporte para cámara:
el marco del quemador consta de un
marco de tubo de acero con un panel
de quemador plegable, una botella de
gas intercambiable , y una unidad de
cámara enchufable. Cuatro
quemadores de fase líquida de 100
000 kcal/h Carat producen llamas de
~90 cm de altura. Son capaces de
calentar el aire del interior de la
envolvente hasta un máximo de 140
°C. Los quemadores se atornillan en
el panel de quemadores debajo del
cual se encuentra el control
electrónico con dos válvulas
magnéticas. El gas se mantiene en
una botella de aluminio con un peso
neto de 5,6 kg y una capacidad de
llenado de 11 kg de gas. La bombona
de gas se sujeta con correas debajo
de los quemadores, pero es fácil de
recuperar. El gas se extrae en fase
líquida con un tubo de inmersión y se
alimenta a las válvulas a través de un
tubo reforzado con acero equipado
con un filtro de gas. Además, los
quemadores se alimentan con una
mezcla de propano y butano de un
cilindro multigás de 0,7 l disponible
comercialmente. Este gas se utiliza
para producir una llama piloto de
aproximadamente 20 cm de altura,
que está permanentemente
encendida en todos los quemadores y
puede encenderse mediante un
encendedor piezoeléctrico controlado
electrónicamente. El control remoto
no se usa hasta que el dirigible flota y
está listo para partir. El suministro de
gas es suficiente para
aproximadamente 45 minutos de
vuelo. La capacidad de carga neta del
dirigible de aire caliente oscila entre
25 y 40 kg, según la temperatura
ambiente y la cantidad de
combustible en la botella de gas. El
sistema es especialmente adecuado
para diferentes altitudes de vuelo,
especialmente en lo que se refiere al
hecho de que se vuelve cada vez
más ligero durante el vuelo debido al
consumo de gas. En consecuencia, al
comienzo del vuelo se deben
programar las alturas de vuelo más
bajas y más tarde las más altas. El
soporte de la cámara se inserta en el
marco del quemador como una
unidad enchufable separada; se
coloca debajo del quemador y al lado
de la bombona de gas. La fuente de
alimentación para el soporte se
establece automáticamente con una
conexión de enchufe. Las cámaras
están protegidas contra daños en
aterrizajes bruscos mediante una
canasta de mimbre resistente o un
marco de aluminio con paredes de
poliestireno, abierto en la parte
inferior para garantizar la vista libre
de las cámaras (Fig. 7-17). Control
remoto: encendedor piezoeléctrico,
llama piloto , y la válvula del
quemador principal, así como los
servos de la cámara y el disparador
de la cámara, se operan con un
dispositivo de control remoto
comercial (por ejemplo, Graupner mc
16/20). El control remoto está
equipado con una modulación de
código de pulso (PCM). -Dispositivo
seguro que está programado para
cerrar todas las válvulas
automáticamente en caso de
problemas con la recepción de radio,
señales externas o una falla del
transmisor. Esto es muy importante
para asegurarse de que se pueda
evitar la quema descontrolada: las
explosiones permanentes del
quemador provocarían un
sobrecalentamiento y una posible
inflamación de la envoltura. Las
señales de radio se transmiten en la
banda de frecuencia utilizada
localmente para los modelos de
aeronaves (p. ej., 40 MHz en
España). Líneas de amarre: como el
dirigible es un dirigible cautivo, su
posición se puede controlar desde
tierra por medio de dos amarres. Para
este propósito, se utilizan cuerdas
extremadamente ligeras hechas de
Dyneema recubierto de PE, una fibra
de polietileno extremadamente fuerte
con baja elongación y torsión y alta
resistencia a la rotura. Los cabos se
fijan a la envolvente a través de un
trapezoide de cabos unidos a la proa
y flancos delanteros del cuerpo del
dirigible. Un expansor de goma en el
trapezoide minimiza los tirones
bruscos que se transmiten a la
aeronave durante las maniobras
rápidas del personal de tierra.
Cuando está en vuelo, la proa del
dirigible siempre apunta hacia el
viento; esto permite una maniobra
estable y una entrada libre de aire
fresco en la pala. Además, una
tercera cuerda, la plomada, cuelga
verticalmente de la envoltura. Está
marcado cada 5 m para permitir una
estimación de la altura de vuelo e
indicar la posición actual del dirigible
(centro de la imagen aproximado) a la
tripulación en tierra.
7-4 FOTOGRAFÍA AÉREA DE
COMETAS
Las cometas se encontraban entre
las primeras plataformas utilizadas
para la fotografía aérea, a partir de la
década de 1880 (Batut 1890; véase
también el capítulo 1). A partir de
finales del siglo XX, las cometas
experimentaron un renacimiento para
SFAP como un pasatiempo fascinante
para fotógrafos de todo el mundo,
quienes comparten sus técnicas,
experiencias e imágenes a través de
Internet (p. ej., Beutnagel 2006;
Benton 2010; Chorier 2018a). En
relación con estas actividades, las
aplicaciones científicas de la
fotografía aérea con cometas son
comparativamente raras, pero cada
vez más sofisticadas técnicamente.
Varios investigadores, incluidos los
autores, han utilizado cometas para
investigaciones geomorfológicas
(Bigras 1997; Boike y Yoshikawa
2003; Marzolff et al. 2003; Marzolff y
Poesen 2009; Smith et al. 2009;
Feurer et al. 2018), estudios de
vegetación (Gérard et al. 1997; Aber
et al. 2002, 2016), documentación
arqueológica (Bitelli et al. 2001) y
otras aplicaciones (Aber et al. 1999;
Tielkes 2003; Wigmore y Mark 2018).
La fotografía aérea con cometas
(KAP) es altamente portátil y flexible
para la logística de campo, adaptable
a muchos tipos de cámaras y
sensores, relativamente segura y fácil
de aprender, y tiene uno de los costos
más bajos en general en
comparación con otros tipos de SFAP.
KAP también se ve menos afectado
por las preocupaciones de privacidad
y seguridad, así como por las
restricciones legales que la fotografía
de UAS (consulte el Capítulo 12), lo
que hace que las cometas sean una
alternativa interesante a los
cuadricópteros, hexacópteros, UAV
de ala fija y otras aeronaves con
piloto automático y control remoto
(Duffy). y Anderson 2016; Feurer et
al. 2018). Estas características
explican el interés perdurable en KAP
desde el nivel popular y deportivo
hasta las aplicaciones científicas de
alto nivel. y operación en tierra. Los
temas centrales de KAP son los tipos
de cometas, el equipo necesario para
volar cometas, las operaciones
terrestres y los equipos de cámaras,
que se describen en las siguientes
secciones basándose principalmente
en las experiencias de los autores
durante más de dos décadas.
7-4.1 Cometas para SFAP
Se pueden emplear muchos tipos de
cometas, pero ninguna es óptima
para KAP en todas las circunstancias.
Se utilizan varios tipos y tamaños de
cometas según las condiciones del
viento y el peso del equipo de la
cámara. El objetivo es proporcionar
suficiente elevación para soportar la
carga útil, que normalmente oscila
entre 1 y 3 kg. Para un equipo de
cámara determinado, se vuelan
cometas grandes con viento más
ligero y cometas más pequeñas con
viento más fuerte. Los diseños de
cometas se dividen en dos categorías
generales.
• Cometas blandas: no tienen
estructura rígida ni soporte para
mantener su forma. La cometa se
infla con la presión del viento y forma
un perfil aerodinámico, como el ala de
un avión, que proporciona una
sustentación sustancial. Las cometas
blandas tienen varias ventajas para
KAP. Tienen una relación peso/área
de superficie bastante baja, son
excepcionalmente fáciles de preparar
y lanzar, y son muy fáciles de
guardar: simplemente mete la cometa
en una bolsa pequeña. Para viajes
ligeros o mochileros, las cometas
blandas son el tipo de elección. Entre
las cometas blandas más populares
para SFAP se encuentra la Sutton
Flowform (Fig. 7-19). Muchos otros
tipos de superficies aerodinámicas
blandas se utilizan para SFAP, que
varían en tamaño hasta> 10 m2 y son
capaces de elevar sustancialmente
cargas útiles Las cometas blandas
normalmente vuelan en un ángulo
bajo con respecto al suelo, y tienen
una tendencia a colapsar cuando el
viento disminuye, por lo que es
necesario estar atentos durante el
vuelo.
• Cometas rígidas: emplean algún tipo
de estructura dura para darle forma y
forma a la cometa. Los soportes
tradicionales de madera y bambú son
reemplazados en la mayoría de las
cometas modernas por varillas de
grafito y postes de fibra de vidrio. Su
relación peso-área de superficie es
intrínsecamente mayor que la de las
cometas blandas, pero las cometas
rígidas tienen algunas ventajas
importantes para KAP. La capacidad
principal es volar bien con brisas
ligeras sin el peligro de desinflarse y
chocar. El marco mantiene la forma
aerodinámica adecuada de la cometa
independientemente de la presión del
viento. Muchos diseños de cometas
rígidas son adecuados para KAP. Las
cometas delta, por ejemplo, tienen
una forma triangular básica, son
excepcionalmente fáciles de volar y el
diedro del ala proporciona estabilidad
en el vuelo (figura 7-20). Aunque los
miembros de la estructura se pueden
desarmar, los palos largos pueden
ser problemáticos para empacar y
viajar. El estilo rokkaku es la cometa
rígida favorita de los autores (Fig. 7-
21). Esta cometa japonesa tradicional
tiene una relación peso-área de
superficie baja y, a través de siglos de
mejoras en el diseño, ha logrado un
estatus elegante entre los voladores
de cometas. Proporciona el mayor
poder de elevación intrínseco en
comparación con otros tipos de
cometas rígidas en nuestra
experiencia, y los rokkakus tienden a
volar en un ángulo alto con respecto
al suelo. Rokkakus puede ser algo
inestable en la turbulencia del suelo
cerca de la superficie, pero una vez
en el aire son notablemente suaves y
poderosos. Utilizamos rokkakus para
la mayoría de nuestros KAP, eligiendo
para cada levantamiento de una
selección de diferentes tamaños,
colas y líneas de amarre según las
condiciones actuales del viento.
7-4.2 Equipo para volar cometas
Comenzando con elementos
adheridos a la propia cometa, la cola
es una opción importante (ver figuras
arriba). Las colas generalmente
aumentan la estabilidad de las
cometas, pero a un precio de mayor
peso y arrastre, lo que podría hacer
que la cometa vuele en un ángulo
más bajo. Con viento suave y
constante, la cola puede no ser
necesaria, especialmente para el
rokkaku. Sin embargo, una cola
puede ser esencial para condiciones
de viento fuerte, racheado o
turbulento. Cuándo usar una cola se
basa en la experiencia; probar volar
la cometa sin equipo de cámara es
una buena idea para juzgar las
condiciones del viento en lo alto y la
posible necesidad de una cola. La
línea de cometas es el siguiente
componente crítico. JSA y SWA
suelen utilizar una línea de Dacron
trenzado de 300 libras (135 kg) para
la mayoría de las cometas; con viento
suave y estable se puede utilizar una
línea de 200 libras. La línea se enrolla
en un aro simple o en un carrete de
manivela, que está firmemente
anclado (Fig. 7-22). Para las grandes
cometas rokkaku utilizadas por IM y
JBR, donde la línea de la cometa
también sirve como riel para levantar
el trineo de la cámara (ver más
abajo), se utilizan líneas aún más
fuertes y rígidas hechas de Dyneema
recubierto de PE. Algunos voladores
de cometas prefieren la línea de
Kevlar, que es fuerte, delgada y
liviana;
sin embargo, lo consideramos
bastante peligroso debido a su
capacidad para cortar como un
cuchillo a través de los guantes, la
ropa y la piel. Siempre que manipule
la línea o el carrete de la cometa, se
recomienda encarecidamente usar
guantes para proteger las manos.
Algunos voladores de cometas usan
guantes de Kevlar, pero los autores
han descubierto que el cuero grueso
es más práctico. Para asegurar la
cuerda de la cometa, así como las
cuerdas de amarre para dirigibles y
globos, varios nudos, dobleces y
enganches son particularmente útiles
(Fig. 7-23; Budworth 1999; Pawson
2004; Jacobson 2008). Cómo
conectar la plataforma de la cámara a
la cometa es una pregunta con
muchas soluciones. Casi todo el KAP
moderno se lleva a cabo con el
equipo de la cámara asegurado a la
línea de la cometa, a cierta distancia
de la misma cometa (ver Fig. 7-18).
El propósito de este arreglo es quitar
la cámara de las vibraciones de la
línea y los movimientos bruscos de la
cometa. Dos métodos básicos son el
péndulo y las suspensiones Picavet.
Ambos pueden combinarse con un
sistema de teleférico en fotografía
aérea con cometas o directamente
conectados a una línea de cometas.
• Suspensión Picavet: sistema de
cable de cuerda y polea que se une a
una línea de cometa oa la quilla de un
dirigible en dos puntos (Fig. 7-24).
Fue ideado por un francés, Pierre
Picavet, en 1912 como una
plataforma autonivelante para un
equipo de cámara suspendido de una
cometa (Beutnagel et al. 1995). Una
suspensión Picavet típica cuelga de 1
a 2 m por debajo de la línea de la
cometa o de la quilla del dirigible, y
los dos puntos de fijación están
espaciados a una distancia similar, lo
que da como resultado una
disposición triangular. La suspensión
Picavet normalmente se fija en la
línea de la cometa, y la cámara se
sube y se baja soltando o recogiendo
la cometa.
• Suspensión de péndulo: varilla
rígida hecha de aluminio, fibra de
vidrio, carbono o incluso un alambre
flexible. La suspensión de péndulo se
puede combinar con un sistema de
trineo y polea que corre sobre la línea
de la cometa (Fig. 7-25). Este
enfoque permite subir y bajar la
plataforma y cambiar la cámara, la
lente, la batería o la tarjeta de
almacenamiento sin tener que bajar
la cometa. Sin embargo, se debe
tener cuidado de que la fricción de las
ruedas del trineo en la línea de la
cometa no provoque una carga
electrostática en el soporte de la
cámara. Las fallas misteriosas de la
cámara, que se observaron durante
varias encuestas en ambientes
cálidos y secos, finalmente se
atribuyeron a este problema. Se
resolvió reemplazando las ruedas de
aluminio originales por ruedas de
cerámica e insertando una barrera de
plástico en el asta del péndulo.
7-4.3 Equipos de cámara KAP
Las tareas principales de la
plataforma son sostener y operar la
cámara durante el vuelo. Además de
las funciones de captura de
imágenes, el equipo también puede
controlar la orientación de la cámara,
es decir, la posición horizontal
(panorámica) y vertical (inclinación)
de la lente de la cámara. Los
soportes removibles tienen varias
ventajas. Lo que es más importante,
pueden acoplarse después de lanzar
la cometa y desconectarse antes de
la fase de aterrizaje del vuelo, lo que
reduce el riesgo de colisión de la
cámara. Además, la posición de la
cámara con respecto a la aeronave
se puede ajustar más libremente con
un equipo separado que con soportes
fijos. Por último, el equipo de la
cámara se puede usar para varias
plataformas (cometa, globo, dirigible)
y permite empaquetar y mantener por
separado la unidad del sensor. La
mayoría de los sistemas de montaje
de una sola cámara incluyen las
funciones básicas para la posición de
la cámara (panorámica e inclinación)
y el disparador del obturador. , que
pueden operar automáticamente o
ser controlados por radio desde tierra.
En este enfoque relativamente
simple, no se involucra ningún enlace
descendente de video u otro equipo
integrado en el sistema de montaje.
La posición de la cámara se estima
mediante la observación visual de la
cámara desde el suelo y mediante
ajustes de control de radio. Se toman
muchas fotografías para asegurar
que el objetivo terrestre esté
completamente cubierto desde los
ángulos de visión apropiados. Un
soporte de cámara estándar en forma
de U doble incluye una base para
sostener la cámara, un marco
giratorio en el que la base se inclina y
pequeños servos para realizar estos
movimientos (Fig. 7-26; consulte
también la Fig. 2-12) . Un equipo de
este tipo para una cámara compacta
normalmente pesa entre 0,5 y 1,5 kg,
incluida la cámara, la batería y otros
componentes, y el peso depende
principalmente del modelo de cámara
específico. El aluminio es el material
de construcción habitual para el
marco y la base de la cámara,
aunque se pueden utilizar titanio,
plástico, madera, fibra de vidrio u
otros materiales para componentes
más ligeros o más resistentes. Cada
plataforma de cámara KAP está
hecha a medida para adaptarse a las
especificaciones particulares del
modelo de cámara y su mecanismo
de activación (Fig. 7-27). Una
variación extrema del tema "más
ligero es mejor" se conoce como
autoKAP. Esto implica un pequeño
controlador electrónico que está
preprogramado para mover la
posición de la cámara y activar el
obturador automáticamente. Esto se
puede hacer en un patrón sistemático
o podría ser aleatorio en posición y
tiempo. En cualquier caso, este
método elimina por completo
cualquier control de tierra en vuelo de
la operación de la cámara, lo que
permite que el piloto se concentre en
volar la cometa, y lo que significa que
un receptor de radio y una antena no
son necesarios en el equipo de la
cámara. Las cámaras DSLR
convencionales normalmente son
más grandes y pesadas que las
cámaras de apuntar y disparar y, por
lo tanto, requieren sistemas de
montaje más grandes con servos más
fuertes, batería más grande y otros
componentes. El peso total suele ser
> 1,2 kg. La intercambiabilidad de
lentes significa que se pueden
emplear lentes y filtros más largos.
De hecho, una lente grande podría
ser el componente individual más
pesado del equipo de la cámara, lo
que podría afectar sustancialmente el
equilibrio del sistema de montaje.
Para ahorrar piezas móviles que
necesitan un ajuste preciso, el servo
del obturador se puede reemplazar
con un control electrónico del
obturador (Fig. 7-28). Las baterías
alcalinas de la cámara se pueden
reemplazar con baterías de iones de
polímero de litio (LiPo), según los
modelos de la cámara; Las baterías
LiPo pesan aproximadamente un 40
% menos que las alcalinas y brindan
energía de larga duración. Las
llamadas cámaras de lentes
intercambiables sin espejo (MILC) se
han desarrollado rápidamente y se
han vuelto populares en los últimos
años. Ofrecen las ventajas de las
cámaras DSLR, como la
intercambiabilidad de lentes y el uso
de filtros, pero sin el conjunto de
espejo interno (consulte el Capítulo
6). Las MILC son más pequeñas y
livianas que las cámaras DSLR, lo
que definitivamente es una ventaja
para la fotografía aérea con cometas.
Los equipos de cámara KAP, por lo
tanto, pueden tener un diseño
compacto y liviano (Fig. 7-29). Los
criterios de diseño principales para
los soportes de cámara presentados
hasta ahora son el peso ligero, los
componentes resistentes y el
funcionamiento fiable de la cámara.
Una consecuencia de este enfoque
es que todas las partes de la
plataforma están expuestas a los
elementos con poca o ninguna
protección. La montura, los
componentes electrónicos y la
cámara son potencialmente
vulnerables al polvo, los desechos y
el agua, así como a posibles daños
durante los impactos contra el suelo o
los obstáculos (Fig. 7-30). En la
práctica real, los autores han
experimentado solo unas pocas fallas
mecánicas o daños en este tipo de
equipos de cámara. , o arena, así
como otros elementos ambientales
severos o condiciones de vuelo
difíciles. La figura 7-31 muestra dos
equipos SLR robustos y resistentes a
la deformación con funciones de
movimiento horizontal y vertical,
disparador electrónico y baterías de
alta resistencia; ambos pesan >2 kg
con cámara. Para protección contra el
polvo, la arena y la humedad, los
paquetes de baterías, el receptor de
radio, los microinterruptores y (para el
segundo equipo) el servo de giro
están encerrados en cajas. Las
baterías del servo y del radio-receptor
puede apagarse cuando no se usa y
cargarse sin quitarlo a través de las
tomas de corriente, lo que minimiza la
necesidad de desmontar y manejar el
desgaste de las piezas delicadas.
Estos equipos han sido utilizados con
éxito durante muchos años por IM y
JBR en condiciones semiáridas y
áridas, dominando varias situaciones
cercanas a un choque sin sufrir
daños. Para algunos propósitos, una
sola cámara no es suficiente. Se
pueden usar montajes de cámara
doble o incluso múltiple para
imágenes simultáneas en varios
rangos espectrales, con diferentes
distancias focales/escalas de imagen,
o desde diferentes puntos de vista
para imágenes estéreo. Los montajes
de sensores múltiples también
pueden combinar cámaras con
dispositivos de medición espectral
que no generan imágenes, como
espectrorradiómetros o sensores
infrarrojos térmicos, para recopilar
información multiespectral sobre el
objetivo de observación (p. ej.,
Vierling et al. 2006). Dichos equipos
son necesariamente de mayor
tamaño y más pesados que los
soportes de una sola cámara, lo que
hace que volarlos sea potencialmente
más desafiante. Con el fin de
minimizar el peso, se pueden omitir
algunas funciones y dispositivos
adicionales, como se describe para
plataformas seleccionadas debajo de
las imágenes infrarrojas en color
simultáneas (p. ej., Jensen et al.
2007; Verhoeven 2008). Para el
ejemplo que se muestra en la figura
7-32, las posiciones de giro e
inclinación de la cámara se fijan en el
suelo antes de cada vuelo y no se
pueden cambiar una vez que el
equipo está en el aire. Los
obturadores de la cámara se disparan
electrónicamente para producir
imágenes duales de escenas
idénticas (ver Fig. 2-5). Como las dos
imágenes normalmente se
combinarán en una única imagen
multibanda para el análisis, es
importante montar con cuidado las
dos cámaras. Cualquier separación
adicional y cualquier inclinación
relativa entre las cámaras aumenta el
paralaje entre las dos imágenes, lo
que en este caso debe evitarse.
Para SFAP estéreo simultáneo, se
deben montar dos cámaras a cierta
distancia. La longitud del brazo
determina la base aérea B que, junto
con la altura de vuelo Hg, controla la
relación base-altura y, por lo tanto, la
cantidad de paralaje estereoscópico
(ver Cap. 3-3): cuanto más largo es el
brazo, mejor es la percepción 3D. En
el ejemplo que se muestra en la Fig.
7-33, la posición de la pluma siempre
se monta paralela a la línea de la
cometa o la quilla del dirigible, para
minimizar la resistencia del viento, y
el ángulo de inclinación de la cámara
se fija en el suelo antes de cada
vuelo. Una vez en vuelo, las
posiciones de inclinación y
panorámica de las cámaras no se
pueden cambiar. Cada cámara se
dispara simultáneamente para
adquirir pares de imágenes
superpuestas (ver Fig. 2-9). En
principio, los sistemas de cámara
dual o multicámara son atractivos.
Pero, en la práctica, los equipos KAP
de doble cámara han demostrado ser
problemáticos para operar en el
campo, en parte debido a su mayor
peso. La forma incómoda de la
plataforma estéreo puede
balancearse bastante con el viento, lo
que dificulta la adquisición de tomas
verticales. La alineación precisa de
las cámaras y el disparo simultáneo
también son problemáticos. Por lo
tanto, es necesario un esfuerzo
considerable para utilizar equipos de
doble cámara de manera eficaz para
la fotografía aérea con cometas.
7-4.4 Operaciones terrestres
Después de seleccionar un espacio
abierto adecuado, libre de obstáculos
y peligros para la seguridad (ver Cap.
9), el primer paso es lanzar la cometa
para juzgar las condiciones del
viento. Es una buena idea dejar volar
la cometa por encima del nivel de los
árboles u otros obstáculos durante
varios minutos para observar su
comportamiento. Una vez que la
cometa ha alcanzado una posición de
vuelo estable, la plataforma de la
cámara se conecta y se prueba. Se
pueden utilizar dos enfoques para
levantar el equipo de la cámara a la
altura adecuada para KAP, ya sea
dejando que la línea de cometas se
aleje más o usando un trineo que
suba por la línea de cometas (ver Fig.
7-25). Para la fotografía vertical,
donde la posición exacta de la
cámara es más importante que para
la fotografía oblicua, la posición del
lugar de lanzamiento en relación con
el sitio de estudio requiere una
planificación cuidadosa, porque la
dirección del viento, el ángulo de
vuelo y la altura deseada de la
cámara tienen que ser tomado en
cuenta. Nunca existe la posibilidad de
cambiar la altura de la cámara solo
en un ascenso vertical. Cambiar la
altura de vuelo de la cometa jugando
con la línea (si el aparejo está
conectado directamente a la línea de
la cometa) o tirando de la cámara
hacia arriba (cuando se usa un
sistema de trineo y polea) también
cambia la ubicación horizontal de la
cometa. cámara. Según el método de
fijación de la cámara, existen dos
enfoques diferentes para los
levantamientos tomados desde
diferentes alturas de vuelo.
• Con el método de suspensión fija,
comience desde un lugar de
lanzamiento más cercano al sitio de
estudio y alturas de vuelo bajas. A
continuación, cambie a alturas de
vuelo cada vez mayores dejando que
la cometa se eleve más y, al mismo
tiempo, aleje el punto de anclaje de la
cometa del sitio.
• Con el sistema de trineo y polea,
comience desde un lugar de
lanzamiento más alejado del sitio de
estudio ya grandes alturas de vuelo.
Luego proceda a bajar el trineo de la
cámara mientras o antes de mover la
cometa a un punto de anclaje hacia el
sitio. Dependiendo de la potencia de
tracción de la cometa, que es
principalmente una función de la
velocidad del viento, el tamaño de la
cometa y la carga útil de la cámara,
existen diferentes métodos de
anclaje. puede ser elegido. El volador
de cometas podría sostener cometas
para cámaras compactas y
suspensiones livianas con la gran
ventaja de una buena movilidad para
colocar la cámara directamente sobre
el lugar deseado en el suelo. Esto
debe realizarse con un arnés de
seguridad alrededor de la cintura y
las caderas que sirva de ancla; el
carrete y la línea de la cometa nunca
deben sujetarse solo con la mano.
Las cometas más grandes capaces
de levantar equipos de cámara SLR
no pueden ser sostenida por una sola
persona, al menos no cuando el
viento es lo suficientemente fuerte
como para mantener la cometa con la
cámara en alto. Deben anclarse a
algo pesado o fijarse como un poste
de una cerca, un automóvil o una
roca adecuada (consulte la Fig. 7-22).
Esto hace que sea mucho más difícil
colocar la cometa o moverla durante
el levantamiento para cubrir áreas
más grandes con imágenes
contiguas. Manejando lentamente el
carro de fondeo o redirigiendo la línea
de la cometa con la ayuda de una o
dos personas y un sistema de poleas
(Fig. 7-34B) como punto de
desviación, es posible un cambio de
posición incluso para cometas más
fuertes. Tenga en cuenta, sin
embargo, cuando planifique la
operación de posicionamiento, que es
difícil llevar una cometa grande con
viento fuerte a una nueva posición en
contra del viento; es mucho más fácil
moverse a favor del viento con la
cometa. Al estar ocupado levantando
la cometa y operando el equipo de la
cámara, uno tiende a olvidar que
podría ser aún más difícil bajarlo todo
de manera segura, una tarea que
puede requerir varias personas con
viento fuerte (Figs. 7-34A y 7). -35).
Debido a las combinaciones entre
cometa, cámara y puntos de anclaje
descritas anteriormente, en muchos
casos puede ser difícil para el volador
de cometas juzgar la ubicación
exacta en el suelo directamente
debajo de la cámara. Para este
propósito, un observador,
generalmente el operador de la
cámara, puede pararse junto al
objetivo terrestre para dar
instrucciones al volador de cometas
mediante una radio bidireccional o
mediante otros miembros del equipo
ubicados entre los dos. El volador de
cometas y el camarógrafo pueden
estar separados por varios 100 m y
es posible que no puedan verse
debido a árboles, colinas u otros
obstáculos que se interponen. Se
podría emplear un telémetro láser
para medir la distancia y/o la altura de
la cometa o la plataforma de la
cámara. En algunos sistemas KAP, la
cámara tiene un enlace descendente
de video, por lo que el operador
puede ver directamente la escena
que se va a fotografiar. Sin embargo,
este enfoque agrega peso y
complejidad tanto para la plataforma
de la cámara aérea como para la
operación en tierra, lo que puede
generar mayores posibilidades de
fallas en el equipo o errores de
procedimiento en el campo. En el
momento en que se determina un
objetivo o un ángulo de visión
particular en el visor de video, la
cámara generalmente se ha movido a
una nueva posición, por lo que
intentar encuadrar la toma perfecta
de esta manera rara vez es práctico.
Los autores prefieren un enfoque
básico sin un enlace descendente de
video. En este caso, la posición de la
cámara se juzga desde el suelo,
generalmente observando el equipo
de la cámara con binoculares o
usando un observador, y se toman
muchas fotografías y se almacenan
en tarjetas de memoria grandes. Las
cámaras digitales modernas tienen
monitores grandes, por lo que es fácil
revisar los resultados en la cámara
inmediatamente después de bajar el
equipo de la cámara. Por lo tanto, el
éxito de la misión podría evaluarse
rápidamente para que se puedan
realizar KAP adicionales si es
necesario.
7-5 RESUMEN
Gran parte de la innovación en los
últimos años ha dado lugar a muchos
tipos de plataformas utilizadas para la
fotografía aérea de formato pequeño.
Las aeronaves incluyen
potencialmente todos y cada uno de
los tipos de máquinas voladoras, que
pueden ser tripuladas o no,
propulsadas o no, más pesadas o
más livianas que el aire, y que vuelan
libremente o están ancladas a tierra.
Como mínimo, el SFAP exitoso bajo
diversas condiciones depende de una
plataforma que sea capaz de levantar
el equipo de cámara necesario y
mantener una posición sobre un
punto deseado en el suelo o volar
una línea o cuadrícula de cobertura
del suelo. En su mayor parte, las
plataformas tripuladas son más
grandes, requieren un piloto
experimentado, son más costosas de
operar y necesitan mayor apoyo
logístico en comparación con la
mayoría de las aeronaves no
tripuladas. Los aviones pequeños, de
un solo motor, los helicópteros y los
aviones deportivos ligeros (LSA) son
plataformas tripuladas que se utilizan
a menudo. Si bien no están
diseñados específicamente para
fotografía aérea, estos aviones
pueden modificarse para un SFAP
efectivo. Tienen las ventajas de la
maniobrabilidad y ponen al fotógrafo
a la vista directa de posibles objetivos
terrestres. Las aeronaves no
tripuladas y atadas incluyen
plataformas más ligeras que el aire,
así como cometas. Los dirigibles de
helio y de aire caliente han
demostrado ser seguros y efectivos
con viento de calma a flojo para
Encuestas SFAP bajo una variedad
de circunstancias locales. El helio
tiene una mayor capacidad de
levantamiento, pero tiene un alto
costo y no está fácilmente disponible
en muchas partes del mundo. El
combustible para encender los
quemadores de un dirigible de aire
caliente está fácilmente disponible en
casi todas partes, pero la cubierta
más grande del dirigible y el sistema
de quemadores son bastante caros,
requieren una preparación logística
considerable y necesitan varias
personas para operar en el campo.
plataforma democrática SFAP
disponible a un costo relativamente
bajo para cualquiera que desee volar
una cometa y tomar fotografías desde
arriba. Las cometas blandas y rígidas
de varios tipos y tamaños son
adecuadas para una variedad de
condiciones de viento y capacidad de
elevación. La cometa estilo rokkaku
se recomienda aquí para la mayoría
de las situaciones. La plataforma de
la cámara generalmente se asegura a
la línea de la cometa a unas decenas
de metros por debajo de la cometa
utilizando un péndulo o un sistema de
suspensión Picavet. Los soportes de
la cámara pueden ser plataformas
completamente funcionales
controladas por un fotógrafo en el
suelo o plataformas autónomas que
toman fotografías automáticamente.
En tierra, los voladores de cometas
deben ser plenamente conscientes de
las condiciones del sitio, incluida la
dirección del viento, los obstáculos
potenciales y la necesidad de
maniobrar la cámara a ciertas alturas
o posiciones en relación con las
características de interés del objetivo.
Con respecto a todas estas
plataformas potenciales, la selección
se basa en la practicidad. El costo, la
disponibilidad, la experiencia del
piloto, las especificaciones de la
cámara o el sensor, las condiciones
del sitio, la logística, el uso repetido y
otros factores pueden influir en el tipo
de plataforma que se seleccione. Al
final, lo que importa, por supuesto, es
la adquisición exitosa de imágenes
aéreas utilizables para la aplicación
en cuestión.