SISTEMA DE REFRIGERACION

En un instante de la combustión la mezcla próxima a las bujías tiene una temperatura muy
elevada (1.800 a 2000ºC).

El calor desarrollado por la combustión no es completamente utilizado por el motor y en gran

parte, más del 55%, se pierde de un modo inevitable por radiación, por conducción a través de
las paredes de los cilindros y principalmente en los gases de escape. El calor no utilizado para
obtener trabajo útil y eliminado por las paredes de los cilindros causaría rápidamente
inconvenientes suficientes como para impedir el funcionamiento del motor si los cilindros no
estuvieran bien refrigerados.

El aceite de lubricación, aún los más resistentes, arde a unos 300 C, por tal razón, si los cilindros
no se refrigeran por debajo de dicha temperatura, no sería posible ninguna lubricación del motor
y se agarrotarían los pistones sobre las paredes de los cilindros.

Admitiendo tener como lubricante un aceite que resista a las más elevadas temperaturas, los
cilindros de los motores deberán refrigerarse de un modo conveniente, pues de otra manera se
pondrían al rojo y terminarían por deformarse, además de los cilindros, las válvulas, los
pistones, bielas, etc.

De esto surge la necesidad de enfriar las paredes de los cilindros, los asientos de las válvulas,
bujías, etc., necesidad que representa una de las pérdidas más grandes de energía del motor.

El enfriamiento del motor va unido íntimamente a su rendimiento y por lo tanto debe efectuarse
en su justa medida, es decir se debe lograr un perfecto equilibrio térmico, de modo tal que no
se refrigere demasiado como para que disminuya su rendimiento, ni que ésta sea insuficiente
como para que se agarroten los pistones y que al alcanzar el lubricante del motor una
temperatura excesivamente elevada pierda su viscosidad.

El aumento de la temperatura de las diferentes piezas de un motor no depende solamente del

calor desarrollado durante la combustión, sino del rozamiento entre las distintas superficies de
las piezas en contacto, acción que aumenta considerablemente la temperatura del motor.

Por ese motivo se estudia la disminución al máximo de los coeficientes de fricción, usándose
cojinetes de bolas, rodillos, etc. donde es posible y se interpone entre las paredes en contacto y
en movimiento un elemento lubricante, que a su vez al estar en circulación contribuye en parte
al enfriamiento del motor.

Existen dos grandes sistemas de enfriamiento:

1.- Por medio de líquido
2.- Por medio de aire

Enfriamiento por medio de agua

Este sistema consiste en hacer circular una cierta cantidad de agua alrededor de la cámara de
combustión, asientos de las válvulas y en las paredes externas de cada cilindro y posteriormente
a medida que aquella se calienta y llega a una determinada temperatura, se abre una válvula,
(termostato) y circula por un dispositivo de enfriamiento llamado radiador.

La circulación del agua se puede efectuar con el sistema de termosifón, basado en el principio
de la diferencia de densidad entre el agua caliente y fría. El agua caliente tiende a flotar sobre
la fría y se eleva rápidamente con el aumento de calor y se va a la parte más elevada del radiador.
En este punto, enfriado por las corrientes de aire, disminuye notablemente la temperatura y baja
a la parte inferior, retornando al motor. Otra forma de hacer circular el agua es forzada, con
ligera presión, por medio de una bomba centrifuga.

Radiador

El radiador es un dispositivo que sirve para obtener el rápido y eficaz enfriamiento del agua
caliente que sale del motor.

Los tipos de radiadores usados son:

a) de aletas y tubos.
b) Tubos aplastados con aletas.
c) De nido de abeja.

De aletas:
Están compuestos de tubos revestidos exteriormente por aletas, sobre las cuales choca el aire
de enfriamiento.

De tubos aplastados con aletas:

Se componen de tubos finos y aplastados para que el agua, al pasar por ellos, lo haga en forma
de capa de poco espesor, y se enfríe más fácilmente. Estos radiadores, a igualdad de superficie,
tienen un poder refrigerante superior a los nidos de abeja; en cambio ofrecen una mayor
resistencia al avance.

De nido de abeja:
Están formados por tubos orientados en la dirección de la corriente del aire y por los que pasa
esta. Cada tubo presenta en su parte media un ligero estrechamiento tal, que permite el paso
del líquido refrigerante.

Los tubos están soldados por sus extremidades, y el conjunto del radiador presenta el aspecto
de un nido de abeja.

La gran mayoría de los radiadores que se emplean ahora en los automotores tienen panales de
tubos continuos y aletas, o son de lámina de agua.

Los primeros se usan principalmente en los vehículos comerciales y el otro en coches de

turismo.

El de panal verdadero, se adapta mejor para cuando las velocidades del aire son grandes, el
poco paso y la escasa resistencia a la corriente de aire son factores importantes, como en los
automóviles de carrera.

Su mayor costo limita en aplicación en los vehículos de turismo.

En los primeros radiadores de este tipo se usaron tubos de ¼ de pulgada colocados linealmente
en profundidad, pero ahora, se usan tubos rectangulares y escalonados
De esta manera el rendimiento de transmisión del calor por unidad de superficie aumenta del
10 al 15%.
También aumenta la resistencia a la corriente de aire a través del panel y requiere por lo tanto,
el empleo de un ventilador de más potencia. Una ventaja del tipo de tubos y aletas sobre los
otros es que tiene menos uniones soldadas y es por lo tanto más fuerte. Esto explica porque es
preferible pero su empleo en vehículos pesados, en los cuales el radiador está sometido
necesariamente a esfuerzos más duros.

En las placas hay ondulaciones estampadas para aumentar la velocidad de transmisión térmica.
Esto se puede explicar de la siguiente manera: en el radiador, el calor debe transmitirse primero
del agua al metal y luego de éste al aire. En cada caso la velocidad de transmisión se reduce
por lo que puede llamarse formación de película. Lo mismo que en un cojinete lubricado se
adhiere una capa de moléculas de aceite al metal del cojinete y todo el movimiento relativo es
entre capas sucesivas de moléculas de aceite, de la misma manera en un panal de radiador se
forman películas adherentes de agua y aire en los lados opuestos de la hoja de metal que separa
el agua del aire. Desde luego, estas películas adquieren una temperatura muy próxima a la del
metal, y como sus moléculas no se mueven, el calor puede pasar por las películas solo por
conducción. Ahora bien, el agua tiene una resistencia al flujo térmico 700 veces,
aproximadamente, mayor que la del cobre puro, mientras que la resistencia del aire es casi
20.000 veces la del cobre.

El aire estancado es uno de los mejores aisladores de calor conocido. Dada la resistencia
térmica del agua, relativamente escasa y la estrechez de los conductos de agua, el efecto de la
película del lado del agua de la superficie refrigerante puede despreciarse, pero no así la del
lado del aire. La pérdida de la capacidad de refrigeración es debida a la película de aire, con el
espesor de la película, que es mayor cuanto más se aproxima el flujo de aire a las condiciones
aerodinámicas. Para reducir el espesor de la película de aire y poner el aire refrigerador en
contacto más íntimo con el metal del núcleo, se hacen en los elementos de éste ondulaciones.

Materiales para radiadores.

Los panales de radiadores se hacen de cobre o de latón. El cobre se emplea por su gran
conductividad térmica, su resistencia a la corrosión y su ductilidad que lo hacen fácilmente
trabajable en la prensa. El latón es más fuerte que el cobre y más económico.

Los panales de láminas de agua se hacen normalmente de cobre. Este material se emplea
también para las aletas de los panales de tubos y aletas.

Bombas de agua

La bomba de agua de refrigeración es un accesorio del motor, muy importante, por lo cual es
necesario prestar mucha atención a que esté dispuesta de una manera adecuada.

En cuanto a su forma es importante que sea fácil de fabricar, lo cual deja en segundo lugar la
conveniencia de un buen rendimiento. Por esto se emplea generalmente en la construcción de
motores, rodetes de paletas abiertas por un lado y se adapta en caudal de agua al motor sin
observar con rigor las reglas usuales de la construcción de bombas.
Además, la forma de la bomba depende, en gran manera, del modo como se le da movimiento
y de su situación respecto del motor. También depende en cierto modo de la forma de lograr la
estanqueidad en lo cual estas bombas difieren mucho de las bombas grandes.

Ventiladores
Si un radiador tuviera que disipar todo el exceso de calor de un motor por radiación, tendría que
ser de un tamaño enorme.

El proceso de la transmisión del calor a la atmósfera se efectúa principalmente por convección.

Es decir que se impulsa un gran volumen de aire a través del radiador que al entrar en contacto
con la superficie del mismo absorbe el calor que ha llegado por las paredes refrigerantes y se lo
lleva.

Naturalmente, a grandes velocidades del coche, pasa una gran cantidad de aire por cualquier
radiador montado en la parte delantera, pero los motores de automóviles trabajan, a veces, bajo
cargas considerables por consiguiente, pasa mucho más calor al radiador, a velocidades de
coche relativamente pequeñas. A fin de que el radiador pueda desprenderse del calor en estas
condiciones se monta un ventilador, accionado por el motor, directamente detrás de aquel.

Los ventiladores en los radiadores se hacen por reglas generales, de aletas estampadas y
actualmente de plástico, empleándose dos, cuatro o seis aletas, según el caudal de aire necesario
y las limitaciones constructivas del diámetro del ventilador.

El caudal de aire de un ventilador es directamente proporcional a su velocidad de rotación. Por

otra parte la potencia absorbida por el ventilador varía sensiblemente, con el cubo de la
velocidad.

Esta potencia está compuesta por tres partes, siendo la más importante la representada por la
energía cinética comunicada al aire puesto en movimiento, que varía directamente con el cubo
de la velocidad. Además hay una cierta pérdida debido a la fricción de la capa de aire sobre
superficies de las aletas y también una cierta cantidad de fricción de cojinete.
Estas dos pérdidas varían, prácticamente con el cuadrado de la velocidad, que es la razón de
que la potencia total absorbida por el ventilador varíe algo menos rápidamente que el cubo de
la velocidad. Parece que con la forma corriente de aleta curvada el rendimiento es máximo con
un ángulo de paso de 25º o 26º.

También tiene influencia en el caudal, la anchura y el número de aletas. Sin embargo, el caudal,
esta lejos de ser proporcional a estos factores. Una aleta con un cierto ángulo de paso a una
velocidad dada comunica al aire una determinada velocidad y, debido a su inercia, el aire tiende
a mantener esta velocidad después que ha pasado la aleta.
Desde luego, la velocidad del aire disminuye gradualmente debido a su fricción y cuanto mas
tiempo se mantenga la fuerza impelente (es decir, cuanto más ancha sea la aleta) más
frecuentemente se renueve (mayor será el número de aletas) mejor será el promedio de
velocidad del aire o el caudal.
Control automático de la circulación (termostato)

Aunque la velocidad de circulación del agua y el caudal de aire aumentan y disminuyen con la
velocidad del motor, el efecto refrigerante en el automóvil no se amolda en absoluto a las
necesidades de cambio bajo diferentes condiciones de carga del motor y de temperatura
atmosférica. Por ejemplo, si el motor gira a una velocidad dada, las circulaciones de aire y de
agua continúan siendo las mismas, funcione el motor a marcha lenta o plena carga y sea la
temperatura atmosférica de 40º C o cero, aunque es evidente que el calor a disipar es tan grande
a plena carga como con el motor a marcha lenta, y la capacidad del radiador para disipar el calor
es más del doble en tiempo frío que en verano. El resultado práctico es que todos los coches
que tienen un sistema de refrigeración adecuado a todas las condiciones se inclinan a
superenfriar sus motores cuando están ligeramente cargados y con tiempo frío, disminuyendo
así la economía de combustible y la capacidad del motor para funcionar suavemente a pequeñas
velocidades.

La refrigeración puede regularse actuando sobre la circulación del agua o del aire, a través del
radiador. El motor se puede elevar a temperatura normal más rápidamente, cuando arranca en
frío y mantenerse después a esa temperatura evitando que el agua circule por el radiador o que
el aire pase por él mientras la camisa de agua no esté a una cierta temperatura. Este efecto se
produce automáticamente por medio de un termostato.

Un termostato empleado para este objeto consta de una espiral tubular, es decir, un trozo corto
de tubo de cobre acanalado circularmente, cerrados por ambos extremos y lleno de un líquido
de ebullición bajo (éter) o un elemento sólido según el tipo.

Inconvenientes del enfriamiento por agua.

1) Producción de incrustaciones.
2) Peligro del hielo.

1) Producción de incrustaciones.

Todas las aguas potables, circulando continuamente dentro de los tubos metálicos, terminan por
depositar una capa de sales minerales que según su naturaleza, se adhieren más o menos
fuertemente a las paredes metálicas.

Las incrustaciones representan un obstáculo a la transmisión del calor y si no se quitasen,

terminarán a la larga por obstruir los pasos de agua.

Para evitar las incrustaciones se necesita emplear agua que no tenga disoluciones de compuestos
de cal o hierro.

2) Hielo.

El congelamiento del agua puede ocasionar la rotura de los tubos del radiador y también de la
camisa de los cilindros.
Para evitar esto se puede recurrir al agregado de algún anticongelante comercial o bien glicerina
que tiene su punto de congelamiento por debajo de 0º C.
O bien quitando toda el agua cuando el vehículo se prevé que estará estacionado por un tiempo
considerable en períodos de muy bajas temperaturas.
Enfriamiento de los motores con glicol-etileno.

El glicol-etileno es un alcohol que puede ser empleado para el enfriamiento de los cilindros de
los motores en lugar de agua, presenta respecto a esta, notable ventaja, gracias a sus propiedades
físicas y sobre todo a su elevado punto de ebullición que es 197º C a 760 mm de presión.

Esta última propiedad permite subir la temperatura media del líquido de enfriamiento mucho
más que con agua, aumentando, por consecuencia el salto de temperatura entre el líquido y el
aire externo que choca y enfría el radiador. De todas formas, no conviene elevar demasiado
esta temperatura por lo siguiente:

A igualdad de caloría que quitar al motor.

a) La superficie radiante puede reducirse notablemente disminuyendo por esto el peso del
líquido refrigerante y la resistencia que ofrece el avance.
b) El glicol-etileno se dilata más que el agua con el aumento de temperatura y por lo tanto no
se debe llenar completamente de líquido el depósito puesto sobre el radiador o el depósito
de reserva.
c) Elevando la temperatura del líquido refrigerante, la mezcla carburante introducida en los
cilindros, al encontrar las paredes de estos últimos más calientes, aumenta la temperatura y
pueden manifestarse fenómenos de detonación.
d) La mezcla, además sufre una dilatación excesiva que reduce el llenado en peso del cilindro
y causa una disminución de potencia del motor.

El glicol presenta ventajas sobre el agua al operar en zonas muy frías que se solidifica a los –
13º C, disminuyendo las posibilidades de roturas por congelamiento.

La acción conocida del glicol sobre las paredes de las camisas y sobre el aluminio de las cabezas
de los cilindros se ha visto que es inferior que el agua. Además, no deja incrustaciones y
preserva a los metales de la oxidación.

Los inconvenientes son:

- Precio elevado
- Posibilidad de incendiarse cuando se calienta
- Necesidad de tubos metálicos sin juntas de gomas para la
circulación.

Los dispositivos de los circuitos son los mismos que los necesarios para el caso de usarse agua.

Sistema de presión.

Con el objeto de aumentar el promedio de temperatura del motor sin que el agua del radiador
hierva se cierra aquel con una tapa de presión que permite el funcionamiento del agua a más de
100º C.

Refrigeración por aire

El calor absorbido por las paredes de los cilindros de los motores de combustión se disipa
siempre en la atmósfera
Con la refrigeración por agua, esta sirve sencillamente de vehículo que transmite el calor del
motor al radiador, que a su vez lo cede a la atmósfera. Los partidarios de la refrigeración por
aire lo consideran como el sistema de refrigeración directo.

La refrigeración por aire tuvo un papel mucho más importante al comienzo de la industria del
automóvil que en la actualidad. Su atracción por los primeros investigadores es fácil de
comprender.

Eliminado el radiador, que construido de chapa metálica soldada, siempre constituyó una pieza
delicada del sistema. También suprimió la bomba y el ventilador del radiador, que producían
muchas perturbaciones. Además la refrigeración por aire evitaba el riesgo de la congelación en
invierno.

Las causas por las cuales ha perdido popularidad su uso en automóviles son:

- No se puede obtener tanta potencia por unidad de cilindrada.

- Los costos de producción de los motores refrigerados por aire son más elevados que los
refrigerados por agua.
- Los cilindros de un motor refrigerado por agua, junto con la mayor parte del cárter, se funden
y mecanizan como una sola unidad, mientras que los cilindros de los motores refrigerados por
aire hay que fundirlos y mecanizarlos aisladamente y sujetarlos luego a un cárter fundido por
separado.

Los motores de motocicletas pueden refrigerarse eficazmente por corriente natural de aire, pero
los de los automotores necesitan un ventilador y un capot adecuado y estos cuestan
probablemente tanto como los tres elementos eliminados (radiador, bomba de agua y
ventilador).

Actualmente se la usa en motores pequeños, algunos vehículos militares de combate y en

aviación.
Aletas para refrigeración.

La refrigeración por aire absorbe el calor por medio de aletas de refrigeración.

La cantidad de calor disipada por unidad de superficie metálica por unidad de tiempo depende
de la diferencia de temperatura entre la superficie y el aire que pasa sobre ella.