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Experiencias sobre aislamiento sísmico en Colombia

Conference Paper · June 2014

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Francisco Galvis
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EXPERIENCIAS SOBRE AISLAMIENTO SÍSMICO EN COLOMBIA

Nelson BETANCOUR SUAREZ Francisco GALVIS LÓPEZ
Ingeniero Civil, M.Sc. Ingeniero Civil.
Pedelta Colombia S.A.S. Pedelta Colombia S.A.S.
Director de proyectos Ingeniero de proyectos
nbetancour@pedelta.com.co fgalvis@pedelta.com.co
Leonardo ROSILLO GUERRERO
Ingeniero Civil, M.Sc.
Pedelta Colombia S.A.S.
Gerente general
lrosillo@pedelta.com.co

RESUMEN
Colombia es un país que cuenta con una alta amenaza sísmica la cual es particularmente elevada
en las regiones Andina, Pacífica y Caribe, donde se concentran más de dos terceras partes de la
población nacional. Por esta razón, los principales centro urbanos del país y las vías que los
comunican están en permanente exposición a movimientos telúricos. Estas condiciones de
amenaza hacen que el aislamiento sísmico sea una buena alternativa a considerar en el diseño de
estructuras. En el presente artículo se mencionan las bondades de utilizar aparatos de aislamiento
sísmico en puentes sometidos a diferentes condiciones y se presentan algunos de los principales
proyectos diseñados por Pedelta Colombia S.A.S. en los cuales los aisladores sísmicos se
utilizaron con éxito en puentes con características especiales tales como trazados particulares,
pilas altas, suelos blandos y alto tráfico tanto urbano como intermunicipal.

PALABRAS CLAVE: aislamiento sísmico, disipación de energía, diseño de puentes, diseño

estructural, ingeniería sísmica

1. Introducción
Colombia es un país que ha sido azotado repetitivamente por fuertes sismos a lo largo de la
historia que han cobrado numerosas vidas y cuantiosas pérdidas materiales, comprobando la alta
amenaza sísmica del país. Entre estos sismos se destacan el sismo de Tumaco en 1906 que se
estima que alcanzó una magnitud de momento de 9,2 y causó un tsunami devastador, el sismo de
Popayán en 1983 que destruyó por completo esa ciudad, y el sismo de Armenia en 1999 que
destruyó parcialmente la ciudad y causó la muerte de 1185 personas. Más recientemente, se
destaca el sismo de Quetame en 2008 que se sintió en la capital del país [1].
La amenaza sísmica Colombiana se concentra en las regiones Andina, Pacifica y Caribe, a través
de las cuales cruzan los tres ramales de la cordillera de los Andes. Las principales fallas
geológicas activas son paralelas a las cordilleras, cruzando el país de norte a sur, siendo las más
importantes la falla de subducción en la costa Pacífica, causante del sismo de Tumaco, uno de los
más fuertes registrados hasta el momento en el mundo, el sistema de fallas de Romeral,
responsable del sismo de Armenia y Popayán, y el sistema de fallas frontal en la cordillera
oriental, responsable, entre otros, del sismo de Quetame [2]. Paradójicamente, en estas mismas

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regiones se concentran más de dos terceras partes de la población nacional. Lo que implica que
los principales centro urbanos del país y las vías que los comunican están en permanente
exposición a movimientos telúricos.
En la actualidad, Colombia se encuentra desarrollando y ampliando su infraestructura del
transporte, la cual presenta un estado de atraso considerable comparada con otros países de la
zona. Los proyectos de ampliación y mejora de infraestructura impulsados por el Plan Nacional de
Desarrollo 2010-2014 (http://www.ani.gov.co) y que se encuentran en etapa de diseño, se
concentran en ampliar los principales corredores viales que conectan las ciudades capitales del
país y los centros productivos, con las rutas de exportación, de tal manera que más del 90% de
estos proyectos se encuentran en zonas de amenaza sísmica intermedia o alta. Estas condiciones
de amenaza y exposición hacen que el aislamiento sísmico sea una buena alternativa a
considerar en el diseño de estructuras, y en particular, de puentes.

2. Diseño de estructuras aisladas sísmicamente

El objetivo del aislamiento sísmico es lograr que la energía transmitida por un sismo a la
estructura pueda ser disipada o reducida, por medio de la utilización de elementos flexibles
horizontalmente, llamados “aisladores sísmicos”, los cuales son colocados usualmente entre la
superestructura y la infraestructura, en el caso de puentes. Los sistemas de aislamiento hacen
que la frecuencia fundamental del sistema sea de menor magnitud que la frecuencia de la
estructura con la base fija y las frecuencias predominantes del movimiento del suelo [3,4]. Una
disminución en la frecuencia fundamental de la estructura, indica que el periodo aumenta,
trayendo como consecuencia un incremento en el desplazamiento lateral, acompañado de una
disminución en la aceleración percibida por la estructura. Asimismo, instalar un sistema de
aislamiento, ocasiona que los esfuerzos producidos como consecuencia de un sismo sean más
pequeños, que los de la misma estructura sin un sistema de aislamiento, haciendo que la porción
de la estructura sobre los aisladores se mueva en sentido lateral prácticamente como un cuerpo
rígido [5,6]. La principal ventaja del aislamiento sísmico es asegurar la funcionalidad de la
estructura antes, durante y después del evento extremo, protegiendo no solo a los usuarios sino
también al patrimonio de la nación, y asegurando que las vías de acceso a posibles poblaciones
afectadas permanezcan en completo funcionamiento para atender eventuales emergencias.
Antes de iniciar el diseño, lo más importante después de pre-dimensionar la estructura es
seleccionar el tipo de aislador más apropiado según los requerimientos del proyecto. Para esto
existen muchos tipos de aisladores sísmicos en el mercado, sin embargo, los más comunes para
puentes con cargas verticales moderadas son los elastoméricos. Cuando no se requiere disipar
energía, se pueden usar los apoyos elastoméricos con goma de bajo amortiguamiento (Low
Damping Rubber Bearing, LDRB), los cuales son similares a los apoyos convencionales de
neopreno reforzado, pero son construidos con altos estándares de calidad que le permiten
deformaciones laterales hasta de 5,5 veces la altura neta de goma y tienen un comportamiento
ante carga lateral prácticamente lineal hasta la falla [7,8]. Cuando se requieren niveles de
amortiguamiento moderados se pueden usar aisladores con goma de alto amortiguamiento (High
Damping Rubber Bearing, HDRB), los cuales tienen una goma especial capaz de disipar energía
por histéresis sin desplazamientos residuales apreciables. Finalmente, para amortiguamientos
altos (cercanos al 30% o mayores), se tienen aisladores de goma con núcleo de plomo (Lead Core
Rubber Bearing LCRB), los cuales son similares a los LDRB, pero cuentan con un núcleo de

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plomo en el centro; El plomo, gracias a su comportamiento elasto-plástico casi perfecto, se

encarga de proveer el amortiguamiento, y gracias a las láminas de acero y goma que lo confinan,
retorna a su posición original después de fluir [5].
El diseño de estructuras aisladas sísmicamente está regulado por la normativa AASHTO [8,9] y
requiere una correcta modelación de la rigidez de la estructura, y particularmente de los
aisladores, para cuantificar de forma apropiada el incremento de los periodos de vibración, el
comportamiento de la estructura en estados límites de servicio y las demandas de desplazamiento
en los aisladores.
En el caso más general, los aisladores sísmicos incrementan el amortiguamiento de la estructura,
lo que es correctamente simulado en análisis no lineales contra el tiempo, sin embargo, la
normativa permite el uso de un modelo elástico lineal equivalente, siempre y cuando el
amortiguamiento máximo sea del 30% y el modelo sea calibrado mediante un proceso iterativo en
el cual se analiza la estructura asignando a los aisladores una rigidez efectiva que depende del
nivel de desplazamiento que sufran a causa del sismo, que se va modificando hasta que la rigidez
del análisis sea compatible con el desplazamiento que presenta el aislador.
El procedimiento de diseño consiste en pre-dimensionar la infraestructura y seleccionar el tipo de
aislador apropiado según el caso. Se pre-selecciona el aislador con análisis simplificados de un
grado de libertad con base al comportamiento objetivo de desplazamiento y cortante basal, y se
realiza el análisis estructural con las propiedades originales del aislador. Una vez se cuente con el
modelo calibrado, se revisa que el aislador cumpla los límites de deformación unitaria de la
normativa, que no supere el punto de fluencia ante cargas de servicio (viento y frenado) y que el
cortante basal de la estructura aislada sea lo suficientemente bajo (ojala que las solicitaciones
sobre la pila sean menores a la resistencia con el refuerzo mínimo). Finalmente, se diseñan los
elementos de la infraestructura con las solicitaciones máximas generadas por el sismo
considerando los aisladores con sus propiedades envejecidas.
En todos los casos la infraestructura responde en el rango elástico inclusive para el sismo de
diseño (Coeficiente de reducción de respuesta, R, de 1,0), lo que asegura un daño estructural
mínimo.
A continuación se mencionan las bondades de utilizar aparatos de aislamiento sísmico en puentes
sometidos a diferentes condiciones enmarcadas en la sismicidad Colombiana y se presentan
algunos de los principales proyectos diseñados por Pedelta Colombia S.A.S. en los cuales los
aisladores sísmicos se utilizaron con éxito en puentes con características especiales tales como
trazados particulares, pilas altas, suelos blandos y alto tráfico tanto urbano como intermunicipal,
obteniendo una estructura segura, funcional, estéticamente agradable y económicamente
competitiva, demostrando con casos concretos en nuestra geografía, la eficacia de utilizar esta
técnica e incentivando la mayor aplicación de este método de protección sísmica en los proyectos
de infraestructura en nuestro país.

3. Puentes curvos en zonas de amenaza sísmica alta e intermedia

Las intersecciones viales de autopistas intermunicipales y de avenidas urbanas principales,
requieren un tratamiento geométrico cuidadoso para asegurar un alto nivel de servicio a los
usuarios en todos los sentidos de tránsito, es por ello que a menudo se proponen puentes de

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varios vanos con curvatura en planta y en alzado para mantener el flujo vehicular sin
interrupciones en todas los corredores pertenecientes a la intersección.
Desde el punto de vista sísmico, los puentes de intersecciones tienden a presentar modos de
vibración torsionales debido a la diferencia de alturas entre las pilas, concentrando el cortante
basal en las pilas cortas cercanas a los estribos, además, por su geometría, la respuesta dinámica
se reparte en un mayor número de modos de vibración, agregando complejidad a su
comportamiento. Al usar aisladores sísmicos en estos puentes se logra uniformizar las rigideces
de todos los apoyos de la estructura, debido a que en cada pila se constituye un sistema de
rigidez en serie entre la cimentación, los elementos de concreto de la pila y los aisladores, de tal
manera que la rigidez del sistema en serie resulta un muy similar a la menor de todas las
rigideces, que corresponde a la de los aisladores. El resultado, es una estructura con dos modos
fundamentales ortogonales con un alto porcentaje de participación de masa en cada sentido, y un
tercer modo fundamental torsional con menos del 10% de participación de masa.
3.1. Caso de estudio: Viaducto Portachuelo, Zipaquirá
El viaducto Portachuelo se encuentra a 30km al norte de la ciudad de Bogotá (amenaza sísmica
intermedia), y se construyó con el fin de evitar la entrada del tráfico al municipio de Zipaquira del
tráfico que se dirige al municipio de Ubaté, y no interferir con la vía férrea del tren de la sabana.
Inaugurado en 2009, es una de las primeras aplicaciones de aislación sísmica en Colombia. La
estructura consta de 2 puentes paralelos de 363m de longitud que describen una curva
espiralizada que termina en un tramo recto (ver Figura 1).
Ambas estructuras están constituidas por un tablero de 10,3 m de ancho total que incluye, dos
carriles de 3,65 m de ancho, dos impostas laterales prefabricadas que además de cumplir con la
función de barrera lateral, dan un toque estético particular a la estructura. El tablero es del tipo
losa aligerada pos-tensada con canto constante de 1,05 m y luces de 21m+11*27m+21m. Fue
construido por el método tramo a tramo en 5 fases de hormigonado, obteniendo una estructura
continua cómoda al tránsito. La infraestructura consiste en 13 pilas, cada una con dos columnas
de 1,40m de diámetro para materializar un empotramiento a torsión efectivo para la
superestructura. Las cimentaciones son profundas, con pilotes de 0,60 m de diámetro.

Figura 1. Viaducto Portachuelo.

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Teniendo en cuenta que la estructura se encuentra en una zona de amenaza sísmica intermedia y
que el principal inconveniente es la diferencia de rigideces entre las pilas, fue suficiente utilizar
aisladores de bajo amortiguamiento (LDRB), los cuales flexibilizan la estructura pero no inducen
ninguna disipación de energía adicional al sistema. En total se utilizaron 4 apoyos rectangulares
de 0,70mx0,80mx0,21m (2 en cada estribo), 14 apoyos circulares de 0,75m de diámetro y 0,21m
de altura en las pilas 1 a 3 y 10 a 13, y 12 apoyos circulares de 0,80m de diámetro y 0,25m de
altura en las pilas 4 a 9. El uso de estos aisladores eliminó casi en su totalidad la incidencia de los
modos torsionales, regularizó el comportamiento dinámico de la estructura reduciéndolo a 2
modos ortogonales fundamentales, y elevó el periodo fundamental a cerca de 2 segundos en
ambos sentidos, el cual es 4 veces mayor al que se tendría para la misma estructura con las pilas
empotradas a la superestructura. En términos de aceleración espectral, se pasó de una
aceleración de 0,50g a 0,20g, un 60% menos [10].
Debido al bajo amortiguamiento de estos aisladores, su costo es menor comparado con aisladores
de núcleo de plomo (LCRB) o de goma de alto amortiguamiento (HDRB), sin embargo, presentan
mayor desplazamiento, por lo que el diseño de los aisladores está controlado por las
combinaciones de desplazamientos por sismo y servicio.
3.2. Caso de estudio: Intersección vial Redoma San Mateo, Cúcuta
La intersección vial Redoma San Mateo está ubicada en el centro de la ciudad de Cúcuta y fue
construido en el año 2007. El tablero es del tipo losa aligerada pos-tensada con canto constante
de 2,1m y 19m de ancho para 4 carriles de 4,1m, barreras tipo New Jersey como división entre
calzadas y dos impostas laterales prefabricadas. El puente tiene una longitud total de 228m
divididos en 6 luces continuas de 30m+42m+42m+42m+42m+30m (ver Figura 2, Izquierda).
La superestructura fue construida con el método Vano a Vano en 6 fases de hormigonado. La
infraestructura es en concreto reforzado con pilas individuales de sección rectangular que
soportan el tablero por medio de dos apoyos elastoméricos de bajo amortiguamiento, también de
sección rectangular, usados como aisladores sísmicos (Ver Figura 2, Derecha). En total se tienen
12 apoyos de 0,90mx0,90mx0,24m para las pilas y estribos. Todas las cimentaciones son en
caisson de 1,5m de diámetro.

Figura 2. Intersección vial Redoma San Mateo. Izquierda: Vista general. Derecha: Pila típica

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Este viaducto se encuentra ubicado en una zona de amenaza sísmica alta sobre un suelo
competente. Los apoyos de neopreno tienen efectos similares a los comentados en la anterior
estructura, los periodos fundamentales en cada sentido alcanzan los 2,5 segundos, que
corresponde a una aceleración espectral de diseño de 0,22g.

4. Puentes con pilas altas en zonas de amenaza sísmica alta

Debido a la geografía desafiante en la cual están implantadas la mayor cantidad de vías en
Colombia, a menudo se presenta la necesidad de utilizar pilas altas (de más de 20m de altura)
para apoyar los puentes y viaductos. Si además estas estructuras se encuentran en zonas de
amenaza sísmica alta, tanto la pila como la cimentación estarán sometidas a solicitaciones
importantes especialmente de momentos flectores en las columnas, que son elevados no solo por
la magnitud de la fuerza sísmica de diseño sino por la altura de la pila.
Para estos casos el aislamiento sísmico ofrece una alternativa muy interesante no solo desde el
punto de vista de flexibilización de la estructura e incremento del periodo estructural, debido a que
por la altura de las pilas estas estructuras ya tienen periodos más o menos altos, sino más bien
por la posibilidad que ofrece de reducir la demanda sísmica por medio de disipación de energía y
comportamiento no lineal de los aisladores.
Al utilizar aisladores sísmicos en puentes con pilas altas, se busca reducir la demanda sísmica
incrementando lo que más se pueda el amortiguamiento del sistema estructural con un incremento
moderado del periodo.
4.1. Caso de estudio: Puentes del PR12 y PR13, vía Bucaramanga-Cúcuta
Las estructuras del PR13 están conformadas por cuatro puentes, dos en la calzada izquierda y
dos en la calzada derecha de la carretera Bucaramanga - Cúcuta, localizadas en los PR12+202,
PR12+505, PR13+045 y PR13+355, estructuras que están destinadas a conformar un par vial (ver
Figura 3). Actualmente ya se ha culminado la construcción de la infraestructura y se espera
entregar estas estructuras en el transcurso del 2014.

Figura 3. Localización general de puentes del PR12 y PR13, vía Bucaramanga-Cúcuta

Los cuatro puentes son de tres luces de 33m-47m-33m para los PR13 y 35m-50m-35m para los
PR12, con un ancho de tablero de 11m. La superestructura es mixta con un cajón metálico,
diseñado para ser instalado mediante del tradicional sistema de lanzamiento, y losa de concreto
fundida en sitio. Las pilas son de concreto reforzado con alturas entre 14m y 24m, apoyadas sobre
un encepado hexagonal de 6 caisson de 1,20m de diámetro (ver Figura 4).

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Figura 4. Planta y alzado de puente PR12+505

Para el puente del PR12+505, se utilizaron 2 aisladores LCRB de 750mm de diámetro, 120mm de
altura neta de goma y núcleo de 180mm en cada pila y 2 aisladores de 650mm de diámetro,
120mm de altura neta de goma y núcleo de 130mm en cada estribo. El amortiguamiento en el
punto de desempeño de la estructura es del 27% y el periodo estructural de 1.50 segundos en
ambas direcciones, para una aceleración espectral de 0,18g. Si no se utilizaran estos aisladores,
la estructura tendría un periodo estructural de 0,83 segundos, que con un 5% de amortiguamiento
percibiría una aceleración espectral de 0,82g, por lo que gracias al uso de aisladores se redujo la
demanda sísmica en un 78%.

5. Puentes en suelos blandos en zonas de amenaza sísmica intermedia

Para llegar a la superficie las ondas sísmicas se propagan a través de la corteza de la tierra
pasando por numerosos materiales, este viaje modifica las características de la señal sísmica.
Cuando un tren de ondas se propaga por un depósito de suelo, las ondas que tienen un periodo
de oscilación similar a los periodos de vibración del depósito son amplificadas, mientras que las
restantes son de-amplificadas, de tal manera que la señal sísmica en superficie tiene un contenido
frecuencial similar al del depósito. Cuando el depósito de suelo es blando, sus periodos de
vibración son altos y por consiguiente la señal en superficie tiene contenidos frecuenciales bajos
que en el espectro de respuesta de aceleraciones se reflejan con ordenadas espectrales altas
para estos periodos [11].
Como se ha comentado, el aislamiento sísmico busca alargar el periodo de vibración de la
estructura para llevarlo a zonas de bajas ordenadas espectrales con el correspondiente costo en
el incremento del desplazamiento, sin embargo, cuando la estructura se encuentra sobre un suelo
blando, alargar el periodo no es muy efectivo debido a que los periodos de vibración del suelo son
tan altos que el espectro de diseño es prácticamente horizontal. Por lo tanto, el criterio de diseño
es similar al de puentes con pilas altas, reducir la demanda sísmica con disipación de energía más
que con incremento del periodo.

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5.1. Caso de estudio: Puente Intersección El Rosal, El Rosal

El puente Intersección el Rosal es una estructura de 4 luces de 23,5m+30m+30m+23,5m de 9,4m
de ancho total que incluye, dos carriles de 3,65m de ancho, dos bermas de 0,7m de ancho y dos
barreras laterales de 0,35m. La superestructura es una losa losa aligerada pos-tensada con canto
constante de 1,15m, los aligeramientos son circulares de 0,80m de diámetro. La infraestructura
consiste en pares de columnas circulares de 1.20m de diámetro por cada uno de los apoyos
intermedios, empotradas en dados de hormigón armado cimentados sobre 8 pilotes de 0.6m de
diámetro y 20.0m de longitud cada uno (ver Figura 5).

Figura 5. Puente El Rosal (http://intranet.ani.gov.co/)

Esta estructura se encuentra en una zona de amenaza sísmica intermedia sobre un depósito de
arcilla blanda y limo de origen lacustre de aproximadamente 20m de espesor. Debido a que la
demanda sísmica es moderada, se seleccionaron aisladores sísmicos HDRB. En total se ubicaron
6 aisladores de 650mm de diámetro y 72mm de altura efectiva de goma en las pilas (uno sobre
cada columna) y 4 aisladores de 450mm de diámetro y 72mm de altura efectiva de goma en los
estribos (dos por estribo). Después del análisis estructural y calibración del modelo, se llegó a un
punto de desempeño prácticamente igual en ambos sentidos horizontales, en el cual los
aisladores sufren un desplazamiento de 70mm y le imprimen a la estructura 20% de
amortiguamiento. El efecto de los aisladores incrementa el periodo estructural de 0,51 segundos a
1,42 segundos en sentido transversal y de 0,20 segundos a 1,35 segundos en sentido
longitudinal, sin embargo, la flexibilización no es muy efectiva en la reducción de los efectos
sísmicos, mientras que el 20% de amortiguamiento generado por la goma es el principal
responsable en la reducción de la aceleración espectral de diseño de 0,50g a 0,15g en ambos
sentidos (reducción del 70% en la fuerza sísmica).

6. Puentes urbanos en zonas de amenaza sísmica alta

La condición en la cual los aisladores sísmicos son más efectivos es cuando la estructura tiene
pilas de baja altura sobre un suelo rígido y se encuentra en una zona de amenaza sísmica alta. En
estos casos se puede balancear el aporte del incremento del periodo y el incremento del
amortiguamiento para reducir la demanda sísmica. Estas condiciones se presentan en varias
ciudades Colombianas entre las que se destaca Cali, la cual está muy cercana a la zona de
subducción en el pacifico Colombiano, responsable de los sismos más fuertes registrados en el
país.

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6.1. Caso de estudio: Intersección de la Cr. 44, Cali

El paso vehicular en la intersección de la carrera 44 con autopista sur en la ciudad de Cali, está
compuesto por dos puentes acoplados, uno recto que pasa sobre la autopista sur y otro curvo
como intercambiador. La superestructura es una losa aligerada pos-tensada, que en el tramo recto
tiene un canto constante de 1.6m, un ancho total de 12.4m, y una longitud total de 120m repartida
en 4 luces continuas (25m+35m+35m+25m), mientras que el ramal curvo tiene un canto de 1.4m,
un ancho total de 7m, y luces de 25m+35m+35m+34.3m para una longitud total de 129.3m (ver
Figura 6). Los tableros de ambas estructuras fueron construidos por el sistema tramo a tramo en
tres fases de hormigonado.

Figura 6. Intersección vial de la Carrera 44 con Autopista Sur.

La infraestructura del viaducto está compuesta por pilas y estribos de concreto reforzado, ambos
protegidos con un sistema de aislamiento sísmico proporcionado por apoyos elastoméricos con
núcleo de plomo (LCRB), por primera vez utilizados en Colombia en este tipo de estructuras. En
total se utilizaron 10 aisladores en pilas (2 monopilas y 4 pilas dobles) y 8 aisladores en estribos
(dos estribos con 4 aisladores y el estribo común con 4 aisladores) con un punto de desempeño
de 400mm de desplazamiento. Los aisladores en las pilas son de 800mm de diámetro, 180mm de
altura efectiva de goma y núcleo de plomo de 290mm, mientras que los aisladores en los estribos
son de 650mm de diámetro, 155mm de altura efectiva de goma y un núcleo de plomo con 240mm
de diámetro. En la etapa de diseño se analizó la estructura utilizando apoyos convencionales de
neopreno y topes sísmicos, dando como resultado un periodo de vibración fundamental de 0,55
segundos en sentido transversal y 0,30 segundos en sentido longitudinal, por lo que la aceleración
espectral de diseño era de 0,82g y 1,00g en sentido transversal y longitudinal respectivamente.
Gracias al uso de aisladores, en el punto de desempeño se logró un amortiguamiento estructural
del 20% y un periodo de vibración fundamental en cada sentido de 1,90 segundos, lo cual
corresponde a una aceleración espectral en cada sentido de 0.35g, lo que significa que se obtuvo
una reducción en la fuerza sísmica de diseño del 57% en sentido transversal y del 65% en sentido
longitudinal. Comparando el aporte en disipación y aislamiento, el primero genera una reducción
del 34%, mientras que el segundo los restantes 23% y 30%.

7. Conclusiones

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El aislamiento sísmico es un método de protección sísmica pasivo muy efectivo para su aplicación
en puentes ubicados en zonas de amenaza sísmica intermedia o alta, ya que permiten
reducciones de más de la mitad en la demanda sísmica, asegurando un mínimo daño en las
estructuras antes, durante y después del evento extremo, protegiendo no solo la vida de los
usuarios sino también el patrimonio de la nación.
La capacidad de los aisladores de disipar energía e incrementar el periodo de vibración, permite
que sean usados en una amplia gama de proyectos con diferentes restricciones, utilizando cada
capacidad como mejor se ajuste. Por ejemplo, cuando se tienen pilas altas o suelos blandos se
buscan una reducción de los efectos sísmicos más por disipación que por incremento del periodo,
mientras que cuando se tienen estructuras rígidas con trazados curvos sobre suelos competentes,
la flexibilidad de los aisladores es la propiedad de mayor beneficio ya que regulariza el
comportamiento dinámico y reduce la demanda con solo incrementar el periodo.
Finalmente, es importante notar que en cualquier estructura aislada sísmicamente se paga un
precio por reducir la aceleración, el cual es incrementar el desplazamiento, por lo que se deben
asegurar las holguras en la estructura que permitan el movimiento libre del aislador.

8. Referencias
[1] COMITÉ AIS-300., Estudio General de Amenaza Sísmica de Colombia 2009, Asociación
Colombiana de Ingeniería Sísmica, Bogotá, 2009, pp. 23-30.
[2] SARRIA L. A., Terremotos e infraestructura, Universidad de los Andes, Bogotá, 2008, 542
pp.
[3] PRIESTLEY M.J.N., and SEIBLE, F., Seismic design and retrofit of bridges, John Wiley and
Sons, 407 pp.
[4] MARTELLI A., “Modern Seismic Protection Systems for Civil and Industrial Structures”,
Congreso Chileno de Sismología e Ingeniería Antisísmica. IX Jornadas, Concepción, 2005.
[5] NAEIM F., and KELLY J.M., Design of Seismic Isolated Structures: From Theory to Practice,
John Wiley and Sons, 1999, 308 pp.
[6] VILLAVERDE R., Fundamental Concepts of Earthquake Engineering, 1a Edición, CRC
Press, 2009, 960 pp.
[7] STANTON J. F., ROEDER C. W., MACKENZIE-HELNWEIN P., WHITE C., KUESTER C.,
CRAIG B., Rotation Limits for Elastomeric Bearings, NCHRP Report 596, Project 12-68,
Washington D.C., 2008, 55 pp.
[8] AASHTO, AASHTO LRFD Bridge Design Specification, American Association of State and
Transportation Officials, 2012.
[9] AASHTO, Guide Specifications for Seismic Isolation Design, 3ra Edición, American
Association of State and Transportation Officials, 2010.
[10] GALVIS F. A., BAHAMON M. S., MUÑOZ E. E., SMITH-PARDO J. P., RODRIGUEZ J. A.,
“Dynamic Characterization of a Seismic Isolated Viaduct Based on Ambient Based on
Vibration Measurements”, 15th World Conference on Earthquake Engineering, Lisboa, 2012.
[11] KRAMER S. L., Geotechnical Earthquake Engineering, 1a Edición, Prentice Hall, New York,
1996.

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