2023 07 18 Emergencia y Fallas Clase 3

EMERGENCIAS Y
FALLAS
Curso Nivel II Máquinas
2023 07 18, Clase 3
Jaime Vizcarra Azócar 1

EMERGENCIAS Y FALLAS
Temario:
Unidad I: Procedimientos de seguridad y emergencia para la máquina
propulsora.
Unidad II: Calderas operación detección de fallas y cuidados necesarios
para evitar daños.
Unidad III: “Otros sistemas auxiliares Refrigeración”

Unidad I: Procedimientos de seguridad y emergencia para
la máquina propulsora.
Repaso clase anterior:

Lubricación:
Selección del aceite
Controles periódicos del aceite
Cuña de aceite en muñones del cigüeñal
Informe del análisis del aceite en laboratorio
Kit portátil de prueba del aceite
Oil mist detector (detector de neblina de aceite)

■ El Motor principal de un
buque mercante es el que
permite propulsar a la nave,
por lo tanto, es de vital Sistema de
importancia que se adopten Gobierno
todas las medidas
pertinentes de
mantenimiento preventivo
que aseguren su buen
funcionamiento y poder
actuar correctamente Grupos
cuando ocurra algún tipo de electrógenos Motor principal
falla o situación inesperada.
Reductor
Eje de cola y
descanso
Hélice y arbotante
Calibramientos
Descarga de gases
Mantenimientos
rutinarios
Aire de partida
Mantenimientos
especiales
Combustible
Horas de servicio
Enfriamiento
Fallas
Lubricación
Imprevistos
De todos los problemas mencionados, otro de los aspectos importantes son las fallas en el
sistema de combustible.
https://www.youtube.com/watch?v=ODkQ7-o1dP0
DMFO : Diesel Marine Fuel Oil

DO: Diesel Oil
MDO: Marine Diesel Oil
IFO: Intermediate Fuel Oil
HFO: Heavy Fuel Oil

■ Combustibles.
■ Los buques mercantes en general trabajan con motores principales y auxiliares que utilizan
combustible líquido para su funcionamiento. Estos combustibles son de dos tipos, gasóleo de uso
marino y aceite pesado que es más económico.
■ Características del Marine Diesel Oil (MDO): es un tipo de fuel oil y es una mezcla de diesel y fuel oil
pesado, con más gasoil que fuel oil intermedio utilizado en el campo marítimo. El aceite diesel marino
también se denomina "diesel marino destilado". MDO es ampliamente utilizado por motores diesel
marinos de velocidad media y velocidad media/alta. También se utiliza en el motor de propulsión de
velocidad media y baja más grande que normalmente queman combustible residual.
Esos combustibles son el resultado de una refinería de craqueo catalítico y visbreaking. El diesel
marino ha sido condenado por la presencia de azufre, por lo que muchos países y organizaciones
establecieron regulaciones y leyes sobre el uso de MDO. Debido a su precio más bajo en comparación
con el combustible más refinado, el MDO se ve especialmente favorecido por la industria naviera.
■ Características del fue oil pesado. El fueloil pesado (HFO) se define por una densidad superior a 900
[kg/m³] a 15 °C o una viscosidad cinemática de más de 180 [mm²/s] a 50 °C. Los fuelóleos pesados
tienen grandes porcentajes de moléculas pesadas, como hidrocarburos de cadena larga y compuestos
aromáticos con cadenas laterales ramificadas largas.

Combustibles.
Esquema de cómo se
producen los combustibles
de uso marino

Combustible
Dependiendo del productor del

combustible es la denominación
que se le asigna

Combustible:
Comparación de las
características del Diesel con
HFO
Los aspectos más relevantes:

Sulfur
Flash Point
Viscosity
Flash Point:
Es la temperatura más baja a
la cual los vapores sobre la
superficie de un aceite se
encienden al contacto con una
llama abierta.

Sistema de
combustible.
Esquema básico:

Sistema de combustible.
Estanque de almacenamiento en el
Doble Fondo
Abordo las grandes cantidades de

HFO que se almacenan para las largas
travesías se hacen en estanques
Doble Fondo.
Este tipo de estanques al estar en

contacto con el agua de mar a través
del casco, tiende a adoptar la
temperatura del agua de mar.

Como la viscosidad del HFO es muy alta,

a temperatura normal no fluye con
fluidez, razón por la cual hay que
calentarlo.
Para ello, el estanque DB cuenta con un

serpentín por donde fluye vapor o aceite
caliente. Con esto aumenta la
temperatura del HFO y su viscosidad
disminuye, lo que permite que fluya bien.
Serpentín con vapor o

aceite caliente

Almacenamiento en los estanques DB.
Cuando se rellena un estanque DB con HFO fresco, se junta con los residuos anteriores mas viejos y
con mas tiempo en el estanque.
Los estanques DB por el problema de condensación van juntando agua que se mezcla con el HFO.
Asimismo, en la interfase agua-petróleo se forma un ambiente que es caldo de cultivo para la
aparición de bacterias anaeróbicas.

Asimismo, en la interfase agua-petróleo
Sistema de combustible. se forma un ambiente que es caldo de
cultivo para la aparición de bacterias
Almacenamiento en los estanques DB. anaeróbicas.

Dependiendo de la cantidad de bacterias, estas pueden

llegar a formar colonias importantes.
Si el HFO no es purificado, estas bacterias al entrar en
contacto con los inyectores que están muy calientes
forman una pasta pegajosa que cubre el huelgo entre la
aguja y la tobera perjudicando el buen trabajo del
inyector, dejándolo un poco abierto, lo que hace que
quede goteando después de la pulverización.
El goteo al interior de la cámara de combustión tiene
consecuencias nefastas.
Alojamiento de la pasta
pegajosa
Goteo de un inyector:
Mala combustión, carbonización
Aumento del consumo de combustible
Aumento de la temperatura de los gases de descarga, continua la quema fuera de la
cámara de combustión
Posible paso de HFO al cárter, aumento de los gases, OMD lo puede detectar

Presencia de agua por condensación.

Si el serpentín tiene fuga de vapor, mayor cantidad de agua en el estanque
A veces los estanques DB de HFO son colindantes con estanques de lastre, a veces se
producen gritas en la soldadura por concentración de esfuerzos y se produce transferencia
de agua al estanque de HFO y viceversa.
También la edad del barco influye y los estanques de lastre DB se oxidan produciendo lo
anterior.
Con el tiempo se junta sedimento en los estanques que debe ser eliminado con limpieza en
el estanque.

El HFO es transferido desde el estanque DB

al estanque de decantación (HFO Settling).
Este estanque cuenta con un serpentín

donde circula vapor o aceite caliente. Esto
facilita la separación del agua del HFO.
El agua acumulada, debe ser drenada y

enviada a la sentina o a un estanque de
aguas contaminadas.
Hecha la decantación, y según la necesidad

de rellenar el estanque de servicio, se
bombea HFO al purificador, pasando por un
calentador.

El HFO pasa por el Purificador antes de ir al

estanque de servicio diario.

HFO sin purificar
la máquina propulsora. HFO purificado
Sistema de combustible. Agua
El Purificador funciona según lo muestra la
figura.
Se separa el agua y los sólidos del HFO

mediante la fuerza centrífuga, El HFO debe
ingresar con baja viscosidad.
El retiro de las impurezas sólidas se realiza

en forma manual dependiendo de la
suciedad del HFO y de las horas de
funcionamiento del purificador.
Impurezas
solidas

Purificador, funcionamiento:
- El combustible sin separar se alimenta al rotor a través de
la tubería de entrada
- Se bombea por el distribuidor hacia la parte periférica del
rotor
- Cuando el Fuel alcanza las ranuras del distribuidor,
sobresale por los canales formados por el paquete de
discos en donde se distribuye de manera uniforme.
- El combustible se limpia continuamente a medida que se
dirige hacia el centro del rotor.
- Cuando éste es depurado sale del paquete de discos y
fluye hacia arriba, pasa por encima del anillo de nivel del
disco superior y penetra en la cámara centrípeta.

Purificador, funcionamiento:
- Desde ahí, es bombeado por el disco centrípeto
- Sale del rotor a través de la salida de combustible
depurado.
- El agua separada, lodos, y partículas sólidas se empujan
hacia la periferia del rotor y se almacenan en el espacio
de lodos, donde éstos son descargados al tanque de
lodos periódicamente.
HAY QUE TENER UN CONTROL ESPECIAL SOBRE LAS

PARTÍCULAS SEPARADAS, YA QUE NO ES EXTRAÑO QUE
AL FINAL SE ACUMULE DEMASIADA AGUA QUE
INEVITABLEMENTE SE DESCARGUE CON EL FUEL
SEPARADO.

Sistema de
combustible.
Una vez que llega el

HFO purificado, este
lo hace en el
estanque de servicio
diario. (Daily Service
Tank HFO)

El HFO que está con baja viscosidad en el estanque de

Servicio Diario, es aspirado por las bombas booster.
Hay un medidor de caudal que registra el volumen de

combustible que está fluyendo.
El HFO aspirado pasa por el estanque de mezcla (Mixting

Tank), es calentado de nuevo en calentadores de petróleo,
su viscosidad es controlada por un viscosímetro, pasa por
un filtro caliente, de ahí a las bombas de inyección y de allí
a los inyectores.
Finalmente, el petróleo no inyectado vuelve por el circuito

de retorno al estanque de mezcla.

Sistema de
combustible.
Mixing Tank
Este tiene varias

funciones:
Eliminar el aire del
combustible
Permite que se
mezclen el HFO y el
MDO en proporciones
adecuadas, tanto
para la partida del
motor, entrar y salir de
puerto y navegar en
alta mar.

Mixing Tank
Este tiene varias funciones:

Eliminar el aire del combustible
Permite que se mezclen el HFO y el MDO en proporciones adecuadas, tanto para la partida del
motor, entrar y salir de puerto y navegar en alta mar.
Al producirse esta mezcla entre HFO y MDO, como se vio anteriormente, el combustible que se
quema tendrá menor cantidad de SOx y NOx lo que le permitirá al barco cumplir con los
porcentajes de emanaciones que exigen las regulaciones internacionales, en especial, cuando se
opera en una Zona especial.
Abordo existen instrucciones especiales de como producir la mezcla dependiendo en que zona se
navegue.

Según MARPOL, cuando un buque opera fuera de una zona de control de las emisiones especificada en
la regla 14.3, el buque utiliza:
.1 .- fueloil con un contenido de azufre, según consta en las notas de entrega de combustible, que no
excede del valor límite de 0,50 % masa/masa, y/o
.2 .-un medio equivalente aprobado de conformidad con la regla 4.1, según se indica en 2.6, que es al
menos tan eficaz en cuanto a la reducción de las emisiones de SOX como la utilización de fueloil con
un contenido de azufre de un valor límite de 0,50 % masa/masa.

Según MARPOL, cuando un buque opera dentro de una zona de control de las emisiones especificada
en la regla 14.3, el buque utiliza:
.1.- fueloil con un contenido de azufre, según consta en las notas de entrega de combustible, que no
excede del valor límite de 0,10 % masa/masa, y/o
.2.- un medio equivalente aprobado de conformidad con la regla 4.1, según se indica en 2.6, que es al
menos tan eficaz en cuanto a la reducción de las emisiones de SOX como la utilización de fueloil
con un contenido de azufre de un valor límite de 0,10 % masa/masa

Emisiones provenientes de los buques
Los buques producen una amplia gama de emisiones que provocan diversos problemas ambientales y
de salud. Los compuestos principales que emiten son:
➢ dióxido de carbono (CO2),

➢ óxidos de nitrógeno (NOX),
➢ óxidos de azufre (SOX),
➢ materia particulada (MP),
➢ sustancias que agotan la capa de ozono (SAO) y
➢ compuestos orgánicos volátiles (COV).
A continuación, se provee una explicación breve de cada una de estas emisiones atmosféricas, junto
con los problemas ambientales y de salud que pueden provocar.

Dióxido de carbono (CO2)

El CO2 es un gas pesado, incoloro e inodoro que se encuentra naturalmente en la atmósfera de la Tierra.
Se produce mediante procesos naturales, como la respiración o la descomposición de sustancias
orgánicas, pero también por actividades humanas, principalmente, por la combustión de combustibles
fósiles.
El CO2 es el GEI principal y retiene el calor en la atmósfera, por lo que contribuye al efecto invernadero,
conocido como «calentamiento global» o «cambio climático».
Según el Tercer estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (2014), el transporte marítimo
internacional emitió 796 millones de toneladas de CO2 en 2012, lo que da cuenta de alrededor del 2,2 %
del volumen total de emisiones para ese año. Según las situaciones cotidianas, y dependiendo de los
desarrollos futuros en términos económicos y energéticos, se prevé que las emisiones de CO2
procedentes de los buques crezcan entre 50 % y 250 % en el periodo que finaliza en 2050.

Óxidos de nitrógeno (NOX)

«NOX» se refiere a una mezcla de gases compuesta de nitrógeno y oxígeno, como el óxido nítrico (NO) y
el dióxido de nitrógeno (NO2). Estos se forman cuando el oxígeno y el nitrógeno reaccionan bajo presión
alta o en temperaturas elevadas, como en los motores.
El NOX contribuye a los depósitos ácidos, lo que puede producir efectos adversos en los ecosistemas
acuáticos de ríos y lagos, y puede dañar los bosques, los cultivos y otras vegetaciones. Asimismo, las
emisiones de NOX pueden provocar eutrofización y, como resultado, disminuir la calidad del agua, con
consecuencias, como menor biodiversidad, cambios en la composición y el predominio de las especies
y efectos tóxicos (Espacio Económico Europeo [EEE], 2015). Además de estas cuestiones ambientales,
las emisiones de NOX están vinculadas con las consecuencias negativas para la salud humana. Las
concentraciones altas de NO2 pueden provocar la inflamación de las vías respiratorias y, también,
contribuir a la formación de aerosoles particulados secundarios y de ozono troposférico (O3) en la
atmósfera, que es un componente del esmog (EEA, 2015). Se estima que, por año, el transporte
marítimo internacional produce unos 18,6 millones de toneladas de NOx (como NO2), lo que representa
alrededor del 13 % de las emisiones mundiales de NOX procedentes de fuentes antropogénicas.

Óxidos de azufre (SOX)

Los SOX son compuestos formados por moléculas de azufre y de oxígeno; el dióxido de azufre (SO2)
es la forma predominante que se encuentra en la capa más baja de la atmósfera. Dado que los
combustibles derivados del petróleo contienen azufre (en mayor o menor medida), su combustión
da como resultado la formación de SOX. Se ha relacionado la exposición al SOX con la reducción de
la función pulmonar, el aumento de la incidencia de los síntomas y afecciones respiratorios, y la
mortalidad prematura (Grupo del Banco Mundial, 1999).
Con respecto a los efectos ambientales adversos, las emisiones de SOX pueden dañar la vegetación
y producir lluvia ácida. Se estima que, por año, el transporte marítimo internacional produce unos
10,6 millones de toneladas de SOX (como SO2), lo que representa alrededor del 12 % de las
emisiones mundiales de SOX procedentes de fuentes antropogénicas.

Materia particulada (MP)

La sigla «MP» hace referencia a la mezcla de partículas sólidas y pequeñas gotas que se encuentran
en el aire. La formación de la MP depende de la eficiencia y de la completitud del proceso de
combustión, la cantidad de aceite lubricante que se utilice y la cantidad de hidrocarburos, cenizas y
azufre presentes en el combustible.
Este vínculo con el azufre es el motivo por el cual, a menudo, se agrupa la MP y las emisiones de
SOX. La MP, en especial, las partículas más finas, pueden ingresar en el sistema respiratorio y
causar problemas en la respiración, irritación de los capilares pulmonares, deficiencias en la función
pulmonar, e iniciar o empeorar las afecciones cardiacas (PNUMA, s. f.).
Uno de los componentes de las emisiones de la MP es el carbono negro, que también contribuye al
calentamiento global porque absorbe la luz de manera directa y reduce la reflectividad de la nieve y
del hielo mediante el depósito en estas superficies (también conocido como «efecto albedo»). Se
refleja menos radiación solar hacia el espacio y, en su lugar, dicha radiación se absorbe, lo que
calienta la superficie de la Tierra y acelera el derretimiento del hielo y de la nieve.

Sustancias que agotan la capa de ozono (SAO)

Las SAO son sustancias producidas por el hombre que dañan la capa de ozono estratosférico. La
capa de ozono de la estratósfera absorbe una parte de la radiación del sol y evita que esta llegue
a la superficie del planeta. Lo que es más importante, absorbe la parte de luz UV denominada
«UVB», que se ha vinculado con muchos efectos dañinos, como cáncer de piel, cataratas y daños a
algunos cultivos y a la vida marina (PNUMA, s. f.).
Por lo general, en la forma de clorofluorocarbonos (CFC), las SAO se utilizan para refrigerar
sistemas a bordo de los buques, normalmente, para refrigerar la carga, las provisiones y los
sistemas de aire acondicionado. Se estima que la emisión anual de refrigerantes procedente del
transporte marítimo mundial es de 8.412 toneladas, lo que corresponde a 15 millones de
toneladas de emisiones equivalentes de CO2.

Compuestos orgánicos volátiles (COV)

Los COV constituyen un gran grupo de sustancias químicas a base de carbono que se evaporan con
facilidad a temperatura ambiente y que pueden reaccionar para formar ozono troposférico. Por lo
general, se dividen en COV distintos del metano (COVDM) y en metano (CH4). Se forman cuando el
crudo se evapora, lo que puede ocurrir durante la carga, el almacenaje y el transporte de crudo en
los buques.
Las emisiones de metano se relacionan con los buques propulsados por GNL. Pueden darse como
resultado de lo siguiente: la respiración de los tanques, las fugas de emisiones fugitivas (tuberías,
bridas, etcétera) y los escapes de metano durante la combustión mediante la combustión incompleta
del gas que ingresa y del gas que permanece en las ranuras de la cámara de combustión y en las
secciones de los puertos de ingreso del gas. El metano es un GEI potente que tiene un potencial de
calentamiento global (GWP de 100 años) veintiún veces mayor que el CO2, por lo que contribuye, en
gran medida, al cambio climático. Sobre la base del informe de los 1.929 millones de toneladas de
crudo transportados en el mundo en 2012, se estima que las emisiones de COV de ese año
ascendieron a 2,4 millones de toneladas.

Certificados y obligaciones para la emisión de gases producto de la combustión en motores caldera e

incineradores
IAPP: International Air Pollution Prevention Certificate. CERTIFICADO INTERNACIONAL DE

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
IEE: CERTIFICADO INTERNACIONAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA
SEEMP: Ship Energy Efficiency Management Plan. Plan de gestión de la eficiencia energética
del buque .
EEDI: Energy Efficiency Design Index. Índice de Diseño de Eficiencia Energética

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA (IAPP)
❑ El Convenio MARPOL está dividido como sigue:

➢ Artículos del Convenio y sus Protocolos
➢ Anexo I del MARPOL, Parte A Buques no petroleros 
Parte B Buques petroleros. 
➢ Anexo II del MARPOL, Buques que transporten sustancias líquidas a
granel
➢ Anexo III del MARPOL, Transporte de sustancias nocivas en Bultos (IMDG
Code)
➢ Anexo IV del MARPOL, Aguas Servidas 
➢ Anexo V del MARPOL, Basuras 
➢ Anexo VI del MARPOL, Prevención de la contaminación del Aire


➢ Anexo I del MARPOL, Parte A Buques no petroleros 
Parte B Buques petroleros. 
➢ Anexo II del MARPOL, Buques que transporten sustancias líquidas a
granel
➢ Anexo III del MARPOL, Transporte de sustancias nocivas en Bultos (IMDG
Code)
➢ Anexo IV del MARPOL, Aguas Servidas 
➢ Anexo V del MARPOL, Basuras 
➢ Anexo VI del MARPOL, Prevención de la contaminación del Aire


■ Anexo VI del MARPOL, PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA









■ El halón es un gas extintor de incendios usado antes de ser sustituido por el que se
usa actualmente que es el gas inergén.
■ Los halogenados son productos químicos que tienen la capacidad de extinguir el
fuego mediante la captura de los radicales libres que se generan en la combustión.
El halón 1211 forma parte del grupo de los clorofluorocarburos (CFC).
■ Después de que Mario Molina en 1974 estudió los efectos de estos compuestos en
la capa de ozono, se determinó que el halón 1211 producía daños a la capa de
ozono, por lo que se retiró del mercado pese a ser una de las sustancias más
eficaces para el combate de incendios, y se prohibió su utilización, salvo para
algunos casos críticos.
■ Además de su alta efectividad en la extinción de incendios, el halón cuenta con
otras propiedades tales como la baja toxicidad y no provocar daños ni dejar
residuos a los equipos electrónicos y eléctricos sobre los cuales se descarga. Los
compuestos más utilizados eran el halón 1301 (o triflúor-bromo-metano) y el halón
1211 (o diflúor-cloro-bromo-metano

Extintores Halon
HALON 1211
es un gas líquido, presurizado con nitrógeno, el
cual se descarga como un vapor, no causando
golpes estáticos y no impedimento de la visión al
operador. Este agente “LIMPIO”penetra
rápidamente en áreas difíciles de dejando no
residuos. Es recomendado para la protección de
delicados, sensitivos y caros equipos eléctricos de
computadoras, casetera, Cintas, motores de
automóviles y aviones, laboratorios químicos y
equipos

Extintores Halon
El Halón 1301 (trifluor-bromo-metano) es un compuesto

orgánico derivado del metano(CH4). Es usado principalmente
como agente extintor debido a su carácter dieléctrico ( no
provoca daños en los equipos electrónicos). Es un gas incoloro
e inodoro, más denso que el aire y fácilmente licuable. Tiene un
alto poder de extinción, no es conductor de la electricidad y
presenta una buena visibilidad en su uso en la extinción, por lo
que es uno de los agentes extintores más eficaces. A pesar de
esto su uso está prohibido a excepción de algunos casos muy
específicos (recogidos en el Reglamento (CE) 1005/2009.)
debido a la alta nocividad de estos gases para la capa de
ozono de la atmósfera terrestre.

Extintores Halon

Extintores Halon
■ José Mario Molina-Pasquel Henríquez fue un ingeniero

químico, científico, profesor y activista mexicano, destacado
por ser uno de los descubridores de las causas del agujero de
ozono antártico.
■ Compartió el Premio Nobel de Química de 1995 por su papel
dilucidando la amenaza que representan los gases CFC y
otros a la capa de ozono de la Tierra. Así mismo, sus
investigaciones y publicaciones sobre el tema condujeron a la
elaboración del Protocolo de Montreal de las Naciones
Unidas, el primer tratado internacional que ha enfrentado con
efectividad un problema ambiental de escala global y de
origen antropogénico

Extintores Halon
Por sustancias que agotan la capa de ozono se entiende las sustancias controladas definidas en el
párrafo 4 del artículo 1 del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de
ozono, de 1987, que figuren en los anexos A, B, C y E de dicho Protocolo vigentes en el momento de
aplicar o interpretar el presente anexo.
A bordo de los buques puede haber, sin que esta lista sea exhaustiva, las siguientes sustancias que
agotan la capa de ozono:
Halón 1211 Bromoclorodifluorometano
Halón 1301 Bromotrifluorometano
Halón 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetano (también denominado halón 114B2)
CFC-11 Triclorofluorometano
CFC-12 Diclorodifluorometano
CFC-113 1,1,2-Tricloro-1,2,2-trifluoroetano
CFC-114 1,2-Dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano
CFC-115 Cloropentafluoroetano

Extintores Halon
Se prohibirán las instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa de ozono que no
sean hidroclorofluorocarbonos:
.1 en los buques construidos el 19 de mayo de 2005 o posteriormente; o
.2 en los buques construidos antes del 19 de mayo de 2005, si la fecha contractual de
entrega del equipo al buque es el 19 de mayo de 2005 o posteriormente, o en ausencia de
una fecha contractual de entrega, si el equipo se entrega de hecho al buque el 19 de mayo de
2005 o posteriormente.
Se prohibirán las instalaciones que contengan hidroclorofluorocarbonos:
.1 en los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o
.2 en los buques construidos antes del 1 de enero de 2020, si la fecha contractual de entrega
del equipo al buque es el 1 de enero de 2020 o posteriormente, o en ausencia de una fecha
contractual de entrega, si el equipo se entrega al buque el 1 de enero de 2020 o
posteriormente.




Regla 13. Óxidos de nitrógeno (NOx)

Ámbito de aplicación
La presente regla se aplicará:
.1 a todo motor diésel marino con una potencia de salida superior a 130 kW
instalado en un buque; y
.2 a todo motor diésel marino con una potencia de salida superior a 130 kW que
haya sido objeto de una transformación importante el 1 de enero de 2000 o
posteriormente, salvo cuando haya quedado demostrado, de manera
satisfactoria a juicio de la Administración, que tal motor constituye una
sustitución idéntica del motor al que sustituye y no está contemplado en el
apartado 1.1.1 de la presente regla.


Nivel I
3 A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, se prohíbe el funcionamiento
de todo motor diésel marino instalado en un buque construido el 1 de enero de 2000 o
posteriormente y antes del 1 de enero de 2011, a menos que la cantidad de óxidos de
nitrógeno (calculada en forma de emisión total ponderada de NO2) emitidos por el motor se
encuentre dentro de los límites que figuran a continuación, siendo n el régimen nominal del
motor
(revoluciones por minuto del cigüeñal):
.1.- 17,0 g/kWh si n es inferior a 130 rpm;
.2.- 45 * n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2.000 rpm;
.3.- 9,8 g/kWh si n es igual o superior a 2.000 rpm.


Nivel II
4 A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, se prohíbe el funcionamiento
de todo motor diésel marino instalado en un buque construido el 1 de enero de 2011 o
posteriormente, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada en forma de
emisión total ponderada de NO2) emitidos por el motor se encuentre dentro de los límites
que figuran a continuación,
siendo n el régimen nominal del motor (revoluciones por minuto del cigüeñal):
.1.- 14,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm;
.2.- 44 * n(-0,23) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2.000 rpm;
.3.- 7,7 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm.


Nivel III
5.1 A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, en (zona de control de las
emisiones de NOx del Nivel III)299 una zona de control de las emisiones designada para el
control de los NOx del nivel III en virtud del párrafo 6 de la presente regla, el funcionamiento de
los motores diésel marinos instalados en buques:
.1 está prohibido, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada en forma de
emisión total ponderada de NO2 300) emitidos por el motor se encuentre dentro de los límites
que figuran a continuación, siendo n el régimen nominal del motor
(revoluciones por minuto del cigüeñal):
.1.1.- 3,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm;
.1.2.- 9 * n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior a 2.000 rpm;
.1.3.- 2,0 g/kWh si n es igual o superior a 2.000 rpm;


Nivel III cont..
Cuando:
.2 dicho buque ha sido construido:
.1.- el 1 de enero de 2016 o posteriormente y
opera en la zona de control de las emisiones
de Norteamérica o en la zona de control de las
emisiones del mar Caribe de los Estados
Unidos;
.2.- el 1 de enero de 2021 o posteriormente y
opera en la zona de control de las emisiones
del mar Báltico o en la zona de control de las
emisiones del mar del Norte


Los motores cuando se fabrican son
inspeccionados en la fábrica y son probados en
laboratorios donde se mide todo lo que se
puede medir y conectar.
Hecho lo anterior, el inspector que presenció la
prueba emite un Certificado por motor, cuyo
nombre es: Certificado Internacional de
Prevención de la contaminación atmosférica
para motores

Regla 13. Óxidos de

nitrógeno (NOx)
Estos Certificados deben
permanecer abordo
durante la vida del barco y
de los motores.
La información contenida
en estos Certificados es la
que se deja estampada en
el Certificado IAPP.

Zona de control de las emisiones

6 A efectos de la presente regla, por zona de control de las emisiones de NOx del nivel III se
entiende cualquier zona marítima, incluidas las portuarias, designada por la Organización de
conformidad con los criterios y procedimientos indicados en el apéndice III del presente Anexo.
Las zonas de control de las emisiones de NOx del nivel III son:
.1 la zona de control de las emisiones de Norteamérica, por lo cual se entiende la zona
definida por las coordenadas que figuran en el apéndice VII del presente Anexo;
.2 la zona de control de las emisiones del mar Caribe de los Estados Unidos, por lo cual se
entiende la zona definida por las coordenadas que figuran en el apéndice VII del presente
Anexo.
.3 la zona de control de las emisiones del mar Báltico definida en la regla 1.11.2 del Anexo
I del presente Convenio; y
.4 la zona de control de las emisiones del mar del Norte definida en la regla 1.14.6 del
Anexo V del presente Convenio.

Ir al documento de la
OMI sobre el azufre

■ ¿Cuál es actualmente el contenido medio de azufre en el fueloil usado a bordo de los

buques?
La OMI supervisa el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques en
todo el mundo. Se toman muestras de fueloil residual (el combustible “pesado” usado
normalmente en los buques), así como del fueloil destilado (combustible “ligero”, con
bajo contenido en azufre, que es el usando normalmente en zonas de control de
emisiones que tienen límites más estrictos para las emisiones de azufre).
Las últimas cifras mostraron que el contenido medio de azufre de los combustibles
residuales analizados en 2016 fue de 2,58 %.
El contenido medio de azufre a escala mundial de los combustibles destilados fue de
0,08%.

■ ¿Qué ocurre con el límite de contenido de azufre en las zonas de control de las
emisiones?
Desde el 1 de enero de 2015, el límite de azufre del fueloil utilizado por los buques que
operan en las zonas de control de las emisiones de SOx (ECAS) designadas por la OMI
para el control de los óxidos de azufre (SOx) ha sido de 0,10% masa/masa.
Las zonas de control de emisiones de SOx en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL
son:
la zona del mar Báltico,
la zona del mar del Norte,
la zona de Norteamérica (que abarca las zonas costeras de los Estados Unidos y
Canadá) y
la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (las aguas alrededor de Puerto Rico y de
las Islas Vírgenes de los Estados Unidos).


Los compuestos orgánicos son sustancias químicas que contienen carbono y se

encuentran en todos los seres vivos.
Los compuestos orgánicos volátiles (COV) se convierten fácilmente
en vapores o gases. Junto con el carbono, contienen elementos
como hidrógeno, oxígeno, flúor, cloro, bromo, azufre o nitrógeno. Los COV son liberados
por la quema de combustibles, como gasolina, madera, carbón o gas natural. También
son liberados por disolventes, pinturas y otros productos empleados y almacenados en la
casa y el lugar de trabajo.
Algunos ejemplos de compuestos orgánicos volátiles son:
Naturales: isopreno, pineno y limoneno.
Artificiales: benceno, tolueno, nitrobenceno.
Otros ejemplos son:
formaldehído, clorobenceno, disolventes como tolueno, xileno, acetona,
y tetracloroetileno (o percloroetileno), el principal disolvente usado en la industria de
lavado en seco.

Los compuestos orgánicos son sustancias químicas que contienen carbono y se

encuentran en todos los seres vivos.
Muchos compuestos orgánicos volátiles se usan comúnmente en disolventes de pintura y
de laca, repelentes de polillas, aromatizantes del aire, materiales empleados en
maderas, sustancias en aerosol, disolventes de grasa, productos de uso automotor y
disolventes para la industria de lavado en seco.
Muchos compuestos orgánicos volátiles son peligrosos contaminantes del aire. La
importancia de los COV reside en su capacidad como precursores del ozono troposférico
y su papel como destructores del ozono estratosférico. Contribuyen a la formación
del esmog fotoquímico al reaccionar con otros contaminantes atmosféricos (como óxidos
de nitrógeno) y con la luz solar. Se da principalmente en áreas urbanas, dando lugar a
atmósferas ricas en ozono de un color marrón. Reduciendo la emisión de estos
compuestos orgánicos volátiles y de los óxidos de nitrógeno se conseguiría evitar la
formación del esmog.



• Fin de la Clase 3
• 2023 07 18
• Hora término 16:30 hrs.

2023 07 18 Emergencia y Fallas Clase 3

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El HFO es transferido desde el estanque DB

Este estanque cuenta con un serpentín

El agua acumulada, debe ser drenada y

Hecha la decantación, y según la necesidad

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El HFO pasa por el Purificador antes de ir al

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Se separa el agua y los sólidos del HFO

El retiro de las impurezas sólidas se realiza

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Dióxido de carbono (CO2)

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Óxidos de nitrógeno (NOX)

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