02 Transmision

MANUAL, 4 VELOCIDADES
RETROEXCAVADORAS – SISTEMA DE TRANSMISIÓN

MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 2
R ETROEXCAVADORAS S ERIE M
C O N V E R T ID O R E S D E P A R
Fig. 1
INTRODUCCIÓN
El convertidor de par no es más que una diversificar los márgenes de velocidades. Sin
transmisión hidráulica automática. Transmite el par embargo, ningún cambio por engranajes permite
motor transformándolo en fuerza hidráulica y permite obtener el infinito número de velocidades y pares
variar la velocidad de modo continuo. motores que se obtienen con el convertidor de par.
La transmisión automática del automóvil cambia El convertidor de par actúa también como embrague
automáticamente los engranajes respondiendo a los que acopla y desacopla el motor con la transmisión
requisitos del par de torsión además de la reacción mecánica. Cuando actúa como cambio de
automática del convertidor de par, que es parte del velocidades permite obtener muchas más
sistema de transmisión automática del automóvil. desmutiplicaciones de las que se obtienen con un
cambio de engranajes puro.
En la práctica, el convertidor de par se emplea
acoplado a una transmisión por engranajes para
CNH DE MÉXICO, S.A. DE C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO 0506

FUNDAMENTOS BÁSICOS
para distinguir un convertidor de par de una transmisión hidrostática,

basta aplicar la siguiente regla :
en las transmisiones hidrostáticas los líquidos trabajan a alta

presión, pero a velocidad relativamente baja, mientras que en los
convertidores de par lo hacen a baja presión y alta velocidad.
he aquí las fórmulas :
• transmisión hidrostática = ALTA presión + BAJA velocidad
• convertidor de par = BAJA presión + ALTA velocidad
F UN C I O N A M I E N T O
Para comprender el funcionamiento de un En la fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el

convertidor de par, tenemos que analizar primero un acoplamiento hidráulico.
modelo de acoplamiento hidráulico elemental.
En el dibujo superior de la figura, el líquido a gran
velocidad choca contra las paletas de la turbina y
Los líquidos a alta velocidad pueden transmitir fuerza hace girar la rueda. De este modo se transmite el
par motor por medio de un líquido.
Para variar el par motor se varía la velocidad con

que sale el líquido por la boquilla. A poca velocidad,
el líquido no mueve la rueda. A gran velocidad, el
líquido no mueve la rueda. A gran velocidad la
turbina empieza a girar y la rueda se acelera cada
vez más.
Ocurre lo mismo que cuando se dispone un

ventilador eléctrico frente a otro, como puede verse
en la mitad inferior de la misma fig. 2. Basta
conectar a la red uno de los ventiladores para que el
chorro de aire que produce ponga en movimiento al
otro ventilador.
Una parte puede accionar a la opuesta por aire – o aceite
Fig. 2 – Principio básico del acoplamiento
hidráulico

Este principio se aprovecha en el acoplamiento En B el nivel líquido cubre la taza.

hidráulico de la siguiente manera :
En C se hace girar la taza y la fuerza centrífuga
Dentro de una caja llena de aceite (a, fig. 3) hay dos proyecta el líquido hacia fuera.
partes : una mitad activa, o bomba, y una mitad
pasiva, o turbina. En D se ha puesto otra taza sobre la primera. Al
girar rápidamente la taza activa, el líquido que sale
Al girar la bomba accionada por el motor de proyectado por el borde circula en un plano radial
explosión, la fuerza centrífuga hace que el aceite que abarca ambas cavidades opuestas
salga despedido en sentido radial, pasando a la otra
mitad, donde encuentra las paletas de la turbina. El Con el dispositivo que acabamos de describir se
aceite empuja las paletas y hace que la turbina gire transmite el par motor, pero no se aumenta.
en el mismo sentido que la bomba, transmitiendo de
este modo la fuerza. Aquí es, precisamente, donde el convertidor de par
se diferencia del simple acoplamiento hidráulico. En
En los dibujos B, C y D, se puede ver como actúa efecto, con el convertidor de par se puede
sobre la turbina la corriente de aceite centrifugado multiplicar el par motor transmitido.
por la bomba.
Acoplamiento En reposo, el líquido Al girar el recipiente, el El par motor se transmite

Hidráulico está nivelado líquido sale proyectado al recipiente superior por la
hacia fuera fuerza imprimida al líquido
1 – Bomba 2 – Turbina
Fig. 3 – Funcionamiento de un acoplamiento hidráulico

A – Del motor 1 – Turbina 1 – Corriente rotatoria del aceite 3 – Miembro pasivo (turbina)
B – Al motor 2 – Bomba 2 – Miembro activo (bomba) 4 – Corriente de vórtice
3 – Estator
Fig. 5 – Corriente rotatoria y torbellinos que
Fig. 4 – Convertidor de par se establecen en un acoplamiento
El convertidor de par práctico (fig. 4) se parece mucho al

2) Al decrecer el par motor
acoplamiento hidráulico que acabamos de describir. Se
diferencia de este último, principalmente, en que,
además de tener una bomba activa y una turbina pasiva, AUMENTO DEL PAR MOTOR
lleva una serie de paletas que constituyen el estator.
Recuérdese que la bomba es accionada por el motor
Las paletas del estator cambian el sentido en que circula de explosión de la máquina, mientras que la turbina
el aceite, después de pasar éste por la turbina, y lo recibe la fuerza hidráulica de la bomba y la transmite a
mandan de nuevo a la bomba. Esto permite a la bomba las ruedas motrices.
aumentar la fuerza de torsión, lo que equivale a
multiplicar el par motor. Recuérdese también que la fuerza centrífuga imprime al
líquido un movimiento circular continuo (fig. 5).
Por estar cerrado el circuito se establece una corriente
continua del aceite, de sentido circular en un plano Esta corriente circular de aceite entre la bomba y la
paralelo al eje. Esta corriente circular se establece a la turbina se llama corriente de vórtice.
vez en todas las paletas y de esta forma se pueden
llegar a transmitir grandes potencias. Alrededor de la bomba y de la turbina se establece
también una corriente que las acopla, llamada
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN EL corriente rotatoria.
CONVERTIDOR
Por la acción combinada de ambas corrientes se
Veamos AHORA como se establece la circulación del transmite el par motor, pero sin aumentarlo.
aceite en el convertidor, durante los dos ciclos
siguientes : Para aumentar el par motor hace falta un estator.
1) Al aumentar el par motor

Turbina Estator (estacionario) Bomba
1 – Entrada 2 – Salida 3 – Aceite de a turbina

Fig. 6 – Circulación del aceite entre bomba, turbina y estator
En la fig. 6 puede verse cómo el aceite entra y sale mismo caudal de aceite, este estrechamiento hace
de la turbina en sentido inverso a como lo hace en la que aumente la velocidad del aceite a la salida de la
bomba. A menos de que esta corriente no se turbina. Este aumento de velocidad se aprovecha
invierta, causará una pérdida de potencia. para aumentar el par motor dirigiendo el aceite
contra el estator, que actúa como deflector. El
Obsérvese en la fig. 6 que las canalizaciones estator cambia el sentido de la corriente de aceite y
radiales de la turbina se van estrechando hacia el lo dirige a la bomba en la misma dirección en que
centro de la misma. Al ser atravesadas por el ésta gira.
El estator lleva deflectores curvos (como el c) que

reciben el aceite que sale de la turbina. Estos
deflectores invierten la corriente de aceite, dándole
el mismo sentido del giro de la bomba.
Veamos ahora como realiza el estator esta función

(fig. 7). Si se dirige un chorro líquido contra una
superficie plana (a), sale proyectado por ésta en
numerosos ángulos. Haciendo la entrada (b) curva,
el chorro de aceite se dispersa menos y dándole al
Fig. 7 – El estator actúa como un deflector deflector la forma de una U (c) se puede invertir el
chorro líquido, obteniéndose un aumento de fuerza,
como se ha indicado por la flecha grande.

1 – Paleta de la bomba 3 – Paleta del estator

2 – Paleta de la turbina 4 – Sentido de rotación del motor
Fig. 8 – Las paletas del estator invierten el sentido

de la corriente
Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma dirección,

pero a mayor velocidad, retorna a la bomba con suavidad (fig. 8).
Su velocidad se suma a la que desarrolla la bomba, con lo que
aumenta la velocidad total de la corriente.
Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicación del par

motor que se consigue con un convertidor de par.
Para poder cambiar la dirección de la corriente de aceite, el estator

tiene que permanecer inmóvil mientras va aumentando el par de
giro. Sin embargo, en el momento en que la bomba y la turbina
giran ya a la misma velocidad, el estator inmóvil ofrecería
resistencia al giro del conjunto. Por este motivo el estator se
monta algunas veces sobre un embrague de rueda libre para que
no pueda girar más que en una sola dirección (en el momento en
que deja de aumentar el par motor). (en otros convertidores de
par el estator puede ir fijo a la caja del convertidor).

REDUCCIÓN DEL PAR MOTOR
El par motor continúa aumentando mientras el motor El convertidor de par trabaja en ese momento como
de explosión está acelerándose para poner la un acoplamiento hidráulico sencillo, transmitiendo a
máquina en movimiento. Ahora bien, al aumentar las ruedas motrices el mismo par motor que recibe
las revoluciones del motor de explosión, aumenta del motor de explosión.
también la velocidad de la turbina, con lo que la
corriente de vórtice del aceite en el convertidor se va El convertidor de par reduce o aumenta
reduciendo al propio tiempo que aumenta la corriente automáticamente el par motor de modo continuo
rotatoria. para acoplar la potencia del motor de explosión a la
carga. Cumple así la misma función que una caja
La corriente de vórtice continúa transformándose en de cambio de velocidades mecánica, pero con la
corriente rotatoria (fig. 9) hasta que la bomba y la diferencia de que cambia de velocidad de modo
turbina terminan de quedar acopladas, momento en continuo y progresivo, sin necesidad de
que giran a la misma velocidad y deja de aumentar el desembragar la fuerza.
par motor.
Mientras está aumentando el par motor, aumenta la corriente Al reducirse el par motor, aumenta la corriente rotatoria – la
de vórtice – la bomba gira más aprisa que la turbina bomba y la turbina alcanzan la misma velocidad
1 – Bomba 2 – Turbina 3 – Estator

Fig. 9 – La corriente de vórtice se va transformando en corriente rotatoria al reducirse el
par motor

VARIANTES DE LOS CONVERTI- TRANSMISIONES CON CONVER-

DORES DE PAR T ID O R D E P A R
En el cuadro que figura a continuación se indican El convertidor de par no es más que uno de los
varias combinaciones de elementos empleadas en componentes de una transmisión completa (fig. 10).
los convertidores de par.
En efecto, los principales componentes de aquéla,
ELEMENTOS COMBINACIONES son los siguientes :
DEL CONVERTIDOR A B C D
Bomba 2 1 1 1 • El convertidor de par
Estator 2 1 2 1 • El cambio de grupos de velocidades
Turbina 1 2 1 1
• Los mandos finales
El convertidor de par tiene que estar proyectado para • El sistema de mando hidráulico
adaptar la potencia del motor de explosión a la
velocidad de marcha de la máquina. Los
convertidores de par se emplean también para el Veamos ahora cuál es la función de cada una de
accionamiento de máquinas estacionarias que pueden estas unidades, que constituyen la transmisión
requerir potencias desde 30 a 450 kilovatios. Todos completa.
ellos están basados en los mismos principios de
funcionamiento que se acaban de exponer.
1 – Mandos 3 – Cambio de grupo de velocidades

2 – Convertidor de par 4 – Mandos finales
Fig. 10 – Transmisión completa con convertidor de par

C O N V E R T ID O R D E P A R
Hasta ahora no hemos conocido más que un
convertidor de par que consta de tres elementos – una
bomba, una turbina y un estator.
Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble

turbina (fig. 11), formado por una bomba, un estator y
dos turbinas (primera y segunda).
La primera turbina se representa en la fig. 11 en color

azul, mientras que la segunda turbina se representa en
la misma figura en color rojo.
Cada turbina está conectada con su correspondiente

eje y engranaje de salida. En realidad se trata de dos
convertidores de par combinados en uno sólo. La
primera turbina (azul) está conectada con su eje de
salida a través de un embrague de rueda libre.
He aquí como trabajan las dos turbinas juntas :

1 – Eje de entrada 8 – Embrague de rueda libre
Cuando la demanda de par motor es alta, el embrague 2 – Primera turbina 9 – Reducción epicicloidal
de rueda libre actúa y la primera turbina, ayudada por la 3 – Segunda turbina 10 – Embrague de marcha
segunda turbina, acciona los trenes de engranajes. A 4 – Bomba del convertidor hacia delante
medida que se va acelerando la máquina, se reduce la 5 – Engranaje de la 11 – Embrague de velocidad
segunda turbina alta
demanda de par motor. La segunda turbina empieza a
6 – Engranaje de la 12 – Piñón de salida
tomar toda la carga y el embrague de rueda libre deja de primera turbina 13 – Eje de salida
actuar, desembragando la primera turbina. 7 – Estator del convertidor 14 – Engranaje de la
reducción final
El resultado es que la primera turbina proporciona un par
motor muy elevado (para el arranque) a baja velocidad, Fig. 11 – Convertidor de par de doble turbina
mientras que la segunda turbina proporciona una veloci-
dad mayor con menos par motor (para la marcha normal).
Un juego de engranajes combinados transmite el par mo-

tor de la primera y de la segunda turbina (o de la segunda Esta necesidad de poder seleccionar dos grupos de
turbina, únicamente), al cambio de grupo de velocidades. velocidades se puede resolver con una reducción
epicicloidal con mando hidráulico.
CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES

MANDOS FINALES
El hecho de que el convertidor de par reduzca y aumente
automáticamente el par de torsión, permite prescindir de El mando final comprende el piñón de salida, engranaje
un cambio de muchas velocidades en la transmisión. de la reducción final y eje de salida (fig. 11). El eje de
salida comprende una o dos salidas del mismo eje. Se
Sin embargo, por girar el convertidor de par en un emplean las dos salidas para accionar una máquina con
sentido nada más, se hace necesario disponer de un tracción a las cuatro ruedas, tal como se muestra en las
tren de engranajes para invertir el sentido de giro. En figs. 11 y 15.
algunas aplicaciones también es conveniente disponer
de un cambio por engranajes que permita seleccionar un En la fig. 11 observe que por medio del piñón de salida y
grupo de velocidades altas o un grupo de velocidades embrague (de alta velocidad), se puede obtener un
bajas, tal como se muestra en la fig. 11. margen más de velocidades de marcha hacia delante.

SISTEMA DE MANDO HIDRÁULICO
El aceite del sistema de mando hidráulico cumple las 1) Circuito hidráulico de la bomba de aceite y del
siguientes funciones : filtro (indicado en trazo azul continuo).
• El aceite en circulación lubrifica y refrigera todas 2) Circuito de entrada al convertidor con válvula
las partes limitadora de presión (indicado con trazo rojo
continuo).
• El aceite a presión actúa los embragues
3) Circuito de salida del convertidor, del radiador y
• El aceite centrifugado acciona las turbinas
de lubrificación (indicado con trazo azul
discontinuo).
Veamos ahora cómo trabaja el mando hidráulico de
un convertidor de turbina doble como el que 4) Circuito de la válvula de mando (indicado con
acabamos de describir. trazo rojo discontinuo).
Cómo puede verse en la fig. 12, son cuatro los cir- Reconstruyamos ahora el sistema completo
cuitos hidráulicos fundamentales del sistema, a saber : describiendo cada uno de sus circuitos.
Fig. 12 – Sistema de mando hidráulico de una transmisión con convertidor de par
1 – Convertidor de par 5 – Bomba de aceite 8 – Válvula limitadora de presión de

2 – Válvula limitadora de presión 6 – Embrague de la reducción lubrificación
3 – Radiador de aceite epicicloidal 9 – Válvula de mando
4 – Filtro de aceite 7 – Depósito de aceite 10 – Válvula limitadora de presión principal
A – Alta a – Circuito de la bomba y filtro c – Circuito de salida del convertidor

B – Baja b – Circuito de entrada al convertidor d – Circuito de la válvula de mando
C – M. Atrás

Circuito de la bomba de aceite y del Circuito de la válvula de mando

filtro
El aceite a presión que sale de la válvula limitadora
La bomba de aceite lo aspira del depósito como se de la presión principal continúa por una
indica en la fig. 12. Todo el caudal de aceite de la canalización a la válvula de mando, cuyo émbolo de
bomba atraviesa el filtro de paso total, que separa distribución permite mandarlo a uno de los tres
todas las impurezas. Desde el filtro el aceite embragues de la reducción epicicloidal para obtener
continúa por el circuito de presión principal. la velocidad alta, la velocidad baja o la marcha
atrás (indicado en trazo rojo discontinuo).
Válvula limitadora de la presión Actuando la válvula de mando el aceite a presión
principal y circuito de entrada al comprime los discos del embrague seleccionado.
convertidor
La válvula limitadora de la presión principal Estos son los cuatro circuitos fundamentales para el
mantiene constante la presión del aceite para los mando hidráulico de nuestra transmisión con
embragues de la reducción epicicloidal, a través de convertidor de par.
la válvula de mando. Al propio tiempo suministra
aceite a presión para el convertidor de par. La
presión de entrada al convertidor de par, la limita
otra válvula independiente.
Circuito de salida del convertidor,

del radiador y de lubrificación
RESUMEN: PROPIEDADES DE
El convertidor está lleno de aceite durante su LOS CONVERTIDORES DE PAR
funcionamiento. La rotación de la bomba del
convertidor transmite la fuerza a través del aceite
para accionar las turbinas. Este aceite atraviesa 1. Multiplican el par de torsión
las paletas del estator, que lo hacen retornar a la
bomba. El aceite que sale del convertidor se 2. Permiten variar la velocidad de modo continuo
dirige al radiador, como puede verse en la fig. 12.
El radiador tiene por objeto refrigerar el aceite por 3. Cambian de velocidad de modo progresivo y
medio de un intercambiador de calor, que puede ser automático
el agua o el aire.
4. Amortiguan las sobrecargas bruscas que
podrían romper la transmisión
Desde el radiador, el aceite continúa a todas las
canalizaciones y bocas del circuito de lubrificación 5. Amortiguan las vibraciones
(indicado en trazo azul discontinuo). Una válvula
limitadora de la presión de lubrificación, dispuesta
entre el radiador y el sistema de lubrificación,
descarga el aceite sobrante en el depósito común.

RETROEXCAVADORAS S ERIE M – M ODS .
L O C A L I Z A C IÓ N D E A V E R ÍA S
El aceite circula a gran velocidad por el interior del hermético sin junta, pierden aceite cuando están
convertidor de par, por lo que cualquier materia arañadas.
extraña que pueda llevar causará el desgaste rápido
de los bordes y picará las paletas de la turbina (fig. Todas estas piezas deben manipularse con cuidado y
13) cambiando su forma funcional. protegerse durante el despiece, la limpieza, la
inspección y el remontaje.
El desgaste de las paletas también contribuye a
desequilibrar la turbina. Por otra parte, el aceite Para evitar fallos conviene atenerse a las siguientes
sucio daña los rodamientos y los retenes. reglas :
1. Cerciorarse siempre de que el aceite esté limpio.

Algunos convertidores de par llevan piezas de
aleaciones ligeras de aluminio (fig. 14). La caja del
2. Realizar los trabajos de mantenimiento a
convertidor suele ser de fundición de aluminio.
intervalos regulares.
Todas las piezas del convertidor de par se tienen que 3. Confiar los trabajos de reparación a mecánicos
manipular con el máximo cuidado para no arañarlas ni especializados.
dejar rebabas o muescas en bordes y superficies.
4. Emplear los útiles y herramientas especiales
Las piezas, que llevan un ajuste de precisión con una recomendados para estos trabajos.
tolerancia mínima, se agarrotan aunque no estén más
que muy ligeramente dañadas. Las superficies 5. Consultar siempre el correspondiente manual de
mecanizadas con precisión para que hagan un cierre servicio de la máquina.
1 – Primera turbina 2 – Segunda turbina 3 – Paletas Fig. 14 – Bomba de un convertidor de par

Fig. 13 – Turbinas del convertidor de par de
doble turbina

R ETROEXCAVADORAS SERIE M – M ODS .
ANOMALÍAS Y SUS CAUSAS
En este apartado nos vamos a ocupar de las cuatro (estos puntos por donde entra el aire pueden ser
anomalías principales siguientes : tan pequeños que no se llegan a descubrir por la
pérdida de aceite a través de ellos).
1. Sobrecalentamiento
2. Funcionamiento ruidoso (4) Cuando se cambia el aceite o los filtros o cuando
se desconectan las tuberías por alguna causa.
3. Fugas de aceite
4. Rendimiento de la máquina
2. Funcionamiento Ruidoso
1. Sobrecalentamiento Así como el sobrecalentamiento es fácil de explicar

porque se sabe cual es la temperatura normal de
El sobrecalentamiento causa la pérdida de potencia y funcionamiento de la unidad, el funcionamiento ruidoso,
puede averiar juntas y retenes y deformar los metales. en cambio, no es fácil de explicar en qué consiste.
El convertidor puede sobrecalentarse por realizar un Un mecánico poco experimentado no sabrá oír un
trabajo pesado. En general, cuanto más pesado es el determinado ruido, ni relacionarlo con una anomalía del
trabajo que realiza, más cantidad de calor se produce. convertidor.
Si el convertidor no tiene suficiente capacidad para el En cambio, ese mismo ruido anormal bastará para que
trabajo normal de la máquina, rendirá poco y se el operador o un mecánico experimentado sepan
sobrecalentará. En estos casos hay que reducir la descubrir en él el primer síntoma del mal
carga o trabajar a una velocidad más reducida. funcionamiento del convertidor.
El ruido producido por el mal funcionamiento del

Siempre que el usuario de la máquina se queje de que
convertidor puede ser como un silbido o un ronroneo y
el convertidor se sobrecalienta, hay que averiguar si se
puede ser continuo o intermitente.
le hace trabajar correctamente a la velocidad más
conveniente. Los rodamientos gastados o secos producen un siseo
peculiar que degenera un golpeteo rítmico cuando
El convertidor también se sobrecalienta cuando entre terminan de averiarse.
aire en él. Los convertidores de par tienen que estar
llenos de aceite para poder trabajar correctamente. La Otros focos de ruidos anormales pueden ser los
presencia de aire en el aceite hace que baje el siguientes : Engranajes desgastados, ejes gastados o
rendimiento, que se sobrecaliente y que se averíe el doblados, exceso de holgura axial en los ejes, ejes mal
convertidor. alineados con el motor de explosión y embragues de
rueda libre desgastados. Todos estos ruidos anormales
El aire puede entrar en el sistema de alguna de las pueden significar una avería inminente del convertidor.
siguientes maneras : Un estetoscopio para un mecánico es una ayuda
importante para buscar los ruidos en el convertidor.
(1) Cuando la bomba de carga aspira aire por haber
bajado mucho el nivel del aceite en el depósito de
reserva (cuando se emplea). 3. fugas de aceite
(2) Cuando se aspira aire por estar el nivel de aceite Las fugas de aceite del convertidor pueden ser de dos
algo ajo nada más y trabajar la máquina sobre tipos :
laderas inclinadas.
• FUGAS INTERNAS
(3) Cuando no hacen buen cierre las junta tóricas o • FUGAS EXTERNAS
las juntas de la tubería de aspiración de la bomba

FUGAS INTERNAS Este tipo de fugas se pueden producir en las tuberías

que van al radiador y al filtro de aceite, así como en los
Se entienden por fugas internas las que se producen racores por los que se acoplan al sistema manómetros
dentro del convertidor. Como ya hemos visto, el converti y termómetros.
dor utiliza una gran cantidad de aceite, a gran velocidad.
Todas las tuberías de aceite y racores deben
Si la caja del convertidor pierde aceite por fugas en la inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de aceite.
bomba, la turbina o el estator, se produce una pérdida
de potencia o el funcionamiento irregular de la unidad.
La pérdidas de aceite se pueden producir por haber 4. rendimiento de la máquina

dado un par de apriete incorrecto a los tornillos del
convertidor. Por regla general, el mal funcionamiento del
convertidor afecta a la respuesta de la máquina frente
En algunos convertidores se puede retirar el cárter que a las variaciones de carga y velocidad.
cubre el convertidor para ver si éste tiene alguna fuga
de aceite. Para ello se pone en marcha el motor y se La falta de potencia y aceleración de la máquina a baja
embraga la transmisión hasta que aparece la fuga de velocidad puede ser debida a una avería en el
aceite. embrague de rueda libre de la turbina.
Si aparecen fugas por la tapa del convertidor, se También afectan al rendimiento del convertidor y, por lo
repasa el apriete de sus tornillos con una llave tanto, al de la máquina, los cambios de la presión
dianamométrica. Si no se corrige la fuga con esta hidráulica, del caudal y de la temperatura del aceite.
medida, se tiene que quitar a tapa para inspeccionar
las superficies mecanizadas de la tapa y el volante e Basta imaginarse el acoplamiento hidráulico de la fig. 7
instalar una junta nueva. a base de un chorro de aceite, para darse cuenta de
que la respuesta dependerá de la densidad, la presión
o el caudal de aceite que sale por la boquilla.
FUGAS EXTERNAS
Llamamos fugas externas a las que se producen por
fuera del convertidor, cuando pueden afectar también a
su funcionamiento.

R ETROEXCAVADORAS SERIE M – M ODS .
PRUEBA DEL CONVERTIDOR DE PAR
La mejor manera para localizar las posibles averías MEDIDA DE LA PRESIÓN Y LA

de una transmisión con convertidor de par, es TEMPERATURA
considerar que el convertidor y los trenes de
engranajes forman parte de una sola unidad en la Conectar el termómetro y el manómetro a los puntos
que se influencian mutuamente. de prueba del convertidor. Las mediciones deben
realizarse en las condiciones que indique el
correspondiente manual de servicio de la máquina.
Por ejemplo, en la unidad ilustrada en la fig. 16, se

efectúan las siguientes mediciones :
(1) La de la presión principal del aceite a pleno gas

y sin carga.
(2) La presión del aceite que sale del convertidor, a

pleno gas y sin carga y a pleno gas y calando la
transmisión en la velocidad alta.
(3) La presión del aceite de lubrificación, a pleno

gas y sin carga.
(4) La temperatura del aceite que sale del

convertidor, durante el funcionamiento normal.
1 – Medir la temperatura del aceite que sale del convertidor

2 – Medir la presión del aceite que sale del convertidor
3 – Medir la presión principal del aceite
4 – Medir aquí la presión de lubrificación
Fig. 16 – Puntos de un convertidor de par típico

previstos para medir temperaturas y presiones
En la fig. 16 se han indicado los puntos previstos en

un convertidor de par típico para medir sus presiones
y temperaturas de trabajo.

P R U E B A D E L C A L A D O D E L A T R A N S M IS IÓ N
NOTA IMPORTANTE : Antes de realizar esta 3. Acelerar el motor a pleno gas.

prueba se tiene que consultar el manual de
servicio de la máquina. Algunos fabricantes no 4. Una vez se han estabilizado las revoluciones del
aconsejan que se haga. motor, se hace la lectura de éstas en el
cuentarrevoluciones.
Esta prueba se hace para saber si el motor de
explosión, el convertidor de par y la transmisión que ATENCIÓN . El aceite se calienta rápidamente
sigue trabajan satisfactoriamente como una unidad. en esta prueba, por lo que la máquina no debe
mantenerse calada más que durante algunos
La prueba se realiza frenando el eje de salida con el segundos en cada ensayo.
motor a pleno gas.
Resultados
En el manual de servicio de la máquina se
encontrará una curva de velocidades del motor en El resultado de la prueba se conoce comparando la
función de la carga, en la que puede verse si la velocidad leída en el cuentarrevoluciones con la
unidad que se está probando continúa girando a una velocidad que indica la curva de las revoluciones del
velocidad aceptable cuando se intenta calar el motor motor en función de la carga.
frenando el eje de salida.
El clima, la altitud, la carga representada por los
accesorios del motor y la potencia de entrada al
Procedimiento
convertidor afectan al resultado de esta prueba, por
1. Una vez caliente la transmisión, se acopla al lo que debe aplicarse el correspondiente factor de
motor de explosión un cuentarrevoluciones exacto. corrección.
2. Bloquear eficazmente la máquina para que no se

pueda mover y meter la velocidad deseada.

TRANSMISIÓN, SERIE "M"

TRANSMISIÓN MANUAL DE CUATRO VELOCIDADES (CARRARO)
Descripción del Tren de Fuerza
La transmisión y los ejes son de fabricación Carraro. Estando el embrague bloqueado, la fuerza del
Esta transmisión manual tiene 4 velocidades, con convertidor de par y del eje de entrada es transmitida a
embragues de marchas adelante / atrás accionados por través de ese embrague y sigue a través de la
medios eléctricos-hidráulicos. Se recomienda usar el transmisión. Con la palanca en la velocidad
aceite CASE HY - TRAN ULTRA para esta transmisión. seleccionada, la fuerza se transmite desde la
transmisión, a través del eje de mando trasero, al eje
La familla de la Serie M es propulsada por el motor trasero. El eje de mando está conectado al eje trasero
Case 4-390 a cuyo volante está conectado el que aloja el bloqueo del diferencial y los frenos de
convertidor de par. El convertidor de par transmite la discos húmedos interiores. La fuerza se transmite a
potencia proveniente del motor al eje de entrada y a la través del diferencial y de los ejes hasta el planetario
bomba de la transmisión. que, a su vez, la envía a las ruedas y al suelo
La bomba envía el aceite al filtro y a la válvula de la Si el tractor está equipado con 4WD la fuerza se trans
Tracción en las Cuatro Ruedas (4WD), que es mite al engranaje de 4WD. Si no hay presión hidráulica
controlada por medios eléctricos-hidráulicos. A partir en el acoplador 4WD, el engranaje queda bloqueado al
de la válvula de la 4WD, el aceite fluye a la válvula de eje y la fuerza se transmite al eje delantero a través
control de la transmisión. Los solenoides de marchas del eje de mando delantero. El diferencial delantero
adelante / atrás conducen el aceite al paquete de transmite la fuerza a través de los ejes al planetario
embrague apropiado que está montado en el eje de que, a su vez la envía a las ruedas y al suelo
entrada. La válvula de control mantiene las presiones
del embrague y del convertidor de par. Desde el La tracción 4WD no es una opción instalada en el
convertidor de par, el aceite es enviado al enfriador y campo. La caja de la transmisión es diferente de la
al sistema de lubricación. caja de la transmisión con tracción en las dos ruedas.
Perspectiva General del Tren de Fuerza
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Transmisión
4. Solenoides de Control del Inversor
5. Válvula de Control del Inversor
6. Filtro de Aceite de la Transmisión
7. Palanca de Cambios
8. Eje de Mando Trasero

9. Eje Trasero y Mando Final
10. Eje de Mando 4WD
11. Eje 4WD
12. Enfriador de Aceite de la Transmisión

Recorrido de la Transmisión del Movimiento
Neutral Primera Atrás
Estando las palancas FNR y de cambios en la posición Al desplazar la palanca de FNR hacia la posición de
neutral, la fuerza es enviada al eje de entrada. Sin marcha atrás, el embrague de marcha atrás se
embargo, como los embragues están desconectados, bloquea al eje de entrada y el sincronizador de primera
las marchas adelante y atrás quedan estacionarias. / segunda se desliza hacia la derecha bloqueando el
Los tambores de embrague giran junto con el eje de engranaje de 1ª al eje secundario. La fuerza entra en
entrada puesto que hacen parte del mismo. la transmisión a través del eje de entrada y, desde el
engranaje de marcha atrás al engranaje intermedio de
mando de marcha atrás. Los engranajes intermedios
Primera Adelante de mando y mandado de marcha atrás se acoplan al
estriado del eje. La fuerza se transmite a través del eje
Al llevar la palanca de FNR hacia la posición de de marcha atrás y al engranaje intermedio mandado de
marcha adelante se bloquea el engranaje de marcha marcha atrás. El engranaje intermedio mandado de
adelante al eje de entrada y el sincronizador de marcha atrás se engrana con el engranaje de mando
primera / segunda marchas se desliza hacia la derecha de 4ª en el eje primario. Como el engranaje de mando
y bloquea el engranaje de 1ª al eje secundario. La de 4ª está acoplado al estriado del eje primario éste
fuerza entra en la transmisión a través del eje de está girando. Esto hace el engranaje de mando de 1ª
entrada y, a partir del engranaje de marcha adelante (una parte maquinada del eje) girar el engranaje
sigue hacia el engranaje de mando de 4ª. Como el mandado de 1ª. Con el engranaje de 1ª bloqueado al
engranaje de mando de 4ª está acoplado al estriado eje secundario, la fuerza de la transmisión es enviada
del eje primario, éste está girando. Esto hace el al eje de mando trasero. La máquina se desplaza hacia
engranaje de mando de 1ª (una parte maquinada del atrás en 1ª marcha atrás.
eje) girar el engranaje mandado de 1ª. Con el
engranaje de 1ª bloqueado al eje secundario, la fuerza Si la máquina tiene tracción total, el engranaje de 4WD
de la transmisión es enviada al eje de mando trasero. estará acoplado al estriado del eje secundario que, al
La máquina se desplaza hacia adelante en 1ª marcha. girar hace el engranaje de mando 4WD girar el
engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presión
Si la máquina está equipada con tracción total, el hidráulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean
engranaje 4WD estará acoplado al estriado del eje el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de
secundario que, al girar, hace girar el engranaje mando delantero.
mandado 4WD. Ante la ausencia de presión
hidráulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean
el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de
mando delantero.
Si la máquina no tiene tracción total, un espaciador

reemplaza el engranaje de mando 4WD y la
transmisión no tendrá el acoplador de 4WD tampoco el
respectivo eje.

Recorrido de la Transmisión del Movimiento
1. Convertidor de Par 10. Engranaje de Mando de 3ª 19. Engranaje Mandado de 4ª

2. Bomba Hidráulica de la Transmisión 11. Engranaje Mandado de 3ª 20. Engranaje de Mando de 1ª
3. Marcha Atrás 12. Fuerza Hacia el Eje Trasero 21. Engranaje de Mando de 2ª
4. Embrague de Marcha Atrás 13. Sincronizador de 3ª y 4ª 22. Engranaje Mandado 4WD
5. Embrague de Marcha Adelante 14. Engranaje de Mando 4WD 23. Sincronizador 1ª - 2ª
6. Marcha Adelante 15. Acoplador 4WD
A. Eje de Entrada
7. Engranaje de Mando de 4ª 16. Fuerza Hacia el Eje Delantero
B. Eje Primario
8. Engranaje Mandado de 2ª 17. Engranaje Mandado Intermedio de
Marcha Atrás C. Eje Secundario
9. Engranaje Mandado de 1ª
18. Engranaje de Mando Intermedio de D. Eje de Marcha Atrás
Marcha Atrás E. Eje de Salida 4WD

Componentes Principales

Funcionamiento del Convertidor de Par
El convertidor de par conecta el motor a la transmisión entrada de la transmisión. Desde el rotor el aceite en
por medio de fluido hidráulico permitiendo el alta velocidad choca contra las paletas de la turbina y
accionamiento suave de las ruedas y eliminando la acciona el eje de entrada de la transmisión. El aceite
necesidad de un embrague mecánico. acompaña a las paletas de la turbina hasta el centro
de ésta y entra en el estator montado entre el rotor y la
El aumento de par se indica como la relación entre los turbina. El estator envía el aceite de vuelta al rotor a
pares de entrada y de salida. Una relación de calado una velocidad mayor, produciendo un aumento del
de 2,86:1 significa que el par de salida puede alcanzar par.
2,86 veces el par de entrada cuando la velocidad de
salida del convertidor es cero rpm. Ese proceso se repite cuando se requiere un par más
alto, por ejemplo, al poner en marcha la máquina o al
El cambio de convertidores de distintas relaciones empujar una carga pesada con la cargadora.
puede afectar drásticamente el rendimiento del
vehículo. Los convertidores están adaptados a las Cuando la máquina de desplaza libremente, la
aplicaciones específicas de la máquina. demanda de par es menor y las velocidades del rotor y
de la turbina se vuelven casi iguales. Bajo esa
El rotor del convertidor de par está conectado al motor condición la tendencia del estator es la de actuar como
a través de una placa flexible. La sección del rotor del un freno, reduciendo la velocidad de la máquina y
convertidor hace parte de la estructura exterior. Por causando el calentamiento del aceite. Para impedir esa
tanto el rotor gira siempre con el motor. El rotor situación el estator se halla montado en el embrague
también proporciona un accionamiento directo a la del volante donde puede girar con el rotor. Ante un
bomba lubricante de la transmisión, que suministra aumento de demanda de par, la velocidad de la
presión hidráulica a los embragues de la transmisión, turbina se reduce en relación con la velocidad del
al convertidor de par y al sistema de lubricación. rotor. El embrague unidireccional impide el giro
contrario del estator que nuevamente ejecuta su
El rotor es la parte impulsora del convertidor y se lo función de multiplicador de par.
puede comparar a una bomba centrífuga que toma el
fluido en su centro y lo descarga en su diámetro Una parte del aceite fluye a través del convertidor de
exterior. Desde el rotor el aceite es enviado a la par y la otra retorna al enfriador de aceite para
turbina que está acoplada al del eje estriado de proporcionar el control de la temperatura.

Vista en Corte del Convertidor de Par
1. Caja de la transmisión 8. Embrague Unidireccional

2. Bomba Hidráulica de la Transmisión 9. Eje de Entrada de la Transmisión
3. Rotor del Convertidor de Par 10. Manguito de Mando de la Bomba
4. Caja del Convertidor de Par 11. Abertura de Suministro de Aceite
5. Turbina del Convertidor de Par 12. Manguito de Apoyo del Estator
6. Estator del Convertidor de Par 13. Placa Flexible de Mando
7. Cojinete Piloto

Bomba Hidráulica de la Transmisión
La bomba hidráulica de la transmisión es del tipo de El engranaje más grande de la bomba es accionado
engranajes con válvulas de alivio de la bomba y del por el convertidor de par.
convertidor de par incorporadas. La bomba toma el
aceite directamente del cárter de la transmisión y lo (Para la especificación de caudal y presión de la bomba,
envía al filtro y a la válvula de control de la transmisión. consulte la Sección Especificación en este manual.
1. Conjunto de la Bomba Hidráulica

2. Válvula de Alivio de la Bomba Hidráulica
3. Válvula de Alivio del Convertidor de Par

Eje de Entrada de la Transmisión
El eje de entrada contiene los tambores de los conductos por los cuales el aceite bloquea el
embragues de marcha adelante y atrás. El eje gira embrague deseado y lubrica los embragues. El eje de
sobre cojinetes de bolas y los engranajes de marcha entrada está sellado a la caja de la transmisión a
adelante y atrás giran sobre cojinetes de agujas. El través de un sello mecánico. El aceite del embrague
engranaje de marcha adelante tiene 29 dientes y el entra por el conducto entre los sellos, en el eje, y el
engranaje de marcha atrás tiene 35 dientes. Como el aceite lubricante entra por el conducto en la
engranaje de marcha atrás es más grande hace la extremidad del eje. La extremidad del eje y los
máquina desplazarse hacia atrás más rápidamente que conductos se encaja en la mitad trasera de la caja de
hacia adelante en la misma marcha. Hay 6 discos de la transmisión. La superficie de desgaste de la caja
fibra estriados a los engranajes de cada embrague y 8 está integrada a la caja y no es reemplazable. La
discos de acero estriados al tambor de cada extremidad de entrada del eje se halla en la mitad
embrague. El pistón está sellado al tambor del delantera de la caja de la transmisión.
embrague a través de un sello metálico. El eje tiene
1. Eje de Entrada 7. Entrada del Aceite de Marcha Adelante

2. Marcha Atrás 8. Conducto de Aceite Lubricante
3. Discos de Fricción 9. Ranuras del Sello
4. Pistones de Embrague 10. Marcha Adelante
5. Placa de Reacción 11. Resortes de Retorno del Pistón
6. Entrada de Aceite de Marcha Atrás 12. Placa Separadora

EJE ENTRADA
1. Anillo de sello 11. Placa de embrague 21. Remache

2. Anillo de presión 12. Anillo candado 22. Engranaje
3. Cojinete 13. Resorte candado de la cubierta 23. Cojinete
4. Espaciador 14. Resorte 24. Anillo de presión
5. Cojinete de la aguja 15. Manguito del embrague 25. Anillo de sello
6. Engranaje 16. Pistón de embrague 26. Anillo de presión
7. Arandela de empuje 17. Anillo de sello 27. Cojinete
8. Anillo candado 18. Anillo de sello 28. Eje de mando de la bomba
9. Placa de embrague anillo candado 19. Eje interno 29. Anillo de sello
10. Placa de mando del embrague 20. Perno partido (chaveta hendida)

EJE SECUNDARIO
1. Anillo Candado 11. Maza 21. Anillo sincronizador

2. Cojinete 12. Anillo 22. Arandela de empuje
3. Calza 13. Bola (balín) 23. Cojinete
4. Arandela de empuje 14. Resorte candado de la placa 24. Sello
5. Engranaje 15. Manguito 25. Brida (reborde)
6. Espaciador 16. Engranaje 26. Arandela
7. Anillo sincronizador 17. Perno partido (chaveta hendida) 27. Anillo –O-
8. Anillo de acero 18. Eje secundario 28. Perno
9. Anillo revestido 19. Engranaje
10. Anillo de fricción afilado 20. Anillo de embrague

EJE PRIMARIO
1. Cojinete de bola 2. Eje primario 3. Cojinete de rodillo
EJE MARCHA ATRÁS
1. Cojinete 2. Eje Marcha Atrás

EJE FWD
1. Perno 7. Cojinete 13. Manguito

2. Arandela 8. Anillo sello de teflón 14. Enchufe del tubo
3. Anillo –O- 9. Arandela especial 15. Eje
4. Brida FWD 10. Anillo de presión 16. Engranaje de embrague
5. Cubierta 11. Espaciador
6. Sello 12. Resorte

VÁLVULA CONTROL TRANSMISIÓN
1. Tuerca 13. Resorte mediano 23. Arandela de cobre

2. Sello 14. Resorte largo 24. Enchufe principal Allen
3. Anillo –O- 15. Perno del pistón 25. Enchufe
4. Conector 16. Pistón de modulación de entrada 26. Resorte espaciador
5. Carrete del solenoide 17. anillo rápido (de presión) no 27. Carrete Avance/reversa
6. Embolo del solenoide desprendible 28. pistón del divisor de flujo
7. Perno Cabeza Allen 18. Balín (bola 29. eje del divisor de flujo
8. Cubierta moduladora 19. Resorte 30. Placa de la válvula
9. Junta 20. cuerpo de válvula de control 31. válvula solenoide del
10. Placa 21. Perno diferencial candado
11. Pistón de modulación de salida 22. enchufe principal de la tuerca 32. Anillo de presión
12. Resorte pequeño hexagonal

VÁLVULA FWD
1. Perno 5. Válvula check 9. Carrete del solenoide

2. Enchufe 6. Junta 10. Tuerca
3. Arandela de cobre 7. Conector
4. Cuerpo de válvula de solenoide 8. Cuerpo de válvula de solenoide

MECANISMO DE CAMBIO
DE VELOCIDAD
1. Cargador
2. Cincho (banda)
3. Palanca de cambios
4. Perno
5. Tornillo principal Allen
6. cubierta del desplazador
7. Anillo –O-
8. Resorte
9. Buje
10. Anillo de presión
11. Collar de cambios
12. Placa
13. Retén del balín (bola)
14. Retén del enchufe
15. Arandela
16. Retén del resorte
17. Perno
18. Arandela de cobre
19. Palanca de cambio para 3ª. y 4ª. velocidad
20. Palanca de cambio para 1ª. y 2ª. velocidad
21. Perno de rodillo
22. Horquilla de cambio para 3ª. y 4ª. velocidad
23. Horquilla de cambio para 1ª. y 2ª. velocidad

TRANSMISIÓN 2WD
1. Tubo 7. Pantalla del aceite 13. Puerto de enchufe de prueba

2. Perno hueco 8. Cubierta (bastidor) frontal 14. Tapón de desagüe
3. Arandela de cobre 9. Filtro de aceite 15. Cubierta trasera
4. Perno 10. Ajustador 16. Perno de pasador
5. Cubierta 11. Cubierta (bastidor) trasera 17. Anillo –O-
6. Anillo –O- 12. Respiradero 18. Tubo del respiradero

TRANSMISIÓN 4WD
1. Tubo 9. Perno de pasador 17. Tubo de embrague 4WD

2. Perno hueco 10. Cubierta (bastidor) frontal 18. Ajustador
3. Arandela de cobre 11. Filtro de aceite 19. Cubierta (bastidor) trasera
4. Perno 12. Ajustador 20. Respiradero
5. Cubierta 13. Carrete 21. Puerto de enchufe de prueba
6. Anillo –O- 14. Resorte 22. Tapón de desagüe
7. Pantalla del aceite 15. Válvula guía 23. Anillo –O-
8. Cubierta trasera 16. Válvula de prioridad 4WD 24. Sello

Circuito Hidráulico de la Transmisión
A partir del cárter de la transmisión, el aceite entra en embragues de marcha adelante (23). El circuito del
la bomba hidráulica (2) a través de un colador (1) de modulador (15) es activado para controlar la velocidad
250 micra. Desde la bomba alimentadora, el aceite es de conexión del embrague .
filtrado por el filtro (3) antes de entrar en la válvula (4)
reguladora de presión 4WD. Esa válvula (4) garantiza El aceite entra en el pistón modulador (15a) a través
la disponibilidad continua de presión para desacoplar de un orificio de 1,0 mm. La presión hidráulica al
la tracción total mientras que la válvula (5) de alivio paquete de embrague de marcha adelante aumenta a
protege la bomba hidráulica. medida que el pistón modulador (16) comprime el
paquete de resortes múltiples. La modulación continúa
Después de haber alimentado con presión regulada el hasta que el pistón modulador llega al fondo de su
circuito 4WD, el aceite sale del regulador de presión alojamiento. En este punto hay que continuar el control
(4) de la presión del embrague. El carrete modulador (15b)
sigue regulando la presión del embrague retornando el
El aceite proveniente del regulador de presión 4WD aceite al cárter de la transmisión.
entra en el conjunto de la válvula de control en el
divisor de flujo (12). En este punto el flujo se divide Cuando el carrete alternador (17) retorna a neutral, se
entre la válvula de control y los circuitos del debe quitar la modulación de presión lo más pronto
convertidor de par y lubricación. Cuando la demanda posible. La válvula de retención del circuito de
de aceite ha sido satisfecha, un orificio de 3,5 mm en modulación descarga el aceite detrás del pistón
el carrete divisor de flujo permite la entrada del aceite modulador, retornando el circuito a la presión de centro
al centro abierto del carrete alternador (17). El divisor abierto.
de flujo permite que el aceite fluya a los circuitos del
convertidor de par y de lubricación. Al cambiar a marcha atrás, el carrete alternador es
accionado y se acopla el embrague de marcha atrás.
Cuando el carrete alternador (17) se desplaza hacia Todos los demás circuitos funcionan como se ha ya
adelante el aceite es enviado al conjunto de descrito.

ESQUEMA 2WD
1. Criba (tensor) 15. Carrete y pistón de la modulación (Regulación de la

2. Bomba de abastecimiento presión del embrague)
3. Filtro (Flujo total/con desvío, 15 micrones) 16. Carrete de comando Avance/Reversa (flujo directo al
4. Desvío del aceite frío embrague Avance/Reversa)
5. A Cerradura diferencial (Eje trasero) 17. Solenoide del embrague delantero
6. Cerradura diferencial del solenoide 18. Solenoide del embrague en reversa
7. Válvula de alivio del Convertidor de torsión 19. Presión del embrague en reversa
8. Convertidor de torsión 20. Embrague en reversa
9. Refrigerante del aceite 21. Presión del embrague delantero
10. Regulador de la temperatura del aceite (refrigerante del aceite) 22. Embrague delantero
11. Divisor de flujo 23. Lubricación de presión
12. Presión regulada del embrague 24. Lubricación a los sincronizadores y a los engranajes
13. Presión de la entrada del convertidor de torsión 25. Lubricación a los cojinetes y paquetes del embrague
14. Circuito modulador (Modulación de presión para Avance/Reversa) 26. Ensamble de la válvula de control

ESQUEMA 4WD
1. Criba (tensor) presión del embrague)

2. Bomba de abastecimiento 17. Carrete de comando Avance/Reversa (flujo directo al
3. Filtro (Flujo total/con desvío, 15 micrones) embrague Avance/Reversa)
4. Válvula reguladora de presión 4WD 18. Solenoide del embrague delantero
5. Desvío del aceite frío 19. Solenoide del embrague en reversa
6. A Cerradura diferencial (Eje trasero) 20. Presión del embrague en reversa
7. Cerradura diferencial del solenoide 21. Embrague en reversa
8. Válvula de alivio del Convertidor de torsión 22. Presión del embrague delantero
9. Convertidor de torsión 23. Embrague delantero
10. Refrigerante del aceite 24. Lubricación de presión
11. Regulador de la temperatura del aceite (refrigerante del aceite) 25. Lubricación a los sincronizadores y a los engranajes
12. Divisor de flujo 26. Lubricación a los cojinetes y paquetes del embrague
13. Presión regulada del embrague 27. Ensamble de la válvula de control
14. Presión del Convertidor de Torsión 28. Presión de la bomba distribuidora para 4WD
15. Circuito modulador (Modulación de presión para Avance/Reversa) 29. Válvula selectora 4WD
16. Carrete y pistón de la modulación (Regulación de la 30. Embrague 4WD (Resorte aplicado, hidráulico disparado

Funcionamiento de la Válvula de Control
La válvula de control de la transmisión tiene Circuito Modulador

componentes para cambiar de neutral a adelante y
viceversa y enviar el aceite al convertidor de par. Para El circuito modulador controla la velocidad de conexión
realizar esas funciones, se requieren los siguientes de los embragues y mantiene la presión de los mismos
componentes hidráulicos en el conjunto de la válvula. además de controlar su velocidad de alivio de esa
presión. El circuito modulador conecta los embragues
Circuito Divisor de Flujo (13) lentamente para suavizar el cambio de sentido de
desplazamiento de la máquina, y los desconecta
El divisor de flujo controla el aceite que fluye a los rápidamente para evitar la conexión simultánea.
embragues y al convertidor de par. El carrete divisor
de flujo (13) y el resorte aseguran que el aceite fluya al Carrete Alternador de Marchas Adelante / Atrás
embrague de Marchas Adelante y Atrás antes que la
mayor parte del mismo vuelva al convertidor de par. El carrete alternador de adelante / atrás (16) controla
cuál embrague recibe la presión hidráulica que determina
el sentido de desplazamiento de la cargadora. Ese
carrete de 3 posiciones y centro abierto es controlado
por dos solenoides.
13. Divisor de Flujo 15b. Carrete Modulador 18. Embrague de Marcha Atrás
14. Caja del Modulador 16. Carrete Alternador 28. Solenoide de Marcha Adelante
15a. Pistón Modulador 17. Embrague de Marcha Adelante 29. Solenoide de Marcha Atrás

Válvula de Control en "Neutral"
Motor en marcha
(Figura 1)
La Figura (1) ilustra la válvula de control con el carrete fluye a la abertura "P" regulada por el carrete divisor de
alternador de adelante / atrás (16) en la posición neutral y flujo (13). Desde la abertura "C" el aceite fluye a los
el aceite proveniente de la bomba alimentadora entrando circuitos del convertidor y de lubricación.
en la abertura "P". El aceite que entra en la abertura "P"
fluye a través de un orificio de 3,5 mm en el carrete ( NOTA: El carrete divisor de flujo regula el aceite a
divisor de flujo, entra en el centro abierto del conjunto de la abertura "C" )
la válvula de control y retorna al cárter. El resto del aceite
ADELANTE
ATRÁS
16. Carrete Alternador

17. Embrague de Marcha Adelante
18. Embrague de Marcha Atrás
28. Solenoide de Marcha Adelante
29. Solenoide de Marcha Atrás
13. Divisor de Flujo

14. Caja del Modulador
15a. Pistón Modulador
15b. Carrete Modulador

Válvula de Control en la Posición de Marcha Adelante

"Comienzo de Modulación"
(Figura 2)
La Figura (2) ilustra la válvula de control con el carrete queda bloqueado. El aceite es conducido al paquete
alternador de marcha adelante / atrás en la posición de de embrague de marcha adelante y, al mismo tiempo,
marcha adelante y el aceite proveniente de la bomba la presión aumentando y actúa el circuito modulador.
alimentadora entrando en la abertura "P". El aceite que
entra en la abertura "P" fluye a través de un orificio de NOTA: El carrete divisor de flujo sigue
3,5 mm en el carrete divisor de flujo (13) y entra en el regulando el aceite a la abertura "C", carrete de
centro abierto del conjunto de la válvula de control. marcha adelante / atrás en la posición de
Con el carrete de marcha adelante / atrás (16) en adelante, carrete de modulación comenzando a
adelante, el aceite que estaba retornando al cárter regular la presión del embrague)

ADE-
LANTE
ATRÁS


Válvula de Control en la Posición de Marcha Adelante

("Modulación - Continuación" ) – Bloqueo del Embrague
(Figura 3)
La Figura (3) ilustra la válvula de control con el carrete entra a través del orificio de 1,0 mm. A medida que la
de marcha adelante / atrás en la posición de marcha presión del aceite va aumentando el pistón modulador
adelante y el aceite proveniente de la bomba alimenta (15a) se desplaza hacia el carrete modulador (15b). El
dora entrando en la abertura "P". El aceite que entra en conjunto de resortes entre el carrete modulador y el
la abertura "P" fluye a través de un orificio de 3,5 mm pistón se comprime y aumenta gradualmente la presión
en el carrete divisor de flujo (13) y entra en el centro del embrague controlado por el carrete modulador.
abierto del conjunto de la válvula de control. Con el Cuando el pistón modulador llega al fondo de su aloja-
carrete alternador (16) en marcha adelante, el aceite miento, termina la modulación y se obtiene la presión
que estaba retornando al cárter queda bloqueado. El máxima al paquete del embrague.
aceite es conducido al paquete de embragues de marcha
adelante y, al mismo tiempo, la presión aumenta y actúa ( NOTA: El carrete divisor de flujo sigue
el circuito modulador. El carrete modulador sigue contro regulando el aceite a la abertura "C" y el carrete
lando la presión del aceite. Al mismo tiempo el pistón modulador regula la presión del embrague).
modulador se mantiene presurizado por el aceite que

ADELANTE
ATRÁS


Válvula de Control en la Posición Neutral

"Reajustar Modulación"
(Figura 4)
La Figura (4) ilustra la válvula de control con el carrete del pistón modulador son aliviadas en el centro abierto
alternador (16) en la posición neutral y el aceite prove y retornan al tanque.
niente de la bomba alimentadora entrando en la abertura
"P". El aceite que entra en la abertura "P" fluye a través NOTA: El carrete divisor de flujo regula el aceite
de un orificio de 3,5 mm en el carrete divisor de flujo, a la abertura "C", carrete de marcha adelante /
entra en el centro abierto del conjunto de la válvula de atrás en neutral, embrague de marcha adelante
control y retorna al cárter. El resto del aceite fluye a la desconectado, válvula de retención del modulador
abertura "C" regulada por el carrete divisor de flujo. abierta, pistón modulador en la posición neutral,
Cuando el carrete alternador (16) retorna a neutral, la listo para el próximo cambio.
presión del embrague de marcha adelante y la presión

ADELANTE
ATRÁS


Válvula Selectora de la Tracción en las Cuatro Ruedas
La válvula selectora de tracción total es accionada por aceite entra en el acoplamiento y vence la fuerza del
solenoide y va montada en la parte superior de la resorte comprimiéndolo. Esto separa el acoplador y
transmisión, arriba del filtro. En la parte superior de la desconecta la tracción en las cuatro ruedas.
válvula selectora hay una toma por la cual se puede
comprobar la presión de la bomba con la válvula Tracción en las Cuatro Ruedas Conectada
activada o desactivada.
Al conectarse la tracción en las cuatro ruedas, el
Tracción en las Cuatro Ruedas Desconectada solenoide deja de recibir la corriente eléctrica y el
carrete de la válvula se aleja del solenoide. Esto
Al desconectarse la tracción en las cuatro ruedas, la bloquea la abertura de suministro de la bomba y abre
corriente energiza el solenoide. El carrete de la el conducto de retorno al acoplamiento de la tracción
válvula se acerca al solenoide, bloquea la abertura de en las cuatro ruedas. El aceite bajo presión que
retorno y permite el flujo de presión a través de una estaba comprimiendo los resortes en el acoplamiento
válvula de retención. El aceite fluye alrededor del de la tracción en las cuatro ruedas fluye ahora hacia el
carrete hacia un conducto y, por un tubo, hacia abajo conducto de retorno. El resorte empuja el acoplamiento,
al interior de la transmisión. Al llegar al fin del tubo, el conectando la tracción en las cuatro ruedas.

Válvula Selectora de la Tracción en las Cuatro Ruedas
Acoplador de Traccíón Total
1. Solenoide 6. Suministro a la tracción 4WD

2. Resorte de Retorno 7. Abertura de Retorno
3. Suministro de la Bomba 8. Suministro a la Válvula Selectora
4. Carrete de Control 9. Manguito de la Válvula de Retención
5. Aceite de Retorno 10. Caja de la Válvula Selectora
11. Bolas de Retención

Bloqueo Hidráulico del Diferencial
El bloqueo del diferencial ayuda cuando la máquina se aceite desde la bomba hidráulica de la transmisión
halla en terrenos de baja sustentación y sólo debe entre en un cilindro montado en el eje trasero. Al
aplicarse cuando no haya deslizamiento de las ruedas. aplicar presión hidráulica al cilindro, el pistón se
El botón del bloqueo del diferencial está localizado en desplaza hacia dentro y acciona la horquilla,
la parte inferior derecha de la palanca de control de la bloqueando el diferencial. A medida que la horquilla
cargadora. Para bloquear el diferencial se debe de cambio se desplaza empuja los cuatro pasadores
mantener apretado ese botón, que envía la corriente del bloqueo del diferencial, bloquea juntos los satélites
eléctrica a la válvula solenoide, permitiendo que el y la corona que, a su vez, bloquean los dos ejes.
Transmisión
1. Colador de Succión 5. Solenoide Bloqueo Diferencial

2. Bomba Hidráulica 6. Válvula de Control Bloqueo Diferencial
3. Alivio de la Bomba Hidráulica 7. Toma de Prueba
4. Filtro de la Transmisión 8. Cilindro Bloqueo Diferencial

ESPECIFICACIONES
NOTA: Las especificaciones siguientes son para un motor con más de 50 horas de operación.
580 M – Serie 2
Válvula reguladora llena - ninguna carga 2320 a 2450 rpm
Velocidad en vacío 850 a 950 rpm
Parada hidráulica 225 a 2350 rpm
Torsión de parada del convertidor 2185 a 2310 rpm
Parada combinada 1485 a 1800 rpm
580 M Turbo – Serie 2

580 Super M Turbo – Serie 2

590 Súper M – Serie 2


INFORMACIÓN GENERAL
Haga la prueba de la calada (parada) para encontrar la la página 6 ayudará a encontrar la causa del problema.
causa de la degradación del rendimiento. Puede ser necesario comprobar un sistema separado
para encontrar la causa exacta del problema.
NOTA: La válvula de descarga principal se debe
fijar dentro de lo especificado para alcanzar Utilice un tacómetro de foto o el otro tacómetro de
lecturas exactas cuando se pruebe la ejecución de la igual exactitud para conseguir resultados exactos de la
parada siguiente. prueba de la parada.
El motor funciona a válvula reguladora llena y la El motor, la transmisión y el sistema hidráulico deben
transmisión y los sistemas hidráulicos se enganchan estar en la temperatura de funcionamiento antes de
por separado, y después juntos. hacer la prueba de la parada. Caliente el aceite
según instrucciones en esta sección.
Comparar las velocidades del motor de la prueba de la
parada con las hojas para verificar que comienzan en
PREPARANDO LA MÁQUINA PARA LA PRUEBA DE PARADA
Máquinas con Transmisión Estándar 4. Incremente lentamente la velocidad del motor a

aceleración total.
1. Vea la sección 9001 y compruebe las velocidades
máximas y mínimas sin carga. 5. Si la máquina empieza a moverse en cualquier
momento, reduzca la velocidad del motor a baja
2. Aplique el freno de estacionamiento. velocidad y pare el motor.
3. Con el motor trabajando a baja velocidad mueva 6. Ajuste y repare el freno de estacionamiento
la palanca de control de transmisión a la 4ª. siguiendo el método establecido en la sección
Velocidad y la palanca de control direccional correspondiente.
hacia delante.

PROCEDIMIENTO PARA CALENTAR EL ACEITE HIDRÁULICO Y EL

CONVERTIDOR DE TORSIÓN
1. Aplique el freno de estacionamiento. 6. Cuando el motor esté trabajando a baja

velocidad, mueva la palanca de control de
2. Arranque el motor y llévelo a baja velocidad. transmisión a la 4ª. Velocidad, y la palanca de
control direccional hacia delante.
3. Con el motor trabajando en aceleración total,
accione la palanca del cargador frontal a posición 7. Lleve el motor a aceleración total por un espacio
de retracción por 15 segundos. de 15 segundos.
4. Retorne la palanca del control del cucharón a 8. Reduzca la velocidad del motor al mínimo y
neutral por un espacio de 15 segundos. mueva la palanca de control direccional a neutral
por un espacio de 15 segundos.
5. Repita los pasos 3 y 4 hasta que la temperatura
del aceite esté a 125° F o bien 52° C. El costado 9. Repita los pasos 6 al 8 hasta que el indicador de
del depósito de aceite estará caliente a esta temperatura de aceite de transmisión esté en el
temperatura. centro de la zona verde del mismo.
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE CALADO (PARADA)
1. Prepare la máquina para la prueba de calado de 7. Lentamente incremente la velocidad del motor a
acuerdo a las instrucciones en esta sección. aceleración total y lea la lectura del tacómetro.
Anote la lectura en la línea 2 de la hoja de
2. Caliente el aceite de acuerdo a las instrucciones . chequeo.
3. Aplique el freno de estacionamiento y arranque el 8. Con la palanca de control de transmisión en 4ª.

motor. Velocidad y la de control direccional hacia
delante, y el motor trabajando a plena aceleración
4. Con el motor trabajando a aceleración total, jale la accione la palanca de control del cucharón a
palanca del cargador frontal a posición de levante posición de levante y lea el tacómetro. Anote la
y lea las revoluciones del tacómetro. Anote la lectura en la línea 3 de la hoja de chequeo.
lectura en la línea 1 de la hoja de chequeo.
9. Reduzca la velocidad del motor a la mínima
5. Reduzca la velocidad del motor a la mínima. velocidad (durante 2 min. con turbocargador) y
pare el motor.
6. Mueva la palanca de control de transmisión hacia
la 4ª. Velocidad y la de control de dirección hacia 10. Vea la hoja de chequeo para comprender los
delante. resultados de la prueba de calado (parada).

HOJA DE CHEQUEO MOD. 580 M SERIE 2 NA
1. ____________________________ (2225 a 2350 rpm especificado) velocidad de parada del cargador hidráulico
2. ____________________________ (2185 a 2308 rpm especificado) velocidad de parada del convertidor de torsión
3. ____________________________ (1484 a 1800 rpm especificado) velocidad de parada del cargador hidráulico y
del convertidor de torsión
rpm RESULTADOS
1. 2225 a 2350
2. 2185 a 2310 Todos los sistemas están bien.
3. 1485 a 1800
1. Más de 2350
Problema del motor. Verificar las velocidades del motor. Vea las especificaciones. Vea el
2. Más de 2310
manual de servicio del motor para su máquina.
3. Más de 1800
1. Menos de 2225 Problema del motor. Verifique las velocidades del motor de acuerdo con las instrucciones.
2. Menos de 2185 Reemplace el combustible y los filtros de aire. Vea el manual de servicio del motor para su
3. Menos de 1485 máquina.
1. Menos de 2225
Problema(s) del Sistema Hidráulico. Verifique el ajuste de la válvula de alivio principal.
2. 2185 a 2310
Cheque la salida de la bomba hidráulica.
3. Menos de 1485
1. Más de 2350
2. 2185 a 2310
Cheque la salida de la bomba hidráulica. Verifique la salida en la válvula de control de carga.
3. Más de 1800
1. 2225 a 2350
Problemas de la transmisión o del convertidor de torsión. Verifique la transmisión y el
2. Más de 2310
convertidor de torsión.
3. Más de 1800
1. 2225 a 2350
2. menos de 2185
3. menos de 1485

HOJA DE CHEQUEO MOD. 580 M SERIE 2 TURBO
rpm RESULTADOS
1. 2225 a 2375
3. 1650 a 1930
1. Más de 2375
2. Más de 2315
3. Más de 1930
1. Menos de 2225
2. 2215 a 2315
3. Menos de 1650
1. Más de 2375
2. 2215 a 2315
3. Más de 1930
1. 2225 a 2375
2. Más de 2315
3. Más de 1928
1. 2225 a 2375
2. Menos de 2215
3. Menos de 1650

HOJA DE CHEQUEO MOD. 580 SUPER M SERIE 2
rpm RESULTADOS
1. 2225 a 2350
3. 1595 a 1840
1. Más de 2350
2. Más de 2250
3. Más de 1840
1. Menos de 2225
2. 2040 a 2250
3. Menos de 1595
1. Más de 2350
2. 2040 a 2250
3. Más de 1840
1. 2225 a 2350
2. Más de 2250
3. Más de 1840
1. 2225 a 2350
2. menos de 2040
3. menos de 1595

HOJA DE CHEQUEO MOD. 590 SUPER M SERIE 2
rpm RESULTADOS
1. 2225 a 2350
3. 1495 a 1760
1. Más de 2350
2. Más de 2245
3. Más de 1760
1. Menos de 2225
2. 2040 a 2245
3. Menos de 1495
1. Más de 2350
2. 2040 a 2245
3. Más de 1760
1. 2225 a 2350
2. Más de 2245
3. Más de 1760
1. 2225 a 2350
2. menos de 2040
3. menos de 1495

Prueba de Presión de la Transmisión
Las pruebas de presión de la transmisión pueden realizarse en las válvulas de control de la transmisión y 4WD.
Número , Localización y Función de la Toma de Prueba
Nº 21 Localización, válvula de control de la engranajes, ejes y embragues.

transmisión 4WD (solamente en máquinas
con 4WD) Se usa para determinar si la Nº 24 Localización, válvula de control de la
presión del sistema está adecuada, antes de transmisión. Se usa para medir la presión
entrar en la válvula de control principal. ajustada a los embragues.
Nº 22 Localización, válvula de control de la Nº 25 Localización, válvula de control de la

transmisión . Se usa para determinar la transmisión. Se usa para medir la presión
presión del aceite al convertidor de par. del embrague de marchas adelante.
Nº 23 Localización, trasera de la transmisión en el Nº 26 Localización, válvula de control de la

sensor de temperatura. Se usa para deter transmisión. Se usa para medir la presión
minar la presión del aceite lubricante a los del embrague de marchas atrás.
21. Presión de la Bomba FWD 24. Presión Ajustada del Embrague

22. Presión del Convertidor de par 25. Presión del Embrague de Marcha Adelante
23. Presión de lubricación 26. Presión del Embrague de Marcha Atrás

Prueba de Presión de la Transmisión
HOJA DE PRUEBA
Nº 21 Nº 22 Nº 23 Nº 24 No. 25 Nº 26
PALANCA
PRESIÓN DE PRESIÓN DEL PRESIÓN PRESIÓN PRESIÓN PRESIÓN
DIREC- RÉGIMEN
LA BOMBA CONVERTIDOR LUBRICACIÓN EMBRAGUE EMBRAGUE EMBRAGUE
CIONAL DEL MOTOR
DE PAR AJUSTADA ADELANTE ATRÁS
R/N/F
(PSI) (PSI) (PSI) (PSI) (PSI) (PSI)
1000 – 1100
Neutral
rpm
1000 – 1100
Adelante
rpm
1000 – 1100
Atrás
rpm
Neutral 2200 rpm
Adelante 2200 rpm
Atrás 2200 rpm

RETROEXCAVADORAS S ERIE M
ESPECIFICACIONES
Flujo de Bomba........................................................................................... 32 L/min to 68 L/min at 900 to 2200 r/min

(7.02 gpm de 18.5 gpm a 900 to 2200 rpm)
Presión de la bomba (4WD)................................................. 1248 to 1551 kPa, 12.5 to 15.5 bars at 900 to 2200 r/min
(181 to 225 psi at 900 to 2200 rpm)
Presión del embrague ............................................................... 1103 to 1303 kPa, 11 to 13 bars at 900 to 2200 r/min
(160 to 189 psi at 900 to 2200 rpm)
Presión en el convertidor de Torque .................................................48 to 903 kPa, 0.5 to 9 bars at 900 to 2200 r/min
(7 to 131 psi at 900 to 2200 rpm)
Salida de presión fuera de torque ...................................................... O to 427 kPa, Oto 4.3 bars at 900 to 2200 r/min
(O to 62 psi at 900 to 2200 rpm)
Presión de Lubricación .....................................................................40 to 303 kPa, 0.4 to 3 bars at 900 to 2200 r/min
(5.8 to 44 psi at 900 to 2200 rpm)
Temperatura de funcionamiento del aceite de la transmisión (normal)

.........................................................................................................................................78 to 82° e (172 to 180° F)
Solenoide del embrague adelante / atrás ............................................................... 4.7 j: 1 0% OHMS at 20° e (68° F)
Solenoide de la FWD
............................................................................................................................. 6.8 j: 1 0% OHMS at 20° e (68° F)
Presión del solanoide de bloqueo del diferencial Desenergizado
Sin diferencial de solenoide de cerradura energizada......................................................................... 0 psi (O bars)

Presión del solenoide de bloqueo de diferencial energizado (4WD) ..................... 12.5 To 15.5 bars (181 to 225 psi)
Presión del solnoiede de bloqueo de diferencial energizado (2WD)
Palanca de control de posición adelante / atrás ......................................................... 11 to 13 bars (160 to 189 psi)

CAS - KIT APROPIADO DE 1804 PRESIONES CAS - KIT DE HERRAMIENTA DE 400300 TRANSMISIONES
CAS - KIT APROPIADO 1808 DEL FLUJÓMETRO ADAPTADOR BAJO USADO CON El Cas - TUBO Del FILTRO
Del Cas- 2011 Del ADAPTADOR De 2383 FILTROS Del Cas -
40033 "L" KIT De HERRAMIENTA De la TRANSMISIÓN De la
SERIE
FLUJÓMETRO CAS-10280

Procedimiento de Localización de Averías
Nota: Todos los procedimientos de localización de averías se deben hacer con aceite a
temperatura de trabajo
La máquina no se mueve
¿Está el nivel de aceite correcto? Agregue el Localización de averías completa. Encontrar la

aceite según lo requerido. Todavía hay un causa de pérdida de aceite.
problema.
No
Si
Comprobar si hay daño en la junta universal o el eje impulso y Localización de averías completa.
repare lo requerido ¿Todavía hay un problema?
No
Si
Compruebe para ver si el eje impulsor da vuelta con la Compruebe las conexiones eléctricas en la
palanca de mando direccional de la transmisión (FNR) hacia
delante y reversa con ls ruedas traseras levantadas. ¿El eje
No transmisión. ¿Hay energía en los solenoides
del embrague?
impulsor da vuelta?
Si
Si Compruebe el panel de fusibles. Vea La
Sección 4001
Compruebe presión y flujo de la bomba, vea la página19 ¿El

flujo esta dentro del rango?
Las causas posibles incluyen:
No 1. La válvula bypass del enfriador de aceite puede

estar pegada o dañado
Si
2. El regulador de presión puede estar dañado
3. La bomba puede estar dañada, vea la

sección 6007 para repararla o sustituirla
según lo requiera.
Puede haber un problema en la válvula de control del

transmisión. Vea la página 14. ¿Esta la presión de Compruebe la válvula de control de transmisión,
convertidor en el rango especificado? No Vea la sección 6007.Repare o sustituya según lo
requerido.
Si
Puede haber un problema en la válvula del solenoide
Adelante / Atrás. Vea la página 14. Vea la página 15. ¿Esta la Compruebe la transmisión. Vea la sección 6007.
presión del embrague adelante / atrás en el rango No Repare o reemplace lo requerido.
especificado?
Si
Continue en la página siguiente

Compruebe la presión regulada del embrague en el Las causas posibles incluyen:

puerto 3. Vea la página 15. ¿Está la presión en el
rango especificado? No
1. Si la presión permanece en cero, en posición
adelante, neutral y reversa, el problema podría estar en
Si la válvula de control.
2. Si la presión es baja, el problema podría estar
Compruebe la transmisión. Vea la sección 6007. en la válvula de control.
Repare o substituya según lo requerido.
3. Si la presión es igual en posición delante o
reversa el problema podría estar en la válvula de
control.
4. Si la presión Si la presión es diferente en posición
hacia delante o reversa, examine los circuitos
individuales del embrague. Vea la sección 4007 para la
reparación.
No Trabaja 4WD
Checar si esta dañada la junta universal o el eje
impulsor delantero, repare si es necesario, Localización de averías completa.
No
¿Todavía hay un problema?
Si
Checar si el eje impulsor delantero da vuelta con la palanca Si el eje impulsor delantero dio vuelta con la palanca de control
de control direccional de la transmisión (FNR), en posición direccional (FNR) en delante o raversa, el problema está en el
delantera o reversa y todas las ruedas debe de estar
No eje delantero. Vea La Sección 5006. Repare según lo requerido.
calzadas. ¿El eje impulsor frontal dio vuelta?
Si
Checar el conector eléctrico del solenoide de la 4WD Compruebe el conector del interruptor de eje delantero y
en la transmisión. ¿Hay energía en el solenoide? el panel de fusibles, Vea la sección 404.
No
Si
Compruebe el funcionamiento del solenoide de 4WD si no

hay energía en el solenoide la 4WD no puede ser conectada.
Vea la sección 4001 y cheque el solenoide de la 4WD. ¿El
solenoide de la 4WD funciona correctamente?
No Vea La Sección 6007. Repare o substituya según lo
requerido.
Si
Examine los dientes del eje impulsor delantero y del

embrague para saber si hay daño- Vea la sección
6007. Repare si es requerido.

La máquina vacila al cambiar de posición de adelante hacia reversa
¿Está el nivel de aceite correcto? Agregue el Localización de averías completa. Encontrar la causa de
aceite según lo requerido. ¿Todavía hay un perdida de aceite.
problema? No
Si
Compruebe la presión de flujo de la bomba en las unidades Examine la presión del regulador. Vea la sección 6007
4WD del puerto 10 de la prueba. Vea la página 14. Puertos 1 para reparar o sustituir según lo requerido.
y 2 unidades de 20n 2WD. Página 15. ¿Está la presión en el No
rango especificado?
Si
Compruebe la presión regulada del embrague en el Examine si el carrete o el pistón se encuentran pegados
puerto 3 (4WD). Vea las páginas 15. ¿Está la presión o dañados.
en el rango especificado? No
Si
No
Localización de averías completa. Examine los anillos y sellos del
Si eje de entrada y entrada
delante y los sellos del pistón
del embrague de reversa. Vea
la sección 6007 para reparar si
es requerido.
Vea la sección 6007 para reparar según lo requerido

Pérdida de Energía
¿Está el nivel de aceite correcto? Agregue el aceite Localización de averías completa. Encuentra la causa
según lo requerido. ¿Todavía hay un problema? No de la pérdida de aceite.
Si
¿Hay una acumulación de fango o de otro material dentro de Localización de averías completa.
pozos de rueda o a lo largo del tren de la impulsión? Limpie o
quite el material. ¿Todavía hay un problema? No
hay un problema?
Si
Atasque la prueba según instrucciones en la sección Repare el motor según lo requerido

2002. ¿Es el motor bueno? No
Si
Compruebe la presión del embrague.. ¿S encuentra Examine los anillos del eje de la entrada y los sellos del pistón
la presión según lo especificado? del embrague. También examine los discos de la fricción del
No embrague de retroceso delantero y. Vea la sección 6007 para
reparar según lo requerido.
Si
Vea que la máquina no se moverá en la página 9.

Aceite de la transmisión demasiado caliente
¿Está el nivel de aceite correcto? Agregue el aceite Localización de averías completa. Causa del hallazgo
según lo requerido. ¿Todavía hay un problema? para la pérdida de aceite
No
Si
Compruebe el enfriador de aceite de la transmisión para Localización de averías completa.

saber si hay restricción del flujo de aire. Limpie el exterior del
refrigerador de aceite de la transmisión según lo requerido. No
¿Todavía hay un problema?
Si
Compruebe la presión de entrada del convertidor. Vea Vea que la máquina no se moverá en la página 9.
la página 14. ¿La presión y el flujo están en lo
especificado?
No
Si
Compruebe la presión de salida del convertidor ¿la Vea que la máquina no se moverá en la página 9.
presión y el flujo están bajo lo especificado?
No
Si
Compruebe la presión de lubricación. ¿La presión Si la presión del convertidor es alta, o sla presión es
relubricación esta bajo lo especificado? No baja, las posibles causas son:
1. El enfriador de aceite esta restringido;
cambiar el enfriador de aceite.
2. El circuito del enfriado de aceite esta
Si restringido, inspeccionar el circuito y repara
si es necesario.
Localización de averías completa.
NOTA: El refrigerador de aceite de la transmisión no se puede limpiar con un chorro de agua o limpiar hacia fuera, el refrigerador de aceite de
la transmisión debe ser substituido si se tapa o daña..

Comprobación De la Presión De la Comprobación Del Convertidor En La

Bomba De la Fuente (4wd Solamente) Presión
NOTA: Dos máquinas de la impulsión de la Equipo Requerido

rueda pueden ser probadas solamente Kit Apropiado De la Presión CAS-1804
realizando la prueba del metro de flujo.
NOTA: Vea la página 18 o la identificación
NOTA: Apropiada Requerida Equipo Del Kit portuaria de la prueba lejana 21.
de la Presión CAS-1804: Vea la página 21
para la identificación portuaria de la prueba. Método De Prueba
1. Contrate el freno de estacionamiento.
Método De Prueba 2. Encienda el motor.
1. Contrate el freno de estacionamiento. 3. Aceite en la temperatura de funcionamiento.
2. Encienda el motor. 4. 200 PSI (kPa 1379. galga de 20 barras) conectada
3. Aceite en la temperatura de funcionamiento con el puerto 6 de la prueba para 2WD o 4WD.
4. la galga de 600 PSI (la barra 4137 kPa, 40) conectó 5. Todos los controles de la transmisión en hilo neutro.
con el puerto 10 de la prueba, ve la página 21. 6. Lea la galga y registre la presión en la marcha lenta,
5. Lea la galga y registre la presión en la marcha lenta, vea la página 19 o 22.
vea la página 22. 7. Lea la galga y registre la presión en la válvula
6. Lea la galga y registre la presión en la marcha lenta, reguladora llena, vea la página 20 o 23.
vea la página 22.
Pruebe 10 portuarios (4WD solamente). Pruebe el puerto 6

Prueba de presión de embrague Prueba de flujo de bomba y presión de

retorno
Equipo Requerido
Equipo Requerido
Flujómetro CAS-1804
Flujómetro CAS-1808
NOTA: Vea la página 18 o 21 para la Herramienta Especial CAS-40033
identificar los puertos de prueba. Adaptador CAS-2011 tubo adaptador CAS-2383
flujómetro OEM-1239 (CAS-10280)
Método de Prueba
NOTA: Vea la página para la identificación de puertos
1. Accione el freno de estacionamiento de prueba.
2. Encienda el motor
3. Aceite en la temperatura de trabajo. Método De Prueba
4. 600 PSI (kPa 4137. galga de 40 barras) conectar con
el puerto 3. 1. Cerciórese que todo el equipo esté en orden.
5. Accione la palanca de inversión hacia el frente. 2. Accione el freno de estacionamiento.
6. Registre la presión que muestra el manómetro, sin 3. Encienda el motor.
restricción. 4. Aceite a temperatura de trabajo..
7. Registre la presión de la válvula reguladora 5. Conecte el flujómetro al adaptador de filtro de
accionada que se muestra en el manómetro. transmisión, en los puertos de prueba 1 y 2. Abra
8. Repita los pasos 6 y 7 con la palanca de inversión totalmente la válvula del flujometro.
hacia posición reversa. 6. Ponga palanca de cambios en neutral.
7. Registre el flujo que muestra el manómetro
NOTA: La presión de los embragues frente y (flujometro) sin restricción.
reversa, pueden comprobarse por separado, el 8. Registre el flujo que se muestra cuando la válvula
puerto de prueba 5 para frente y el puerto 4 reguladora tiene restricción.
para reversa. 9. Poner carga a la válvula hasta cerrarla. Registrar
presión hasta cerrarla. Registrar presión hasta que el
flujo quede cerrado.
A. PRUEBE EL PUERTO 3 A. ADAPTADOR DEL FLUJÓMETRO - PRUEBE EL PUERTO 1.

B. PRUEBE EL PUERTO 4 B. VUELTA - PRUEBE EL PUERTO 2
C. PRUEBE EL PUERTO 5
D. PRUEBE EL PUERTO 6

Comprobación del Convertidor Fuera De Comprobación De la Presión De la

la Presión Lubricación
Equipo Requerido Equipo Requerido
Kit Apropiado De la Presión CAS-1804 Kit para pruebas de presión CAS-1804
NOTA: Vea la página 18 o 21 para la NOTA: Vea la página 18 0.para la

identificación portuaria de la prueba. identificación de puertos
El método de prueba Método de prueba
1. Accione freno de estacionamiento. 1. Accione el freno de estacionamiento.

2. Encienda el motor. 2. Encienda el motor.
3. Engrase a temperatura de trabajo. 3. Engrase a temperatura de trabajo.
4. Manómetro de 200 PSI (1379 kPa, barra 20) 4. Manómetro de 600 PSI (la barra 4137 kPa, 40)
conectado al puerto 1 de prueba, como se muestra conectado al puerto de prueba y para 2WD o 4WD.
en la imagen. 5. Palanca de cambio neutral.
5. Palanca de cambios en neutral. 6. Motor que funciona en 2200 RPM (r/min).
6. Registre la presión sin carga que se muestra el 7. Registre la presión sin carga mostrada en el
manómetro. manómetro.
7. Registre la presión con carga y muestre el 8. Registre presión con carga mostrada en el
manómetro. manómetro.
A. TE de SERVICIO - PUERTO 8 DE PRUEBA A. PRUEBE 9 PORTUARIOS (2WD O 4WD)

TRACCIÓN DE DOS RUEDAS
1. Adaptador de flujometro a la bomba de carga. (CAS-2011) conecte con CAS-10280 flujómetro

equivalente. La presión de salida de la bomba de 2WD se puede medir puertos de prueba 1 y
2.
2. Retorno de flujómetro a la transmisión (CAS-2383).
3. Regulador de presión de embrague (hacia el frente y reversa) (CAS-2745 y CAS-2746).
4. Regulador de presión de embrague de retroceso (CAS-2745 y CAS-2746)-
5. Regulador de presión de embrague hacia el frente (CAS-2745 y CAS-2746)-
6. Presión de torque. (CAS-2745 y CAS-2746)-
7. Presión de traba del diferencial (CAS-2744).
8. Salida de enfriador de aceite (CAS-2747).
9. Presión de lubricación, retorno al convertidor (CAS-2745 y CAS-2746) o (uso CAS-2747)

Prueba una - Motor en r/mln de la marcha lenta 900 a 1100 (900 1100 RPM bajas)
NOTA: Todas las especificaciones demostradas fueron tomadas de un muestreo de las máquinas nuevas de
la producción con menos de 20 horas del motor, sus figuras pueden diferenciar levemente
ESPECIFICACIONES
PUERTO DE
ARTÍCULO IMPULSIÓN DE 2 REAL
PRUEBA
RUEDAS
Flujo de salida de la Bomba 27a 28 L/minen 1379 kPa, 14
1y2 bar de 49° C (7.02 a 7.28 gpm
en 200 psi at 120° F) ,.
Seguro de enfriador de acero 2875 a 3137 kPa,
1y2 29.3 a 32.0 bar en 49° C
(417 a 455 psi a 120° F)
Presión traba de diferencial (FNR
debe estar delante o atrás) 1262 a 1317 kPa, 12.7 a
7
13.4 bar (183 a 191 psi)
Delantera
Presión de salida de la Bomba 1393 a 1427 kPa, 14.2 a
1
14.6 bar (202 a 207 psi) ,.
Presión del Embrague 1276 a 1317 kPa, 13.0
4
a 13.4 bar (185 a 191 psi) /
Convertidor Del Esfuerzo de 545 a 607 kPa, 5.6
6 Torque HACIA ADENTRO a 6.2 bar (79 a 88 psi).....
8 Torque HACIA FUERA a 4.2 bar (57 a 60 psi)
Presión de Lubricación 269 a 283 kPa, 2.7
9
a 2.9 bar(39 a 41 psi)
Neutral
Presión de salida de la Bomba 690 to 758 kPa, 7.0
1
to 7.7 bar (100 a 110 psi)
6 Torque ADENTRO a 5.9 bar (75 a 84 psi)
Presión de Lubricación 352 a 365 kPa 3.4
9
a 3.7 bar (51 a 53 psi)
Reverse
Presión de salida de la Bomba 1400 a 1434 kPa. 14.2
1
14.6 bar (203 a 208 psi)
Presión de Embrague 1276 a 1317 kPa, 13.0
5
a 13.4 bar (185 a 191 psi)
6 Torque ADENTRO a 5.8 bar (75 a 82 psi)
Presión de Lubricación 214 a 228 kPa, 2.2
9
a 2.3 bar (31 a 33 psi)

Prueba dos - motor en 2200 r/min (2200 RPM)
NOTA: Todas las especificaciones demostradas fueron tomadas de un muestreo de las máquinas nuevas
de la producción con menos de 20 horas del motor, sus figuras pueden diferenciar levemente.
ESPECIFICACIONES
PUERTO DE
ARTÍCULO IMPULSIÓN DE 2 REAL
PRUEBA
RUEDAS
62 a 70 L/min en 1379 kPa, 14
Flujo de salida de la bomba
1y2 bar a 49° C (16.3 a 18.5 gpm
en 200 psi a 120° F) ,.
3034 a 3310 kPa,
Seguro de enfriador de aceite
1y2 30.9 a 33.7 bar en 49° C
(440 a 480 psi a 120° F)
Presión de traba del diferencial 1262 a 1317 kPa, 12.7 a
7 (FNR debe estar en delantero o 13.4 bar (183 a 191 psi)
reverso) delantera
Delantero
1586 a 1655 kPa, 16.2 a
1 Presión de salida de la Bomba
16.9 bar (230 a 240 psi) ,.
1276 a 1317 kPa, 13.0
4 Presión del Embrague
a 13.4 bar (185 a 191 psi) /
6
torque ADENTRO a 9.8 bar (120 a 140 psi).....
8
torque HACIA FUERA a 4.6 bar (63 a 65 psi)
290 a 303 kPa. 3.0
9 Presión de Lubricación
3.1 bar (42 a 44 psi)
Neutral
862 a 965 kPa, 8.8
a 9.8 bar (125 a 140 psi)
Convertidor Del Esfuerzo de 724 a 862 kPa. 7.4
6
torque ADENTRO A 8.8 bar (105 a 125 psi)
Convertidor Del Esfuerzo de 483 a 503 kPa. 4.9
8
torque HACIA FUERA 5.3 bar (70 a 73 psi)
414 a 434 kPa. 4.2
9 Presión Lubricación
4.4 bar (60 a 63 psi)
Reversa
1400 a 1434 kPa. 14.2
14.6 bar (203 a 208 psi)
1558 a 1627 kPa, 15.9
5 Presión del Embrague
A 14.1 bar (185 a 200 psi)
6
torque ADENTRO to 9.8 bar (120 a 140 psi)
8
torque HACIA FUERA 4.2 bar (57 a 60 psi)
214 255 kPa, 2.5
9 Presión de Lubricación
a 2.6 bar (35 a 37 psi)

IMPULSION DE CUATRO RUEDAS
1. Adaptador del flujometro a la bomba de carga (CAS-2011) conecte con CAS-10280 flojómetro
equivalente.
2. Retorno del flujómetro a la transmisión (CAS-2383)
3. Regulador de presión de embrague (CAS-2745 y CAS-2746)
4. Regulador de embrague reversa (CAS-2745 y CAS-2746)
5. Regulador de embrague frente (CAS-2745 y CAS-2746)
6. Presión de torque (CAS-2745 y CAS-2746)
7. Presión de traba del diferencial (CAS-2744)
8. Salida del enfriador de aceite (CAS-2747) presión de
9. Presión de lubricación, retorno al convertidor (CAS-2745 y CAS-2746) o (uso CAS-2747) 10.
Bombee la presión de la fuente, impulsión de 4 ruedas solamente. (CAS-2745 y CAS-2746)

02 Transmision

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MANUAL, 4 VELOCIDADES

RETROEXCAVADORAS – SISTEMA DE TRANSMISIÓN

CNH DE MÉXICO, S.A. DE C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO 0506

para distinguir un convertidor de par de una transmisión hidrostática,

en las transmisiones hidrostáticas los líquidos trabajan a alta

• transmisión hidrostática = ALTA presión + BAJA velocidad

• convertidor de par = BAJA presión + ALTA velocidad

Para comprender el funcionamiento de un En la fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el

Para variar el par motor se varía la velocidad con

Ocurre lo mismo que cuando se dispone un

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Este principio se aprovecha en el acoplamiento En B el nivel líquido cubre la taza.

Acoplamiento En reposo, el líquido Al girar el recipiente, el El par motor se transmite

Fig. 3 – Funcionamiento de un acoplamiento hidráulico

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El convertidor de par práctico (fig. 4) se parece mucho al

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Turbina Estator (estacionario) Bomba

1 – Entrada 2 – Salida 3 – Aceite de a turbina

El estator lleva deflectores curvos (como el c) que

Veamos ahora como realiza el estator esta función

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1 – Paleta de la bomba 3 – Paleta del estator

Fig. 8 – Las paletas del estator invierten el sentido

Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma dirección,

Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicación del par

Para poder cambiar la dirección de la corriente de aceite, el estator

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REDUCCIÓN DEL PAR MOTOR

1 – Bomba 2 – Turbina 3 – Estator

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VARIANTES DE LOS CONVERTI- TRANSMISIONES CON CONVER-

1 – Mandos 3 – Cambio de grupo de velocidades

Fig. 10 – Transmisión completa con convertidor de par

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Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble

La primera turbina se representa en la fig. 11 en color

Cada turbina está conectada con su correspondiente

He aquí como trabajan las dos turbinas juntas :

Un juego de engranajes combinados transmite el par mo-

CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES

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SISTEMA DE MANDO HIDRÁULICO

Fig. 12 – Sistema de mando hidráulico de una transmisión con convertidor de par

1 – Convertidor de par 5 – Bomba de aceite 8 – Válvula limitadora de presión de

A – Alta a – Circuito de la bomba y filtro c – Circuito de salida del convertidor

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Circuito de la bomba de aceite y del Circuito de la válvula de mando

Circuito de salida del convertidor,

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1. Cerciorarse siempre de que el aceite esté limpio.

1 – Primera turbina 2 – Segunda turbina 3 – Paletas Fig. 14 – Bomba de un convertidor de par

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ANOMALÍAS Y SUS CAUSAS

1. Sobrecalentamiento Así como el sobrecalentamiento es fácil de explicar

El ruido producido por el mal funcionamiento del

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FUGAS INTERNAS Este tipo de fugas se pueden producir en las tuberías

La pérdidas de aceite se pueden producir por haber 4. rendimiento de la máquina

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PRUEBA DEL CONVERTIDOR DE PAR

La mejor manera para localizar las posibles averías MEDIDA DE LA PRESIÓN Y LA