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1.- Qu es un fluido?

Existen en la naturaleza fundamentalmente tres estados: Slido, Lquido y Gaseoso, del estado solido se encarga su estudio a la mecnica del slido rgido y de los otros 2 estados se encarga su estudio a la mecnica de fluidos, porque ambos se consideran fluidos. Un fluido es una sustancia o medio contino con baja cohesin intermolecular y que se deforma continuamente en el tiempo ante la aplicacin de una fuerza tangencial sin importar la magnitud de sta. Seguramente la caracterstica ms importante de los fluidos es su viscosidad, que es la oposicin de un fluido a las deformaciones tangenciales. Cuanto ms pesado es un fluido, se dice que es ms viscoso, de forma que p.e. el aire tiene una baja viscosidad y los aceites tiene una viscosidad mucho ms alta. La mayonesa que comentaba un compaero en otro mensaje tendra una viscosidad tan alta que casi se acerca a la de un slido. Los fluidos se utilizan mucho en la ingeniera para transmitir energas en funcin de su viscosidad, como p.e a las Turbinas de los pantanos que se mueven gracias a la energa cintica del fluido agua que es transmitida cuando choca contra los alabes de la Turbina, o a los molinos de viento gracias a la energa cintica del fluido viento. 2.- Qu es un embrague? Cuando se quiere solidarizar el giro entre dos elementos que no pueden estar siempre unidos, en cuyo caso se soldaran o amarraran con tuercas, existen dos tipos de conexiones que podamos realizar: Acoplamiento mecnico a travs de p.e. un embrague de friccin que es el sistema que se suele utilizar en las cajas de cambio manuales. Acoplamiento hidroneumtico a travs p.e de un fluido en lo que se denomina embrague hidrulico y que es el sistema que se suele utilizar en las cajas de cambio automticas, aunque no siempre. Como queremos explicar el funcionamiento del convertidor de par, nos centraremos en el funcionamiento del segundo tipo de acoplamiento, pues es el que se utiliza en dicho dispositivo.

2.- Embrague hidrulico 2.1.- Caractersticas: El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, como ya hemos comentado en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. El embregue hidrulico est constituido fundamentalmente por dos piezas: Impulsor o Bomba y Turbina [nota mia] observese que aqui no nombra para nada al disco de embrague de friccion[fin nota] Un Impulsor o Bomba es un dispositivo cuyo funcionamiento consiste en transmitir una cierta energa cintica a un fluido, impulsndolo a travs de un volumen y con una determinada velocidad. Una Turbina es un dispositivo cuyo funcionamiento consiste en recibir un fluido en movimiento y transformar la energa cintica del fluido en energa mecnica de rotacin. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o Bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire que es el fluido, se pone a girar como una Turbina.

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (Bomba y Turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada Impulsor o Bomba, va unida al rbol motor por medio de tornillos, la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la Turbina. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca llena de aceite viscoso y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Donde las partes son: A..Impulsor B..Turbina C..Estator D..Carcasa giratoria E..Carrier o soporte F..Eje de salida

2.2.- Funcionamiento: Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la Bomba, proyectndose por su periferia hacia la Turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la Turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Marcha lenta o ralent: a esta velocidad el volante motor mueve la Bomba con muy poca fuerza y la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la Turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre Bomba y Turbina con lo que la Turbina permanece inmvil. Rgimen bajo o medio: a medida que aumentan las revoluciones del volante motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la Turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la Turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre Bomba y Turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. La velocidad de la Bomba sigue siendo superior a la de la Turbina. Rgimen medio alto: a medida que el volante motor gira ms rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la Turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo. En la imagen posterior vemos el detalle de un embrague hidrulico el cual en al actualidad se le denomina convertidor de par.

3.- Convertidor de par 3.1.- Caractersticas: El acoplamiento hidrulico descrito en el prrafo anterior, creara un gran desperdicio de energa si en el diseo no se tienen en cuenta las fuerzas hidrulicas entre la Bomba, el fluido y la Turbina. El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo gracias a un dispositivo denominado Reactor que permite organizar mejor el flujo del fluido que viene de devuelto por la Turbina, y contribuyendo a incrementar el par en la Bomba. 3.2.- Funcionamiento: Al girar la Bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa hasta la rueda Turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del Reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de Bomba y Turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la Bomba y la Turbina y como esta diseado para no poder realizar ese giro, se transmite a travs del aceite sobre la Bomba. El par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la Bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la Turbina.

Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre Turbina y Bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta dos veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la Turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de Turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

4.- Cosillas interesantes que ahora se pueden explicar: 4.1.- Porqu no se cala? El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que no hay riesgo de que el motor se cale. 4.2.- Porqu los cambios automticos retienen menos que los manuales? Desde un punto de visto estricto, se debera decir que el embrague hidrulico retiene menos que el embrague seco, puesto que el problema est aqu y no en la caja de cambios, aunque ya hemos visto que una cosa lleva a la otra. Cuando al descender por una pendiente, levantamos el pie del acelerador con el objetivo de que el motor retenga al vehculo, la transmisin arrastra la Turbina que empieza a girar ms rpidamente que la Bomba (llevamos el motor al ralent), por lo que se produce un cambio de papeles y la Turbina acta como Bomba y la Bomba como Turbina, pero lgicamente teniendo en cuenta las caractersticas tcnicas de quienes no han sido diseados para optimizar esos papeles circunstanciales. En esta situacin la Turbina es incapaz de transmitir eficazmente a la Bomba y por tanto al cigeal la fuerza de la transmisin y el motor no ejercita todo el freno motor que en el caso de un embrague de friccion podra llegar a ejercitar.

4.3.- Porqu los cambios automticos consumen ms? El problema vuelve a estar en que el embrague hidrulico tiene una inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague de friccin.

4.4.- Porqu los cambios manuales no suelen llevar embrague hidrulico? No sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos porque aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la Turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. 4.5.- Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos? Este tipo de embrague presenta los inconvenientes: 1. Mayor consumo entorno al 10% 2. Perdida entorno del 2% de la potencia y par generados por el motor 3. Menor retencin en bajadas. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas: 1. Ausencia de desgaste y por lo tanto duracin ilimitada , incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. 2. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel. 3. No cala el motor y garantiza un arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento 4. Bajo coste de manteniminento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada unos 25 000 km. =================== He visto otros manuales, basicamente todos dicen lo mismo los puedo poner todos, pero seria marear la perdiz, a parte de que a lo largo del articulo lo deja bastante resuelto, aun lo certifica mas si leeis el final, en las ventajas , deja mas que bien claro, que la caja automatica no posee embrague de friccion, lo he subrayado en el partado 1 y en el 4 que esta en negrita... Yo pienso Canarion, que posiblemente te confundas con otros tipos de modelos de embragues automaticos, o bien de otros vehiculos o bien

de otra epoca anterior... Tambien he de puntalizar, que el embrague hidraulico anteriormente explicado, era la version anterior a lo que evoluciono al convertidor de par, y aun siendo embrague hidraulico no habla en ningun momento de discos de frccion de ferodo o sometidos a desgastes: En la imagen que nos has puesto acerca de este tipo de embrague, no aprecio en su despiece donde se encuentra el disco de embrague, pues en el mismo no lo indica

Y "ojo" no confundais embrague hidraulico con embrague de accionamiento hidraulico, son dos conceptos totalmente distintos entre si... Y observando tu otra imagen:

ya que la habia visto por internet, te pego aqui la que he visto yo de este Debe registrarse para ver este enlace.

En susodicha imagen carece de la indicacion de "donde esta el embrague" es de accionamiento automatico?, no hablan ni lo nombran, solo dicen que son cajas automaticas de doble embrague, bueno aqui tampoco discuto por que lo desconozco, nada, porque esto ademas es un sistema de transmisiones automaticas de nueva generacion, solo puntalizaba la diferencia entre ambas imagenes..., [...] Bueno tras una ardua busqueda por internet acerca de esta intersante e innovadora evolucion de las cajas de doble embrague he leido que son cajas que ya provenian de la competicion... y si traen embrague, pero no es de friccion, son en bao de aceite, (como el de algunas motos), con lo cual el desgaste tambien sera minimo, aunque si hay friccion..esto es ya otro sistema completamente distinto al una caja automatica, puesto que carece de convertidor de par. extracto de la nueva caja de volvo. [quote=volvo]La Volvo Powershift es de doble embrague (ambos en bao de aceite) para conseguir unos cambios rpidos y sin saltos, consiguiendo adems un 8% menos de consumo de combustible, y ha sido optimizada especialmente para motores diesel.[/quote] Al menos esta son en bao de aceite... la DSG de la volskwagen no lo dice...

En resumidas cuentas, podria decir que existen 3 tipos hasta ahora conocidos por mi, (por que hay cientos, y si nos metemos en transmisiones industriales, nuestro amigo "roldansis" que habia entrado preguntando por unos tironcillos que le hacia su pajero automatico, saldra de aqui corriendo a ingresar en la Generals Motors , como ingeniero especializado en transmisiones, por que awita, jaja lo he aprendido yo aqui...me habeis obligado a rebuscar entre los mas profundo de la red de las cajas automaticas, y lo mas nuebo, y me tope con una pagina de transmisiones de palas, retroescabadoras, y puff, esa mejor la deje estar... rotores, embragues, argggg cierro los ojos, y veo piones, coronas, convertidores de par,

Bueno lee, que me enrollo, los 3 sistemas que veo que se plantean aqui.: Embrague hidraulico o convertidores de par, (funcionamiento plenamente hidraulico), no lleva embragues de friccion Embrague convecional, accionado por la pata del conductor, bien sea de accionamiento hidraulico o bien sea de accionamiento mecanico. Embragues modernos, como el sistema de doble embrague, y por lo poco que he leido hay dos variantes 1a.- Posible variante de embrague en seco, con dos embraagues de friccion (similar al conveccional) y posiblemente sometidos al desgaste... 2a.-La que lei del nuevo sistema ideado por volvo, en bao de aceite como en la mayoria de motocicletas y ciclomotores, (esto siemrpe ha sido algo que yo habia pensado...para nuestros utilitarios, que montansen discos de embrague como las motocicletas, por bao de aceite (pero quizas mas grandes)), nos olvidariamos de los embragues... Un saludo, relajad los nervios y discutid con la cabeza de arriba, dejad la de abajo para otros menesteres lee