Mantenimiento, la varada anual del barco…

Cada año debemos varar el barco. Los trabajos que se realizan durante este periodo resultan
fundamentales para que la embarcación se conserve en buen estado. Ignorar la varada, o alargarla
por más de un año, puede llevar a nefastas consecuencias que repercutan en nuestra economía, o lo
que es peor, en nuestra seguridad.

Barco en perfecto estado para afrontar la temporada.

La varada debe estar planificada, sabiendo de antemano los trabajos y revisiones que se han de
llevar a cabo. Muchos son los trabajos que se pueden hacer cuando el barco esta en seco, pero hay
cinco que no pueden faltar. Éstos son los que nos evitan deterioros importantes en el casco, en la
propulsión y el gobierno, así como los que nos garantizan la estanqueidad del barco. Son tareas que
no se pueden realizar nunca cuando el barco está en el agua y que debemos cumplir para no vernos
obligados, en medio de la temporada en la que más usemos el barco, a volver a vararlo.

Pintado con antifouling:

Junto con los cambios de zinc, es el trabajo primordial cuando el barco está en seco, marcando el
periodo entre varadas. En algunas situaciones, dependiendo de las condiciones del agua donde se
encuentre el barco, contaminación o riqueza biológica, nos vemos obligados a sacar el barco del
agua antes del año porque el antifouling ha perdido sus propiedades y han proliferado las algas y el
caracolillo. Un casco con demasiadas incrustaciones puede llegar a perder entre un 20% y un 25%
de su velocidad, repercutiendo claramente en el consumo.

Hélice con caracolillo

Se empieza por preparar la superficie; para limpiar las incrustaciones, usaremos una pistola de agua
a presión con el barco todavía húmedo, ya que éstas saldrán con mayor facilidad. Las que se
resistan al agua a presión serán raspadas con una raqueta, y en las zonas como las hélices de bronce
o los ejes de acero inoxidable podemos aplicar previamente algún producto que ablande las
incrustaciones orgánicas para poderlas liberar sin dificultad (por ejemplo, salfumán o vinagre).

Suciedad en obra viva

Si el casco tiene ya varias capas de patente, posiblemente tendremos que usar una lijadora
rotoorbital en algunas zonas para igualar la superficie, debido a que en la maniobra de limpieza y
raspado puede que se hayan desprendido parte de estas capas de antifouling. Aprovecharemos para
reparar los pequeños golpes que pueda tener el casco con masilla de epoxi antes de utilizar la
lijadora. Un casco bien liso tiene mejor coeficiente hidrodinámico, además de dificultar la
adherencia a los organismos.
Seguidamente, encintaremos por encima de la línea de flotación con papel adhesivo para pintores,
recubriendo también los sensores de los aparatos electrónicos, las rejillas de las tomas de mar y las
salidas de los imbornales. Si la línea que limita el área del antifouling coincide justo con la de
flotación del barco, podremos subirla por lo menos un par de centímetros para que la zona quede
mejor protegida. Estos centímetros de diferencia deben ser tratados como cuando se aplica patente a
un barco nuevo. Es decir, aplicaremos una capa de imprimación previo lijado del gelcoat para que
se adhiera bien a la superficie y no se desprenda.
Ahora sólo nos queda aplicar el antifouling con un rodillo de espuma o de pelo corto, ayudándonos
con una brocha fina para los lugares en donde el rodillo no pueda actuar. Aplicaremos el rodillo de
manera que toda la superficie quede bien cubierta, pero sin que haya goteos ni rayas, e intentaremos
que la última pasada sea siempre en la misma dirección para que el acabado quede perfecto. Dos
manos serán suficientes, y respetaremos el tiempo mínimo entre manos que nos indique el
fabricante.
¿Que tipo de antifouling aplicar?
En el mercado podemos encontrar muchas marcas que nos ofrecen resultados inmejorables, pero la
realidad es que no nos van a durar como promedio más de un año. Si elegimos un antiincrustante de
una marca más o menos reconocida, no tendremos ningún problema si seguimos las indicaciones
del producto.

Aplicando antifouling
Básicamente los podemos dividir en dos tipos: los de matriz dura y los autopulimentables. Ambos
contienen biocidas orgánicos y algunos también compuestos a base de cobre que le confieren la
propiedad de eliminar los microorganismos. Debemos tener en cuenta que en los barcos de aluminio
no se pueden aplicar los antifouling que contengan cobre, ya que se puede producir corrosión
galvánica entre estos dos metales. (Ver el post La corrosión, el talón de Aquiles de los metales).
En los de matriz dura, la parte activa es soluble y ésta se va disolviendo poco a poco con el agua
que va absorbiendo a través de los poros. Una vez que se acaban los compuestos que evitan las
incrustaciones, el antifouling deja de ser eficaz, aunque nos parezca que está en perfecto estado. Se
emplean en barcos de velocidad media y alta, y se pueden raspar suavemente cuando el barco está
en el agua para quitarles la suciedad que aparece en el área de la línea de flotación. El inconveniente
que presentan es que se deben eliminar completamente al cabo de cuatro o cinco varadas, utilizando
para tal fin una lijadora.
Actualmente los antifouling autopulimentables son los más usados. El compuesto se va disolviendo
poco a poco con el agua a la vez que va exponiendo las sustancias activas. Como el antifouling que
se disuelve siempre es la película exterior que está en contacto con el agua, los organismos que
hayan podido agarrar en esas primeras micras se desprenden. Se emplea mucho para veleros y
embarcaciones a motor de velocidad media y baja. Tiene la desventaja de no poderse lijar ni frotar
con una esponja para quitarle el limo o la suciedad dentro del agua, aunque tiene la ventaja de ser
muy fácil de limpiar cuando se vara el barco. Simplemente, el agua a presión elimina las
incrustaciones junto con el antifouling de tal manera que a lo largo de los años no se acumularán las
capas. Si queremos pasar de un antifouling de matriz dura a uno autopulimentable, no hay dificultad
alguna, porque el último agarra muy bien sobre el primero, pero si la operación es al revés debemos
eliminar cualquier resto de autopulimentable porque sino el de matriz dura se desprenderá junto con
éste.

Cambios de Zincs:
Ánodos de sacrificio. En principio, no es una operación que sóo se pueda llevar a cabo cuando el
barco está en seco, pero si es conveniente aprovechar el momento para hacerlo. Los zincs son
imprescindibles para evitar la corrosión galvánica entre metales de diferente electronegatividad,
como el bronce y el acero inoxidable. Además, nos pueden indicar si nuestro barco está siendo
sometido a fugas de corriente que generan la temida corrosión electrolítica. Un zinc no se debe
corroer en poco tiempo, pero si hay “corrientes parásitas” la diferencia de potencial entre los
metales afectados y el zinc aumenta, y el zinc se desgasta rápidamente. Los zincs los podremos
encontrar en las partes en las que haya dos metales diferentes, como son los ejes de las hélices, las
palas de los timones o los flaps. También todas las partes metálicas interiores del barco, como las
tomas de mar, los prensaestopas o los tanques de combustible, están interconectados entre si y a su
vez conectados a uno de los zincs del barco. Generalmente, se engancha al zinc que hay en la pala
del timón a través de la mecha de éste, o bien a un zinc destinado a proteger solamente dichos
elementos. Cuando varemos el barco, lo habitual es que nos encontremos más o menos el 50% del
zinc, el momento idóneo para cambiarlo.

Tomas de mar:
Toma de mar con rejilla Es el punto por donde el barco toma el agua de mar que necesita para
enfriar los motores principales, el grupo electrógeno, el aire acondicionado, o simplemente para
alimentar la bomba de baldeo o llenar el vivero. Por lo general, tendremos el mismo número de
tomas de mar que de elementos que necesiten agua salada. En algunas ocasiones, se comparte la
toma para suministrar dos sistemas en que el flujo constante de agua salada no sea necesario, como
por ejemplo para suministrar agua a la bomba de baldeo y a la del baño. Asimismo, estas tomas se
pueden duplicar para alimentar un motor principal ya que, si una se obtura porque se ha enganchado
un plástico en la entrada, la otra garantiza que el flujo de agua siga entrando en el motor y éste no se
gripe por recalentamiento. Este conjunto al que llamamos tomas de mar, lo podemos dividir en
cuatro partes:

El pasacascos: Como su nombre indica, es el elemento que atraviesa el casco del barco. Es un tubo
en el que en uno de sus extremos, el que va hacia el exterior, soporta una rejilla que, a la vez que lo
retiene para que no entre en el interior del casco, evita que las partículas o plásticos de tamaño
superior a unos pocos milímetros entren en el filtro y éste se pueda saturar rápidamente. En el otro
extremo, la rosca exterior permite que una arandela y una tuerca lo fijen desde dentro, evitando que
salga al exterior. Antes de la instalación del pasacascos debemos embadurnar con un producto
sellante el orificio practicado en el casco y en la zona de apriete para garantizar la estanqueidad. Las
pérdidas que se originan en esta zona, aparte de no ser habituales, no suelen ser importantes; la
única forma de eliminarlas es desinstalar el pasacascos, limpiar el área y volver a montarlo. Si
intentamos sellarlo sin desmontarlo, el agua, tarde o temprano volverá a entrar porque la junta que
se forma con el producto sellante entre la pieza y el casco sigue sin tener continuidad.

Pasacascos de inoxidable.
La llave: Es el elemento que corta y abre el paso del agua. Debe estar siempre en perfecto
funcionamiento. Mucha gente cierra las llaves cuando termina de navegar y se va del barco, para
volverlas a abrir cuando se hacen a la mar, esto es muy buena costumbre, ya que de esta forma
siempre tendremos las llaves en condiciones de uso y, al estar visualizándolas continuamente, nos
daremos cuenta de si las manetas se mantienen en buen estado o si hay alguna pérdida en el
conjunto, si no lo hacemos así, por lo menos una vez al mes debemos abrir y cerrar las llaves para
que no se agarroten.

El filtro: Evita que las partículas pequeñas entren en las bombas y se estropeen. Pueden ser
limpiados periódicamente sin necesidad de sacar el barco fuera del agua, ya que se colocan detrás
de la llave. Además, si la llave no cierra bien, nos daremos cuenta enseguida de que ésta pierde
cuando abramos el filtro para limpiarlo.

Manguitos, mangueras y abrazaderas: Aunque no se puede decir que forman parte de las tomas
de mar, sí son el lazo de unión entre éstas y las bombas que alimentan, además, la mayoría de las
veces, los graves problemas que se han originado en las salas de máquinas por inundación han sido
causados por rotura de alguno de estos elementos. De ahí la necesidad de que las llaves estén en
inmejorable estado; las abrazaderas que fijan las mangueras o los manguitos deben ser de acero
inoxidable, del mayor grosor posible, y si la unión lo permite, insertar dos en vez de una. Al menor
síntoma de oxidación debemos cambiarlas, igualmente, los manguitos y las mangueras no deben
presentar ningún sintoma de deterioro, como agrietamientos o deslaminaciones, que indiquen una
inmediata rotura.

Casquillos de las bocinas, arbotantes y limeras:

Cualquier eje que gire dentro de un tubo, debe estar soportado mediante un casquillo o cojinete que
separe ambas piezas. Los casquillos son solidarios al tubo y su misión principal es facilitar el giro
del eje para que ni éste ni el tubo se desgasten por la fricción, suelen ser de bronce con un material
antifricción en su interior, además de estar acanalados longitudinalmete para que el agua pueda
entrar y refrigerar el sistema.

En las embarcaciones deportivas nos encontramos los casquillos en las bocinas, en los arbotantes y
en las limeras:
Bocina: Es el taladro practicado en el casco para que el eje de la hélice pueda pasar a través de éste.
Como la fibra de vidrio no es un material rígido, a la bocina se le introduce un tubo que puede ser
agarrado a la fibra por diferentes sistemas y al que se llama tubo de bocina. Entre este tubo y el eje
de la hélice hay un casquillo que se debe cambiar en cuanto veamos que está desgastado; este
desgaste produce vibraciones en el eje que se transmiten al barco, y cuanto mayor sea el desgaste,
mayores seran las vibraciones.

Arbotantes: Son las estructuras suspendidas desde el codaste para soportar el eje de la hélice
cuando ésta sobresale de la bocina una distancia considerable, y así evitar su flexión. Están hechos
generalmente de bronce, por lo que el casquillo se alberga directamente en un taladro practicado en
el material; al igual que el casquillo de la bocina se desgasta con el tiempo, por lo que se hace
necesaria su sustitución. Si el eje presenta olgura frente a los casquillos, lo haremos cambiar sin
demora.

Limera: Es el taladro que se practica en el codaste para albergar la mecha del timón. Al igual que la
bocina, alberga un tubo que se llama tubo de limera y que soporta un casquillo que aloja la mecha.
Aunque el movimiento giratorio de la mecha es lento, soporta un esfuerzo transversal ejercido por
la pala del timón frente a la presión del agua cuando el barco avanza; su desgaste producirá un
movimiento vibratorio en el timón que se agudizará a medida que el barco aumente su velocidad.
Dejar que este casquillo se deteriore puede producir desgastes considerables en el resto del sistema
mecánico de gobierno, sin excluir la rotura de alguna de las piezas.

Prensaestopas:
Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de prensaestopas secos para el cierre
de las bocinas por donde pasan los ejes de las hélices. Dependiendo de las marcas, el sellado se
obtiene por la fricción de un aro de carbono que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre
otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal
ventaja radica en que se puede decir que no tienen mantenimiento periódico, excepto la toma de
mar que introduce agua en el interior del mecanismo para su correcta refrigeración. Los
prensaestopas convencionales están formados por dos casquillos que se introducen uno dentro del
otro; el casquillo exterior está reducido por dentro, para que cuando se introduzca el casquillo
interior pueda presionar el prensaestopa y lograr la estanqueidad. Ambos casquillos mantienen la
presión porque están unidos en su exterior por medio de dos tornillos y dos tuercas que regulen el
apriete. Este conjunto se fija a la bocina del barco por medio de un manguito y unas abrazaderas de
acero inoxidable que agarran en el tubo de la bocina y en el casquillo exterior del prensaestopa. A
diferencia de los prensaestopas secos, los convencionales necesitan un myor control, ya que
debemos inspeccionar, por lo menos, una vez al mes, que la empaquetadura de cáñamo esté siempre
húmeda para que no se queme con la fricción del eje, para ello, debemos dejar que una gota de agua
pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la
entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar el casquillo interior del
prensaestopas para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado. Si el casquillo
no se puede introducir más porque ha finalizado su recorrido, y las gotas de agua siguen entrando a
un ritmo considerable, debemos cambiar la empaquetadura. En la práctica, no debemos llegar a ese
punto, ya que tenemos que aprovechar la varada del barco para realizar la operación, así que cuando
sospechemos que el recorrido del casquillo que prensa la empaquetadura no va a ser suficiente para
que nos dure por más de un año, realizaremos el cambio.
Los pasos para cambiar la empaquetadura son muy sencillos:
Desenroscar las tuercas que aprietan el casquillo interior para poder despalzar éste hacia fuera.
Una vez que se desplaza el casquillo interior hacia fuera, sacar los restos de cáñamo que hay en el
interior con la ayuda de un destornillador.
Cortar cuatro tiras de cáñamo del diametro del eje e introducirlas de tal manera que la unión de los
cortes de cada una de ellas esté a 90º con respecto a la anterior.
Volver a introducir el casquillo interior hacia dentro y roscar las tuercas de apriete hasta que el
casquillo presione ligeramente la empaquetadura. El casquillo debe entrar centrado al eje, y para
lograr eso giraremos las tuercas alternativamente un cuarto de vuelta cada una.
El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando las tuercas hasta que veamos que
no entra agua por el prensaestopas, excepto la gota que nos indic la correcta refrigeracion del
sistema.
Si nos vemos en la necesidad de cambiar el manguito que abraza el tubo de la bocina y el casquillo
exterior del prensaestopas porque su deterioro es importante, no nos quedará más remedio que
desacoplar el eje del motor para poder así reemplazarlo hacia fuera e introducir un nuevo manguito.