Departamento de Ingeniería Civil

Estudio de estacionamiento en el centro histórico urbano de la

ciudad de Santa Clara

Autora: Marileidy González Hernández

Tutores: Dr. Ing. René Antonio García Depestre

Ing. Laura Dávila Medina

I
, junio 2019
 Civil Engineering Academic Departament

Parking study in the urban historical center of Santa Clara's city

Author: Marileidy González Hernández

Thesis Director: Dr. Ing. René Antonio García Depestre

Ing. Laura Dávila Medina

, june 2019 II
Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de
Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria
“Chiqui Gómez Lubian” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica
de la mencionada casa de altos estudios.

Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente:

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Dirección de Información Científico Técnica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las

Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830

Teléfonos.: +53 01 42281503-1419

III
 Dedicatoria

 A mis padres por su amor, tolerancia y paciencia

 A mi hermana por su apoyo
 A mis abuelas que han dado sus vidas por mí

IV
 Agradecimientos

 A mi familia en general porque siempre me han apoyado en la vida profesional y

personal

 A mi abuela Geralda por mimarme y apoyarme siempre

 A mi abuela Emilia por darme su amor durante todo el tiempo que estuvo a mi lado

 A mis tíos

 A cada uno de mis primos por su ayuda

 A todos mis amigos por siempre tenderme la mano

 A mis compañeros de aula con los que he compartido tragos buenos y amargos
pero siempre hemos salido hacia delante

 A todos mis profesores que han contribuido a mi desarrollo profesional

 A todas la personas que conocí a lo largo de este trabajo y que me brindaron su

servicio

V
 RESUMEN
En el presente trabajo de diploma se realiza un estudio de la problemática del
estacionamiento en la zona de transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa
Clara, Villa Clara a solicitud del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito y la Comisión
Provincial de Seguridad Vial. Para ello se recopila información que comprende datos
estadísticos y técnicos, tales como: longitud de la entrecalle, ancho de calzada, sentido de
circulación, señales del tránsito y entidades generadoras; posteriormente se aplica la
metodología establecida con anterioridad y mejorada, luego de incorporarle el análisis de
los resultados para contribuir a la solución de los problemas que se detecten, además se
determinan los problemas existentes según los documentos normativos. Como resultado
final se obtiene la oferta y demanda de estacionamiento en cada cuadra y en general de la
zona, para proponer medidas encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del
estacionamiento vehicular en la zona de estudio, que implican la modificación de las
características del tránsito y de control.

Palabras claves: zona del centro histórico urbano, estacionamiento vehicular, oferta,
demanda.

VI
 ABSTRAC

Presently diploma work is carried out a study of the problem of the parking in the area of
transition of the urban historical center of Santa Clara's city, Villa Clara as request of the
Provincial Center of Engineering of Traffic and the Provincial Commission of Road Safety.
The information gathered include statistical and technical data, such as: longitude of the
among street, wide of roadway, circulation sense, signs of the traffic and generating entities;
at a later time, the established methodology is applied previously and improved, after
incorporating the analysis of the results to contribute to the solution of the problems that are
detected, the existent problems are determined according to the normative documents. As
final result is obtained the offer and parking demand in each block and in general of the
area, to proposing actions guided to solve or to attenuate the problem of the vehicular
parking in the study area, which implies the modification of the characteristics of the transit
and it´s control.

Keywords: urban historic center area, vehicular parking, supply, demand.

VII
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1

CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL ESTACIONAMIENTO

EN ZONAS URBANAS ..................................................................................................... 8

1.1 Ingeniería de Tránsito .......................................................................................... 8

1.2 Estacionamiento ................................................................................................ 10

1.2.1 Necesidad de la existencia de los estacionamientos y problemas que genera la

falta de estos............................................................................................................10

1.2.2 Tipos de estacionamientos internacionalmente ...............................................11

1.2.3 Área de servicio de un estacionamiento ..........................................................15

1.2.4 Tipos de estacionamientos en Cuba ...............................................................16

1.3 Estudios de Ingeniería de Tránsito .................................................................... 18

1.3.1 Estudio de volumen .........................................................................................18

1.3.2 Estudio de velocidad .......................................................................................20

1.3.3 Estudio de origen y destino .............................................................................20

1.3.4 Estudio de estacionamiento ............................................................................21

1.4 Oferta y demanda .............................................................................................. 23

1.5 Afectaciones que produce el estacionamiento a la corriente vehicular............... 30

1.6 Conclusiones parciales ...................................................................................... 31

CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE LOS ESTACIONAMIENTOS EN

ZONAS URBANAS ..........................................................................................................32

2.1 Generalidades ................................................................................................... 32

2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ..................33

2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución .............................33

2.1.3 Recopilación de datos .....................................................................................33

2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos .............................................................35

2.1.5 Selección de alternativas de solución ..............................................................36

2.2 Conclusiones parciales ...................................................................................... 39

VIII
CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO, ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Y PROPUESTA DE MEJORAS ENCAMINADAS A SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS
DETECTADOS ................................................................................................................40

3.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ............................. 40

3.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución ........................................ 41

3.3 Recopilación de datos ................................................................................................ 41

3.4 Procesamiento y análisis de los datos ....................................................................... 43

3.5 Selección de alternativas de solución ........................................................................ 45

3.6 Conclusiones parciales .............................................................................................. 46

CONCLUSIONES ............................................................................................................47

RECOMENDACIONES ....................................................................................................48

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................49

ANEXOS..........................................................................................................................52

IX
 INTRODUCCIÓN
Las ciudades en la actualidad están caracterizadas por un gran desarrollo en cada una de
las esferas de la sociedad. Históricamente la vida en estas se ha desarrollado ligada a los
procesos evolutivos, dado al nivel de aglomeración del hombre en espacios arquitectónicos
donde se realizan las diferentes funciones cotidianas.

Existen diversos conceptos que la caracterizan desde varios enfoques como es el de Ferro
(2012) “… a pesar de que uno se puede acercar a una definición genérica para el concepto
de ciudad, las geografías, contextos y realidades de cada una de ellas son únicos y están
supeditados a variables contundentes como la demografía, el marco histórico-cultural de
sus habitantes, los grupos sociales a los cuales pertenecen, el nivel de preparación y/o
educación, al acceso y la distribución de los recursos, la productividad tecnológica e
industrial, entre muchas otras […] cada ciudad tiene sus propias dinámicas, su particular
problemática y su irrepetible realidad” (Ferro, 2012: pp. 1).

En la actualidad, las urbes han aumentado su densidad poblacional ante el fenómeno de

la inmigración proveniente las áreas rurales y poblados más pequeños en busca de
mejoras económicas, deviniendo ello, en un aumento expansivo de los servicios y viviendas
a partir de la arquitectura urbana preexistente. La gran mayoría está estructurada por un
núcleo central más concentrado, de gran actividad económica y diversidad funcional de
carácter social. Consecutivamente aparecen zonas donde las viviendas pasan a ser el
papel fundamental, por lo que los pobladores son dependientes de las zonas comerciales.

Este esquema funcional de la ciudad es consecuente con el histórico evolutivo, por lo que
se puede afirmar que los centros urbanos; en su gran mayoría, coinciden con los centros
históricos.

Conceptualmente el centro histórico tiene un doble significado relacionado a lo espacial y

a lo temporal. Tiene carácter de centralidad con respecto a la ciudad, no siempre desde el
punto de vista físico, pero sí desde la óptica funcional, además de haber sido escenario de
hechos históricos relevantes acumulados a lo largo del tiempo. Durante siglos, el centro
histórico albergó prácticamente todas las funciones que caracterizan a una ciudad, en una
racional mixtura de usos resueltos a través de tipologías arquitectónicas y urbanas
específicas, expresadas bajo patrones estilísticos diferentes, que respondieran a la
diversidad y dimensión de las necesidades citadinas (Alomá, 2008).

Las ciudades, para su funcionamiento, necesitan contar con estacionamientos que

permitan que las personas puedan realizar las diversas actividades que se ofrecen en ella.
Ya sea para realizar gestiones en las entidades públicas, para poder comprar bienes en la
1
zona comercial de la ciudad, para acceder a los sistemas de salud y, en algunos casos,
también para llegar a los lugares de trabajo o estudio (Calle Müller, 2014).

Cuba presenta una situación similar a la descrita anteriormente sobre la problemática del
estacionamiento en zonas centrales, y para la ciudad de Santa Clara es de suma
importancia por las características de su trazado, la heterogeneidad del parque vehicular,
el aumento de la densidad poblacional y concentración de las entidades generadoras de
personas más importantes para el desarrollo económico y social.

La ciudad de Santa Clara fundada en el año 1689 en el hato de Antón Díaz entre dos ríos
que llamaron entonces “del Monte” y “de la Sabana” la nueva villa oficialmente llamada “De
la Gloriosa Santa Clara” cerca del lugar donde había existido el poblado indio del Calicato
de Cubanacán. El municipio de Santa Clara ubicado en el centro de la provincia y el país,
posee una extensión territorial de 668,82 km2. Dada su ubicación geográfica y la
infraestructura vial y ferroviaria existente garantiza una óptima centralidad y conectividad
con relación al país, la provincia y el municipio (Benavides González, 2015).

El centro histórico urbano de Santa Clara forma parte de la identidad, destacado por su
significación cultural, histórica y social. Coincide con el actual Consejo Popular Centro y
abarca un área de 1,28 km2. Constituye la zona de mayor valor, relacionada al origen y
desarrollo histórico cultural de la ciudad. Este sector incluye zonas declaradas Monumento
Nacional como es el Parque Leoncio Vidal y su entorno, y la Iglesia El Carmen y su entorno.
Está dividido en la zona de protección y la zona de transición, esta primera constituye el
área de mayor valor arquitectónico y se localizan dos áreas declaradas Monumento
Nacional como anteriormente se menciona y la segunda constituye un área que bordea la
zona declarada de protección (Benavides González, 2015).

Se caracteriza por una coherente diversidad de estilos, sus edificaciones son generalmente
de un nivel, con una trama ortogonal regular, de manzanas compactas, calles y aceras
estrechas. A medida que aumenta la población van surgiendo nuevas calles. La ciudad
tiene un desarrollo espontáneo, mantiene una trama irregular, no jerarquizada, con vías
angostas y aceras estrechas, las edificaciones se enciman sobre las calles obstaculizando
las visuales y dejando pocos espacios y áreas libres. Mientras que los interiores de las
manzanas, encierran patios que se distinguen por la presencia de vegetación (Benavides
González, 2015).

El centro histórico de las ciudades, pese a la tendencia descentralizadora normalmente

establecida en los planes de desarrollo de sus áreas urbanas, constituyen siempre puntos
inevitables de gran concentración de tráfico (vehicular y peatonal), originado tanto por la

2
gran densidad de habitantes que tradicionalmente trabajan y residen en ellas, como por las
actividades allí implantadas y por las innumerables personas que diariamente se trasladan
a estos centros. Estas concentraciones de tráfico, además de las innumerables situaciones
de congestión que provocan, principalmente en las horas pico, crean problemas de
estacionamiento bastantes graves, que hacen necesaria la adopción de medidas.

Con el análisis de los estacionamientos se podrá tener un amplio conocimiento de la

situación actual de la zona para así poder llegar a proponer alternativas de solución que
cubran las necesidades del sector en mención y lograr una distribución de los espacios de
la vía de manera correcta y ordenada, puesto que en la actualidad dichos espacios no son
tomados en cuenta en el diseño de la vía.

Por ello la gran importancia de la realización de esta investigación con el fin de analizar la
problemática actual del estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y mal
uso de los espacios en la vía pública.

Esta investigación es continuidad del trabajo de diploma del Ing. José Ramón García Ortiz,
la cual está encaminada a analizar la problemática de los estacionamientos existentes en
la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara. El propósito es verificar la
condición actual de la zona para realizar un diagnóstico y luego sugerir posibles soluciones
que mejoren la capacidad y los niveles de servicio, las soluciones planteadas serán de bajo
costo y rápida implementación.

Se realizará un proceso de levantamiento de información técnico y estadístico que permitirá

conocer la situación actual de la zona de estudio e implementar un plan de estacionamiento
adecuado.

Problema científico

¿Cómo solucionar el problema del estacionamiento vehicular en la trama urbana actual del
centro histórico en la ciudad de Santa Clara?

Objeto de estudio

Ingeniería de Tránsito en la trama urbana.

Campo de acción

El estacionamiento vehicular dentro del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.

3
Idea a defender

Si se realiza un estudio que considere las capacidades de estacionamiento actuales, la

demanda y dificultades, se dará solución al problema del estacionamiento vehicular en la
trama urbana actual del centro histórico en la ciudad de Santa Clara.

Objetivo general

Proponer soluciones a los estacionamientos actuales en el centro histórico urbano de la

ciudad de Santa Clara.

Objetivos específicos

1. Realizar una revisión bibliográfica sobre los estacionamientos, especialmente en los

centros históricos urbanos, para conformar el Marco Teórico referencial a partir del
criterio de investigadores especialistas en la temática.

2. Aplicar la metodología de trabajo para el análisis de los estacionamientos en el centro

histórico urbano de la ciudad de Santa Clara elaborado por el Ing. José Ramón García
Ortiz en su trabajo de diploma.

3. Realizar un levantamiento de las zonas de estacionamiento y del sentido de las calles

para el cálculo de la oferta.

4. Analizar los resultados obtenidos posteriores a los estudios realizados mediante la

comparación entre la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la demanda,
según los documentos normativos.

5. Sugerir en función de los resultados propuestas que contribuyan al mejor

funcionamiento de los estacionamientos dentro del centro histórico urbano de la ciudad
de Santa Clara.

El cumplimiento de los objetivos planteados en la presente investigación, se ejecutan

atendiendo a las siguientes tareas de investigación:

1. Revisión y análisis de la bibliografía para conocer el nivel de conocimiento y actualidad

de la temática en la elaboración del Marco Teórico.

2. Aplicación de la metodología para el análisis de los estacionamientos para el centro

histórico de la ciudad de Santa Clara mediante visitas al lugar (trabajos de campo).

3. Realización del levantamiento de las zonas de estacionamiento, con la aplicación de los

procedimientos vigentes para cada caso.

4
4. Análisis de los resultados obtenidos para comparar la oferta que presenta la zona de
estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos.

5. Propuesta de mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados.

En el desarrollo de la investigación se utilizan diferentes métodos seleccionados, elaborados

y aplicados sobre la base del método materialista dialéctico como:

Métodos del nivel teórico

 Inductivo - deductivo, se irá de lo universal, en la valoración del estacionamiento, a lo

particular, en su aplicación en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara,
Villa Clara, y se pasará nuevamente a lo universal para arribar a conclusiones.

 Histórico - Lógico, permite crear una periodización en la valoración del estacionamiento

y su consecuencia en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.

 Analítico - sintético, para crear nexos, establecer una evaluación de la metodología del
Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara y arribar
a conclusiones.

 Sistémico - Estructural, para analizar la utilización del procedimiento como parte de un

sistema que interactúa con la calidad del estacionamiento en zonas urbanas.

Métodos del nivel empírico

 Análisis de documentos, permite evaluar la problemática del estacionamiento en Cuba

y otros países.

 Observación, de las características geométricas, del tránsito y de control en el centro

histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara para corroborar la hipótesis inicial del
trabajo.

Métodos del nivel matemático y estadístico

Para determinar la cantidad de zonas de estacionamiento partiendo de las características

geométricas y del tránsito, mediante el empleo del Microsoft Office Excel, utilizando
diferentes estadígrafos: la media aritmética, la mediana y la moda.

Novedad científica

La novedad científica de la presente investigación es la realización de un estudio de

estacionamiento en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, aplicando una
metodología de trabajo, que cuenta con un análisis y observación de la problemática,
levantamiento de las características geométricas, del tránsito y de control; realización de

5
estudios de Ingeniería de Tránsito según los documentos normativos y procesamiento de
los datos obtenidos para así poder plantear mejoras encaminadas a solucionar o atenuar
la problemática del estacionamiento en la zona objeto de estudio.

La importancia y el aporte práctico

La importancia y el aporte práctico de la presente investigación es la propuesta de un

conjunto de medidas encaminadas a mejorar la problemática del estacionamiento en el
centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, que se genera a partir de la falta y mal
uso de los espacios en la vía pública, mediante la comparación entre la oferta que presenta
la zona de estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos, basados
en el número de vallas por entidad generadora, para garantizar una mejora en la calidad
de circulación y seguridad del servicio vial; además de dar respuesta a un problema social
a petición del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara.

Estructura de los capítulos

El trabajo de diploma se encuentra estructurado de la siguiente forma:

 Resumen

 Introducción

 Capítulo I: Estado actual del conocimiento sobre el estacionamiento en zonas urbanas

En este capítulo se realiza una revisión bibliográfica para conocer el estado actual del
conocimiento sobre el estacionamiento en zonas urbanas. El capítulo aborda los elementos
componentes del tránsito, los problemas que generan la falta de estacionamientos y
estudios de Ingeniería del Tránsito relacionados con los estacionamientos. Esta revisión
bibliográfica permite corroborar la hipótesis inicial y definir la línea de trabajo a seguir.

 Capítulo II: Procedimiento para el análisis de los estacionamientos en zonas urbanas

Este capítulo muestra el procedimiento en una secuencia de pasos para el análisis o

evaluación de la problemática del estacionamiento en zonas urbanas para la realización de
la investigación científica.

 Capítulo III: Aplicación del procedimiento, análisis de los resultados y propuesta de

mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados

En este capítulo se aplica la metodología expuesta en el capítulo anterior en la zona de

estudio la cual es la zona de transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa
Clara y se exponen una serie de medidas dirigidas a atenuar el problema del
estacionamiento.
6
 Conclusiones generales

 Recomendaciones

 Bibliografía

 Anexos

7
 CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL
ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS
En el capítulo se realiza una revisión bibliográfica para conocer el estado actual del
conocimiento sobre los estacionamientos en zonas urbanas. El capítulo aborda la base
teórica correspondiente a los conceptos fundamentales del presente estudio relacionados
con: la Ingeniería de Tránsito, los estacionamientos, afectaciones de los estacionamientos
a la corriente vehicular, los cálculos de la demanda y los estudios de Ingeniería de Tránsito.
El fin de la literatura expuesta pretende dejar claro el sustento teórico para realizar estudios
de estacionamientos que planteen soluciones para el logro de un plan de estacionamiento
adecuado. Esta revisión bibliográfica permite corroborar la hipótesis inicial y definir la línea
de trabajo a seguir.

1.1 Ingeniería de Tránsito

La Ingeniería de Tránsito o Ingeniería de Tráfico, conceptualizada como “la fase de la

Ingeniería de transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las
operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras colindantes, y
las relaciones con otros modos de transporte” (Engineers, 2009).

Existen muchos conceptos sobre esta temática pero la aplicada en Cuba por la (Ley_109,
2010), Código de Seguridad Vial, glosarios de términos y definiciones lo describe como la
que comprende los estudios sistemáticos y la señalización vial, y a través de estos
interviene en el diseño y la planificación vial.

Es la rama de la ingeniería que se ocupa de estudiar las características de los elementos

que la componen, como el factor humano (conductor, pasajero y peatón), el vehículo, la
vía y su entorno; así como las relaciones entre estos elementos. Su objetivo es el
movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por las vías terrestres de tránsito
automotor, o sea, de unidades de tránsito sin que interese directamente en el caso de los
vehículos, lo que estos llevan ni por qué circulan, excepto cuando sus cargas afectan la
seguridad (Lorenzo Zaguirre, 2018).

Los alcances de la Ingeniería de Tránsito son determinar las características del tránsito:
velocidad, volumen, movimientos de las corrientes, composición por tipo de vehículo,
funcionamiento, eficiencia; la señalización y dispositivos de control del tránsito,

8
reglamentación del tránsito, seguridad vial, administración y gestión del tránsito y la
planificación vial (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009).

La metodología general empleada internacionalmente para los estudios de Ingeniería de

Tránsito según (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009) es la siguiente:

1. Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.

2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.

3. Recopilación de datos.

4. Procesamiento y análisis de los datos.

5. Evaluación y selección de alternativas de solución.

6. Estudio de los resultados obtenidos.

Como primer paso se debe realizar la selección de la zona a analizar, puede ser por interés
del gobierno, teniendo en cuenta principios sociales y económicos que afectan el
funcionamiento de la calidad de circulación y seguridad del servicio vial.

El segundo paso de la metodología es la formulación de la hipótesis y su solución, en el

cual luego de observada la problemática, se trazan directrices de trabajo, planteando
diversas mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados: el
congestionamiento, accidentes del tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando por las
vías, tránsito motorizado circulando en vialidades inadecuadas, falta de planificación del
tránsito y falta de educación vial.

Como tercer paso es indispensable reunir toda la información necesaria. En esta

recopilación de datos, lo que se necesitan son precisamente las estadísticas, los informes
oficiales y los hechos veraces. No es suficiente con conocer la opinión de la población
cercana al lugar, se necesitan datos estadísticos obtenidos oficialmente, en el lugar de los
accidentes u obtenidos de fuentes de información digna de créditos.

Cuarto, para el análisis y procesamiento de estos datos se necesita una mente entrenada
que pueda dar una interpretación real a los mismos. De estos análisis se desprende una
parte muy importante de la solución y sólo un especialista en la materia deberá llevarlo a
cabo.

Después del análisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un proyecto

de solución, cubriendo los tres elementos básicos. Incluyendo el aspecto físico, adaptado
a las características del vehículo y del usuario, conteniendo las modalidades necesarias en

9
cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas legislativos y policiacos, que
permitan impartir la solución.

Finalmente, es conveniente observar, durante cierto período posterior, el resultado que

tuvo la solución aplicada. Este resultado se observará directamente a través de las
estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones,
así como en cuanto a la disminución o aumento de accidentes. Es posible que muchas
soluciones requieran una revisión y perfeccionamiento, por lo que este último paso es de
gran importancia.

En Cuba la metodología de trabajo está fundamentada en el análisis de la situación actual,

realizar los estudios de tránsito pertinentes y con los resultados proponer las mejoras para
la selección e implementación de las mismas en función de las posibilidades, esto no
discrepa de lo planteado internacionalmente.

1.2 Estacionamiento

Diversos conceptos de estacionamientos se pueden encontrar a nivel internacional. La

Real Academia Española lo define como la acción y efecto de estacionar o estacionarse;
se usa especialmente hablando de vehículos (Española, 2001). Para (Cal y Mayor Reyes
Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009) es la acción y efecto de estacionarse; espacio, lote,
solar o edificio destinado a la guarda de vehículos.

En Cuba en la (Ley_109, 2010), Código de Seguridad Vial, glosarios de términos y

definiciones, lo define como aquella parte o área de la vía utilizada para el estacionamiento
o parqueo de vehículos.

Generalmente los estacionamiento están asociadas a grandes proyectos de

infraestructura, edificios de oficinas, residencias, centros comerciales, hospitales,
universidades, centros culturales, centros deportivos, que contemplan dentro de su
programa arquitectónico un área destinada al estacionamiento de los vehículos el cual
puede ser a cielo abierto, subterráneo o en un edificio de estacionamiento (Espejo Fandiño,
2014).

1.2.1 Necesidad de la existencia de los estacionamientos y problemas que

genera la falta de estos

El estacionamiento es una condición evidentemente indispensable en todo sistema de

transporte vial. En particular los automóviles no están destinados a un movimiento
perpetuo, sino a realizar viajes determinados y específicos, según sea el propósito de los
usuarios. Una vez concluido un desplazamiento, o al cabo de una secuencia de ellos,

10
cuando el usuario ya no requiera moverse, el vehículo pasa a una etapa de reposo, en la
que debe, necesariamente, ocupar un espacio que se sustrae a casi todo uso alternativo
(Bull, 2003).

Lo señalado abre la opción de manejar los estacionamientos como herramientas para

regular el tránsito y aminorar la congestión. La dotación de estacionamientos o su ausencia,
así como su costo, facilitan u obstaculizan el acceso en automóvil, sobre todo para aquellos
recorridos en los que el usuario debe encontrar, de una manera accesible, un lugar para
dejar el automóvil. La escasez de estacionamiento en la cercanía de los destinos o un valor
elevado por su uso es, de hecho, en numerosas situaciones, un desincentivo al uso del
vehículo particular, así como su buena disponibilidad genera el efecto contrario (Bull, 2003).

1.2.2 Tipos de estacionamientos internacionalmente

De acuerdo con (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009) son dos los tipos
de estacionamientos, en la vía pública y fuera de la vía pública. Tradicionalmente los
primeros que existieron fueron en la vía pública; en el espacio adyacente a las aceras,
frente a las instalaciones comerciales, a los edificios de oficina y frente a las viviendas. Los
estacionamientos fuera de la vía pública son la causa directa de la necesidad de disminuir
los estacionamientos en la calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la
circulación vial.

A nivel mundial existen diversos sistemas de estacionamiento; son los sistemas

convencionales y los sistemas inteligentes (Calle Müller, 2014). Estos sistemas de
estacionamiento convencionales son: estacionamiento en la calle, sótanos de
estacionamiento, edificios de estacionamientos y con estacionamientos, entre otros; estos
han existido durante muchos años, sin embargo, con el aumento en el número de vehículos
se necesitó implementar nuevas tecnologías que permitan optimizar el número de
estacionamientos en un determinado espacio. Es así que surgen los sistemas de
estacionamientos inteligentes.

Los sistemas de estacionamiento inteligentes son denominados de esta manera porque

el proceso de estacionamiento de los vehículos es automatizado mediante el uso eficaz de
tecnologías disponibles. En estos sistemas los vehículos son ubicados en sus respectivos
lugares de estacionamiento de manera automatizada, mediante el uso de sistemas
robotizados que son controlados por sistemas computarizados, estos son (Calle Müller,
2014):

11
 Sistema de ciclo continúo

El sistema consiste en una faja y dos elevadores a cada uno de los extremos del sistema.
La faja se mueve en sistema horizontal haciendo rotar los vehículos. Cada vehículo se
encuentra en una plataforma, las plataformas en su conjunto conforman la faja. Al llegar la
plataforma de un vehículo al extremo derecho, esta plataforma sube y luego sigue
moviéndose horizontalmente. Así, al llegar la plataforma al otro extremo, esta desciende y
sigue moviéndose en sentido horizontal, por lo que la rotación de los vehículos es muy
lenta. El ingreso y la salida del sistema son por uno de los extremos.

 Sistema PCX rotativo de ocho posiciones

Este es un sistema de estacionamiento de tipo rotativo. El principio de funcionamiento de

este sistema consiste en bandejas colgantes, que realizan el movimiento giratorio mediante
el uso de un sistema de guías y cadena de transmisión. Mediante la rotación cambia la
posición de la bandeja que se encuentra al nivel del piso; de esta manera, se hace posible
estacionar el vehículo o retirarlo. La bandeja ubicada en la posición inferior se encuentra
libre en todo momento, permitiendo así el rápido ingreso al sistema.

Es ideal para espacios restringidos, pues se requiere una baja superficie. En un área en la
cual se podrían estacionar únicamente dos vehículos en un estacionamiento convencional,
se pueden estacionar de ocho a doce vehículos (dependiendo del tamaño) haciendo uso
de este sistema.

 Sistema inteligente DSA

Este no requiere de mover la plataforma inferior para recoger un vehículo que se encuentra
en la plataforma superior, ni para estacionar un vehículo en dicha plataforma.

El sistema de funcionamiento consiste en una columna giratoria que se mueve hacia

delante siguiendo una trayectoria definida y gira 90 grados junto con la plataforma de
parqueo superior. Luego, la plataforma desciende al piso y está lista para cargar el vehículo
que será colocado en el parqueo superior. El usuario del vehículo debe dejar el auto en
posición sobre la plataforma. El usuario se retira, la columna gira 90 grados y se mueve
hacia atrás siguiendo su trayectoria hasta que el vehículo quede estacionado.

 Torre de estacionamiento paletizado (sistema PCS)

Consiste en un sistema robotizado de estacionamiento tipo torre y constan dos modelos:

la torre simple y la torre doble. El sistema de funcionamiento es el siguiente: el conductor
ingresa a una plataforma y deja su vehículo. Esta plataforma es capaz de girar para colocar
el auto en cualquier posición y de trasladar el auto verticalmente para posicionarlo en algún

12
nivel de la torre con un lugar disponible. Finalmente, el auto es trasladado horizontalmente
a su lugar.

 Sistema mecánico independiente PJS

Es un sistema de estacionamiento independiente, pues no requiere de mover un vehículo

para acceder al otro. Es un sistema de bajo nivel o de fosa. Se usa para duplicar o triplicar
el espacio existente para estacionamiento.

La forma de funcionamiento es bastante sencilla, para un sistema de dos niveles, un

vehículo ingresa y la plataforma baja. Así, otro auto puede ingresar al nivel del suelo. Si se
desea retirar el vehículo que se encuentra debajo (en el nivel subterráneo), la plataforma
se eleva, hasta que este vehículo se encuentre al nivel del suelo. Para un sistema de tres
niveles, simplemente el sistema puede bajar y subir un nivel más.

 Sistema mecánico PS001

Es un sistema de estacionamiento semiautomatizado de elevación que hace posible el

estacionamiento de dos o tres vehículos en un solo espacio. Este sistema se coloca sobre
el nivel del suelo.

La forma de funcionamiento es bastante sencilla y similar a la del sistema PJS.

Para un sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la plataforma se eleva, dejando

espacio para que el segundo vehículo se estacione. Para un sistema de tres niveles, se
cuenta con una plataforma más que se eleva para alcanzar un tercer nivel de
estacionamiento.

Entre los sistemas de estacionamiento convencionales se pueden encontrar:

 Edificios de estacionamiento

Los edificios de estacionamiento consisten en estructuras diseñadas únicamente para el

parqueo de vehículos. Estos se dividen en edificios de estacionamiento público y edificios
de estacionamiento privado. Los edificios de estacionamiento público son aquellos que
permiten que cualquier usuario se estacione en estos. Mientras que, los edificios de
estacionamientos privados son aquellos que sólo permiten que ciertos usuarios se
parqueen en ellos como estacionamientos de oficinas de trabajo, de empresas, entre otros.

El tipo de estacionamiento en un edificio puede ser en batería o longitudinal. El longitudinal

es paralelo al cordón de la acera; mientras que, en batería es en forma oblicua o
perpendicular al sentido de circulación.

13
 Estacionamientos en sótanos

Los estacionamientos en sótanos son esencialmente iguales a los estacionamientos en

edificios. La única diferencia radica en que los edificios de estacionamiento se construyen
sobre el suelo, mientras que los sótanos a un nivel por debajo del mismo. Estos permiten
el aprovechamiento del terreno para la construcción de servicios o para el diseño de
espacio público de convivencia.

 Edificios con estacionamientos

Además de los edificios destinados únicamente a estacionamiento, existen edificios que no

se emplean sólo para estacionar. Estos edificios pueden ser residenciales o no
residenciales. Este tipo de estacionamientos son necesarios para cumplir con el
Reglamento Nacional de Edificaciones y las ordenanzas municipales correspondientes.

 Lotes de estacionamiento

Los lotes de estacionamiento pueden ser: privados de uso público, privados de uso
particular, públicos restringidos y públicos no restringidos. Los lotes privados de uso público
son aquellos que pertenecen a una empresa en particular y son usados por cualquier
usuario, mientras que los de uso particular son aquellos que se usan únicamente para una
empresa o determinados usuarios. Los lotes públicos restringidos son aquellos que
pertenecen al sector público y a los cuales solo se puede ingresar en determinadas
ocasiones, o para ir a determinados lugares. Mientras que los públicos no restringidos son
aptos a todo público.

 Estacionamiento en la calle

Los estacionamientos en la calle fueron los primeros que existieron y es la forma más fácil
y codiciada para estacionar un vehículo. Las personas lo realizaban en cualquier vía a los
extremos de la calzada pero con el pasar del tiempo, el número de vehículos en las calles
empezó a aumentar y el espacio para parqueo se volvía cada vez más escaso. Así mismo,
se generaba mayor congestión; puesto que el número de carriles, así como el ancho de la
calzada disponible para transitar, se veía reducido producto de los vehículos estacionados.
Debido a la congestión y a la necesidad de proporcionar estacionamientos adecuados, se
empezaron a diseñar los estacionamientos.

Existen tres tipos de estacionamiento en la calle: el estacionamiento público, que puede

ser pagado o gratis; el estacionamiento exclusivo, que consiste en terminales de
autobuses, paraderos de taxis y sitios de carga y descarga; y el estacionamiento prohibido,
que corresponde a aquellos lugares donde ningún vehículo debe estacionarse.

14
El estacionamiento en la calle puede ser en paralelo, perpendicular y diagonal.

A nivel internacional existen varios tipos de estacionamientos, en Cuba la Norma Cubana

(NC-460, 2006) Estacionamiento de vehículos automotores. Requisitos para el diseño y
construcción, solo presenta como solución a la problemática del estacionamiento los tipos
de estacionamientos convencionales, que son los estacionamientos en la calle, edificios
con estacionamientos y los lotes de estacionamientos.

1.2.3 Área de servicio de un estacionamiento

El elemento crítico cuando se pretende ubicar un parqueo no es el acceso con el automóvil

sino el acceso desde el parqueo al destino final y viceversa. De hecho, la zona de atracción
potencial de la instalación vendrá definida por la distancia máxima que el peatón admite
recorrer a pie. Por lo tanto, se debe ubicar y diseñar el equipamiento pensando en la
accesibilidad del peatón (Balsells Canals, 2004).

La zona de atracción de un estacionamiento, en una primera aproximación se admite que

queda limitada por la distancia que se puede recorrer a pie en cinco minutos, que
corresponde a unos 300 metros en línea recta. En este punto coinciden la mayoría de
publicaciones consultadas, como “The dimensions of Parking, Third Edition” por ULI (Urban
Land Institute) NPA (Nacional Parking Association) y “Construcción de aparcamientos” por
Otto Sill. Sin embargo, esta afirmación es muy generalista, a continuación se exponen los
datos propuestos por varias bibliografías, relacionados con esta materia (Balsells Canals,
2004).

En la tabla 1.1 Distancias admisibles recorridas peatonalmente desde el parqueo hasta la

destinación en función de la actividad y el usuario (se asume que el trayecto se hace en
unas condiciones peatonales buenas, al aire libre y descubierto, y en un sitio con un clima
templado) (Balsells Canals, 2004):

Tabla 1.1: Distancias admisibles recorridas peatonalmente

Adyacente Corta Media Larga

(menos de 30 m) (menos de 250 m) (menos de 350 m) (menos de 500 m)
Personas
Tiendas de alimentos Venta al detalle Aeropuerto
discapacitada
Gran evento cultural
Carga y descarga Servicio profesional Restaurante
/deportivo
Servicios de
Clínicas Empleados
emergencia Gran déficit de plazas
Centro de ocio de estacionamiento.
Tiendas cómodas Residentes
Institución religiosa
Fuente: Tesis Guía de diseño de aparcamientos, 2004

15
1.2.4 Tipos de estacionamientos en Cuba

En Cuba la Norma Cubana (NC-460, 2006) Estacionamiento de vehículos automotores.

Requisitos para el diseño y construcción, la cual establece los requisitos para el diseño y
construcción de estacionamientos de vehículos automotores para los dos casos siguientes:

1. Estacionamientos al aire libre: es aplicado en la vía pública y fuera de la vía pública.

2. Estacionamientos techados de vehículos automotores ligeros.

Los estacionamientos en la vía pública se utiliza el espacio adyacente a las aceras, frente
a las viviendas, centros comerciales, oficinas, etc., desvirtuando el propósito de las calles
que es la circulación y disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado, como
por las maniobras y los movimientos para estacionarse.

Cuando se tienen volúmenes de tránsito significativos y calles angostas se recomienda, en

caso que se permita, el estacionamiento paralelo, ya que en ángulo representa un mayor
riesgo de accidente por falta de visibilidad.

Para estos se deben seguir los siguientes patrones:

 En calles de un solo sentido, el estacionamiento será en el lado izquierdo de la misma.

Será permisible el estacionamiento en ambos lados de la vía cuando las calles sean de
poco tránsito o cuya capacidad con relación al volumen de vehículos sea considerable.
 Cuando el tránsito circule en ambos sentidos el estacionamiento siempre será del lado
derecho y en sentido del tránsito. En este caso se aplicarán los mismos criterios que en
el caso anterior.
 El estacionamiento en la vía pública puede realizarse paralelamente o formando ángulos
de 30 grados, 45 grados o 90 grados con la calle en función del espacio disponible para
este fin (ver figura 1.1). Los extremos del estacionamiento paralelo deben distar como
mínimo 10 metros de las esquinas de la calle, algunos casos también pueden emplearse
formando un ángulo de 60 grados con la calle.

Figura 1.1: Estacionamientos en la vía pública

Fuente: NC 460: 2006

16
Los estacionamientos fuera de la vía pública pueden ubicarse en lotes, o terrenos libres, lo
que depende de la disponibilidad del espacio.

Para los estacionamientos fuera de la vía pública se recomienda:

 El número de espacios necesarios debe conocerse previamente al diseño del

estacionamiento.
 El número máximo de vallas (espacio debidamente señalizado o delimitado destinado a
la estancia de vehículos) de un estacionamiento no debe exceder los 200 vehículos
debido a requisitos de protección contra incendios. En los casos que sea necesario
sobrepasar esta cantidad de vehículos, deberá revisarse con el órgano de protección
contra incendios correspondiente, qué medidas o requisitos deberán adoptarse.
 Todos los estacionamientos deben tener su circulación interior en un solo sentido, que
será inverso al de las agujas del reloj.
 El número de accesos al estacionamiento debe reducirse al mínimo para su mejor
funcionamiento y eventualmente control, así como, para disminuir los riesgos de los
peatones que cruzan por las entradas y salidas de los mismos. Tendrán la entrada
separada de la salida y sólo en casos excepcionales pueden ser diseñadas
conjuntamente, con un ancho de dos carriles.
 Los pasillos de circulación serán paralelos entre sí y normales a las entradas y salidas
del estacionamiento.
 Las isletas de estacionamiento deben tener de 30 metros a 60 metros de longitud. Las
primeras vallas se colocarán a no menos de 10 metros de las entradas y las salidas.
 El radio de giro mínimo permisible es de cuatro metros y el recomendable es de seis
metros.
 En los estacionamientos, tanto las vallas como el sentido de circulación, los giros, etc.,
deben estar señalizados con marcas en el pavimento e igualmente deben estar
señalizadas las vallas destinadas a vehículos conducidos por personas con
discapacidad.
 En estacionamientos con áreas verdes, cada tres o cuatro vallas, deben colocarse
contenes con la misma longitud de las vallas y los árboles a sembrar deben ser
frondosos con ramas altas (árboles de sombra), que sus hojas y flores no produzcan
muchos desperdicios o se caigan, que no sean frágiles sus ramas y que sus raíces
crezcan verticalmente.
 El estacionamiento puede realizarse formando ángulos de 30 grados, 45 grados o 90
grados con los pasillos de circulación.

17
 En las zonas de los estacionamientos destinadas a los autos y que tienen contenes y
áreas verdes debe tenerse en cuenta que los autos tienen un voladizo desde el tope de
las gomas con el contén. Este valor es de 0,90 metros para el parqueo de frente y de
1,50 metros para el de marcha atrás.

Estacionamientos techados de vehículos automotores ligeros

Es utilizado en: edificaciones nuevas, remodelaciones y adaptaciones. Plantas bajas; o

inferiores o superiores a las mismas en edificaciones. Sobre, bajo rasante o a nivel de la(s)
calle(s) aledaña(s).

En la tabla 1.2 se indican las dimensiones de las vallas para este tipo de estacionamientos
techados en edificaciones.

Tabla 1.2: Dimensiones de las vallas

Dimensiones de las vallas
Mínimo Recomendada
Tipo de vehículo
L A H L A H
(Largo) (Ancho) (Alto) (Largo) (Ancho) (Alto)
De Dos Ruedas (Motos) 2,00 1,00 2,05 2,20 1,20 2,15
De Tres Ruedas (Moto c/ Sidecar) 2,00 1,50 2,05 2,20 1,80 2,15
Automóviles Pequeños 3,80 2,20 2,20 4,00 2,30 2,40
Automóviles Medianos 4,50 2,25 2,20 5,00 2,40 2,40
Automóviles Grandes 5,00 2,40 2,20 5,50 2,50 2,40
Fuente: NC 460: 2006

1.3 Estudios de Ingeniería de Tránsito

Los estudios de Ingeniería de Tránsito brindan la información de la demanda de transporte

de pasajeros y de carga y su relación con la oferta, permite conocer las características y
necesidades de la población de la región, los niveles de servicio de la vialidad y
características de seguridad. Sirve de base para el ordenamiento del sistema vial, proyecto
de nuevas vías, el mejoramiento de las existentes o para la regulación del tránsito; también
es un indicador del área de influencia de los centros de población (Coronado García, 1991).

Existen diferentes estudios como los de volumen, velocidad, origen y destino y los de
estacionamiento. Las actividades generales básicas que se realizan para cada estudio se
describen a continuación.

1.3.1 Estudio de volumen

El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un intervalo de tiempo
(Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009). Los volúmenes diarios

18
frecuentemente son usados como base para la planificación de las carreteras. El volumen
del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario (Díaz Vargas, 2009).

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener

información relacionada con el movimiento de vehículos y personas, sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos se expresan con relación al
tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que permiten
estimar la calidad del servicio que el sistema ofrece a los usuarios, dado que los patrones
de comportamiento son similares en el tiempo (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas
Grisales, 2009).

Los aforos de volumen sirven para efectuar estudios de conservación, construcción,

señalización y accidentes en la zona. Existen diversas formas para obtener los volúmenes
de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversas
índoles (García Ortiz, 2018).

A continuación, se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de

tránsito (México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

1. Aforos Manuales:
 Se utilizan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
 Durante períodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los
aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del
personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada
persona.
2. Contadores Mecánicos:
 Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a
menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas,
detectores magnéticos y detectores de lazo.
3. Contadores Portátiles:
 Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del
modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas
se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen
aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el período del aforo.

19
 Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de
vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que
muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo
cuando son accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a
velocidades bajas.

1.3.2 Estudio de velocidad

La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda
en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento, usualmente
expresada en kilómetros por hora (km/h) (Díaz Vargas, 2009).

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es la
velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del movimiento
del tránsito se utilizan la velocidad de punto y la velocidad de recorrido (Cal y Mayor Reyes
Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009).

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto
están diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo
condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a
cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios
(Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009).

Para determinar el estudio de velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de

recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los propósitos del estudio de
tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo
de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La
calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del
estudio, los tiempos de recorrido y de marcha son observados y convertidos posteriormente
a medidas de velocidad (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009).

1.3.3 Estudio de origen y destino

Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la determinación del

volumen conocer la causa de él, es decir, la distribución de los viajes vehiculares y/o
peatonales entre los diferentes pares origen y destino, de otra manera, no sería posible
adelantar análisis del tipo de evaluación de vías alternas, variantes, estimación futura del
tránsito, causas del crecimiento, explicación de la composición vehicular, definir modelos
de tránsito y de transporte, etc. (Valencia Alaix, 2007).

20
En forma general los estudios origen y destino se adelantan con propósitos de planificación
del transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas, transporte
público y estacionamientos (Valencia Alaix, 2007).

Este recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de sitios de origen y
destino dentro de un área de influencia, por lo tanto, requiere definirla mediante una
zonificación (Valencia Alaix, 2007).

Este estudio permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros. El principal resultado

que se busca es obtener la matriz origen - destino de los viajes de las personas o de los
vehículos dentro del área de estudio según propósitos de viaje, horas del día, tipo de
servicio de transporte, tipo de vehículo y su variación a través del tiempo y del espacio
(Valencia Alaix, 2007).

Para determinar los orígenes, destinos, propósitos y distancia a pie, es necesario hacer
contacto personal con los conductores que se estacionan. Estas entrevistas pueden ser
realizadas llevando a cabo cuestionarios personales. El propósito de las encuestas es
investigar el patrón, los destinos y las distancias a pie después de estacionar de manera
que se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento
(México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

Los sitios donde se pueden hacer estas encuestas personales son variados. Se pueden
llevar a cabo en estacionamientos sobre la vía, en estacionamientos públicos y privados o
a la salida de generadores de viajes tales como centros comerciales, edificios de oficinas,
hospitales, etc. Es importante notar que las entrevistas pueden resultar costosas y que el
personal usado debe estar capacitado en estudios de censo o similares
(México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

1.3.4 Estudio de estacionamiento

Los estudios de estacionamiento tienen dos objetivos fundamentales, establecer la

demanda de espacios para estacionamiento a partir de normativas e indicaciones y verificar
las necesidades físicas, para revisión o incremento de la oferta de espacios existentes
(García Ortiz, 2018).

Para realizar los estudios de estacionamientos es necesario llevar a cabo un inventario de

estacionamientos en una zona determinada.

Un inventario de estacionamientos es una recopilación de información de la ubicación,

capacidad y otras características relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y

21
fuera de la vía pública (México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000). Por lo general, la
información necesaria es la siguiente:

1. Capacidad (número de espacios).

2. Límite de tiempo y horas de operación.

3. Propiedad (público, privado, solo para empleados o clientes de algún negocio

determinado).

4. Tasas (si existen) y sistema de cobro.

5. Tipo de regulación de los espacios sobre la vía pública (zona de carga y descarga, zona
de pasajeros, zona de taxis, o autobuses).

6. Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento).

Estudios del uso de estacionamiento

Hay dos tipos generales de estudios de uso de estacionamientos

(México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000):

 Estudios de acumulación o generación.

 Registros de placas.

Estos estudios son realizados en el campo. Los estudios de acumulación o chequeo de la

ocupación de estacionamiento, rotación y duración son muy útiles para determinar qué tipo
de mejoras pueden ser usadas para aumentar la capacidad de estacionamiento. Los
análisis de duración dan información acerca del uso ineficiente de estacionamiento sobre
la vía. Se puede obtener una medida de eficiencia relativa si se comparan las tasas de
rotación con otras conocidas. Las prácticas de estacionamiento que causan el uso
ineficiente de los espacios de estacionamiento pueden ser descubiertas con este análisis
(México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000):

1. El estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los límites de tiempo

permitidos para estacionar.

2. El estudio puede indicar si los límites de tiempo son muy largos o muy cortos.

3. Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.)

Los chequeos de ocupación son útiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y
descarga de mercancía. Estacionamientos dobles de vehículos de carga puede indicar la
necesidad de vigilancia, de manera que los vehículos de carga obedezcan las
reglamentaciones de carga y descarga o que los vehículos privados respeten la prohibición

22
de estacionarse en áreas destinadas a ello. Este tipo de chequeos es también útil para
evaluar el impacto de cambios del control de estacionamientos en la vía pública, como por
ejemplo la prohibición de estacionamiento para aumentar la capacidad vial o reducir
accidentes (México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

Revisión o registro de placas

Este tipo de registro se aplica para observaciones detalladas de estacionamiento sobre la

vía. El objetivo principal de este tipo de estudios es la determinación de la rotación de
estacionamiento. La rotación se define como el promedio de automóviles que se estaciona
en cada espacio de estacionamiento durante el período de estudios o durante un período
dado (México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

La revisión de placas provee información con respecto al tiempo de permanencia en

estacionamientos, acumulación, estacionamiento ilegal, etc.

El registro de placas es llevado a cabo por individuos a pie, por lo tanto, su costo es alto.
Debido esto último, se utilizan por lo general técnicas de muestreo. Se seleccionan varias
cuadras que sean representativas del área de estudio y el tipo de estacionamiento que se
encuentre en el área (México_Secrearía_de_Desarrollo_Social, 2000).

En los estudios de Ingeniería de Tránsito intervienen varias magnitudes entre las que se
pueden mencionar: la velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre vehículos
sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido y demoras; además de origen
y destino del movimiento; los cuales tienen como finalidad identificar los problemas del
tránsito en la zona objeto de estudio (congestión, demoras, accidentes y problemas
ambientales). En Cuba igual que en el resto del mundo se aplican los mismos estudios de
tránsito con objetivos y finalidades semejantes, adaptadas a las condiciones de tránsito.

1.4 Oferta y demanda

Para conocer las características del estacionamiento de determinada zona, es necesario

llevar a cabo ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda y verificar
las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes (Cal
y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009).

Se entiende por oferta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública
como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios
de estacionamiento disponibles (Carranza Casana, Céspedes Amanzo, & Salgado
Bolaños, 2017).

23
Para estacionamientos en la calle, se realiza un inventario de los espacios existentes y de
las restricciones que hay para estacionarse en esa calle, pues habrá calles en las que se
prohíba el estacionamiento. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle. En cada
una de ellas, se mide su longitud total, se le resta la longitud de los espacios de
estacionamiento prohibido, y se deduce el número de vehículos que caben en esta longitud
restante o disponible (Carranza Casana et al., 2017).

Para estacionamientos fuera de la calle, en lotes y edificios, se puede obtener el dato con
la administración del estacionamiento o contando directamente el número de espacios
disponibles. El inventario debe realizarse con la ayuda de un mapa o plano, para localizar
los edificios y lotes de estacionamiento; las calles donde se permite o se prohíbe el
estacionamiento (Carranza Casana et al., 2017).

La demanda es definida como la información de donde se estacionan las personas, por

cuanto tiempo, o su variación horaria fuera y dentro de la vía pública. Representa la
necesidad de espacios para estacionarse con cierta duración o para un objetivo específico
(Carranza Casana et al., 2017).

Esta información se obtiene mediante la ubicación de observadores en varios puntos de la

zona de estudio, cada uno de los cuales, dependiendo de la frecuencia de los
estacionamientos, recorre una, dos, tres o cuatro cuadras, viendo todos los vehículos
estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De esta manera
se determina la utilización y la duración promedio de estacionamiento durante varios días
(Pérez Ahumada, Ramos Almanza, & Vergara Schmalbach, 2007).

La anterior información se puede complementar con un aforo en cordón, que permita

totalizar los vehículos que entran y salen de la zona en estudio, y así poder determinar la
acumulación vehicular dentro del cordón o zona por horas del día, simplemente restando
de los vehículos que entran los que salen. Estas cifras comparadas con las del estudio de
la oferta indicarán el número de vehículos que circulan en busca de estacionamiento
durante ciertos períodos del día (Pérez Ahumada et al., 2007).

Determinación de la demanda

La estimación de la demanda de plazas o cupos de estacionamiento es un proceso

complejo que puede involucrar el uso de un gran número de variables, y que por tanto, se
convierte en una etapa crítica en la planificación de este y cualquier tipo de proyectos.
Según (Balsells Canals, 2004), la estimación de la demanda de estacionamiento es
compleja, y a menudo mal aproximada. Por otra parte, una estimación hecha

24
adecuadamente requiere un consumo de tiempo y de dinero considerable, por eso la
tentación de reducir presupuesto en esta fase nos puede llevar a resultados erróneos.

Un enfoque comprende los métodos tradicionales o viejo paradigma de la planificación, el

cual contempla que el estacionamiento debe ser abundante y gratuito, mientras que el
enfoque no tradicional o nuevo paradigma de la planificación considera que el
estacionamiento debe ser óptimo y con precio (Espejo Fandiño, 2014).

En México según (Romero Martínez, 2014), la demanda de estacionamiento está dada por
la cantidad de usuarios que ocupan en determinado período de tiempo una plaza y esta se
realiza mediante determinados estudios. Básicamente, la demanda de estacionamiento
presenta dos grandes componentes:

 La demanda de estacionamiento en vía.

 La demanda de estacionamiento fuera de vía.

A continuación, se presenta la forma de realizar la estimación de la demanda en cada

componente.

Demanda de estacionamiento en vía

A partir del estudio de rotación y ocupación que se realiza un día típico durante 16 horas
consecutivas, se estima la demanda de usuarios que ocupan un lugar de estacionamiento
ofrecido en vía y con ello, los parámetros con los cuales se explica el comportamiento de
dicha demanda, para cada uno de los períodos estudiados (Romero Martínez, 2014).

Regularmente, para este análisis, se realiza una tabla donde se registran los datos sobre
la hora de máxima demanda (HMD), la demanda estimada y el volumen de vehículos
aforados durante la HMD establecida por cada calle, vialidad, circuito o zonas, esto último
dependiendo de las especificaciones del estudio (Romero Martínez, 2014).

Demanda de estacionamiento fuera de vía

La demanda fuera de vía se obtiene a partir del aforo de placas que se realiza en las
entradas y salidas de los estacionamientos fuera de vía que se contemplan en el proyecto
en cuestión. Como se mencionó con anterioridad, este estudio permite, además de
identificar la cantidad de usuarios, conocer la hora de entrada y salida y con estas la
permanencia de cada usuario dentro de un estacionamiento formalmente establecido
(Romero Martínez, 2014).

25
Funcionamiento de los estacionamientos

 Índice de rotación

Para (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009) una vez conocida la oferta
y la demanda, se puede determinar el índice de rotación (Ir), que en un espacio
determinado de estacionamiento, se define como el número de veces que se usa dicho
espacio durante un lapso de tiempo determinado. Para varios espacios de estacionamiento
el índice promedio de rotación se calcula según la expresión 1.1:

Demanda Número de vehículos que se estacionan

𝐼𝑟 = = (1.1)
Oferta Número de espacios para estacionarse

Es común especificar el índice de rotación durante todo el día, o durante el período de

estudio, o durante las diversas horas del día, o en promedios horarios. Para un determinado
período de estudio el índice de rotación de un estacionamiento puede expresarse por la
ecuación 1.2 (Cal y Mayor Reyes Spíndola & Cárdenas Grisales, 2009):

Demanda Vi + Ve
𝐼𝑟 = = (1.2)
Oferta C

Donde:

Vi = número de vehículos estacionados al inicio del estudio

Ve = número de vehículos que entran durante el tiempo del estudio

C = capacidad del estacionamiento en número de vallas disponibles

Ir = índice de rotación en vehículos/hora/valla

 Utilización de la capacidad del estacionamiento

Igualmente, la utilización (Uc,) de la capacidad de un estacionamiento indica el grado de

ocupación que puede tener un determinado estacionamiento (Cal y Mayor Reyes Spíndola
& Cárdenas Grisales, 2009) y se calcula aplicando la siguiente expresión 1.3:

oferta − vallas vacías C − vallas vacías

𝑈𝑐 = = (1.3)
oferta C

Estándares de plazas de estacionamiento en actuaciones de edificación de

nueva planta

Para los edificios de nueva planta, deberán preverse en los proyectos, como requisito
indispensable para obtener la licencia, las plazas que se regulan a continuación en el
interior del edificio, en terrenos edificables del mismo solar, o en casos excepcionales en
que ello no sea posible, en edificios o terrenos edificables situados a una distancia máxima
26
al acceso de 150 metros, con un mínimo de 20 m2 por plaza, incluidas rampas de acceso,
áreas de maniobra, isletas y aceras, y un máximo de 30 m2
(Normas_particulares_de_los_usos_de_estacionamientos).

Para los edificios objeto de rehabilitación se deberán prever en los proyectos las mismas
condiciones salvo que se demuestre justificadamente la imposibilidad, en cuyo caso
quedarán exentas.

1. Se exceptuarán de la obligatoriedad de previsión de plazas de estacionamiento las

siguientes edificaciones en suelo urbano de actuación directa
(Normas_particulares_de_los_usos_de_estacionamientos):
 Las que se construyan sobre una parcela de superficie inferior a 250 m2.
 Las que den frente a calle con calzada sin tráfico rodado, o siendo con tráfico rodado
tengan anchura entre alineaciones opuestas inferior a 6,50 metros.
 Las que tengan su frente de fachada inferior a 6,50 metros.
2. Las plazas mínimas de estacionamiento de vehículos rodados que deberán preverse
son las siguientes:

En edificios de viviendas:

 Una plaza por cada vivienda. En viviendas de superficie construida igual o superior a los
200 m2, una plaza por cada fracción de 100 m2. Plazas máximas: 1,25 plazas por
vivienda.
 Se dispondrán plazas de estacionamiento de vehículos para minusválidos en igual
número al de viviendas con tal destino. En este caso al menos uno de los ascensores
llegará hasta la planta de garaje.

En edificios públicos o privados para oficinas o despachos, bancos y similares:

 Una plaza de estacionamiento por cada 100 m2 de superficie útil o fracción dedicada a
oficinas o despachos.

En edificios para usos comerciales:

 Una plaza de estacionamiento por cada 70 m2 superficie útil o fracción.

En industrias, talleres, almacenes y, en general, locales destinados a la actividad industrial:

 Con independencia de las exigencias establecidas para operaciones de carga y

descarga, se preverá una plaza de estacionamiento para cada local de superficie
superior a 100 m2, y un mínimo de una plaza por cada 200 m2 de superficie construida
o fracción dedicada a esta actividad.

27
En teatros cubiertos al aire libre, cines, salas de fiestas, espectáculos, convenciones y
congresos, auditoriums, gimnasios y locales análogos:

 Las reservas mínimas serán de una plaza de estacionamiento por cada 15 localidades,
hasta 500 localidades de aforo, y a partir de esta capacidad, una plaza de
estacionamiento por cada 10 localidades.

En hoteles y residencias las reservas mínimas serán las siguientes:

 Instalaciones de cuatro o cinco estrellas: una plaza por cada dos plazas hoteleras.
 Instalaciones de tres estrellas: una plaza por cada cuatro plazas hoteleras.
 Instalaciones de dos o menos estrellas: una plaza por cada seis habitaciones.

En clínicas, sanatorios y hospitales:

 Una plaza de estacionamiento por cada dos camas.

En bibliotecas, galerías de arte y museos públicos:

 Deberá preverse un espacio de estacionamiento por cada 200 m2 en establecimientos

de más de 1 000 m2.

En centros de mercancías:

 Deberá preverse un espacio de estacionamiento por cada seis empleos, más un espacio
de estacionamiento por cada vehículo de empresa.

En edificios para uso de equipamiento:

 Deberá preverse una plaza de estacionamiento por cada dos empleos y/o una plaza
más por cada cinco plazas de servicio prestadas si los receptores del servicio son
adultos.

Para edificios de nueva construcción serán admisibles en cada categoría según el régimen
de compatibilidad y con las condiciones impuestas por el mismo en cada ordenanza de
edificación y usos (Normas_particulares_de_los_usos_de_estacionamientos).

Podrán desarrollarse en superficie, elevación y bajo rasante. El estacionamiento en

superficie no podrá rebasar la cota de rasante de la calzada pública desde la que se
acceda.

Las instalaciones en superficie deberán contemplar:

 Plazas de dimensiones mínimas de 2,20 metros por 4,50 metros y plazas para
minusválidos de 3,20 metros o 3,60 metros por 4,5 metros y en proporción no menor de
una por cada 40 plazas o fracción.

28
 Un diseño correcto de accesos, calles interiores, pasillos, etc. que garanticen el
movimiento normal y fluido de los vehículos y peatones en modo exento de peligrosidad.
 La no interferencia con los itinerarios rodados y peatonales sobre espacios de carácter
público.
 La integración en el paisaje urbano propio de la zona donde se localicen. A estos efectos
se dispondrán los elementos urbanos necesarios tales como taludes ajardinados,
plantaciones de arbolado, y mobiliario urbano.
 La superficie máxima de ocupación por instalaciones subsidiarias de las de
estacionamiento será del cinco por ciento de la superficie total. En caso de
estacionamientos descubiertos en superficie deberán utilizarse materiales
desmontables que aseguren la provisionalidad de la edificación. No se admitirán
materiales de fábrica ni aquellos que exijan cimentación bajo rasante.
 Se permitirá la colocación de marquesinas o elementos de protección de los vehículos
siempre que su diseño se adapte a las características del paisaje urbano en que se
integra.

Se prohíbe todo tipo de actividad relacionada con la reparación y mantenimiento de

vehículos, así como el almacenamiento de combustible, aceites, grasas y cualquier materia
que suponga un potencial peligro de combustión.

Deberá contar con instalación de alumbrado con el nivel existente en el alumbrado público
contiguo y de recogida de aguas pluviales y vertido a la red general de saneamiento.

Habrán de señalizarse mediante señales lumínicas los accesos y salidas del

estacionamiento.

En Cuba según la Norma Cubana (NC-460, 2006) Estacionamiento de vehículos

automotores. Requisitos para el diseño y construcción, el número de espacios necesarios
debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento, el mismo se realiza mediante
indicadores, es decir, el número de vallas por entidad generadora (ver tabla 1.3).

Tabla 1.3: Número de vallas por entidad generadora

Entidad generadora Número de vallas por unidad de fin
Viviendas 1 valla por cada 20 habitantes
Hoteles 1 valla cada 2 habitaciones
Hospitales 1 valla cada 4 camas
Salas de espectáculos deportivos 1 valla cada 6 espectadores
Centros comerciales en edificios
1 valla por cada 60 m2 de superficie total
Hasta 1 500 m2 de superficie total
Centros comerciales en edificios
1 valla por cada 100 m2 de superficie total
De más de 3 000 m2 de superficie total
Fuente: NC 460: 2006.

29
1.5 Afectaciones que produce el estacionamiento a la corriente vehicular

Los efectos más conocidos del estacionamiento en la vía pública son los problemas de
seguridad, los congestionamientos del tránsito, reducción de la visibilidad y obligar a los
peatones a caminar en la vía si no se suministran aceras apropiadas. También, pueden
obstruir el acceso a los servicios de emergencia (García Ortiz, 2018).

El uso de un carril para estacionamiento tiene un efecto drástico en la capacidad de una

vía. Además, este efecto se extiende al carril adyacente, el cual puede quedar bloqueado,
en ciertos momentos, por las maniobras para estacionarse o dejar el estacionamiento, por
lo que disminuye la velocidad del mismo, afectando así, el nivel de servicio.

Los estacionamientos en áreas peatonales (aceras, cruces en las vías) hacen de las vías
inaccesibles a los padres con coches, personas discapacitadas y desalienta el tránsito de
personas. Esto hace que el ambiente urbano sea menos atractivo y por lo tanto reduzca la
actividad económica. A cambio hace que las personas sean más dependientes del
automóvil (Rye, 2010).

En las arterias urbanas pueden ocasionar las siguientes dificultades:

 Sustraer un carril de la circulación y aumentar los accidentes por roce lateral.

 Detener la corriente vehicular y ocasionar choques por alcance cuando se detienen para
estacionar.
 Agravar la situación si los ocupantes salen por las puertas que dan a la calzada.
 Causar los mismos problemas cuando salen de su estacionamiento.
 Reducir la visibilidad a los peatones que cruzan la calzada y a los vehículos que giran.

Cuando los problemas anteriores entorpecen la circulación entonces es recomendable

limitarse o prohibirse el estacionamiento en la vía pública, lo que debe señalizarse
convenientemente (García Ortiz, 2018).

A los conductores puede resultarles difícil encontrar un espacio vacío cuando el

estacionamiento está lleno (entre el 85 por ciento de ocupación). Esto causa varios
problemas como aumentar el estacionamiento ilegal, lleva al estacionamiento en doble fila
(incluyendo para carga/descarga), los conductores esperan en los carriles de circulación
para que se desocupe un espacio de estacionamiento y la búsqueda de un espacio vacante
genera congestión adicional en zonas concurridas (Barter, 2016).

En Cuba del mismo modo están estos problemas de estacionamiento, condicionados por
la diversidad de los vehículos, la falta de educación vial existente en la sociedad y la
ubicación incorrecta de las paradas de ómnibus.

30
1.6 Conclusiones parciales

1. Después de realizar una amplia revisión bibliográfica se demuestra que existen varios
estudios de Ingeniería de Tránsito relacionados con los estacionamientos, los cuales
tienen dos objetivos fundamentales: establecer la demanda de espacios para
estacionamiento y verificar las necesidades físicas, para la revisión o incremento de la
oferta de espacios existentes.
2. A nivel internacional existen diversos sistemas de estacionamientos que se clasifican
en sistemas convencionales (estacionamientos en las calles, edificios de
estacionamientos, estacionamientos en sótanos y lotes de estacionamientos) y los
sistemas inteligentes (sistema de ciclo continúo, sistema mecánico PS 001, sistema
mecánico independiente PJS y torre de estacionamiento paletizado). La NC 460: 2006
reconoce dos de los estacionamientos anteriores, los estacionamientos en las calles y
los lotes de estacionamientos.
3. En Cuba existe la normativa sobre el estacionamiento NC 460: 2006, la que establece
los requisitos para el diseño y construcción para los dos casos: estacionamiento al aire
libre (en la vía pública y fuera de la vía pública) y en estacionamientos techados.
4. De la revisión bibliográfica se demuestra que, con la implementación de un conjunto
de medidas que implican la modificación de las características del tránsito y de control,
se obtienen mejoras encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del
estacionamiento, lo que corrobora la validez de la idea inicial a defender del trabajo.

31
 CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE LOS
ESTACIONAMIENTOS EN ZONAS URBANAS
Este capítulo muestra en una secuencia de pasos el procedimiento para el análisis o
evaluación de la problemática del estacionamiento en zonas urbanas para la realización de
la investigación científica. Se selecciona la zona a analizar por interés del gobierno, se
formula la hipótesis según la problemática observada, se realiza un levantamiento de la
zona para la recopilación de datos como las características del tránsito, geométricas y de
control, se calcula la demanda según la NC 460: 2006 y la oferta según la Ley 109 del
Código de Seguridad Vial, para luego pasar al procesamiento y análisis de los datos con el
propósito de proponer un conjunto de mejoras para solucionar o atenuar los problemas
detectados.

2.1 Generalidades

Luego de un análisis de la metodología presentada por el Ing. José Ramón García Ortiz se
mantiene la esencia de que el trabajo se realice mediante una secuencia lógica de pasos,
además se le incorpora un nuevo elemento que contribuye al análisis y solución de los
problemas que se detecten, siendo ello el análisis de los resultados. Mediante una serie de
pasos se mostrará, la metodología para el análisis de estacionamiento en zonas urbanas:

1. Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.

2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.

3. Recopilación de datos.

 Sentido de circulación.

 Ancho de la calzada.

 Señales de tránsito.

 Entidades generadoras.

4. Procesamiento y análisis de los datos.

 Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.

 Calcular la demanda.

 Análisis de los resultados.

32
5. Selección de alternativas de solución.

2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática

Existen diferentes problemáticas en las zonas urbanas relacionadas con la circulación vial
los que pueden ocasionar problemas de congestión. En las zonas urbanas existe una
agudización de los problemas del tránsito entre el que se destaca la congestión, es decir,
la demanda supera la oferta vial, esto puede ser una consecuencia de falta de espacio
físico para el estacionamiento en la vía pública y fuera de ella. La selección de la zona a
analizar puede ser por interés del gobierno, teniendo en cuenta principios sociales y
económicos que afectan el funcionamiento de la calidad de circulación y seguridad del
servicio vial.

Se observará la problemática actual de los estacionamientos en la zona seleccionada

además de la situación de las paradas de ómnibus, las zonas oficiales de parqueo y zonas
de estacionamiento, si ocurren maniobras de carga y descarga en las diferentes
instalaciones, conflictos vehiculares y accidentes en la zona de estudio. Se tendrá en
cuenta la trama, el sentido de circulación y la sección de las calles.

2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución

Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a solucionar

los problemas detectados: el congestionamiento (la demanda vehicular supera la oferta
vial), accidentes del tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando por las vías, tránsito
motorizado circulando en vialidades inadecuadas, falta de planificación del tránsito y falta
de educación vial.

2.1.3 Recopilación de datos

Sentido de circulación

Los sentidos de circulación de cada una de las vías que conforman la zona objeto de
estudio, se determinarán mediante la observación de los movimientos permitidos que
realicen los vehículos, al pasar por cada una de ellas, a partir de visitas a la zona de
análisis.

Ancho de la calzada

La determinación del ancho de la calzada puede ser empleado cualquier método que
permita obtener esta magnitud, mediante inventarios existentes o mediciones directas en
el terreno con diferente equipamiento. Ambos se realizan de la misma forma, midiendo
desde un extremo hasta el otro de la calzada sin incluir el ancho de los contenes, se

33
realizarán tres mediciones: una en el centro y dos a 10 metros de los extremos en cada
cuadra para verificar la medición realizada, ya que es una vía construida hace varios años.
En caso de que la diferencia entre las mediciones realizadas sea mayor que 50 centímetros
habría que evaluar si existen posibilidades de usarlo como zona de estacionamiento.

Para las mediciones directas en el terreno se puede utilizar el instrumento “laser distance
meter ˮ ver (figura 2.1) y la cinta métrica.

Figura 2.1 Instrumento laser distance meter

Fuente: Tesis Estudio de estacionamiento en el Centro Histórico de Santa Clara, 2018

El otro método se realiza a partir de inventarios existentes, mediante softwares digitales

que permitan la medición a través de un archivo base, utilizándose diferentes programas
como ArchiCAD, AutoCAD o Revit. La medición se realiza como previamente fue
mencionado.

Señales de tránsito

Según el (Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de Villa Clara,
2007) existen diferentes señales relacionadas con el estacionamiento, estas son mostradas
en la tabla 2.1.
Tabla 2.1: Señales de tránsito relacionadas con el estacionamiento
Tipo de señal Aplicación Figura
Prohibido estacionar o parquear en el lado de la vía
en que está situada la señal; la prohibición se aplica
1
a partir de la vertical de la señal hasta la próxima
intersección con una vía.

Estacionamiento
prohibido
Mediante placa complementaria se puede
2 exceptuar de la prohibición a determinados
usuarios.

34
 Estacionamiento La prohibición de estacionar se aplica solo los días
3 prohibido los pares en el lado de la vía en que está situada la
días pares señal.

Estacionamiento La prohibición de estacionar se aplica solo los días

4 prohibido los impares en el lado de la vía en que está situada la
días impares señal.
Prohibido
estacionar o
La prohibición se aplica en el lado de la vía en que
parquear o
5 está situada la señal, a partir de la vertical de esta
hacer cualquier
hasta la próxima intersección con una vía.
detención
momentánea
Informa el lugar y forma destinado para el
estacionamiento de vehículos. Puede indicarse en
una placa adicional, el tipo de vehículo para el que
Estacionamiento está destinado ese parqueo, así como la forma de
6
de vehículos estacionarse. El estacionamiento o parqueo de
vehículos debe realizarse dentro de la valla del
parqueo, sin sobresalir sus límites, en
estacionamientos paralelos o no a la circulación.
Indica el lugar destinado exclusivamente para la
detención momentánea de los vehículos dedicados
al transporte colectivo de pasajeros por ómnibus. Se
Parada de prohíbe el estacionamiento o parqueo de vehículos
7
ómnibus en el espacio de 40 metros hacia atrás, como
mínimo, y 10 metros hacia delante de la señal oficial
de parada de ómnibus destinados al servicio de
transporte público de pasajeros.
Fuente: Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de Villa Clara,
2007

Entidades generadoras

La determinación de las entidades generadoras en la zona objeto de estudio se realizará

mediante visitas al lugar. Estas entidades generadoras pueden ser: viviendas, hoteles,
oficinas, hospitales, centros recreativos (teatros, cines), comerciales y deportivos.

2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos

Determinar la oferta que presenta la zona de estudio

Se realizará un levantamiento de los parqueos o las áreas de estacionamiento existentes

de la zona de estudio para determinar la oferta.

Para determinar la oferta o la cantidad de vallas de estacionamiento en la vía pública se

tendrán en cuenta que el estacionamiento se realizará paralelo al eje de la vía en los
lugares establecidos por la Ley 109 Código de Seguridad Vial, las dimensiones del vehículo
que se va a tomar como modelo son de 2,60 metros de ancho y 6,10 metros de largo, la
distancia entre vehículos cuando se encuentran estacionados es de 50 centímetros y las

35
ruedas del vehículo a una distancia no mayor que 10 centímetros del contén de la acera o
borde de la calzada.

Calcular la demanda

El cálculo de la demanda se realizará a través de la NC 460: 2006. El número de espacios

necesarios debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento, aunque en la tabla
2.2 se ofrecen valores orientativos, las entidades generadoras que no aparezcan en la tabla
se calcularán por una entidad afín.

Tabla 2.2 Número de vallas por entidad generadora

Entidad generadora Número de vallas por unidad de fin
Viviendas 1 valla por cada 20 habitantes
Hoteles 1 valla cada 2 habitaciones
Hospitales 1 valla cada 4 camas
Salas de espectáculos deportivos 1 valla cada 6 espectadores
Centros comerciales en edificios
1 valla por cada 60 m2 de superficie total
Hasta 1 500 m2 de superficie total
Centros comerciales en edificios
1 valla por cada 100 m2 de superficie total
De más de 3 000 m2 de superficie total
Fuente: NC 460: 2006
Análisis de los resultados

Después de haber determinado la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la

demanda, según los documentos normativos, se procede a una comparación para verificar
en cuales de las calles que conforman la zona de investigación no se satisface las
necesidades del estacionamiento vehicular en la vía pública y fuera de ella, para luego
aplicar un conjunto de medidas encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del
estacionamiento, teniendo en cuenta el principio de los 300 metros que una persona puede
recorrer en cinco minutos en línea recta desde el estacionamiento hasta la entidad
generadora a la cual se desea trasladar.

2.1.5 Selección de alternativas de solución

Existen varios sistemas de estacionamientos a nivel mundial, como los estacionamientos

convencionales y los sistemas de estacionamientos inteligentes. Los sistemas de
estacionamiento convencionales son: estacionamiento en la calle, sótanos de
estacionamiento, edificios de estacionamientos y con estacionamientos, entre otros. Los
sistemas de estacionamiento inteligentes son aquellos en los que el proceso de
estacionamiento es automatizado entre estos sistemas podemos encontrar: sistemas de
ciclo continuo, sistemas rotativos, múltiples niveles de parqueo usando grúas mecánicas,
entre otros (Calle Müller, 2014).

36
Diversos sistemas inteligentes de estacionamiento se pueden aplicar en cualquier parqueo.
Estos sistemas permiten aumentar la capacidad del estacionamiento, pues requieren de
una menor área para su instalación y pueden poseer diversos niveles. De esta manera, se
puede satisfacer una mayor demanda. Debido a que requiere un área considerablemente
menor que un parqueo convencional, permite satisfacer una mayor demanda en un espacio
dado (Calle Müller, 2014). Por lo que existen considerables atracciones en la construcción
de nuevos estacionamientos inteligentes, pero los costos de la construcción son
significativos (Rye, 2010).

Algunos sistemas inteligentes permiten que los usuarios puedan salir de una manera más
sencilla y más rápida del estacionamiento dado que poseen mesas giratorias, las cuales
hacen posible que el vehículo sea entregado al usuario mirando hacia el frente. Esto genera
confort en los usuarios. Así mismo, los vehículos se encuentran más seguros que en un
sistema convencional, pues es más difícil acceder a los mismos. Además, los usuarios no
deben permanecer largo períodos de tiempo buscando estacionamiento; por el contrario,
estos dejan los vehículos y los sistemas automáticos los ubican en sus determinadas
ubicaciones (Calle Müller, 2014).

Por último, la gran mayoría de sistemas inteligentes son amigables con el medio ambiente
y poseen niveles bajos de ruido (Calle Müller, 2014).

Los estacionamientos convencionales más utilizados en Cuba son, los estacionamientos

en las vías y los lotes de estacionamientos.

Estos estacionamientos sobre la vía pública corresponden al que tradicionalmente se ha

presentado sobre la vía, lo cual desvirtuó su propósito principal, que es el de permitir la
circulación de los vehículos ocasionando la disminución de su capacidad. Esta categoría
se subdivide en:

 Estacionamiento libre: se presenta en aquellos sitios donde no existe ningún tipo de

restricción para estacionar un vehículo adyacente a la acera, y es la forma ideal para
aquellos conductores que logren encontrar un espacio libre, sin embargo, su uso no es
equitativo, pues un usuario puede demorar más que otro (Romero Martínez, 2014).
 Estacionamiento controlado: se presenta en aquellos sitios que disponen de señales o
dispositivos para restringir el tiempo de utilización, con el fin de aumentar la capacidad
de estacionamiento, al permitir que más vehículos se puedan estacionar. El medio más
utilizado para llevar el control del tiempo, es el parquímetro (Romero Martínez, 2014).

En Cuba los estacionamientos controlados son aquellos sitios que disponen de señales
para restringir el espacio de utilización para las entidades que es destinado, se ven con

37
mayor frecuencia en los estacionamientos de cargas en vía, estos han sido introducidos
para vehículos de bienes que necesitan hacer entregas a los comercios, oficinas,
almacenes y restaurantes que no tienen área de carga fuera de la vía pública. Los espacios
son señalizados por la señal de estacionamiento prohibido, con una placa complementaria
de zona de carga, como es representada en la tabla 2.1: Señales de tránsito relacionadas
con el estacionamiento, por la señal número dos, y se les prohíbe a los residentes utilizarlos
a cualquier hora del día. Esto ha hecho que la carga sea mucho más fácil para los vehículos
comerciales y reduce el doble estacionamiento y, por lo tanto, mejora el flujo del tráfico.

El estacionamiento sobre la vía se puede presentar de las siguientes formas:

Estacionamiento en batería: estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un

ángulo, el frente o la parte trasera, con el sentido de circulación (Romero Martínez, 2014),
como muestra la figura 2.2.

Figura 2.2 Estacionamiento en batería

Fuente: Tesis Ingeniería de Tránsito para la Estimación de la Oferta y la Demanda de

Estacionamientos, 2014

Estacionamiento en cordón: estacionamiento de vehículos, uno tras otro, paralelamente a

la acera y junto a la misma (Romero Martínez, 2014), como muestra la figura 2.3.

Figura 2.3 Estacionamiento en cordón

Fuente: Tesis Ingeniería de Tránsito para la Estimación de la Oferta y la Demanda de

Estacionamientos, 2014

Se recomienda el estacionamiento en cordón frente al de batería, principalmente por la

menor dificultad para que los vehículos realicen las maniobras de estacionamiento que
generan en consecuencia una divergencia del tránsito y luego una convergencia a él que

38
le ocasiona interrupciones y por lo tanto reducción de velocidad y de capacidad (Romero
Martínez, 2014).

Los lotes de estacionamientos surgen dada la necesidad de disminuir los estacionamientos

en la calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial y son
ubicados en terrenos libres que se puedan adaptar a este servicio (Carranza Casana et al.,
2017).

Generalmente se encuentran descubiertos, en espacios con superficies pavimentadas o

en caminos sin pavimentar especialmente acondicionados. Pueden ser de servicio público
o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores, y utilizados por
usuarios de corta y mediana duración, especialmente durante las horas hábiles del día.
Dentro de estos estacionamientos se encuentran los centros de las ciudades, grandes
centros comerciales, plazas, aeropuertos, universidades, y centros deportivos (Pérez
Ahumada et al., 2007).

En Cuba se utilizan los estacionamientos convencionales porque la gestión del

estacionamiento en la vía, no es costoso. Todo lo que se requiere son señales verticales y
pintura para las líneas que delimitan las vallas del estacionamiento. Por lo que estos
estacionamientos pueden ser gestionados de manera económica y sin ninguna clase de
tecnología sofisticada.

2.2 Conclusiones parciales

1. Se expone mediante una secuencia de pasos la metodología para el análisis o

evaluación de la problemática del estacionamiento en los centros de las zonas
urbanas. Esta mantiene la esencia de la presentada por el Ing. José Ramón García
Ortiz en su trabajo de diploma, a la cual se le incorpora el análisis de los resultados
para contribuir a la solución de los problemas que se detecten.
2. La NC 460 del 2006 no incluye todos los usos del suelo que pueden existir en un centro
histórico urbano y se recomienda el empleo de actividades afines para los cálculos de
la demanda.
3. Se identifican diversos sistemas de estacionamientos, que se clasifican en sistemas
convencionales y sistemas inteligentes, los que pueden ser empleados según las
condiciones de la zona en estudio.
4. En Cuba a la problemática del estacionamiento la solución más utilizada son los
estacionamientos convencionales, ya que estos no requieren de una inversión inicial,
ni de un personal altamente calificado, por lo tanto, pueden ser gestionados de manera
económica y sin el empleo de ninguna tecnología sofisticada.

39
CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO, ANÁLISIS DE
LOS RESULTADOS Y PROPUESTA DE MEJORAS ENCAMINADAS
A SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS DETECTADOS
En este capítulo se aplica la metodología expuesta en el capítulo anterior para la zona de
estudio, zona de transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, y se
exponen una serie de medidas dirigidas a atenuar el problema del estacionamiento
vehicular. Luego de aplicadas las propuestas de mejoras se procede a recalcular la oferta
que brinda la vía y se mantiene la demanda ya que este parámetro es calculado según la
normativa, con el objetivo de conocer si se satisfacen las necesidades actuales del
estacionamiento vehicular en toda su longitud.

3.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática

La zona a estudiar es el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, la cual abarca
1,28 km2 y es el actual Consejo Popular Centro, la cual está dividida en zona de protección
y zona de transición.

La zona escogida para esta investigación es la de transición, ya que este trabajo de diploma
es continuidad del estudio de estacionamiento realizado en la zona de protección por el
Ing. José Ramón García Ortiz, y constituye un área complementaria o franja de transición
que bordea la zona declarada de protección.

Abarca toda el área comprendida entre el río Bélico por el oeste, el río Cubanicay por el
este, la Carretera Central por el sur y la línea del ferrocarril por el norte, excepto toda el
área definida para la zona de mayor valor arquitectónico, zona de protección, (ver figura
3.1).

Figura 3.1: Zona de transición

Fuente: Gráfico elaborado por la autora

40
La zona se caracteriza por manzanas irregulares de dimensiones variables que se adaptan
a las características topográficas del terreno, su trazado sinuoso, lo angosto de su sección
transversal y poco espacio dentro y fuera de la vía para realizar el estacionamiento.

La problemática del estacionamiento vehicular está presente en la zona de estudio,

consecuencia de la falta y mal uso de los espacios en la vía pública y fuera de ella destinada
a ese fin. Por tanto, agudizan el congestionamiento, problema de tránsito que afecta la
calidad de circulación y seguridad del servicio vial, además de disminuir la capacidad y por
consecuencia el nivel de servicio que brinda cada una de las calles que conforman la zona
de investigación.

3.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución

Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a solucionar

o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en el centro histórico urbano de la
ciudad de Santa Clara, las cuales implican modificación en las características de tránsito
(composición vehicular, volumen, reparto por sentido de circulación y velocidad) o de
control (señales lumínicas, verticales, horizontales y otras); consecuencia de la falta y mal
uso de los espacios en la vía pública y fuera de ella destinada a ese fin.

3.3 Recopilación de datos

A partir del trabajo de campo mediante visitas a la zona de estudio, centro histórico urbano
de la ciudad de Santa Clara, se obtuvieron los datos de cada una de las entrecalles como
el sentido de circulación, señales de tránsito y entidades generadoras. Mientras que la
longitud de la entrecalle y el ancho de la calzada se tomaron de inventarios existentes,
empleando el software AutoCAD con ayuda de un archivo base proporcionado por el
departamento de Catastro en la Empresa GEOCUBA.

En la siguiente figura 3.2 se muestra la representación de la calle Antonio Maceo Grajales.

Figura 3.2: Representación de la calle Antonio Maceo Grajales

Calle a analizar
(Antonio Maceo
Grajales)

Fuente: Gráfico elaborado por la autora

41
A continuación, se exponen los datos técnicos y estadísticos de la calle Antonio Maceo
Grajales (ver tabla 3.1), el resto de las vías que conforman la zona de estudio se encuentran
en el Anexo I.
Tabla 3.1 Datos de la calle Antonio Maceo Grajales (Maceo)
Longitud
de la
Nombre Mediciones
entrecalle Señales de Entidades
de la Entrecalles de la
(m)/ tránsito generadoras
calle calzada (m)
sentido de
circulación
Maestra Señal de
Nicolaza destino (G1) y
Pedraza 4,94 circulación Panadería y
64,81
(Candelaria) 4,97 prohibida a los Dulcería Doña Nelis
Norte-Sur
y Ave. 9 de 4,99 vehículos de y viviendas
Abril (San tracción animal
Miguel) (C8)
Ave. 9 de
Merendero el Yarey,
Abril (San
4,78 Sentido de Dirección Provincial
Miguel) y 128,05
5,02 circulación de Justicia Villa
Serafín Norte-Sur
5,27 (F2) Clara MINJUS
García
CUBA y viviendas
(Nazareno)
Serafín Sentido de
Banco de Sangre,
García circulación
7,71 Joven Club de
(Nazareno) y 109,46 (F2) y peligro o
7,89 Computación, C/B
Emilio Pérez Norte-Sur precaución
8,08 Deportivo Aurelio
Morales para niños
Yanes y viviendas
(Síndico) (A26)
Emilio Pérez
Antonio C/B Deportivo
Morales 8,55 Estacionamien
Maceo 29,03 Aurelio Yanes,
(Síndico) y 8,56 to prohibido
Grajales Norte-Sur Casilla La Pelota y
Prolongación 8,57 (C26)
(Maceo) viviendas
de Síndico
2 sentidos de
Prolongación
circulación
de Síndico y 9,84 Asamblea
56,08 (F2) y
General 9,97 Provincial del Poder
Norte-Sur estacionamien
Roloff 10,11 Popular y viviendas
to prohibido
(Caridad)
(C26)
Parqueo de la
Asamblea
Provincial del Poder
Sentido de
Popular, Delegación
circulación
General Cubanacán Villa
(F2),
Roloff 10,44 Clara, Unidad
90,74 estacionamien
(Caridad) y 10,29 Presupuestada de
Norte-Sur to prohibido
Carretera 10,16 Cultura, Taller de
(C26), 2 pares
Central Maquinado de
(B1) y
Refrigeración, Servi
semáforo
(Cupet- Cimex)
Servicentro El
Rápido y viviendas
Se aprecia que las longitudes de las entrecalles oscilan entre los 29 metros y 128 metros,
la vía presenta un solo sentido de circulación, Norte-Sur, de forma general el ancho de la

42
calzada aumenta a medida que se acerca a la Carretera Central y se encuentra entre 4,78
metros y 10,44 metros, la diferencia en las tres mediciones realizadas al ancho de la
calzada en cada una de las entrecalles no excede los 50 centímetros por lo que se pueden
realizar estacionamientos en ella, la vía presenta señales mediante luces y señales
verticales pertenecientes a los grupos de peligro o precaución, prioridad, prohibición,
información y orientación, y existe la mayor diversidad de entidades generadoras.

3.4 Procesamiento y análisis de los datos

Después de la recopilación de datos, obtenidos de los trabajos de campos e inventarios

existentes, se procede al cálculo de la oferta y la demanda según la metodología señalada
en el capítulo dos del presente trabajo diploma.

Se tomaron las siguientes consideraciones: el vehículo tipo será de 2,60 metros de ancho
y 6,10 metros de largo, la distancia entre vehículos cuando se encuentran estacionados es
de 50 centímetros, según los estudios realizados por la Oficina Nacional de Estadística e
Información (ONEI) en el Consejo Popular Centro, cada vivienda tendrá 2,68 habitantes,
en las entrecalles que existan paradas de ómnibus no se realizará estacionamiento a partir
de 40 metros hacia atrás y 10 metros hacia delante de la señal. En el espacio de 10 metros
anteriores y 10 metros posteriores de los accesos a las intersecciones no se realiza el
estacionamiento.

En la tabla 3.2 se muestran los resultados del cálculo de la oferta actual que ofrece la vía
y la determinación de la demanda que exige la zona de estudio en la calle Antonio Maceo
Grajales, el resto de las calles se encuentran en el Anexo II.

Tabla 3.2 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Antonio Maceo Grajales (Maceo)
Nombre de
Entrecalles Oferta actual Demanda
la calle
Candelaria y San Miguel 6 plazas 16 plazas
San Miguel y Nazareno 6 plazas 10 plazas
Nazareno y Síndico 13 plazas 12 plazas
Antonio
Síndico y Prolongación de Síndico 1 plaza 6 plazas
Maceo
Prolongación de Síndico y Caridad 5 plazas 4 plazas
Grajales
(Maceo) Caridad y Central
Observación: se puede estacionar a ambos lados
10 plazas 9 plazas
de la vía por ser lo suficientemente ancha y tener
un solo sentido de circulación
Total 41 plazas 57 plazas
Como se puede observar en la tabla anterior de forma general la demanda existente supera
la oferta vial actual, superándola en 16 plazas, aunque en todas las entrecalles no es así,
como es el caso de Nazareno y Síndico, Prolongación de Síndico y Caridad, y Caridad y
Central.

43
A continuación, se muestra una tabla representativa del total de la oferta y la demanda de
cada una de las calles que conforma la zona de transición del centro histórico urbano de la
ciudad de Santa Clara, ver tabla 3.3.

Tabla 3.3 Totales de la oferta y demanda de la zona en estudio

Calles Oferta actual (plazas) Demanda (plazas)
José B. Alemán 71 60
Higinio Esquerra 16 20
Juan Bruno Zayas 69 56
Enrique Villuendas 19 13
Cuba 19 23
Cristóbal Colón 19 20
Antonio Maceo Grajales 41 57
Celestina Quintero 27 20
Pedro Estévez Abreu (Unión) 81 52
Chiqui Pedraza (La Cruz) 31 18
Carretera Central 54 75
Máximo Gómez 5 3
Ricardo García Garófalo (San Pablo) 31 22
Padre Tudurí 33 14
Conyedo 4 8
José Berenguer 46 19
Julio Jover 62 27
Martí 30 20
Juan Eduardo Valdéz (La Palma) 15 6
Independencia 28 30
Mariano Clemente Prado (Santa Bárbara) 7 6
Eduardo Rodríguez Veitía (Los Ángeles) 9 3
Martha Abreu 17 13
Alberto Chao Alaortun 13 4
Rafael Tristá 11 5
Carlos Manuel de Céspedes 28 14
Ramón Pando (Buen Viaje) 17 10
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) 22 17
Leoncio Vidal (Gloria) 8 9
Domingo Mujica 22 11
Eduardo Machado (San Cristóbal) 59 28
Boulangel 8 3
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) 38 35
Callejón de Los Alejos 11 4
Ave. 9 de Abril (San Miguel) 69 43
Serafín García (Nazareno) 62 33
Bonifacio Sterling (Pastora) 33 13
Emilio Pérez Morales (Síndico) 61 22
Pasaje Anderson 9 5
Bonifacio Martínez 17 9
General Roloff (Caridad) 69 27
Cabo Brito 8 4
Avenida Sandino 19 3
Calle 1ra 15 4
Lavadero 5 1
Carmen Gutiérrez (Callejón La Pita) 17 8
Total 1 284 897

44
En la zona de transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara se aprecia
que la oferta es mayor que la demanda, calculada según los documentos normativos,
basados en cantidad de vallas por entidad generadora, lo cual demuestra que no existen
problemas muy complejos. Las calles con problemas de estacionamiento son: Higinio
Esquerra, Cuba, Cristóbal Colón, Antonio Maceo Grajales, Carretera Central, Conyedo,
Independencia y Leoncio Vidal (Gloria).

La oferta no está distribuida equitativamente en toda la zona de estudio, esto se debe a

que en las calles más próximas a la zona central de la ciudad se concentran los centros
generadores de personas más importantes, como: centros recreativos y oficinas, los
cuales, requieren un mayor número de vallas de estacionamiento. Pero en las calles más
alejadas no sucede igual, es decir, la oferta supera la demanda por la presencia de
entidades que solicitan menor número de vallas de estacionamiento, como las viviendas.
Por tanto, es necesario aplicar una serie de alternativas que permitan solucionar o atenuar
la problemática del estacionamiento.

3.5 Selección de alternativas de solución

A continuación, se enumeran una serie de medidas como propuesta de mejoras

encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en la
zona transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara:

1. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de la vía

siempre que el ancho de la calzada lo permita según la Ley 109 del Código de
Seguridad vial.
2. Reubicación de la parada de ómnibus.
3. Enrutamiento de los vehículos de tracción animal.
4. En el estudio la problemática del estacionamiento en una calle se analiza la influencia
de las calles colindantes basado en el principio de la zona de atracción de un
estacionamiento, que no es más que los 300 metros en línea recta que se puede
recorrer a pie en cinco minutos, con el propósito de reubicar las vallas de
estacionamiento.
5. Se recomienda en los estacionamientos convencionales tipo lote ubicado uno en la
calle Serafín García (Nazareno) entre la calle Cristóbal Colón y Bonifacio Martínez y el
otro en la calle Unión entre Avenida 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García
(Nazareno), los cuales tienen contrato con particulares de 24 horas, disminuir ese
tiempo para aumentar el índice de rotación en el funcionamiento del estacionamiento.

45
Luego de aplicadas las mejoras encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del
estacionamiento en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa
Clara; se procede a recalcular la oferta que brinda la vía en la calle Antonio Maceo Grajales.
A continuación, en la tabla 3.4 se exponen los resultados haciendo una breve comparación
del antes y después de la aplicación de las propuestas de mejoras.

Tabla 3.4 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejoras en la
calle Antonio Maceo Grajales (Maceo)
Oferta (plazas) Demanda
Entrecalles
Antes Después (plazas)
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y San Miguel 6 16 16
Ave. 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García (Nazareno) 6 10 10
Serafín García (Nazareno) y Síndico 13 13 12
Síndico y Prolongación de Síndico 1 6 6
Prolongación de Síndico y Caridad 5 5 4
Caridad y Central 10 10 9
Total 41 60 57
En la calle Antonio Maceo Grajales desde Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) hasta la
Carretera Central, se mantiene la demanda porque este parámetro es calculado según la
NC 460: 2006, basado en el número de vallas por entidades generadoras. Luego de
aplicadas las propuestas de mejoras, aumenta la oferta que brinda la vía y se satisfacen
las necesidades actuales del estacionamiento vehicular en toda su longitud, utilizando la
reubicación en las calles, según los 300 metros en línea recta que se puede recorrer a pie
en cinco minutos y el estacionamiento paralelo al eje de la vía (González Hernández, 2019).

3.6 Conclusiones parciales

1. Luego de aplicada la metodología establecida en el capítulo dos del presente trabajo

de diploma en la zona de estudio se obtiene que existen calles donde la demanda,
calculada según la NC 460: 2006, basada en el número de vallas por entidades
generadoras supera la oferta que brinda la vía; debido al gran número de entidades
generadoras de personas, y mal uso de los espacios en la vía pública destinados al
estacionamiento vehicular.
2. Se proponen una serie de medidas encaminadas a mejorar o atenuar la problemática
del estacionamiento en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa
Clara basado en la reubicación en las calles según los 300 metros en línea recta que
se puede recorrer a pie en cinco minutos y el estacionamiento paralelo al eje de la vía.
3. Con las propuestas realizadas se procede a recalcular la oferta que presentan las vías,
demostrando que en la calle Antonio Maceo Grajales, aunque se mantiene la demanda
existe un aumento de la oferta, la cual satisface las necesidades para el
estacionamiento vehicular.
46
 CONCLUSIONES
1. Después de realizar una amplia revisión bibliográfica se demuestra que existen varios
estudios de Ingeniería de Tránsito relacionados con los estacionamientos en zonas
urbanas, los cuales tienen dos objetivos fundamentales: establecer la demanda de
espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas, para la revisión o
incremento de la oferta de espacios existentes.
2. La Metodología para el análisis o evaluación de la problemática del estacionamiento
en los centros de las zonas urbanas aplicada en la presente investigación permitió
constatar que existen calles donde la demanda, calculada según la NC 460: 2006,
basada en el número de vallas por entidades generadoras supera la oferta que brinda
la vía; debido al gran número de entidades generadoras de personas, y mal uso de los
espacios en la vía pública destinados al estacionamiento vehicular.
3. A partir del levantamiento realizado para el cálculo de la oferta en el centro histórico
urbano de la ciudad de Santa Clara, se obtuvieron los datos de cada una de las
entrecalles, el sentido de circulación, las señales de tránsito y las entidades
generadoras.
4. Teniendo en cuenta los estudios realizados y según los documentos normativos, en la
zona de transición del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara de forma
general la oferta supera la demanda, por lo que no presenta problemas muy complejos,
el mayor problema identificado es que las ofertas no están distribuidas
equitativamente, dado que las zonas donde la oferta es mayor que la demanda es
donde existe gran cantidad de viviendas y estas no requieren de una mayor cantidad
de vallas que otras entidades generadoras más importantes donde la demanda supera
la oferta.
5. Se proponen una serie de medidas encaminadas a solucionar o atenuar la
problemática del estacionamiento teniendo como base la modificación de las
características del tránsito y de control, entre las que se encuentran: permitir el
estacionamiento paralelo al eje de la vía en las cuales el ancho de la calzada lo permita
y reubicación en las calles según los 300 metros en línea recta que se puede recorrer
a pie en cinco minutos.
6. Las soluciones propuestas en la presente investigación a los estacionamientos
actuales en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, pudieron ser
aplicadas de manera total en 36 entrecalles, a una entrecalle se le aplicó la solución
de manera parcial y dos entrecalles quedaron sin solución.

47
 RECOMENDACIONES
1. Aplicar la metodología propuesta en el capítulo II del trabajo de diploma en otras zonas
que presenten problemáticas con el estacionamiento, actualizando la investigación
periódicamente en función del desarrollo de las normas y metodologías existentes en el
mundo.

2. Exponer los resultados obtenidos en el Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de

Villa Clara, con el propósito de que se apliquen las propuestas de mejoras del presente
trabajo de diploma para conocer las incidencias de las mismas en la calidad de
circulación.

3. Realizar un estudio de la operación del tránsito, luego de aplicar las medidas para
solucionar o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en la zona de
investigación, para ver su influencia en el nivel de servicio.

48
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51
 ANEXOS
Anexo I: Recopilación de datos

Las siguientes tablas muestran la recopilación de datos de las calles que no fueron
mostradas en el capítulo 3.
Tabla 1.1 Datos de la calle José B. Alemán
Longitud
de la
Medicio
entrecall
nes de
e (m)/
Entrecalles la Señales de tránsito Entidades generadoras
sentido
calzada
de
(m)
circulaci
ón
74,06 6,06
Martí y Juan Eduardo Estacionamiento Comisión Electoral
Norte- 5,61
Valdéz (La Palma) prohibido zona oficial Municipal y viviendas
Sur 5,16
Juan Eduardo Valdéz 29,62 6,43
(La Palma) e Norte- 6,37 Pare Viviendas
Independencia Sur 6,32
Bodega el Progreso,
Almacén y comedor de la
Rafael Tristá y 71,42 5,19 Parada de ómnibus, Empresa de Alojamiento
Eduardo Machado Norte- 4,89 vía sin salida y de Villa Clara, Logia
(San Cristóbal) Sur 4,59 sentido de circulación Leoncio Vidal y Dirección
provincial de Educación y
viviendas
Eduardo Machado
98,05 5,67 Preseñalización de
(San Cristóbal) y
Norte- 6,41 pare y 2 sentidos de Viviendas
Maestra Nicolaza
Sur 7,09 circulación
Pedraza (Candelaria)
Maestra Nicolaza Taller Automotríz,
53,38 6,93
Pedraza (Candelaria) Fin de la vía con Carnicería La Toreta,
Norte- 7,08
y Ave. 9 de Abril (San prioridad y 2 pares Placita La Grosella y
Sur 7,23
Miguel) viviendas
Bodega La Popular,
Ave. 9 de Abril (San 104,67 7,91
Fábrica de calzado José
Miguel) y Serafín Norte- 8,34 Pare
ramón León Acosta
García (Nazareno) Sur 8,77
(Dinamo) y viviendas
Serafín García
58,81 9,02
(Nazareno) y
Norte- 9,21 Vía con prioridad Viviendas
Bonifacio Sterling
Sur 9,41
(Pastora)
Bonifacio Sterling
58,69 6,77
(Pastora) y Emilio Sentido de Bodega La Moderna y
Norte- 7,09
Pérez Morales circulación viviendas
Sur 7,45
(Síndico)
Emilio Pérez Morales
85,14 8,46
(Síndico) y General Sentido de
Norte- 7,78 Viviendas
Carlos Roloff circulación
Sur 7,12
(Caridad)
Circulación prohibida Taller de la Empresa
80,31 5,79
General Carlos Roloff a los vehículos de Provincial de Transporte,
Norte- 5,79
(Caridad) y Central tracción animal y a Taller del Plástico y
Sur 5,78
los ciclos y pare viviendas

52
 Tabla 1.2 Datos de la calle Higinio Esquerra (Esquerra)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la calzada Entidades generadoras
sentido de tránsito
(m)
circulación
29,65 6,92
Río Bélico y
Norte-Sur y 6,48 _ Viviendas
Padre Tudurí
Sur-Norte 5,82
72,41 7,97
Padre Tudurí y Bodega El Roble,
Norte-Sur y 6,39 Vía sin salida
José Berenguer Viviendas
Sur-Norte 4,75
35,93 5,58 Vía con
José Berenguer y
Norte-Sur y 5,25 prioridad y vía Viviendas
Julio Jover
Sur-Norte 4,87 sin salida
53,47 4,67 Sentido
Julio Jover y Bodega , Pesca Villa,
Norte-Sur y 4,12 obligatorio y
Martí Viviendas
Sur-Norte 3,59 pare
Tabla 1.3 Datos de la calle Juan Bruno Zayas
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la calzada Entidades generadoras
sentido de tránsito
(m)
circulación
Río Bélico y
4,81
Ricardo García 39,08
4,94 - Viviendas
Garófalo (San Norte-Sur
5,12
Pablo)
Ricardo García
4,16
Garófalo (San 54,61 Vía con Bodega La Subida,
5,01
Pablo) y Padre Norte-Sur prioridad Viviendas
5,82
Tudurí
5,06
Padre Tudurí y 72,74 Sentido de
4,53 Viviendas
José Berenguer Norte-Sur circulación
4,01
5,06
José Berenguer y 64,16 Sentido de
5,49 Farmacia, Viviendas
Julio Jover Norte-Sur circulación
5,93
5,73 Sentido
Julio Jover y 60,84
5,60 obligatorio y Viviendas
Martí Norte-Sur
5,46 pare
Estacionamie
Restaurante La Casona
Eduardo nto
Guevara, Fábrica de
Machado (San prohibido,
5,94 calzado GUAZU,
Cristóbal) y 85,91 sentido de
6,42 Dirección Provincial de
Maestra Nicolaza Sur- Norte circulación y
6,89 Deportes, Empresa de
Pedraza peligro o
Refrigeración MINAL,
(Candelaria) precaución
ACLIFIM y Viviendas
para niños
Vía con
prioridad,
circulación
Maestra Nicolaza Funeraria Santa Clara,
5,55 prohibida a
Pedraza 61,45 Área de Ajedrez, Centro
5,53 los vehículos
(Candelaria) y Sur- Norte de Elaboración,
5,51 de tracción
San Migue) Merendero y viviendas
animal y
sentido de
circulación

53
Ave. 9 de Abril
6,44 Estacionamie
(San Miguel) y 107,21 Asamblea del Poder
6,68 nto prohibido
Serafín García Sur- Norte Popular, Viviendas
6,91 zona oficial
(Nazareno)
Serafín García
5,98 Pare y
(Nazareno) y 52,39
6,07 sentido de Viviendas
Bonifacio Sterling Sur- Norte
6,16 circulación
(Pastora)
Peligro o
Bonifacio Sterling
7,99 precaución
(Pastora) y Emilio 58,75 Escuela Especial Marta
7,79 para niños y
Pérez Morales Sur- Norte Abreu, Viviendas
7,60 sentido de
(Síndico)
circulación
Emilio Pérez
85,37 8,13 Bodega La Nueva,
Morales (Síndico)
Norte-Sur y 7,93 _ Campo Esport 20
y General Carlos
Sur- Norte 7,74 Aniversario, Viviendas
Roloff (Caridad)
General Carlos 79,21 7,5 Fin de la vía
CDR, Escuela Fructuoso
Roloff (Caridad) y Norte-Sur y 6,29 con prioridad
Rodríguez, Viviendas
Central Sur- Norte 5,32 y pare
Tabla 1.4 Datos de la calle Enrique Villuendas (Villuendas)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la calzada Entidades generadoras
sentido de tránsito
(m)
circulación
Emilio Pérez Mercado La Pastora,
87,86 8,14
Morales (Síndico) Sentido de Dirección Municipal de
Norte-Sur y 7,89
y General Carlos circulación Trabajo y Seguridad
Sur- Norte 7,65
Roloff (Caridad) Social, Viviendas
Paso de Escuela Fructuoso
General Carlos 80,85 11,83 ciegos o Rodríguez, Servicios
Roloff (Caridad) y Norte-Sur y 12,08 débiles Técnicos de Equipos
Central Sur- Norte 12,35 visuales y Electrodomésticos,
pare Viviendas
Tabla 1.5 Datos de la calle Cuba
Longitud de
Mediciones
la entrecalle Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
(m)/ sentido tránsito
calzada (m)
de circulación
Emilio Pérez 7,67 Oficinas de GEOCUBA,
89,16
Morales (Síndico) 7,08 - Mercado Agropecuario La
Norte-Sur
y Caridad 6,47 Toronja, Viviendas
Sentido de
circulación,
fin de la vía
General Carlos 6,55 con Bodega La Balanza,
84,05
Roloff (Caridad) y 6,27 prioridad, EPPA Santa Clara,
Norte-Sur
Central 6,01 preseñalizaci Viviendas
ón de pare,
pare y
semáforo
Tabla 1.6 Datos de la calle Cristóbal Colón (Colón)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la calzada Señales de tránsito
sentido de generadoras
(m)
circulación

54
 Casilla el Veguero,
Emilio Pérez Vía con prioridad y
7,49 Planificación Física,
Morales (Síndico) 90,16 estacionamiento
8,07 INDER Provincial,
y General Carlos Sur- Norte prohibido zona
8,69 Panadería y
Roloff (Caridad) oficial
viviendas
Sentido de Tienda
circulación, parada Panamericana Las
General Carlos 8,94 de ómnibus, vía Villas, Merendero
86,11
Roloff (Caridad) y 8,77 con prioridad y La Central,
Sur- Norte
Central 8,60 estacionamiento Dirección Provincial
prohibido de 7:00- de Cultura Villa
18:00 Clara y Viviendas
Tabla 1.7 Datos de la calle Celestina Quintero
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
sentido de tránsito
calzada (m)
circulación
Serafín García
143,14 10,21 Pare y fin de la C/B Deportivo Aurelio
(Nazareno) y
Norte-Sur y 9,65 vía con Yanes, Almacén del
Emilio Pérez
Sur- Norte 9,07 prioridad Poder Popular, Viviendas
Morales (Síndico)
Emilio Pérez
54,46 9,14
Morales (Síndico) Asamblea Provincial del
Norte-Sur y 9,69 Pare
y General Carlos Poder Popular, Viviendas
Sur- Norte 10,26
Roloff (Caridad)
Estacionamien
to prohibido, 2
pares y Comité Estatal de
prohibido Estadística, Colchonería
General Carlos 96,20 6,98
estacionar o Nueva Imagen, Taller de
Roloff (Caridad) y Norte-Sur y 7,72
parquear o Maquinado, Servicentro
Central Sur- Norte 8,48
hacer El Rápido, Restaurante el
cualquier Pavito, Viviendas
detención
momentánea
Tabla 1.8 Datos de la calle Pedro Estévez (Unión)
Longitud de
la entrecalle Mediciones
Entrecalles (m)/ sentido de la Señales de tránsito Entidades generadoras
de calzada (m)
circulación
Parada de ómnibus,
Paradero y Línea del ferrocarril,
8,79 estacionamiento
Ricardo García 69,25 ACLIFIN, Comedor,
8,89 prohibido zona
Garófalo (San Sur- Norte Cafetería El Suizo,
8,99 oficial, ceda el paso
Pablo) Viviendas
y paso obligatorio
Paso a nivel con
sistema de
Ricardo García protección, parada
7,78
Garófalo (San 85,29 de ómnibus, Línea del ferrocarril, Bar
7,65
Pablo) y Sur- Norte estacionamiento La Diana, Viviendas
7,73
Conyedo prohibido zona de
piquera y sentido
obligatorio
Conyedo y 6,79
58,32 Unidad PNR férrea y
José 6,39 -
Sur- Norte Viviendas
Berenguer 5,98

55
José 7,38 2 Talleres , Jefatura
149,50
Berenguer y 7,47 - territorial ferroviaria
Sur- Norte
Julio Jover 7,55 centro y Viviendas
Leoncio Vidal 7,06
62,56 2 sentidos de
(Gloria) y 6,27 Viviendas
Sur- Norte circulación
Mujica 5,44
Mujica y
5,32
Eduardo 32,39 Sentido de
5,26 Viviendas
Machado (San Sur- Norte circulación
5,19
Cristóbal)
Eduardo
Machado (San
Escuela Primaria Juan
Cristóbal) y 6,14
53,32 Sentido de Oscar Alvarado Anexo,
Maestra 6,83
Sur- Norte circulación Bodega La Comercial,
Nicolaza 7,52
Viviendas
Pedraza
(Candelaria)
Maestra
Nicolaza
4,24
Pedraza 58,02 Sentido de
4,37 Viviendas
(Candelaria) y Sur- Norte circulación
4,50
Ave. 9 de Abril
(San Miguel)
Sentido de
circulación,
Ave. 9 de Abril Renta de autos y
7,67 circulación
(San Miguel) y 136,88 limusinas REX,
6,31 prohibida a los
Serafín García Sur- Norte Estacionamiento Estatal
6,87 vehículos de
(Nazareno) y viviendas
tracción animal y 2
ceda el paso
Serafín García
(Nazareno) y 4,76 Mercado Agropecuario,
143,16
Emilio Pérez 5,76 - Bodega La Cubanita,
Sur- Norte
Morales 6,72 Sector PNR, Viviendas
(Síndico)
Emilio Pérez
Morales
7,94
(Síndico) y 58,23 Viviendas y
7,71 Vía con prioridad
General Carlos Sur- Norte Organopónico el Minero
7,48
Roloff
(Caridad)
Círculo Infantil Alegre
General Carlos
7,38 Despertar, Unión
Roloff 96,85 Parada de ómnibus
8,06 Nacional de Juristas,
(Caridad) y Sur- Norte y sentido obligatorio
8,69 Comité Estatal de
Central
Estadística, Viviendas
Tabla 1.9 Datos de la calle Chiqui Pedraza (La Cruz)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
sentido de tránsito
calzada (m)
circulación
2 sentidos de
4,88
Independencia 59,75 circulación, ceda
4,63 Viviendas
y Céspedes Sur- Norte el paso y paso
4,19
obligatorio
Céspedes y 6,55 Sentido de Almacén del Banco
65,22
Ramón Pando 6,05 circulación, Popular de Ahorro,
Sur- Norte
(Buen Viaje) 5,60 estacionamiento Merendero de

56
 prohibido zona de Agricultura La Cruz y
piquera de viviendas
coches,
estacionamiento
prohibido zona de
carga y vía sin
salida
Ramón Pando Sentido de
5,16 Taller de Reparaciones,
(Buen Viaje) y 72,21 circulación y
5,33 Iglesia Católica y
Leoncio Vidal Sur- Norte parada de
5,48 viviendas
(Gloria) ómnibus
Leoncio Vidal 6,02
70,14
(Gloria) y 5,44 Vía sin salida Viviendas
Sur- Norte
Mujica 4,89
Mujica y
5,08
Eduardo 30,00
5,45 - Viviendas
Machado (San Sur- Norte
5,69
Cristóbal)
Eduardo Centro Comunitario de
Machado (San Salud Mental, Parqueo,
Cristóbal) y 7,47 Escuela de Economía
50,91 Sentido de
Maestra 6,82 Ramón Pando Ferrer,
Sur- Norte circulación
Nicolaza 6,31 Centro Comunitario de
Pedraza Salud Mental y
(Candelaria) viviendas
Sentido de
circulación, de
Maestra
peligro o
Nicolaza
5,59 precaución para
Pedraza 62,81
5,45 niños y salida de Viviendas
(Candelaria) y Sur- Norte
5,32 ciclistas para
Ave. 9 de Abril
ambos sentidos de
(San Miguel)
circulación de la
vía
Tabla 1.10 Datos de la Carretera Central
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
Río Bélico y
Maestra 51,13 8,18
Nicolasa Norte-Sur y 7,95 - Viviendas
Pedraza Sur- Norte 7,67
(Candelaria)
Maestra
Nicolaza
44,35 7,87 Viviendas y
Pedraza
Norte-Sur y 7,84 - Servicentro Oro
(Candelaria) y
Sur- Norte 7,82 Negro
Ave. 9 de Abril
(San Miguel)
2 circulación prohibida
a los vehículos de
Ave. 9 de Abril tracción animal y a los Di Tu El Pollo,
102,69 7,83
(San Miguel) y ciclos, señal de Cafetería La
Norte-Sur y 8,49
Serafín García destino, sentido Chispa y
Sur- Norte 9,15
(Nazareno) obligatorio y señal de viviendas
peligro (cruce
peligroso)

57
 Circulación prohibida a
los vehículos de
tracción animal y a los
Serafín García ciclos, señal de
Almacén
(Nazareno) y 66,04 9,23 destino, sentido
Provincial de
Bonifacio Norte-Sur y 8,19 obligatorio, sentido de
ARTEX y
Sterling Sur- Norte 8,70 circulación y 2
viviendas
(Pastora) prohibido estacionar o
parquear o hacer
cualquier detención
momentánea
Bonifacio
Sentido de circulación
Sterling
59,51 7,90 y circulación prohibida
(Pastora) y
Norte-Sur y 7,26 a los vehículos de Viviendas
Emilio Pérez
Sur- Norte 6,63 tracción animal y a los
Morales
ciclos
(Síndico)
Emilio Pérez
Circulación prohibida a
Morales
79,09 6,48 los vehículos de
(Síndico) y Viviendas Servi
Norte-Sur y 7,33 tracción animal y a los
General (Cupet-Cimex)
Sur- Norte 8,23 ciclos y sentido
Carlos Roloff
obligatorio
(Caridad)
Logia
General Perseverantes,
Carlos Roloff 127,28 8,07 Iglesia, Taller de
(Caridad) y Norte-Sur y 8,45 Balizas la Empresa
José B. Sur- Norte 6,79 Provincial del
Alemán Transporte y
viviendas
Taller del
José B. 36,09 9,15
Plástico, Oficina
Alemán y Juan Norte-Sur y 9,75 -
de Cultura, CDR y
Bruno Zayas Sur- Norte 12,12
viviendas
Juan Bruno
Zayas y 74,90 8,44 Escuela
Enrique Norte-Sur y 7,99 - Fructuoso
Villuendas Sur- Norte 7,58 Rodríguez
(Villuendas)
Enrique
75,63 6,13
Villuendas
Norte-Sur y 6,51 Semáforo Viviendas
(Villuendas) y
Sur- Norte 6,86
Cuba
Cuba y 70,05 6,75
Cristóbal Norte-Sur y 7,75 Semáforo Viviendas
Colón Sur- Norte 8,74
Dirección
Provincial de
Cultura Villa
Cristóbal 104,89 6,19 Cruce regulado por
Clara, CDR
Colón y Cabo Norte-Sur y 6,33 semáforo y parada de
Provinciales,
Brito Sur- Norte 6,47 ómnibus
Empresa de
Alimentación
Ligera y viviendas
Cabo Brito y 33,31 6,19 Prohibido girar a la
Servi (Cupet-
Antonio Maceo Norte-Sur y 6,12 izquierda en la
Cimex)
Grajales Sur- Norte 6,04 intersección, sentido

58
 de circulación y
semáforo
Circulación prohibida a
los vehículos de
tracción animal y a los
ciclos, prohibido
Antonio Maceo
65,49 7,57 estacionar o parquear
Grajales y Servicentro El
Norte-Sur y 7,53 o hacer cualquier
Celestina Rápido
Sur- Norte 7,45 detención
Quintero
momentánea y
prohibido girar a la
izquierda en la
intersección
Cruce regulado por
Celestina semáforo y 2 Restaurante El
63,83 4,64
Quintero y circulación prohibida a Pavito, C/I Alegre
Norte-Sur y 5,22
Pedro Estévez los vehículos de Despertar y
Sur- Norte 5,81
Abreu (Unión) tracción animal y a los viviendas
ciclos
Sentido obligatorio,
Pedro Estévez prohibido estacionar o
149,61 9,08 Unión Nacional
Abreu (Unión) parquear o hacer
Norte-Sur y 8,37 de Juristas y
y Río cualquier detención
Sur- Norte 8,45 viviendas
Cubanicay momentánea y señal
de preseñalización
Tabla 1.11 Datos de la calle Máximo Gómez
Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
Río Bélico y
58,29 7,62
Ricardo García
Norte-Sur y Sur- 7,00 Pare Viviendas
Garófalo (San
Norte 6,18
Pablo)
Tabla 1.12 Datos de la calle Ricardo García Garófalo (San Pablo)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
Río Bélico y 129,33 8,59
Vía sin salida y
Juan Bruno Este- Oeste y 7,85 Viviendas
pare
Zayas Oeste- Este 7,03
Viviendas, Empresa
Juan Bruno
83,70 7,79 Conservas y
Zayas y
Este- Oeste y 6,73 2 pare Vegetales Los
Máximo
Oeste- Este 5,55 Atrevidos y ESBU El
Gómez
Vaquerito.
Pare, prohibido
estacionar o
parquear o hacer Coppelita, Círculo
Antonio Maceo
5,24 cualquier detención Ferroviario, Bar La
Grajales y 64,37
5,04 momentánea, Diana, Zona
Pedro Estévez Oeste- Este
4,85 peligro o Comercial y
Abreu (Unión)
precaución para Viviendas
niños y 2 sentidos
de circulación.

59
 Tabla 1.13 Datos de la calle Padre Tudurí
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
Higinio Esquerra 173,45 6,16
(Esquerra) y Juan Este- Oeste y 5,71 2 Pare Viviendas
Bruno Zayas Oeste- Este 5,25
88,41 4,26 Sentido de Logia Villa Clara,
Juan Bruno Zayas
Este- Oeste y 5,32 circulación, 2 Bodega La Subida y
y Máximo Gómez
Oeste- Este 6,39 pare Viviendas
Tabla 1.14 Datos de la calle Conyedo
Longitud de la Medicione
entrecalle (m)/ s de la Entidades
Entrecalles Señales de tránsito
sentido de calzada generadoras
circulación (m)
Pare, sentido de
Antonio Maceo
101,70 3,83 circulación y
Grajales y Viviendas y Bodega
Este- Oeste y 4,64 estacionamiento
Pedro Estévez 16 de Marzo.
Oeste- Este 5,39 prohibido zona de
Abreu (Unión)
carga
Tabla 1.15 Datos de la calle José Berenguer (San Mateo)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
Río Bélico y 49,38 5,73
Viviendas, Punto de
Higinio Esquerra Este- Oeste y 5,19 Pare
venta del Gas
(Esquerra) Oeste- Este 4,47
Higinio Esquerra Pare, 2 sentidos
5,73
(Esquerra) y 167,83 de circulación y Viviendas, Bodega El
5,57
Juan Bruno Este- Oeste fin de la vía con Roble y Farmacia
5,41
Zayas prioridad
Juan Bruno 4,51
92,43 Pare, fin de la vía
Zayas y Máximo 5,36 Viviendas
Este- Oeste con prioridad
Gómez 6,22
Antonio Maceo
Grajales y Dirección Integral de
43,34 6,67
Carmen Supervisión de la
Este- Oeste y 6,62 Pare
Gutiérrez Provincia Villa Clara
Oeste- Este 6,58
(Callejón La y Viviendas
Pita)
Carmen
Gutiérrez Pare, fin de la vía
55,09 6,66
(Callejón La con prioridad y
Este- Oeste y 6,49 Viviendas
Pita) y Pedro sentido de
Oeste- Este 6,29
Estévez Abreu circulación
(Unión)
Tabla 1.16 Datos de la calle Julio Jover (San Vicente)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
Río Bélico y 70,49 5,33
Viviendas, Punto de
Higinio Esquerra Este- Oeste y 5,21 Pare
venta del Gas
(Esquerra) Oeste- Este 5,06

60
Higinio Esquerra
6,48
(Esquerra) y 161,05 Pare y sentido
5,66 Viviendas y Farmacia
Juan Bruno Este- Oeste de circulación
4,87
Zayas

Juan Bruno 5,43 Viviendas, Parqueo

100,64
Zayas y Máximo 5,24 2 pares Estatal y Casa de los
Este- Oeste
Gómez 5,02 Sindicatos
Pedro Estévez
Abreu (Unión) y
6,15
Miguel 107,56 Pare y sentido
5,77 Iglesia y Viviendas
Gerónimo Este- Oeste de circulación
5,37
Gutiérrez (San
Isidro)
Miguel
Taller de
Gerónimo 83,42 6,29 2 Pare, paso a
Mantenimiento
Gutiérrez (San Este- Oeste y 6,33 nivel sin sistema
Constructivo y
Isidro) y Río Oeste- Este 6,38 de protección
Viviendas
Cubanicay
Tabla 1.17 Datos de la calle José Martí Pérez (Martí)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
sentido de tránsito
calzada (m)
circulación
6,64
Río Bélico y 105,59 Sala Teatro Dripy y
6,28 -
José B. Alemán Oeste- Este Viviendas
5,97

José B. Alemán
4,14
y Higinio 26,89 Vía con
3,87 Bodega y Viviendas
Esquerra Oeste- Este prioridad
3,76
(Esquerra)

Pedro Estévez Sentido de

Abreu (Unión) y
7,11 circulación y
Miguel 95,53
6,39 Viviendas
Gerónimo Oeste- Este señal de
5,67
Gutiérrez (San
Isidro) destino
Miguel
Gerónimo 53,37 5,42 Pare, sentido
Gutiérrez (San Este- Oeste y 5,74 de circulación Viviendas
Isidro) y Río Oeste- Este 6,03 y vía sin salida
Cubanicay
Tabla 1.18 Datos de la calle Juan Eduardo Valdéz (La Palma)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
115,80 4,75 Sentido de Comisión Electoral
Río Bélico y José
Este- Oeste y 4,17 circulación y Municipal y
B. Alemán
Oeste- Este 3,56 pare viviendas
José B. Alemán y 4,09 Sentido de
28,54
Higinio Esquerra 4,69 circulación y Viviendas
Este- Oeste
(Esquerra) 5,18 pare

61
 Tabla 1.19 Datos de la calle Independencia
Longitud de
la entrecalle Mediciones
Señales de
Entrecalles (m)/ sentido de la Entidades generadoras
tránsito
de calzada (m)
circulación
114,71
Río Bélico y 7,28 Taller Electromecánico, UEB
Este- Oeste
José B. 6,68 - centro de Beneficio del Tabaco
y Oeste-
Alemán 6,09 y viviendas
Este
Oficina de Vivienda Provincial,
Pedro
Empresa de Productos
Estévez Sentido de
Industriales, Fábrica de
Abreu circulación y
5,79 Calzado, S/I Camilo Cienfuegos,
(Unión) y 80,59 estacionamie
6,18 Bodega La Guerrillera, Tienda
Miguel Este- Oeste nto prohibido
6,63 de Trabajadores de la Salud La
Gerónimo zona de
Bonita, Empresa de
Gutiérrez oficial
Mantenimiento Vial (EMU No.4)
(San Isidro)
y Viviendas
Miguel
Gerónimo Peligro o
Gutiérrez 7,62 precaución Panadería Tigre de Oro,
73,48
(San Isidro) 6,65 para niños y Empresa de Proyectos
Este- Oeste
y Chiqui 5,76 sentido Agropecuarios y viviendas
Pedraza (La obligatorio
Cruz)
Chiqui 50,03
9,35 Paso a nivel
Pedraza (La Este- Oeste
9,21 sin sistema Área Libre
Cruz) y Río y Oeste-
9.10 de protección
Cubanicay Este
Tabla 1.20 Datos de la calle Mariano Clemente Prado (Santa Bárbara)
Longitud de
Mediciones
la entrecalle
Entrecalles de la Señales de tránsito Entidades generadoras
(m)/ sentido
calzada (m)
de circulación
Pare, sentido de
Río Bélico y 72,80 2,54 circulación y 2 UEB centro de Beneficio
José B. Este- Oeste y 3,09 estacionamientos del Tabaco, Empresa
Alemán Oeste- Este 3,69 prohibidos zona de Pecuaria y viviendas
carga
Tabla 1.21 Datos de la calle Eduardo Rodríguez Veitía (Los Ángeles)
Longitud de la entrecalle Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
(m)/ sentido de circulación la calzada (m) tránsito generadoras
Río Bélico y 4,39
80,18 Pare y sentido
José B. 3,86 Viviendas
Este- Oeste y Oeste- Este de circulación
Alemán 3,31
Tabla1.22 Datos de la calle Martha Abreu
Longitud de la
Mediciones
entrecalle Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
(m)/ sentido tránsito
calzada (m)
de circulación
Taller de Mantenimiento de
Río Bélico y 7,92 BANDEC, Fábrica de Coronas,
136,97
José B. 7,05 - Imprenta de Acopio y Beneficio
Este- Oeste
Alemán 6,62 del Tabaco, Funeraria Las
Villas, Farmacia y viviendas

62
 Tabla 1.23 Datos de la calle Alberto Chao Alaortun
Longitud de la entrecalle Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
(m)/ sentido de circulación la calzada (m) tránsito generadoras
5,02
Río Bélico y 108,54
4,95 Pare Viviendas
José B. Alemán Este- Oeste y Oeste- Este
4,89
Tabla 1.24 Datos de la calle Rafael Tristá
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
Río Bélico y 132,13 7,17
Vía con prioridad y Teatro Guiñol y
José B. Este- Oeste y 6,94
parada de ómnibus viviendas
Alemán Oeste- Este 6,69
Tabla 1.25 Datos de la calle Carlos Manuel de Céspedes
Longitud de
la
Mediciones
entrecalle Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
(m)/ sentido generadoras
calzada (m)
de
circulación
Pedro Estévez
S/I Camilo
Abreu (Unión) y 3,44
68,59 Cienfuegos,
Miguel Gerónimo 4,49 Pare
Oeste- Este Imprenta y
Gutiérrez (San 5,67
Viviendas
Isidro)
Miguel Gerónimo Fin de la vía con
Empresa de
Gutiérrez (San 4,07 prioridad, salida de
65,48 Proyectos
Isidro) y Chiqui 5,24 ciclistas para ambos
Oeste- Este Agropecuarios y
Pedraza (La 6,26 sentidos de circulación
viviendas
Cruz) de la vía y pare
123,51
Chiqui Pedraza 3,33 Taller Provincial
Este- Oeste
(La Cruz) y Río 4,82 Vía sin salida y pare del INDER y
y Oeste-
Cubanicay 6.22 viviendas
Este
Tabla 1.26 Datos de la calle Ramón Pardo (Buen Viaje)
Longitud
de la
Mediciones
entrecalle Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
(m)/ generadoras
calzada (m)
sentido de
circulación
Pedro
Estévez
Abreu Iglesia Católica,
54,22 6,78
(Unión) y Pare y peligro o precaución Unidad El
Este- 7,12
Miguel para niños Quemador y
Oeste 7,45
Gerónimo viviendas
Gutiérrez
(San Isidro)
Miguel Vía con prioridad, salida de
Gerónimo 54,78 ciclistas para ambos sentidos
Gutiérrez Este- 7,55 de circulación de la vía,
Iglesia Católica
(San Isidro) Oeste y 7,19 sentido de circulación,
y viviendas
y Chiqui Oeste- 6,85 estacionamiento prohibido
Pedraza (La Este zona de piquera motonetas y
Cruz) pare

63
 82,62
Chiqui
Este- 7,66 Taller de
Pedraza (La Pare y velocidad máxima de
Oeste y 6,07 Reparaciones y
Cruz) y Río 30 km/h
Oeste- 4,96 viviendas
Cubanicay
Este
Tabla 1.27 Datos de la calle Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro)
Longitud de
la
Mediciones
entrecalle Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
(m)/ sentido tránsito
calzada (m)
de
circulación
56,15
5,20
Julio Jover y Norte- Sur Pare y vía con
5,07 Viviendas
Martí y Sur- prioridad
4,95
Norte
Martí e 6,12 Panadería El tigre de Oro,
91,76 Sentido de
Independenci 5,22 Bodega La Guerrillera y
Norte- Sur circulación y pare
a 4,28 viviendas
Tienda de Trabajadores de
5,65
Independenci 59,35 2 sentidos de la Salud La Bonita,
4,97
a y Céspedes Norte- Sur circulación Empresa de Proyectos
4,17
Agropecuarios y viviendas
Fin de la vía con
Céspedes y prioridad sentido
3,83
Ramón 62,32 de circulación, Almacén del Banco Popular
3,96
Pando (Buen Norte- Sur estacionamiento de Ahorro y viviendas
4,07
Viaje) prohibido zona de
carga y pare
Tabla 1.28 Datos de la calle Leoncio Vidal (Gloria)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
Estacionamiento
Pedro Estévez prohibido zona Oficial Escuela Primaria
6,34
Abreu (Unión) y 84,88 Obispado, 2 sentidos Miguel Gerónimo
6,15
Chiqui Pedraza Oeste- Este de circulación, peligro Gutiérrez y
5,95
(La Cruz) o precaución para viviendas
niños y pare
Chiqui Pedraza 67,06 4,64
Salida de ciclistas y
(La Cruz) y Río Este- Oeste y 4,90 Viviendas
pare
Cubanicay Oeste- Este 5,13
Tabla 1.29 Datos de la calle Domingo Mujica (Mujica)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
Antonio Maceo Mercado
4,02
Grajales y 128,59 Sentido de Agropecuario
5,08
Pedro Estévez Oeste- Este circulación y pare Estatal El Canistel
6,11
Abreu (Unión) y viviendas
Pedro Estévez 2 salidas de ciclistas
Abreu (Unión) y
5,81
65,59 para ambos sentidos
Chiqui Pedraza
5,61 Viviendas
Oeste- Este de circulación de la
(La Cruz) 5,42
vía y pare

64
 Tabla 1.30 Datos de la calle Eduardo Machado (San Cristóbal)
Longitud de
la entrecalle Mediciones
Entidades
Entrecalles (m)/ sentido de la Señales de tránsito
generadoras
de calzada (m)
circulación
94,70
Río Bélico y 3,79
Este- Oeste
José B. 3,91 Pare y vía sin salida Viviendas
y Oeste-
Alemán 4,03
Este
José B.
6,12
Alemán y 55,53
5,76 Pare Viviendas
Callejón de Este- Oeste
5,38
Los Alejos
Callejón de
7,53
Los Alejos y 59,14 Asociación Canaria y
7,92 Sentido de circulación
Juan Bruno Este- Oeste viviendas
8,35
Zayas
Antonio
Maceo
Circulación prohibida a los
Grajales y 4,46
130,91 vehículos de tracción
Pedro 5,39 UNAIC y viviendas
Este- Oeste animal, pare y sentido de
Estévez 6,28
circulación
Abreu
(Unión)
Pedro
Estévez
Abreu 5,44 Bodega La
49,96 Pare y sentido de
(Unión) y 5,81 Comercial Parqueo y
Este- Oeste circulación
Chiqui 6,04 viviendas
Pedraza (La
Cruz)
Chiqui 131,80 Escuela de
3,51 Salida de ciclistas para
Pedraza (La Este- Oeste Economía Ramón
5,03 ambos sentidos de
Cruz) y y Oeste- Pando Ferrer y
6,40 circulación de la vía y pare
Boulangel Este viviendas
86,92 Estacionamiento prohibido,
Boulangel y 7,33
Este- Oeste estacionamiento prohibido
Río 6,79 Viviendas
y Oeste- zona oficial, 2 peligro o
Cubanicay 6,26
Este precaución para niños
Tabla 1.31 Datos de la calle Boulangel
Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
Eduardo
76,54 3,41
Machado (San Estacionamiento
Este- Oeste y 3,74 Viviendas
Cristóbal) y sin prohibido
Oeste- Este 4,40
salida
Tabla 1.32 Datos de la calle Maestra Nicolasa Pedraza (Candelaria)
Longitud de
la
Mediciones
entrecalle Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
(m)/ sentido generadoras
calzada (m)
de
circulación

65
 6,75
Carretera Central 134,97 Sentidos de
6,55 Viviendas
y José B. Alemán Oeste- Este circulación y pare
6,35
José B. Alemán y 8,99
65,73
Callejón de Los 8,29 - Viviendas
Oeste- Este
Alejos 7,51
UEB de Artes
Callejón de Los 8,17
30,92 Gráficas, Funeraria
Alejos y Juan 7,87 Pare
Oeste- Este Santa Clara y
Bruno Zayas 7,61
viviendas
Juan Bruno
7,32
Zayas y Enrique 58,02
7,20 - Casilla y viviendas
Villuendas Oeste- Este
7,10
(Villuendas)
Sentidos de
Bodega El Nuevo
circulación, peligro o
Antonio Maceo Faro, Centro de
5,89 precaución para niños,
Grajales y Pedro 136,36 Neuro desarrollo,
5,49 estacionamiento
Estévez Abreu Oeste- Este Escuela Primaria
6,39 prohibido zona oficial,
(Unión) Juan Oscar Alvarado
parada de ómnibus y
y viviendas
pare
Pare, 2 sentidos de
Pedro Estévez
6,35 circulación y salida de Centro Comunitario
Abreu (Unión) y 32,05
6,48 ciclistas para ambos de Salud Mental y
Chiqui Pedraza Oeste- Este
6,55 sentidos de circulación viviendas
(La Cruz)
de la vía,
Tabla 1.33 Datos del Callejón de Los Alejos
Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
Eduardo Machado (San
3,68
Cristóbal) y Maestra 92,71 Pare y sentido
4,36 Viviendas
Nicolaza Pedraza Norte- Sur de circulación
5,06
(Candelaria)
Tabla 1.34 Datos de la calle 9 de Abril (San Miguel)
Longitud de
la
Mediciones
entrecalle Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
(m)/ sentido generadoras
calzada (m)
de
circulación
Río Bélico y 5,29 Peligro o precaución
43,89 Servicentro Oro Negro
Carretera 5,59 (choque de vehículos)
Este- Oeste y viviendas
Central 5,98 y acceso prohibido
Comedor obrero,
Sentido de circulación, Mantenimiento
Carretera 5,82 preseñalización de Constructivo
140,07
Central y José 6,63 pare, peligro o Agropecuario
Este- Oeste
B. Alemán 7,47 precaución (choque de Carpintería La Toreta,
vehículos) y pare Bodega La Popular y
viviendas
2 sentidos de Placita La Grosella,
José B. Alemán 8,87
92,11 circulación y BBC Almacén
y Juan Bruno 9,28
Este- Oeste estacionamiento Provincial, Área de
Zayas 9,69
prohibido zona oficial Ajedrez y viviendas

66
Juan Bruno
8,72 Merendero, Servicios
Zayas y Enrique 60,47
9,29 Sentido de circulación Comunales y
Villuendas Este- Oeste
9,93 viviendas
(Villuendas)
Pare y circulación
prohibida a los
vehículos de tracción TRD Santa Clareña,
Cristóbal Colón 5,82
140,54 animal en el sentido Servicio de
y Antonio 5,56
Este- Oeste de circulación de la vía Información Data-
Maceo Grajales 5,29
y estacionamiento Azúcar y viviendas
prohibido zona de
carga
Antonio Maceo Panadería y Dulcería
4,61
Grajales y 142,59 Sentidos de Doña Nelis,
5,27
Pedro Estévez Este- Oeste circulación y pare Merendero El Yarey y
5,92
Abreu (Unión) viviendas
Tabla 1.35 Datos de la calle Serafín García (Nazareno)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
21,42 8,78
Río Bélico y
Este- Oeste y 8,81 Pare Di Tu El Pollo
Carretera Central
Oeste- Este 8,75
Vía con prioridad,
6,84 Policlínico Ramón
Carretera Central 143,07 policlínico y 2
6,94 León Acosta, Cafetería
y José B. Alemán Oeste- Este sentidos de
7,03 La Chispa y viviendas
circulación
José B. Alemán y 7,40
76,51 2 sentidos de
Juan Bruno 7,48 Viviendas
Oeste- Este circulación
Zayas 7,57
Juan Bruno
7,26
Zayas y Enrique 64,73 Sentido de
6,44 Viviendas
Villuendas Oeste- Este circulación
5,54
(Villuendas)
Sentido de
circulación,
Cristóbal Colón y 4,89 Bodega El Indio,
75,55 peligro o
Bonifacio 4,84 Estacionamiento
Oeste- Este precaución para
Martínez 4,79 Estatal y viviendas
niños y parada de
ómnibus
Bonifacio
5,60
Martínez y 60,53 Pare y sentido de
5,51 Viviendas
Antonio Maceo Oeste- Este circulación
5,41
Grajales
Antonio Maceo
5,69 Pare, sentido de
Grajales y 66,82 Viviendas y Parqueo
6,29 circulación y
Celestina Oeste- Este de la UJC Provincial
6,89 acceso prohibido
Quintero
Celestina
7,15
Quintero y Pedro 65,85 Pare y parada de Mercado Agropecuario
6,99
Estévez Abreu Oeste- Este ómnibus y viviendas
6,93
(Unión)
Pedro Estévez 6,34 Pare, sentido de
74,66 Bodega La Cubanita y
Abreu (Unión) y 6,95 circulación y
Oeste- Este viviendas
Lavadero 7,57 sentido obligatorio

67
 6,96
Lavadero y Río 16,79
8,14 - Viviendas
Cubanicay Oeste- Este
5,41
Tabla 1.36 Datos de la calle Bonifacio Sterling (Pastora)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
2 sentidos de
6,61 Almacén Provincial de
Carretera Central y 145,22 circulación, fin
6,56 ARTEX, Bodega La
José B. Alemán Este- Oeste de la vía con
6,50 Moderna y viviendas
prioridad y pare
6,61 Pare y 2 Escuela Especial
José B. Alemán y 62,63
6,15 sentidos de Martha Abreu y
Juan Bruno Zayas Este- Oeste
5,72 circulación viviendas
6,41 Pare y 2 Departamento de
Juan Bruno Zayas 72,59
5,32 sentidos de Salud Municipal y
y Villuendas Este- Oeste
4,23 circulación viviendas

Tabla 1.37 Datos de la calle Emilio Pérez Morales (Síndico)

Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Entidades
Entrecalles de la Señales de tránsito
sentido de generadoras
calzada (m)
circulación
35,37 6,36
Carretera Central y Pare y fin de la vía
Este- Oeste y 6,49 Viviendas
Pasaje Anderson con prioridad
Oeste- Este 6,61
107,89 7,10
Pasaje Anderson y
Este- Oeste y 7,33 Pare Viviendas
José B. Alemán
Oeste- Este 7,55
51,02 5,65 2 pares, sentido de
José B. Alemán y Carnicería y
Este- Oeste y 5,76 circulación y
Juan Bruno Zayas viviendas
Oeste- Este 5,86 acceso prohibido
6,05
Juan Bruno Zayas 73,81 2 pares y sentido Bodega La Nueva y
5,72
y Villuendas Este- Oeste de circulación viviendas
5,40

6,98
Cristóbal Colón y 75,49
6,06 Pare Viviendas
Bonifacio Martínez Este- Oeste
5,22

Bonifacio Martínez 5,81

60,47
y Antonio Maceo 5,59 - Viviendas
Este- Oeste
Grajales 5,38
C/B Deportivo
Antonio Maceo 6,81 Aurelio Yanes y
65,79 Pare y sentido de
Grajales y 6,64 Asamblea
Este- Oeste circulación
Celestina Quintero 6,46 Provincial del
Poder Popular

Celestina Quintero 7,41

64,94 Pare y sentido de
y Pedro Estévez 6,69 Viviendas
Este- Oeste circulación
Abreu (Unión) 6,01

68
Pedro Estévez 70,07 5,23
Abreu (Unión) y Este- Oeste y 5,87 Pare Viviendas
Río Cubanicay Oeste- Este 6,38
Tabla 1.38 Datos de la calle Alfredo Anderson (Pasaje Anderson)
Longitud de la Mediciones
Señales de Entidades
Entrecalles entrecalle (m)/ sentido de la
tránsito generadoras
de circulación calzada (m)
Emilio Pérez Morales
6,26 Pare y
(Síndico) y General 80,43
6,27 sentido de Viviendas
Carlos Roloff Norte- Sur
6,27 circulación
(Caridad)
Tabla 1.39 Datos de la calle Bonifacio Martínez
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de Entidades
Entrecalles de la
sentido de tránsito generadoras
calzada (m)
circulación
Serafín García 6,25
109,04
(Nazareno) y Emilio 5,69 Pare ONAT y viviendas
Norte- Sur
Pérez Morales (Síndico) 5,13
5,76
Emilio Pérez Morales 46,12
6,09 - Viviendas
(Síndico) y Fin de la Vía Norte- Sur
6,35
Tabla 1.40 Datos de la calle General Carlos Roloff (Caridad)
Longitud de la
Mediciones
entrecalle (m)/ Señales de
Entrecalles de la Entidades generadoras
sentido de tránsito
calzada (m)
circulación
Carretera 29,36 6,25 Pare y vía
Logia Perseverantes y
Central y Pasaje Este- Oeste y 6,07 con
viviendas
Anderson Oeste- Este 5,91 prioridad
Pasaje 114,94 5,03
Anderson y Este- Oeste y 4,66 Pare Viviendas
José B. Alemán Oeste- Este 4,27
José B. Alemán 41,41 6,21
y Juan Bruno Este- Oeste y 6,59 2 pares Viviendas
Zayas Oeste- Este 7,09
Juan Bruno
78,92 5,79
Zayas y Enrique Escuela Fructuoso Rodríguez
Este- Oeste y 5,35 2 pares
Villuendas y viviendas
Oeste- Este 4,88
(Villuendas)
Enrique
70,20 5,31
Villuendas
Este- Oeste y 5,56 2 pares Viviendas
(Villuendas) y
Oeste- Este 5,85
Cuba
72,59 5,94 2 pares y
Cuba y Cristóbal Bodega La Balanza y
Este- Oeste y 5,81 sentido de
Colón viviendas
Oeste- Este 5,68 circulación

64,66 5,94
Cristóbal Colón
Este- Oeste y 5,79 Pare Viviendas
y Cabo Brito
Oeste- Este 5,65

Cabo Brito y 69,55 6,19 Parqueo de la Asamblea

Antonio Maceo Este- Oeste y 6,11 Pare Provincial del Poder Popular y
Grajales Oeste- Este 6,04 viviendas

69
Antonio Maceo
69,57 9,38
Grajales y Asamblea Provincial del Poder
Este- Oeste y 8,75 -
Celestina Popular y viviendas
Oeste- Este 8,13
Quintero
Celestina
65,77 8,01
Quintero y Comité Estatal de Estadística
Este- Oeste y 7,42 Pare
Pedro Estévez y viviendas
Oeste- Este 6,87
Abreu (Unión)

Tabla 1.41 Datos de la calle Cabo Brito

Longitud de
la entrecalle
Mediciones de Entidades
Entrecalles (m)/ sentido Señales de tránsito
la calzada (m) generadoras
de
circulación
Comercializadora
Pare, estacionamiento
General de Transporte
98,69 5,95 prohibido y prohibido
Carlos Roloff Provincial, CDR
Norte- Sur y 6,36 estacionar o parquear o
(Caridad) y Provinciales, Servi
Sur- Norte 6,75 hacer cualquier
Central (Cupet-Cimex) y
detención momentánea
viviendas
Tabla 1.42 Datos de la Avenida Sandino
Longitud de la entrecalle Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
(m)/ sentido de circulación la calzada (m) tránsito generadoras
Pedro 13,65 4 ceda el paso, 2
99,12 Terreno de
Estévez y 14,10 sentidos de
Este- Oeste y Oeste- Este Fútbol
Lavadero 13,84 circulación
Peligro o
Lavadero y 13,50
71,61 precaución para
Río 10,00 -
Este- Oeste y Oeste- Este niños y ceda el
Cubanicay 7,20
paso

Tabla 1.43 Datos de la Calle 1ra

Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
79,05 2,34 C/I Los
Avenida Sandino
Este- Oeste y Oeste- 3,45 Ceda el paso Sandinitos, y
y Lavadero
Este 5,60 viviendas
61,89 5,60
Lavadero y Río
Este- Oeste y Oeste- 6,45 - Viviendas
Cubanicay
Este 6,34
Tabla 1.44 Datos de la calle Lavadero
Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
Avenida Sandino y 56,87 6,60
C/I Los Sandinitos
Serafín García Norte- Sur y Sur- 6,19 2 pare
y viviendas
(Nazareno) Norte 5,77

70
 Tabla 1.45 Datos de la calle Carmen Gutiérrez (Callejón La Pita)
Longitud de la
entrecalle (m)/ Mediciones de Señales de Entidades
Entrecalles
sentido de la calzada (m) tránsito generadoras
circulación
4,69
José Berenguer y 134,70 Almacén SEISA y
5,35 Pare
Julio Jover Sur- Norte viviendas
6,01

71
Anexo II: Procesamiento y análisis de los datos

Las siguientes tablas muestran los resultados del cálculo de la oferta actual que ofrece la
vía y la determinación de la demanda que exige la zona de estudio en las calles que no
fueron mostradas en el capítulo 3.

Tabla 2.1 Cálculo de la oferta y demanda de la calle José B. Alemán

Entrecalles Oferta actual Demanda
Martí y Juan Eduardo Valdéz (La Palma) 4 plazas 3 plazas
Juan Eduardo Valdéz (La Palma) e Independencia 1 plaza 1 plaza
Rafael Tristá y Eduardo Machado (San Cristóbal) 7 plazas 9 plazas
Eduardo Machado (San Cristóbal) y Maestra Nicolaza Pedraza
11 plazas 5 plazas
(Candelaria)
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y Ave. 9 de Abril (San
5 plazas 11 plazas
Miguel)
Ave. 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García (Nazareno) 12 plazas 10 plazas
Serafín García (Nazareno) y Bonifacio Sterling (Pastora) 8 plazas 3 plazas
Bonifacio Sterling (Pastora) y Emilio Pérez Morales (Síndico) 5 plazas 5 plazas
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 9 plazas 4 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 9 plazas 9 plazas
Total 71 plazas 60 plazas
Tabla 2.2 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Higinio Esquerra (Esquerra)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Padre Tudurí 1 plaza 1 plaza
Padre Tudurí y José Berenguer 8 plazas 11 plazas
José Berenguer y Julio Jover 2 plazas 1 plaza
Julio Jover y Martí 5 plazas 7 plazas
Total 16 plazas 20 plazas
Tabla 2.3 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Juan Bruno Zayas
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Ricardo García Garófalo (San Pablo) 2 plazas 1 plaza
Ricardo García Garófalo (San Pablo) y Padre Tudurí 5 plazas 3 plazas
Padre Tudurí y José Berenguer 8 plazas 3 plazas
José Berenguer y Julio Jover 6 plazas 4 plazas
Julio Jover y Martí 6 plazas 2 plazas
Eduardo Machado (San Cristóbal) y Maestra Nicolaza Pedraza
0 plaza 17 plazas
(Candelaria)
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y Ave. 9 de Abril (San
6 plazas 9 plazas
Miguel)
Ave. 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García (Nazareno) 9 plazas 4 plazas
Serafín García (Nazareno) y Bonifacio Sterling (Pastora) 4 plazas 2 plazas
Bonifacio Sterling (Pastora) y. Emilio Pérez Morales (Síndico) 5 plazas 3 plazas
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 9 plazas 7 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 9 plazas 1 plaza
Total 69 plazas 56 plazas
Tabla 2.4 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Enrique Villuendas (Villuendas)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 10 plazas 8 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 9 plazas 5 plazas
Total 19 plazas 13 plazas

72
 Tabla 2.5 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Cuba
Entrecalles Oferta actual Demanda
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 10 plazas 13 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 9 plazas 10 plazas
Total 19 plazas 23 plazas
Tabla 2.6 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Cristóbal Colón (Colón)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 9 plazas 9 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 10 plazas 11 plazas
Total 19 plazas 20 plazas
Tabla 2.7 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Celestina Quintero
Entrecalles Oferta actual Demanda
Serafín García (Nazareno) y Emilio Pérez Morales (Síndico) 18 plazas 12 plazas
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 5 plazas 1 plaza
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 4 plazas 7 plazas
Total 27 plazas 20 plazas
Tabla 2.8 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Pedro Estévez (Unión)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Paradero y Ricardo García Garófalo (San Pablo) 0 plaza 1 plaza
Ricardo García Garófalo (San Pablo) y Conyedo 0 plazas 1 plazas
Conyedo y José Berenguer 5 plazas 4 plazas
José Berenguer y Julio Jover 19 plazas 14 plazas
Leoncio Vidal (Gloria) y Mujica 6 plazas 3 plazas
Mujica y Eduardo Machado (San Cristóbal) 1 plaza 1 plaza
Eduardo Machado (San Cristóbal) y Maestra Nicolaza Pedraza
5 plazas 4 plazas
(Candelaria)
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y Ave. 9 de Abril (San
5 plazas 2 plazas
Miguel)
Ave. 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García (Nazareno) 12 plazas 4 plazas
Serafín García (Nazareno) y Emilio Pérez Morales (Síndico) 18 plazas 8 plazas
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 5 plazas 4 plazas
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 5 plazas 6 plazas
Total 81 plazas 52 plazas
Tabla 2.9 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Chiqui Pedraza (La Cruz)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Independencia y Céspedes 6 plazas 2 plazas
Céspedes y Ramón Pando (Buen Viaje) 0 plaza 5 plazas
Ramón Pando (Buen Viaje) y Leoncio Vidal (Gloria) 7 plazas 2 plazas
Leoncio Vidal (Gloria)y Mujica 7 plazas 3 plazas
Mujica y Eduardo Machado (San Cristóbal) 1 plaza 1 plaza
Eduardo Machado (San Cristóbal) y Maestra Nicolaza Pedraza
4 plazas 4 plaza
(Candelaria)
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y Ave. 9 de Abril (San
6 plazas 1 plaza
Miguel)
Total 31 plazas 18 plazas
Tabla 2.10 Cálculo de la oferta y demanda de la Carretera Central
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) 0 plaza 0 plaza
Maestra Nicolaza Pedraza (Candelaria) y Ave. 9 de Abril (San
13 plazas 13 plaza
Miguel)
Ave. 9 de Abril (San Miguel) y Serafín García (Nazareno) 0 plaza 5 plazas
Serafín García (Nazareno) y Bonifacio Sterling (Pastora) 0 plaza 1 plaza
Bonifacio Sterling (Pastora) y Emilio Pérez Morales (Síndico) 0 plaza 1 plaza
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 9 plazas 9 plazas

73
General Carlos Roloff (Caridad) y José B. Alemán 0 plaza 3 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 0 plaza 1 plaza
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 0 plaza 0 plaza
Enrique Villuendas (Villuendas)y Cuba 0 plaza 1 plaza
Cuba y Cristóbal Colón 0 plaza 1 plaza
Cristóbal Colón y Cabo Brito 0 plaza 6 plazas
Cabo Brito y Antonio Maceo Grajales 11 plazas 11 plazas
Antonio Maceo Grajales y Celestina Quintero 16 plazas 16 plazas
Celestina Quintero y Pedro Estévez Abreu (Unión) 5 plazas 6 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Río Cubanicay 0 plaza 1 plaza
Total 54 plazas 75 plazas
Tabla 2.11 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Máximo Gómez
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Ricardo García Garófalo (San Pablo) 5 plazas 3 plazas
Total 5 plazas 3 plazas
Tabla 2.12 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Ricardo García Garófalo (San Pablo)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Juan Bruno Zayas 16 plazas 7 plazas
Juan Bruno Zayas y Máximo Gómez 9 plazas 7 plazas
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 6 plazas 8 plazas
Total 31 plazas 22 plazas
Tabla 2.13 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Padre Tudurí
Entrecalles Oferta actual Demanda
Higinio Esquerra (Esquerra) y Juan Bruno Zayas 23 plazas 8 plazas
Juan Bruno Zayas y Máximo Gómez 10 plazas 6 plazas
Total 33 plazas 14 plazas
Tabla 2.14 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Conyedo
Entrecalles Oferta actual Demanda
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 4 plazas 8 plazas
Total 4 plazas 8 plazas
Tabla 2.15 Cálculo de la oferta y demanda de la calle José Berenguer (San Mateo)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Higinio Esquerra (Esquerra) 4 plazas 1 plaza
Higinio Esquerra (Esquerra) y Juan Bruno Zayas 22 plazas 8 plazas
Juan Bruno Zayas y Máximo Gómez 11 plazas 4 plazas
Antonio Maceo Grajales y Carmen Gutiérrez (Callejón La Pita) 4 plazas 3 plazas
Carmen Gutiérrez (Callejón La Pita) y Pedro Estévez Abreu (Unión) 5 plazas 3 plazas
Total 46 plazas 19 plazas
Tabla 2.16 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Julio Jover (San Vicente)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Higinio Esquerra (Esquerra) 7 plazas 4 plazas
Higinio Esquerra (Esquerra) y Juan Bruno Zayas 21 plazas 7 plazas
Juan Bruno Zayas y Máximo Gómez 12 plazas 5 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Miguel Gerónimo Gutiérrez (San
13 plazas 7 plazas
Isidro)
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) y Río Cubanicay 9 plazas 4 plazas
Total 62 plazas 27 plazas
Tabla 2.17 Cálculo de la oferta y demanda de la calle José Martí Pérez (Martí)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 13 plazas 12 plazas
José B. Alemán y Higinio Esquerra (Esquerra) 1 plaza 1 plaza
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Miguel Gerónimo Gutiérrez (San
11 plazas 5 plazas
Isidro)

74
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) y Río Cubanicay 5 plazas 2 plazas
Total 30 plazas 20 plazas
Tabla 2.18 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Juan Eduardo Valdéz (La Palma)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 14 plazas 5 plazas
José B. Alemán y Higinio Esquerra (Esquerra) 1 plaza 1 plaza
Total 15 plazas 6 plazas
Tabla 2.19 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Independencia
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 14 plazas 11 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Miguel Gerónimo Gutiérrez (San
6 plazas 11 plazas
Isidro)
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 8 plazas 8 plazas
Chiqui Pedraza (La Cruz) y Río Cubanicay 0 plaza 0 plaza
Total 28 plazas 30 plazas
Tabla 2.20 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Mariano Clemente Prado (Santa
Bárbara)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 7 plazas 6 plazas
Total 7 plazas 6 plazas
Tabla 2.21 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Eduardo Rodríguez Veitía (Los
Ángeles)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 9 plazas 3 plazas
Total 9 plazas 3 plazas
Tabla 2.22 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Martha Abreu
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 17 plazas 13 plazas
Total 17 plazas 13 plazas
Tabla 2.23 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Alberto Chao Alaortun
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 13 plazas 4 plazas
Total 13 plazas 4 plazas
Tabla 2.24 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Rafael Tristá
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 11 plazas 5 plazas
Total 11 plazas 5 plazas
Tabla 2.25 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Carlos Manuel de Céspedes
Entrecalles Oferta actual Demanda
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Miguel Gerónimo Gutiérrez (San
7 plazas 5 plazas
Isidro)
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 6 plazas 2 plazas
Chiqui Pedraza (La Cruz) y Río Cubanicay 15 plazas 7 plazas
Total 28 plazas 14 plazas
Tabla 2.26 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Ramón Pardo (Buen Viaje)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Miguel Gerónimo Gutiérrez (San
5 plazas 3 plazas
Isidro)
Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 3 plazas 1 plaza
Chiqui Pedraza (La Cruz) y Río Cubanicay 9 plazas 6 plazas
Total 17 plazas 10 plazas

75
Tabla 2.27 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Miguel Gerónimo Gutiérrez (San Isidro)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Julio Jover y Martí 5 plazas 3 plazas
Martí e Independencia 10 plazas 7 plazas
Independencia y Céspedes 6 plazas 5 plazas
Céspedes y Ramón Pando (Buen Viaje) 1 plaza 2 plazas
Total 22 plazas 17 plazas
Tabla 2.28 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Leoncio Vidal (Gloria)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 0 plaza 5 plazas
Chiqui Pedraza (La Cruz) y Río Cubanicay 8 plazas 4 plazas
Total 8 plazas 9 plazas
Tabla 2.29 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Domingo Mujica (Mujica)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 16 plazas 9 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 6 plazas 2 plazas
Total 22 plazas 11 plazas
Tabla 2.30 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Eduardo Machado (San Cristóbal)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y José B. Alemán 11 plazas 5 plazas
José B. Alemán y Callejón de Los Alejos 5 plazas 3 plazas
Callejón de Los Alejos y Juan Bruno Zayas 6 plazas 5 plazas
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 16 plazas 7 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 4 plazas 1 plazas
Chiqui Pedraza (La Cruz) y Boulangel 17 plazas 6 plazas
Boulangel y Río Cubanicay 0 plaza 1 plaza
Total 59 plazas 28 plazas
Tabla 2.31 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Boulangel
Entrecalles Oferta actual Demanda
Eduardo Machado (San Cristóbal) y sin salida 8 plazas 3 plazas
Total 8 plazas 3 plazas
Tabla 2.32 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Maestra Nicolasa Pedraza (Candelaria)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Carretera Central y José B. Alemán 17 plazas 7 plazas
José B. Alemán y Callejón de Los Alejos 7 plazas 4 plazas
Callejón de Los Alejos y Juan Bruno Zayas 1 plaza 11 plazas
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 5 plazas 3 plazas
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 7 plazas 9 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Chiqui Pedraza (La Cruz) 1 plaza 1 plaza
Total 38 plazas 35 plazas
Tabla 2.33 Cálculo de la oferta y demanda del Callejón de Los Alejos
Entrecalles Oferta actual Demanda
Eduardo Machado (San Cristóbal) y Maestra Nicolaza Pedraza
11 plazas 4 plazas
(Candelaria)
Total 11 plazas 4 plazas
Tabla 2.34 Cálculo de la oferta y demanda de la calle 9 de Abril (San Miguel)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Carretera Central 5 plazas 1 plaza
Carretera Central y José B. Alemán 18 plazas 13 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 4 plazas 5 plazas
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 6 plazas 5 plazas
Cristóbal Colón y Antonio Maceo Grajales 18 plazas 13 plazas

76
Antonio Maceo Grajales y Pedro Estévez Abreu (Unión) 18 plazas 6 plazas
Total 69 plazas 43 plazas
Tabla 2.35 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Serafín García (Nazareno)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Río Bélico y Carretera Central 1 plaza 2 plazas
Carretera Central y José B. Alemán 18 plazas 10 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 8 plazas 3 plazas
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 6 plazas 2 plazas
Cristóbal Colón y Bonifacio Martínez 3 plazas 4 plazas
Bonifacio Martínez y Antonio Maceo Grajales 6 plazas 2 plazas
Antonio Maceo Grajales y Celestina Quintero 7 plazas 2 plazas
Celestina Quintero y Pedro Estévez Abreu (Unión) 2 plazas 4 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Lavadero 9 plazas 3 plazas
Lavadero y Río Cubanicay 2 plazas 1 plaza
Total 62 plazas 33 plazas
Tabla 2.36 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Bonifacio Sterling (Pastora)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Carretera Central y José B. Alemán 19 plazas 10 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 6 plazas 1 plaza
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 8 plazas 2 plazas
Total 33 plazas 13 plazas
Tabla 2.37 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Emilio Pérez Morales (Síndico)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Carretera Central y Pasaje Anderson 2 plazas 1 plaza
Pasaje Anderson y José B. Alemán 13 plazas 6 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 4 plazas 3 plazas
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 8 plazas 3 plazas
Cristóbal Colón y Bonifacio Martínez 8 plazas 3 plazas
Bonifacio Martínez y Antonio Maceo Grajales 6 plazas 2 plazas
Antonio Maceo Grajales y Celestina Quintero 7 plazas 0 plaza
Celestina Quintero y Pedro Estévez Abreu (Unión) 6 plazas 2 plazas
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Río Cubanicay 7 plazas 2 plazas
Total 61 plazas 22 plazas
Tabla 2.38 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Alfredo Anderson (Pasaje Anderson)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Emilio Pérez Morales (Síndico) y General Carlos Roloff (Caridad) 9 plazas 5 plazas
Total 9 plazas 5 plazas
Tabla 2.39 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Bonifacio Martínez
Entrecalles Oferta actual Demanda
Serafín García (Nazareno) y Emilio Pérez Morales (Síndico) 13 plazas 6 plazas
Emilio Pérez Morales (Síndico) y Fin de la Vía 4 plazas 3 plazas
Total 17 plazas 9 plazas
Tabla 2.40 Cálculo de la oferta y demanda de la calle General Carlos Roloff (Caridad)
Entrecalles Oferta actual Demanda
Carretera Central y Pasaje Anderson 1 plaza 1 plaza
Pasaje Anderson y José B. Alemán 14 plazas 5 plazas
José B. Alemán y Juan Bruno Zayas 3 plazas 2 plazas
Juan Bruno Zayas y Enrique Villuendas (Villuendas) 9 plazas 1 plaza
Enrique Villuendas (Villuendas)y Cuba 7 plazas 3 plazas
Cuba y Cristóbal Colón 8 plazas 2 plazas
Cristóbal Colón y Cabo Brito 6 plazas 3 plazas
Cabo Brito y Antonio Maceo Grajales 7 plazas 4 plazas
Antonio Maceo Grajales y Celestina Quintero 7 plazas 1 plaza

77
Celestina Quintero y Pedro Estévez Abreu (Unión) 7 plazas 5 plazas
Total 69 plazas 27 plazas
Tabla 2.41 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Cabo Brito
Entrecalles Oferta actual Demanda
General Carlos Roloff (Caridad) y Central 8 plazas 4 plazas
Total 8 plazas 4 plazas
Tabla 2.42 Cálculo de la oferta y demanda de la Avenida Sandino
Entrecalles Oferta actual Demanda
Pedro Estévez Abreu (Unión) y Lavadero 12 plazas 3 plazas
Lavadero y Río Cubanicay 7 plazas 0 plaza
Total 19 plazas 3 plazas
Tabla 2.43 Cálculo de la oferta y demanda de la Calle 1ra
Entrecalles Oferta actual Demanda
Avenida Sandino y Lavadero 9 plazas 3 plazas
Lavadero y Río Cubanicay 6 plazas 1 plaza
Total 15 plazas 4 plazas
Tabla 2.44 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Lavadero
Entrecalles Oferta actual Demanda
Avenida Sandino y Serafín García (Nazareno) 5 plazas 1 plaza
Total 5 plazas 1 plaza
Tabla 2.45 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Carmen Gutiérrez (Callejón La Pita)
Entrecalles Oferta actual Demanda
José Berenguer y Julio Jover 17 plazas 8 plazas
Total 17 plazas 8 plazas

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