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AUTOMATIZACIÓN EN TERMINALES PORTUARIAS DE

CONTENEDORES

Ana María Martín Soberón

Jefe de Proyectos de I+D+i, Fundación Valenciaport, España
Arturo Monfort Mulinas
Director de I+D+i, Fundación Valenciaport, España
Rafael Sapiña García
Director de Navieras y Operadoras, Fundación Valenciaport, España
Noemí Monterde Higuero
Jefe de Proyectos de I+D+i, Fundación Valenciaport, España
David Calduch Verduch
Jefe de Proyectos de I+D+i, Fundación Valenciaport, España

RESUMEN

La presente ponencia introduce el concepto de automatización y el de terminal portuaria de

contenedores (TPCs). Posteriormente aborda ciertas consideraciones generales sobre la
automatización en este tipo de instalaciones portuarias. Asimismo, como avance sobre el
estado del arte en la materia, presenta una filosofía de automatización que permite adecuar
la implementación de las tecnologías de automatización disponibles en el mercado a las
necesidades particulares de cada terminal de contenedores. Finalmente, concluye
exponiendo las principales ventajas y desafíos que supone la automatización de TPCs.

1. LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL

La automatización industrial consiste en el uso de elementos o sistemas mecánicos,

hidráulicos, neumáticos, eléctricos, electrónicos y computarizados para controlar maquinas
y procesos, reduciendo así la intervención humana en el desarrollo de la actividad. Es
posible en la medida en que se trate de un proceso sistemático y repetitivo que responda a
unas reglas y condiciones que puedan ser identificadas y programables. Para ello, esta
disciplina abarca tanto la instrumentación de campo para la toma de datos, como la gestión
de dichos datos para la toma de decisiones y el control de las operaciones.

La automatización permite reducir la intervención humana en una actividad industrial,

facilitando un mayor control de los equipos y procesos implicados en la misma, lo que se
traduce en la estandarización del rendimiento y los niveles de servicio, la eliminación de la
incertidumbre en los tiempos de respuesta y la reducción de los costes operativos y los
errores asociados a la conducta humana. Estas ventajas unidas a la evolución tecnológica y
a que, con los volúmenes actuales de comercio mundial, a día de hoy resulta inconcebible
una economía basada exclusivamente en el trabajo manual, convierten a la automatización
 .

en una corriente global presente, en mayor o menor grado, en prácticamente todos los
ámbitos de la industria.

El sector logístico y la cadena de suministro no son ajenos a esta realidad. En este sentido,
no se debe dejar de reseñar la evolución de la gestión de grandes infraestructuras de
transporte hacia la automatización parcial o total de sus procesos.

En el ámbito portuario, el máximo exponente de la automatización son las terminales

portuarias de contenedores.

2. LA TERMINAL PORTUARIA DE CONTENEDORES

Una terminal portuaria es un intercambiador modal que suele disponer de un área de

almacenamiento en tierra para coordinar los diferentes ritmos de llegadas de la mercancía
vía marítima y terrestre (Monfort et al., 2001). Su misión es la de proporcionar los medios
y la organización necesarios para que el intercambio de dicha mercancía entre los modos
terrestre y marítimo tenga lugar en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia,
seguridad, respeto al medio ambiente y economía.

Además, las terminales portuarias de contenedores tienen ciertas características que les
confieren la facultad de alcanzar un grado de sistematización mucho mayor que el de las
terminales de otros tipos de mercancía, tales como:
• La estandarización del elemento de transporte, el contenedor.
• La estandarización en la forma de manipulación de la mercancía.
• El altísimo nivel de intercambios que se realizan.
• La gran repercusión de la tecnología para la rentabilidad de la terminal.

Es este grado de estandarización y especialización el que permite un alto grado de

automatización de los equipos y procesos de estas instalaciones portuarias. El
planteamiento en relación con la planificación y la gestión de este tipo de terminales
supone una concepción radicalmente distinta respecto a las terminales convencionales.

3. LA AUTOMATIZACIÓN DE TPCs

La puesta en marcha de ECT Delta Terminal –Puerto de Rotterdam, Países Bajos– en 1993
introdujo el concepto de “terminal automatizada” en atención a su máximo grado de
automatización hasta la fecha. Estaba equipada con Automated Stacking Cranes (ASCs) y
Automated Guided Vehicles (AGVs), por lo que prescindía de operadores en la
manipulación de los equipos de almacenamiento e interconexión, respectivamente.

Desde la década de los 90 son muchas las TPCs que se han sumado a la automatización,
consolidándose esta como una tendencia universal y permanente en el sector. De hecho, la
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política portuaria europea y española viene apostando desde hace tiempo por el impulso la
automatización (COM (2007) 616 final; MFOM, 2012). Asimismo, los avances
tecnológicos y las herramientas de gestión dedicadas a la automatización copan buena
parte del mercado de equipamiento y de software para terminales de este tipo.

No obstante, a la hora de implementar estas soluciones de automatización comerciales es

necesario considerar las necesidades particulares cada terminal de contenedores en
cuestión, referentes al grado de automatización buscado y su nivel de desarrollo actual, así
como conocer las tendencias en automatización de TPCs.

3.1. Grados de automatización: automatizaciones mayores y menores

Actualmente, el término “terminal automatizada” se emplea para denominar a las
terminales portuarias de contenedores que, como ECT Delta Terminal, han automatizado
los movimientos en patio y los de interconexión muelle-patio; aún cuando los de grúa-
buque siguen siendo manuales y los de recepción y entrega terrestre (interacción entre la
grúa de patio y los medios de transporte terrestre) están asistidos por controladores
remotos. Sin embargo, esta es solo una de las múltiples posibilidades de automatización en
las TPCs.

Una solución intermedia entre las terminales automatizadas y las terminales manuales es,
por ejemplo, la automatización parcial o semi-automatización de los movimientos
principales. Se suele emplear el término de “terminal semi-automatizada” para aquellas
en las que, mientras el movimiento en patio está automatizado, la interconexión muelle-
patio se efectúa con equipos convencionales, o viceversa.

Las terminales automatizadas y semi-automatizadas emplean automatizaciones mayores

o totales, que se materializan en equipos automatizados, como las ASCs y los AGVs
anteriormente mencionados.

Sin embargo, el término semi-automatización también puede referirse al manejo de

equipos por control asistido o la sistematización de algunas de las funciones de los equipos
mediante automatizaciones menores o parciales.

Las automatizaciones mayores o totales de equipos son la suma de un conjunto integral e

integrado de tecnologías o sistemas que por separado podrían considerarse
automatizaciones menores. Así, en ocasiones, es posible automatizar totalmente equipos
convencionales mediante la implementación de las automatizaciones menores necesarias
mediante un proceso de retrofitting. Esta es una solución para terminales en servicio que
todavía no han amortizado su inversión inicial en equipamiento (Monfort et al., 2012).

La combinación de diferentes automatizaciones mayores y menores da como resultado

terminales portuarias de contenedores con distintos grados de automatización.
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3.2. Automatización de terminales de nuevo desarrollo vs. automatización de

terminales en servicio
Por otro lado, cabe tener en cuenta que los aspectos a considerar que requiere la decisión
de automatizar una terminal portuaria de contenedores, como ocurre en otras industrias,
son diferentes dependiendo de si se trata de una terminal de nuevo desarrollo o de una
terminal ya en servicio. Como parece lógico, la implementación de automatizaciones en
una TPC en servicio es más complicada por motivos de compatibilidad con el desarrollo de
la actividad y de resistencia al cambio.

La automatización de una terminal requiere ineludiblemente su instrumentación, que

consiste en la instalación de equipos, sensores, transmisores de campo, sistemas de control
y supervisión, sistemas de transmisión y recolección de datos, y aplicaciones de software
en tiempo real para llevar a cabo, supervisar y controlar las operaciones. Esto supone una
pérdida temporal de los niveles de rendimiento operacional y eficiencia habituales, que en
ocasiones perjudican la capacidad y el nivel de servicio prestado, y cuya duración y
magnitud dependen de la automatización en cuestión. Cuando se trata de una
automatización mayor, como la llevada a cabo por Antwerp Gateway Terminal –Puerto de
Amberes, Bélgica–, que además transformó su patio de straddle carriers a RMGs (Rail
Mounted Gantry cranes), o como la que planificada por Xiamen Yuanhai Container
Terminal –Puerto de Xiamen, China– (Port Technology, abril 2012), entre otras, esta debe
implementarse por fases para permitir que la instalación siga operando.

En estos casos hay que tener en cuenta que durante un periodo más o menos largo de
tiempo convivirán en la terminal dos formas de manipulación del tráfico, por lo que es
imprescindible asegurarse de que el sistema operativo de la terminal (TOS, Terminal
Operating System) puede procesar los dos tipos de operativa, así como disponer de espacio
adicional que permita crear una sobrecapacidad temporal para evitar la saturación del patio
durante la transformación. De igual modo es conveniente seguir una serie de
recomendaciones a la hora de diseñar el proceso de automatización de una terminal en
servicio, como utilizar, si es posible, un único tipo de equipos de transporte horizontal,
tratar de segregar el flujo de estos equipos en caso de que se trate de una flota mixta, cortar
el acceso a ciertas áreas de la terminal, reservar tiempo suficiente en el plan de
implementación para probar el sistema una vez completado, no escatimar en la formación
de recursos humanos, e informar a los clientes sobre las nuevas instalaciones y
procedimientos (Saanen, 2010).

Las automatizaciones menores o parciales suelen ser menores también en términos

absolutos de transformación. Esto, sumado a la menor inversión que conllevan, las
convierte muchas veces en la opción óptima frente a automatizaciones mayores para
terminales ya en servicio.
 .

3.3. Tendencias en automatización de TPCs

Por último, aunque el concepto de “terminal automatizada” anteriormente introducido se
refiere a aquellas terminales que han automatizado sus equipos de almacenamiento e
interconexión entre subsistemas, esta es sólo una de las tendencias en automatización de
TPCs y se está evolucionando hacia mayores grados de automatización que rebasan las
fronteras del patio de la terminal y avanzan hacia la totalidad de las operaciones.

Así, con carácter general, se habla de:

• Automatizaciones de puertas,
• Automatizaciones de patio; y,
• Automatizaciones de grúas de muelle.

De hecho, las primeras automatizaciones implementadas en TPCs y los sistemas de

automatización más avanzados del mercado a día de hoy son los relacionados con los
procesos que tienen lugar en las puertas de la terminal. En este sentido, se sigue
trabajando en el perfeccionamiento de sistemas de captación de los datos en la interfaz
terminal-cadena logística. Este interés por automatizar la captura de información es común
a la puerta terrestre y marítima, aunque es la primera de ellas la que recoge un mayor
volumen de datos debido a la atomización de los medios de transporte.

La automatización del patio es la tendencia más evidente y notoria de la automatización en

TPCs. Por ello, como ya se ha expuesto, estas terminales, las que tienen automatizados
total o parcialmente los movimientos del patio, son las que se conocen como terminales
automatizadas o semi-automatizadas, respectivamente.

La tecnología de automatización de los equipos de almacenamiento e interconexión es

similar y se construye sobre la automatización del inventario de contenedores presentes en
patio y el seguimiento de los equipos en tiempo real; y evoluciona hacia el diseño de
sistemas de manipulación cada vez más autónomos y eficientes en términos operativos y
económicos, como los compuestos por la combinación de ASCs+AGVs, ASCs+ALVs
(Automated Lifting Vehicles) o ASCs+AShC (Automated Shuttle Carriers), entre otros.

El listado de terminales automatizadas y semi-automatizadas (Tabla 1) no ha dejado de

crecer en los últimos años, y seguirá haciéndolo puesto que en la actualidad se continúa
invirtiendo en proyectos de automatización y construcción de nuevas terminales
automatizadas en distintas áreas geográficas. Estas instalaciones portuarias representan el
estado del arte de las tecnologías disponibles para la automatización de patio, si bien no
todas ellas han optado por la misma solución tecnológica en su diseño.
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• ECT Delta Terminal (HPH) –Puerto de Rotterdam, Países Bajos– (desde 1993) (A)
• London Thamesport (HPH) –Medway Ports, Reino Unido– (desde 1994) (S)
• Hong Kong International Terminal 6-7 (HIT) (HPH) –Puerto de Hong Kong, Hong Kong–
(desde 1995) (S)
• Pasir Panjang Bridge Crane Terminal (PSA) –Puerto de Singapur, República de Singapur–
(desde 2000) (S)
• HHLA-CTA –Puerto de Hamburgo, Alemania– (desde 2002) (A)
• Patrick Terminals –Puerto de Brisbane, Australia– (desde 2005) (A)
• Tobishima Pier South Side Container Terminal (TCB) –Puerto de Nagoya, Japón– (desde
2006) (A)
• Wan Hai –Puerto de Tokyo, Japón– (desde 2006) (S)
• APM Terminals Virginia, Norfolk (APMT) –Portsmouth, Estados Unidos– (desde 2007)
(S)
• Antwerp Gateway Terminal (DPW) –Puerto de Amberes, Bélgica– (desde 2007) (S)
• Evergreen (EMC) –Puerto de Kaohsiung, Taiwán– (desde 2007) (S)
• Euromax Terminal –Puerto de Rotterdam, Países Bajos– (desde 2008) (A)
• TTI Algeciras (Hanjin) –Puerto Bahía de Algeciras, España– (desde 2010) (S)
• Pusan Newport International Terminal (PNIT) (PSA y Hanjin) –Puerto de Busan, Corea
del Sur– (desde 2010) (S)
• HHLA-CTB –Puerto de Hamburgo, Alemania– (desde 2011) (S)
• Tercat (HPH) –Puerto de Barcelona, España– (desde 2012) (S)
• Xiamen Yuanhai Container Terminal –Puerto de Xiamen, China– (desde 2013) (A)
• TraPac Expansion –Puerto de Los Ángeles, Estados Unidos– (desde 2013) (A)
• APM Terminals Maasvlakte 2 (APMT) – Puerto de Rotterdam, Países Bajos– (a partir de
2014) (A)
• Rotterdam World Gateway (RWG) (DPW) – Puerto de Rotterdam, Países Bajos– (a partir
de 2014) (A)

(A) – Terminal Automatizada; (S) – Terminal Semi-automatizada

Tabla 1 – Listado de TPCs automatizadas y semi-automatizadas

Finalmente, las grúas de muelle son los elementos de la operativa cuya automatización se
encuentra menos desarrollada, aunque por ello precisamente es por lo que se prevé que sea
el equipo que experimente un mayor salto tecnológico en los próximos años. Hasta la
fecha, los esfuerzos de automatización de las grúas de muelle han resultado en
automatizaciones menores que implementadas, de fábrica o mediante procesos de
retrofitting, permiten mecanizar algunas de las funciones que hasta la fecha dependían de
la destreza del gruísta (Zrnić, Petković y Bošnjak, 2005). Estas están encaminadas hacia el
control de los movimientos del spreader, tanto los involuntarios (balanceo y oscilaciones)
como su trayectoria, y la conexión entre las grúas de muelle y los equipos de
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interconexión. En paralelo, las terminales y los fabricantes están probando sistemas que
suponen un gran impulso cualitativo hacia la automatización de las grúas STS.

En 2014 entrará en servicio la terminal APMT Maasvlakte 2 –Puerto de Rotterdam, Países

Bajos–, que exhibirá el mayor grado de automatización alcanzado hasta la fecha, al
combinar la automatización de puertas y de patio, con la automatización casi total del
recorrido del carro de las grúas de muelle, que estará asistido por control remoto desde la
torre de operaciones de la terminal únicamente en los últimos metros de aproximación al
buque (WorldCargo News, junio 2012).

No obstante, aunque las tendencias actuales en automatización de TPCs evolucionan hacia

una automatización total efectiva de estas instalaciones, como se ha comentado, existen
incontables configuraciones posibles entre la automatización total y la gestión manual
convencional de una TPC, pasando por la asistencia remota de equipos.

Es por ello que, a la hora de diseñar la automatización de una terminal portuaria de

contenedores concreta, conviene no dogmatizar sobre el grado de automatización de la
instalación y es recomendable abordar el proceso de forma metodológica y sistemática
como se propone en el siguiente apartado, con el objetivo de diseñar un plan de
implementación adecuado a las necesidades operativas de la terminal.

4. FILOSOFÍA DE AUTOMATIZACIÓN DE TPC

Tradicionalmente estas soluciones de automatización, así como otro tipo de soluciones

tecnológicas diseñadas para TPCs, se han venido enfocando desde un punto de vista
sistémico, es decir describiendo los elementos prácticos del sistema, y sus principales
responsabilidades, interfaces e interacciones. Este enfoque ha llevado a hablar de
automatizaciones de grúas de muelle, de patio y de puertas terrestres, y, en consecuencia,
de terminales automatizadas y semi-automatizadas.

Sin embargo, este enfoque sistémico limita el diseño de soluciones y priva al departamento
de operaciones de la terminal, considerado como el cliente principal de tales soluciones, de
la comprensión del encaje de estas en las operaciones de la terminal, pudiéndose adquirir e
implementar soluciones que no satisfagan sus requisitos ni se adapten a las restricciones
operativas de la terminal.

Para evitar este problema, y como avance sobre el estado del arte, se propone una
metodología de automatización de terminales portuarias de contenedores, que aborda la
cuestión, de forma simultánea, desde un enfoque funcional de la automatización y la
reingeniería de procesos como disciplina de trabajo.
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Esta combinación proporciona una visión integral e integrada de los problemas operativos
de la terminal, permitiendo detectar cuellos de botella e ideas de mejora para que la
formulación de soluciones sea exhaustiva y adecuada a las necesidades reales de las
operaciones, siendo extensible a otros ámbitos de mejora distintos a la automatización.

Así, aunque la metodología propuesta en esta ponencia está principalmente orientada a la

incorporación de innovaciones en materia de automatización, es aplicable y conveniente
también para el estudio de cualquier solución de estandarización y optimización de las
operaciones encaminada a conseguir una mayor eficiencia en el uso de los recursos de la
terminal, como es el caso de las tecnologías que persiguen la eficiencia energética.

La metodología es aplicable tanto a terminales de nuevo desarrollo durante la fase de

diseño de sus procesos operativos, como a terminales en servicio que quieren automatizar
sus operaciones hasta un cierto grado, pudiendo ser este la automatización total.

4.1. Enfoque funcional

El enfoque funcional de la automatización de TPCs aborda la automatización desde el
punto de vista del cometido que cumplen las tecnologías de automatización en el desarrollo
de las operaciones de la terminal. La misión de las tecnologías de automatización es
reducir la intervención de los recursos humanos en la actividad; y los recursos humanos
intervienen en las operaciones en tres ámbitos: en (1) el flujo físico del contenedor a través
de la instalación, en (2) el flujo documental asociado, y en (3) la planificación y gestión de
las operaciones.

En este sentido, dependiendo de la función que suplen, las tecnologías pueden contribuir a
(1) la automatización de la ejecución de los trabajos, a (2) la automatización de los flujos
de información, o a (3) la automatización de la toma de decisiones, respectivamente.

La automatización de la ejecución de los trabajos consiste en la reducción de la

intervención de los operadores de equipos en el desarrollo de los movimientos, dotando a
la infraestructura y equipos de una mayor autonomía. Aún cuando no la reduce
completamente, la automatización de equipos introduce sistemas de ayuda para la
manipulación, incrementando la productividad y la seguridad de las operaciones,
conocidos como automatizaciones menores.

Respecto a los flujos de información, su automatización consiste en la reducción de la

intervención de los recursos humanos en los procesos de adquisición, trasmisión y gestión
de la información que posibilitan el desarrollo de las operaciones, poniendo en valor
sistemas de interfaz, de comunicaciones y software de gestión de la información,
respectivamente. En la actualidad, prácticamente todas las terminales de contenedores
cuentan con tecnologías y herramientas que permiten automatizar hasta cierto punto sus
 .

procesos de gestión de la información, cuyo procesamiento manual con los niveles de

tráfico actuales resultaría inabordable; el TOS es una de ellas.

La automatización de los flujos de información a nivel de sistemas de información en

tiempo real conlleva una nueva forma de gestionar la terminal, basada en información
fiable y en tiempo real, lo que elimina la incertidumbre en los tiempos de respuesta y
permite tomar decisiones sincronizadas con las operaciones que se están ejecutando en
cada momento.

Finalmente, la automatización de la toma de decisiones consiste en eliminar la

intervención y el factor humano en los procesos de diseño de las operaciones, a nivel
estratégico, táctico y operativo (Sapiña, et al., 2010; Monfort, et al., 2012). Para ello, es
necesario implementar herramientas de software que trabajen integradas con el TOS e
introduzcan criterios de decisión a nivel de planificación y gestión de la operativa, así
como procesos de gestión de excepciones. Estos criterios pueden definirse mediante
algoritmos matemáticos o modelos de simulación-emulación.

En cualquier caso, cabe destacar que una TPC cuyo equipo está automatizado hasta cierto
nivel, puede funcionar con flujos de información manuales, o viceversa. Asimismo, el
grado de automatización de los mecanismos de toma de decisiones también es
independiente del grado de automatización de los equipos o de los flujos de información.

4.2. Reingeniería de procesos

La reingeniería de procesos es una técnica que surgió en la década de los noventa
(Hammer y Champy, 1993) y consiste en el rediseño radical de los procesos de negocios
con el objetivo de transformarlos aprovechando las innovaciones tecnológicas y de
gestión disponibles en el mercado, para adaptarlos al entorno y las necesidades actuales y
lograr mejoras drásticas en los resultados de la actividad (servicio, costes, etc.),
susceptibles de ser medidas a través de sus respectivos indicadores de desempeño.

Para ello, la reingeniería de procesos se fundamenta en la comprensión de las operaciones

de las empresas productivas o de servicios mediante el estudio de sus recursos, entendidos
como objetos, y las relaciones existentes entre estos, es decir los procesos.

Los objetos son entidades/realidades del negocio que tienen unas características
fundamentales que permiten describirlos a partir de la observación y el estudio de su
comportamiento. Estas características son su identidad, comportamiento y estado. Los
objetos interactúan unos con otros formado procesos.

Un proceso es un conjunto de actividades o eventos desarrollados por objetos organizados

que se realizan o suceden alternativa o simultáneamente bajo ciertas circunstancias con un
fin determinado. Los procesos pueden modelizarse mediante diagramas de flujo que
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representan la interacción de los objetos que en ellos intervienen desempeñando

subprocesos u actividades. Con este objetivo, se puede adoptar la nomenclatura BPMN
(Business Process Model and Notation; OMG, 2011), que es una forma estándar y gráfica
de modelar procesos de negocios. Asimismo, existen herramientas informáticas que
permiten sistematizar la generación de diagramas de flujo, como el Microsoft Office Visio.

4.3. Metodología de automatización de TPCs

Una terminal portuaria de contenedores puede ser entendida como una industria productiva
en la que el producto o concepto facturable es el paso del contenedor a través de ella, con
el objetivo final de llevar a cabo un intercambio modal o un tránsito marítimo o terrestre.
En este contexto, las TPCs son susceptibles de someterse a una reingeniería de procesos,
como así han demostrado Barberá (2008) y Steenstra (2009) al aplicarla a la
automatización de APMT Virginia en Portsmouth, entre otros.

Desde el enfoque funcional de la automatización y utilizando la reingeniería de procesos

como herramienta, automatizar consiste en la introducción de soluciones de
automatización, entendidas como nuevos objetos potenciales, sustituyendo o
complementando los objetos actuales, con el propósito de modificar la ejecución de los
trabajos, los flujos de información o la toma de decisiones de los procesos actuales, para
que dejen de necesitar un nivel tan elevado de atención e intervención expresa de
operadores humanos.

A continuación se presenta una metodología que sistematiza esta filosofía de

automatización de TPCs. La metodología, basada en Cuatrecasas (1999), consta de cinco
etapas:
1. Diagnóstico
2. Estudio de las tecnologías disponibles en el mercado
3. Diseño de soluciones viables
4. Elección de la solución más prometedora
5. Definición del proyecto de implementación de la solución más prometedora

La primera etapa, la del diagnóstico, implica el conocimiento y la comprensión de los

recursos y la operativa de la TPC. Un diagnóstico previo es el punto de partida de
cualquier proceso de mejora, y en este caso resulta imprescindible para saber qué se puede
automatizar y, en consecuencia, decidir cómo se debe hacer. Permite identificar el espacio
de diseño de soluciones viables al que deberán adaptarse las soluciones genéricas
disponibles en el mercado. Está delimitado, por un lado, por las restricciones inherentes a
la situación actual de la terminal, es decir a sus recursos y a su forma de operar; y por otro,
por la definición de los requisitos de automatización de la terminal, que deben ser
razonables, factibles y adecuarse a las necesidades reales (técnicas y económicas) del
departamento de operaciones, así como a las exigencias de servicio de los clientes de la
TPC. El desarrollo del diagnóstico a partir de la modelización de objetos y procesos facilita
 .

la comprensión de la función de los recursos y sus interacciones en el desarrollo de las

operaciones.

El objetivo del estudio de las tecnologías disponibles en el mercado es conocer el estado

del arte, es decir los últimos avances existentes, y comprender su funcionamiento y cómo
estos pueden adaptarse al espacio de diseño de soluciones definido en el diagnóstico de
partida. En este sentido, Monfort, et al. (2012) supone un importante avance al recopilar y
ordenar las innovaciones tecnológicas y de gestión para TPCs disponibles en el mercado.
Estas deben ser entendidas y estudiadas desde el enfoque funcional como nuevos objetos
potenciales a introducir en los procesos para la automatización de las operaciones de la
terminal, desde la perspectiva de la ejecución de los trabajos, de los flujos de información,
o de la toma de decisiones.

Es importante mencionar que el nivel de detalle de descripción de los objetos y procesos

debe ser el correcto para el grado de automatización que se pretende implementar, siendo
diferente cuando se quieren automatizar ciertas funcionalidades de los equipos, a cuando se
pretende lograr el posicionamiento automático de contenedores y equipos, por ejemplo.

Tras las dos primeras etapas de análisis se dispone de la información necesaria para diseñar
soluciones que se adapten al espacio de diseño de la terminal.

El diseño de soluciones viables es la reingeniería de procesos propiamente dicha. Consiste

en introducir en los procesos actuales nuevos objetos correspondientes a soluciones de
automatización, como complemento o en sustitución de los objetos existentes, para obtener
procesos automatizados en la ejecución de los trabajos, los flujos de información o toma de
decisiones, según las necesidades operativas.

Debido a la vasta oferta de soluciones de automatización disponibles en el mercado, la

solución de automatización de un proceso puede no ser única. En ese caso es necesario
considerar las diferentes alternativas viables.

De entre los diseños viables es necesario elegir la solución de automatización más

prometedora u óptima de acuerdo con las necesidades técnicas y económicas de la
terminal. Para ello debe recurrirse a un análisis multi-criterio que permita traducir tales
necesidades a criterios y pesos que las parametricen y ponderen, señalando una opción
como la mejor.

Finalmente, es necesario definir el proyecto de implementación de la solución elegida

como la más prometedora. El proyecto debe tener en cuenta las limitaciones derivadas de
la compatibilidad temporal de la instalación de tecnologías con el desarrollo de la actividad
y de la resistencia al cambio.
 .

5. VENTAJAS Y DESAFÍOS DE LA AUTOMATIZACIÓN DE TPCs

La automatización de una TPC es una iniciativa estratégica que da respuesta a las tres
necesidades estratégicas que una concepción moderna del negocio basada en el desarrollo
sostenible de la actividad requiere que considere la estrategia de cualquier terminal: la
mejora del rendimiento operacional, el incremento de la seguridad y protección, y la
contribución a la sostenibilidad ambiental.

La mejora del rendimiento operacional es la motivación esencial para automatizar una

terminal portuaria de contenedores. Las terminales automatizadas dan mayores
productividades de operativa y permiten operar con ocupaciones de muelle y densidades de
patio más elevadas, lo que redunda en un mejor aprovechamiento del espacio y una mayor
capacidad de la instalación (Monfort et al., 2011). Esto es posible gracias a la eliminación
de la incertidumbre en la respuesta, lo que permite generar operativas más ordenadas y
metódicas, con una mayor capacidad para priorizar cambios operacionales, menos
sensibles a factores externos, y que hacen un uso más eficiente de los recursos a la vez que
facilitan el control de la operativa, permitiendo la toma de decisiones en tiempo real y
minimizando la necesidad de realizar remociones.

Como inconveniente puede mencionarse que la planificación y la gestión operativa de las

terminales automatizadas se ven afectadas por la pérdida de flexibilidad inherente a la
estandarización de los procesos para la automatización. La programación de las
operaciones dificulta la planificación y gestión de escenarios singulares que no han sido
previamente considerados, y requiere una gestión de excepciones procedimentada y
eficiente.

Simultáneamente, la automatización también contribuye notablemente al incremento de la

seguridad y protección de las personas e instalaciones portuarias. La automatización de
los procesos no solo aumenta la seguridad (safety, en ingles) mediante la reducción de la
probabilidad de fallo humano en las operaciones, sino que también minora el impacto de
posibles accidentes al alejar a las personas del área donde se desarrollan físicamente las
operaciones. Las automatizaciones menores favorecen igualmente la disminución del
riesgo de accidentes ya que estandarizan la forma de llevar a cabo las operaciones
minimizando la importancia del esmero y la destreza del operario. En paralelo, existen
automatizaciones específicamente diseñadas para mejorar la protección o defensa frente a
peligros y actividades criminales (security, en inglés).

Asimismo, en lo que a la contribución a la sostenibilidad ambiental se refiere, pese a

que la automatización ha sido fundamentalmente concebida como una acción encaminada
a generar una mejora de la productividad de la terminal, también tiene una importante
repercusión sobre el consumo energético global de la instalación. Automatizar una terminal
 .

supone desde el punto de vista de la eficiencia energética una de las mejoras de gestión
más destacables que se pueden llevar a cabo.

La automatización ayuda a optimizar la operativa globalmente, minimizando los recorridos

de las máquinas, los desplazamientos en vacío, las remociones, etc., lo que influye
directamente en la disminución del consumo energético. Además, en las terminales
automatizadas la mayor parte de los equipos utilizan motores eléctricos que son más
eficientes energéticamente y reducen el consumo, las emisiones y el ruido.

Igualmente, desde el punto de vista medioambiental, el mejor aprovechamiento del espacio

que proporcionan las TPCs automatizadas respecto a las convencionales minimiza la
superficie necesaria para la manipulación de un volumen de tráfico determinado, lo que
retrasa la construcción de ampliaciones que consumen recursos materiales y energéticos y
producen impactos ambientales asociados a la ocupación del frente marítimo por
infraestructuras portuarias que alteran el paisaje y privan a la sociedad de otros usos.

En el plano social, las terminales automatizadas generan un impacto que no siempre es

percibido como positivo. La inevitable pérdida de empleo que una automatización mayor
conlleva provoca conflictos con los trabajadores portuarios o estibadores, quienes ven
peligrar la estabilidad y las condiciones laborales de sus puestos de trabajo, y desencadena
conflictos laborales cuyo desenlace no siempre es sencillo y conllevan largas
negociaciones con los sindicatos. Por razones obvias, la resistencia al cambio mostrada por
los sindicatos portuarios es mayor en terminales en servicio que en terminales de nuevo
desarrollo.

Sin embargo, en ocasiones la automatización es necesaria en aras de la seguridad, de la

calidad o de otras características o atribuciones del propio proceso al que afecta. Otras
veces, cuando se trata de automatizaciones menores, estas no eliminan ningún puesto de
trabajo, sino que simplemente permiten el desarrollo de las funciones de forma más
eficiente y segura o la ejecución de nuevas funciones gracias a la aplicación de tecnologías.

En cualquier caso, si bien es cierto que la intervención humana directa en las operaciones
se reduce con la automatización, el nivel de formación necesario para el desempeño de las
tareas de los empleos asociados a la misma aumenta notablemente. Por ello, dado que
implica un cambio total del sistema de trabajo y de la gestión del mismo respecto a la
explotación convencional de terminales, la automatización de una terminal de
contenedores debe ir acompañada de un plan de recursos humanos, para facilitar la
necesaria reorganización y la capacitación del personal implicado en las operaciones
afectadas por dicha automatización.

Por último, desde el punto de vista de la rentabilidad económico-financiera, la

automatización de una terminal supone la reducción de los costes variables por contenedor
 .

(OPEX) al reducir costes laborales, facilitar la creación de economías de escala en las

operaciones y rebajar costes de mantenimiento (PEMA, 2012).

No obstante, la automatización demanda una gran inversión de capital (CAPEX) en

soluciones de automatización y en formación de recursos humanos. Es por ello que la
decisión de implementar iniciativas estratégicas relativas a automatizaciones requiere un
análisis de viabilidad del plan de implementación de las mismas que valore estas
cuestiones.

En línea con lo anteriormente expuesto, la automatización de terminales portuarias de

contenedores presenta importantes ventajas sobre la operación manual, a la vez que
conlleva una serie de desafíos en materia de planificación y gestión empresarial y
operacional que pueden comprometer el éxito de este tipo de iniciativas.

Las Tablas 2 y 3 resumen las ventajas y desafíos expuestos a lo largo del texto. Como
resulta obvio, estas dependen del grado de automatización alcanzado. Las aquí expuestas
se refieren al máximo nivel de automatización factible a día de hoy, siendo su impacto
menor cuanto menor es el grado de automatización.

Desafíos

• El sector portuario es un sector tradicional reacio al riesgo, lo que se traduce en

planificación

reticencias a la hora de afrontar inversiones en innovación.

Fase de

• Los sindicatos son especialmente fuertes en los puertos, lo que significa que la
automatización únicamente puede ser introducida tras alcanzar acuerdos con estos
colectivos o en caso de que no suponga la pérdida efectiva de puestos de trabajo.
• La falta de información y la información incorrecta o perecedera
• La pérdida de la flexibilidad en la planificación de operativas
explotación
Fase de

• La gestión de excepciones
• Los altos requisitos de mantenimiento que demandan los equipos
• La interacción de muchos sistemas, que incrementa la probabilidad de error
• La posibilidad de que existan picos de demanda
Tabla 2 – Desafíos de las terminales automatizadas
 .

Ventajas Desafíos

• Dan productividades de operativa

mayores
• Operan con altas ocupaciones de muelle
y altas densidades de patio: ofrecen
mayor capacidad a igualdad de espacio
• Generan operativas más ordenadas y
metódicas, reduciendo la incertidumbre
de los tiempos de respuesta
• Tienen una mayor capacidad para • Son menos flexibles en la programación
Rendimiento operacional

priorizar cambios operacionales de las operaciones

• Se ven menos afectadas por factores • Los escenarios nuevos deben ser
externos y por la falta de estibadores previamente programados
• Hacen un uso de los recursos más • Tienen una mayor dificultad para
eficiente reaccionar ante situaciones no regulares
• Permiten un mayor control de la • Son menos flexibles para adaptarse a los
operativa al existir una comunicación picos de demanda
continua entre los sistemas de control y
la flota de equipos, lo que facilita el
proceso de toma de decisiones en
tiempo real
• Requieren un menor volumen de
operaciones de housekeeping, que
pueden programarse para ser ejecutadas
sin interferir con la operativa de carga y
descarga
• Incrementan de la seguridad en la
Seguridad y
protección

terminal al reducir el riesgo de fallo

humano
• Incorporan de sistemas de protección
Sostenibilidad

• Operan con equipamiento eléctrico

ambiental

(menor consumo, emisiones y ruido) • Pueden generar conflictos laborales

• Aprovechan mejor el espacio (menos (pérdida de puestos de trabajo)
ampliaciones)
económ.-finan.
Rentabilidad

• Tienen menores costes operacionales

variables • Requieren una inversión de capital
• Tienen menores costes operacionales de (mucho) mayor
mantenimiento

Tabla 3 – Ventajas e inconvenientes de las terminales automatizadas

 .

6. REFERENCIAS

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