Tomo II Compressed

Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Planeación del transporte urbano
Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Planeación del transporte urbano
Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

vi Tomo II. Planeación del transporte urbano
Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte
Primera edición: 1998

Segunda edición: octubre de 2005
Tomo II. Planeación del transporte urbano
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretaría de Tránsito y Transporte
Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario técnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana

ISBN 958-97712-1-1
Contrato 133 de 2004
Bogotá, D.C., octubre de 2005
Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

diseño y diagramación Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzón
Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda
Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique
Impresión digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentación vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPÍTULO 1. CONCEPTOS GENERALES DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO

1.1 El problema del transporte ................................................................................... 1-7
1.2 El proceso de la planeación del transporte ........................................................... 1-8
Referencias bibliográficas ................................................................................................. 1-34
CAPÍTULO 2. PROGRAMAS DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO

2.1 Programas de planeación de transporte urbano .................................................. 2-6
CAPÍTULO 3. GRANDES GENERADORES DE VIAJES

3.1 Propósito del Manual de generación de viajes .................................................... 3-6
3.2 Selección de la variable independiente y el período de análisis .......................... 3-6
3.3 Pautas para la estimación de la generación de viajes ........................................... 3-9
3.4 Realizar un estudio de generación de viajes ......................................................... 3-11
3.5 Tipos de viajes ....................................................................................................... 3-16
3.6 Asignación de tráfico generado ............................................................................. 3-17
3.7 Limitaciones de la metodología ............................................................................ 3-19
3.8 Estimaciones de viajes de paso ............................................................................. 3-19
3.9 Toma de información ............................................................................................ 3-21
3.10 Estimación de viajes para usos del suelo generalizados ...................................... 3-22
CAPÍTULO 4. ESTUDIOS DE CAMPO OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO
4.1 Estudios de campo de oferta vial .......................................................................... 4-5
4.2 Estudios de campo de demanda de transporte .................................................... 4-34
4.3 Estudio de estacionamientos ................................................................................ 4-65
Referencias bibliográficas ................................................................................................ 4-78

viii Tomo II. Planeación del transporte urbano
CAPÍTULO 5. TÉRMINOS DE REFERENCIA GENERALES

5.1 Estudios. Enfoque general .................................................................................... 5-7
5.2 Términos de referencia generales ......................................................................... 5-9
5.3 Estudios de tránsito para proyectos a escala metropolitana ............................... 5-44
5.4 Estudios de tránsito para proyectos a escala urbana ........................................... 5-48
5.5 Estudios de tránsito para proyectos a escala zonal .............................................. 5-52
5.6 Diseño del Plan de Manejo del Tránsito para la construcción ............................. 5-55
5.7 Recomendaciones para la ejecución de estudios de campo ................................. 5-81
CAPÍTULO 6. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. TRÁNSITO NO MOTORIZADO

6.1 Peatones ................................................................................................................. 6-5
6.2 Ciclorrutas ............................................................................................................. 6-26
CAPÍTULO 7. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. FLUJO CONTINUO

7.1 Velocidad a flujo libre en secciones de vías multicarriles .................................... 7-5
7.2 Análisis de capacidad en vías multicarriles .......................................................... 7-12
CAPÍTULO 8. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. FLUJO DISCONTINUO

8.1 Intersecciones controladas con semáforo ............................................................. 8-7
8.2 Intersecciones de prioridad con señal de pare ..................................................... 8-50
8.3 Glorietas ................................................................................................................. 8-63
8.4 Velocidad a flujo libre en arterias urbanas ........................................................... 5-72

Presentación ix
RECONOCIMIENTOS
De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Tránsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario técnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Pérez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronoado Fajardo : Supervisora. Toma de información parámetros tránsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforización Electrónica
Esp. Ricardo José Peña Lindarte : Estacionamientos
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretaría Técnica
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguerón : Director de Consultoría C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Pérez : Director del proyecto
MSc. Óscar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Benítez : Especialista general y líder del desarrollo del Manual
MSc. James Cárdenas Grisales : Asesor en Ingeniería de Tránsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeación del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueñas : Asesor en Transporte Público
Ing. Jean Christian Trujillo Gómez : Asesor en Modelación del Transporte
MSc. Luis Ángel Guzmán : Ingeniero de apoyo. Calibración de Parámetros del Tránsito
y Métodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Público
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodríguez Alemán : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julián Gómez Higuera : Ingeniero de apoyo. Tránsito
Esp. Andrés Felipe Guzmán Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeación del Transporte

x Tomo II. Planeación del transporte urbano

Presentación xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte técnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalización y estandarización de consultor “Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratación, supervisión 2004”, constituido por las empresas consulto-
y ejecución de estudios y monitoreos al tránsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeación, diseño, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabón Lozano,
ración y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a través de un contrato de toma de
mentos del tránsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del país, la Alcaldía de Bogotá, a través de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretaría de Tránsito y Transporte, se com- bración de parámetros de tránsito, con excep-
prometió con la actualización del Manual de ción de la determinación de los límites de los
planeación y diseño para la administración niveles de servicio para vías multicarriles en el
del tránsito y el transporte versión 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuirá al desarrollo organizado, sosteni- trucción de peatones en giro derecho en inter-
ble y armónico de la ciudad y del país, espe- secciones semaforizadas, estudios que realizó
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros países vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta región del mundo. Agradece también a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mención para
consultora encargada de la ejecución de este el doctor Guido Radelat Egües quien además
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el ámbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificación profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aportó la concepción general del
la actualización del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcaldía de Bogotá, la Secretaría de Tránsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueñas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos años
el Departamento Administrativo de Planeación de investigación en el tema del transporte pú-
Distrital, Transmilenio, así como a la Univer- blico y generan un importante soporte técnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visión fresca sobre el tema.
Tecnológica y Pedagógica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- ción en los talleres de divulgación de profesio-
la Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo II. Planeación del transporte urbano
así como también de entidades públicas, ya que oficina de recreación del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreación y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicación y ex-
y consolidar la primera actualización del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que será de gran utilidad para el
ción suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestión de
cargado de proyectos en el área de ciclorrutas, la administración distrital.
y al licenciado Óscar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentación xiii
PRESENTACIÓN
L
a actualización del HCM (Highway transporte público de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operación de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versión 2000, la ejecución e implantación de la reorganización
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte público colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente ac- ción de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualización, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidación teórica y conceptual, El Manual de planeación y diseño para
así como también en el de mayor utilización la administración del tránsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologías más impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad periódicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeación, concepción, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sión de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologías son de carácter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualización se hizo mediante contrato 133 del
adaptación metodológicos y en los parámetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de tránsito. Por tal razón se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuación se describen los objetivos,
tránsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogotá, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodológicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibración de parámetros, glorie- El objetivo general del presente Manual

tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificación, di-
Las condiciones del tránsito y el transpor- seño, ejecución, supervisión de estudios, segui-
te de Bogotá han cambiado en los últimos años mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos básicos para la planeación
desarrolladas por la administración distrital y y diseño de la administración del tránsito y
también por la modernización del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo II. Planeación del transporte urbano
Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas específicos relaciona- destacando la descripción de las técnicas
dos con los sistemas de transporte. de tráfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Calibración de estándares y parámetros
Dar a conocer conceptos generales y es- de tránsito propios para la ciudad de Bo-
pecíficos de la mayor actualidad utiliza- gotá, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeación, diseño, ejecución y etapas de planeación del transporte, re-
supervisión de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniería de tránsito y del transporte, – Estimación de las variables del tránsi-
como guía para los usuarios potenciales to para la determinación de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vías multicarriles y
cotidianamente la resolución de proble- vías arterias, y los límites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
Brindar lineamientos y aspectos técnicos de servicio en vías multicarriles.
relacionados con las metodologías, mo- – Estimación de las variables del tránsi-
delos, programas, parámetros y estudios to para la determinación del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturación básico y las variables que
so de planeación del transporte urbano. inciden en la pérdida de eficiencia dada
Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos técnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologías para la determinación de la sencia de vehículos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operación de
sistemas de tránsito y transporte públi- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen también las guías o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- – Estimación de las variables para la de-
ción, especialmente para el cálculo de la terminación de brechas críticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con señales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- – Estimación de variables del tránsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volúmenes y velocida-
tránsito y transporte público, entre éstos des, para la determinación de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, según el
determinación y caracterización de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el cálculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
Ofrecer los lineamientos y aspectos téc- – Estimación de volúmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinación de las relacio-
métodos para la evaluación de la seguri- nes entre las tasas de flujo máxima por
dad vial, metodologías para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
ción y estudio de sitios, corredores y sec- te al tránsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentación xv
– Estimación de los criterios que deter- brechas críticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehículos pesados, manio-
– Estimación de flujos de saturación tí- bras de estacionamiento, obstrucción de buses,
picos para la ciudad de Bogotá, inclu- y pasos peatonales, brechas críticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volúmenes en glorietas, volúme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO
nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIÓN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
gotá se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nómicas y cambios en la tecnología vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinámi-
cuanto a la caracterización de la infraestruc- cas que están sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen también de las carac-
problemática, el marco institucional, los dis- terísticas socioeconómicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
Así mismo se incluyen las últimas técni- fecha en la que se editó el último manual, y que
cas para la realización de los análisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parámetros
lo relacionado con el cálculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se deberán utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con señales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vías multicarriles, accesos planeación, es decir, para prediseño de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y demás elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener características similares a los medidos.
cionales de los últimos años, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniería
consultor y las desarrolladas durante el pro- de tránsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboración del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibración de los parámetros de nalización de los estudios donde es aplicable,
tránsito y de esta manera actualizar y validar así como también exigencias de la Secretaría
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
ción y diseño del año 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razón, parámetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturación, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo II. Planeación del transporte urbano
ción y adaptación de programas de cómputo Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del tránsito en situaciones actuales y futuras; Capítulo 2: Tránsito vehicular
por esta razón se incorporan en esta versión Capítulo 3: Transporte público
los tutoriales de algunos de los programas con Capítulo 4: Seguridad vial
mayor utilización. Capítulo 5: Tránsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos gotá
para la realización de estudios que estén rela- Capítulo 6: Técnicas de muestreo
cionados con la operación del tránsito y el
transporte en la ciudad, al igual que términos Tomo II: Planeación del
de referencia generales, útiles para la transporte urbano
planeación, ejecución y supervisión de estudios Presentación del Manual
y proyectos. Se incluye también la descripción Capítulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeación del transporte urbano
dad ha adoptado para la integración del siste- Capítulo 2: Programas de la planeación
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificación de tránsito. Capítulo 3: Grandes generadores de viajes
Capítulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
Capítulo 5: Términos de referencia gene-
El Manual está constituido por: rales.
Tomo I : Marco conceptual Capítulo 6: Parámetros de tránsito, caso
Tomo II : Planeación del transporte urbano Bogotá. Flujo no motorizado.
Tomo III : Tránsito Capítulo 7: Parámetros de tránsito, caso
Tomo IV : Transporte público Bogotá. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestión Capítulo 8: Parámetros de tránsito, caso
Bogotá. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibración de parámetros de tránsito y los
Tomo III: Tránsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de términos especializados Presentación del Manual
utilizados dentro del texto se incorporó como Capítulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Tránsito no motorizado
A continuación se relacionan los temas Capítulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. Capítulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
Capítulo 4: Programas en ingeniería de
Tomo I. Marco conceptual tránsito
El marco conceptual está constituido por Capítulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: tránsito vehicular
Capítulo 6: Estudios de campo para usua-
Presentación del Manual rios

Presentación xvii
Tomo IV: Transporte público Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

de tarifas
Presentación del Manual
Capítulo 1: Atributos en sistemas de
transporte público Tomo V: Seguridad vial y
Capítulo 2: Programas de transporte pú- medidas de gestión
blico
Presentación del Manual
Capítulo 3: Lineamientos para la ejecu-
Capítulo 1: Lineamientos para la evalua-
ción de estudios de transporte público
ción de la seguridad vial
Capítulo 4: Estudios de campo para la
Capítulo 2: Identificación y estudio de si-
demanda del transporte público
tios, corredores y sectores peligrosos
Capítulo 5: Estudios de campo para la
Capítulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte público
sistema de transporte
Capítulo 6: Calidad del servicio de trans-
Capítulo 4: Tráfico calmado
porte público
Glosario

xviii Tomo II. Planeación del transporte urbano

Resumen. Tomo II. Resumen xix
INTRODUCCIÓN
L
os términos planeación, planificación El ejercicio de planeación permite a los
o planeamiento del transporte, tienen administradores establecer prioridades de in-
significados similares y se emplean por versión y anticiparse a los requerimientos de
lo general de manera indistinta para identifi- la demanda de viajes, pues a la vez que cuan-
car con ellos la actividad de que se ocupa el tifica la demanda permite hacer estimaciones
presente volumen del Manual. y pronósticos para proveer una oferta que sa-
En este tomo se describen los elementos tisfaga de manera armónica la demanda en
y metodologías para llevar a cabo esta activi- los componentes de los sistemas de transpor-
dad. Cada uno de los aspectos que se mencio- te. El empleo de programas facilita realizar
nan es pieza fundamental para comprender las diferentes simulaciones y el plantear es-
los problemas de transporte y sirve de herra- cenarios con diferentes condiciones, de un
mienta para la toma de decisiones y para pre- modo rápido y ágil, que facilita incluso su vi-
ver los efectos en la implantación de medidas sualización.
tendientes a mejorar los sistemas de movili- En el contenido se recoge la metodología
dad urbana. clásica vigente y ampliamente conocida y apli-
Desde la toma de información de campo, cada, denominada de los cuatro pasos: gene-
donde el Manual abunda en los formatos suge- ración de tráfico, distribución de tráfico, repar-
ridos y en las metodologías estandarizadas para to modal y asignación de tráfico a una red.
obtener una base homogénea, se fijan los El uso de modelos, entendidos como una
lineamientos generales para efectuar estudios réplica a escala de algún fenómeno natural o ar-
de planeación de transporte, útiles para los con- tificial, tiene por objetivo captar aquellos aspec-
sultores, analistas y planificadores urbanos. El tos esenciales a través de cuyas variaciones sea
tema central de estimación de la demanda fu- posible analizar futuros desenvolvimientos de
tura de transporte forma parte de la metodolo- dicho fenómeno. Para el planteamiento de todo
gía de proyecciones de viajes en la ciudad, el modelo se requiere información agregada, que
comportamiento de los servicios público y pri- permita estimar si el grado de generalización
vado de transporte, y el tipo de relaciones con es apropiado y si el modelo responde a las con-
las actividades vinculadas al uso del suelo y las diciones reales con suficiente aproximación o
actividades económicas propias del mismo, así confiabilidad.
como la situación de empleo y otras variables Así mismo, se caracterizan, los principa-
socioeconómicas y demográficas. les parámetros de tránsito en varios casos par-

xx Tomo II. Planeación del transporte urbano
ticulares de Bogotá, calibrados para las condi- los mismos; por el contrario, deberán cali-
ciones puntuales que se destacan en cada caso. brarse las nuevas condiciones que habrá que
Es importante insistir en que para condicio- analizar en el nuevo sitio.
nes diferentes no debe generalizarse el uso de

Resumen. Tomo II. Resumen xxi
RESUMEN
E
l enfoque general del tomo II, denomi- transporte urbano, describiendo detalladamen-
nado “Planeación del transporte ur- te el proceso que se debe seguir desde el inicio
bano”, es presentar los principales fun- de un proyecto al considerar la recolección de
damentos, estado del arte y puntos de vista información que involucra variables socioeco-
conceptuales y metodológicos que se tienen en nómicas de la población y del uso del suelo, así
cuenta para el correcto desarrollo de los estu- como la información de la infraestructura de
dios de planeación del transporte urbano con- transporte disponible y los viajes que se reali-
siderando la oferta y la demanda, entre los cua- zan a través del sistema de transporte. Se han
les se destacan aspectos como requisitos y incluido en el texto la descripción de las meto-
metodologías para la realización de estudios dologías usadas para la planeación del trans-
de planeación del transporte urbano, los porte que involucra la generación de viajes
parámetros de tránsito caso Bogotá para la eta- (producción y atracción), la distribución, la se-
pa de planeación, modelos de aplicación para lección y los métodos de asignación de viajes,
planeación del transporte urbano, lineamien- componentes fundamentales para el proceso
tos para la ejecución de estudios de planeación de la planeación del transporte urbano.
del transporte urbano, estudios de campo para
la planeación del transporte urbano que per- 2. Programas de la planeación
miten la obtención de información tanto de la del transporte urbano
oferta como de la demanda y, finalmente, se
En este capítulo se presentan los tutoria-
incluyen aspectos de importancia a considerar
les generales de los principales programas uti-
en los grandes generadores de viajes dentro del
lizados en estudios de planeación del trans-
contexto de la planeación. A continuación se
porte urbano usados en Bogotá, como Emme/
describen en forma general los diferentes te-
2 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equili-
mas que se tratan en el presente documento:
brium), TransCAD (Transportation GIS Soft-
ware) y Visum, cada uno de los cuales se ha
1. Conceptos generales sobre
desarrollado en el Manual, presentando, en-
planeación del transporte urbano
tre otros, descripción, alcances, beneficios y
Se incluyen en este capítulo los principa- utilidades, componentes del programa y la ope-
les conceptos, variables e información necesa- ración básica con base en las barras de menús
ria para realizar estudios de planeación del y submenús de cada uno.

xxii Tomo II. Planeación del transporte urbano
3. Grandes generadores de tránsito desarrollar uno por uno los puntos

de viajes que se indican de acuerdo con la naturaleza del
mismo, según sea la escala de los proyectos.
En este capítulo se presentan los aspec-
tos que involucran la generación de viajes a
6. Parámetros de tránsito, caso
partir de grandes centros generadores, como
Bogotá. Flujo no motorizado
centros comerciales, hospitales, almacenes
industriales, restaurantes, hoteles, escuelas, Entre las características operacionales
universidades, parques recreacionales, entre que se registran en la actualidad para la ciu-
otros, para establecer las tasas de generación dad de Bogotá, el flujo no motorizado, es de-
de viajes a partir de variables conocidas. cir, el flujo de peatones y bicicletas, ha cobra-
do gran importancia.
4. Estudios de campo para oferta Por tal razón, en este capítulo se presenta
y demanda de transporte un desarrollo de los principales fundamentos
para el cálculo de la capacidad y para la estima-
Se presentan en este capítulo los princi-
ción de niveles de servicio en diferentes insta-
pales trabajos de campo que se deben desa-
laciones peatonales, tales como andenes, esca-
rrollar en la caracterización de la oferta vial,
leras, rampas, entre otros. Para los ciclistas se
como los estudios de inventario vial y de dis-
presenta una interesante metodología, desarro-
positivos de control de tránsito. En el caso de
llada para el caso local, desde dos puntos de vis-
los estudios de demanda de transporte, se pre-
ta. La primera se trabajó con base en las teorías
sentan los diversos estudios que se deben lle-
de flujo vehicular y la segunda, con base en la
var a cabo para establecer la demanda de
percepción del usuario de la ciclorruta.
transporte al considerar las encuestas domi-
ciliarias, las encuestas al lado de la vía, la uti-
lización de tarjetas postales, entre otros mé-
Bogotá. Flujo continuo
todos. Finalmente, se relacionan en este
capítulo los trabajos de campo que se deben En este capítulo se presentan los proce-
realizar para estacionamientos al considerar dimientos de campo y de oficina para estimar
el inventario de los mismos, la utilización y la velocidad a flujo libre en tramos de vías
los usuarios. multicarriles, que son las que para nuestro
medio se acercan a las características de un
5. Términos de referencia tránsito en condiciones de flujo continuo.
generales Así mismo, se presentan los procedimien-
tos necesarios para estimar, a partir de la re-
Este capítulo contiene las actividades que
colección de información de campo, las cur-
deben llevarse a cabo para lograr un estudio
vas de velocidad contra volumen, necesarias
de campo exitoso, tales como la selección del
para los análisis de capacidad y nivel de servi-
estudio adecuado, definir el método de reco-
cio en vías multicarriles.
lección de información, la preparación del
estudio, cómo evitar imprevistos e improvi-
saciones durante el mismo y la seguridad de
Bogotá. Flujo discontinuo
los observadores. Adicionalmente, contiene los
términos de referencia que permitirán al pro- En este capítulo se habla de las caracte-
fesional a cargo de la realización del estudio rísticas operacionales que se registran en la

Resumen. Tomo II. Resumen xxiii
actualidad para la ciudad de Bogotá en corrien- utilizados a partir de la primera versión del
tes de flujo discontinuo (intersecciones contro- Manual. Estos parámetros de tránsito que se
ladas por semáforo, de prioridad controladas incluyen en los últimos tres capítulos debe-
con señal de “Pare”, glorietas y vías arterias), rán usarse en las etapas de planeación de
que se representan a través de parámetros de transporte y, por tanto, no se constituyen en
tránsito que involucran la velocidad, la densi- valores estandarizados para los análisis
dad y el volumen. operacionales que se realicen; para estos ca-
Estos últimos tres capítulos son el resul- sos específicos, las entidades y estamentos
tado de la toma de información específica que involucrados deberán realizar la toma deta-
se ha realizado a lo largo y ancho de la ciu- llada de los parámetros de tránsito que carac-
dad, con el fin de actualizar los parámetros tericen las corrientes vehiculares.

Conceptos Generales
de Planeación de
Transporte Urbano
Conceptos generales de planeación de transporte urbano 1-3
CONTENIDO
1.1 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE ............................................................................................... 1-7
1.2 EL PROCESO DE LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE .................................................................. 1-8
1.2.1 Oferta de transporte ...................................................................................................... 1-8
1.2.1.1 Información de la oferta de transporte ............................................................. 1-9
1.2.2 Demanda de transporte ................................................................................................. 1-9
1.2.2.1 Análisis de la demanda ..................................................................................... 1-10
FIGURAS
Figura 1.1 Proceso de análisis de la demanda en planeación de transporte ................................. 1-11
Figura 1.2 Ejemplo de zonificación. ................................................................................................ 1-13
Figura 1.3 Ejemplo de representación esquemática de una red vial urbana ................................ 1-15
Figura 1.4 Ejemplo de representación esquemática de una red de transporte público ................ 1-15
Figura 1.5 Ejemplo de representación esquemática del proceso de generación de viajes. .......... 1-19
Figura 1.6 Ejemplo de representación gráfica del proceso de distribución de viajes. .................. 1-23
Figura 1.7 Relación flujo - demora (tiempo de viaje) ..................................................................... 1.32
TABLAS
Tabla 1.1 Ejemplo de una matriz origen y destino de viajes ........................................................ 1-24
Tabla 1.2 Valores típicos de α y β . ............................................................................................... 1-32

1-4 Tomo II. Planeación del transporte urbano

U
no de los objetivos principales de la mejores resultados, a menos que se empleen
ingeniería de tránsito y transporte es datos completos que reúnan las característi-
encontrar soluciones que brinden cas de precisión estipuladas. Así mismo, exis-
movilidad, seguridad y comodidad a los usua- ten modelos teóricos muy avanzados que no
rios, así como identificar y cuantificar las defi- se han llevado a la práctica.
ciencias del sistema vial y determinar la cali- El primer concepto que debe quedar cla-
dad del servicio ofrecido. ro es que la planeación, más que el desarrollo
Por ello es necesario conocer el sistema y de un plan, es un proceso integrado. Un plan,
el comportamiento de sus elementos, para po- más que nada, es el documento de referencia
der evaluar lo que está sucediendo, lo que puede de este proceso en un instante determinado.
ocurrir si se continúa con la misma tendencia, y El proceso de planeación es esencialmente la
lo que se puede lograr en el futuro al mejorar la generación de información sobre alternativas
situación presente. de acciones y sus posibles efectos. Sin duda,
De igual manera, la importancia de los sis- hay una influencia de la evaluación técnica so-
temas de transporte disponibles en la sociedad bre las decisiones; de lo contrario, no se pedi-
para los desplazamientos cotidianos de los habi- ría el soporte técnico a las decisiones. Sin em-
tantes de los centros urbanos es indiscutible, por bargo, quienes tienen el poder de decisión son
lo que surge entonces la constante necesidad de los ejecutivos de los organismos en sus respec-
adaptarse a las características de la ciudad y la tivos grados de poder.
propia dinámica urbana, tanto en cantidad como En pocas palabras, aquel con poder de deci-
en la coordinación integral con otros sistemas. sión tiene que disponer de información que se
La planeación del transporte busca opti- le pueda dar de manera rápida y eficiente. Esto
mizar los procesos de planificación, diseño y conduce a otra pregunta: si esto es el funda-
análisis. En la planeación del transporte se uti- mento, ¿por qué la información es tan difícil
lizan una serie de estrategias en las diferentes de obtener, aun cuando existe? La respuesta
etapas del análisis y la predicción de la deman- está justamente en el poder que se obtiene por
da. Un aspecto que no se debe perder de vista disponer de la información. Este es el primer
es la utilización de modelos para los que se dis- desafío que enfrenta la planeación: cómo pro-
ponga o se puedan recolectar los datos reque- ducir un sistema de información eficiente.
ridos. En este sentido, los modelos más com- La planeación tiene otro componente im-
plejos no necesariamente proporcionarán los portante y complejo: el problema de pensar en

el futuro, de adivinar el posible futuro. Este En los últimos años, el campo de análisis
problema generalmente se trata a través de de los sistemas de transporte ha emergido
escenarios. Los escenarios son alternativas de como una profesión de reconocimiento; cada
posibilidades de ocurrencias en el futuro por vez más agencias gubernamentales, universi-
la incertidumbre total que uno tiene en cuan- dades, investigadores, consultores y grupos
to a la previsión de las variables que intervie- industriales alrededor del mundo se han apro-
nen en el problema. Incluso las variables más ximado a los problemas de transporte; especia-
simples, como la de población, son difíciles de listas en muchas y diferentes disciplinas tra-
prever con precisión a largo plazo. La adición bajan en forma multidisciplinaria.
de escenarios en el análisis puede ayudar a pro- El campo del análisis de los sistemas de
veer información adicional con previsiones de transporte tiene las siguientes características.
tipo optimista, probable y pesimista, pero no
elimina la incertidumbre que involucra el pre- Multimodal. Cubre todos los modos de
ver el futuro. Es necesario enfatizar en que la transporte disponibles (aéreo, marítimo,
incertidumbre va a existir siempre, lo que se férreo, terrestre) y tanto a pasajeros como
busca es disminuirla. a carga.
La incertidumbre es tanto mayor cuanto Multisectorial. Involucra todos los pun-
mayores son los plazos u horizontes de planea- tos de vista del gobierno, industria pri-
ción. Las previsiones a largo plazo (10, 15 o 20 vada y el público en general.
años) son casi totalmente inciertas. No hay Multiproblemático. Cubre una gran gama
ninguna posibilidad de prever todas las varia- y aspectos que incluyen políticas, siste-
bles que interfieren en el problema de trans- mas de planeamiento regional, localiza-
porte a largo plazo. Por tanto, lo único que se ción y diseño de facilidades específicas,
puede hacer a largo plazo es una planeación el desarrollo económico nacional, regio-
estratégica. nal y urbano, así como calidad ambiental
Las previsiones pueden tener un grado e igualdad social.
razonable de precisión a corto plazo (tres años) Multidisciplinario. Involucra campos de
o a mediano plazo (cinco a seis años), ya que la ingeniería, la economía, ciencias políti-
se puede hacer planeación táctica. En todos los cas, psicología, investigación de operacio-
casos se van a ofrecer a la persona o a las per- nes, gerencia, derecho público y adminis-
sonas que toman las decisiones, alternativas trativo y otras ciencias naturales y sociales.
de acción con la información técnica y la eva-
luación de sus impactos sociales, económicos La planeación del transporte urbano tie-
y ambientales. La elaboración de alternativas ne como resultado la producción de programas
debe ser el reflejo de una política bien defini- a largo plazo para los sistemas de transporte
da para el sector de transporte y de estrategias multimodal en áreas urbanas, así como tam-
de solución de los problemas. La elaboración bién proyectos a corto plazo que incluyen cam-
de políticas y estrategias es una tarea técnica bios operacionales en las facilidades existen-
que se debe considerar en los programas de tes, al igual que decisiones sobre la localización
gobierno y en los objetivos para el sector. Esto de nuevas facilidades y servicios.
no quiere decir que no se puedan cambiar los El campo del análisis de los sistemas de
programas, lo que se busca es evaluar y justifi- transporte urbano comienza con la aplicación
car que los cambios son para mejorar. de metodologías que involucran el estudio de

dichos sistemas. Diferentes variaciones en las lo; para el transporte de carga, se refiere a qué
metodologías se han usado en un amplio rango productos deben estar en un sitio específico.
de aplicaciones operacionales, planeamiento,
diseño y aplicación de políticas.
La formulación de un análisis sistemáti-
1.1 EL PROBLEMA DEL
TRANSPORTE
co del sistema de transporte es la definición
de dos premisas que permiten aproximar el El problema del transporte urbano está
análisis, así: totalmente relacionado con el proceso de ur-
banización. La industrialización y los cambios
El sistema de transporte total de una re- en la productividad agrícola tuvieron como
gión deberá analizarse en conjunto como efecto el crecimiento acelerado de las ciuda-
un sistema multimodal. des, sin la correspondiente infraestructura.
La consideración del sistema de trans- En una forma general, la urbanización en
porte no se puede separar de los aspec- Latinoamérica tiene dos componentes que in-
tos sociales, económicos y políticos de la fluyen sobremanera en el problema del trans-
región. porte: la construcción de calles angostas de las
ciudades coloniales y la falta de planeación y
En el sistema de transporte total se con- control del desarrollo urbano, en especial la
sideran todos los modos de transporte y todos manera como se desarrollaron y se desarrollan
los elementos del sistema de transporte, como los fraccionamientos legales e ilegales.
los vehículos, la red vial, las personas, los pa- Las ciudades coloniales no tenían modo
sajeros, los terminales y puntos de transferen- de prever los cambios en la tecnología del trans-
cia presentados. También deben considerarse porte. El interés en preservar la historia de es-
todos los movimientos realizados a través del tas ciudades exige soluciones en la circulación
sistema, abarcando todos los posibles oríge- de los vehículos, calles peatonales y estacio-
nes y destinos, con lo cual se establece el total namientos. Sin embargo, los centros históri-
de viajes para cada ruta que une un origen y cos de las ciudades de tipo colonial tienen una
un destino, usando todos los modos y facilida- dimensión restrictiva y no serían un problema
des disponibles. muy fuerte si no existieran complicaciones por
Los cambios en el sistema de transporte el crecimiento desordenado y acelerado de la
de una región afectan los patrones de la activi- urbanización, justamente debido a los cambios
dad económica y social. En el largo tiempo, los tecnológicos en la industria y en el transporte.
cambios ocurren en la distribución e intensi- Estos factores hacen que se tenga que enten-
dad de estas actividades, mientras que en el der muy bien el problema del transporte: per-
corto tiempo los cambios individuales influyen mitir la movilización de bienes y personas en
en decisiones del individuo acerca de modos y condiciones preestablecidas de precio, confort
rutas de viaje, por lo cual es necesario enten- y seguridad en el menor tiempo posible.
der el comportamiento humano, lo que repre- El problema se puede entender como la
senta la función de demanda. En transporte, necesidad de comunicación originada por las
esto es importante para considerar las alter- actividades urbanas de producción de bienes
nativas que el consumidor tiene a su disposi- y servicios. Las personas viven en un lugar y
ción. En el caso de los pasajeros, esta función necesitan ejercer sus actividades productivas
se refiere al qué hacer, dónde y cuándo hacer- y de consumo en otros lugares. Las activida-

des están ubicadas en espacios propios y el sis- Igualmente, se desarrollaron métodos de

tema de transporte es una de las formas de co- actualización de información por procedi-
municación entre las actividades. La forma de mientos más simples que la recopilación nue-
producción industrial moderna hace que las va y completa de todos los datos a cada espa-
ciudades se densifiquen y que sea crítica la pro- cio de tiempo.
ducción de espacio para el transporte. Así vie- Estos factores, entre otros, hicieron que
ne la preocupación no sólo con la producción se cambiara el proceso de planeación del trans-
de nuevo espacio para proveer más oferta, sino porte, y estos procedimientos posibilitan que
también la preocupación por la mejor utiliza- la planeación sea conducida por un grupo pe-
ción del espacio existente. queño de técnicos calificados para ejercer sus
funciones.
1.2 EL PROCESO DE LA
PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE 1.2.1 Oferta de transporte
El énfasis en la planeación del transporte En el caso del transporte, la oferta se re-
ha cambiado en los últimos años. Los procedi- fiere a la infraestructura que proporciona el
mientos anteriores estaban más involucrados servicio para el movimiento rápido de las per-
en la provisión de oferta para satisfacer la de- sonas en una región urbana. Éste se puede ha-
manda. Con este propósito se construyeron las cer en vehículos particulares o en unidades de
vías rápidas, las grandes vialidades, los siste- transporte público, como lo señalan Ortúzar y
mas de transporte colectivo, Transmilenio y el Willumsen (1994, p. 4); una característica par-
planteamiento del metro. ticular de la oferta de transporte es que se tra-
Las herramientas de planeación, especial- ta de un servicio y no de un bien. El servicio de
mente los modelos matemáticos, también refle- transporte debe ser “consumido” en el mismo
jaban este espíritu con la elaboración de mode- momento y sitio en que es “producido”, ya que
los integrados de uso del suelo y de transporte, y de lo contrario se pierde su beneficio. Por tal
con procedimientos de elaboración de planos motivo, es muy importante que la oferta de
muy caros y generalmente muy demorados. transporte se adapte continuamente a la de-
Con la crisis económica y la introducción manda.
de los computadores personales se cambió el En el caso de las rutas de buses, la oferta
énfasis. Con la falta de recursos para obras, se de transporte depende del itinerario y de la fre-
dirigieron los esfuerzos a la búsqueda de al- cuencia del servicio, así como del tipo de uni-
ternativas de bajo costo para optimizar el sis- dades utilizadas; por la naturaleza de este ser-
tema existente y operarlo mejor. vicio, la oferta es variable y normalmente se
Las limitaciones para ofrecer mayor capa- adapta a las variaciones de la demanda.
cidad vial a la demanda de transporte por auto- Con algunas excepciones, como los carri-
móvil aumentará el énfasis en la planeación y les reversibles, la infraestructura vial puede
operación de sistemas de transporte colectivo. considerarse un elemento constante de la ofer-
Al mismo tiempo, se acentuó la importa de transporte en una zona urbana.
tancia de la planeación a corto plazo, así como La oferta de transporte se proyecta para
las limitaciones a los alcances de la planeación atender cierto nivel de demanda, por lo que en
a largo plazo, que involucra altos niveles de las horas de mayor confluencia de usuarios se
incertidumbre. presentan los más bajos niveles de servicio. Las

demás horas del día pueden resultar las me- 1.2.2 Demanda de transporte
nos rentables para los concesionarios del ser-
Desde el punto de vista de la planeación
vicio de transporte público, pero para el usua-
del transporte, es necesario predecir los flujos
rio pueden ser las más cómodas, una vez que
que se presentarán en el sistema para diferen-
éste se encuentra a bordo de las unidades.
tes situaciones. Al respecto, se requiere cono-
En lo que concierne a los vehículos parti-
cer el comportamiento humano para poder
culares, la infraestructura utilizada normalmen-
pronosticar la demanda de transporte.
te es la proporcionada por las autoridades gu-
En la actualidad, la información sobre el
bernamentales, por lo general sin ningún costo
comportamiento humano en respuesta a cam-
directo para los usuarios. En algunos casos, como
bios en el sistema de transporte se representa
el de los estacionamientos o las vías en conce-
por medio de funciones de demanda. Con ellas
sión a la iniciativa privada, se requiere efectuar
se intenta predecir el comportamiento de un
un pago por el uso de la infraestructura.
individuo o de un grupo de individuos ante si-
tuaciones cambiantes del sistema. Las decisio-
1.2.1.1 Información de la oferta nes de las personas sobre los viajes que deben
de transporte efectuar como parte de sus actividades cotidia-
La oferta de transporte contempla el me- nas conducen directamente a una “demanda”
dio físico representado por la vía (elemento o un “deseo” de viajes. De esta manera, se pue-
fijo), los vehículos (elemento móvil) y reglas de afirmar que la demanda de viajes es una
de operación. La información debe contemplar demanda derivada: los viajes se efectúan para
todos estos factores. transportarse a ciertos lugares y no simple-
Un punto importante es que la oferta de mente por el deseo de hacerlos; los viajes son
transporte es un servicio y no una mercancía. un medio para realizar ciertas actividades hu-
Por tanto, no se pueden hacer diferenciacio- manas (Manheim, 1979, pp. 61-62).
nes para usarla únicamente en los períodos de Los enfoques utilizados para la predicción
mayor demanda. Muchas de las característi- de la demanda de transporte pueden clasificarse
cas del sistema se derivan de su naturaleza de en individuales y de grupos de individuos o en
ser un servicio. desagregados y agregados, respectivamente.
El problema de que la infraestructura y Por su naturaleza dinámica, la demanda
los vehículos no pertenecen a un mismo grupo responde también a cambios en los niveles de
genera un conjunto complejo de interacciones servicio, a tal grado que se puede presentar una
entre autoridades gubernamentales, construc- competencia permanente entre los diversos me-
tores, desarrolladores, operadores de transpor- dios de transporte disponibles en una ciudad.
te y usuarios. El comportamiento de la demanda desa-
La principal información de la oferta de gregada hace referencia a los consumidores
transporte considera los siguientes aspectos: simples – individuos, hogares, empresas (con-
sideradas una unidad de decisión)–, mientras
Características físicas de la vialidad. que la demanda agregada se encuentra rela-
Estacionamientos. cionada con grupos de consumidores que res-
Transporte público. ponden a cambios en condiciones futuras.
Capacidad. Históricamente, según Manheim (1979,
Costos. p. 114), los análisis de demanda de transporte

se han encaminado en funciones agregadas de 1.2.2.1 Análisis de la demanda

demanda, referidas por lo general a “funcio-
Es indudable que el transporte es uno de
nes de demanda”; por ello en la literatura se
los mayores sistemas funcionales de la socie-
utiliza únicamente este término y cuando se
dad moderna. Las áreas del problema se en-
usan funciones desagregadas éstas se denomi-
cuentran ligadas a la sociedad y obedecen a
nan como “desagregadas” explícitamente.
distintos criterios que involucran grupos de
El nivel de agregación seleccionado para
consumidores con características y preferen-
la obtención de datos de campo es una activi-
cias similares y homogéneas; éstos, a su vez,
dad crítica en el proyecto general de un estu-
deben ser heterogéneos entre ellos mismos.
dio de planeación del transporte. Cuando los
En el sistema de transporte urbano, la dispo-
modelos se refieren al comportamiento de un
nibilidad y utilidad de la información varia-
grupo de personas se les denomina “agrega-
rá, si se consideran áreas urbanas pequeñas
dos”; normalmente los usuarios del sistema de
y medianas a grandes áreas metropolitanas,
transporte se clasifican en estratos con carac-
teniendo en cuenta las siguientes caracterís-
terísticas aproximadamente homogéneas. Los
ticas:
modelos “desagregados” se basan en el com-
portamiento individual de los usuarios. Ingreso.
Los modelos agregados fueron los más Tenencia de automóvil (también denomi-
utilizados hasta fines de la década de los años nado índice de motorización).
setenta; tenían la ventaja de ser muy conoci- Tamaño del hogar.
dos y se requería personal poco especializa- Ocupación del grupo familiar.
do, además de que todo el proceso de predic- Estructura y comparación del hogar.
ción de la demanda se efectuaba con una Localización geográfica.
metodología invariable. Estos modelos han Propósito del desplazamiento.
sido criticados por su falta de flexibilidad, su Población.
inexactitud y los costos implícitos en su apli- Usos del suelo.
cación. Papel que cumple el tránsito en el siste-
Los modelos desagregados se pusieron de ma de transporte.
moda en los años ochenta y ofrecen una serie Presencia de zonas industriales o comer-
de ventajas sobre los modelos agregados, ade- ciales que significan atracciones o pro-
más de que se han simplificado en su aplica- ducciones importantes que requieren es-
ción en muchos estudios. Sin embargo, un pro- pecial atención.
blema muy importante en la práctica es que se Zonas relativamente nuevas, con menos
requiere personal muy calificado en las disci- nivel estructurado en la red vial y censo
plinas de estadística y econometría. geográfico.
La principal información de la demanda Enfoque de viajes de larga distancia en
de transporte considera los siguientes aspec- mayor o menor proporción que los análi-
tos: sis de operación del tránsito.
Datos socioeconómicos. Uno de los aspectos de importancia den-

Uso del suelo. tro del análisis de la demanda y que guarda
Viajes y distribución origen - destino. relación con el nivel de agregación es la locali-
Volúmenes de tránsito. zación geográfica. En todos los estudios de

transporte, la región de estudio se divide en Zonificación

zonas geográficas, donde la población se con-
La zonificación es la unidad más peque-
sidera parte de segmentos del mercado. En
ña de análisis de la demanda de un sistema de
todo proceso de planeación de transporte hay
transporte. Generalmente se conoce como
dos etapas básicas:
Zonas de Análisis de Transporte (ZAT). Cabe
Establecer la demanda para un nivel y ca- destacar que el tamaño de las zonas correspon-
lidad de servicio dados. de a diferentes niveles de detalle en cuanto a
Elaborar un plan de acción capaz de sa- los resultados esperados del proceso de
tisfacer esa demanda. planeación del sistema de transporte.
En la etapa inicial de desarrollo del pro-
La primera etapa se encuentra enfocada ceso de planeación del transporte, normalmen-
a tener en cuenta el estudio de las necesida- te se debe decidir el tamaño de las ZAT. En
des, mientras que la segunda es un estudio de términos generales, se podría definir que a me-
los medios. Las técnicas disponibles en el cam- nor tamaño de los ZAT, se puede lograr una
po de la planeación del transporte se encuen- mayor precisión en los análisis, pero esto au-
tran enfocadas a escala urbana, regional o es- menta el costo de recolección de información
tatal. y el desarrollo del proceso de la planeación. En
A continuación, se presenta el proceso este sentido, se debe buscar el equilibrio entre
que se desarrolla para analizar la demanda en el número total de zonas y el costo total de los
el proceso de la planeación del transporte (fi- trabajos, y así mismo considerar el nivel de de-
gura 1.1). talle de la información disponible tanto para
Figura 1.1.
Proceso de
análisis de la
demanda en
planeación de
transporte.
Fuente:
Elaboración
propia.

la situación actual, como para la evaluación de Condiciones específicas. Se tienen en

escenarios futuros (pronósticos). cuenta aspectos de características socio-
La zonificación considera la división de económicas homogéneas o límites de zo-
una región urbana en zonas más pequeñas, en nas censadas.
las cuales se tienen en cuenta factores como
los siguientes. Las zonas deben ser lo suficientemente
reducidas para evitar que se presenten nume-
Uso del suelo. rosos viajes intrazonales que no sean superio-
Número de viviendas. res al 10 o 15% del total de viajes hechos en la
Población. zona.
Red vial existente. Las Zonas de Análisis de Transporte
Modos de transporte existentes. (ZAT) son las unidades más pequeñas para
las que se efectúa el planeamiento. En la
Las ZAT son más pequeñas en donde se zonificación, las ZAT se identifican por me-
presenta una mayor actividad de viajes y co- dio de un número específico. En la figura 1.2
rresponderá a las unidades estadísticas oficia- se presenta un ejemplo de una zonificación
les, ya que es probable que no se disponga de para fines de planeación del transporte, en el
datos socioeconómicos para una zonificación que aparecen los límites de varias ZAT. Las
más fina. Este aspecto es particularmente ZAT corresponden al nivel de análisis más
importante en el caso de los pronósticos para detallado de los modelos de la secuencia con-
escenarios futuros de la planeación del trans- vencional del proceso de planeación del trans-
porte, los cuales se basan normalmente en la porte. Existe otro nivel menos detallado, esta-
información socioeconómica oficial. blecido al agregar ZAT. Las unidades
Alrededor de la región de estudio normal- resultantes de la agregación de ZAT normal-
mente se establecen zonas externas con una mente se denominan distritos.
extensión mucho mayor que las ZAT internas. El primer paso del proceso de planeación
Es precisamente a través de estas zonas por del transporte consiste en dividir la región de
donde entran y salen los desplazamientos que estudio en zonas aproximadamente homo-
no tienen como origen o destino la región de géneas. En las ZAT, las características de
estudio, la delimitación de las ZAT internas y generación de viajes pueden considerarse
externas se establece mediante un cordón li- uniformes. Normalmente, se busca mante-
mítrofe que circunda jurisdicciones políticas, ner homogéneo el uso del suelo y, por lo ge-
tales como pueblos, ciudades o regiones que neral, las ZAT son más pequeñas en donde
según el censo contengan “áreas urbanizadas”. se presenta una mayor actividad de viajes o
Algunos criterios básicos para el estableci- del tránsito vehicular.
miento de la zonificación son: Se debe tomar en cuenta el nivel de pre-
cisión de los datos socioeconómicos que se
Condiciones físicas o geográficas. Con- emplearán para los pronósticos en los escena-
templa la ayuda de accidentes geográfi- rios futuros de análisis. No tendría mucho sen-
cos que sirven de límites o barreras entre tido utilizar una zonificación muy fina cuan-
las zonas (hidrografía, topografía, vías, do, por ejemplo, los datos socioeconómicos
vías férreas, ríos, canales, barreras natu- correspondieran solamente a cuatro sectores
rales, entre otros). de la región de estudio.

Figura 1.2.
Ejemplo de
zonificación.
Fuente:
Elaboración
propia.
En la etapa inicial de la zonificación nor- fina. Este aspecto es particularmente impor-

malmente se utilizan planos de usos del suelo tante en el caso de los pronósticos para esce-
para proponer la ubicación de las ZAT. A su vez, narios futuros de planeación del transporte, los
estas zonas corresponden normalmente a una cuales se basan normalmente en la informa-
agregación de unidades estadísticas básicas ción socioeconómica oficial.
para las que se dispone de información socio- Desde el punto de vista de la generación
económica ordenada y actualizada por orga- de viajes, también se deberá considerar la ubi-
nismos oficiales. Constantemente, se deberán cación de las redes vial y de transporte públi-
consultar datos de las agregaciones de unida- co en el establecimiento de las ZAT. En el pro-
des estadísticas básicas, en especial número de ceso de planeación del transporte, todas las
viviendas y de habitantes, para establecer de producciones y atracciones de viajes de las ZAT
manera definitiva una o más ZAT. Este proce- se realizan a través de un centro de gravedad o
dimiento se simplifica notablemente si se dis- centroide de zona, con el que se representa es-
pone de un sistema de información geográfica quemáticamente toda la generación de viajes.
o de un banco de datos socioeconómicos. Posteriormente, los centroides se unen a las
En general, el menor tamaño posible de redes viales y de transporte público a través
las ZAT corresponderá a las unidades estadís- de arcos ficticios denominados “conectores de
ticas oficiales, ya que no se dispondrá de datos centroides”. En la figura 1.2, los círculos en que
socioeconómicos para una zonificación más se encierran los números de las ZAT podrían

considerarse como una representación esque- metros para la situación actual, así como con
mática de los centroides. pronósticos oficiales para los escenarios futu-
Con el fin de conformar rápidamente la ros que requieran ser analizados.
zonificación y avanzar con gran certidumbre El punto de partida para obtener la in-
hacia el desarrollo de los modelos básicos de formación socioeconómica son los organismos
planeación del transporte, se recomienda ha- gubernamentales a cargo del manejo de estos
cer participar en esta actividad a los principa- datos. En el caso del uso del suelo, es necesa-
les especialistas a cargo de los trabajos sub- rio recurrir a los planes y las políticas estable-
secuentes. Además, se deberán revisar los cidos para los años futuros; también es indis-
conectores de centroides, aunque sólo se dispensable contar con cartografía digital de la
ponga de una versión preliminar de las redes zona urbana que se analizará, la cual resulta
vial y de transporte público. sumamente útil en la zonificación, al igual que
Normalmente, existe una unidad estadísti- en la definición de las redes vial y de transpor-
ca a la que queda referida toda la información te público. A manera de resumen, a continua-
oficial sobre diversos aspectos socioeconómi- ción se indica la información requerida sobre
cos de la población. Para fines de planeación usos del suelo:
del transporte, ésta será también la unidad que
servirá de base para definir la zonificación de Planos de usos del suelo. En éstos se de-
la región estudiada. En general, las unidades berá mostrar la intensidad de los desa-
estadísticas abarcan cierto número de manza- rrollos habitacionales, comerciales e in-
nas. dustriales. Mediante colores o simbología
especial, se deberán indicar los diferen-
Recolección de información tes usos del suelo.
Cartografía digital de la zona de estu-
Esta etapa de la planeación del transpor-
dio. Como parte de esta representación grá-
te permite obtener información de la deman-
fica, deberán aparecer los límites de las
da y del uso actual de los sistemas de trans-
manzanas y se deberá identificar con cla-
porte, que permiten por tanto establecer la
ridad la red vial. Complementariamente,
base de los análisis de proyección futuros me-
se requiere el contorno de las unidades
diante los modelos y metodologías disponibles
estadísticas a las que estén ligados los
de la planeación.
datos socioeconómicos oficiales de la po-
Es indispensable disponer de informa-
blación.
ción confiable y actualizada para el desarrollo
de los modelos básicos de la planeación del
Las principales variables socioeconómi-
transporte. La información requerida se pre-
cas analizadas en los modelos de planeación
senta a continuación.
del transporte son:
Usos del suelo y variables

Población total.
socioeconómicas
Distribución de la población por las si-
Las variables correspondientes a esta ca- guientes características: edad, sexo, ocu-
tegoría se utilizan principalmente en el desa- pación y nivel de estudios.
rrollo del modelo de generación de viajes. Es Población económicamente activa.
importante contar con datos de estos pará- Número total de empleos.

Número total de viviendas. itinerarios de las rutas de transporte público,

Distribución de las viviendas por estrato como se ilustra en la figura 1.3 y en la figura
socioeconómico. 1.4, respectivamente. Son elementos que co-
rresponden a la oferta de transporte en una
Red vial y de transporte público zona urbana.
Los nodos y arcos de la red vial esque-
La red vial se encuentra representada por
mática representan las intersecciones y los tra-
enlaces (arcos), que son representaciones es-
mos viales, respectivamente, de la infraestruc-
quemáticas de la infraestructura vial y de los
tura vial. Las características geométricas
(sección transversal, número de carriles, pen-
Figura 1.3. Nodo diente longitudinal.) son aproximadamente
Ejemplo de constantes en un arco dado. Las redes vial y
representación
esquemática de transporte público normalmente se definen
de una red vial Enlace o arco a partir de la cartografía digital de la zona ur-
urbana. Centroide bana estudiada. Es importante que esta carto-
grafía esté referida a un sistema de coordena-
Conector de das, ya que los nodos son ubicados por medio
centroide
de sus coordenadas específicas. El enlace per-
mite la visualización del sistema de transporte
como una red que comunica los sitios de ori-
Fuente:
Elaboración
gen y destino, mientras que los nodos permi-
propia.
Figura 1.4. 3
2
Ejemplo de
Línea 3
representación 105
104
106
esquemática de
una red de
M=
transporte 4,
L= Línea 1
público. 3 M=
5,
L=
1
M=
3,
L=
Línea 2
2
1 101
121 4
L=
1
M=
5,
Línea 3
M=
4, 102
L= M=5, L=1
3
103
Línea 1
6
M=
5, Simbología
L=
1
102 Nodo de la red de transporte
público
6
Centroide de una Zona
5 141 de
Análisis de Transporte
Línea 1 Conector de
Fuente: M= centroidedel medio de transporte
Número
L= público
Número de línea de transporte
Elaboración público
propia.

ten la conexión de los enlaces y éstos tienen Sentidos de circulación permitidos.

diferentes características, pues algunos repre- Clasificación funcional; por ejemplo, tra-
sentan la unión de enlaces y no tienen propie- mo vial primario, secundario o local.
dades asociadas con ellos, es decir, que son Medios de transporte que pueden circu-
ayudas geométricas para el trazado de la red. lar en los arcos.
Existen otros que representan los puntos don-
de los volúmenes entran o salen de la red, co- Adicionalmente, para cada arco es posi-
nocidos como centroides de zonas, y debe exis- ble definir una función con el fin de calcular
tir al menos uno en cada una de las zonas que las demoras a partir de los volúmenes de trán-
conforman el área de estudio que representa sito (funciones volumen-demora). Este dato
la entrada o salida de volúmenes. Los nodos corresponde realmente a los parámetros de
pueden o no ser los centroides geométricos. En operación y las funciones en cuestión se deri-
la figura 1.3 se pueden observar unos arcos fic- van para cada una de las categorías utilizadas
ticios que unen el centroide de las ZAT con la de arcos, como se explicará en la sección de
red vial adyacente, los cuales se definen como modelos de asignación de viajes que se en-
conectores de centroide. cuentra en un aparte posterior del presente
En el caso de los nodos, los datos que de- capítulo.
berán contemplar en el desarrollo del modelo Como se ha aclarado previamente, una
de planeación de transporte, son los siguientes: gran parte de los medios de transporte públi-
co utilizan la infraestructura vial existente al
Tipo: normal o centroide. prestar su servicio. Ciertos medios de trans-
Número de identificación. porte, como el metro o el tren ligero, pueden
Abscisa y ordenada de ubicación, en el tener infraestructura exclusiva para prestar su
sistema de coordenadas utilizado. servicio. En el segundo caso, se deberá dar de
Castigos o penalizaciones para vueltas pro- alta la infraestructura del transporte público
hibidas o que no son posibles físicamen- de la misma manera que la red vial normal,
te. Por lo general, se especifica este casti- pero indicando que es exclusiva para un me-
go al indicar los nodos de donde proviene dio de transporte dado.
y hacia donde se dirige el movimiento en Convencionalmente, se aprovecha la red
cuestión. El castigo se basa en una función vial para especificar una sucesión de nodos que
que asigna un costo o un tiempo muy alto definen el itinerario de cada una de las rutas
a la maniobra no deseada. de transporte público. Los nodos se identifi-
can por el número único que se les asignó en
Los datos que deben considerarse en los la carga de la red vial. En la figura 1.4 se pre-
arcos se relacionan con características físicas senta un ejemplo de una red de transporte pú-
de la red vial y comúnmente son los siguien- blico, en la que se resumen los datos generales
tes: requeridos para su representación esquemá-
tica. En este caso, también existen conectores
Identificación de los nodos ubicados en de centroide que representan la trayectoria que
ambos extremos. los usuarios caminan para llegar a las paradas
Longitud. del transporte público.
Número de carriles de circulación y de El itinerario de las rutas normalmente se
estacionamiento. indica como una sucesión de nodos de la in-

fraestructura vial o de transporte público. Los Tiempos de espera de las unidades en cie-
datos generales de identificación de cada ruta rres de circuito o terminales.
de transporte público son los siguientes: Número total de pasajeros a bordo de las
unidades de transporte público.
Nombre de la ruta. Tiempo de recorrido.
Tipo de vehículo utilizado en la ruta. Número de ascensos de pasajeros en el
Intervalo de paso entre vehículos sucesivos. nodo inicial de cada segmento.
Velocidad promedio en los enlaces en que
no se especifique algún valor para este La información anterior generalmente se
parámetro. recolecta en estudios de operación de rutas de
En los segmentos básicos de las rutas de transporte público y resulta muy útil en la úl-
transporte público, puede ser necesario tima etapa del desarrollo de los modelos
disponer de los siguientes datos: secuenciales de planeación del transporte.
• Tiempo de parada, para ascenso y
descenso de pasajeros. Modelos de análisis
• Función para el cálculo de la veloci- de la demanda
dad de recorrido.
• Tiempo de espera en paraderos y ter- El transporte está definido como el des-
minales. plazamiento de personas y bienes desde un si-
tio de origen a un sitio de destino, utilizando
En lo que respecta a las unidades o vehícu- gran variedad de fuentes de energía y con di-
los de transporte público, se requiere la infor- ferentes características, acompañadas de un
mación siguiente: proceso en el cual interactúan diversos com-
ponentes y que el analista debe ser capaz de
Tipos de vehículo para un medio de trans- simplificar por medio de modelos, los cuales de-
porte dado. ben ser lo suficientemente aproximados al sis-
Tamaño de la flota. tema real acorde con los recursos existentes
Capacidad de los vehículos: número de (tanto para el desarrollo del modelo como para
asientos y número máximo de pasajeros. su uso). En este proceso debe entenderse que
Número de automóviles equivalentes del el sistema que hay que modelar tiene un desa-
vehículo. rrollo estratégico y una utilización definida cla-
Coeficientes para las funciones de costo ramente.
y consumo de energía. En el caso de los modelos utilizados para
analizar la demanda de transporte, se ha to-
Para la validación de los modelos involu- mado como referencia la simbología adoptada
crados en el proceso de análisis de transporte por Manheim (1979, p. 428) para los cuatro
público, en cada uno de los segmentos que de- modelos básicos de análisis de demanda en el
finen una ruta de transporte público, se puede proceso de la planeación del transporte y que
recolectar la siguiente información: pueden expresarse conceptualmente por me-
dio de las ecuaciones indicadas a continuación:
Tiempo de parada, esto es, el tiempo to-
tal que se destina en un segmento para el Generación de viajes:
ascenso y descenso de pasajeros. Vke = g 1e (A , S) 1.1

Distribución geográfica de viajes: conveniente destacar la naturaleza secuencial

de la solución, aunque en la práctica se pre-
e
Vkd = g 2e (A , S )Vke 1.2 sentan ciclos iterativos entre los modelos.
Selección modal: Modelos de generación de viajes

La generación de viajes busca estimar el
e
Vkdm = g e3 (A , S )Vdk
e
1.3
número total de viajes que son producidos (Pi)
Asignación de viajes a las redes vial y de o atraídos (Aj) por cada una de las zonas que
transporte público: componen la región de estudio (vector de via-
jes producidos y atraídos). Habitualmente, la
e
Vkdmr = g e4 (A , S )Vdkm
e
1.4 generación de viajes producidos se mide por
la unidad de análisis del hogar (casa) dentro
e
Vkdmr = g 1e (A , S )g 2e (A , S )g e3 (A , S )g e4 (A , S ) 1.5 de una zonificación determinada en la que se
haya dividido la región urbana estudiada.
Donde: Ortúzar y Willumsem (2002, p. 122) de-
V = volumen de viajes. finen que los viajes que interesan de la pobla-
e = grupo de individuos o de viviendas ción son aquellos realizados por modos de
con el mismo comportamiento. transporte mecanizados. En el caso de viajes
k = número de zona en donde se produ- realizados peatonalmente (largos de más de
ce el viaje (origen del viaje). 300 metros) también son considerados, y
d = número de zona en donde termina aquellos viajes realizados por niños menores
el viaje (destino del viaje). de cinco años no deben ser considerados. Los
m = medio de transporte utilizado para viajes, tanto producidos como atraídos, pue-
efectuar el viaje. den estar basados en el hogar cuando la per-
r = ruta seguida para realizar el viaje. sona que realiza el viaje tiene como origen o
A = variables que representan el siste- destino el hogar, y lo contrario cuando en nin-
ma de actividades. guna ocasión al inicio o finalización del mis-
S = variables que representan el nivel de mo se tiene referenciado el hogar de la perso-
servicio. na que realiza el viaje.
g1 = modelo de generación de viajes El total de viajes (Pi y Aj) debe encontrar-
(producción y atracción). se clasificado y caracterizado, teniendo en
g2 = modelo de distribución geográfica cuenta entre otros aspectos:
de viajes.
g3 = modelo de selección modal. Propósito.
g4 = modelo de asignación de viajes a la Hora del día.
red vial y de transporte público. Tipo de persona.
En las ecuaciones anteriores es importan- La principal clasificación de los viajes es

te observar que el análisis se hace para un estra- por propósito y varía según las actividades rea-
to de la población con comportamiento similar. lizadas en una zona urbana. A partir de la in-
Es decir, existirán tantas ecuaciones como estra- formación presentada por Manheim (1979, pp.
tos en que hayan sido divididos los usuarios del 428-429), a continuación se muestra una cla-
sistema de transporte urbano. Así mismo, es sificación de los viajes basados en el hogar que

podría utilizarse en estudios de planeación del jes atraídos y producidos en cada una de las
transporte de Bogotá: ZAT en que se haya dividido la región de
estudio. En la figura 1.5 se proporciona una
Al trabajo. ilustración simplificada de los principales re-
A la escuela. sultados obtenidos con los modelos de gene-
De compras. ración de viajes.
Actividades sociales o recreativas. En general, los modelos que se utilizan
Otros propósitos. en la generación de viajes corresponden a pro-
cedimientos estadísticos convencionales para
Normalmente, los viajes basados en el ho- desarrollar las ecuaciones de estimación de la
gar con el propósito de ir al trabajo o a la es- generación de viajes. Los datos empleados pro-
cuela se efectúan a diario con un patrón regu- vienen comúnmente de entrevistas domicilia-
lar, mientras que los demás viajes se realizan rias y de información socioeconómica oficial.
de manera esporádica. En el caso de los viajes Los modelos de mayor uso por los analistas del
no basados en el hogar, generalmente utilizan campo del transporte son:
una o dos categorías para su análisis.
Los modelos utilizados están relaciona- Regresión lineal simple y múltiple.
dos con la predicción del número total de via- Clasificación cruzada.
Figura 1.5.
P A
Ejemplo de A P A
representación P
esquemática del
proceso de
generación de
viajes.
ZONA 5 ZONA 2 ZONA 3
A P P
P A A
A P
ZONA 6 ZONA 4 ZONA 1 ZONA 7
Simbología
Límite de las Zonas
de Análisis de Transporte
Histograma de número total

de viajes por unidad de tiempo
Fuente: P = Viajes producidos

Elaboración A = Viajes atraídos
propia.

Una vez determinados los viajes atraí- Para el caso de la producción de viajes
dos y producidos por los modelos considera- comúnmente se emplean variables zonales.
dos, se encuentra con frecuencia que la com- Por ejemplo: población total, número total de
paración entre estos viajes no es equitativa, viviendas, número total de empleos, ingreso;
esto es, que la producción total en una zona, en el caso de la atracción de viajes, se conside-
generalmente, no es igual a la atracción de via- ran los usos del suelo, como superficie total de-
jes en una zona. Debido a lo anterior, debe dicada a usos de suelo comercial e industrial,
plantearse la necesidad de realizar un balan- densidad residencial, accesibilidad.
ceo de vectores.
En los análisis de generación de viajes es Modelos de generación de viajes
común que se obtengan estimaciones de via- obtenidos por análisis de
jes para todo el día y para el período de máxi- regresión
ma demanda.
En las entrevistas domiciliarias efectua- Este método estadístico es uno de los más
das durante la etapa de recolección de infor- empleados para predecir la generación de via-
mación se recopila información que resulta jes, a partir de los datos recolectados en cam-
muy valiosa para el desarrollo de los modelos po. Por la naturaleza de este manual, no se tra-
de generación de viajes fundamentados en el tarán los principios de la regresión lineal ni de
hogar. la regresión múltiple. El propósito de esta sec-
Con base en estudios efectuados en múl- ción es presentar una breve descripción de la
tiples ciudades de diversos países, se han es- aplicación de los análisis de regresión al desa-
tablecido los principales parámetros que influ- rrollo de los modelos de generación de viajes.
yen en la generación de viajes; entre éstos se En caso de que se desee profundizar en el con-
encuentran los siguientes datos de los usua- texto estadístico del análisis de regresión, se
rios del sistema de transporte urbano: deberá consultar una de las muchas referen-
cias que existen sobre este tema específico.
Nivel socioeconómico. En aquellos casos en que la generación
Edad. de viajes puede expresarse como una función
Ocupación. lineal de una sola variable independiente, se
Disponibilidad de automóvil. puede utilizar la regresión lineal para encon-
Características de la vivienda: valor de la trar el modelo que proporcione el mejor ajus-
propiedad, número de habitaciones y tipo te posible a los datos analizados. Los indicado-
de acabados, entre otros factores. res estadísticos empleados normalmente para
Características de los residentes de la mis- establecer la exactitud del ajuste logrado son
ma vivienda; por ejemplo: número total el coeficiente de correlación (r) y el coeficien-
de residentes; número total de familias. te de determinación (r2).
Los modelos de regresión lineal pueden
Las variables anteriores son las que ge- no comportarse linealmente, lo cual no es fá-
neralmente se estudian a través de las entre- cil de detectar, para lo cual se deben realizar
vistas domiciliarias. Por lo regular, la vivienda gráficos multivariados que permiten encontrar
es la unidad básica a la que quedan referidos la presencia de otras variables en el modelo;
los análisis de producción de viaje con un ex- así mismo, se pueden hacer transformaciones
tremo en el hogar. que permitan convertir la ecuación en lineal

(por ejemplo, al utilizar logaritmos en las va- Donde:

riables dependiente o independiente), luego de Pi = viajes producidos en la zona i.
lo cual se puede utilizar el método de regre- Aj = viajes atraídos en la zona j.
sión lineal y lograr un mejor ajuste a los datos αj = coeficientes del modelo de produc-
en ciertos casos. Otra forma de análisis inclu- ción determinados por el análisis
ye la consideración de variables mudas; en este de regresión lineal.
caso, la variable independiente se divide en in- Zij = factores estimativos de la produc-
tervalos y cada una de ellas se trata separada- ción de viajes.
mente en el modelo. α ’j = coeficientes del modelo de atrac-
En algunas ocasiones, la producción o la ción determinados por el análisis
atracción de viajes son función de dos o más de regresión lineal.
variables independientes. En tales casos, se Z ’ij = factores estimativos de la atracción
puede aplicar la regresión múltiple, la cual puede viajes.
de considerarse una extensión de la regresión
lineal. Por ejemplo, la atracción de viajes en
Modelos de generación de viajes
una zona industrial puede ser función del nú-
obtenidos por clasificación
mero de personas empleadas, de la superficie
cruzada
total de las fábricas y de la población total en
las zonas aledañas. Este método es el más utilizado para pre-
En la práctica, es común que los análisis decir la producción de los viajes con un extre-
de regresión se empleen para predecir la atrac- mo en el hogar. De manera breve, en la clasifi-
ción de viajes que no tienen ningún extremo cación cruzada se obtienen tasas de producción
en el hogar. En este tipo de viajes las variables promedio de viajes para cada una de las combi-
independientes son normalmente de tipo naciones en que se hayan ordenado las vivien-
zonal, mientras que en el problema de la pre- das. Por ejemplo, dos criterios para clasificar
dicción de la producción de viajes con un ex- las viviendas pueden ser el número total de ha-
tremo en el hogar generalmente se emplean bitantes y el número total de habitaciones.
valores promedio referidos a la vivienda. Los análisis estadísticos para establecer
Algunas veces es necesario utilizar varia- los valores de las tasas de producción de viajes
bles binarias, las cuales toman un valor de 0 ó se hacen normalmente para toda la región de
1 y sirven para representar datos de tipo cuali- estudio y no para cada una de las zonas en que
tativo; por ejemplo, el sexo de los residentes o ésta se haya dividido.
la clasificación de los mismos en dos catego- Si se conoce la distribución de las vivien-
rías de cualquier tipo. das, en función de los parámetros utilizados
Banks (1998, p. 307) propone la forma ge- en la clasificación cruzada se puede estimar con
neral de los viajes de producción utilizando los una alta precisión la producción total de via-
modelos de regresión lineal simple o múltiple jes con un extremo en el hogar en cada una de
de la siguiente manera: las zonas de análisis del transporte.
Es muy importante recalcar que para po-
Pi = ∑α Z
j
j ij
1.6
der aplicar los modelos de clasificación cruza-
da es indispensable contar con información
∑ α’ Z ’
precisa y actualizada de las viviendas en cada
Aj = i ij 1.7 una de las ZAT. Así mismo, se debe disponer
i

de pronósticos de los atributos de las vivien- el análisis de clasificación cruzada de la si-

das empleados en la clasificación cruzada, con guiente manera:
el fin de poder realizar análisis de escenarios
futuros de planeación del transporte.
Un aspecto que requiere especial atención
Pi = ∑∑ rj k
jk Pjk
1.8
en la clasificación cruzada es la selección de la
muestra. Se debe asegurar que se cumpla el Donde:
tamaño mínimo de muestra en todas las com- Pi = viajes producidos en la zona i.
binaciones de viviendas. Si no se tiene un es- rjk = tasa de viajes para clasificación cru-
tricto nivel de detalle al respecto, es muy pro- zada en la celda jk.
bable que la muestra no incluya algunas Pjk = fracción de la población para clasi-
combinaciones o que en ciertas combinacio- ficación cruzada en la celda jk.
nes las estimaciones obtenidas no alcancen la
precisión estadística especificada en el pro- Modelos de distribución de viajes
yecto del muestreo. Una vez conocidos los viajes totales que
Ortúzar y Willumsem (2002, p. 143) es- se producen o atraen en las diferentes zonas
tablecen que el método se basa en la estima- en que se ha dividido el área de estudio, se hace
ción de la respuesta (número de viajes produ- necesario determinar la forma en que se dis-
cidos por hogar en un propósito específico) tribuyen los viajes entre las diferentes zonas,
como una función de los atributos del hogar; es decir, se requiere calcular los viajes entre
este es el supuesto básico de las tasas de gene- zonas (interzonales e intrazonales) durante un
ración de viajes que se encuentran estables período de tiempo establecido. Uno de los pro-
para determinados períodos de tiempos y ca- ductos de este modelo es la matriz de origen y
racterísticas socioeconómicas de las viviendas, destino de los viajes.
y una de las desventajas presentadas por el Entre los principales datos para predecir
modelo, se refiere al establecimiento de hoga- la distribución geográfica de viajes, se encuen-
res en cada uno de los estratos en el futuro. tran los resultados del modelo de generación
Las ventajas presentadas por el modelo de cla- de viajes; en particular, se utilizan la produc-
sificación cruzada son las siguientes: ción y la atracción totales de viajes en cada una
de las ZAT (vectores de viajes Pi y Aj).
Los grupos de clasificación cruzada son Dependiendo del método empleado para
independientes de la zonificación de la predecir la distribución geográfica de viajes,
región de estudio. puede variar la información adicional reque-
No se requieren supuestos de las relacio- rida. De manera general, a continuación se in-
nes consideradas en la generación de via- dican algunos datos complementarios para
jes (lineal, lineal múltiple). modelos del tipo de “gravedad”:
Las relaciones pueden cambiar de clase
a clase (el efecto del tamaño del hogar para Distribución de frecuencia de la duración
tenencias de automóvil puede ser dife- o de la longitud de los viajes. Esta infor-
rente). mación se obtiene normalmente al efec-
tuar análisis estadísticos de los datos re-
Banks (1998, p. 308) propone la forma copilados en entrevistas domiciliarias. Se
general de los viajes de producción utilizando deberá obtener una distribución de fre-

cuencia para cada uno de los propósitos transporte. Es importante tener ordena-
de viaje considerados en el desarrollo de da esta información en un banco de da-
los modelos básicos de la planeación del tos, con el fin de agilizar los análisis para
transporte. Esta distribución es muy útil la derivación de los coeficientes de las
para la validación del modelo de distri- ecuaciones de la utilidad negativa de los
bución geográfica de viajes. viajes.
Distancias entre todos los pares de
centroides de las ZAT. En la figura 1.6 se proporciona una repre-
Costos de los viajes efectuados en la re- sentación gráfica de los resultados del modelo
gión estudiada. Son los datos necesarios de distribución geográfica de viajes. Las líneas
para establecer las funciones que definen rectas, con anchura constante entre dos cen-
la utilidad negativa (disutility, conocida troides, representan el intercambio de viajes
también como impedancia) o el costo ge- entre las zonas respectivas. Esos rectángulos
neralizado de los viajes realizados entre son denominados comúnmente “líneas de de-
dos ZAT dadas. Se toman en cuenta as- seo” de los viajes y su anchura corresponde al
pectos como el costo de las tarifas, los número total de viajes por unidad de tiempo
medios de transporte empleados, el tiem- realizados entre dos ZAT.
po de espera en las paradas y el tiempo Otra manera de representar los intercam-
de recorrido a bordo de los vehículos de bios zonales es a través de la matriz de origen y
Figura 1.6.
Ejemplo de
representación
gráfica del
proceso de
distribución de
viajes.
Fuente:
Elaboración
propia.

destino, de la cual se presenta un ejemplo en la las zonas, mayor será el número de viajes que
tabla 1.1. Los encabezados de las columnas de aparezcan en la diagonal de la citada matriz.
la matriz corresponden a los números de las ZAT En el modelo de generación de viajes se
de destino, mientras que los encabezados de las obtienen producciones y atracciones totales de
filas se refieren a los números de las ZAT de ori- cada una de las ZAT de la región estudiada. Al
gen. Los valores indicados en la columna de la contrario de la tabla 1.1, normalmente no coin-
extrema derecha y en el renglón inferior son las ciden las producciones y las atracciones totales
producciones y atracciones totales de las ZAT de viajes de una zona dada, por lo que se debe
correspondientes, respectivamente. decidir en el modelo de distribución geográfica
La diagonal de la matriz de origen y desde viajes si la solución debe estar restringida
tino corresponde a los viajes intrazonales; es por las producciones o las atracciones totales
decir, aquellos viajes que tienen como origen de viajes o por ambas. Éste es, precisamente,
y destino la misma zona. Como regla general, un aspecto crítico del modelo de distribución
se puede citar que mientras más grandes sean geográfica de viajes.
Tabla 1.1.
Destino
Origen Ejemplo de
1 2 3 4 5 Σ una matriz
origen y
1 300 120 120 60 140 740
destino de
2 200 80 140 40 240 700 viajes.
3 240 260 80 180 100 860
4 200 300 100 180 80 860
5 300 220 120 140 60 840 Fuente:
Elaboración
Σ 1240 980 560 600 620 4000
propia.
En general, se revisa el proceso de gene- trevistas domiciliarias, sino la que se obtiene

ración de viajes para decidir si se deben utili- después de validar el modelo de distribución
zar en el control de la solución las atracciones geográfica de viajes. Por los tamaños de mues-
o las producciones totales. Dependiendo del tra utilizados, la mayor parte de los valores in-
propósito del viaje, en algunos casos se selec- dicados en la matriz de origen y destino esti-
cionan las producciones y en otros las atrac- mada de las entrevistas domiciliarias no tienen
ciones totales de viajes; por ejemplo, en los validez estadística. En realidad, el cálculo del
viajes con un extremo en el hogar normalmen- tamaño de muestra de las entrevistas domici-
te rigen en la solución las producciones tota- liarias nunca se hace con base en una matriz de
les de viajes, debido a que se dispone de datos origen y destino, ya que se requeriría incluir la
bastante precisos de las entrevistas domicilia- mayor parte de las viviendas de una región ur-
rias. bana. Esto, además de impráctico, resultaría
Otro aspecto que debe recalcarse es que sumamente costoso; por tal motivo, se aprove-
la matriz de origen y destino que tiene que usar- chan los avances logrados en la planeación del
se para fines de planeación del transporte no es transporte para desarrollar modelos con tama-
la que podría estimarse directamente de las en- ños de muestra relativamente pequeños, con el

apoyo de procedimientos de cálculo con com- Newton sobre atracción gravitacional. Se pue-
putadores de alta capacidad. En estos nuevos den considerar otros atributos de servicio, con
enfoques se hace necesaria la participación de los cuales se puede establecer el modelo de
personal altamente especializado en estadísti- gravedad 2:
ca y en planeación del transporte.
α α
Los modelos más conocidos y utilizados Lkd = tkd1 ckd2 1.11
para la distribución geográfica de viajes son los
del tipo de gravedad. Se trata de modelos aná- Donde:
logos a la ley de gravitación de Newton para c = costo pagado por el usuario para el
sistemas físicos. El modelo de gravedad es de transporte. También denominado
la forma siguiente (Manheim, pp. 116-117): costo generalizado o costo total de
transporte puerta a puerta.
Vkd = Yk Z d L kd 1.9
Los coeficientes de la ecuación 1.11 pue-
Donde: den tomar diferentes valores, de acuerdo con
V = viajes los resultados de la calibración del modelo de
k = zona en donde se produce el viaje distribución geográfica de viajes. Es conve-
(origen del viaje). niente recordar que las ecuaciones 1.9 a 1.11 se
d = zona en donde termina el viaje (des- refieren a un propósito del viaje en particular.
tino del viaje). Al respecto, se deberá revisar el planteamien-
Yk = medida de la intensidad de activi- to conceptual de los modelos básicos de la
dades en la zona k, tal como la pro- planeación del transporte descritos a través de
ducción total de viajes. las ecuaciones 1.1 a 1.5.
Zd = medida de la intensidad de activi- Las variables del tipo de Lkd también se
dades de la zona d, tal como la atrac- conocen como factores de fricción o de impe-
ción total de viajes. dancia en la literatura sobre el modelo de dis-
Lkd = efecto de los atributos del servicio tribución geográfica de viajes.
de transporte en la demanda de via- Una vez fijados los valores totales de
jes entre las zonas k y d. viajes, la solución del modelo de distribución
geográfica de viajes es iterativa. Básicamen-
Una hipótesis común en el modelo te, se modifican los valores de los coeficien-
gravitacional es que: tes de fricción en varios ciclos de cálculo has-
ta que se obtiene un buen ajuste del modelo,
L kd = t αkd 1.10 dentro de las tolerancias especificadas, para
las producciones y atracciones totales de
Donde: viajes.
t = duración de un viaje. El proceso descrito en el párrafo anterior
α = parámetros obtenido de la calibra- es la primera aproximación para calibrar los
ción del modelo. modelos de distribución geográfica de viajes. En
la práctica, también se utiliza la distribución de
Originalmente se supuso que α ≅ −2, frecuencia de la duración (o longitud) de los via-
por lo que se le dio el nombre de modelo de jes. Cuando la distribución pronosticada por el
gravedad, como una analogía con la ley de modelo es aproximadamente igual a la medida

en la muestra domiciliaria, se dice que se ha lo- t ijw = tiempo de viaje caminando entre i
grado un ajuste adecuado del modelo. Los prin- y j.
cipales criterios que se utilizan para esta com- t ijt = tiempo de espera en paradas.
paración son los siguientes: t nij = tiempo empleado en transbordos.
Fy = dinero empleado para viajar entre
Ambas distribuciones deben ser aproxi- i y j.
madamente iguales al efectuar una ins- φj = costo de parqueo asociado al viaje
pección visual de las mismas. entre i y j.
La diferencia en la duración promedio del δ = penalización específica del modo
viaje entre el modelo y los datos medidos representando todos los demás
no deberá ser mayor del 5%. atributos que no se consideraron
El valor total de las horas-persona de via- en la medida generalizada (por
jes pronosticado por el modelo no debe- ejemplo: seguridad, confort y con-
rá diferir en más de 5% del valor estima- veniencia).
do de las encuestas. a1,......,a6 = pesos dados a cada elemento
del costo; éstos deben tener di-
Una prueba real adicional que puede tam- mensiones apropiadas para la con-
bién agilizar el desarrollo de los modelos pos- versión de todos los atributos a
teriores se basa en la utilización de “líneas de unidades comunes (por ejemplo,
control” (screenlines). Mediante este procedi- moneda o tiempo).
miento, se efectúan recuentos de viajes que
cruzan perpendicularmente una línea imagi- Modelo de selección modal
naria de la red vial. En general, se seleccionan
sectores donde se canaliza el flujo del tránsito, Consiste en obtener el porcentaje de los
como, cruces de ríos o de accidentes topográfi- viajes inter e intrazonales que se realizan en
cos importantes. Al comparar los flujos medi- los diferentes modos de transporte disponi-
dos contra los flujos pronosticados, se puede bles. Los modelos de selección modal intro-
establecer la precisión real del modelo de dis- ducen las consideraciones mayores en el su-
tribución geográfica de viajes. ministro del mercado de transporte; se hacen
Ortúzar y Willumsem (2002, p. 165) des- valoraciones de capacidad y costo del siste-
criben la función de costo generalizado del ma de transporte existente o propuesto, pue-
transporte como una función de costos que den presumirse transportadores y viajeros
representan los atributos considerados en la para seleccionar el modo o combinación de
realización del viaje de importancia para la per- modos de transporte.
sona que lo realiza y su representación para Son los modelos de mayor importancia
un modo específico k es la siguiente: dentro de la planeación del transporte, debido
a que afectan la eficiencia general de los viajes
c ij = a 1 t ijv + a 2 t ijw + a 3 t ijt + a 4 t nij + a 5 Fij + a 6 φ j + δ en áreas urbanas, ofreciendo diferentes posi-
1.12 bilidades a los viajes. Así mismo se reconoce
su importancia en el transporte interurbano,
Donde: puesto que debe considerar la eficiencia de és-
t ijv = tiempo de viaje en vehículo entre i tos. Los modelos de repartición modal se ba-
y j. san en las preferencias de los usuarios.

Preferencias o datos específicos Costos del viaje (por ejemplo: tarifas y

de los usuarios combustible).
Disponibilidad y costo del estaciona-
En general, esta sección se refiere a da-
miento.
tos que se recopilan mediante entrevistas di-
Comodidad y accesibilidad del servicio.
rectas a los usuarios del sistema de transporte
Confiabilidad y regularidad.
urbano y que sirven para el desarrollo de los
Protección y seguridad.
modelos de selección de medio de transporte.
De acuerdo con Ortúzar y Willumsen (2002,
Los datos de los parámetros anteriores
p. 200), los factores que influyen en la selec-
han de ordenarse en una forma eficaz para que
ción de un medio de transporte pueden clasifi-
puedan aprovecharse directamente en el de-
carse en los tres grupos siguientes:
sarrollo de los modelos de selección modal. Se
Características del usuario, entre las que
debe poner especial cuidado en las preguntas
se encuentran:
relacionadas con aspectos cualitativos del
Disponibilidad de un automóvil particu- transporte o con parámetros técnicos que un
lar o tenencia. usuario normal no percibe correctamente.
Posesión de una licencia de conductor. A partir de los resultados del modelo de
Estructura familiar (por ejemplo: matri- distribución geográfica de viajes, se determi-
monio joven, familia con niños, jubilados, na la distribución por medio de transporte de
solteros, entre otros). los viajes realizados entre dos zonas dadas. Al
Percepciones económicas. respecto, se toman los conceptos básicos ex-
Actividades indirectas hechas común- puestos por Manheim (1979, pp. 91-92) y que
mente (por ejemplo: llevar a los niños a son similares a los presentados en otras refe-
la escuela o necesidad de utilizar el auto- rencias bibliográficas conocidas sobre el tema
móvil en el trabajo). de selección de medio de transporte.
Densidad residencial. El modelo denominado “Logit” (o lógico)
se puede representar por medio de las dos ex-
Características del viaje. La selección del presiones siguientes:
medio de transporte depende en buena medi-
eUm 1.13
da de los aspectos siguientes: p( m : M) =
∑e
m '∈M
U m'
Propósito del viaje.

Hora del día en que se hace el viaje. xm c
U m = θ m + θ1 t m + θ 2 + θ3 m 1.14
d y
Características del medio de transporte.
Éstas incluyen factores cuantitativos y cuali-
tativos, entre los que se encuentran los indica- Donde:
dos a continuación: p(m: M) = probabilidad de que una per-
sona seleccione el medio de trans-
Duración del viaje, dividida en compo- porte m, de entre M medios dispo-
nentes como el tiempo a bordo del ve- nibles.
hículo, el tiempo de espera y el tiempo Um = función de costo o utilidad negati-
de recorrido a pie. va (disutility) de los viajes.

tm = tiempo dentro del vehículo de Se obtiene una ecuación de selección de

transporte (por ejemplo, minutos). medio de transporte para cada uno de los pro-
xm = tiempo de recorrido a pie (por pósitos de viaje. Así mismo, en ciertas ocasio-
ejemplo, minutos). nes los modelos de selección de medio de
d = distancia de recorrido a pie (por transporte se estratifican por nivel de ingre-
ejemplo, km). sos u otros parámetros, con el fin de obtener
cm = costo directo del viaje (por ejemplo, un mejor ajuste a los datos.
pesos). La validación consiste en comparar los
y = ingresos anuales (por ejemplo, mi- volúmenes de pasajeros pronosticados por el
les de pesos). modelo de selección de medio de transporte
φi = coeficientes de la función de utili- contra los volúmenes medidos. En la mayor
dad negativa; en muchos casos, los parte de los sistemas de transporte público se
coeficientes 1, 2 y 3 son los mismos tienen cifras sobre la captación de pasajeros,
para dos o más medios de transpor- las cuales pueden emplearse directamente en
te, mientras que el coeficiente m es la validación. Los resultados de las encuestas
diferente para cada medio de trans- a los usuarios son esenciales para validar las
porte. predicciones en cada uno de los estratos que
se hayan considerado para el desarrollo de los
La probabilidad de seleccionar el medio modelos de selección de medio de transporte.
de transporte público T se puede expresar de Otra comprobación se refiere a los valores
la manera siguiente: medios de algunas variables básicas del mo-
delo, entre las que se encuentran las siguien-
eU T 1 1 tes:
p( m = T ) = UT UA
= U A −U T
=
e +e 1+e 1 + e G ( S)
1.15 Tiempo de recorrido a pie para llegar a la
parada de transporte público.
G(S) = U A − U T = (θ A − θ T )+ θ1 (t A − t T )+ Tiempo de espera en la parada de trans-
porte público.
θ2 θ Tiempo de recorrido a bordo de las uni-
(x A − x T )+ 3 (c A − c T ) 1.16
d y dades de transporte público.
Tarifa del transporte.
Normalmente se utilizan datos de encues- Distancia total recorrida.
tas efectuadas a los usuarios del servicio de
transporte público para calibrar los modelos Desde luego, el tipo y el número de las
Logit. El proceso de calibración consiste en variables dependerán de los propios modelos
comparar el número de viajes pronosticados desarrollados. Complementariamente, se pue-
por el modelo contra el número de viajes me- de verificar la distribución de frecuencia de la
didos. En algunas ocasiones se emplea la cap- longitud o de la duración de los viajes.
tación, expresada en por ciento o como una
fracción, en vez del valor total del número de
Modelos de asignación
viajes. En la calibración se varían los coeficien-
tes de las funciones de utilidad negativa hasta Se establece o predice el número de via-
que se logra el ajuste especificado a los datos. jes que utilizan varias rutas y tránsitos en la

red de transporte, que se encuentra estrecha- cia simultánea de otros viajes con los que debe
mente aliado al problema de determinar la compartir la infraestructura existente.
opción modal, se dirige la asignación a los A partir de los volúmenes de tránsito o
mapas de los intercambios zonales para un de pasajeros que emplean esta infraestructu-
modo particular. La asignación proporciona ra se pueden establecer los niveles de servi-
las estimaciones específicas de demanda pues- cio proporcionados a los usuarios. De esta
tas en trenes, carreteras, canales, transporte manera, el nivel de servicio depende directa-
aéreo. De allí la importancia de la utilización mente de la estructura de las redes vial y de
modal. La asignación se relaciona también es- transporte público, de las características de
trechamente para conectar una red de especi- operación de los medios de transporte y de la
ficaciones y códigos. demanda de viajes.
La asignación de rutas involucra los mo- Los análisis de asignación normalmente
dos particulares de cada sistema de transporte. se realizan para el período de máxima deman-
La red debe tener todos los detalles conside- da de un día hábil típico, en el cual se presen-
rables, es decir, todas sus uniones pertinentes tan las condiciones más críticas de operación,
y características de la malla. Existen métodos caracterizadas por la congestión de elementos
convencionales para el equilibrio simultáneo diversos del sistema de transporte urbano y los
de varios medios de transporte en una región niveles de servicio más bajos.
urbana, los cuales se han incorporado a diver-
sos paquetes de cómputo comerciales para
Asignación de viajes a la red vial
análisis de planeación del transporte.
Para la asignación de viajes es necesario En la ingeniería de tránsito existen rela-
disponer previamente de redes esquemáticas ciones idealizadas entre el flujo vehicular y la
que representen la infraestructura vial y los velocidad de circulación. A medida que se co-
medios de transporte disponible. El proceso de mienza a incrementar el flujo, los conductores
asignación requiere múltiples cálculos, prin- ya no pueden seleccionar libremente su velo-
cipalmente para el caso de redes extensas, por cidad de circulación. El flujo no puede seguir
lo que esta actividad se efectúa a través de pro- aumentando de modo indefinido, ya que al lle-
gramas de cómputo. gar a cierto valor es regido por las restriccio-
El problema de la asignación de viajes a nes de capacidad de la infraestructura vial. En
las redes vial y de transporte público se clasifi- las inmediaciones de la capacidad, el flujo se
ca generalmente en la planeación del transpor- torna inestable y es común que se presenten
te como parte del equilibrio entre el servicio y disminuciones en el flujo y la velocidad, típi-
la demanda de transporte en una zona urba- cas de situaciones de congestión.
na. En los sistemas de transporte comúnmen- En el caso de la asignación de viajes a la
te se dispone de varias opciones de rutas para red vial, es indispensable predecir el tiempo
trasladarse de un origen a un destino dados, de recorrido en todos los arcos en función del
de allí la complejidad de la solución del pro- volumen de tránsito. Este parámetro es bási-
blema de la asignación de viajes. Generalmen- co para seleccionar la ruta que seguirá un ve-
te, se utilizan algoritmos de optimización para hículo para desplazarse entre dos puntos da-
encontrar la ruta más corta entre dos puntos; dos de la red vial. En general, se supone que
sin embargo, el tiempo de recorrido es función el conductor utiliza un proceso racional para
no sólo del viaje analizado, sino de la presen- decidir cuál ruta tomará y que percibe la cali-

dad de servicio que le ofrece la infraestructu- Métodos de asignación

ra vial. estocásticos
Los viajes se convierten a vehículos an-
En los métodos estocásticos se considera
tes de efectuar la asignación de volúmenes de
que los conductores perciben el costo de los
tránsito a la red vial. Para tal efecto, se utilizan
viajes y buscan minimizar, por ejemplo: dis-
las matrices de viajes del modelo de selección
tancia, tiempo de viaje o sus costos generali-
de medio de transporte y los valores prome-
zados. Según Ortúzar y Willumsen (2002, p.
dio de ocupación (número de ocupantes) de
333), los métodos estocásticos necesitan co-
los automóviles.
nocer una segunda mejor ruta, lo que genera
Los principales métodos para la asigna-
problemas adicionales como el número de
ción del tránsito a la red vial son los siguientes:
mejor segundas rutas entre cada par O-D que
pueden ser demasiado largas.
“Todo o nada”.
En los procedimientos como el de Burrell
Curvas de desviación del tráfico.
se utiliza cierta distribución de los costos per-
Estocásticos.
cibidos por los conductores al circular por
Congestionados.
un arco. Los volúmenes de tránsito de cada
Programación lineal.
par origen-destino se dividen en un núme-
ro dado de segmentos, en cada uno de los
Método de asignación “todo o
cuales se supone un comportamiento cons-
nada”
tante en cuanto a la percepción de los cos-
Según lo presentado por Ortúzar y tos.
Willumsen (2002, pp. 331-332), el método más Para cada uno de los segmentos de la po-
sencillo para asignar volúmenes de tránsito a blación de recorridos, se calcula el costo perci-
una red vial es el de “todo o nada”. En esencia, bido del viaje en cada arco de la red al obtener
en esta metodología se supone que no existen un valor aleatorio del costo de la distribución
efectos de congestión y que todos los conduc- de referencia. En seguida, se construye la ruta
tores consideran los mismos atributos para la mínima, de acuerdo con el costo percibido para
selección de rutas y que los perciben y los pon- el par origen-destino en turno y se asignan los
deran de una misma forma. Por tanto, los cos- viajes del estrato analizado, los cuales se de-
tos de los arcos son fijos; las hipótesis de este berán sumar a los volúmenes de tránsito pre-
método son razonables en redes viales poco viamente asignados a todos los arcos de la ruta
densas y en las que no se presentan proble- mínima.
mas de congestión, con pocas opciones de ru- Ortúzar y Willumsem (2002, p. 334) es-
tas y con costos muy diferentes. La matriz de tablecen que se aceptan sólo dos modelos:
volúmenes de tránsito se carga directamente
a los árboles de rutas más cortas, consideran- Métodos basados en simulación. Utiliza
do los tiempos de viaje. las técnicas de Monte Carlo, con el fin de
Este método de asignación se encuentra introducir la variación en la percepción
generalmente limitado a conocer el interés de de los costos.
los viajeros como una línea de deseo en que se Métodos proporcionales. En este caso,
establece lo que los viajeros quisieran hacer en los volúmenes se asignan a las diferentes
ausencia de congestión. rutas usando modelos del tipo Logit.

Métodos congestionados Por razones prácticas, la relación costo -

flujo debe ser fácil de transferir de un con-
Si se ignoran los efectos estocásticos y se
texto a otro, pues el uso de parámetros
concentra el análisis en la capacidad restrin-
ingenieriles como la velocidad de flujo li-
gida como un generador de viajes en la red, se
bre, la capacidad y el número de cruces
basan en la utilización de funciones que rela-
por kilómetro, es deseable.
cionan el flujo con el costo (tiempo) de viaje
en un enlace. Estos modelos se relacionan
Uno de los métodos más conocidos de
usualmente con diferentes grados de sucesos.
asignación es el del equilibrio de Wardrop. En
Un número de formas funcionales gene-
este procedimiento se utilizan funciones en que
rales se han propuesto para expresar la rela-
se relaciona el flujo con el tiempo de viaje en
ción general costo - flujo. En el caso de la asig-
los arcos, basados en la relación flujo - demo-
nación, se consideran en particular aquellas
ra propuesta por el Bureau of Public Roads
funciones con buenas propiedades matemáti-
(BPR), mediante la expresión:
cas, las cuales se presentan a continuación:
Realismo, los tiempos de viaje modela-  V 

β
dos deben ser suficientemente realistas. T = To × 1 + α   1.17

  c  
La función debe ser monotónica y no de-
creciente; al incrementar el flujo no debe
reducir el tiempo de viajar. Esto no sólo Donde:
es razonable sino también deseable, como T = tiempo de viaje (considerando el
se verá más adelante. volumen asignado).
La función debe ser continua y dife- To = tiempo de viaje a flujo libre (87%
renciable. del tiempo de viaje para la capaci-
La función debe permitir la existencia de dad práctica).
una región de sobrecarga, esto es, no debe c = capacidad práctica para el enlace
generar un tiempo infinito de viajar, aun analizado.
cuando el flujo es igual a la capacidad o α, β = parámetros obtenidos por calibra-
superior. Esto puede ocurrir como parte ción.
de un proceso iterativo cuando se asigna
a un vínculo más tráfico que el que su ca- Los parámetros α y β pueden tomar dife-
pacidad permite; se debe producir un va- rentes valores, dependiendo de la jerarquía de
lor altamente positivo por el tiempo de las vías que se encuentren analizando y de la
viajar, pero la infinidad generará un velocidad presentada. A continuación, se re-
sobreflujo en los programas computari- gistran algunos valores típicos de α y β (tabla
zados, una ocurrencia no deseable. Ade- 1.2) y la relación flujo- demora, considerando
más, una sobrecarga a corto plazo cierta- el tiempo de viaje (figura 1.2).
mente puede pasar en la práctica.

100 Figura 1.7.

Relación
90
flujo - demora
(tiempo
de viaje).
80
70
60
T/To
50
40
30
20
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Fuente:
V/C
Elaboración
AUTOPISTA V = 50 millas/hora α = 0,56 β = 3,6 AUTOPISTA V = 60 millas/hora α = 0,83 β = 5,5 AUTOPISTA V = 70 millas/hora α = 0,84 β = 9,8
propia.
MULTICARRIL V = 50 millas/hora α = 0,71 β = 2,1 MULTICARRIL V = 60 millas/hora α = 0,83 β = 2,7 MULTICARRIL V = 70 millas/hora α = 1 β = 5,4
Tipo de Velocidad Tabla 1.2.

Parámetros Valores
vialidad (millas/hora)
típicos de α
Autopista 50 0,56 3,6 y β.
60 0,83 5,5
70 0,88 9,8 Fuente:
Multicarril 50 0,71 2,1 Transportation
Engineering &
60 0,83 2,7 Planning. C.S.
Papacostas, P.D.
70 1,00 5,4
Prevedouros.
Según Wardrop (1952, pp. 326-362), en yores o iguales a los de las rutas empleadas.
condiciones de equilibrio el tránsito se distri- Algunas veces a esta hipótesis se la conoce
buye por sí solo en las redes congestionadas, como el primer principio de Wardrop, o sim-
de tal manera que ningún vehículo puede re- plemente como el equilibrio de Wardrop.
ducir el costo de su viaje al cambiar de ruta. Si El mismo autor propuso una forma alter-
todos los conductores perciben los costos de na de asignar tránsito a una red, la cual se co-
la misma manera, todas las rutas utilizadas noce como su segundo principio: en condicio-
entre un par dado origen-destino tienen cos- nes de equilibrio social, el tránsito deberá
tos iguales y mínimos, mientras que todas las distribuirse en las redes congestionadas, de tal
rutas que no sean utilizadas tienen costos ma- manera que se minimice el valor promedio (o

total) del costo de viaje. Éste es un principio El método de asignación por programa-
de proyecto dirigido principalmente a los ex- ción lineal se basa en el supuesto de que los
pertos en planeación del transporte, quienes conductores seleccionan sus rutas como si es-
intentan alcanzar un manejo del tránsito en el tuvieran informados de que al hacer su elec-
que se minimicen los costos y se logre el equi- ción influyen en el tiempo de viaje de todos
librio social. los demás usuarios de la parte de la vía co-
La asignación por incrementos es otro de rrespondiente de la red. Los viajes origen -
los métodos más conocidos de la categoría de destino (O/D) se asignan a los diversos tra-
restricción de capacidad. La matriz original de mos de la red, de tal manera que los tiempos
viajes se divide en matrices más pequeñas, en de viaje agregados sobre toda la red se mini-
las que se guarda la misma proporción de in- mizan. Al asignar, se tienen las siguientes res-
tercambio de viajes. Cada una de estas matri- tricciones:
ces se carga sucesivamente, de tal manera que
el tránsito se asigna por incrementos; para La capacidad del tramo de la red no se
cada uno de los incrementos se calcula la ruta excede en ningún momento.
más corta, con base en los costos de viaje por Por definición de “viaje”: todo viaje que
los arcos determinados de la etapa previa de tenga un origen deberá llegar a su desti-
asignación. Existen variantes de este método, no.
como el de los promedios sucesivos, en los que
se trata de evitar que se asigne demasiado trán- El modelo general para resolver el mo-
sito en un incremento a los arcos de menor ca- delo de asignación está representado por la si-
pacidad. Sin embargo, con la utilización de pro- guiente expresión, que se debe minimizar:
gramas de cómputo, la asignación de tránsito
actualmente se puede hacer en incrementos Z= ∑l a
i , j, k
i ijk v jk
1.18
muy pequeños, sin que se consuman recursos
excesivos en el proceso de análisis.
Donde:
Z = función objetivo: minimizar el pro-
Método de asignación
ducto de todos los volúmenes y
por programación lineal
tiempos de viaje sobre cada uno de
Los problemas de programación lineal se los tramos de la red entre cada par
refieren al uso eficiente o distribución de re- de centroides de zona.
cursos limitados para alcanzar los objetivos de- li = tiempo de viaje en el tramo i.
seados. Estos problemas se caracterizan por el aijk = variable tipo switch: uno si el tra-
gran número de soluciones que satisfacen las mo hace parte de la ruta (j,k) o cero
condiciones básicas de cada problema. La se- en caso contrario.
lección de una solución particular, como la νjk = volumen en el tramo (j,k) entre el
mejor para un problema, dependerá en cierto k-ésimo par O-D.
grado del objetivo global implícito en el pro-
blema particular. Una solución que satisface Sujeto a las siguientes restricciones:
tanto las condiciones del problema como el
objetivo dado recibe el nombre de solución ∑a
i , j, k
ijk v jk ≤ ci
1.19
óptima.

∑v jk = tk
1.20
Aun cuando existen comprobaciones o
j validaciones de cada modelo, la principal ve-
rificación del proceso global del desarrollo de
Donde: los modelos básicos consiste en comparar los
aijk = variable tipo switch: uno si el tra- flujos vehiculares y de pasajeros pronosti-
mo forma parte de la ruta (j,k) o cero cados por el modelo de asignación de viajes
en caso contrario. con los medidos en el sistema de transporte
vjk = volumen en el tramo (j,k) entre el urbano.
k-ésimo par O-D. Infortunadamente, esta comprobación
tk = número de viajes entre el k-ésimo sólo es posible al concluir el desarrollo de to-
par O-D. dos los modelos. Una vez que se han validado
ci = capacidad del tramo i. los modelos para el año base, se pueden reali-
zar análisis de escenarios futuros de planeación
Asignación de viajes a la red del transporte, siempre y cuando se disponga
de transporte público de pronósticos de las variables socioeconómi-
En la mayor parte de los métodos de asig- cas requeridas.
nación de viajes a la red de transporte público
no se consideran los problemas de restricción REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
de capacidad que rigen en ciertos procedimien- Banks, James H. Introduction to Transportation
tos para la asignación del tránsito a la red vial. Engineering, 2ª ed. McGraw Hill.
Simplemente la asignación de viajes se basa Burton, Michael. Introduction to Transportation
en tiempos constantes de recorrido por los ar- Planning. Londres.
Cal & Mayor y Asociados, S.C. (1998). Manual de
cos de la red de transporte público; es común
planeación y diseño para la administración del
que estos tiempos provengan de estudios de tránsito y el transporte en Santafé de Bogotá.
operación de rutas de transporte público o de Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá.
las encuestas directas a los pasajeros. Institute of Transportation Engineers (1982).
En la asignación de viajes a la red de Transportation and Traffic Engineering
transporte público se deben considerar aspec- Handbook. Englewood Cliffs, Nueva Jersey,
E.U.: Prentice-Hall, Inc., pp. 343-344.
tos adicionales, propios del servicio. Entre és-
Manheim, Marvin L. (1979). Fundamentals of
tos se encuentra el tiempo de recorrido a pie Transportation Systems Analysis, vol. 1, Basic
para llegar a la parada, el tiempo de espera en Concepts. Boston, Massachusetts, E.U.: MIT
la parada y la eficiencia del servicio; la dispo- Press, pp. 3-4, 12-14, 30-31, 60-62, 91-92, 116-
nibilidad de múltiples líneas de transporte 117, 428-429.
público aumenta el número de rutas posibles Mathur, Kamiesh & Solow, Daniel (2000). Investi-
gación de operaciones. El arte de la toma de
para viajar de un origen a un destino dados.
decisiones, 1ª ed. Prentice Hall.
En los métodos de equilibrio simultáneo Meyer, Michael & Miller, Eric J. (2001). Urban
entre varios medios de transporte normalmen- Transportation Planning, 2ª ed. McGraw Hill.
te se identifican las rutas más eficientes entre Ortúzar, Juan de Dios & Willumsen, Luis G. (1994).
cada par origen-destino. Posteriormente se Modelling. Transport, Chichester, Inglaterra:
efectúa la asignación por rutas para proseguir John Wiley & Sons.
Ortúzar, Juan de Dios & Willumsen, Luis G. (2002).
con la carga a las líneas de transporte público
Modelling. Transport, 3rd ed. Chichester, In-
que pasan por los segmentos que constituyen glaterra: John Wiley & Sons.
dichas rutas.

Ortúzar, Juan de Dios (2000). Modelos de deman- Taha, Hamdy A. (1997). Investigación de operacio-
da de transporte, 2ª ed. Alfaomega. nes. Una introducción, 6ª ed. Prentice Hall.
Papacostas, Constantinos & Prevedouros Panos. Wardrop, J. G. (1952). Some theoretical aspects of
Transportation Engineering & Planning, 3ª ed. road traffic research, Road Paper, Nº 36, en
Prentice Hall. Proceedings of the Institution of Civil
Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol) (2001). Engineering. Londres: ICE, pp. 326-362.
Manual de conceptos y lineamientos para la Yan, Shuming. A Practical Approach to Travel.
planeación del transporte urbano. Demand Modelling in Small and Medium Sized
Areas.

Programas de
Planeación de Transporte
Urbano
Programas de planeación de transporte urbano 2-3
CONTENIDO
2.1 PROGRAMAS DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO .......................................................... 2-6
2.1.1 Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium (Emme/2) ....................................... 2-6
2.1.2 Transportation GIS software (TransCAD) .................................................................... 2-14
2.1.3 Visum ............................................................................................................................. 2-26
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Proceso para indagar sobre la calidad del servicio en transporte público ................... 1-8
Figura 2.1 Banco de datos del Emme/2 .......................................................................................... 2-7
Figura 2.2 Menú principal del programa Emme/2 ......................................................................... 2-8
Figura 2.3 Módulos principales del Emme/2 ................................................................................. 2-9
Figura 2.4 Posibilidades de edición del módulo de editor de redes del Emme/2 .......................... 2-10
Figura 2.5 Algoritmo de asignación de autos a la red de Emme/2 ................................................ 2-11
Figura 2.6 Algoritmo de asignación de transporte público a la red de Emme/2 ........................... 2-12
Figura 2.7 Menú principal del programa Enif ................................................................................ 2-14
Figura 2.8 Menú principal del programa TransCAD ...................................................................... 2-20
Figura 2.9 Configuración inicial del programa TransCAD ............................................................. 2-21
Figura 2.10 Barra de herramientas principal .................................................................................... 2-21
Figura 2.11 Ventanas disponibles simultáneamente en el TransCAD ............................................. 2-25
Figura 2.12 Caja de herramientas principal ...................................................................................... 2-25
Figura 2.13 Cajas de herramientas secundarias ............................................................................... 2-25
Figura 2.14 Menú principal del programa Visum ............................................................................. 2-30
Figura 2.15 Configuración inicial del programa Visum .................................................................... 2-30
Figura 2.16 Barra de herramientas principal .................................................................................... 2-33
TABLAS
Tabla 2.1 Barra de menús y submenús de TransCAD ................................................................... 2-22
Tabla 2.2 Barra de menús y submenús de TransCAD (continuación) .......................................... 2-23
Tabla 2.3 Barra de menús y submenús de TransCAD (continuación) .......................................... 2-24
Tabla 2.4 Barra de menús y submenús de Visum .......................................................................... 2-31
Tabla 2.5 Barra de menús y submenus de Visum (continuación) ................................................ 2-32
Tabla 2.6 Barra de menús y submenús de Visum (continuación) ................................................ 2-33

2-4 Tomo II. Planeación de transporte urbano

L
as herramientas informáticas utiliza- y se requería personal poco especializado, ade-
das en la ingeniería de transporte bus- más de que todo el proceso de predicción de la
can optimizar los procesos de planifica- demanda se efectuaba con una metodología in-
ción, diseño y análisis. En la planeación del variable. Estos modelos han sido criticados por
transporte se usan varios modelos en las dife- su falta de flexibilidad, su inexactitud y los cos-
rentes etapas de la predicción de la demanda. tos implícitos en su aplicación.
Un aspecto que no se debe perder de vista es la Los modelos desagregados se pusieron de
utilización de los diversos modelos mediante moda en los años ochenta y ofrecen una serie
el software disponible. En este sentido, los mode ventajas sobre los modelos agregados, ade-
delos más complejos no necesariamente pro- más de que se ha simplificado su aplicación en
porcionarán los mejores resultados, a menos muchos estudios. Sin embargo, un problema
que se utilicen datos completos que reúnan las muy importante en la práctica es que se requie-
características de precisión estipuladas. Así re personal muy calificado en las disciplinas
mismo, es necesario mencionar que aún exis- de estadística y econometría.
ten modelos teóricos muy avanzados que no Los modelos en ingeniería de transporte
se han llevado a la práctica. representan una herramienta muy útil para la
El nivel de agregación seleccionado para evaluación de políticas de transporte en una
la obtención de datos de campo es una activi- región urbana. Éstas pueden variar desde el
dad crítica en el proyecto general de un estu- aumento de unidades que prestan el servicio
dio de planeación del transporte. Cuando los en una ruta dada de buses, hasta la reestruc-
modelos se refieren al comportamiento de un turación total del sistema de buses o la cons-
grupo de personas se les denomina “agrega- trucción de una red de metro, por ejemplo.
dos”; normalmente, los usuarios del sistema Los modelos utilizados dentro de la
de transporte se clasifican en estratos con planeación del transporte varían si considera-
características bastante homogéneas. Los mo- mos áreas urbanas pequeñas y medianas a
delos “desagregados” se basan en el compor- grandes áreas metropolitanas, de acuerdo con
tamiento individual de los usuarios presen- las siguientes características:
tados.
Los modelos agregados fueron los más Población.
utilizados hasta fines de la década de los años Variables socioeconómicas (ingreso pro-
setenta; tenían la ventaja de ser muy conocidos medio, empleo, etc.).

Usos del suelo. planeadores comenzaron a adaptar y a ajustar

Papel que cumple el tránsito en el siste- los modelos de pronósticos de demanda a sus
ma de transporte. aplicaciones y datos particulares, incremen-
Presencia de zonas industriales o comer- tando la necesidad de un software flexible, de
ciales que significan atracciones o pro- fácil implementación para los diferentes mo-
ducciones importantes que requieren es- delos.
pecial atención. El Emme/2 (Equilibre Multimodal,
Zonas relativamente nuevas, con menos Multimodal Equilibrium) fue diseñado para
nivel estructurado en la red vial y censo suministrar un ambiente de modelación flexi-
geográfico. ble para la especificación, implementación y
aplicación eficiente de métodos de planeación
Enfoque de viajes de larga distancia en del transporte urbano y regional. Los análisis
mayor o menor proporción que los análisis de y facilidades de modelación suministrados por
operación del tránsito. Emme/2 responden a las nuevas necesidades
de los profesionales planeadores del transpor-
te. Lo desarrollaron inicialmente Michael
2.1 PROGRAMAS DE PLANEACIÓN
Florian y Heinz Spiess, en el Centro de Inves-
DE TRANSPORTE URBANO
tigaciones del Transporte de la Universidad de
En el campo de la ingeniería de transpor- Montreal (Canadá).
te, las aplicaciones de los programas existen- El software TransCAD es un modelo de
tes se encuentran enfocadas al análisis de la planeación del transporte que presenta una in-
demanda dentro del proceso de la planeación tegración entre un Sistema de Información
del transporte, en los programas disponibles Geográfica (SIG) y una serie de procedimien-
para la planeación del transporte; éstos varían tos de transporte que incluyen la planeación
específicamente al considerar diferentes mode los sistemas de transporte y la logística.
delos y variables del proceso del análisis de la TransCAD es un modelo que permite realizar
demanda, como por ejemplo tener en cuenta la simulación avanzada de la selección del
usos del suelo o no. modo de transporte, al igual que la estimación
Los modelos y métodos usados para la de viajes a partir de tablas; incluye herramien-
planeación del transporte urbano de redes via- tas avanzadas para el análisis de peajes y cos-
les y de transporte público han evolucionado tos de los caminos.
ampliamente en las pasadas dos décadas. En
los años sesenta y setenta, el procedimiento 2.1.1 Equilibre Multimodal,
estándar de las cuatro etapas (generación, dis- Multimodal Equilibrium (Emme/2)
tribución, selección modal y asignación) fue el
método aceptado en estudios de planeación. 2.1.1.1 Descripción
Sin embargo, los avances alcanzados en los El Emme/2, por sus siglas en francés e
modelos usados para cuantificar la demanda inglés (Equilibre Multimodal, Multimodal
de viajes y en los modelos de simulación, así Equilibrium), se refiere básicamente a los
como la selección de caminos en redes viales y principios de teoría de equilibrio de redes
de transporte público, derivaron en la intro- básicas para el pronóstico de viajes multimo-
ducción y uso de muchas variaciones del pro- dales. El Emme/2 se utiliza para planear el
cedimiento original de las cuatro etapas. Los transporte urbano y regional de la población.

Es un sistema avanzado que permite planear Pronóstico de la demanda

el transporte en redes multimodales: todos los
Emme/2 provee una estructura general,
modos se integran en una red constante, y la
soportada en una interfaz de usuario consis-
interacción completa se produce entre el trán-
tente, para implementar una amplia variedad
sito y los modos disponibles de transporte,
de procesos de pronóstico de demanda. Este
además de proveer a los planificadores de un
rango va desde la simple implementación del
sistema comprensivo y flexible de las herra-
modelo clásico de cuatro etapas hasta modelos
mientas para la demanda que modela, anali-
más complejos de demanda y su integración a
za y evalúa.
procesos de equilibrio multimodal, a través del
uso de funciones de demanda relacionadas con
2.1.1.2 Alcances
las asignaciones viales y de transporte públi-
El Emme/2 es una herramienta de mani- co. Así mismo, pueden implementarse varios
pulación de datos almacenados, que permiten modelos de análisis de impactos y procedi-
la puesta en práctica de una amplia variedad mientos de evaluación.
de modelos del pronóstico de la demanda de Emme/2 ofrece al analista una amplia va-
viajes; procedimientos de asignación, basados riedad de herramientas para la comparación
en teorías de cálculos; cálculos interactivos, de diferentes escenarios, los cuales pueden re-
que permiten la puesta en práctica de los mé- flejar cambios en las redes viales y de trans-
todos de análisis de evaluación y de impacto; porte público o cambios en las características
un lenguaje de programación de macros de socioeconómicas del área urbana de estudio.
gran alcance, para automatizar procedimien- Una vez que se establece el banco de datos, se
tos repetidores; capacidades comprensivas de pueden iniciar los procesos de planeación con
la representación gráfica; redactores de la red la ventaja de visualizar instantáneamente los
de gráfica interactiva. datos de entrada, los resultados de los cálcu-
los interactivos, los resultados de la asignación
2.1.1.3 Beneficios y utilidades y demás información extraída del banco de da-
tos. Todos los datos pueden ser entrados al
El Emme/2 es un software que presenta
banco interactivamente, usando los editores
un sistema gráfico interactivo para la planea-
que hacen parte del Emme/2.
ción multimodal del transporte urbano. Ofre-
ce al analista un amplio y completo conjunto
de herramientas para modelar la demanda, 2.1.1.4 Componentes del Emme/2
analizar redes multimodales y para implemen- El Emme/2 se encuentra conformado por
tar procesos de evaluación. Es también un sis- dos programas de apoyo. El primer programa
tema de soporte que provee procedimientos de de apoyo se encuentra referido al manejador
manejo de datos uniformes y eficientes, inclu- del banco de datos, que es el programa princi-
yendo validaciones de entradas. El banco de pal, en el cual se incluyen el editor de la red, el
datos está estructurado para permitir descrip- editor de matrices, el editor de funciones, los
ciones simultáneas, análisis y comparaciones procedimientos de asignación y los resultados
de varios escenarios. Los principales análisis de asignación.
que se realizan por medio del software son los El segundo programa de apoyo del mode-
siguientes: lo Emme/2 está basado en el Enif, modelo que
complementa el Emme/2, proporcionando una

interfaz de uso fácil para los bancos de datos visto el almacenamiento de los datos de sali-
existentes que tienen acceso en Emme/2 y las da, por lo cual los resultados obtenidos de un
fuentes de datos externas. Enif ofrece una alta análisis son fácilmente visualizados por el
calidad de salida gráfica y posee herramientas analista en cualquier momento sin tener que
de gran alcance de análisis. ser calculados de nuevo. El almacenamiento
de los datos de resultado en el banco de datos
Manejador principal del Emme/2 permite también que los resultados sean utili-
zados en un nuevo procedimiento, sin tener
El manejador principal del Emme/2 con-
que usar un archivo intermedio.
siste en un grupo de módulos que permiten
En la figura 2.1 se presentan los compo-
realizar la manipulación del banco de datos,
nentes básicos del banco de datos del Emme/2
así como los escenarios de análisis. También
para el análisis y pronóstico de la planeación
es posible editar títulos y unidades de medi-
del transporte.
ción. Cada vez que se efectúan análisis con el
Como se observa en la figura 2.1, el ban-
programa Emme/2, se generan datos que se
co de datos sustentará los análisis cuantitativos
almacenan en una bitácora que el usuario pue-
y la evolución de los cambios contemplados.
de consultar.
Es una representación de la infraestructura de
transporte, de las actividades económicas y de
Banco de datos del Emme/2
las características socioeconómicas de la po-
Este es un archivo binario denominado blación en el área de estudio. Los datos corres-
Emme2ban. A diferencia de otros programas, pondientes al área urbana se representan en
el banco de datos del Emme/2 contiene no so- el banco de datos del Emme/2 como escena-
lamente los datos de entrada para una aplica- rios de redes, matrices y funciones.
ción en particular, sino que además tiene pre-
Figura 2.1.
Banco de
datos del
Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia,
con base
en el programa
Emme/2,
versión 9.2.

2.1.1.5 Operación del programa desplieguen las acciones que se pueden llevar
Emme/2 a cabo específicamente (nombres del módulo),
como se presenta en la figura 2.3. En la figura
El Emme/2 es un programa basado en
2.4 se da un ejemplo específico de las posibili-
MS-DOS, por lo cual el analista que lo utilice
dades del editor de redes.
debe estar familiarizado con los comandos bá-
A continuación se describen las principa-
sicos de creación de subdirectorios, cambio en-
les características que tiene cada uno de los
tre subdirectorios y el listado de los archivos
módulos componentes del Emme/2.
contenidos en el subdirectorio.
Menú principal del Emme/2 Editor de redes
El menú principal del Emme/2 permite De manera interactiva gráfica o a través

el acceso a los diferentes componentes del mode archivos generados externamente, el usua-
delo, por lo que se pueden realizar la edición, rio puede crear o modificar todos los elemen-
creación y modificación de éstos. Los princi- tos que definen las redes vial y de transporte
pales componentes a los cuales se puede acce- público. Se pueden generar listados, planos y
der son: gráficas con diversas características de estas
redes.
Utilidades.
Editor de redes. Editor de matrices
Editor de matrices. En este conjunto de módulos se mane-
Editor de funciones. jan todos los datos y resultados que pueden
Procedimientos de asignación. expresarse en forma de matrices. El editor de
Resultados. matrices es una herramienta sumamente
Fin del trabajo. poderosa que distingue a Emme/2 de otros
programas de cómputo. Esta herramienta es
Después que se presenta el menú princi- particularmente útil en el desarrollo de los
pal del Emme/2 (figura 2.2), el proyectista modelos de generación de viajes, distribución
debe seleccionar una de las categorías dispo- geográfica de viajes y selección de medio de
nibles (número del módulo), para que así se transporte.
Figura 2.2.
Menú
principal del
programa
Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
Emme/2,
versión 9.2.

Figura 2.3.
Módulos
principales del
Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
Emme/2 ,
versión 9.2.

Figura 2.4.
Posibilidades
de edición del
módulo de
editor de
redes del
Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia, con base
en el programa
Emme/2,
versión 9.2.
Editor de funciones Asignación múltiple de transporte públi-

co con demanda fija.
El usuario puede definir de una manera
Asignación desagregada de transporte
muy eficaz cualquier tipo de funciones que se
público para viajes individuales.
utilizan en diversos análisis de planeación del
transporte. Entre estas funciones se encuen-
La asignación de autos con demanda fija y
tran las relaciones entre el flujo vehicular y el
variable implementada en Emme/2 está basada
tiempo de recorrido de los arcos, así como otras
en el principio de “usuario óptimo” de Wardrop’s
relaciones empleadas en el proceso de asigna-
y por tanto los flujos producidos son tales que to-
ción de viajes a la red vial y de transporte pú-
das las rutas son de igual tiempo (o impedancia).
blico.
La asignación de transporte público de via-
jes agregados o individuales está basada en el
Procedimientos de asignación
concepto de “estrategia”, la cual es una genera-
Existen módulos específicos para la asig- lización del concepto de ruta. Se presume que
nación de tránsito a la red vial y de viajes a la el usuario de transporte público desea minimi-
red de transporte público. zar su tiempo de viaje gastado (incluyendo es-
Las siguientes asignaciones están imple- pera, a bordo y caminata). Para hacer esto, el
mentadas dentro del sistema Emme/2: usuario de transporte público esperando en una
parada considera un conjunto de “rutas atrac-
Asignación de equilibrio sobre la red de tivas”, él aborda el primer vehículo que llega de
autos con una o más clases de usuarios, cualquiera de estas rutas, y baja en el nodo de-
con demanda fija. terminado por el algoritmo. En la figura 2.5 se
Asignación de equilibrio sobre la red de presenta el algoritmo de asignación de vehícu-
autos con una o más clases de usuarios, los privados y en la figura 2.6 se presenta el al-
con demanda variable para una clase. goritmo de asignación de transporte público.

Figura 2.5.
Algoritmo de
asignación de
autos a la red
de Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia con
base en el
programa
Emme/2,
versión 9.2.
Figura 2.6.
Algoritmo de
asignación
de transporte
público a la
red de
Emme/2.
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
Emme/2,
versión 9.2.

Resultados Número máximo de escenarios de red

(número de redes completas que pueden
Se pueden obtener listados, planos y grá-
almacenarse en el banco de datos).
ficas con diversos resultados, entre los que
Número máximo de matrices por cada tipo.
destacan, por su variedad, los de la asigna-
Número máximo de funciones por clase.
ción de viajes a las redes vial y de transporte
Número máximo de operadores por fun-
público.
ción.
Tamaño del log book (utilizado para gra-
Creación de un nuevo banco bar la identificación del usuario y los mó-
de datos dulos usados durante una sesión de
Los datos generalmente se relacionan con Emme/2).
un escenario de análisis, el cual corresponde a Número máximo de puntos para el con-
una combinación particular de las redes vial y junto de líneas de demarcación.
de transporte público, así como de la opera-
ción del servicio de transporte público. De esta Y las siguientes dimensiones que se apli-
manera, se pueden efectuar análisis para el año can para cada escenario de red:
base o cualquier escenario alterno, ya sea a cor-
to, mediano o largo plazos. Número máximo de zonas/centroides (no
En Emme/2 se pueden crear “macros” pueden incrementarse con modifydb).
para automatizar una serie de instrucciones, Número máximo de nodos (incluyendo
las cuales se pueden repetir en el desarrollo de centroides).
los modelos básicos de planeación del trans- Número máximo de arcos direccio-
porte. nales.
La primera sesión de Emme/2 para una Número máximo de entradas en la tabla
aplicación particular es la de crear un banco de giros.
de datos. Esto se hace ejecutando el comando Número máximo de tipos de vehículos de
emme2 newbank en el directorio en que se ten- transporte público.
drá la aplicación. Número máximo de rutas de transporte
Las sesiones subsecuentes se inician eje- público.
cutando en el mismo directorio el comando Número máximo de segmentos de rutas
emme2. de transporte público (total para todas las
Un nuevo banco de datos no puede ser rutas de transporte público).
creado si el archivo emme2ban ya existe en el Número máximo de entradas en la tabla
directorio de aplicación. de atributos extra.
Cuando se usa la opción newbank, el Número máximo de modos.
Emme/2 intenta borrar el archivo de errors y Número máximo de tipos de arcos.
entrar al módulo 0.01, el cual solicita las di- Número máximo de conjuntos de líneas
mensiones del banco de datos. de demarcación.
Estas dimensiones se aplican al banco de Número máximo de grupos de zonas.
datos en conjunto (no debe exceder de dos
gigabytes). Muchas de las dimensiones pueden Cuando el módulo 0,01 ha terminado, el
incrementarse posteriormente usando la banco de datos ha sido inicializado y el módu-
macro modifydb: lo 0,02 entra automáticamente. Este módulo

lee la tabla de dispositivos y pide al usuario esque a diferencia de este, se basa en los siste-
pecificar la terminal, tipos de archivos de im- mas operativos de Microsoft Windows. En la
presión y ploteo. figura 2.7 se presenta el menú principal del
Cuando el módulo 0.02 termina su ejecu- Enif, en este menú, el analista debe seleccio-
ción, el módulo 1.22 entra automáticamente nar una de las categorías disponibles (de la
para definir el escenario inicializado. Entonces barra de menús), para que así, se desplieguen
el módulo 0.00 entra y despliega el menú prin- las posibles alternativas que se pueden lle-
cipal. La ejecución continúa bajo el control de var a cabo específicamente (nombres de ac-
los diálogos del usuario. ciones), con las cuales, se procede a realizar
estas sobre los archivos, así como para defi-
2.1.1.6 Operación nir opciones, seleccionar una red, sus atri-
del programa Enif butos, propiedades de visualización, elabo-
El Enif es un programa de apoyo al soft- ración de dibujos, listado de los objetos y la
ware de planeación de transporte Emme/2, ayuda del software.
Barra de Figura 2.7.

menús Menú
principal del
programa
Enif.
Barra de
herramientas
principal
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
Espacio de Emme/2,
trabajo versión 9.2.
2.1.2 Transportation GIS software combina capacidades para mapas digitales,

(TransCAD) manejo de bases de datos y presentación grá-
fica con herramientas sofisticadas aplicadas
2.1.2.1 Descripción al transporte, investigación de operaciones
El TransCAD es un software revolucio- y modelos estadísticos.
nario para el manejo de datos y análisis de TransCAD fue diseñado para ayudar a los
transporte, permite almacenar, salvar, anali- profesionales de transporte en su trabajo dia-
zar y visualizar todo tipo de datos geográficos rio y para proveer a las organizaciones de una
de transporte en diferentes formas. TransCAD herramienta estratégica para el manejo de

información. El software tiene aplicaciones TransCAD permite la implantación com-

para todos los tipos de datos de transporte, y pleta de los mejores métodos utilizados en la
para todos los modos de transporte y por ello práctica y estilos importantes de modelos de
mismo es ideal para la construcción de infor- demanda de viajes, incluyendo la planeación
mación de transporte y de sistemas de soporte preliminar. Modelos del estilo del UTPS, de
de decisión. cuatro pasos. Modelos de manejo de la deman-
da del tránsito y modelos desagregados. Inclu-
2.1.2.2 Alcances ye herramientas para el transporte público,
para la estimación de tablas origen - destino y
El TransCAD es un modelo que combina
un conjunto extenso de modelos de asignación
muchos componentes dentro de un solo paque-
del tránsito; completamente integrado a un
te computarizado. El Sistema de Información
Sistema de Información Geográfica (SIG), y
Geográfica (SIG) permite analizar mapas del
acepta datos de otros programas de SIG y de
sistema de transporte en las ciudades, depar-
CAD (dibujo asistido por computador); ca-
tamentos o naciones a escala mundial, que in-
pacidades gráficas avanzadas y utilización de
cluyen una serie de herramientas para editar y
los elementos y estándares de Windows de
analizar los datos generados, así como instru-
Microsoft; lenguaje macro completo para el de-
mentos para enlazar la información y herra-
sarrollo de aplicaciones específicas del usua-
mientas de análisis, interpretación y realiza-
rio y herramientas para el acceso sencillo a
ción efectiva de gráficos de transporte y
datos de SIG y de censos de población, inclu-
presentaciones usando mapas.
yendo los formatos STF, CTPP y Pums.
Los principales análisis que se pueden
2.1.2.3 Beneficios y utilidades
realizar mediante el modelo TransCAD son los
TransCAD es un modelo que presenta un siguientes:
SIG interactivo para la creación de mapas, he-
rramientas para la edición y manejo de datos Sistema de Información
de matrices, redes y estadísticas, modelación Geográfica
de la demanda de viajes, que cubre los méto-
dos más comunes de planeación de transporte TransCAD, mediante su Sistema de Infor-
y de estimación futura, así como procedimien- mación Geográfica, permite visualizar infor-
tos de logística; finalmente, permite realizar mación de diversas formas: mapas, ventanas
programaciones avanzadas mediante la crea- de datos, gráficos y salidas. Se pueden crear
ción de macros personalizados y aplicaciones gran cantidad de los mismos elementos, que
que pueden expandir el uso de TransCAD para son presentados en ventanas separadas y cada
los trabajos que hay que desarrollar. Los prin- uno puede ser salvado para futuros usos en ar-
cipales beneficios son los siguientes: chivos grabados en el disco duro.
Información detallada georreferenciada. Mapas. Se visualizan características geo-

Información espacial y no espacial. gráficas en una versión electrónica de las
Agilidad en la manipulación de datos. versiones en papel. Se puede seleccionar
Análisis de información. la forma de presentación de los mismos.
Procesamiento y facilidad en el análisis TransCAD crea un mapa a partir de una
de información. gran colección de datos geográficos.

Ventanas de datos. Visualización de in- principales modelos de demanda de viajes

formación de archivos geográficos, bases integrados en el software son los siguientes:
de datos, hojas desplegables con formatos
tabulados que permiten hacer ediciones Generación de viajes. El interés de Ge-
de los mismos, creación e impresión de neración de Viajes es estimar el número
reportes y personalización de los datos. total de viajes, por propósito, producido
Los datos pueden ser enlazados, persona- u originado en cada zona. Se ejecuta por
lizados a las presentaciones de mapas. la relación de viajes o frecuencia como ca-
Gráficos. Presentación de datos tabula- racterística de los individuos, de la zona
dos en gráficos de barras, columnas, lí- y de las rutas de transporte. TransCAD
neas, circulares o áreas. La creación de permite la elaboración de varios análisis
gráficos incluye una o más columnas de de Generación de Viajes. Las tres herra-
datos, personalizando las formas de vi- mientas primarias son Clasificación Cru-
sualización que se prefieran. zada, Modelos de Regresión y Modelos de
Salidas. Presentación separada de ma- Escogencia Discreta.
pas, datos y gráficos, permitiendo la in- Atracción de viajes. Los métodos dispo-
clusión de textos libres, dibujos, logo de nibles para estimar la Atracción de Via-
la empresa. Pueden usarse salidas para jes son muy similares a aquellos usados
hacer mapas en formatos estándares para por el de Generación de Viajes. Adicional-
reportes o variables, de acuerdo con los mente, TransCAD incluye un procedi-
requerimientos deseados. miento para usar rangos de atracción ITE
(Institute of Transportation Engineers,
ITE).
Modelación de la demanda
Balanceo de viajes. En la Generación de
de viajes
Viajes, los modelos utilizados para pre-
TransCAD soporta varios estilos para decir la producción y la atracción permi-
la modelación de la demanda de viajes que ten invariablemente una discrepancia
incluyen métodos de planeación simples, entre el número de viajes producidos y
múltiple escogencia para múltiples posibili- atraídos a un área. Para conservar los via-
dades, así como un amplio conjunto de he- jes, los Métodos de Balanceo son utiliza-
rramientas para la asignación de modelos de dos para que el número de viajes atraí-
tráfico utilizados por los ingenieros de tráfi- dos sean iguales a los producidos.
co y transportes y en planeación; ha sido TransCAD incluye un procedimiento para
diseñado y está continuamente actualizado balancear la producción y atracción de
para la implementación de las mejores y más viajes, en el cual la atracción y la produc-
modernas prácticas para proyectar el tráfi- ción para una diversidad de propósitos
co y provee un mecanismo para avanzar en pueden balancearse en un solo paso. El
el arte de la modelación del transporte. procedimiento ofrece los siguientes mé-
La modelación con TransCAD no está li- todos: manteniendo la producción cons-
mitada a la proyección de la demanda urbana tante, manteniendo la atracción constan-
o regional, está capacitada para la modelación te, por el peso de la suma de producción
del flujo de pasajeros y cargamento a escala de y atracción o por una suma especificada
departamento, nacional e internacional. Los por el usuario, respectivamente.

Método de respuesta rápida para gene- cuentemente uno o más estados del pro-
ración de viajes. El procedimiento del Mé- ceso de la planeación del transporte es la
todo de Respuesta Rápida para Genera- necesidad de convertir una matriz de ori-
ción de Viajes (Quick Response Method, gen y destino en una forma más simple.
QRM) de TransCAD permite balancear en TransCAD tiene dos procedimientos que
forma rápida y fácil la producción y ayudan a esta conversión. Con estos pro-
atracción de viajes. La producción de via- cedimientos, se puede convertir produc-
jes está estimada mediante métodos de ción y atracción a origen y destino, des-
clasificación cruzada, con la clasificación componer una tabla matricial de viajes 24
basada en la cuantía de propietarios de horas en una tabla de viaje cada hora,
casas y vehículos. La atracción de viajes convertir a viajes de persona a viajes
está estimada en una ecuación de regre- vehiculares y aplicar factores de hora
sión basada en la oferta de empleo, el pico.
desempleo y unidades de vivienda. Asignación de volúmenes de tránsito.
Distribución de viajes. Estos modelos se Los modelos de Asignación de Tráfico
usan para proyectar modelos espaciales son utilizados para estimar el flujo de trá-
de viajes entre origen y destino. Modelos fico en una red vial. Estos modelos toman
similares a aquellos aplicados a Distri- como entrada de datos una matriz de flu-
bución de Viajes son comúnmente utili- jo vehicular que indica el volumen de trá-
zados para transporte de mercancías. fico entre pares de origen y destino. Los
TransCAD provee de numerosas herra- flujos para cada par de origen y destino
mientas con las cuales se puede ejecutar (“O-D”) son cargados en la red vial basa-
Distribución de Viajes, incluyendo pro- dos en el tiempo de viaje o la dificultad
cedimientos para implementar métodos de rutas alternas que pudiesen llevar este
con factores crecientes, aplicación de tráfico. TransCAD incluye un amplio
modelos por gravedad previamente cali- complemento de procedimientos de asig-
brados, generación de factores de fricción nación de tráfico usados para la modela-
y calibración de parámetros de nuevos ción de tráfico urbano. Estos procedi-
modelos. mientos incluyen una gran cantidad de
Selección modal. Un objetivo importan- variables que pueden ser utilizadas para
te en la modelación de la demanda es pre- modelar el tránsito, asó como también
decir la parte de viajes que se distribuyen para la intensidad de pasajeros y carga
entre los distintos modos de transporte vehicular.
disponibles. El método de aplicación más Red de transporte público. TransCAD ha
común para estudiar la escogencia son los especializado herramientas y procedi-
modelos estadísticos. Las herramientas mientos para la creación y trabajo con re-
con que cuenta TransCAD para el mode- des de transporte público. Las redes son
lo de escogencia pueden utilizarse para creadas de una capa de sistemas de ru-
proyectar mercados divididos por pro- tas, usando información de las rutas, pa-
ductos y servicios que involucran el trans- radas y calles. El tránsito puede ser espe-
porte. cificado como una combinación de viajes
Transformaciones producción - atrac- zonales y planos. Usando las redes y vías
ción a origen - destino y de tiempo. Fre- principales de transporte, puede resolver

problemas de las rutas más cortas y TransCAD tiene un procedimiento muy

crear redes incluso entre estaciones o flexible y efectivo para estimar y actuali-
entre zonas de análisis. TransCAD crea zar una matriz de origen-destino basado
redes de un sistema de rutas y sus ca- en los conteos de volúmenes de tránsito
pas de paradas asociadas. Las redes son en tramos y en tablas de viaje opcionales,
utilizadas para solucionar el problema iniciales o de base.
de la ruta más corta, crear árboles de
rutas y asignar. Logística
Asignación de transporte público. Los
TransCAD incluye una biblioteca de pro-
modelos de asignación de transporte pú-
cedimientos de la logística que aplican a todos
blico son utilizados para estimar el nú-
los modos de transporte y pueden usarse para
mero de pasajeros en las rutas de trans-
resolver una variedad de problemas de la lo-
porte público. Estos modelos toman la
gística.
entrada de una matriz de flujo de pasa-
jeros entre los orígenes y los destinos, y Ruteo/Despacho. TransCAD proporcio-
la red de rutas, el nivel de ruta produci- na un juego de herramientas que resuel-
da, agregando las estadísticas de los ve- ven problemas de abastecimiento y de
hículos. manejo de los inventarios, tales como re-
Estimación de la matriz origen - desti- cogida y entrega. Estas herramientas se
no. La aproximación a la realidad y la ac- usan para preparar datos de entrada y re-
tualización de las tablas de viaje son crí- solver el problema de la asignación de
ticas para la información de entrada ruta, además de que proporcionan ren-
necesaria en los modelos usados para la dimientos tabulares y gráficos de las ru-
planeación del transporte. Tradicional- tas resultantes y horarios del vehículo.
mente, el principal método usado para Los procedimientos de TransCAD pueden
recolectar información en el espacio de resolver muchas variaciones en el ve-
viajes dentro de áreas urbanas cuando se hículo clásico en el problema, incluso las
tienen suficientes observaciones por zo- restricciones en el tiempo cuando pueden
nas para procesar estadísticamente son hacerse las paradas, el despacho de ve-
las encuestas domiciliarias, que pueden hículos de los depósitos múltiples, y el uso
mejorar el cálculo de las cantidades de flu- de flotas de vehículos no homogéneas. El
jo de volúmenes de tránsito en una gran vehículo que se involucra en el procedi-
cantidad de zonas. Infortunadamente, las miento en TransCAD también es capaz de
entrevistas de una amplia zona son muy resolver problemas que involucran reco-
costosas y difíciles de implementar, por gida mixta y entrega. Una vez que se ha-
lo que rara vez se hacen. En contraste, los lla una solución y los resultados se des-
conteos de volúmenes de tránsito en las pliegan gráficamente, los usuarios pueden
vías (avenidas y autopistas) de la red vial revisar las rutas interactivamente agregan-
tienen costos menores para su elaborado o eliminando las paradas. Después que
ción y con una frecuente recolección en se han agregado las paradas o se han eli-
muchas áreas, por lo que es un método minado, los usuarios pueden realizar una
atractivo para actualizar las tablas de via- reoptimización de la ruta para minimizar
jes, basados en los conteos de tráfico. las violaciones de ventana de tiempo.

La asignación de ruta al arco. Es una cla- dad hacen imposible utilizar el camino
se de problema que involucra el hallazgo más corto para un embarque entero.
de las vías eficaces de viajar por un juego
de enlaces en una red de transporte. La 2.1.2.4 Componentes
solución de ruta asignada al arco tiene un del TransCAD
gran número de aplicaciones en el sector
El modelo TransCAD cuenta con cinco
público y en el sector privado, incluso
componentes de programas de apoyo princi-
para el barrido de las calles, recolección
pales, así:
de desechos sólida, palear nieve, reparto,
y otros funcionamientos de entrega puer-
Sistema de Información Geográfica
ta a puerta. En un arco típico que solu-
(SIG). Modelo de apoyo para los archi-
ciona el problema, las personas o vehícu-
vos georreferenciados y de visualización
los se despachan de uno o más depósitos
de salidas gráficas.
para cruzar un juego de enlaces de servi-
Manejador de datos. Herramienta esen-
cio. El resultado de un arco que solucio-
cial para la visualización de los datos de
na el problema es que un juego de uno o
transporte y para su manipulación.
más rutas que cubren todo el servicio se
Procedimientos de análisis de transpor-
une con la cantidad mínima de tiempo
te y modelación. Gran colección de todos
muerto.
los procedimientos utilizados en trans-
El flujo de la red y análisis de la distri-
porte y en modelación.
bución. TransCAD incluye un juego de
Bases de datos. Inclusión de una exten-
procedimientos para resolver los proble-
siva librería geográfica, demográfica y de
mas de flujo de red. Estos problemas
datos de transporte para análisis.
involucran entrega eficaz de bienes y ser-
Lenguaje y aplicaciones personalizadas.
vicios que se presentan en transporte y
Desarrollo de macros, aplicaciones de ser-
muchos otros contextos. Se incluyen va-
vidores y personalizaciones mediante el
rias utilidades que pueden utilizarse para
Gisdk (Geographic Information System
preparar datos del flujo de la red.
Development Kit).
El problema de transporte. Conocido
también como el modelo de localización
El TransCAD es un programa que funcio-
de facilidades, involucra la manera más
na bajo la plataforma Windows y que opera con
eficaz de resolver un juego de destinos y
menús para el acceso a los diferentes módulos.
un juego de orígenes. Por ejemplo, una
compañía puede estar interesada en ha-
2.1.2.5 Operación del programa
llar la solución del menor costo para en-
TransCAD
viar los artículos de sus almacenes a sus
despachos de vendedores. El problema de En esta sección se describen las caracte-
flujo de costo mínimo es una versión más rísticas fundamentales del programa TransCAD
general del problema de transporte que (versión 4.5). El TransCAD presenta los diver-
tiene en cuenta las capacidades del enla- sos módulos de apoyo que son visualizados por
ce. Por ejemplo, el procedimiento puede el usuario a través del uso de menús, como se
usarse para encontrar los caminos múl- presenta a continuación; el menú principal del
tiples cuando las restricciones de capaci- programa se presenta en la figura 2.8.

Barra de Figura 2.8.

menús Menú
Barra de principal del
herramientas programa
principal TransCAD.
Inicio
rápido
Espacio de
trabajo
Fuente:
Elaboración
propia, con base
Barra de en el programa
TransCAD,
estado versión 4.5.
La opción que inicialmente ofrece el Map

TransCAD permite que se puedan consultar ar- Chart
chivos de mapas o espacios de trabajo previos Dataview
que se hayan analizado mediante el modelo, Layout
como se puede observar en la figura anterior, Geographic File
esto permite al usuario acceder en forma in- Table
mediata a los proyectos trabajados anterior- Matriz
mente o permitirle la búsqueda de un modelo Route System
previo. Se puede desactivar la opción de inicio
rápido que ofrece el TransCAD. Se debe escoger entre las opciones de
Para iniciar un análisis nuevo bajo el mo- mapa, gráficos, datos, salidas, filas geográficas,
delo TransCAD, el usuario debe acceder al tablas, matrices o sistemas de rutas. A conti-
menú de FILE ubicado en la barra de herra- nuación se presenta el resumen de posibilida-
mientas y escoger la opción NEW, con lo cual des de la barra de menús y submenús de los
se le presenta al usuario la opción de escoger módulos específicos del TransCAD (tablas 2.1-
un análisis específico, como se puede observar 2.3).
en la figura 2.9. La barra de herramientas principal del
Una vez que se haya desplegado el menú TransCAD permite acceder rápidamente a di-
de opciones de análisis presentado en la figu- versas funciones que se pueden realizar desde
ra anterior, el usuario debe elegir solamente la barra de menús, entre las que se incluyen
una opción de la actividad que va a realizar por crear un nuevo proyecto, abrir un proyecto
el TransCAD: existente, guardar, imprimir, seleccionar o ac-

Figura 2.9.
Configuración
inicial del
programa
TransCAD.
File Map
Chart
Dataview
Layout
Geographic file
Fuente: Table
Elaboración
propia, Matrix
con base en
Route system
el programa
TransCAD,
versión 4.5.
tivar layers específicos, manejar datos, grá- pas, edición de redes y de imágenes). Como
ficos, elaboración de mapas temáticos, unión se puede observar, la barra principal permi-
de datos, selecciones condicionales, bús- te realizar funciones de elaboración, edición
queda, edición de mapas, localización, ban- y análisis. A continuación se presentan las
das y acceso a cajas de herramientas (caja principales funciones de la barra de herra-
principal, caja de selección, edición de ma- mientas principal del TransCAD (figura 2.10).
Figura 2.10.
Barra de
Mapas temáticos
herramientas (colores,
principal. densidad de Barra de Barra de
puntos, herramientas de herramientas de
Seleccionador símbolos o búsqueda y acceso a cajas
de layers gráficos) edición de mapas de herramientas
Barra de Barra de Barra de Barra de

herramientas herramientas herramientas herramientas
Fuente: de manejo de de datos y de unión de de
Elaboración archivos gráficos datos y localización y
propia, selecciones bandas
con base en condicionadas
el programa
TransCAD,
versión 4.5.

Menú Tabla 2.1.

Submenú Función Barra de
principal
menús y
File New Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo archivo. submenús
Open Abrir un archivo previo existente. de
Close Cerrar el archivo abierto existente. TransCAD.
Close All Cierra todos los archivos que se encuentren abiertos actualmente.
Save Grabar el archivo que se encuentra abierto utilizando el nombre designado.
Save as Grabar un archivo abierto utilizando un nombre específico nuevo.
Send Envía el archivo abierto por correo electrónico.
Properties Presentación de propiedades del mapa generales, fondo, sistema de
coordenadas y leyendas.
Open Workspace Abrir un espacio de trabajo previo existente.
Save Workspace Guardar un espacio de trabajo utilizando el nombre designado.
Print Impresión del mapa abierto.
Recent Files List Lista de los últimos tres archivos que fueron abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TransCAD.
Edit Copy Copiado de datos seleccionados.
Fill Llenado de un rango seleccionado.
Add Records Adición de campos
Delete Records Borrado de campos.
Delete Set Borrado de registros.
Find Búsqueda de información específica en los campos.
Add Marker Adiciona un marcador.
Markers Presenta una lista completa de los marcadores adicionados.
Align Definición de la alineación horizontal y vertical.
Center Definición de la alineación centrada.
Arrange Definición del arreglo de la alineación.
Duplicate Creación de duplicado.
Push to Back Colocar por detrás.
Push to Front Colocar de frente.
Delete Borrado de la selección realizada.
Select All Selección de todos los elementos.
Preferences Visualiza preferencias del usuario del sistema, mapa y otros.
Map Layers Manejador de layers, modificación de propiedades.
Librarian Manejador de librería de mapas, adición, eliminación, etc.
Scale Escala de mapas, selección del método de mapas.
Previous Scale Lleva el mapa a la escala inicial.
Snapshot Visualización del mapa como fue salvado la última vez.
Locator Localización en el mapa en forma dinámica.
Color Theme Presentación del mapa en diferentes colores, con base en datos de campos.
Pattern Theme Presentación del mapa en diferentes símbolos, con base en datos de campos.
Dot Density Theme Presentación de mapa en diferentes puntos basado en datos de campos.
Chart Theme Presentación de mapa en diferentes gráficos basado en datos de campos.
Scaled Symbol Theme Presentación de mapa en diferentes escalas basado en datos de campos. Fuente:
Elaboración
Coloring Presentación de mapa en diferentes colores basado en datos de campos. propia,
Feature Display Presentación de la visualización de los layers. con base
Prism Map Presentación de mapa en figuras prismáticas basado en datos de campos. en el programa
TransCAD,
Convert Labels Conversión de etiquetas. versión 4.5.

Tabla 2.2.
Barra de Menú
Submenú Función
menús y principal
submenús de Dataview Fields Visualización de campos disponibles y seleccionados.
TransCAD
Column Settings Configuración de columnas.
(continuación).
Sort Definición de orden de los datos por múltiples criterios.
Lock Columns Aseguramiento de datos de columnas.
Join Unión de datos por un campo común.
Drop Join Eliminación de unión de datos por un campo común.
Formula Fields Llenado de campo por medio de fórmula.
Statistics Estadística descriptiva de los campos que se presentan.
Modify Table Modificación de los datos de campos que se presentan.
Table Structure Presentación de la estructura de los campos presentados.
Selection Settings Configuración de las selecciones realizadas.
Selection by Condition Selección por condiciones especificadas.
Select by Value Selección por valores especificados.
Select by Location Selección por localizaciones especificadas.
Select by Theme Selección por tema especificado.
Combine Selection Combinación de selecciones.
Matrix Labels Selección de etiquetas para columnas y filas de matrices.
Sort Orden de datos por diferentes criterios.
Find Cell Búsqueda de una celda por fila y columna.
Contents Visualización del contenido de la matriz y modificación.
Indices Definición de índices de las columnas y de las filas de la matriz.
Fill Llenado de la matriz por múltiples para cada campo de la matriz.
Update Actualización de la información de la matriz.
Append
QuickSum Suma de todos los campos de las matrices por campos.
Copy Copiado de la matriz activa con un nombre nuevo.
Pack
Transpose Transponer la matriz activa de las filas a columnas y de columnas a filas.
Combine Combinación de matrices en una sola fila con el contenido de campos.
Aggregate Agregación de información de filas y columnas.
Disaggregate Desagregación de la información de filas y columnas.
Multiply Multiplicación de datos de la matriz.
Import Importa los datos desde los campos de datos.
Export Exporta los datos de los campos a un archivo tabulado con los índices de
orígenes y destinos en columnas.
Fill Dataview From
Matrix Vectors Llenado de datos desde vectores de matrices.
Layout Entire Layout Visualización de toda la salida en pantalla.
Actual Size Visualización de la salida en el tamaño actual de pantalla.
Previous Size Visualización de la salida en el tamaño previo.
Tools Toolbox Visualización de la barra de herramientas principal.
Selection Realización de selecciones con estilos definidos.
Map Editing Realización de modificaciones a layers de mapas definidos o nuevas
Fuente: ediciones de mapas.
Elaboración
Imagery
propia,
con base Surface Analysis Realización de análisis de superficies.
en el programa Locate
TransCAD, Geographic Analysis Realización de diferentes análisis geográficos de la información de campos.
versión 4.5.

Menú Tabla 2.3.

principal
menús y
Tools Geographic Utilities Realización de análisis de utilidades geográficas diversos. submenús de
Export Exportación de datos seleccionados en diferentes formatos de intercambio TransCAD
de información, seleccionando los campos requeridos. (continuación).
Slide Show Inserción de imágenes en el mapa activo.
Add-Ins Personalización de TransCAD mediante la utilización de lenguaje propio.
Procedures Networks/Paths Procedimiento relacionado con la creación de redes y de rutas mínimas.
Route Systems Procedimiento relacionado con la creación de sistemas de rutas.
Planning Procedimiento relacionado con la modelación de la demanda de viajes.
Transit Procedimiento relacionado con la modelación de transporte público.
Routing/Logistics Procedimiento relacionado con el ruteo y la logística.
Statistics Procedimientos estadísticos para la creación de tabulaciones,
modelos y su evaluación.
Show All Visualización de los procedimientos de análisis en la barra de menús.
Hide All Eliminación de los procedimientos de análisis de la barra de menús.
Window Refresh Refresca los contenidos presentados en la ventana de mapas seleccionada.
Tile Permite organizar todas las ventanas activas en el espacio de trabajo.
Cascade Permite organizar las ventanas activas en el espacio de trabajo en
forma de cascada, con la barra de título visible.
Arrange Icons Permite organizar las ventanas activas.
Help Contents Se abre la ayuda disponible de TransCAD y se presenta el contenido.
How to Use Help Recomendaciones de ayuda de TransCAD.
GISDK Help Ayuda del Geographic Information System Developer Kit, lenguaje
desarrollador de aplicaciones personalizadas.
Caliper on The Web Lleva al usuario a la página principal de Caliper en internet.
Contact Technical Fuente:
Support Lleva al usuario a la página de solicitud de servicio técnico de Caliper en Elaboración
propia, con
internet. Se puede enviar un formulario con los comentarios requeridos.
base en el
Online Registration Registro en línea. programa
About Información sobre la versión que se está utilizando. TransCAD,
versión 4.5.
Una vez definido el tipo de análisis que se presenta el manejador del TransCAD, en el
se quiere realizar entre las posibilidades pre- cual se identifica, en el espacio de trabajo, la
sentadas anteriormente, en el espacio de tra- información de entrada de mapas, gráficos y
bajo se hará el despliegue de la información datos de un análisis que se está realizando me-
que se considerará en los análisis; por ejem- diante el TransCAD.
plo, se pueden tener en el espacio de trabajo Una vez en el espacio de trabajo, el ma-
diferentes ventanas simultáneas que pueden nejador del TransCAD ha desplegado las di-
presentar, entre otros; mapas, datos, gráficos, ferentes posibilidades de ventanas simultá-
de la información que puede ser manejada por neas que manejan la información de análisis
el SIG del TransCAD básico para los análisis de mapas, datos y gráficos; el cambio entre
que se realizan en transporte. En la figura 2.11 ventanas disponibles se puede realizar me-

Figura 2.11.
Ventanas
disponibles
simultáneamente
en el TransCAD.
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
TransCAD,
versión 4.5.
diante la selección que se hace con el mouse ción de aspectos específicos, se cuenta con
en la ventana que se quiere analizar o modifi- cajas de herramientas específicas. Más ade-
car. En el caso de que sea necesario hacer lante se presentan las barras de herramien-
cambios o ediciones, se utiliza la caja de he- tas secundarias con que se cuenta en el
rramientas principal (figura 2.12). Para la edi- TransCAD (figura 2.13).
Figura 2.12.
Barra de
Caja de herramientas
herramientas de visualización
principal. Barra de
herramientas
de información
Barra de
herramientas
Barra de de selección
herramientas
de medición Barra de
herramientas
Barra de de diagrama de
herramientas intersección
de localizador
e identificador
Barra de
Fuente:
herramientas
Elaboración
de dibujo
propia, con
libre
base en el
programa
TransCAD,
versión 4.5.

Figura 2.13.
Cajas de
Caja de
herramientas herramientas
de selección secundarias.
Caja de
herramientas
de edición
Fuente:
Elaboración
propia, con
Caja de base en el
herramientas programa
de red TransCAD,
versión 4.5.
2.1.3 Visum Windows vía portapapeles o interfaces en

formatos normales de la industria. Además,
2.1.3.1 Descripción Visum tiene un concepto orientado abierto a
Visum es un sistema de software flexi- objetos que les permite a los usuarios progra-
ble para la planeación de transporte, utilizado mar sus propias aplicaciones en Visual Basic o
para efectuar la modelación de la demanda de el lenguaje de programación de su opción. Es
viajes y el manejo de datos de la red. Se usa en una herramienta que va más allá del hecho tra-
todos los continentes en las escalas metropo- dicional de planear la demanda. El software
litana y regional, y a lo largo y ancho de las permite integrar la planeación de la demanda
naciones. Está diseñado para el análisis con la simulación de tránsito microscópico
multimodal de los sistemas de transporte, in- (mediante el modelo de tránsito Vissim), pro-
tegra todos los modos pertinentes de transpor- porcionándoles la colección más completa de
te (es decir, automóviles, vehículos de pasaje- herramientas de análisis a los profesionales del
ros, camión, autobús, tren, peatones y ciclistas) transporte.
dentro de un modelo de red consistente. Visum
proporciona una variedad de procedimientos 2.1.3.3 Beneficios y utilidades
de asignación y el proceso de los cuatro pasos
Visum es un programa para planificación
de modelación, que incluyen los viajes basa-
de transporte ayudado por computador, que
dos en el extremo, así como la actividad de los
sirve para analizar y planear un sistema de
destinos.
transporte. Un sistema de transporte incluye
los modos privados y la oferta de transporte
2.1.3.2 Alcances público (PrT y PuT) y la demanda de viajes.
Visum es un programa basado en la pla- Visum apoya a los proyectistas para desarro-
taforma Windows y ofrece datos e intercam- llar las medidas y determina el impacto de es-
bio de datos e imágenes en el ambiente de tas medidas.

Planear es un proceso que empieza con usuario y el computador. A medida que el

un análisis de la situación actual de los siste- analista, basado en el estado actual, mejora su
mas de transporte. De esta manera, se pueden diseño sucesivamente (solución sugerida), el
identificar las posibles deficiencias del estado computador determina el impacto de la solu-
actual del sistema de transporte. El análisis del ción actual.
estado actual es seguido por un proceso de di- Para determinar los impactos, Visum pro-
seño, el cual se realiza en cuatro pasos: porciona valoraciones mediante indicadores
para el suministro de transporte, los cuales sir-
El desarrollo de una solución. ven para evaluar una solución. Los indicadores
La determinación de impactos. pueden encontrarse divididos en:
La evaluación de impactos.
El análisis de deficiencias. Indicadores de usuario, que describen la
calidad de conexión entre las zonas de
Visum se emplea comúnmente para cons- análisis de transporte.
truir los modelos convencionales de los cua- Indicadores de operación, que hacen re-
tro pasos para la planificación regional. Tam- ferencia a los indicadores que cuantifican
bién sirve para un análisis poderoso y como los requisitos operacionales y financieros,
herramienta de manejo de datos para ingenie- llevando a cabo un suministro de trans-
ros de transporte y proyectistas del transpor- porte dado.
te. Una fuerza única del sistema se detalla para Indicadores medioambientales, que
la planeación del transporte de servicio públi- cuantifican el impacto del tránsito moto-
co, con un modelo de datos para las rutas y ho- rizado privado.
rarios que van más allá de los modelos de de-
manda tradicionales. Al igual que el proceso de planificación
de transporte, el desarrollo del programa de
Planeación de transporte Visum está orientado hacia los objetivos. Las
metas para Visum comienzan con los desa-
Planear es un proceso que se inicia con
rrollos en la planificación de transporte, los
un análisis de la situación actual de los siste-
requisitos de usuarios y de condiciones de-
mas de transporte. De este modo, es posible
terminadas por las condiciones actuales y de
identificar las posibles deficiencias del estado
operación de los sistemas. Este conflicto en-
actual del sistema de transporte. El análisis del
tre los objetivos y los requisitos, por un lado,
estado actual es seguido por el proceso de di-
y las capacidades de desarrollo disponibles,
seño, el cual se realiza en cuatro pasos. En la
por el otro, hace necesaria la priorización
planificación de transporte ayudado por
como requisito de los análisis de planeación
Visum, el sistema se representa en un modelo
de transporte.
de transporte que, como todos los modelos, es
una abstracción del mundo real. El objetivo del
2.1.3.4 Componentes del Visum
proceso de la modelación es la preparación de
un modelo para basar decisiones alojadas en El paquete del software incluye otros pa-
el mundo real. En el proceso de llevar a cabo quetes principales, como ArcGIS, de la casa
la planificación de transporte ayudado por Esri para la integración de los datos, y Traffix,
Visum, el análisis de estatus y el trabajo de di- para los análisis de capacidad y niveles de ser-
seño del proceso son compartidos entre el vicio.

El modelo Visum cuenta con los siguien- malmente de diferentes capas de clases
tes componentes de programas de apoyo prin- de objetos usadas para la modelación de
cipales, así: la demanda de transporte:
Graphical User Interface. El editor inter- • Red de transporte (enlaces y nodos).

activo para todos los objetos de la red in- • Zonas.
cluye selecciones simples y múltiples. Los • Conectores de centroides.
usuarios pueden diseñar eficaz y rápida- • Rutas de transporte público.
mente los escenarios consistentes de la • Paradas múltiples del tránsito.
red. Visum incluye integradamente co- • Movimientos en las intersecciones.
mandos de deshacer o de repetición que • Objetos del territorio para la evalua-
restauran la integridad de la red después ción agregada.
de una serie compleja de interacciones del • Capas de objeto definidas por el
usuario y de modificaciones de la propia usuario.
red.
Geographic Information System. Una de Todos estos objetos contienen los atribu-
las características más importantes de tos normales y los atributos definibles por el
Visum es su capacidad de combinar los usuario. Visum posee un editor para todos es-
datos del SIG y datos del transporte en tos objetos; se puede cambiar la forma, así
una base de datos común con varias ca- como los atributos de los datos de cada objeto
pas, que incluyen las Zonas de Análisis interactivamente.
de Transporte (ZAT) y los límites de la La creación de una ruta de transporte pú-
zona de estudio; red de transporte con blico es simplemente una cuestión de unos
conectividad, líneas de las vías, giros en clics del ratón. Además de cambios sencillos,
intersecciones y rutas de transporte pú- también se pueden cambiar objetos en forma
blico; atributos y clases de objetos defi- múltiple en un momento; este rasgo es suma-
nidos por el usuario; mapas de fondo. mente útil cuando se combina con las herra-
Además, el acoplamiento a la base de da- mientas poderosas de selección. Para propó-
tos geo de Esri o de los archivos Shape, sitos de importación y de exportación, Visum
que se pueden utilizar para generar ca- permite a los usuarios describir la red entera
pas adicionales de la geografía en Visum, en una base de datos, lo que resulta fácil y efi-
que después se puedan intersectar y pro- caz para intercambiar con programas como
teger con la red del transporte de Visum. Access, Excel, ArcGIS, MapInfo y otros pro-
Interfaz de comunicaciones. Visum productos de software con bases de datos corre-
porciona una interfaz de comunicación lativas.
basada en la tecnología de Windows y
puede integrarse con otros productos de Procedimientos de análisis de transpor-
Windows como Office y ArcGIS. Los usua- te y modelación. El Visum permite reali-
rios pueden programar aplicaciones que zar diferentes procedimientos, así:
usen Visual Basic (VBA, VBS, VB) u otros
idiomas de la programación (C, C++). • Procedimientos de asignación. Entre
Manejador de datos de la red. El modelo éstos se incluyen la carga incremental,
de la red de Visum está compuesto nor- equilibrio óptimo del usuario (cum-

pliendo el criterio estricto de Wardrop), asignación a las vías pueden compu-

equilibrio óptimo del usuario (general), tarse las demoras para los nodos (in-
el bicriterio de equilibrio del usuario tersecciones), además de los enlaces.
estocástico para estudios de precio de Hay varios acercamientos para la de-
las vías, equilibrio estocástico, equili- mora de los nodos. Una planificación
brio estocástico dinámico con la opción aproximada orientada define las res-
de tiempo de salida, y Metrópolis, un tricciones de capacidad para las in-
modelo de asignación de la corriente tersecciones como una función del
del tránsito dinámico con opción de tipo de nodo, la clase del enlace y la
tiempo de salida incluido en Visum por relación para los mayores flujos y tipo
la Universidad de París. de movimiento (a izquierda, a dere-
• Modelo de los cuatro pasos. Visum cu- cha, de frente o giro en U).
bre la cadena de modelos enteros de • Integración con microsimulación.
la generación a la destinación de los Integración de los análisis macroscó-
viajes con opción del modo de la asig- picos con microsimulación de Vissim.
nación. El usuario puede definir des- Ambos modelos trabajan juntos
tinos flexibles y modelos de selección transparentemente, ahorrando tiem-
del modo. Visum proporciona un ma- po y minimizando errores. La impor-
nejo de menús para la calibración y tación se realiza tanto de Visum a
ejecución de modelos de cuatro pasos. Vissim como de Vissim a Visum. En
• Análisis posterior de la asignación. el Visum, se pueden incorporar deta-
Visum es el único paquete de modela- lles microscópicos para un mejor en-
ción de la demanda que guarda todos tendimiento de las partes congestio-
los caminos después de la asignación nadas de la red.
y los hace disponibles en varias fun- • Visum sobre internet. Mediante el
ciones del análisis: visualización de vo- Visum Information Server, los usua-
lúmenes en enlaces y nodos, múltiples rios pueden compartir datos y evalua-
volúmenes y diferencias, análisis de ciones dentro de la organización por
enlaces seleccionados, análisis de medio de intranet o internet.
nodos seleccionados, análisis de zonas • Provisión e importación de datos.
seleccionadas, análisis de volúmenes Visum incluye interfaces automa-
en áreas, estadísticas del territorio tizadas para otros software de análisis
evaluado (municipios) e isócronas. de la demanda de viajes como Trans-
• Tiempo dinámico. Inclusión de varia- CAD, Emme/2 y Cube. Visum también
ciones de tiempo a los datos, entre puede importar y exportar otros
éstos información 24 horas, con di- formatos normales de la industria,
ferentes días o calendarios, por lo que como SHP, Access y UTDF (Synchro).
los atributos de la red para la deman-
da de viajes y todas las asignaciones 2.1.3.5 Operación
estarán grabadas con variables de-
del programa Visum
pendientes del tiempo.
• Modelos de intersecciones y análisis En esta sección se describen las caracte-
de niveles de servicio. Durante la rísticas fundamentales del programa Visum

(versión 8.1). Este presenta los diversos mó- iniciar el nuevo análisis en el espacio de traba-
dulos de apoyo visualizados por el usuario a jo (figura 2.15).
través de menús, como se presenta a continua- Después que se esté en el espacio de tra-
ción; el menú principal del programa aparece bajo, se puede proceder a iniciar un nuevo
en la figura 2.14. análisis de planeación de transporte. A conti-
Para iniciar un análisis nuevo con el mo- nuación se presenta el resumen de posibili-
delo Visum, el usuario debe acceder al menú dades de la barra de menús y submenús de
de FILE ubicado en la barra de herramientas y los módulos específicos del Visum (tablas 2.4-
escoger la opción NEW, con lo cual se puede 2.6).
Barra de
menús
Figura 2.14.
Menú principal
del programa
Barra de Visum.
herramientas
principal
Espacio de
trabajo
Fuente:
Elaboración
propia, con
Barra base en el
de programa
estado Visum,
versión 8.1.
Figura 2.15.
Configuración
inicial del
programa
Visum.
FILE
File
Fuente:
Elaboración
propia, con
base en el
programa
Visum,
versión 8.1.

Tabla 2.4. Menú

Barra de Submenú Función
principal
menús y
submenús File New Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo archivo.
de Visum. Open Abrir un archivo previo existente.
Save Grabar el archivo que se encuentra abierto utilizando el nombre designado.
Data Base Importa o exporta una base de datos.
Open Directories Abre los directorios utilizados más frecuentemente.
Save Directories Graba los directorios utilizados más frecuentemente.
Open Version Abre los archivos utilizados más frecuentemente.
Save Version Graba los archivos utilizados más frecuentemente.
Open Graphic
Parameters Abre los archivos gráficos utilizados más frecuentemente.
Save Graphic
Parameters Graba los archivos gráficos utilizados más frecuentemente.
Print Imprime la salida de la red o archivo en la impresora seleccionada.
Set Print Page Especificación del formato de la página que se va a imprimir.
Print Area Especificación del área de impresión.
Preview Visualización de la impresión antes de ser enviada a la impresora.
Directories Modificación de directorios del sistema manejador.
File Info Campo de edición de información de la versión del archivo.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del Visum.
Edit Insert from Clipboard Interfaz para importación de datos del bloc de notas.
Insert Insertar un nuevo objeto.
Single Select Selección simple de un objeto.
Multi Select Selección múltiple de objetos.
Search Búsqueda de un objeto particular de la red.
Modify Modificación de atributos de los objetos.
Delete Borrar objetos.
Text On/Off Selección de encendido o apagado de un enlace.
Specify Course Modificación del trazado de enlace, zona o línea.
Shift Text Modificación de la posición de etiqueta de un enlace, zona o línea.
Aggregate Unión de zona, enlace o línea.
Split Separación de zona, enlace o línea.
Copy Copiado de una línea u objeto gráfico o polígonos.
Generate Generar conectores de todas las zonas automáticamente.
Connect Conectar conectores con líneas.
Select Links Selección de objeto del tipo líneas.
Nodes Selección de objeto del tipo nodos.
Zones Selección de objeto del tipo zonas.
Global Zones Selección de objeto del tipo zonas globales.
Connectors Selección de objeto del tipo conectores.
Turning Relations Selección de objeto del tipo relaciones de giros.
Sublines Selección de objeto del tipo sublíneas.
Areas Selección de objeto del tipo áreas.
Fuente: Census Points Selección de objeto del tipo puntos de censo.
Elaboración Points of Interest Selección de objeto del tipo puntos de interés.
propia, con
base en el Backgrounds Selección de objeto del tipo fondos.
programa Objects Selección de objeto del tipo objetos.
Visum, Texts Selección de objeto del tipo texto.
versión 8.1.

Menú Tabla 2.5.

principal
menús y
submenús
Select Polygons Selección de objeto del tipo polígonos.
de Visum
Legend Selección de objeto del tipo leyendas. (continuación).
Clips Selección de objeto del tipo clip.
Listings Zones Listado de objeto del tipo zonas.
Global Zones Listado de objeto del tipo zonas globales.
Nodes Listado de objeto del tipo nodos.
Links Listado de objeto del tipo enlaces.
Turning Relations Listado de objeto del tipo relaciones de giro.
Connectors Listado de objeto del tipo conectores.
Sublines Listado de objeto del tipo sublíneas.
Lines Listado de objeto del tipo líneas.
Main Lines Listado de objeto del tipo líneas principales.
PuT Transport Systems Listado de objeto del tipo de sistema de transporte privado.
PuT Operators Listado de objeto del tipo de sistema de transporte público.
Link Types Listado de objeto del tipo de tipos de enlaces.
Areas Listado de objeto del tipo de áreas.
Census Points Listado de objeto del tipo de puntos de censo.
Points of Interest Listado de objeto del tipo de puntos de interés.
PuT Relations Listado de objeto del tipo de relaciones de transporte público.
Routes Listado de objeto del tipo de rutas.
Route Search Listado de objeto del tipo de buscador de rutas.
LOS Matrix Listado de objeto de matrices de nivel de servicio.
Statistics Listado de estadísticas.
Calculate Check Network Llevar a cabo el chequeo de la red.
O-D Matrix Edición de la matriz O-D activa.
Matrix Correction Actualización de la matriz O-D a partir de información de censo.
Procedures Cálculo de la asignación e indicadores según parámetros definidos.
Assignment Report Resumen de la asignación realizada.
Initialize Assignment Reiniciación de resultados de la asignación realizada.
PrT Assignment Analysis Comparación entre los resultados de la asignación y la información
del censo.
Difference Network Calcula y visualiza las diferencias de volúmenes entre dos versiones
diferentes.
Partial Network
Generator Generación de la matriz origen - destino para una red parcial.
Graphics Flow Bundle Visualización de los volúmenes de autos o transporte público.
Node Flows Visualización de los volúmenes en los nodos seleccionados.
Isochrones Visualización de isócronas para volúmenes de autos o transporte público.
Route Search Generación y visualización de volúmenes a través de la red.
O-D Flow Visualización de la demanda entre zonas (selección de relaciones).
PuT Vehicle Animation Visualización de volúmenes de vehículos a través de la red.
Parameters Personalización de parámetros de visualización de la red.
Extras Transport Systems Definición de sistemas de transporte, segmentos de demanda y modos
de transporte.
Fuente:
Link Types Tipos de enlaces utilizados.
Elaboración
Network Parameters Parámetros actuales de la red. propia, con
User - Defined base en el
Attributes Atributos definidos por el usuario . programa
Visum,
Points of Interest Puntos de interés. versión 8.1.

Tabla 2.6. Menú

Barra de Submenú Función
principal
menús y
submenús de Extras Main Nodes Colocación de nodos principales.
Visum PuT Main Lines Líneas principales de transporte público.
(continuación). PuT Operators Operadores de transporte público.
PuT Vehicle Types Tipos de vehículos de transporte público.
PuT Fares Definición de tarifas de transporte público.
Macro Ejecución de una macro al abrir un archivo, comando de diálogo para un
comando de macro específico.
Program Status Estadísticas de la red actual (número de objetos activos e inactivos,
estado de filtros, etc.).
Convert Background
File Importar un archivo tipo (*.DXF) como fondo.
Shapefile Converter Convertidor de archivos al formato (*.SHP).
Filters Selección por criterios definidos de objetos de la red, relaciones
origen-destino y para líneas de viajes con un intervalo de viaje definido.
Multi Select Selección de objetos de la red de estado activo e inactivo, incluyendo
áreas, polígonos en selección individual o global.
Options Especificar escenarios, parámetros por defecto para enlaces, conectores,
Fuente: líneas, tiempos y formato de los archivos de la red para grabar.
Elaboración Licence Información para incluir sobre la licencia, lenguaje y tamaño.
propia con Help Info Información sobre los derechos reservados y del fabricante.
base en el Help Llamado del ayudante en línea.
programa
Visum,
versión 8.1.
Figura 2.16. Barra de La barra de herramientas principal del

Barra de herramientas
de Visum permite acceder rápidamente a diver-
herramientas visualización
principal. sas funciones que se pueden hacer desde esta
Barra de barra con facilidad. Las acciones que se pueden
herramientas
de entrada de realizar a través de la barra incluyen comandos
objetos de visualización, de entrada de objetos, edición
de la red, edición de objetos gráficos y manejo
Barra de de filtros. Las funciones más importantes de
herramientas
de objetos la barra de herramientas principal de Visum
de la red se presentan en la figura 2.16.
Barra de REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

herramientas
de objetos Cal & Mayor y Asociados, S.C. (1998). Manual de
gráficos planeación y diseño para la administración
Fuente:
del tránsito y el transporte en Santafé de Bo-
Elaboración gotá. Secretaría de Tránsito y Transporte de
Barra de
propia, con
herramientas Bogotá.
base en el
programa
de filtros INRO. Emme/2 (1999). “Equilibre Multimodal,
Visum, Multimodal Equilibrium”. User’s Manual.
versión 8.1. Release 9.2.

Transportation GIS Software TransCAD (2002). Transportation GIS Software TransCAD “Routing
“User’s Guide”. Release 4.5. and Logistics”. Release 4.5 2002.
Transportation GIS Software TransCAD (2002). VISUM User Guide Version 8.1 2003 PTV Planung
“Travel Demand Modeling”. Release 4.5. Transport Verkehr AG Germany.

Grandes Generadores
de Viajes
Grandes generadores de viajes 3-3
CONTENIDO
3 . 1 PROPÓSITO DEL MANUAL DE GENERACIÓN DE VIAJES ............................................................. 3-6
3 . 2 SELECCIÓN DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE Y EL PERÍODO DE ANÁLISIS ........................... 3-6
3.2.1 Selección de la variable (si hay varias alternativas) ........................................ 3-6
3.2.2 Selección de la variable (si se debe deducir ) ........................................................ 3-7
3.2.3 Período de análisis ..................................................................................................... 3-7
3.2.4 Variaciones en el tiempo .......................................................................................... 3-7
3 . 3 PAUTAS PARA LA ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE VIAJES ............................................... 3-9
3.3.1 Información disponible ............................................................................................ 3-9
3 . 3 . 1 . 1 Gráficos de datos ........................................................................................ 3-9
3 . 3 . 1 . 2 Tasas promedio .......................................................................................... 3-9
3 . 3 . 1 . 3 Ecuaciones de regresión ........................................................................... 3-10
3.3.2 Elementos de inicio ................................................................................................... 3-10
3 . 4 REALIZAR UN ESTUDIO DE GENERACIÓN DE VIAJES ................................................................ 3 - 1 1
3.4.1 Justificación del estudio ........................................................................................... 3 - 1 1
3.4.2 Diseño de un estudio de generación de viajes ...................................................... 3 - 1 1
3 . 4 . 2 . 1 Selección del uso del suelo ........................................................................ 3 - 1 2
3 . 4 . 2 . 2 Tamaño de la muestra ............................................................................. 3 - 1 2
3 . 4 . 2 . 3 Selección del sitio ...................................................................................... 3 - 1 2
3 . 4 . 2 . 4 Selección de la variable independiente ................................................. 3 - 1 3
3.4.2.5 Requisitos de información ....................................................................... 3 - 1 3
3 . 4 . 2 . 6 Períodos de análisis ................................................................................... 3 - 1 4
3.4.3 Estimación de tasas y ecuaciones .......................................................................... 3 - 1 4
3.4.4 Validación de tasas y ecuaciones para el uso local ............................................. 3 - 1 4
3.4.5 Combinación de generación de viajes e información local ................................. 3-15
3 . 5 TIPOS DE VIAJES ...................................................................................................................... 3 - 1 6
3 . 6 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO GENERADO ......................................................................................... 3 - 1 7
3 . 7 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA ............................................................................................ 3 - 1 9
3 . 8 ESTIMACIONES DE VIAJES DE PASO ............................................................................................ 3 - 1 9
3 . 9 TOMA DE INFORMACIÓN .............................................................................................................. 3 - 2 1
3.9.1 Tamaño de la muestra “de paso" ............................................................................. 3 - 2 1
3.9.2 Medios para encuestas .............................................................................................. 3-22
3.9.3 Envío de información ............................................................................................... 3-22
3 . 1 0 ESTIMACIÓN DE VIAJES PARA USOS DEL SUELO GENERALIZADOS ............................................ 3-22
3.10.1
Descripción del procedimiento ............................................................................... 3-22
3.10.2
Determinar la combinación de usos ...................................................................... 3-24
3.10.3
Estimar la magnitud del proyecto ........................................................................ 3-25
3.10.4
Estimación de viajes ................................................................................................. 3-25
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................ 3-25

FIGURAS
Figura 3.1. Viajes generados por grandes superficies (entre semana). ........................................... 3-16
Figura 3.2. Viajes generados por centros comerciales. .................................................................... 3-18
Figura 3.3. Aplicación de asignación de tráfico. .............................................................................. 3-20
Figura 3.4. Cuestionario de muestra. ............................................................................................... 3-23
Figura 3.5. Resultados encuestas de viajes de paso y atraídos (desviados). ................................... 3-24
TABLAS
Tabla 3.1. Variación horaria del tráfico en centros comerciales (1). ............................................. 3-8
Tabla 3.2. Variación horaria del tráfico en centros comerciales (2). ............................................. 3-8
Tabla 3.4. Variación mensual del tráfico en centros comerciales. ................................................. 3-9
Tabla 3.3. Variación diaria del tráfico en centros comerciales. ..................................................... 3-9
Tabla 3.5. Tamaño de muestra mínima para encuestas “de paso”. ............................................... 3-21

D
ebido a la gran necesidad presente en implicaciones de cambios de usos del suelo, se-
nuestro medio –especialmente en gún la demanda de usuarios proyectada.
etapas de planeamiento–, de contar Esta herramienta es de gran utilidad para
con una sólida herramienta para poder esti- las oficinas de planeación local y para los profe-
mar tasas de viajes tanto de personas como de sionales involucrados en desarrollo de proyec-
vehículos para proyectos de diferentes impactos. Las necesidades y factores que se deben te-
tos dentro de la ciudad, se consideró incluir ner en cuenta cuando se necesite realizar una
dentro de este manual algunas guías prácticas estimación de viajes para un gran generador son:
para poder estimar estos valores. Cada zona
dentro de la ciudad donde se planee utilizar Tasas promedio de crecimiento o ecua-
estas metodologías dependen en gran medida ciones que representen los valores futu-
del uso del suelo del sector, de los hábitos de ros de generación. Si se poseen pocos da-
los potenciales usuarios y del tipo de proyecto. tos, el modelo permite la estimación de
Para realizar un manual de este tipo en nues- viajes de un centro generador similar.
tro medio es necesario efectuar una serie de La necesidad de disponer de información
estudios e investigaciones extensas y comple- local para validar el uso de los datos ex-
jas, lo cual se sale del alcance de este docu- puestos en este capítulo, o establecer una
mento; por tanto, se consideró incluir los pará- nueva tasa de generación basada en da-
metros del Trip Generation Handbook, del tos locales.
Institute of Transportation Engineers de Es- El creciente reconocimiento a los recorri-
tados Unidos, para establecer una base en la dos por viaje como un factor significativo
estimación de los viajes a escala local. en algunos usos del suelo.
La estimación de viajes dentro de una ciu- La continua evolución de usos del suelo
dad o para un proyecto específico tiene una combinados, densidades y otras caracterís-
gran variedad de propósitos. Por ejemplo, los ticas propias de cada desarrollo del suelo.
ingenieros de tránsito pueden utilizar informa- Las necesidades de estimar una tasa de
ción de generación de viajes para estimar el trá- viajes en un sector específico antes que
fico futuro que tendrá cierta vía en especial; se conozcan el uso del suelo, su densidad
diseñadores y urbanistas pueden estimar y o tipo de desarrollo.
dimensionar los accesos a los proyectos, o las La necesidad de conocer los viajes de ca-
autoridades competentes pueden evaluar las miones generados en un sector dado.

La necesidad de instalar un programa es- caso en que las características de la variable

pecífico de control de la demanda de independiente no coincidan con las del sector
transporte y servicios de tránsito, los cua- en análisis, debe efectuarse un estudio local de
les puedan tener bajo control la cantidad generación de viajes, para poder tener una in-
de viajes. formación consistente con la realidad.
3.1 PROPÓSITO DEL MANUAL 3.2.1 Selección de la variable

DE GENERACIÓN DE VIAJES (si hay varias alternativas)
El Trip Generation Handbook tiene dos Para muchos usos del suelo, las tasas y
propósitos principales: brindar un apoyo y una las ecuaciones de generación de viajes en ve-
guía para la correcta utilización de la informa- hículo disponen de más de una variable inde-
ción presente en el documento, y dar informa- pendiente. La correcta elección de la variable
ción adicional o puntos complementarios re- puede ser la decisión más importante durante
levantes para estimar viajes en diferentes el cálculo de generación de viajes. Algunas ve-
sitios. Debido a que la idea en este capítulo no ces no hay elección posible debido a que la in-
es traducir literalmente el manual estadouni- formación disponible para el sitio en estudio
dense, este documento se centrará en el segun- cuenta solamente con una variable indepen-
do propósito. diente.
Los métodos de análisis descritos en ese Cuando haya alternativas en la escogencia
manual se desarrollaron para que los entien- de la variable, se recomienda utilizar la que ten-
da con facilidad cualquier profesional del área, ga una relación más directa en la causa de la
siempre y cuando se tenga una experiencia en variación de los viajes generados por uso del
el sector. suelo y con una proyección lo más exacta posi-
ble. Los valores de la desviación estándar y el
coeficiente de correlación (R2) indican cuál es
3.2 SELECCIÓN DE LA VARIABLE la variable que mejor se adapta a la regresión.
INDEPENDIENTE Y EL PERÍODO
Desviaciones estándar menores o iguales a 110%
DE ANÁLISIS
a la tasa promedio, y valores de R2 de 0,75 o
Con el propósito de estimar una tasa de mayores, indican una buena aproximación de
viajes, una variable independiente debe defi- la curva de regresión de la información recolec-
nirse como real, medible y que sea capaz de tada.
describir el sitio de estudio o la generación Es recomendable, de igual manera, revi-
de viajes (por ejemplo, localidades, empleados, sar el tamaño de la muestra para cada variable
unidades de vivienda, entre otros). Aquí se pre- independiente. En caso de presentarse dos va-
sentan, según cada uso del suelo, la variable o riables, con características parecidas y ajustes
variables independientes que se consideren la a la curva de regresión, se debe elegir la que
causa de la variación en el número de viajes favorezca la proyección más exacta. Si aún si-
realizados. gue presentándose una gran similitud, se debe
Es muy importante que durante el desa- elegir la variable que tenga el tamaño de mues-
rrollo del análisis se comprenda la definición tra más grande.
de cada variable independiente potencial para La variable independiente escogida debe
un uso particular del suelo. De presentarse el ser estable para un uso del suelo particular y

no debe ser una función directa de los actuales consenso y a una información sólida, ya que
inquilinos o usuarios del sector. Esto quiere de- todo el trabajo subsiguiente podría tener que
cir que los valores y medidas atribuibles a la volverse a hacer si las conversiones y supues-
variable independiente no deben presentar tos iniciales no son válidos.
cambios dramáticos cuando ocurran cambios
en la composición de los usuarios del sector. 3.2.3 Período de análisis
Las características físicas, como áreas y núme-
La selección del período de tiempo para
ro de viviendas, entre otras, son preferibles.
un estudio de generación de viajes está dada
Por último, se debe recordar que la me-
por la necesidad de determinar el impacto del
jor variable independiente se obtiene por me-
tránsito para el cual se está realizando la esti-
dio de una toma de información primaria y no
mación.
extraída de información secundaria. Por ejem-
Para determinar el impacto del tráfico co-
plo, muchas estimaciones del número de tra-
rrecto y los resultados requeridos, es necesa-
bajadores en un edificio de oficinas se obtienen
rio revisar las tasas promedio o las ecuaciones
en función del área construida, presumiendo
de regresión para diferentes días y períodos de
una densidad de personal. Esta aproximación
tiempo, con el fin de determinar cuándo se pro-
no se ajusta mucho a la realidad. En tal caso,
duce el período crítico de generación del trán-
es preferible tomar como variable indepen-
sito en el sitio de estudio. También se requiere
diente primaria el área del edificio.
definir la relación entre el pico de generación
y los lapsos críticos en la red vial adyacente. El
3.2.2 Selección de la variable (si período de tiempo que debe analizarse es cuan-
se debe deducir ) do se presenta la combinación en donde la ge-
neración de tráfico del sitio y el tráfico de la
En la etapa de planeamiento, algunas va-
red vial adyacente es máxima.
riables independientes se deben estimar ba-
Para la mayor parte de los casos, las ta-
sándose en otras variables. Volviendo al ejem-
sas de generación o las ecuaciones para los pi-
plo anterior, la cantidad de empleados de
cos de mañana y tarde sobre la red vial adya-
cierto lugar se estima generalmente con base
cente pueden utilizarse para probar el impacto
en el área neta de construcción. Sin embargo,
sobre la hora pico normal. Sin embargo, algu-
el área podría no ser la variable más repre-
nos usos del suelo no tienen su hora de máxi-
sentativa.
ma demanda en el mismo período de la red vial
Lo ideal sería escoger variables indepen-
adyacente. Por esta razón, se deben realizar
dientes que estén directamente disponibles. Si
pruebas y combinaciones entre los volúmenes
es necesario realizar una estimación, el uso de
generados y los circulantes por las vías en ho-
una variable independiente conocida puede
rarios diferentes para determinar el período de
ser válido y más exacto para aplicar un factor
máxima demanda.
realista y creíble con el cual se pueda generar
la variable independiente deseada. Algunas es-
timaciones pueden basarse en relaciones 3.2.4 Variaciones en el tiempo
verificables y válidas, aplicables al sitio en con- A manera de guía, en las tablas 3.1, 3.2,
sideración. Siempre es recomendable revisar 3.3 y 3.4 se muestra información relacionada
tales proyecciones con las estimaciones y de- con la variación horaria, diaria y mensual del
más información disponible para llegar a un tráfico en centros comerciales en Estados Uni-

dos. No obstante, cabe anotar que el número La generación de viajes para la hora pico
de estudios que proveen este tipo de informa- no debe determinarse con base en la varia-
ción no son muy comunes, razón por la cual ción horaria mostrada en las tablas 3.1 y 3.2.
se debe ser muy cuidadoso al utilizar la infor- Esta hora pico debe determinarse directa-
mación contenida en estas tablas. mente.
Tabla 3.1.
Hora Promedio entre semana Promedio sábado
Variación
% tráfico entrante % tráfico saliente % tráfico entrante % tráfico saliente
horaria del
(24 h) (24 h) (24 h) (24 h)
tráfico en
10:00 - 11:00 7,6 6,5 6,8 5,8 centros
11:00 - 12:00 7,6 8,4 8,8 8,9
comerciales
(1).
12:00 - 13:00 7,6 8,2 9,4 8,8
13:00 - 14:00 6,9 7,5 10,0 10,1
14:00 - 15:00 9,0 7,8 9,7 8,4
15:00 - 1600 9,6 9,5 10,3 9,6
16:00 - 17:00 9,7 10,4 10,7 10,7
17:00 - 18:00 10,3 11,0 9,4 8,7
18:00 - 19:00 7,4 8,3 7,3 8,3
19:00 - 20:00 5,4 5,3 5,0 5,7
20:00 - 21:00 4,2 4,3 3,2 3,9 Fuente:
Manual de
21:00 - 22:00 1,9 1,8 2,0 3,3
generación
Nota: Debajo de 9.290 m2 de área neta utilizada. de viajes.
Tabla 3.2.
Promedio entre semana Promedio sábado Promedio domingo
Variación
% tráfico % tráfico % tráfico % tráfico % tráfico % tráfico
Hora horaria del
saliente entrante saliente entrante saliente entrante
tráfico en
(24 h) (24 h) (24 h) (24 h) (24 h) (24 h)
centros
10:00 - 11:00 7,5 3,7 8,3 4,3 3,5 1,7 comerciales
(2).
11:00 - 12:00 8,6 5,9 10,9 6,9 9,4 3,5
12:00 - 13:00 9,5 7,9 11,9 8,9 15,3 6,3
13:00 - 14:00 8,7 8,2 12,5 10,4 17,3 11,0
14:00 - 15:00 7,9 8,8 12,4 12,0 16,4 14,4
15:00 - 1600 7,7 8,9 11,2 12,9 13,8 16,2
16:00 - 17:00 8,2 9,1 9,2 13,4 9,8 16,8
17:00 - 18:00 8,3 9,5 5,2 12,7 5,5 15,7
18:00 - 19:00 7,8 7,7 2,9 8,0 2,2 6,1
19:00 - 20:00 8,4 7,0 1,9 2,1 1,3 1,9
20:00 - 21:00 4,7 7,7 1,4 1,2 0,8 1,1 Fuente:
21:00 - 22:00 1,8 9,1 2,6 0,8 0,6 0,9 Manual de
generación
Nota: Debajo de 27.870 m2 de área neta utilizada. de viajes.

Tabla 3.3. Día Área Neta Área Neta Área Neta Centros de
Variación (< 9,290 m2) (< 27,870 m2) (> 27,870 m2) Descuento
diaria del
tráfico en
Domingo 45,2 65,4 77,4 82,1
centros
Lunes 97,3 96,8 96,8 95,1
comerciales.
Martes 92,9 103,1 97,1 91,4
Miércoles 92,7 99,1 93,6 94,8
Jueves 98,2 85,3 97,1 99,5
Viernes 118,9 108,7 115,4 119,2
Sábado 128,5 113,4 128,0 151,0
Fuente:
Manual de Tamaño de muestra 6 8 17 2
generación
de viajes. Nota: Porcentaje del volumen promedio entre semana.
Tabla 3.4.
Variación Mes (%) mano se recomienda sobre un valor fundamen-
mensual del tado en una política arbitraria, debido a que
tráfico en Enero 85,3 éste es sensible a la calidad de los datos y por
centros Febrero 78,1
Marzo 92,0
tanto es probable que tenga un mayor grado
comerciales.
Abril 93,2 de exactitud.
Mayo 105,4
Junio 106,0
3.3.1 Información disponible
Julio 100,8
Agosto 102,1 En la información presentada en el Trip
Septiembre 94,8
Generation Handbook se muestran varios ti-
Fuente: Octubre 98,9
Manual de Noviembre 101,5 pos de análisis para la generación de viajes para
generación Diciembre 141,8 cada combinación de usos del suelo, variable
de viajes.
independiente y período de análisis.
Nota: Porcentaje promedio del mes.
3.3.1.1 Gráficos de datos

La forma más elemental de mostrar la in-
3.3 PAUTAS PARA LA ESTIMACIÓN formación disponible es graficar los viajes rea-
DE LA GENERACIÓN DE VIAJES lizados contra la variable independiente relacio-
nada con cada estudio u observación individual.
La dificultad que se debe enfrentar en un
Estos gráficos pueden hacerse siempre y cuan-
estudio de este tipo es realizar una razonable y
do se disponga de al menos dos datos.
responsable estimación de los viajes genera-
dos para unas condiciones particulares dadas.
Se debe hacer énfasis en que la selección
3.3.1.2 Tasas promedio
de tasas o ecuaciones debe estar en coordina- Esta clase de tasa se define como el nú-
ción con los datos de las instituciones locales mero de viajes realizados por unidad de la va-
o, de ser posible, que simplemente sean emiti- riable independiente. La tasa simplemente
das por ellas. En algunas zonas, podría obli- asume una relación lineal entre los viajes rea-
garse a utilizar la ecuación de regresión si está lizados y la variable independiente, cuya pen-
disponible. Sin embargo, una aproximación ba- diente es igual a la tasa y cuya curva pasa por
sada en información consistente y de primera el origen.

La desviación estándar (dada cuando hay El valor de la variable independiente del si-
más de tres puntos) es una medida de la dis- tio de estudio debe encontrarse dentro del
persión de los puntos alrededor de su media. rango de datos tomados, ya sea que se quie-
Como se sabe, a menor dispersión, la desvia- ra utilizar la ecuación o la tasa. De otra ma-
ción estándar también es menor. nera, debe recolectarse información local.
El número de viajes determinados por la
3.3.1.3 Ecuaciones de regresión ecuación o por la tasa también deberá en-
contrarse dentro del rango de los puntos
Un análisis de regresión es una herramien-
de referencia hallados durante el estudio
ta que permite obtener una ecuación, la cual de-
de los valores de la variable independiente.
fine una curva que es la que mejor se ajusta a
De no presentarse esta condición, también
los datos. Esta relación matemática entre los
se debe recurrir a la información local.
viajes realizados y la variable independiente re-
lacionada se define como la ecuación de la re-
A continuación, se muestra una especie
gresión.
de lista de chequeo que permite elegir entre
El coeficiente de correlación (R2) es una
cualquiera de los elementos descritos ante-
estimación de la exactitud del ajuste de los da-
riormente.
tos a la curva. Este valor es el porcentaje de la
varianza en el número de viajes explicados por
Se debe utilizar la ecuación cuando:
la varianza de la variable independiente. Es
• La ecuación está dada.
decir, que por ejemplo un R2 de 0,64 indica que
• La variable independiente se en-
el 64% de la varianza en el número de viajes es
cuentra dentro de los rangos permi-
considerado por la variación en la variable in-
tidos.
dependiente. Por tanto, un valor de R2 que tien-
• Se dispone de al menos 20 datos de
da a 1,0 significa que la relación entre las va-
información.
riables es más pequeña y exacta.
• R2 ≥ 0,75 y la desviación estándar >
110%.
3.3.2 Elementos de inicio
Las aproximaciones recomendadas para Se debe utilizar la tasa promedio cuando:
estimar viajes generados se basan en los si- • Existen al menos tres datos de in-
guientes elementos: formación.
• La variable independiente está den-
Cuando exista información disponible su- tro del rango de la información.
ficiente (de más de 20 puntos) y se dis- • R2 < 0,75 o no se dispone de ecua-
ponga de una curva y ecuación de regre- ción de regresión.
sión, lo recomendable es utilizarlas. Una • La tasa promedio se encuentra den-
ecuación de regresión con un valor de R2 tro del rango de la información.
de al menos 0,75 es aceptable, ya que in-
dica un buen nivel de correlación entre Se debe tomar información de campo
las variables. Por la misma razón, una cuando:
tasa promedio se acepta cuando la des- • Sólo se dispone de uno o dos datos.
viación estándar es menor o igual a 110% Preferiblemente cuando se tengan
de la tasa promedio medida. cinco o menos.

• La variable independiente se sale del de campo (si no se tiene acceso a la base de

rango de los datos de la información. datos). Sin embargo, a continuación se hará
• Cuando ni la tasa promedio ni la cur- una breve descripción de las recomendaciones
va ajustada se encuentran dentro del planteadas por el Trip Generation Handbook
rango de datos. y donde es necesaria la recolección de infor-
mación local.
3.4 REALIZAR UN ESTUDIO Si la descripción del lugar de estudio no se
DE GENERACIÓN DE VIAJES
encuentra dentro de la clasificación de
En un medio local se pueden llevar a cabo usos del suelo del Trip Generation Hand-
desarrollos de sus propios estudios de genera- book, es necesario recolectar información
ción de viajes para validar o no las tasas y local y establecer valores locales.
ecuaciones descritas en el Trip Generation Si el sitio de estudio se encuentra dentro
Handbook a ese medio en particular. Se puede un sector céntrico, está servido por una
den establecer también valores locales que re- cantidad importante de transporte públi-
flejen las características únicas de la zona o co o existe una demanda extensiva de
para usos del suelo que no estén contempla- transporte.
dos dentro del Trip Generation Handbook. Si no se dispone de una cantidad suficien-
Para ser consistentes con lo que el Institute te de datos.
of Transportation Engineers ha homologado, Si las curvas y ecuaciones de regresión
los estudios locales deben seguir unos proce- producen desviaciones estándar o coefi-
dimientos descritos posteriormente. Sin em- cientes de correlación insatisfactorios.
bargo, se reconoce también que en muchas zo- Si las condiciones locales hacen que un lu-
nas pueden presentarse procesos hechos a su gar sea perceptiblemente diferente de los
medida que cubran unas necesidades muy es- lugares donde se recolectó la información.
pecíficas de la comunidad y de las característi- Si se requiere establecer tasas de viajes
cas particulares de la zona. características y propias de un uso del
suelo en particular.
3.4.1 Justificación del estudio
3.4.2 Diseño de un estudio
El objetivo general de un estudio de ge-
de generación de viajes
neración de viajes es recolectar y analizar in-
formación de la relación entre los viajes reali- El diseño de un estudio de generación de
zados y las características de los sitios para un viajes deberá incluir la descripción del uso del
uso del suelo dado. suelo que va a ser examinado, el número de
Antes de iniciar el estudio, se debe iden- sitios de observación, la selección de los luga-
tificar un objetivo específico, el cual será de res más apropiados, el período de análisis, in-
gran ayuda para identificar las características formación de la variable independiente y
de las zonas, la información que se va a reco- metodologías para los aforos de tránsito.
lectar, el número de lugares que hay que eva- En un estudio local de planeamiento, la
luar y la forma como se debe llevar a cabo el información disponible a partir de estudios si-
análisis. Debido a que en este capítulo no se milares en sectores semejantes, puede ser de
incluirá la base de datos del Trip Generation gran ayuda para determinar puntos que pue-
Handbook, se recomienda tomar información dan ayudar a identificar los resultados que se

esperan. De esta manera, si ya existe informa- cilidad los datos no relacionados y que pueden
ción secundaria validada, puede ser posible re- sesgar la información. Pero como es de cono-
ducir la cantidad de información que en un cimiento general, las restricciones presupues-
principio había que recolectar. tales hacen que generalmente se estudie la can-
tidad mínima de puntos requeridos.
3.4.2.1 Selección del uso del suelo
3.4.2.3 Selección del sitio
En cualquier caso, en los estudios de ge-
neración de viajes se debe considerar obtener La selección del lugar es un punto crítico
información relacionada con el uso del suelo, para lograr una tasa de generación de viajes
especialmente para usos muy específicos o usos representativa y consistente. Una falla en esta
compartidos. selección puede conducir a errores en la esti-
En algunos sectores existen usos del sue- mación de estos valores o a subestimar o so-
lo con características muy específicas, pueden brestimar los viajes generados en el sector.
presentarse otros con información secundaria Como criterios para identificar estos si-
muy pobre y escasa o que, con el tiempo, el uso tios, se sugiere lo siguiente:
puede haber cambiado. Por tanto, para reali-
zar el estudio es necesario tener en cuenta to- La información debe ser transferible, pero
dos los elementos anteriores . es importante que tanto la información
de viajes como las características de la
zona sean representativas del uso del sue-
3.4.2.2 Tamaño de la muestra
lo analizado. Esto incluye tamaño y mez-
Un tamaño de muestra suficiente y repre- cla de componentes de desarrollos y ubi-
sentativo es necesario para obtener conclusio- cación geográfica respecto a la red vial y
nes válidas dentro del estudio. Sin embargo, se a la zona.
han establecido complejos métodos estadísticos El lugar debe tener una ocupación razo-
para determinar el número de lugares que se nablemente completa (de al menos 85%)
deben estudiar para poder obtener resultados y ser económicamente saludable.
de generación de viajes estadísticamente signi- Debe tener por lo menos dos años de es-
ficativos. En realidad, la generación de viajes tar establecido y localizado en un área
está influenciada por más de una o dos varia- consolidada, que represente las caracte-
bles independientes. Como resultado de esto, rísticas de un desarrollo exitoso.
la variación de resultados en lugares individua- La información que describe la variable
les respecto al promedio general de la tasa o a independiente debe estar disponible.
la curva de regresión es frecuente. La práctica El lugar se debe seleccionar con base en la
común en la planeación del tránsito ha sido to- habilidad de poder obtener una generación
mar información directa en tres a cinco lugares de viajes e identificación de característi-
que reflejen realmente la población total. cas del desarrollo lo más exacta posible.
Si durante el análisis se intenta estable- Debe ser factible aislar el lugar para pro-
cer una tasa local de generación de viajes, se pósitos de toma de información:
recomienda que por lo menos se examinen tres
lugares (preferiblemente cinco). Se sugieren • No debe haber zonas compartidas
cinco puntos, ya que mientras más lugares se de parqueo (excepto cuando estas
examinen se pueden descartar con mayor fa- zonas son fácilmente identificables).

• No debe haber calzadas compartidas tó la información como para las zonas de

(excepto cuando estos elementos futuros desarrollos.
sean fácilmente identificables). Las variables de lugares similares deben
• Capacidad limitada para los peato- proporcionarse de manera directa y no
nes que caminen dentro del lugar y simplemente estimarse de una variable di-
que vengan de zonas cercanas. ferente. Por ejemplo, el número de em-
• Disponibilidad limitada del uso ve- pleados de cierto lugar puede aparecer
hicular, cuando no se pueda identi- como una variable independiente válida,
ficar el número de usuarios de los pero no puede utilizarse si este valor es de-
vehículos. rivado por factores relacionados con otra
• No debe haber presencia de tráfico variable independiente, como el área neta
de largos recorridos que atraviesen del sitio.
la zona.
Cuando se presenten dudas acerca de cuál
Debe existir un número limitado de vías
variable puede ser la más apropiada, se deben
(para la facilidad del conteo).
revisar usos del suelo similares donde existan
Se deben tomar medidas para no contar
datos estables y las tasas y ecuaciones sean más
dos veces el mismo vehículo.
consistentes. Las variables independientes tí-
El sitio de estudio debe tener un solo uso,
picas incluyen número de empleados, áreas
preferiblemente .
netas, áreas de arrendamiento, número de ha-
No deben existir obras en construcción
bitaciones ocupadas y unidades de vivienda. Es
en la zona, en especial proyectos genera-
importante que la definición de una variable
dores de tránsito.
independiente sea consistente con la informa-
ción disponible.
3.4.2.4 Selección de la variable
En general, es recomendable y práctico
independiente
que la información sea recolectada y analizada
Para un nuevo uso del suelo que se vaya a para tantas variables potenciales como se pueda.
analizar, hay que identificar, medir y analizar
una o más variables independientes apropia- 3.4.2.5 Requisitos de información
das. Cuando se haya identificado una variable
Las estimaciones de generación de viajes
potencial, se debe tener en cuenta que:
están basadas en el desarrollo de característi-
La información para la variable indepen- cas utilizadas como variables independientes.
diente debe estar disponible tanto para Esto normalmente requiere la coordinación
el sitio en estudio como para cualquier de- conjunta con los responsables de los proyec-
sarrollo potencial, para el uso del suelo tos y desarrollos de la zona, con el fin de tener
dado, así como para cada estimación de disponibilidad de una información más preci-
viajes deseada. sa en sus características físicas. Por ejemplo,
El número de viajes generados debe es- no es suficiente hacer un inventario de unida-
tar influenciado de una manera lógica por des de vivienda o de áreas empleadas. Se ne-
la variable independiente. La correlación cesitaría recolectar información de áreas efec-
no es lo mismo que causalidad. tivas utilizadas. El espacio ocupado representa
La información del lugar debe ser preci- la porción de la zona que actualmente está ge-
sa, tanto para los sitios donde se recolec- nerando viajes.

Se debe evaluar cuidadosamente un área tar de modo significativo el resultado final del
ocupada para asegurarse de que se está usando estudio. El período de tiempo del análisis debe
y no que simplemente está arrendada o com- cubrir suficientemente el horario de actividades
prada. Por ejemplo, en algunas clasificaciones típicas del sector, a menos que el objeto del estu-
del suelo, especialmente en almacenes, indus- dio pida específicamente lo contrario.
trias y oficinas, es una práctica común que per-
sonas arrienden o compren espacios adiciona- 3.4.3 Estimación de tasas
les, pero no los utilizan en algunos períodos. y ecuaciones
En este estado de un estudio de diseño,
Al establecer una tasa o ecuación basada
es necesario decidir si se incluyen consideracio-
en información local, el paso siguiente es deci-
nes referentes al uso del tránsito, acumulacio-
dir entre la tasa de cálculo de viajes o la ecua-
nes de estacionamientos y ocupación vehicular.
ción como el factor local de estimación de via-
Si estos elementos no se consideran como fac-
jes. Estos factores deben ser basados en
tores dentro del análisis, hay que recolectar in-
información cuidadosamente tomada y satis-
formación en campo.
faciendo los criterios estadísticos.
La documentación local de generación de
3.4.2.6 Períodos de análisis viajes debe tener claramente definidos sus
ecuaciones y tasas, deberá especificar en cuá-
Las zonas generadoras de tráfico se de-
les situaciones aplica y en cuáles no, además
ben aforar y de ser posible durante siete días
de presentar información acerca del lugar es-
para determinar con mayor exactitud los lu-
pecífico de aplicación.
gares generadores de tráfico y volúmenes crí-
ticos (entre semana y fin de semana). Se reco-
3.4.4 Validación de tasas
mienda realizar aforos vehiculares durante 24
y ecuaciones para el uso local
horas al día en sitios donde no se disponga de
información secundaria que dé pautas sobre La validación de tasas y ecuaciones para
el comportamiento normal del sector. usos en zonas particulares debe estar acompa-
Los aforos manuales de tráfico pueden ñada de un pequeño proceso. El primer paso
realizarse como mínimo durante dos horas en es recolectar información local válida referen-
los períodos de máxima demanda en cada parte te a generación de viajes. El segundo paso
del día, según la configuración del tráfico y de involucra el análisis de esa información local
los horarios de los generadores de la zona. y, de ser necesario, compararla con la expues-
En muchos casos, la temporada del año ta en el Trip Generation Handbook, si está dis-
es importante; la generación de tráfico para ponible. Una tasa o ecuación de generación de
usos del suelo con poca o ninguna variabili- viajes puede considerarse válida para un en-
dad durante el año se puede aforar en días torno local cuando:
promedio. Zonas comerciales y usos recreati-
vos pueden presentar una alta variación se- La tasa de generación de viajes para cada
gún la época del año. lugar estudiado está dentro de una desvia-
Se debe tener mucho cuidado y evitar la ción estándar de una tasa de generación.
realización de aforos durante eventos especiales, De todos los sitios estudiados, al menos
días festivos, construcción de obras, mal clima, uno tiene una mayor (o menor) tasa o
entre otros, ya que estas condiciones pueden afec- ecuación que la del promedio general; o

todos los viajes generados en los sitios es- considerar combinar las bases de datos nacio-
tudiados tienen una variación máxima del nales y locales disponibles para crear una tasa
15% de la tasa de generación promedio. consolidada de generación de viajes. Esta com-
El sentido común derivado de un estudio binación de información se recomienda cuan-
local de generación de viajes indica que do los valores del promedio nacional son relati-
la información recolectada es válida para vamente similares a los locales (cerca del 15%).
una aplicación local. En el siguiente procedimiento se mues-
tra la forma correcta de mezclar la informa-
Si la información local no cumple con es-
ción local y nacional y puede emplearse para
tos criterios, se debe considerar el desarrollo
cualquier uso del suelo, período de tiempo y
de una nueva tasa o ecuación de generación de
variable independiente. Es válido aclarar que
viajes.
este método de combinación de información
no permite hacer un cálculo exacto de la des-
3.4.5 Combinación de generación
viación estándar o de una ecuación de regre-
de viajes e información local
sión debido a la indisponibilidad de puntos
Si la información disponible para un uso exactos de referencia.
del suelo particular es relativamente pequeña La ecuación básica para calcular una com-
(entre nueve o menos puntos), el proyecto debe binación promedio es:
Tasa combinada = ∑ viajes _ realizados (NAL) + ∑ viajes _ realizados (LOCAL )

∑ var_ independie nte (NAL) + ∑ var_ independie nte (LOCAL )
Σ viajes realizados (NAL) = (promedio general de tasas de viajes) × (valor promedio de la variable
independiente) × (número de estudios)
Σ var. independiente (NAL) = (valor promedio de las variables independientes) ×
(número de estudios).
Los otros parámetros deben estimarse A continuación se presenta un ejemplo de

con base en la información local. aplicación del proceso. Se presume que la si-
guiente información es conocida:
Ubicación Promedio viajes realizados Área neta

(entre semana) (m2)
Lugar 1 10.000 14.864

Lugar 2 7.000 17.651
Lugar 3 9.000 12.542
Total 26.000 45.057
De la figura 3.1
Promedio medido de tasas de viaje = 506,6

Valor promedio de la variable independiente = 14.286
Número de estudios = 9

El valor promedio de las tasas de viaje 1.000 m2, el cual es 14% mayor que la tasa de
para tres sitios nuevos es 577,05 viajes por cada generación de viajes dada por la figura 3.1.
Σ viajes realizados (NAL) = 506,6 × 45 × 9 = 205.173

Σ var. independiente (NAL) = 45 × 9 = 405
Σ var. independiente (LOCAL) = 45 (por cada 1.000 m2)
Σ viajes realizados (LOCAL) = 26.000
205.173 + 26.000
Tasa combinada = = 513,7
405 + 45
La nueva tasa promedio es 513,7 viajes entre semana por cada 1.000 m2 de área neta.
12.000 Figura 3.1.

Viajes
11.000 generados
por grandes
10.000 superficies
Promedio viajes realizados
(entre
semana).
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Área neta (1.000 m2 )
Tasa promedio Curva tendencia
Ecuación regresión: Vj = 0,6417X – 1930,26

Tasa promedio = 506.6 Fuente:
Número de estudios: 9 2 Manual de
Promedio área bruta: 14,285 m
generación
Distribución direccional: 50% entra – 50% sale
de viajes.
3.5 TIPOS DE VIAJES vías de acceso. Por estas razones, los volúme-
nes son apropiados para determinar el tráfico
Las tasas y ecuaciones de generación de total que se puede alojar en las vías de acceso
viajes contenidas son deducidas de acuerdo del generador.
con la recopilación de información de tráfico Hay casos, sin embargo, en que el núme-
generado por sitios individuales. Estas tasas y ro total de viajes generados por un sitio es dife-
ecuaciones representan vehículos entrando y rente de la cantidad de tráfico nuevo agregado
saliendo de un sitio específico a través de sus a la red vial por el generador. Por ejemplo, los

centros de comercio y servicios como centros Los viajes desviados son viajes atraídos
comerciales, restaurantes, bancos, estaciones de del volumen de tráfico de vías cercanas al sitio
servicio y mercados pequeños, generalmente se generador, pero que requieren un desvío ha-
ubican sobre o alrededor de las vías de mayor cia otra vía que permita el acceso al sitio. Es-
ocupación con el fin de atraer al público que cir- tos viajes pueden circular por las vías princi-
cula en la calle. Estos sitios atraen una porción pales cercanas al sitio, pero que no ofrecen un
de sus viajes del tráfico que pasa sobre la vía, el acceso directo al sitio. Estos viajes adicionan
cual tiene un origen y un destino último deter- tráfico a las vías adyacentes al sitio, pero no lo
minado. Estos tipos de viajes pueden no adicio- hacen sobre las rutas principales de la zona.
nar nuevo tráfico a la red vial existente. Tanto los viajes desviados como los de paso
El desplazamiento puede analizarse en pueden formar parte de una cadena de viajes
dos categorías: los que son viajes de paso y los con múltiples paradas.
que no lo son. En algunas aplicaciones de es-
tudios de impacto del tráfico, es necesario sub-
3.6 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO
dividir los viajes que no son de paso en viajes
GENERADO
primarios y viajes desviados.
Los viajes de paso tienen definidos ini- En este ejemplo, los objetivos son estimar
cialmente un origen y un destino primario y el número de nuevos viajes adicionados al vo-
son los que realizan paradas intermedias so- lumen vehicular circulante por la red vial ad-
bre su recorrido sin un desvío de la ruta ini- yacente a un proyecto de un centro comercial
cial. Estos viajes de paso son atraídos del tráfi- de 83.884 m2 de área neta arrendable y deter-
co que pasa por la red vial adyacente al sitio y minar los movimientos direccionales en la vía
que a su vez ofrece un acceso directo al gene- de acceso al proyecto. Como se muestra en la
rador. Los viajes de paso no se desvían de otro figura 3.3 (A), el tráfico proyectado que circu-
camino, ni involucran un desvío de ruta con el la por una vía adyacente al centro comercial,
fin de ingresar al sitio generador. durante la hora pico de la tarde, es de 1.200
Los viajes que no son de paso son sim- veh./h en ambas direcciones. Por otro lado, se
plemente todos los viajes generados por el si- estimó que el centro comercial genera 2.000
tio, que no correspondan a la categoría de via- viajes durante esa misma hora de máxima de-
jes de paso. Este término se utiliza algunas manda (figura 3.2).
veces cuando los viajes desviados no se cuen- Una valoración previa de la configuración
tan por separado de los viajes primarios. de los estacionamientos y de los puntos de ac-
Los viajes primarios son realizados con ceso del centro comercial indica que aproxi-
el propósito exclusivo de visitar el generador. madamente el 20% del tráfico generado circu-
Es decir, que la parada e ingreso en el genera- lará por la vía de acceso. De esta manera, el
dor es la razón principal para la realización del volumen vehicular que circula por esta vía se
viaje. Por lo general este viaje va desde el ori- estima en 400 viajes en la hora pico (20% de
gen hasta el generador y posteriormente regre- 2.000 viajes). En este ejemplo, según la figura
sa al origen. Por ejemplo, una combinación de 3.2, se tiene que el 48% entra y el 52% sale del
viaje casa - compras - casa, es un conjunto de centro comercial, como se observa en la figura
viaje primario. 3.3 (B).

9.000 Figura 3.2.

Viajes
8.000 generados
por centros
Promedio viajes realizados 7.000 comerciales.
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 50 100 150 200 250
Área neta (1.000 m²)
Curva Tendencia Tasa Promedio
Ecuación regresión: Vj = 1,242.1Ln(X) - 11,259 R² = 0.56

Tasa promedio = 37.4
Número de estudios: 401
Promedio área bruta: 49.650 m²
Distribución direccional: 48% entra - 52% sale Fuente:
Manual de
generación
Nota: La información presentada en la figura aplica para un día entre semana típico y con una hora pico entre las 4:00
de viajes.
y 6:00 de la tarde.
De información recolectada en otros La distribución de los viajes de paso está

centros comerciales, para este ejemplo se su- basada en el volumen vehicular circulante por
pone que cerca del 15% del volumen vehicular la vía, tal como se muestra en la figura 3.3 (D).
que circula por la vía de acceso corresponde a Debido a que el 83% del tráfico que pasa viene
viajes de paso. Por tanto, de los 60 vehículos del oriente (1.000 de 1.200 vehículos mostra-
catalogados como viajes de paso (400 × 0,15), dos en la figura 3.3 (A)), se supone que este por-
29 vehículos entran y 31 salen del sitio gene- centaje llegará de la misma manera del oriente
rador. y continuará su viaje hacia el occidente.
La distribución asumida para los viajes La asignación de los viajes generados por
que no son de paso aparece en la figura 3.3 (C). el proyecto que no son de paso se muestra en
Estos valores se basan en el conocimiento lo- la figura 3.3 (E). El número total de viajes que
cal de los patrones esperados de viajes para no son de paso y cuyo destino es el centro co-
viajes primarios y desviados desde y hacia el mercial es de 163 (192 en total, menos 29 que
centro comercial. En este caso, el 80% de los entran de los que pasan de largo, tal como se
viajes que no son de paso se espera que lleguen ve en la figura 3.3 (B)). Se espera que el 80%
del oriente y vuelvan allí después de realizar el (132) de los viajes llegue del oriente y regrese
viaje al centro comercial. allí.

La asignación de los viajes de paso se que circula y pasa por el sitio y por la red vial
muestra en la figura 3.3 (F). Veintinueve de es- adyacente.
tos viajes, es decir, 83% (29), llegan del oriente Los viajes desviados son claramente di-
y continúan hacia el occidente. De la misma ma- ferentes de los viajes de paso. Los primeros adi-
nera, 17% de ellos (5) llegan desde el occidente cionan viajes a la red vial aledaña del sitio pro-
y salen hacia el oriente. Es válido aclarar que en puesto, pero no pueden agregar viajes a las vías
el cálculo se muestran también las reducciones principales cercanas. Los viajes desviados son
estimadas de los viajes directos mientras que generalmente los más difíciles de identificar.
los viajes que pasan el lugar giran hacia la nue- De esta manera, este tipo de viajes se debe tra-
va vía. Por ejemplo, el volumen en el nuevo giro tar de una manera similar a los viajes prima-
derecho (costado occidental) de 26 vehículos rios, a menos que las tres categorías de viajes
causa una reducción en el movimiento directo, (primarios, de paso y desviados) se estén ana-
en esa misma cantidad. lizando y procesando por separado y que las
La asignación final de todos los viajes en- rutas de viaje para los viajes puedan estable-
trando y saliendo de la vía de acceso al centro cerse claramente.
comercial se muestra en la figura 3.3 (G). Es- Los viajes de paso se obtienen de la corrien-
tos valores son simplemente la suma de los vo- te vehicular circulante, pero siempre deben in-
lúmenes base (figura 3.3 (A)), los viajes que no cluirse en los movimientos de la vía del sitio. En
son de paso generados por el sitio (figura 3.3 análisis de tráfico, la suma de los volúmenes
(E)) y los viajes de paso generados por el cen- vehiculares debe ser igual al tráfico total genera-
tro comercial (figura 3.3 (F)). Se observa que do por el sitio. Los viajes de paso no se deben
el tráfico que pasa derecho en ambas direccio- incluir en los volúmenes vehiculares que pasan
nes sobre la vía principal se reduce debido al directo a través del punto de acceso al sitio de
resultado del análisis de los viajes de paso. estudio. Las metodologías más comunes para
determinar el impacto del tráfico en sitios de
desarrollo, requieren que los viajes desviados
3.7 LIMITACIONES sean incluidos como viajes adicionales dentro
DE LA METODOLOGÍA
de los límites de impacto de estudios locales.
A causa de la cantidad limitada de infor-
mación disponible sobre los viajes de paso y
3.8 ESTIMACIONES
de la inherente variabilidad de las caracterís-
DE VIAJES DE PASO
ticas de los sitios estudiados, aún es muy difí-
cil obtener índices de correlación altos. Los Para realizar un análisis de estimación de
análisis de este tipo de viajes han procurado viajes, se debe recolectar información de cam-
relacionar porcentajes de viajes de paso (el por- po acerca del comportamiento de los viajes de
centaje del número total de viajes generados paso. Estos estudios hay que realizarlos en si-
por un sitio) con elementos característicos de tios desarrollados y similares a donde se quie-
sitios desarrollados (como área neta utilizada, re aplicar el estudio, y de ser posible, en la mis-
sillas en un restaurante o islas de atención en ma red vial.
una estación de servicio). Las limitaciones pre- Si una vez analizada la información reco-
sentes en algunos resultados para algunos usos lectada ésta proporciona una curva de tenden-
del suelo muestran que esta correlación se pue- cia y una ecuación de regresión, debe utilizar-
de realzar, incluyendo la magnitud del tráfico se esta última como punto de partida para

Figura 3.3.
Aplicación de
asignación
de tráfico.
Fuente:
Adaptación del
Manual de
Generación de
Viajes.

estimar la generación de viajes. Se debe, en- tamientos para esos usos. Estos estudios adi-
tonces, poner atención a la dispersión de los cionales ayudarán en el futuro para refinar y
datos y al tamaño de la muestra de la variable depurar los procedimientos de estimación de
independiente. estos viajes y permitirán proyecciones más pre-
Si no es posible obtener una ecuación de cisas.
regresión, la tasa promedio derivada de la in- A continuación se describe la informa-
formación de viajes de paso presentada en el ción necesaria para realizar un estudio de
numeral 3.7 debe considerarse un punto de par- identificación de viajes de paso, variables in-
tida para estimar la cantidad de viajes genera- dependientes potenciales y una aproximación
dos si se resuelven los criterios siguientes: sugerida para la recopilación de información
acerca de estos viajes (incluyendo el método
La muestra debe tener tres o más datos. de análisis más recomendable y el tamaño de
El tamaño del desarrollo propuesto (en la muestra).
términos de la unidad de medida de la
variable independiente) está dentro de los 3.9.1 Tamaño de la muestra
rangos de la información. “de paso"
El número de encuestas mínimo “de paso”
Durante la realización del análisis se debe
que hay que realizar debe estar de acuerdo con
reconocer que los resultados de paso exami-
la información mostrada en la tabla 3.5. Por
nados se deben presentar en tablas y figuras a
ejemplo, para un 95% de nivel de confianza y
pesar del tamaño de la muestra utilizada. Tam-
un error máximo del 10%, un estudio de un
bién se debe tener en cuenta su efecto en un
centro comercial requerirá como mínimo 96
potencial error en la estimación de los viajes
entrevistas válidas si se espera que el porcen-
de paso para un sitio dado.
taje de viajes de paso sea 50. Si, por el contra-
rio, la expectativa de viajes es de 20%, la mues-
tra mínima será de 61 entrevistas válidas.
3.9 TOMA DE INFORMACIÓN Es recomendable hacer las encuestas en
La realización de estudios adicionales aún diferentes lugares del sitio de estudio, con el
es necesaria en todas las categorías de usos del objeto de no favorecer un acceso o área del lu-
suelo, caracterizadas por un número significa- gar sobre otro. Si en algunos accesos se pre-
tivo de viajes de paso. Los ingenieros de trán- sentan porcentajes significativamente diferen-
sito deben promover la recolección y poner a tes de los resultados, la muestra mínima de
consideración la información de tales compor- entrevistas debe realizarse para cada uno.
Tabla 3.5.
Tamaño de
muestra Máximo error Porcentaje esperado en los viajes de paso
mínima para en la media 20 30 40 50 60 70 Desconocido
encuestas 10% 61 81 92 96 92 81 96
“de paso”. 15% 27 36 41 43 41 36 43
Fuente:
Manual de Nota: Estos datos son para un 95% de nivel de confianza.
generación de
viajes.

3.9.2 Medios para encuestas Tamaño del desarrollo en términos de

otras variables independientes que pue-
Un cuestionario de ejemplo para realizar
den recolectarse y proyectarse y que pue-
la encuesta “de paso” se muestra en la figura
dan correlacionarse con la realización de
3.4. Los encuestadores deben abordar perso-
viajes de paso.
nas que se encuentren saliendo del sitio de es-
tudio. Se puede encuestar rápidamente a los
conductores mientras caminan hacia su ve-
3.10 ESTIMACIÓN DE VIAJES PARA
hículo o, por ejemplo, puede ubicarse una es-
USOS DEL SUELO GENERALIZADOS
tación de encuestas cerca de la salida de un es-
tacionamiento. El análisis de generación de viajes propor-
Una respuesta afirmativa a la pregunta 2 ciona tasas, ecuaciones y gráficos de datos para
del formulario de la figura 3.4 se puede consi- diferentes categorías de usos del suelo. Esta es-
derar un viaje primario. Una respuesta afirma- timación se debe utilizar cuando se desconoce
tiva en la pregunta 3 puede considerarse un la utilización del suelo. Dicha información es
viaje de paso. El resto de viajes se deben consi- apropiada para emplearla en la estimación de
derar viajes atraídos o desviados. viajes en donde existan propuestas de desarro-
llo con un uso del suelo supuesto, aun antes de
3.9.3 Envío de información que exista un plan de desarrollo aprobado, un
uso especial o un permiso para una vía.
Los resultados de las encuestas de viajes
Sin embargo, en una etapa preliminar,
de paso (así como la información de genera-
puede presentarse la necesidad de desarrollar
ción de viajes del sitio) deben resumirse en un
una estimación aproximada de la generación de
formulario similar al mostrado en la figura 3.5.
los futuros viajes, aunque la utilización especí-
Un reporte que presente información específi-
fica del suelo todavía no se conozca con certe-
ca del sitio y los resultados de las encuestas es
za. En estos casos no existirá un plan de desa-
una referencia invaluable. Como mínimo, en
rrollo, así que no se podrán saber con exactitud
el reporte se debe incluir la siguiente informa-
las características del proyecto y su generación
ción.
de viajes.
A continuación se muestra un procedimien-
Nombre, dirección y zona (ciudad, área
to que se puede emplear en estos casos parti-
metropolitana) de desarrollo.
culares. Al utilizar este procedimiento se debe
Clasificación del uso del suelo (centro co-
tomar en cuenta que los resultados obtenidos
mercial, bancos, restaurantes).
son guías para obtener un orden de magnitud
Fecha y día de las encuestas.
en el mejor de los casos, razón por la cual debe
Período de tiempo en el que se hicieron
volverse a hacer el análisis y recalcular los resul-
las encuestas.
tados una vez que se disponga de información
Número de encuestas realizadas.
del uso del suelo y el tamaño del desarrollo.
Volumen vehicular sobre las vías adya-
centes que brinden acceso parcial o total
3.10.1 Descripción
al sitio de estudio.
del procedimiento
Tamaño del desarrollo medido en las mis-
mas unidades en las que se especificó la Existen tres pasos básicos en este proce-
generación de viajes. dimiento:

Figura 3.4.
Cuestionario de generación de viajes
Cuestionario de
muestra. Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Localización:
Día: Hora final: De:
P2. ¿Se dirige Ud. P4. Si dijo no a P3, ¿qué

P1. ¿Dónde empezó su P3. ¿Habría manejado por
directamente de vuelta al distancia fuera de su ruta
Hora viaje inmediatamente antes este sector si no tuviera que
lugar de origen de este habitual tuvo que recorrer
de llegar a este sitio? haber parado aquí?
viaje? para llegar hasta aquí?
a) Casa
b) Trabajo S. Sí (fin de la encuesta) S. Sí (fin de la encuesta)
c) Otro comercio N. No N. No
d) Otro
Observaciones:
LOGO
NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente: FIRMA: FIRMA:

LOGO DEL
CARGO: CARGO: NOMBRE DEL CONTRATISTA
Manual de CONTRATISTA
FECHA: FECHA:
generación ELABORÓ REVISÓ
de viajes.

Figura 3.5.
Resumen de generación de viajes
Resultados
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja: encuestas de
Localización:
Día: Hora final: De: viajes de paso
Nombre del sitio: Uso del suelo: Nº encuestas: y atraídos
(desviados).
Variables independientes potenciales:
Área bruta Nº de sillas Nº de puestos de atención
Área neta arrendable Nº de cuartos (total/ocup.) Otro
Período de encuestas Hora pico ( )

Volumen total del sitio:
Entra
Sale
Porcentaje viajes de paso
Encuestas válidas
1
Tráfico en vías adyacentes
1
El tráfico en vías adyacentes incluye todos los vehículos con acceso directo al sitio del desarrollo. En algunos casos, cuando el sitio es
servido en alguna forma por vías de servicio, las vías adyacentes pueden ser las que conducen a esas vías de servicio, así que éstas pueden
no estar directamente contiguas al sitio de estudio.
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA: Fuente:
LOGO DEL
CONTRATISTA Manual de
FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ
generación
de viajes.
Nota: Formulario resumen. Debe utilizarse después de terminar la recolección de datos.
Determinar las combinaciones o posibles suelo. Estos usos pueden determinarse cono-
combinaciones de usos del suelo. ciendo los usos prevalecientes en la zona o
Estimar el tamaño del proyecto (áreas ne- consultando la respectiva UPZ en el Depar-
tas, unidades de vivienda, etc.). tamento Administrativo de Planeación Dis-
Estimar el número de viajes generados trital (en el caso de Bogotá). Si por alguna
por cada uso de suelo particular. razón no existe una reglamentación al res-
pecto, se debe utilizar el uso del suelo preva-
leciente en la zona.
3.10.2 Determinar A manera de ilustración, una zona co-
la combinación de usos mercial permite la implantación de centros
Una estimación apropiada debe generar, comerciales, restaurantes, sitios de recrea-
en la medida de lo posible, los usos específicos ción y bancos, entre otros. Al analizar el en-
conocidos o supuestos de la clasificación del torno, se conoce que se han estudiado pro-

yectos con un promedio de ocupación de 80% La estimación de viajes para cada uso
para centros comerciales con base en el área del suelo puede dar pautas para evaluar los
arrendable neta y el 20% en restaurantes con posibles impactos de la distribución de los
base en el número de sillas. diferentes patrones de viajes. La estimación
de viajes en términos del total de viajes rea-
3.10.3 Estimar la magnitud lizados (T) se obtiene de multiplicar la tasa
del proyecto de generación (R) por la densidad (D) y por
el área (A).
Las densidades típicas de un proyecto
(como las de centros comerciales y restauran-
tes descritas anteriormente), se deben definir T =R *D* A 3.1
según el uso del suelo establecido. En razón
Es válido aclarar que las variables de la
de las imprecisiones inherentes a la estima-
Ecuación 3.1 deben medirse en las mismas uni-
ción de viajes, es altamente recomendable
dades.
realizar un esfuerzo en este sentido para de-
El producto de “D” y “A” es el número de
finir las densidades típicas con base en infor-
unidades del proyecto que corresponde a la
mación local y tan exactamente como sea po-
variable independiente para la tasa de genera-
sible en términos de la combinación del uso
ción de viajes asumida, basado en la tasa pro-
del suelo.
medio o en la ecuación de regresión.
Los valores típicos de área neta utilizable
La estimación de la generación de viajes
pueden variar sustancialmente en función del
(T) se obtiene de la suma de la tasa, densidad
valor de la tierra. A su vez, la ausencia o presen-
y área de cada uso del suelo.
cia de un sistema estructurado de estaciona-
mientos puede aumentar o disminuir el valor
del metro cuadrado en dicha área. Por tanto, T= Σ (R * D * A )
i
i i i
3.2
una decisión importante en esta etapa del aná-
lisis consiste en determinar si se realiza o no el Según el propósito del estudio y del ni-
sistema de estacionamientos. vel de precisión deseado, puede ser conve-
niente la prueba de una variedad de escena-
rios (por ejemplo, con varias combinaciones
3.10.4 Estimación de viajes
de usos del suelo y densidades). De esta ma-
Mediante el procedimiento descrito en el nera, dependiendo del nivel de incertidum-
numeral 3.3 se puede determinar el método bre con respecto a la combinación del uso
preferido para estimar los viajes de acuerdo del suelo y a la densidad del proyecto, se
con el uso del suelo. Según sea el caso, el pro- puede requerir una variedad de escenarios.
cedimiento dará las pautas para utilizar la tasa Este método puede emplearse para
promedio, la ecuación de regresión o, si es ne- planeamientos generales y aplicaciones del
cesario, recolectar información local. uso del suelo, pero no se debe utilizar para
Las tasas de generación de viajes deben efectuar estudios detallados del impacto del
llevarse a cabo en las unidades que describan tránsito.
en forma detallada el desarrollo. Por ejemplo,
si se trata de un centro comercial, es preferi- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ble utilizar área arrendable neta en lugar de Institute of Transportation Engineers (2001).
área de construcción. Trip Generation Handbook.

Estudios de Campo
Oferta y Demanda
de Transporte urbano
Estudios de campo oferta y demanda de transporte urbano 4-3
CONTENIDO
4.1 ESTUDIOS DE CAMPO DE OFERTA VIAL ........................................................................................ 4-5
4.1.1 Inventario vial ................................................................................................................... 4-7
4.1.1.1 Objetivos ............................................................................................................. 4-7
4.1.1.2 Criterios utilizados para dividir la red ............................................................... 4-7
4.1.1.3 Criterios utilizados para dividir la red en tramos ............................................. 4-7
4.1.1.4 Criterios utilizados para dividir la red en sectores ............................................ 4-8
4.1.1.5 Establecimiento de referencias de los tramos y sectores .................................. 4-11
4.1.1.6 Establecimiento de referencias en intersecciones ............................................. 4-13
4.1.1.7 Catálogo de nomenclatura vial ........................................................................... 4-14
4.1.1.8 Información que se deberá recopilar ................................................................. 4-14
4.1.1.9 Procedimiento de campo .................................................................................... 4-15
4.1.1.10 Ejecución ............................................................................................................ 4-21
4.1.1.11 Procesamiento y obtención de resultados ......................................................... 4-21
4.1.2 Estudios de inventario de dispositivos de control de tránsito ........................................ 4-22
4.1.2.1 Objetivos ............................................................................................................. 4-22
4.1.2.2 Información detallada en la inspección visual de dispositivos ......................... 4-22
4.1.2.3 Información que se deberá recopilar ................................................................. 4-26
4.1.2.5 Ejecución ............................................................................................................ 4-32
4.1.2.6 Procesamiento y obtención de resultados ......................................................... 4-33
4.2 Estudios de campo de demanda de transporte .......................................................................... 4-34
4.2.1 Estudios origen - destino .................................................................................................. 4-34
4.2.1.1 Métodos de estudios de origen y destino ........................................................... 4-36
4.3 Estudio de estacionamientos ..................................................................................................... 4-65
4.3.1 Estacionamiento sobre la vía pública .............................................................................. 4-67
4.3.2 Estacionamiento fuera de la vía pública .......................................................................... 4-67
4.3.2.1 Objetivos para la realización de estudios de estacionamiento .......................... 4-67
4.3.3 Tipos de estudios .............................................................................................................. 4-68
4.3.3.1 Estudio de inventario de estacionamientos ....................................................... 4-68
4.3.3.2 Estudios de utilización de estacionamientos ..................................................... 4-68
4.3.3.3 Entrevista a los usuarios del estacionamiento. ................................................. 4-69
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................................. 4-78

4-4 Tomo II. Planeación del transporte público
FIGURAS
Figura 4.1 Organigrama de los trabajos de campo sobre oferta vial. ............................................. 4-6
Figura 4.2 Criterios básicos para la división de la red vial en tramos. ........................................... 4-9
Figura 4.3 Criterios básicos para la división de la red vial en sectores. ......................................... 4-10
Figura 4.4 Ejemplos de referencias de tramos y sectores de la red vial de una ciudad formatos
FINV01 y FINV02. ......................................................................................................... 4-12
Figura 4.5 Formato de campo para estudios de inventario vial (tramos y sectores) FINV01. ...... 4-16
Figura 4.6 Formato de campo para estudios de inventario vial (intersecciones y sectores
incluidos en cada tramo) FINV02. ................................................................................ 4-17
Figura 4.7 Criterios para enumerar las ramas de una intersección en un tramo y sector
de la red vial de una ciudad (formato FINV03). ........................................................... 4-24
Figura 4.8 Criterios para enumerar y establecer referencias de postes y caras de semáforos en
una intersección (formato FINV05). ............................................................................. 4-25
Figura 4.9 Formato de campo para estudios de inspección visual de la señalización
en intersecciones FINV03. ............................................................................................ 4-28
Figura 4.10 Formato de campo para estudios de inspección visual de la señalización
en sectores FINV04. ..................................................................................................... 4-29
Figura 4.11 Formato de campo para estudios de inspección visual de semáforos
en intersecciones FINV05. ............................................................................................. 4-30
Figura 4.12 Organigrama de los trabajos de campo sobre demanda. .............................................. 4-35
Figura 4.13 Formato de campo para estudios origen-destino por encuestas domiciliarias
(datos generales) FENC01. ............................................................................................ 4-46
Figura 4.14 Formato de campo para estudios de origen-destino por encuestas domiciliarias
(datos socioeconómicos) FENC02. ............................................................................... 4-49
Figura 4.15 Formato de campo para estudios origen-destino por encuestas domiciliarias (datos
socioeconómicos) FENC02 (continuación). ................................................................ 4-50
Figura 4.16 Formato de campo para estudios origen-destino por encuestas domiciliarias
(diario de viajes) FENC03. ............................................................................................ 4-54
Figura 4.17 Formato de campo para estudios de origen-destino por registro de las placas
de los vehículos (programación del personal) FERP01. .............................................. 4-63
Figura 4.18 Formato de campo para estudios de origen-destino por registro de las placas
de los vehículos (toma de información) FERP02. ......................................................... 4-64
Figura 4.19 Formato de resultados del estudio de origen-destino por registro de las placas
de los vehículos (resumen de los pares de placas) FERP03. ........................................ 4-66
Figura 4.20 Ejemplo de la codificación del estacionamiento sobre la vía pública. .......................... 4-71
Figura 4.21 Formato de campo para estudios de estacionamientos (inventario de
estacionamientos) FEE01. ............................................................................................. 4-73
Figura 4.22 Formato de campo para estudios de estacionamientos (registro de placas) FEE02. .. 4-74
Figura 4.23 Formato de campo para estudios de estacionamiento (entrevista
en estacionamientos) FEE03. ........................................................................................ 4-75
Figura 4.24 Formato de campo para estudios de estacionamiento (resumen del inventario
de estacionamiento) FEE04. .......................................................................................... 4-76
Figura 4.25 Formato de campo para estudios de estacionamiento (cálculo de la duración
y el índice de rotación) FEE05. ...................................................................................... 4-77

E
ste capítulo relaciona los elementos Estudios de origen - destino. Obtener in-
constitutivos de la oferta vial y la de- formación detallada del número y tipo de
manda de transporte urbano, específi- viajes que se pueden realizar en un área,
camente la información de datos geométricos incluyendo movimientos de vehículos, pa-
presentados, características, información sajeros y carga, de varias zonas de origen,
cuantitativa y cualitativa que será la base para a varias zonas de destino. Se brinda la in-
estudios de tránsito. Así mismo, se tienen en formación básica para establecer los pro-
cuenta los dispositivos de control del tránsito pósitos de la planeación del transporte.
registrados en el sistema de transporte. Para Estudios de estacionamiento. Obtener
cada uno de los componentes de los estudios información detallada de la demanda de
de campo de la oferta vial y la demanda de espacios para estacionamiento, con el fin
transporte, se exponen los siguientes objetivos de verificar la infraestructura existente,
fundamentales: determinando si se debe incrementar o
no la oferta de espacios existentes en un
Inventario vial. Obtener información área o zona determinada.
detallada de tramos viales a través de la
recopilación de datos geométricos de la in- La información obtenida a través de los
fraestructura, en los cuales se puedan es- trabajos de campo de oferta vial y demanda de
tablecer características homogéneas bá- transporte urbano es aplicable al planeamiento,
sicas para la elaboración de estudios. a los proyectos, a la ingeniería de tránsito, a la
Inventario de dispositivos de control del seguridad e ingeniería de tránsito, a la investi-
tránsito. Obtener información sobre la gación, así como a usos comerciales y de re-
cantidad y el estado de los elementos de creación.
la señalización vial y de los semáforos pre-
sentados en la red vial a lo largo de la zona
4.1 ESTUDIOS DE CAMPO
de estudio definida. Se brinda la informa-
DE OFERTA VIAL
ción básica para establecer las medidas
que se deberán efectuar en el tema de los La determinación de las características de
dispositivos de control del tránsito, con la oferta vial es un aspecto importante en los
el fin de mejorar la seguridad y la movili- análisis que se realizan del funcionamiento
dad. operacional de los elementos del sistema de

transporte y en particular de la regulación del los cuales algunos resultados se refieren a los
tránsito. Por ejemplo, el establecimiento de las tramos viales existentes. A manera de ejem-
características geométricas, como el número plo, se pueden citar las mediciones de tiempos
de carriles y el ancho de los mismos, permite y velocidades de recorrido, así como el esta-
realizar los análisis operacionales de la corrien- blecimiento de redes esquemáticas para análi-
te del tránsito. Así mismo, el análisis que se sis de coordinación de semáforos y de asigna-
realice sobre la infraestructura se encuentra ción del tránsito vehicular; de igual manera,
ligado a los dispositivos de control existentes los datos recopilados sobre los dispositivos de
(señalización horizontal, vertical y semáforos), control del tránsito permitirán obtener infor-
lo que en conjunto permitirá analizar la situa- mación precisa y detallada de los elementos
ción existente y servirá de base para tomar una presentados en los tramos viales, para así, con
decisión y ejecutar las acciones necesarias en la información medida recopilada en campo,
materia de la oferta vial. realizar los análisis más detallados.
Los aspectos de importancia que se de- Con el fin de ilustrar los trabajos de cam-
berán considerar en los trabajos de campo de po contenidos en este capítulo, a continuación
la oferta vial son, el punto de partida para or- se presenta la distribución que se ha estableci-
denar la información de una serie de estudios do, según sea el componente correspondiente
que se realizan en la ingeniería de tránsito, en de la oferta vial que se trabajará (figura 4.1).
Figura 4.1.
Organigrama
de los trabajos
de campo
sobre oferta
vial.
Fuente:
Elaboración
propia.

Como se observa en la figura 4.1, los tra- tránsito, operación del transporte públi-
bajos de campo de oferta vial se han clasifica- co y planeación del transporte.
do en dos grandes grupos. El primero tiene que Generar datos básicos para almacenar el
ver con el inventario vial en el cual se contie- inventario vial en un sistema de informa-
nen los tramos, sectores e intersecciones pre- ción geográfica.
sentados en el entorno urbano. El segundo gru-
po, considerado en la oferta vial, se encuentra 4.1.1.2 Criterios utilizados
relacionado con los dispositivos de control de para dividir la red
tránsito, en el cual se incluyen la señalización En forma particular, el diseño geométri-
horizontal, la vertical y los semáforos. co de una vía es el proceso de correlación en-
Estos estudios permiten obtener informa- tre sus elementos físicos y las características
ción básica de la infraestructura vial utilizada de operación de los vehículos, mediante el uso
en diversas actividades de la ingeniería de de las matemáticas, la física y la geometría. En
tránsito, transporte público y planeación del este sentido, la vía queda definida por el traza-
transporte. En este sentido, el inventario vial se do de su eje en planta y en perfil y por el traza-
refiere principalmente a la recopilación de in- do de su sección transversal.
formación geométrica de la infraestructura Para identificar las características que se
vial. Se establecen tramos viales con caracte- derivan de un proyecto específico, es necesa-
rísticas homogéneas y se puede, igualmente, rio que se considere un método de referencia
definir la sectorización de los mismos al con- que permita identificar en la mejor forma po-
siderar variables específicas. sible las condiciones que se presentan, de
acuerdo con su entorno y sus características.
4.1.1 Inventario vial La tramificación considera la subdivisión
El inventario vial es, en muchos casos, el de la vía con base en aquellos parámetros que
punto de partida para ordenar la información tienen una cierta constancia en el tiempo, como
de una serie de estudios de ingeniería de trán- los siguientes:
sito, en los cuales algunos resultados son refe-
Sección transversal
ridos a los tramos y sectores viales definidos
Geometría
previamente.
Tránsito
4.1.1.1 Objetivos En cambio, la sectorización hace referen-

cia a la discriminación de sectores distintos,
A continuación se presentan los objetivos
dentro de cada tramo, debido a condiciones
fundamentales de los estudios de inventario vial:
variables, como las siguientes:
Definir los tramos y sectores presentados Entorno

en una red vial urbana. Presencia de intersecciones
Ordenar los tramos de una red vial, de
acuerdo con sus principales característi- 4.1.1.3 Criterios utilizados para
cas geométricas. dividir la red en tramos
Generar información básica sobre la in- Para efectos del inventario vial, un tramo
fraestructura vial, la cual se emplea en es una longitud de vía homogénea, de acuerdo
una serie de estudios de ingeniería de con los siguientes criterios:

Clasificación funcional. Corresponde a la Longitud. Después de una evaluación de-

jerarquización de tipo general de las vías. tallada de los aspectos prácticos de la
Por ejemplo, la clasificación funcional a recopilación de información y de los análi-
escala urbana se encuentra representada sis requeridos en otros estudios de inge-
por los sistemas viales primario, secun- niería de tránsito, se recomienda estable-
dario y local. Esta clasificación se puede cer como longitudes máximas y mínimas
fijar principalmente desde el punto de vis- de los sectores entre 500 y 50 m, respec-
ta de los volúmenes de tránsito que cir- tivamente.
culan por el tramo, teniendo en cuenta la Presencia de intersecciones. Este criterio
importancia del mismo, así como de otros de geometría de la red vial corresponde
criterios de la ingeniería de tránsito. al caso en que, a lo largo del tramo que se
Ancho de la sección transversal, número ha establecido, se encuentra la presencia
de carriles o separación longitudinal. de una intersección; en tal evento, es ne-
Cuando se presenten variaciones importan- cesario considerar la división del tramo
tes en la sección transversal se deberán con- en sectores.
siderar cambios de tramos. En aquellos ca- Nombre de la calle. Con el fin de evitar
sos en que en un tramo vial exista un confusiones en la identificación de los
separador central o una clara división de sectores, aun cuando permanezcan in-
los carriles de circulación, se deberán con- variables las características geométricas,
siderar dos o más tramos aproximadamen- se deberá iniciar un sector a partir del
te paralelos, divididos de modo lateral. punto en que cambie la nomenclatura
Intersección de dos o más tramos viales. vial.
Este criterio de geometría de la red vial Entorno. En el caso del entorno, la con-
corresponde al caso en que se interrum- sideración de cambios en el uso del suelo
pe la continuidad de un tramo en la in- y de las características regionales hace ne-
tersección con otro; en tal evento, es necesario tener en cuenta inicios y finaliza-
cesario dividir el tramo, de acuerdo con ciones de sectores presentados, como por
la homogeneidad presentada, cuál tramo ejemplo el entorno urbano o suburbano.
se prolongará a través de la intersección,
definiendo conjuntamente de esta mane- Es importante hacer hincapié en que en
ra los límites de los demás tramos que un tramo vial dado pueden existir varios sec-
confluyan en un cruce dado. tores separados longitudinal o transversal-
mente, dependiendo de los criterios anterio-
Con el fin de aclarar los criterios empleados res.
para la definición de los tramos, se presentan Con el objeto de aclarar los criterios em-
ejemplos gráficos en los que se ilustran situa- pleados para la definición de los sectores, se
ciones posibles de arreglo de tramos (figura 4.2). presentan ejemplos gráficos en los que se ilus-
tran situaciones posibles de arreglo de secto-
4.1.1.4 Criterios utilizados para
res (figura 4.3).
dividir la red en sectores
Los criterios de división de los tramos y
Para efectos del inventario vial, un sec- sectores toman como punto de partida concep-
tor es la subdivisión de un tramo vial homogé- tos similares aplicados a sistemas de adminis-
neo, de acuerdo con los siguientes criterios: tración de pavimentos.

Figura 4.2.
Criterios
básicos
para la
división de
la red vial
en tramos.
Fuente:
Elaboración
propia.

Figura 4.3.
Criterios básicos
para la división
de la red vial en
sectores.
Fuente:
Elaboración
propia.

4.1.1.5 Establecimiento de Sector o tramo termina en. Este dato se

referencias de los tramos y sectores refiere al nombre de la calle en donde ter-
mina el tramo o sector, el cual debe apa-
Para la identificación adecuada de los tra-
recer en el catálogo de nomenclatura vial.
mos y sectores presentados en la red vial, se
A o D. Dado que normalmente se deben
definieron las referencias de identificación de
incorporar las intersecciones a un tramo o
cada tramo o sector, optándose por utilizar el
sector, es necesario indicar si éste inicia o
nombre de la calle principal a lo largo de cada
termina antes o después de la calle perpen-
tramo o sector y los nombres de las calles per-
dicular de referencia. De esta manera, la
pendiculares ubicadas en sus extremos.
clave “A” se refiere a la ubicación “antes” y
El sistema de referencias de los sectores
la clave “D” a “después” de la intersección.
es bastante flexible y permite abarcar todos los
Dichas claves siempre van asociadas a una
casos que se presentan en la ciudad. De acuer-
calle perpendicular, de comienzo o termi-
do con los formatos utilizados para la recopi-
nación de un sector. Por ejemplo, si un sec-
lación de información de campo, los datos re-
tor incluye la zona de la intersección con la
queridos para establecer las referencias de un
calle perpendicular ubicada en su extre-
sector son, en general, los siguientes:
mo inicial, se deberá utilizar la clave “A”
Nombre de la vía y sentido de circula- junto con el nombre de la calle perpendi-
ción. Este dato corresponde a la nomen- cular en cuestión. Así mismo, si se desea
clatura oficial de la ciudad, de preferen- representar como un solo tramo o sector la
cia a través de un catálogo de nombres zona de una intersección, entonces se de-
de calles. Es importante recurrir a un ca- berá utilizar como “tramo inicia en” el nom-
tálogo de este tipo, con el fin de unifor- bre de la calle perpendicular, seguida por
mizar los nombres de las calles, de acuer- la clave “A”, y como “tramo termina en” la
do con la nomenclatura correcta u oficial misma calle perpendicular, seguida por la
de la ciudad. clave “D”. Para facilitar la comprensión de
Identificación de tramo o sector. Este éste y otros conceptos de las referencias
dato corresponde al número consecuti- de los tramos y sectores, se presentan al-
vo en el que se encuentra identificado gunos ejemplos ilustrativos (figura 4.4).
el tramo. Calzada. En muchos casos existen dos o
Identificación de tramo o sector. Este más tramos o sectores paralelos, delimi-
dato corresponde al número consecutivo tados en sus extremos por las mismas ca-
en el que se encuentra alojado longitudi- lles perpendiculares. Con el fin de identi-
nalmente el sector. ficar con claridad estos tramos o sectores
Tramo o sector inicia en. En este caso, se aproximadamente paralelos, se utilizan
emplea el nombre de la calle perpendicu- claves especiales.
lar en donde comienza el tramo o sector.
El inicio es arbitrario, pero normalmente En el caso de aquellos tramos o sectores
corresponde al sentido del recorrido de viales representados por una sola calzada, se
la inspección de la infraestructura vial. El utiliza la clave “U” para indicar que se trata de
nombre de la calle perpendicular donde una “calzada única".
empieza el sector también se debe obte- Cuando se presentan dos calzadas para-
ner del catálogo de nomenclatura vial. lelas, se utilizan las claves “D” o “I” para desig-

Figura 4.4.
Ejemplos de
referencias de
tramos y
sectores de la
red vial de una
ciudad formatos
FINV01 y
FINV02.
Fuente:
Elaboración
propia.

nar las calzadas “derecha” e “izquierda”, res- rrera física en cuanto a la red vial, ya que en la
pectivamente. La denominación de “D” o “I” mayor parte de su longitud no existe continui-
corresponde por lo general al sentido del re- dad de las calles perpendiculares de una mar-
corrido utilizado para el levantamiento de la gen a la otra. En situaciones como ésta, la ar-
información básica de los tramos y sectores, teria vial se puede representar por medio de
pero se deja a juicio del personal a cargo de dos calzadas únicas, en vez de utilizar la otra
esta actividad. La división en tramos y secto- posibilidad de designar una calzada como “de-
res paralelos corresponde al criterio de “sepa- recha” y la otra como “izquierda”.
ración longitudinal” descrito en la sección pre- En algunas partes de la red vial de la ciu-
via. Sin embargo, en el caso de una avenida dad no existen calles perpendiculares para
importante se deberá tratar de mantener en identificar los extremos de los sectores. En ta-
toda su longitud el mismo criterio para desig- les casos se deberá fijar la referencia de inicio
nar cuál calzada es la derecha y cuál la izquier- o finalización acorde con la distancia recorri-
da; de esta manera, se pretende evitar posibles da de un origen arbitrario establecido para el
confusiones al consultar o al actualizar la in- proyecto.
formación almacenada. De esta manera, el inicio o la terminación
En algunas partes de la red vial pueden de un sector se encuentra referido a una dis-
existir tres o más tramos o sectores “parale- tancia asociada al nombre de una calle perpen-
los”. Tal es el caso de las avenidas o troncales dicular, así como al nombre en que se encuen-
con calzadas centrales y calzadas laterales de tra alojado el tramo-sector en cuestión. Como
servicio. Con el fin de poder abarcar cualquier no existe realmente una zona de intersección
combinación posible de calzadas centrales y la- entre dos sectores sucesivos, la clave de “A” o
terales, se establecen claves especiales para “D” carece de cualquier significado, pero siem-
identificar las calzadas laterales; como máxi- pre se deberá registrar para mantener con-
mo podrán existir dos calzadas centrales y las gruencia con la forma como se delimitan los
demás calzadas se deberán considerar latera- demás tramos y sectores.
les. Las calzadas laterales se designan por las Es importante reiterar que en la figura
claves “DLi” o “ILi”, que corresponden a “de- 4.4 se presentaron ejemplos de combinacio-
recha, lateral Número i” o a “izquierda, lateral nes posibles de referencias de los tramos y sec-
Número i”, respectivamente; “i” representa el tores.
número de la calzada lateral, utilizando una
numeración consecutiva y ascendente, del cen- 4.1.1.6 Establecimiento de
tro hacia afuera, empezando por el número 1 y referencias en intersecciones
terminando en el número que se requiera. Para la identificación adecuada de las
En casos especiales, se pueden utilizar dos intersecciones presentadas en la red vial se defi-
calzadas independientes para la representa- nieron las referencias de identificación de es-
ción de un conjunto de tramos viales. Por ejem- tas, optándose por utilizar las siguientes refe-
plo, si existe un río que separa completamente rencias:
dos calzadas ubicadas a lo largo de sus márge-
nes y la única comunicación posible entre es- Número de la intersección. Se identifica-
tas calzadas se hace a través de puentes. En rá con un número único cada intersección
casos como el ejemplificado, los ríos o los ac- que se encuentre dentro del tramo o sec-
cidentes topográficos se constituyen en una ba- tor inspeccionado. En la figura 4.4 se pre-

sentaron ejemplos de los criterios para Para otro tipo de nombres propios prece-
identificar las intersecciones ubicadas en didos por artículos y contracciones gramatica-
un tramo o sector; básicamente, las in- les, se recomienda iniciar con los artículos y las
tersecciones se numeran de modo conse- contracciones gramaticales, continuando con el
cutivo, siguiendo el sentido de la inspec- nombre propio. Por ejemplo, la arteria vial de-
ción en cada tramo o sector diferente. nominada “Avenida del Congreso Eucarístico”
Límites de las intersecciones y de los sec- deberá registrarse en el catálogo en ese orden.
tores viales. Se especificarán las calles Para aquellos casos en que no existan ca-
que forman las intersecciones, así como lles perpendiculares pero que sea necesario es-
también las calles que delimitan los sec- tablecer una referencia para el inicio o la ter-
tores viales de cada sector. minación de un tramo o sector de calzada, se
Número del sector vial. De modo similar podrán utilizar nombres de calles ficticias. El
al número de la intersección, se identifi- criterio recomendado consiste en combinar el
carán con un número único todos los sec- nombre de una calle perpendicular de referen-
tores viales que se encuentren dentro de cia con una distancia aproximada a la misma.
un tramo dado. Los criterios para nume- Por ejemplo, un punto que se encuentre
rar los sectores viales incluidos dentro de en el K0+500 de la calle 116, tomando como
un tramo se explican gráficamente en la origen a la misma (calle 116 transversal 38),
figura 4.4; éstos se basan en una nume- puede identificarse como “Calle 116 - K0+500”;
ración consecutiva, siguiendo el sentido el valor de “K0+500” indica que el punto en
de la inspección y empezando con un nú- cuestión se encuentra sobre la transversal 38,
mero dado en cada tramo diferente. a una distancia aproximada de 500 m con res-
pecto a la intersección con la calle 116. En la
4.1.1.7 Catálogo figura 4.4 se presenta un ejemplo de este caso
de nomenclatura vial particular. Es importante que en el catálogo de
nomenclatura vial estas referencias corres-
En esta sección se proporciona una breve pondan exclusivamente a un punto dado, con
descripción de las principales características que el fin de evitar confusiones, sobre todo en ma-
debe reunir un catálogo de nomenclatura de llas viales de gran extensión.
calles. Un catálogo de este tipo es sumamente
útil para delimitar los tramos y sectores viales 4.1.1.8 Información que se
utilizados en una diversidad de estudios de in- deberá recopilar
geniería de tránsito, operación del transporte
En los estudios de inventario vial, la in-
público y planeación del transporte.
formación requerida para todos los tramos y
En el catálogo, todos los nombres se de-
sectores es la siguiente:
ben ordenar alfabéticamente. La denomina-
ción de “Calle”, “Carrera” o “Avenida” debe Referencias de ubicación.
aparecer separada del texto de identificación. Longitud.
En el caso de nombres de personas, se deberá Ancho de la sección transversal y de los
iniciar la descripción con los nombres y apelli- principales elementos que la componen.
dos paterno y materno. Por ejemplo, la aveni- Número de carriles de circulación y esta-
da Jorge E. Gaitán deberá aparecer en el catá- cionamiento.
logo con este nombre. Sentidos de circulación.

4.1.1.9 Procedimiento de campo Ubicación, día y hora del estudio

Para realizar el inventario de la infraes- Aun cuando el inventario de la infraes-
tructura vial se seleccionan los corredores que tructura vial se puede hacer a cualquier hora
conforman la red que se va a estudiar; en el del día, se recomienda programarlo durante
caso de orientarse el inventario al apoyo de los períodos con buena iluminación natural y con-
estudios de transporte, generalmente se parte diciones climáticas favorables.
de los itinerarios en los que se define la red Los trabajos de campo deberán abarcar
vial que tiene este tipo de servicio. todos los corredores viales de la zona de estu-
dio, definidos previamente.
Planeación
Personal y equipo
Se recomienda realizar una visita al sitio
en donde va a efectuarse el trabajo de campo En virtud de que se requieren ciertas me-
con el objeto de elaborar un esquema de las diciones con cinta, se recomienda un número
vías que se tendrán en cuenta en el área de es- mínimo de dos personas para efectuar el le-
tudio. Para agilizar la labor de campo es reco- vantamiento de datos del inventario vial.
mendable que el personal encargado de reali- La longitud de los tramos y sectores via-
zar el inventario vial disponga de la mayor les se podrá determinar con el odómetro de un
cantidad de información posible antes de ini- automóvil, siempre y cuando se pueda obte-
ciar el recorrido, como por ejemplo la codifi- ner una aproximación no mayor de 50 m en las
cación o categorías que se van a aplicar en el lecturas. Alternativa o complementariamente,
estudio, la nomenclatura de las vías que hay se podrá utilizar la cartografía digital de la ciu-
que inventariar, un mapa de la zona que se va dad o planos a una escala adecuada para estos
a estudiar, una definición preliminar de los tra- trabajos. Cuando los tramos o sectores viales
mos, entre otros aspectos. sean muy cortos (de menos de 100 m de longi-
El inventario vial es un parámetro im- tud), se podrá emplear una cinta métrica.
portante del funcionamiento y mantenimien- Con el fin de registrar eficientemente los
to general del sistema de transporte, lo que datos, el personal deberá contar con tabla de
hace necesaria la creación de bancos de datos apoyo, formatos especificados, lápices, borra-
confiables de cada una de las variables que lo dores, cinta métrica flexible, conos y chalecos
componen; esta iniciativa debe involucrar tan- reflectivos.
to a las autoridades competentes como a las
firmas de ingeniería. Formato de campo
De ser posible, los recorridos se deben rea- Para el registro de la información sobre
lizar en el mismo sentido del tráfico vehicular. el inventario vial se utiliza el formato de cam-
El personal de campo debe contar con los ele- po presentado en la figura 4.5, que se ha iden-
mentos mínimos de seguridad, como chalecos tificado con la clave “FINV01” que permite re-
y conos reflectivos, para que siempre estén vi- colectar la información detallada de tramos o
sibles al tránsito vehicular. sectores presentados en la red vial. Así mismo,
A continuación se detallan los principa- en la figura 4.6 se muestra el formato identifi-
les aspectos que se deben considerar en la cado con la clave “FINV02”, que recopila la in-
planeación del estudio de inventario vial. formación general de las intersecciones presen-

INVENTARIO VIAL Figura 4.5.

(TRAMOS O SECTORES) Formato de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
campo para
Localización:
Día: Hora final: De: estudios de
Tramo o Tramo o Clasificación Longitud del Número total de carriles inventario vial
Identificación Identificación de Ao Ao
sector inicia sector Calzadas 4 funcional del tramo o sector
(tramos y
de tramo 2 sector 2 D3 D3 Circulación Estacionamiento
en termina en tramo (metros)
sectores)
FINV01.
Ancho total (metros)

6
Separador Ciclorruta en andén Andén Carriles de Carriles de Ciclorruta en Andén Separador Observaciones
central izquierdo izquierdo estacionamiento circulación andén derecho derecho central
Notas:
1 0 = Sentido contrario al recorrido; 1 = En el sentido del recorrido; 2 Doble sentido de recorrido
2 Numerar consecutivamente, si la información recopilada corresponde a un tramo o sector, respectivamente 3 A o D = antes o después, respectivamente.
4 U = único; D = derecha; I = Izquierdo; DLI = Lateral derecha ILI= Lateral izquierda 5 Llenar de izquierda a derecha en el sentido del recorrido
6 Definir uso (V = Vehicular, VR= Vehicular restringida, P= Peatonal); Definir tipo y estado de pavimento
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL Fuente:
CONTRATISTA
FECHA: FECHA: Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia

Figura 4.6. INVENTARIO VIAL

Formato de (INTERSECCIONES Y SECTORES INCLUIDOS EN CADA TRAMO)
campo para Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:

Localización:
estudios de Día: Hora final: De:
inventario vial Identificación de

Detalle de la intersección
Número de
(intersecciones tramo 2 intersección Vía 1
Número de
Inicio del sector Final del sector Observaciones y comentarios
sector 3
y sectores
incluidos en
cada tramo)
FINV02.
Identificación de Número de
Número de
tramo 2 intersección Vía 2 Inicio del sector Final del sector Observaciones y comentarios
sector 3
Notas:
1
0 = Sentido contrario al recorrido; 1 = En el sentido del recorrido; 2 Doble sentido de recorrido
2
Identificación acorde con lo establecido para el tramo en el formato FINV01
3
Identificación acorde con lo establecido para el sector en el formato FINV01
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL
Elaboración FECHA: FECHA:
CONTRATISTA
propia. ELABORÓ REVISÓ

tadas y de los sectores incluidos en cada tra- pocas palabras, se deja en total libertad a los
mo. En los estudios en que se aprovechan los inspectores para que usen el sistema de iden-
datos del inventario, se trató de mantener un tificación de tramos o sectores que les resulte
formato uniforme, para facilitar la labor del más práctico, según se requiera en cada malla
personal de campo. vial estudiada; no obstante, se recalca que el
criterio empleado debe ser uniforme y no se
deben repetir las claves de identificación de los
Detalle de información recopilada
tramos o sectores.
en el formato FINV01
En el caso del sentido de circulación de
Cada renglón del formato FINV01 corres- los tramos o sectores consignados en el formu-
ponde a un tramo o sector establecido de acuer- lario, son válidas claves específicas que defi-
do con los lineamientos indicados en los nu- nan el sentido del recorrido. Por ejemplo, el
merales anteriores. En la primera parte del sentido de circulación Norte a Sur puede codi-
formato se precisa la información de la fecha, ficarse como “N-S”, acompañado por los códi-
día, hora de inicio, finalización, datos de loca- gos numéricos “cero” (0), “uno” (1) y “dos” (2);
lización y el número de hoja, con una numera- el número “cero” indica que el sentido de cir-
ción consecutiva para el mismo día; con este culación vehicular es contrario al sentido del
último dato se facilita el ordenamiento de las recorrido; el número “uno” se emplea cuando
hojas, en caso de que éstas se hayan separado coinciden el sentido de circulación y el sentido
voluntaria o accidentalmente. En la parte in- del recorrido; el número “2” se refiere a tra-
ferior del formato, se consignan los datos co- mos con una calzada única en los que se per-
rrespondientes al proyecto, utilización del for- mite la circulación en doble sentido.
mato y razón social o logotipos de la firma En un formato de campo se pueden ano-
consultora y de la entidad contratante; así mis- tar los datos del inventario de hasta catorce tra-
mo, se registra la información de los nombres mos o sectores.
de los inspectores y la fecha. En las primeras cuatro columnas del for-
Para establecer el nombre de la vía, se su- mato de campo se registran la identificación
giere asignar un número o clave únicos a cada del tramo, del sector y el nombre de las calles
una de las calles o carreras de la malla vial. Por perpendiculares que lo delimitan. El inspector
ejemplo, la calle 20 se puede identificar como debe utilizar nombres de calles que correspon-
“Cl20” y la carrera 24 como “Cr24”. Por exten- dan a la nomenclatura vial oficial
sión, un tramo o sector hipotético ubicado en En la primera columna del formato FINV01
la carrera 24 entre las calles 20 y 21, podría se registra el “número de tramo o sector en la
identificarse como “Cr24 Cl20-Cl21”. Si exis- inspección”. Este número es básicamente arbi-
tieran más tramos o sectores paralelos con las trario y lo debe proponer el inspector, para que
mismas referencias, se podrían utilizar claves pueda identificar rápidamente el tramo o sec-
adicionales para calzada izquierda, derecha o tor en cuestión. Dicho número se puede usar
lateral, con el fin de diferenciarlos. después como un indicador único en un banco
En caso de que hubiera dos o más tramos de datos numéricos y puede servir de enlace
o sectores consecutivos, entre dos referencias con un sistema de información geográfica. Se
dadas, en el sentido longitudinal, sería nece- puede emplear una variable alfanumérica para
sario agregar otro número único de identifi- identificar los tramos o sectores, si así resulta
cación al final de la variable alfanumérica. En más práctico para el personal a cargo del in-

ventario vial. Al respecto, es conveniente indi- contigua al andén derecho. En las columnas
car que no se pretende proporcionar criterios 8 y 9 del formato FINV01 se deberá registrar
rígidos en este manual para establecer el nú- el número total de carriles de circulación y de
mero de tramos o sectores. estacionamiento del tramo o sector en inspec-
En los cuadros que aparecen en las co- ción.
lumnas segunda y tercera se debe proporcio- La siguiente serie de columnas del for-
nar información adicional para ubicar de una mato de campo corresponde al ancho total,
manera más exacta los extremos de los tramos- en metros, de los principales elementos de la
calzada; en este sentido, se deberá indicar con sección transversal de la infraestructura vial:
una “A” o “D” si el tramo o sector inicia o ter- andenes, carriles de circulación, carriles de es-
mina antes o después del cruce con la calle per- tacionamiento y separador central. Los datos
pendicular de referencia, respectivamente. Me- deberán llenarse de izquierda a derecha, en
diante una nota en el pie del formato, se indica el sentido del recorrido del inventario vial. En
el significado de estas abreviaturas. Es conve- estas seis columnas se consideran todas las
niente aclarar que el inicio y la terminación del combinaciones posibles de los elementos de
tramo son de acuerdo con el sentido del reco- la sección transversal de la infraestructura
rrido y siempre se deberá mantener uniformi- vial, por lo que en la mayor parte de los casos
dad en este criterio, con el propósito de evitar quedarán vacías una o más columnas. Debi-
confusiones o problemas en la identificación do a que normalmente se presentan variacio-
de los tramos y sectores. nes en el ancho de los elementos de la infra-
En la quinta columna se anota si la calza- estructura vial, el inspector deberá anotar el
da es única, izquierda, derecha o lateral, según valor de este parámetro al medir una sección
corresponda. La denominación de izquierda o transversal típica de cada tramo o sector. En
derecha es según el recorrido utilizado para es- caso de que se presenten cambios importan-
tablecer los tramos y sectores. En el caso de tes en el ancho de la calzada, se deberá divi-
tramos o sectores adyacentes lateralmente, se dir el tramo en varios sectores, de acuerdo con
deberá determinar cuál es izquierdo y cuál es los criterios indicados para establecer estas
derecho en el mismo recorrido. unidades básicas de análisis y de recopilación
La columna siguiente se utiliza para re- de datos.
gistrar la clasificación funcional del tramo, Cuando se presenten dos o más tramos o
desde el punto de vista de la ingeniería de trán- sectores paralelos, se deberá tener cuidado de
sito. Por ejemplo, se puede indicar si se trata asignar a un solo tramo o sector los elementos
de un tramo primario, secundario o local. adyacentes. Por ejemplo, en el caso de una
La longitud de cada tramo o sector se re- franja separadora central que divide dos tra-
gistra en la columna 7. Este dato se puede ob- mos-calzada, la misma se puede asignar a la
tener de la cartografía digital de la ciudad o calzada izquierda o a la derecha, pero nunca a
por medio del odómetro de un automóvil. las dos calzadas. Se deberá mantener la con-
En ciertos estudios de ingeniería de trán- gruencia de este criterio a lo largo de una vía
sito es importante disponer de información dada, con el fin de evitar confusiones.
sobre el número de carriles de circulación y El hecho de que no se registre dato algu-
de estacionamiento que forman parte de la no de ancho en una columna dada, se inter-
calzada. Los carriles de estacionamiento nor- pretará siempre en los análisis posteriores
malmente se encuentran ubicados en la zona como la inexistencia del elemento respectivo.

Por ejemplo, si no se anota un valor de ancho Cada renglón del formato FINV02 corres-
en la columna correspondiente a los carriles ponde a una intersección compuesta por dos
de estacionamiento, se considerará que en el vías. En la parte superior del formato se regis-
tramo o sector en cuestión no se permite el estra la información relacionada con la fecha del
tacionamiento de vehículos. recorrido de inspección, la hora de inicio, la
La columna final de la segunda parte del hora de finalización, la localización respectiva
formato se encuentra destinada a la inclusión y el número de hoja, con una numeración con-
de observaciones particulares del tramo o sec- secutiva para el mismo día; con este último
tor analizado; por ejemplo, se puede detallar dato se facilita el ordenamiento de las hojas,
información sobre el uso vial, tipo y estado del en caso de que éstas se hayan separado volun-
pavimento y el entorno de la vía; se puede de- taria o accidentalmente. En la parte inferior del
tallar también, si el uso es exclusivamente formato se consignan los datos correspondien-
vehicular, vehicular restringido o peatonal; así tes al proyecto, utilización del formato y razón
mismo, en el caso del tipo y estado del pavi- social o logotipos de la firma consultora y de
mento se puede relacionar si el pavimento es la entidad contratante.
flexible, en concreto o rígido y, finalmente, para Para establecer el nombre de la vía y el
el caso del entorno, se pueden relacionar as- sentido de circulación, se sugiere seguir el pro-
pectos concernientes al uso del suelo o si la vía cedimiento descrito para el formato FINV01.
de análisis se encuentra en el entorno urbano En un formato de campo se pueden ano-
o suburbano. tar los datos del inventario de hasta catorce in-
En el sector medio de este mismo formato tersecciones.
se proporciona la definición de las abreviatu- En las primeras dos columnas del forma-
ras usadas y se presentan varias notas aclara- to de campo se registran tanto la identificación
torias; así mismo, se pueden anotar observa- del tramo como la identificación de la inter-
ciones y comentarios. sección que se tiene en cuenta en la recopila-
ción de información. El inspector debe utilizar
Detalle de información recopilada la codificación del tramo establecida en el for-
en el formato FINV02 mato FINV01.
En las cinco columnas siguientes del for-
El formato FINV02 sirve como un índice mato FINV02 se registra la información de la
general para ubicar todas las intersecciones y vía 1 que se presenta en la intersección y distin-
los sectores viales en los que se hace la inspec- guida en la inspección. La información que se
ción de la señalización vial. En este formato se recopila de la vía corresponde a la nomenclatu-
incluye la información del número del tramo; ra, identificación del sector en el cual se pre-
además, para cada tramo inspeccionado, se re- senta la intersección, con su respectivo inicio y
gistran los números de todas las interseccio- finalización, todo acorde con la codificación es-
nes y todos los sectores viales incluidos en el tablecida en el formato FINV01; en la columna
mismo, especificando las calles que forman las siguiente se presenta lo referente a las observa-
intersecciones y las calles que delimitan los secciones y recomendaciones que se deberán con-
tores viales. Cabe mencionar que el número de siderar en la vía 1 que conforma la intersección.
tramo es fijado por el supervisor y se emplea Así como se realizó la descripción de la
para identificar los tramos inspeccionados en información recopilada para la vía 1, el forma-
el curso de una o más jornadas. to FINV02 presenta las mismas columnas para

la recopilación de información de la vía 2 que El aspecto que requiere mayor cuidado es

compromete la intersección en estudio. la medición del ancho de los carriles de
circulación y de estacionamiento. En este
4.1.1.10 Ejecución sentido, se deberán extremar todas las
precauciones posibles, en especial cuan-
Para los estudios de inventario vial se re-
do se presenten elevados volúmenes de
comienda seguir el procedimiento presentado
tránsito vehicular o situaciones de peli-
a continuación:
gro evidente. En caso necesario, se debe-
Una de las primeras actividades consiste rá pedir el apoyo de agentes de tránsito o
en revisar en un plano de la zona de estu- se deberá instalar señalización vial para
dio la ubicación aproximada de los tramos prevenir a los automovilistas.
viales que se incluirán en el inventario. En el segundo recorrido se deberán con-
Para el inventario de la infraestructura de firmar los límites de los tramos y secto-
apoyo al transporte público se deben pro- res, así como anotar todos los datos indi-
gramar los recorridos sobre la red. cados en el formato u hoja de campo.
En caso de que exista un catálogo de no- Tal como ya se indicó, la longitud de los
menclatura vial de la zona de estudio, el tramos o sectores podrá medirse directa-
personal se deberá familiarizar con los mente en la cartografía digital de la zona
nombres correctos de las calles y carre- de estudio, con el auxilio de programas
ras. De ser posible, se deberá preparar de cómputo, o con el odómetro de un auto-
una lista de la principal nomenclatura vial móvil.
que podría utilizarse en los trabajos de
campo. 4.1.1.11 Procesamiento
El personal de campo deberá efectuar un y obtención de resultados
recorrido inicial a lo largo de la red vial
Al utilizar los resultados obtenidos en este
que se incluirá en los trabajos de campo.
estudio como complemento de otros estudios
De manera preliminar, se deberán propo-
realizados, se debe verificar que se hayan defi-
ner los límites de los tramos y la posible
definición de sectores, los cuales serán las nido los mismos tramos y sectores del recorri-
unidades básicas para la recopilación de do, para garantizar que se están aplicando los
datos. De preferencia, en un plano se de- criterios adecuados a cada tramo o sector del
berá confirmar la ubicación de la red vial recorrido.
que se inventariará; alternativamente, se Se recomienda almacenar la información
puede dibujar una red esquemática sim- del inventario vial en un banco de datos o en
plificada, en la que se representen por me- una hoja de cálculo electrónica, con el fin de que
dio de líneas todos los tramos viales que se pueda procesar rápida y fácilmente.
se inspeccionarán. Esta red vial se puede En cuanto al aprovechamiento de la in-
obtener de una manera muy práctica al formación recopilada, éste dependerá del tipo
tener como fondo un plano cartográfico de aplicación de los datos del inventario vial.
y al dibujar en un papel transparente, so- En tal sentido, a manera enunciativa pero no
brepuesto en dicho fondo, la sucesión de limitativa, se podrán obtener resultados globa-
líneas que representen los tramos viales les de toda la red estudiada de los siguientes
de la zona de estudio. tipos:

Longitud total de la red vial estudiada, en Con base en la información recolectada,

km-tramo o sector. se puede establecer la factibilidad de seguir uti-
Longitud promedio de los tramos o sec- lizando la misma señalización vial o, de ser ne-
tores. cesario, remplazarla o complementarla. En el
Superficie total de los tramos o sectores caso de los semáforos se obtienen indicadores
de la red vial estudiada. básicos sobre su suficiencia y estado, los cua-
Superficie promedio de los tramos o sec- les sirven de punto de partida para estudios
tores de la red vial estudiada. más detallados de ingeniería de tránsito.
Variación del número de carriles de cir- En este manual se hace una descripción
culación y de estacionamiento a lo largo general de la información que se debe recopi-
de la red vial estudiada. lar en formatos especiales mediante recorridos
Variación del ancho de los andenes, de los en campo; así mismo, se indica la manera de
carriles de estacionamiento, de los carri- registrar diversos datos en estos formatos.
les de circulación y del separador central
a lo largo de la red vial estudiada. 4.1.2.1 Objetivos
Distribución de la clasificación funcio-
A continuación se presentan los objetivos
nal de los tramos o sectores inspeccio-
fundamentales de los estudios de inventario de
nados.
dispositivos de control de tránsito:
La utilización de computadores persona-

Conocer la cantidad y el estado de la se-
les facilita significativamente el análisis de la
ñalización vial en una zona de estudio
información recopilada, además de que se pue-
dada.
den obtener listados de la misma. Por medio
Obtener información básica sobre los
de los sistemas de información geográfica se
principales elementos de los semáforos,
alcanza una gran versatilidad en la represen-
así como el estado de los mismos.
tación gráfica de los datos almacenados. Por
Evaluar globalmente y de una manera
ejemplo, se pueden seleccionar colores que co-
práctica la calidad de las indicaciones
rrespondan a diferentes intervalos de valores
existentes para regular el tránsito de ve-
de ciertas variables recopiladas en la inspec-
hículos y peatones.
ción realizada; además, los datos pueden
consultarse directamente al seleccionar en la
4.1.2.2 Información detallada
pantalla del computador algún objeto que re-
en la inspección visual de
presente un tramo o sector.
dispositivos
Número de la intersección. Se identifica-
4.1.2 Estudios de inventario rá con un número único cada intersección que
de dispositivos de control se encuentre dentro del tramo o sector ins-
de tránsito peccionado. En la figura 4.4 se presentaron
Una de las actividades más importantes ejemplos de los criterios para identificar las in-
en los proyectos y estudios relacionados con tersecciones ubicadas en un tramo o sector; bá-
mejoras al sistema vial urbano corresponde al sicamente, las intersecciones se numeran en
inventario de la señalización vial y de los se- forma consecutiva, siguiendo el sentido de la
máforos. inspección en cada tramo o sector diferente.

Número de las ramas de una intersección. • Cruce de peatones.

Para cada intersección también se identificará • Línea de pare.
con un número único cada una de las ramas o • Flechas.
calles que confluyan en la misma. En la figura • Marcas en sardinel.
4.7 se ilustran los criterios recomendados para • Líneas de carriles.
numerar las ramas de cada intersección anali-
zada. En este caso, la rama número uno (1) será Número de poste. Se deberá utilizar una
siempre aquella por la que se llega a la inter- numeración consecutiva para cada inter-
sección en el recorrido; el resto de las ramas sección, iniciando con el número uno (1).
se deberán numerar consecutivamente, en el En la figura 4.7 se muestran los criterios
sentido de las manecillas del reloj. recomendados para numerar los postes
de semáforos de cada intersección anali-
Inspección visual de la señalización ver- zada; el poste número 1 será el primero
tical. Para cada una de las señales vertica- que se encuentre tomando como punto
les del tramo o sector de inspección, se de partida el andén derecho del acceso en
deberá registrar la información correspon- el que se realiza el recorrido (acceso este),
diente a la nomenclatura de la señal, de procediendo a numerar el resto de los
acuerdo con la definida por el Manual de postes consecutivamente, en el sentido de
señalización vial, dispositivos para la re- las manecillas del reloj.
gulación del tránsito en calles y carrete- Ubicación del poste. Se definirá de acuer-
ras de Colombia, clasificando las señales do con la información relacionada con el
verticales en las tres categorías en que se número del acceso, según la descripción
dividen: preventivas, reglamentarias o in- y numeración proporcionadas, teniendo
formativas. Ubicación relativa de la señal en cuenta el criterio presentado en la fi-
respecto al recorrido en el tramo, sector o gura 4.8. Se define en igual forma la cal-
la rama de intersección inspeccionados (iz- zada a la que quedará referido el poste,
quierda o derecha). Distancia aproxima- de acuerdo con la calzada utilizada como
da, en metros, de la señal al sardinel de la referencia y la posición Izquierda (I) o
intersección o al inicio del sector vial de Derecha (D), según la calzada utilizada
referencia. Estado de la señal y el tipo de como referencia y el estado del poste, en
poste, indicando si es propio o no. función de los tres casos estipulados en
Inspección visual de la señalización ho- el formato de campo.
rizontal. Estas señales corresponden bá- Cara. En un poste pueden existir una o
sicamente a marcas en la superficie de más caras de semáforo; para cada una de
rodadura y en los sardineles de andenes éstas se requiere establecer el número de
y separadores centrales. En general, para la cara, utilizando una numeración con-
cada tramo o sector vial o intersección secutiva y que inicie con el número uno
se deberá registrar la información del (1), para un poste dado, referenciado de
porcentaje del tramo o sector vial o in- igual modo el acceso al que están dirigidas
tersección con señalización y su estado, las indicaciones de la cara del semáforo en
considerando la señalización horizontal turno, independientemente de su posición,
(demarcación) en intersecciones y tramos el tipo de montaje y estado de la cara, se-
o sectores, así: gún las opciones indicadas en el formato.

Figura 4.7.
Criterios para
enumerar las
ramas de una
intersección
en un tramo y
sector de la
red vial de
una ciudad
(formato
FINV03).
Fuente:
Elaboración
propia.

Figura 4.8.
Criterios para
enumerar y
establecer
referencias
de postes y
caras de
semáforos en
Numeración
una de los postes
en el sentido horario
intersección
(formato
FINV05).
Fuente:
Elaboración
propia.
Para una cara de semáforo dada, se de- pales elementos de la infraestructura de

berán registrar los datos más importantes de semáforos de cada intersección.
sus lentes o indicaciones. Los lentes se clasifi-
can por el color de su luz, las maniobras indi- Tal como se indicó previamente, hay que
cadas o permitidas y su condición. El número asociar la intersección semaforizada a un sec-
total de lentes que corresponden a cada una tor y tramo. La información general utilizada
de las combinaciones consideradas se anota en para establecer la ubicación del grupo de semá-
el formato respectivo. foros evaluados se proporciona en la parte in-
termedia, en el sentido vertical, del formato
Número total de lentes. Con el fin de eva- FINV05. En esta zona aparecen las columnas
luar la operación de las luces de las caras que identifican el tramo o sector de inspección
del semáforo, es necesario registrar el nú- al que quedará asociada la intersección, con los
mero total de lentes y el número de lám- mismos parámetros empleados en los formatos
paras encendidas en el momento de la FINV03 y FINV04. Dadas las características
inspección. Con el propósito de aprender propias de los semáforos, se requiere estable-
rápidamente la utilización del formato cer también la ubicación de los accesos a los que
FINV05, se recomienda que, en un prin- quedarán referidos los datos de los postes y ca-
cipio, los inspectores dibujen un croquis ras del semáforo. Para tal efecto, se numerarán
o esquema de la ubicación de los princi- los accesos con un criterio semejante al emplea-

do para las ramas en el formato FINV03, es de- Planeación

cir, al acceso por el que se llega a la intersección
Dado que las actividades hay que desarro-
se le asignará el número uno (1); los demás ac-
llar requieren apreciación visual, es necesario
cesos se numerarán consecutivamente, en el
dedicar un tiempo prudencial a la unificación
sentido de las manecillas del reloj (figura 4.8).
de criterios y parámetros que deberá seguir el
Posteriormente, con base en este mismo crite-
personal de campo, con el propósito de garan-
rio, se deberán indicar los nombres de las calles
tizar una información coherente que permita
a las que corresponde cada uno de los accesos,
realizar un inventario consistente. Para agilizar
identificados adicionalmente por el sentido de
esta labor es recomendable realizar una visita
circulación permitido. La mayor parte de las in-
al sitio en donde va a efectuarse el trabajo de
tersecciones normales tienen de dos a cuatro
campo, con el fin de elaborar un esquema de
accesos; sin embargo, en el formato FINV05 se
las vías que se tendrán en cuenta en el área de
reservó espacio suficiente para describir y nu-
estudio y que los inspectores encargados de rea-
merar hasta seis accesos, en casos especiales.
lizar el inventario dispongan de la mayor canti-
dad de información posible antes de iniciar el
4.1.2.3 Información que se deberá recorrido, como por ejemplo la codificación de
recopilar los dispositivos que regulan el tránsito.
En los estudios de dispositivos de regula- La definición de los tramos-calzada y sub-
ción del tránsito, la información requerida para tramos del recorrido deberá coincidir con los
todos los tramos, sectores e intersecciones es establecidos por el inventario vial, dado que
la siguiente: son estudios que se complementan y persiguen
los mismos objetivos. La referenciación de los
Referencias de ubicación. semáforos que se están inventariando se hará
Límites de las intersecciones y de secto- siempre con respecto al acceso al cual están di-
res viales. rigidos y su numeración se tomará desde el cos-
Número de la intersección. tado izquierdo y en sentido horario.
Longitud. La toma de la información en los diferen-
Número de las ramas de una intersección. tes formatos puede complementarse con grá-
Número del sector. ficos o esquemas de los tramos e interseccio-
Inspección visual de la señalización vertical. nes, en donde se muestre la ubicación de los
Inspección visual de la señalización hori- dispositivos inventariados. Este esquema se
zontal. puede elaborar en el reverso del respectivo
Inspección visual de los semáforos. formato de campo que se desea ilustrar. La ubi-
cación de las señales de tránsito puede referen-
4.1.2.4 Procedimiento de campo ciarse, como complemento o apoyo a la ubica-
ción solicitada en los formatos, respecto a la
Para realizar el inventario de los disposi- placa de nomenclatura urbana más cercana a
tivos de control del tránsito se seleccionan los la cual se encuentran instaladas.
corredores que conforman la red que se va a es- La definición de los tramos-calzada y
tudiar; en el caso de orientarse el inventario al subtramos del recorrido deberá coincidir con
apoyo de los estudios de transporte, general- los establecidos por el inventario vial, dado que
mente se parte de los itinerarios en los que se son estudios que se complementan y persiguen
define la red vial que tiene este tipo de servicio. los mismos objetivos.

La referenciación de los semáforos que se Detalle de información recopilada en el

están inventariando siempre se hará con res- formato FINV03
pecto al acceso al cual están dirigidos y su nu-
En la parte superior del formato FINV03
meración se tomará desde el costado izquier-
se registra la información del tramo inspeccio-
do y en sentido horario. A continuación se
nado, especificando entre otros el nombre de
detallan los principales aspectos que se consi-
la calle, avenida o carrera donde se ubica el tra-
deran en la planeación del estudio de inventa-
mo; las calles o puntos que delimitan el tra-
rio de dispositivos de control de tránsito.
mo, precisando si el límite se encuentra antes
o después de cruzar las calles referidas; el tipo
Ubicación, día y hora del estudio
de calzada (única, izquierda o derecha); y el
Al igual que en otros estudios de inven- número del sector en el cual se realiza la ins-
tario de la infraestructura vial, se recomienda pección.
realizar esta actividad durante períodos con su- En la parte principal del formato FINV03
ficiente iluminación natural y condiciones cli- se registra la información correspondiente a
máticas favorables. la señalización vial de las intersecciones.
Los trabajos de campo, los cuales inclu- En las columnas 1 y 2 del formato FINV03
yen el inventario de la señalización vial y de se registra el número de la intersección y de la
semáforos, deberán abarcar todos los tramos rama, respectivamente, para la cual está ins-
y sectores viales de la zona de estudio. talada la señal de tránsito; en caso de que una
señal cualquiera esté dirigida para dos ramas
Personal y equipo de una misma intersección, la identificación de
En razón de que se requieren mediciones la columna 2 contendrá los códigos asignados
con cinta para la obtención de algunos datos, para las dos ramas.
se recomienda un número mínimo de dos per- Las siguientes 23 columnas (de la 3 a la
sonas para efectuar los trabajos del inventario 25) del formato FINV03 se utilizan para el re-
de los dispositivos para el control del tránsito. gistro de datos de la inspección de las señali-
Las distancias entre los elementos de la zaciones vertical y horizontal de las ramas de
señalización vertical y ciertos puntos de refe- las intersecciones identificadas en cada sector.
rencia deberán medirse con una cinta, o referen- En la columna adecuada, de la 3 a la 17, se de-
ciados a la placa de nomenclatura urbana de berá anotar la clave de la señal vertical, su ubi-
las viviendas. cación relativa con respecto a la rama en tur-
no, la distancia aproximada a la intersección,
Formato de campo su estado y el tipo de poste en que está instala-
Para el registro de la información sobre el da; esta información deberá registrarse en la
inventario de dispositivos, y en forma específi- sección que corresponda al tipo de señal en tur-
ca sobre la señalización vial, se utiliza el forma- no: restrictiva, preventiva o informativa. Cabe
to de campo presentado en las figuras 4.9, 4.10 aclarar que la distancia entre la señal y la inter-
y 4.11, que se han identificado con las claves sección se mide desde la posición de la señal
“FINV03”, “FINV04” y “FINV05”, que registran hasta el límite del sardinel del primer andén de
la información correspondiente a la inspección la calle transversal a la rama en cuestión, ade-
visual de la señalización vial en las interseccio- lante o atrás, según corresponda. Las claves
nes y en sectores viales, respectivamente. para la ubicación de la señal respecto a la rama


(INSPECCIÓN VISUAL DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL EN INTERSECCIONES) Formato de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja: campo para
Localización:
Calle, carrera o Tramo inicia en Tramo termina en inspección visual
Calzada Número de sector en la inspección
avenida A o D2 A o D2 de la
señalización en
Número de
Detalle de la intersección intersecciones
Número de la rama 3 Señales reglamentarias Señales preventivas Señales informativas Cruce de peatones
intersección FINV03.
C4 L5 D6 E8 T9 C4 L5 D6 E8 T9 C4 L5 D6 E8 T9 %7 E8
Número de
Número de la rama 3 Línea de pare Flechas Marca en sardinel Comentarios
intersección
7 8 8 8
% E %7 E %7 E
Notas:
1 5
0 = sentido contrario al re L = ubicación de la señal respecto a la rama observada: I, Izquierda; D, Derecha
2 6
A o D = Antes o Después, respectivamente. D = distancia aproximada en metros de la señal a la intersección
3 7
el número de rama se llevará en el sentido del recorrido y en sentido horario. % = porcentaje de la rama con señalización
4 8
C = Clave del señalamiento de acuerdo con el Código Nacional de Tránsito de Colombia E = estado de la señalización: B, Bueno; R, Regular; M, Malo.
9
T = tipo de poste; P, poste propio; U, Uso Múltiple; O, Otro
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO:
LOGO DEL
NOMBRE DEL CONTRATISTA
Fuente:
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.

Figura 4.10. INVENTARIO VIAL

Formato de (INSPECCIÓN VISUAL DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL EN SECTORES)
campo para
estudios de Día: Hora final:
Localización:
De:
inspección
Calle, carrera o Tramo inicia en Tramo termina en Calzada Número de tramo en la inspección
visual de la avenida A o D2 A o D2
señalización en
sectores Datos del sector de estudio Detalle de los sectores viales
FINV04. Número Observaciones
Señales reglamentarias Señales preventivas Señales informativas Cruce de peatones
C4 L5 D6 E8 T9 C4 L5 D6 E8 T9 C4 L5 D6 E8 T9 %7 E8
Datos del sector de estudio Detalle de los sectores viales

Línea de pare Flechas Marca en sardinel Comentarios
Número Observaciones 8 8 8
%7 E %7 E %7 E
Notas:
1 5
0 = sentido contrario al re L = ubicación de la señal respecto a la rama observada: I, Izquierda; D, Derecha
2 6
A o D = Antes o Después, respectivamente. D = distancia aproximada en metros de la señal a la intersección
3 7
El número de rama se llevará en el sentido del recorrido y en sentido horario. % = porcentaje de la rama con señalización
4 8
C = Clave del señalamiento de acuerdo con el Código Nacional de Tránsito de Colombia E = estado de la señalización: B, Bueno; R, Regular; M, Malo.
9
T = tipo de poste; P, poste propio; U, Uso múltiple; O, Otro
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente: CARGO: CARGO:
LOGO DEL
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.


(INSPECCIÓN VISUAL DE SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES) Formato de
Localización:
Calle, carrera o Tramo inicia en Tramo termina en inspección
Calzada Número de sector en la inspección
avenida A o D2 A o D2 visual de
semáforos en
Poste Cara
Color de la luz y maniobras indicadas en intersecciones
7
los lentes FINV05.
Ubicación
Tipo de Verde
3 4 Acceso 3 6
Número Acceso Estado Número 5 Estado Condición
Calzada IoD
2 número montaje T GI GD
número
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
7
Poste Color de la luz y maniobras indicadas en los lentes
Ubicación Amarillo Rojo Comentarios
3 6
Número Acceso Estado Condición
Calzada 2
IoD T GI GD T GI GD
número
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Existentes
En operación
Notas:
1 5
A o D = Antes o Despué Tipo de montaje = L, Lateral; M, Ménsula; P, Punta del poste; O, Otro
2 6
I o D = Izquierdo o Derecho, respectivamente n úmero total de lentes existentes y en operación (con luz encendida).
3 7
E stado= B, Bueno; R, Regular; M, Malo Maniobras = T, Todas las permitidas; GI, Giro Izquierdo; GD, Giro Derecho
4
Número de la cara del poste definido previamente; C para identificar el controlador
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
Fuente:
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA: Elaboración
LOGO DEL
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
NOMBRE DEL CONTRATISTA propia.
FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ

observada son “I”, izquierda; “D”, derecha. señal cualquiera esté dirigida para dos ramas
Para el estado de la señalización vertical, las de una misma intersección, la identificación de
claves posibles son las siguientes: “B”, bueno; la columna 2 contendrá los códigos asignados
“R”, regular; “M”, malo. En el caso del tipo de para las dos ramas.
poste se pueden utilizar las siguientes claves: Por otro lado, en las columnas 2 a 25 del
“P”, poste propio; “U”, poste de unidad de ser- formato FINV04 se registran los datos de la ins-
vicios múltiples (USM); “O”, otro. pección de las señalizaciones vertical y horizon-
Por ejemplo, la señal reglamentaria SR- tal de los sectores viales identificados en cada
38, “Sentido de circulación”, normalmente se tramo. La información que se anota en estas co-
ubica sobre los muros de las edificaciones lumnas es muy similar a la de las interseccio-
esquineras, sobre postes metálicos, o en pos- nes. La señalización horizontal considera sola-
tes de concreto utilizados para el alumbrado mente las tres clasificaciones siguientes: líneas
público o en líneas telefónicas. de carriles, flechas y marcas en sardineles. Las
En el caso de la señalización horizontal claves del estado de la señalización son las mis-
de las intersecciones, se debe registrar el por- mas que las indicadas para las intersecciones.
centaje de cada intersección con señalización En el caso particular del formato FINV03, la dis-
y el estado del mismo (columnas 18 a 28). Las tancia que se mide es a partir del inicio del sec-
claves del estado de la señalización horizontal tor vial analizado, tomando como criterio ge-
son las mismas de la señalización vertical; se neral que un sector vial empieza 20 m después
consideran cuatro categorías de señalización de la intersección anterior y termina 20 m an-
horizontal: cruce de peatones, línea de pare, tes de la siguiente intersección.
flechas y marcas en sardinel. En la zona superior derecha de los for-
matos FINV03 y FINV04, se debe indicar la
fecha de la inspección y el número de hoja, con
Detalle de información recopilada en el
una numeración consecutiva para un día dado.
formato FINV04
El nombre de los inspectores se registra en la
En la parte superior del formato FINV04 parte central de los mismos formatos mencio-
aparece una tabla en la que se anota la infor- nados.
mación del tramo inspeccionado, tal como el En el sector inferior izquierdo de los
nombre de la calle, avenida o carrera donde se formatos FINV03 y FINV04, se proporcionan
ubica el tramo; las calles o puntos que delimi- notas aclaratorias sobre algunos de los enca-
tan el tramo, especificando si el límite se en- bezados utilizados en diversas columnas. En
cuentra antes o después de cruzar las calles re- el resto de la parte inferior se deja reservado
feridas; el tipo de calzada (única, izquierda o un espacio para registrar observaciones y co-
derecha); y el número del sector en el cual se mentarios específicos.
realiza la inspección.
En la parte principal del formato FINV04
se registra la información correspondiente a
en el formato FINV05
la señalización vial de las intersecciones.
En las columnas 1 y 2 del formato FINV04 Este formato se utiliza para registrar to-
se registra el número de la intersección y de la dos los datos correspondientes a la inspección
rama, respectivamente, para la cual está ins- visual de los semáforos, de acuerdo con los si-
talada la señal de tránsito; en caso de que una guientes criterios:

En las columnas 1 a 5 se registra la infor- tar el número total de lentes existentes y el nú-
mación de cada poste de la infraestructura de mero total de lentes con lámparas o luces en-
semáforos en una intersección dada, al tiem- cendidas. Los lentes se clasifican por el color
po que se deberán anotar los datos de los pos- de la luz respectiva (verde, amarillo o roja), así
tes en que se encuentran instalados los princi- como por las maniobras permitidas por la in-
pales componentes de los semáforos. La dicación; en este sentido, dichas maniobras son
columna 1 se utiliza para identificar el número identificadas por medio de las claves siguien-
del poste y las columnas 2 a 4 para establecer tes: “T”, todas; “G”, giro izquierdo; “G”, giro
su ubicación (figura 4.8). El estado del poste derecho. Para las maniobras de giro, izquier-
inspeccionado se registra en la columna 5, con do o derecho, los lentes normalmente tienen
una de las tres claves siguientes: “B”, bueno; una indicación en forma de flecha, la cual se
“R”, regular; “M”, malo. puede distinguir con gran facilidad.
La siguiente serie de datos, correspon- En la parte superior del formato FINV05,
diente a las columnas 6 a 9, se refiere a las ca- se anotan la fecha de la inspección, la hora de
ras del semáforo. En un poste dado pueden es- inicio, la hora de finalización, la localización y el
tar instaladas una o más caras del semáforo. número de hoja, con una numeración consecu-
En la columna 6 se anota el número de cara tiva para un grupo de semáforos de una inter-
del semáforo del poste definido previamente; sección dada. Normalmente se requerirá una sola
en caso de encontrarse el controlador de los hoja en la mayor parte de las intersecciones
semáforos junto al poste, se deberá anotar una semaforizadas. En la parte inferior del mismo,
“C” en vez de un número. En la columna 7 se se anotarán los nombres de los inspectores y los
registra el número del acceso al que se dirigen logos de las entidades contratantes, así como el
las indicaciones de la cara del semáforo, de nombre y logo de la entidad contratista.
acuerdo con la numeración de los accesos re- En el sector medio del formato FINV05
gistrada en otra parte del formato. El tipo de aparecen notas aclaratorias para el registro de
montaje de la cara (columna 8) debe corres- algunos datos de los postes, caras y lentes de
ponder a una de las cuatro opciones posibles: los semáforos. Al lado de estas notas, dentro
“L”, lateral, sujetada a un lado del poste; “M”, de un rectángulo, se pueden registrar obser-
ménsula, en el extremo de un elemento vaciones y comentarios.
aproximadamente horizontal unido al poste;
“P”, punta del poste, en postes de poca altu-
4.1.2.5 Ejecución
ra; “O”, otro tipo de montaje. El estado de las
caras de los semáforos se debe registrar en la Para los estudios de inventario de dispo-
columna 9, como bueno (“B”), regular (“R”) o sitivos de control, se recomienda seguir el pro-
malo (“M”). cedimiento presentado a continuación:
Las siguientes y últimas 11 columnas (de
la 10 a la 20) se utilizan para la inspección de Una de las primeras actividades consiste
los lentes de las caras del semáforo. En estas en revisar en un plano de la zona de estu-
columnas, el inspector deberá seleccionar las dio la ubicación aproximada de los tramos
combinaciones de luces y maniobras permiti- viales que se incluirán en el inventario.
das que correspondan a cada cara del semáfo- Para el inventario de la infraestructura de
ro. En los cuadros en cuestión, para cada una apoyo al transporte público se deben pro-
de las combinaciones existentes se deberá ano- gramar los recorridos sobre la red.

En caso de que exista un catálogo de no- Tal como se indicó con anterioridad, la
menclatura vial de la zona de estudio, el longitud de los tramos o sectores se po-
personal se deberá familiarizar con los drá medir directamente en la cartografía
nombres correctos de las calles y carre- digital de la zona de estudio, con el auxi-
ras. De ser posible, se deberá preparar lio de programas de cómputo, o con el
una lista de la principal nomenclatura odómetro de un automóvil.
vial que podría emplearse en los traba-
jos de campo. 4.1.2.6 Procesamiento y obtención
El personal de campo deberá efectuar un de resultados
recorrido inicial a lo largo de la red vial
Se recomienda almacenar la información
que se incluirá en los trabajos de campo.
del inventario de dispositivos de control del
De modo preliminar, se deberán propo-
tránsito vehicular en un banco de datos o en
ner los límites de los tramos, y la posible
una hoja de cálculo electrónica, con el fin de
definición de sectores, los cuales serán las
poderla procesar rápida y fácilmente. Se reco-
unidades básicas para la recopilación de
mienda usar computadores personales en es-
datos. De preferencia, en un plano se de-
tos trabajos, porque facilita mucho el análisis
berá confirmar la ubicación de la red vial
de la información recopilada, además de que
que se inventariará; alternativamente, se
se alcanza una alta velocidad y eficiencia en el
puede dibujar una red esquemática sim-
procesamiento de los datos.
plificada en la que se representen por me-
A partir del almacenamiento de la infor-
dio de líneas todos los tramos viales que
mación de campo, se pueden hacer diversos
se inspeccionarán. Esta red vial se puede
análisis para conocer las características gene-
obtener de una manera muy práctica, al
rales de los dispositivos de control del tránsito
tener como fondo un plano cartográfico
vehicular de la red vial estudiada. Algunos de
y al dibujar en un papel transparente, so-
los análisis que se pueden efectuar son los si-
brepuesto en dicho fondo, la sucesión de
guientes:
líneas que representen los tramos viales
de la zona de estudio. Número de señales verticales por inter-
El aspecto que requiere mayor cuidado es sección y subtramo vial.
la medición del ancho de los carriles de Porcentaje de cobertura de la señalización
circulación y de estacionamiento. En este horizontal en intersecciones y en subtra-
sentido, se deberán extremar todas las mos viales.
precauciones posibles, en especial cuan- Número de caras del semáforo por acce-
do se presenten elevados volúmenes de so y por intersección.
tránsito vehicular o situaciones de peli- Distribución por tipo de montaje de las ca-
gro evidente. En caso necesario, se debe- ras del semáforo y por la posición de és-
rá pedir el apoyo de agentes de tránsito o tas, tanto en la zona de estudio como por
se deberá instalar señalización vial para intersección.
prevenir a los conductores. Distribución de los dispositivos de con-
En el segundo recorrido se deberán control del tránsito vehicular por estado
firmar los límites de los tramos y secto- (bueno, regular o malo), tanto en la zona
res, así como anotar todos los datos indi- de estudio, como por intersección o sec-
cados en el formato u hoja de campo. tor vial.

Los análisis indicados anteriormente no todos, con el propósito de darle una mayor cla-
son todos los que se pueden realizar con la in- ridad al trabajo de campo que se debe desa-
formación recopilada en campo; sólo represen- rrollar.
tan un ejemplo de las opciones que existen para Finalmente, se analizan en el presente nu-
interpretar y resumir la información de cam- meral los trabajos de campo relacionados con
po. De esta manera, se pueden obtener indica- los estacionamientos, teniendo en cuenta las
dores globales para toda la zona de estudio o medidas adoptadas en la ciudad en los últimos
para las unidades básicas de análisis (subtramo años que han ocasionado un crecimiento ace-
vial o intersección), los cuales se pueden com- lerado de éstos y a lo cual se le suma igualmente
parar con los valores correspondientes a las el crecimiento acelerado del parque automo-
normas vigentes. tor en la ciudad; es importante destacar que
antes de resolver los problemas de los vehícu-
los en movimiento, se deben solucionar los in-
4.2 ESTUDIOS DE CAMPO DE
convenientes que ocasionan los vehículos es-
DEMANDA DE TRANSPORTE
tacionados, más aún si se tiene en cuenta que
El análisis de la demanda de transporte en promedio un vehículo permanece estacio-
es uno de los aspectos básicos dentro del siste- nado 21 horas al día. De acuerdo con lo ante-
ma de transporte urbano, debido a que permi- rior, se hace indispensable que todos los pro-
te analizar los requerimientos de ésta en cuanto yectos del área de transporte contemplen no
a la oferta vial que se debe suministrar en la sólo el espacio requerido para ubicar los vehí-
ciudad y es la base de los procesos de planea- culos, sino analizar la creciente demanda de
ción que deben considerarse en un intervalo estacionamientos y su relación con la ocupa-
de tiempo determinado. Lo ideal sería man- ción y capacidad de las vías de la ciudad.
tener la oferta y la demanda siempre en equi- Esta sección contiene aspectos relaciona-
librio, con el fin de garantizar un funcionamien- dos con las aplicaciones que pueden tener es-
to adecuado del sistema. Los análisis de la tos tipos de estudios, las definiciones de los tér-
demanda de transporte se encuentran enfoca- minos técnicos empleados, con el objeto de
dos al análisis de la población que debe utili- darle una mayor claridad; se describen los pro-
zar los sistemas de transporte disponibles en cedimientos de campo, los diferentes formatos
la sociedad. que se requieren para la toma de la informa-
En esta sección se presentan los estudios ción y para la presentación de los resultados
de campo que se realizan para analizar la de- obtenidos.
manda de transporte, y se evalúan los aspec- Con el fin de ilustrar los trabajos de cam-
tos básicos que permiten guiar la obtención de po contenidos en esta sección, se presenta la
datos e información precisa que debe ejecutar distribución que se ha establecido, según sea
el analista. Así mismo, se estudian en este mis- el componente correspondiente de la deman-
mo subcapítulo los fundamentos teóricos y da que se trabajará (figura 4.12).
prácticos de los estudios realizados de origen
y destino y que se efectúan a través de los mé-
4.2.1 Estudios origen - destino
todos de encuestas domiciliarias y del registro
de placas de los vehículos, así como aspectos El estudio de campo del origen y el desti-
relacionados con las definiciones de los térmi- no sirve para obtener datos del número y tipo
nos técnicos empleados en cada uno de los mé- de viajes en un área, incluyendo movimientos

Figura 4.12. evaluar. Cuando se aplique una metodología

Organigrama
que involucre encuestas, se recomienda pres-
de los trabajos
de campo tar mayor atención al entrenamiento de los
sobre aforadores en el trato con el encuestado. Así
demanda. mismo, es indispensable desarrollar grandes
campañas publicitarias, con el propósito de
obtener una adecuada respuesta y colabora-
ción por parte de los habitantes o usuarios.
Al hacer encuestas a un lado de la vía es
necesario garantizar la presencia de las auto-
ridades competentes, tanto para lograr una
mayor colaboración de los conductores como
para la seguridad de las personas encargadas
de realizar la recopilación de información.
En el desarrollo de la encuesta domici-
liaria, el grupo familiar es la unidad básica y
no la vivienda, en razón de que en una misma
vivienda pueden habitar varios grupos fami-
Fuente:
Elaboración
liares; la encuesta se realiza recopilando la in-
propia. formación concerniente a los viajes efectuados
en un día normal de la semana, con base en
los cuales se realiza la expansión de los datos.
No se considera la necesidad de preguntar so-
de vehículos y pasajeros o carga, de varias zo- bre la frecuencia semanal de los viajes realiza-
nas de origen a varias zonas de destino. Los dos, con el propósito de evitar expansiones
diferentes métodos que existen para realizar erróneas que arrojarían datos incorrectos para
los estudios de origen - destino son muchos y el análisis final de la información recopilada.
variados y su selección corresponde a las ne- Es conveniente hacer toda la encuesta en un
cesidades de los datos que se deseen recolec- solo día, evitando pérdidas de tiempo de los
tar. Para la realización de los trabajos de cam- encuestadores en dos o más visitas a las vivien-
po correspondientes a los estudios de origen - das objeto del estudio.
destino, se utilizan los métodos de encuestas Los formularios presentados en este ma-
domiciliarias y del registro de placas de los nual contienen el máximo de información que
vehículos, por lo que a continuación se descri- se recomienda recopilar en campo; sin embar-
ben los procedimientos de campo, los diferen- go, vale la pena resaltar la dificultad que implica
tes formatos que se requieren para la toma de la recopilación de la información socioeconó-
la información y para la presentación de los mica de los encuestados, dada la desconfianza
resultados obtenidos. manifestada por las personas al momento de
La elección de la metodología que hay que responder las preguntas orientadas a determi-
aplicar para el estudio de origen y destino denar este parámetro. Se sugiere establecer es-
penderá de los objetivos específicos del pro- tos indicadores de manera indirecta, a través
yecto, el tamaño mínimo de la muestra y las de los recibos de servicios públicos, pago de
características propias del sector que se va a impuestos, etc.

Como parte del resumen de resultados 4.2.1.1 Métodos de estudios

que se puede preparar, se recomiendan las grá- de origen y destino
ficas de generación de viaje, las cuales repre-
Entre los métodos que existen para lle-
sentan la matriz de origen y destino generada
var a cabo los estudios de origen y destino, se-
a partir del diario de viajes, y que permiten
gún Box y Oppenlander (México, 1985), se tie-
visualizar los principales corredores de movi-
nen los siguientes:
lización de las personas. Estas figuras se pue-
den realizar para los diferentes modos de Encuestas domiciliarias. Consisten en
transporte. realizar encuestas directamente en cada
Para la anotación de las placas de los ve- una de las viviendas que pertenecen a una
hículos que permiten establecer los orígenes - muestra previamente seleccionada. Esta
destino en un corredor cualquiera, se requiere encuesta permite obtener información
un aforador por carril de circulación; dos en sobre los viajes realizados en el día inme-
caso de que el volumen que se vaya a registrar diatamente anterior al día de la encues-
sea alto (mayor de 700 veh./h), asignando uno ta, por cada una de las personas mayores
a los vehículos livianos y otro a los pesados. de cinco años, al igual que información
En estas condiciones, el formato se torna fá- sobre las variables socioeconómicas, tales
cilmente aplicable y no necesita cambios en su como el ingreso y la tenencia de vehícu-
estructura básica. Si se opta por tener un solo los. En la planeación de las encuestas se
aforador, la información debe recopilarse con debe considerar lo referente al muestreo,
la ayuda de una grabadora de voz. En cualquie- entre otros aspectos.
ra de los casos la información mínima que se Entrevista a un lado de la vía. En este
vaya a recopilar considera los cuatro últimos método, los conductores son detenidos a
caracteres alfanuméricos de la placa de los un lado de la vía y se les pregunta sobre
vehículos. El recopilar el total de las placas no el origen, destino y otros datos deseados
garantiza una matriz de origen y destino correc- sobre el viaje que realiza cada vehículo. A
ta si no se registró la totalidad de los vehículos diferencia del método anterior, sólo se so-
en circulación, situación que es muy poco pro- licita información sobre el viaje que en ese
bable de lograr en un estudio urbano. Con el momento se está realizando. Para dete-
propósito de lograr parámetros confiables para ner los vehículos es conveniente y nece-
la expansión de la muestra registrada, se debe sario contar con el apoyo de la policía vial.
contar con la información de los volúmenes Es posible que se requiera que uno de los
vehiculares en las intersecciones o estaciones policías entregue a cada conductor que se
escogidas, para el registro de las placas de los detiene una tarjeta con la explicación del
vehículos. propósito del estudio. Este método for-
A continuación se presenta una descrip- ma parte de un estudio integral de origen
ción general de los diferentes métodos que y destino, con estaciones de entrevista lo-
existen para realizar estudios de origen y des- calizadas a lo largo de la línea del cordón
tino con el fin de tener una visión más amplia externo. Para efectos de expandir la
de los mismos y, posteriormente, se procede a muestra, es necesario realizar conteos
desarrollar en detalle los dos métodos mencio- vehiculares durante el período de la en-
nados con anterioridad, los cuales son los más cuesta, clasificando los vehículos. Una de
aceptados en el ámbito urbano. las ventajas que presenta este método es

que permite obtener información más través del área de estudio. El origen del
completa sobre los viajes internos - exter- viaje corresponde a la estación donde se
nos, externos - internos y externos - ex- registró el vehículo por primera vez y el
ternos que se realizan en el área de es- destino es el lugar donde se le vio por úl-
tudio. Una de las desventajas de este tima vez. En el caso de sitios con altos
método es el costo, porque requiere más volúmenes se requiere el empleo de una
personal de campo. grabadora portátil por cada observador
Tarjetas postales al conductor. Es un para lograr registrar las placas de todos
método similar al método anterior, que los vehículos. De todas maneras se reco-
puede emplearse cuando el volumen ve- mienda que, de modo paralelo, se reali-
hicular es alto y no es posible detener al cen conteos vehiculares para realizar el
conductor el tiempo necesario para las ajuste a la muestra que finalmente se lo-
encuestas. Consiste en entregar a los gre obtener.
conductores, mientras pasan por las es- Etiqueta en el vehículo. Este método se
taciones seleccionadas, unas tarjetas puede emplear cuando el tránsito es de-
postales con las preguntas que hay que masiado pesado, para realizar las encues-
llenar y dejarlas en algún buzón del co- tas a los conductores o cuando las limita-
rreo. Las estaciones deben ubicarse, si ciones de personal hacen prohibitivo el
es posible, donde el tránsito circule con uso del método de placas. Se entrega al
lentitud. Generalmente, se requiere el conductor una tarjeta codificada, o bien
apoyo de la policía vial para lograr dete- se fija al vehículo al entrar a la zona de
ner los vehículos. Se debe esperar que estudio. Se informa al conductor acerca
sean devueltas del 25 al 35% de las tarde la naturaleza del estudio y que se re-
jetas entregadas, ya que para obtener un cogerá la tarjeta al salir de la vía o área
buen grado de precisión de los datos es de estudio. Cuando el vehículo sale de la
necesario, como mínimo, el 20%. Para ruta o zona, se registran en la tarjeta la
lograr esto, hay que elaborar un buen hora, la estación, la dirección del viaje y
programa anticipado de publicidad. A cualquier otra información observada.
efectos de expandir la muestra, es nece- Una variación de este procedimiento es
sario realizar conteos vehiculares, du- el llamado método de las “luces encendi-
rante el período de la encuesta, clasifi- das”. En este método se usan señales para
cando los vehículos. indicar a los conductores que entran a la
Registro del número de las placas de los zona de estudio que enciendan sus luces
vehículos en movimiento. Este método es durante un tiempo determinado, hasta
similar a los dos anteriores, sólo que los que salgan de la zona de estudio. Se cuen-
observadores deben anotar las tres o cua- tan en cada punto de salida los vehículos
tro últimas cifras de las placas de los ve- con las luces encendidas, así como en el
hículos, agrupándolos en períodos cortos sitio de entrada, para determinar el nú-
(de un minuto), anotando la hora al final mero de vehículos que cumplen con la in-
de cada período. Conforme pasa el ve- dicación de luces encendidas, y poder rea-
hículo por cada estación se registran las lizar las correcciones respectivas. Dado
cuatro últimas cifras de la placa de cada que el método depende de la colaboración
vehículo, lo que permite trazar el viaje a del conductor es conveniente realizar pre-

vio al estudio, una buena campaña publi- Estudios de origen y destino a

citaria. Si el tránsito es demasiado pesa- partir de encuestas domiciliarias
do, las tarjetas pueden agruparse de
Las encuestas domiciliarias son un mé-
acuerdo con los intervalos de tiempo,
todo convencional de amplia utilización en el
anotándose el período en la primera tar-
medio internacional para obtener información
jeta de cada paquete.
detallada sobre las características de los viajes
Cuestionario postal a los propietarios de
que realizan los habitantes de una zona urba-
vehículos. Este método implica el envío de
na. En particular, las encuestas domiciliarias
cuestionarios por correo mediante tarje-
se utilizan en el desarrollo de uno o más mo-
tas postales que ya llevan la dirección de
delos básicos de la planeación del transporte.
retorno impresa, así como el porte paga-
Originalmente, a este tipo de actividad se
do, a los residentes del área en estudio que
le denominaba encuesta de origen y destino (O-
sean propietarios de vehículos de motor.
D), porque los datos obtenidos en la misma se
Este estudio se puede complementar con
utilizan en forma directa para estimar los flu-
encuestas a conductores, o cuestionarios
jos de viajes entre todas las zonas en que se
en tarjetas postales al tránsito que entra y
divide una ciudad para fines de planeación del
sale del área de estudio. La información
transporte. Estos intercambios de viajes se re-
que se le solicita al propietario hace refe-
presentan normalmente mediante valores que
rencia a todos los viajes que realice en su
aparecen en una celda de una matriz de origen
vehículo de motor, al día siguiente de ha-
y destino; es decir, cada celda de esta matriz
ber recibido el cuestionario, normalmen-
corresponde a una combinación particular de
te un día hábil. Una fuente potencial de
origen y destino de los viajes urbanos.
distorsión viene de la posibilidad de obte-
La ejecución de las encuestas domicilia-
ner mejores respuestas de algunos propie-
rias siempre deberá estar ligada estrechamente
tarios de vehículos. El cuestionario se pue-
con la aplicación de los datos obtenidos a un
de enviar con los recibos de servicios
proceso dado de la planeación del transporte.
públicos, lo cual permitiría obtener infor-
En este sentido, no es posible elaborar un ma-
mación sobre todos los modos de viajar.
Para evitar distorsión de la información se nual universal de encuestas domiciliarias para
sugiere enviar los cuestionarios sólo a los cualquier aplicación. Se deberán considerar las
propietarios de los predios. características particulares de cada estudio en
Cuestionario a empleados. Este es un es- el que se vayan a utilizar los resultados de las
tudio especializado de un generador par- encuestas domiciliarias, con el fin de garanti-
ticular de tránsito. Se pueden distribuir zar la consecución de los objetivos planteados.
los cuestionarios a todos los empleados Sin embargo, en este manual se proporcionan
de un centro de trabajo, como una indus- lineamientos generales para el proyecto y la rea-
tria o un grupo de oficinas, para ser reco- lización de las encuestas domiciliarias, con fi-
gidos en el mismo día. La información que nes de planeación del transporte.
se puede obtener comprende lugar de re- A partir de la manera como se ordena la
sidencia de los empleados, cómo llegan información de usos del suelo y de otros aspec-
al lugar de trabajo, hora de entrada y sa- tos de la planeación urbana de Bogotá, se pro-
lida, información sobre el estacionamien- pone un procedimiento básico para la realiza-
to y los costos del viaje. ción de las encuestas domiciliarias. Incluso, se

presenta un formato de encuesta para el caso éstas se han complementado con otras activi-
en que se apliquen los resultados obtenidos, dades. El auge de la computación y el acceso a
principalmente al desarrollo del modelo de pro- computadores personales de gran capacidad
ducción de viajes con un extremo en el hogar. han permitido realizar análisis más complejos,
Es importante tratar, aunque somera- además de que han facilitado las tareas de ca-
mente, algunos temas que tienen relación di- libración y validación de los modelos básicos
recta con las encuestas domiciliarias y el pro- de planeación del transporte. Sólo con el fin
ceso general de planeación del transporte. De de identificar de una manera práctica el con-
esta manera, se pretende dar un enfoque inte- texto de aplicación de las encuestas domicilia-
gral al manual para situar las encuestas domi- rias, se considera conveniente proporcionar
ciliarias en el contexto general de la planeación una explicación breve de los cuatro modelos
del transporte. básicos de la planeación del transporte (Torres
Verdín, 1997):
Objetivos
Generación de viajes. Se relaciona la
Las encuestas domiciliarias pueden tener
atracción y producción de viajes a varia-
múltiples aplicaciones. Sin embargo, para fi-
bles socioeconómicas tales como nivel de
nes de esta publicación, los principales objeti-
ingresos, posesión de vehículos, pobla-
vos de esta actividad son los siguientes:
ción, número de empleos, número de cu-
pos educativos, entre otros, y a los usos
Obtener información para el desarrollo de
del suelo de las zonas en que se haya di-
los modelos básicos de planeación del
vidido la región urbana estudiada.
transporte, principalmente en lo que se
Distribución geográfica de viajes. Me-
refiere a los viajes con un extremo en el
diante este proceso se enlazan produccio-
hogar.
nes de viajes de una zona dada con atrac-
Actualizar el banco de datos en materia
ciones de viajes de otras zonas. Uno de
de planeación del transporte de la ciudad
los productos de este modelo es la matriz
de Bogotá.
de origen y destino de los viajes.
Planear y proyectar eficientemente posi-
Selección de medio de transporte. Se dis-
bles mejoras al sistema de transporte ur-
tribuyen entre los medios de transporte
bano de Bogotá.
disponibles los intercambios zonales de
viajes obtenidos del modelo de distribu-
Alcance
ción geográfica.
El alcance de los trabajos de las encues- Asignación de viajes a las redes vial y de
tas domiciliarias dependerá de la aplicación transporte público. Los viajes en automó-
prevista de los resultados. Todavía en épocas vil particular se convierten a volúmenes
recientes, este tipo de encuesta constituía la de tránsito y se asignan a la infraestruc-
principal fuente de información para el desa- tura vial disponible; los viajes en trans-
rrollo de los modelos básicos de planeación del porte público se asignan a los diversos
transporte. Ante el avance registrado en las medios de transporte existentes. La con-
técnicas para el desarrollo de dichos modelos, versión de viajes - personas a viajes - ve-
el tamaño de muestra de las encuestas domi- hículos se realiza con base en la informa-
ciliarias ha ido disminuyendo gradualmente y ción sobre composición vehicular, tasa de

ocupación vehicular y distribución de los a aquellos viajes que tienen un extremo

viajes por modo de transporte. en el hogar.
En cuanto a la calibración del modelo de
Aun cuando existen comprobaciones o producción de viajes con un extremo en el
validaciones de cada modelo, la principal veri- hogar, normalmente se utilizan técnicas
ficación del proceso global del desarrollo de los desagregadas que funcionan en forma co-
modelos básicos consiste en comparar los flu- rrecta con tamaños de muestra relativa-
jos vehiculares y de pasajeros pronosticados mente pequeños. Una aplicación de estas
por el modelo de asignación de viajes con los técnicas es el procedimiento de clasifica-
medidos en el sistema de transporte urbano. ción cruzada. Las viviendas se clasifican
Infortunadamente, esta comprobación sólo es de acuerdo con variables que resulten sig-
posible al concluir el desarrollo de todos los nificativas para explicar la producción de
modelos. viajes; considérense el número de habitan-
tes y el nivel económico. Para cada una de
estas combinaciones de variables se cal-
Aplicaciones de las encuestas
cula una tasa promedio de producción de
domiciliarias
viajes. Los análisis estadísticos para esta-
De acuerdo con las técnicas modernas de blecer los valores de las tasas de produc-
análisis empleadas en el proceso de planea- ción de viajes se hacen normalmente para
ción del transporte urbano, el tamaño de toda la región de estudio y no para cada
muestra utilizado para las encuestas do- una de las zonas en que ésta se haya divi-
miciliarias varía normalmente del 1 al 5% dido. De esta manera, se explica la razón
del número total de viviendas existentes de que funcione adecuadamente una
en la región urbana de estudio. Es obvio muestra del 1 al 5% del número total de
que con un tamaño de muestra en este viviendas de la región estudiada.
intervalo de valores, los resultados de las Si se conoce la distribución de las vivien-
encuestas domiciliarias se aplican en aná- das en función de los parámetros utiliza-
lisis específicos y no se pueden constituir dos en la clasificación cruzada, se puede
en la fuente única de información para el estimar con una alta precisión la produc-
desarrollo de todos los modelos de planea- ción total de viajes con un extremo en el
ción del transporte. hogar en cada una de las zonas de análi-
En particular, las encuestas domicilia- sis del transporte (ZAT).
rias son muy útiles en la calibración del Es muy importante recalcar que para po-
modelo de producción de viajes que tie- der aplicar los modelos desagregados de
nen un extremo en el hogar. Por ejemplo, clasificación cruzada es indispensable
los viajes del hogar al trabajo o a la escuela. contar con información precisa y actuali-
Así mismo, las encuestas domiciliarias zada de las viviendas en cada una de las
proporcionan información adecuada ZAT. De hecho, estos mismos datos son
para realizar una de las validaciones del esenciales para poder efectuar la selec-
modelo de distribución geográfica de ción de la muestra, independientemente
viajes, a través de la distribución de del método utilizado. Así mismo, se debe
frecuencia de la duración de los viajes. En disponer de pronósticos de los atributos
este caso, la aplicación se limita también de las viviendas empleados en la clasifi-

cación cruzada, con el fin de poder reali- necesaria para las aplicaciones indicadas en
zar análisis de escenarios futuros de la sección anterior. A continuación se presen-
planeación del transporte. ta una lista de la principal información que
Por sus características, las encuestas dose deberá obtener de las encuestas domicilia-
miciliarias subestiman por lo regular la rias:
atracción de viajes que no tienen un ex-
tremo en el hogar. Igualmente, por el ta- Datos de identificación de la vivienda.
maño de la muestra utilizada, las estima- Por ejemplo, dirección y otros aspectos
ciones obtenidas de estas encuestas no sobre su ubicación. Estos datos se debe-
tienen una precisión adecuada para ser rán convertir al número de ZAT corres-
aplicadas en todo el proceso de desarro- pondiente.
llo de los modelos de selección de medio Número de habitantes o residentes per-
de transporte. Sin embargo, es convenien- manentes en la vivienda.
te hacer hincapié en que dichos casos Datos de los moradores. Edad, sexo, ocu-
no corresponden a deficiencias de las en- pación, etc. A cada persona se le deberá
cuestas domiciliarias, sino simplemente asignar un número único, al que quedará
a estimaciones fuera de su ámbito de referida una serie de viajes diarios.
aplicación. Al respecto, se deberá evitar Características básicas de la vivienda.
obtener estimaciones que no tengan vali- Por ejemplo, clasificación catastral, nú-
dez estadística o que no alcancen la pre- mero de habitaciones, número de baños
cisión estadística mínima especificada. y tipo de acabados. Esta información pue-
Sólo con fines informativos, es pertinen- de resultar muy útil para establecer indi-
te mencionar que la matriz de origen y rectamente el nivel socioeconómico de los
destino estimada directamente de las en- habitantes.
cuestas domiciliarias, por lo general no Nivel socioeconómico de los habitantes.
tiene la precisión suficiente para poder Estos datos corresponden básicamente al
aprovecharla de modo directo en el desa- ingreso total familiar o a las percepcio-
rrollo de un modelo de distribución geo- nes económicas de cada uno de los resi-
gráfica de viajes. Para el proceso de la dentes que desempeñan alguna actividad
planeación del transporte se debe usar la remunerada. Así mismo, se incluye el nú-
matriz desarrollada y validada a partir de mero total de vehículos particulares por
ciertos modelos. vivienda, clasificados por su tipo.
Además de las encuestas domiciliarias, Diario de viajes. Para un día hábil típi-
existen otros métodos para generar el co, se deberán registrar los siguientes
mismo tipo de información, entre los que datos de los viajes realizados por todos
se encuentran las encuestas telefónicas y los habitantes de la vivienda: origen y
el envío de cuestionarios por correo. destino, con información suficiente
para obtener las ZAT respectivas; hora
de inicio y terminación; medios de
Información recopilada
transporte utilizados; motivo del viaje.
en las encuestas domiciliarias
En general, solamente se recopila la in-
En general, la información que se debe- formación de las personas mayores de
rá obtener a partir de estas encuestas será la cinco años de edad.

Métodos de muestreo estudiados se pueden dividir en grupos o es-

tratos aproximadamente homogéneos, se pue-
En el caso de las encuestas domiciliarias
den obtener resultados más precisos al utili-
normalmente se utilizan los dos métodos si-
zar estos dos tipos de muestreo. Por ejemplo,
guientes: muestreo aleatorio irrestricto y
si en una región urbana se detectan con clari-
muestreo por conglomerados. En general, el
dad zonas en donde los patrones de viaje son
tamaño de la muestra se calcula por ZAT o dis-
muy diferentes del resto de las viviendas, en-
trito del área de estudio.
tonces se justifica considerar dos o más estra-
El muestreo aleatorio irrestricto tiene la
tos para toda la población. Si no se utiliza la
gran ventaja de que su aplicación y los cálcu-
estratificación, se correrá el riesgo de que la
los para obtener las estimaciones son muy sen-
muestra no sea representativa de todos los gru-
cillos. Sin embargo, se requiere que el marco
pos de la población, particularmente cuando
muestral sea muy preciso para garantizar una
éstos son de un tamaño pequeño.
selección verdaderamente aleatoria de las vi-
viendas que se incluirán en las encuestas.
Algunas actividades complementarias
El muestreo por conglomerados normal-
mente se realiza en dos etapas: la primera con- En el proceso de planeación del transpor-
siste en seleccionar de modo aleatorio una te es necesario efectuar algunas actividades
manzana (conglomerado) y en la segunda fase antes de la ejecución de las encuestas domici-
se seleccionan al azar cierto número de vivien- liarias. Así mismo, las encuestas domiciliarias
das dentro de cada una de las manzanas iden- se complementan con otros tipos de encuesta
tificadas en la etapa inicial. El cálculo de esti- para poder desarrollar todos los modelos de
madores estadísticos es más complejo que en el generación y de distribución geográfica de los
muestreo aleatorio irrestricto, por el mayor nú- viajes urbanos. Un listado de los principales
mero de datos requeridos y las fórmulas utili- temas que hay que considerar, solamente de
zadas; sin embargo, los computadores persona- carácter informativo, con el fin de situarlos en
les facilitan la realización de todos los cálculos. el contexto de las actividades requeridas para
El muestreo por conglomerados es más eco- el desarrollo de los modelos básicos de
nómico que el aleatorio irrestricto cuando no planeación del transporte.
se dispone de un listado confiable de todas las
viviendas de la región estudiada. En general, Zonificación.
el muestreo por conglomerados puede re- Encuestas en importantes centros gene-
sultar más eficiente que el muestreo aleato- radores de viajes.
rio irrestricto cuando la varianza dentro de Encuestas en establecimientos comercia-
los conglomerados es muy alta y la variación les y de otros tipos.
entre los conglomerados es relativamente pe-
queña. Procedimiento de campo
En algunos casos se combinan los dos ti- Para realizar el estudio de encuestas do-
pos de muestreo anteriores con la estratifi- miciliarias se seleccionan las zonas que con-
cación, resultando las variantes de muestreo forman el lugar que hay que estudiar. Se deta-
aleatorio estratificado y muestreo por conglo- lla a continuación el procedimiento de campo
merados en dos etapas, combinado con estra- que se debe desarrollar para la realización del
tificación. Cuando el universo o la población trabajo de campo de encuestas domiciliarias.

Planeación corresponder a períodos normales de trabajo

y no a temporadas de vacaciones escolaress o
de trabajo. Se recalca la necesidad de recopi-
en donde va a efectuarse el trabajo de campo
lar información representativa de un día típi-
con el fin de elaborar un plan de trabajo en el
co, desde el punto de vista de la generación de
área de estudio o zona definida previamente.
viajes.
Estos son los principales aspectos que hay que
Las actividades previas de planeación y
considerar en la planeación del estudio de en-
de verificación del marco muestral se podrán
cuestas domiciliarias.
llevar a cabo a cualquier hora, en el período de
trabajo típico de los días hábiles. El análisis de
Ubicación, día y hora del estudio
la información recopilada normalmente tam-
Las encuestas domiciliarias se deben rea- bién está sujeto a dicho horario.
lizar a una hora del día en que se encuentren
disponibles la mayor parte de los habitantes
Personal y equipo
de las viviendas seleccionadas. Este período
puede corresponder al inicio de la noche de los Las necesidades de personal varían según
días hábiles. En cualquier caso, se recomienda el tamaño de la muestra y el tiempo disponi-
avisar a los habitantes de las viviendas selec- ble para la ejecución de las encuestas domici-
cionadas, con una anticipación de uno o más liarias. Un encuestador puede realizar de cinco
días, para establecer de una manera eficaz el a diez encuestas domiciliarias por día. Normal-
horario más conveniente para la realización de mente se requiere un supervisor por cada diez
esta actividad. En muchos casos, será imposi- encuestadores. Así mismo, se recomienda un
ble reunir a todos los miembros de una familia coordinador por cada cinco supervisores.
en un mismo horario o será impráctico hacer En algunos casos, es recomendable que
múltiples encuestas que se adapten a la dispo- el mismo encuestador se encargue de codifi-
nibilidad de los mismos; al respecto, se podrá car los orígenes y destinos de los viajes, así
optar por dejar uno o más formatos del diario como otros datos, con base en la experiencia
de viajes para que los diligencien las personas adquirida en las encuestas domiciliarias.
ausentes o para registrar los datos correspon- Además del personal de campo, se re-
dientes a partir de la información proporcio- quiere la participación de empleados de ofi-
nada por una tercera persona de la familia. cina para el proceso de almacenamiento y re-
Dado que en las encuestas domiciliarias visión de la información recolectada en las
se recopila información sobre los viajes efectua- encuestas domiciliarias. La proporción entre
dos el día anterior, se recomienda que éstas se el personal de oficina y el de campo general-
realicen los días miércoles, jueves y viernes. En mente varía de 1,3 a 1,5, dependiendo de la
general, los días martes a jueves se consideran división de tareas entre ambas categorías de
típicos para efectos de la planeación del trans- trabajadores.
porte; es común que los lunes haya ausencias Se deberá someter a todo el personal a
en centros de trabajo y de estudios, mientras un entrenamiento adecuado sobre los diver-
que los viernes suelen registrarse más viajes que sos aspectos relacionados con la realización de
en cualquier otro día hábil. las encuestas domiciliarias. Incluso, una parte
Las semanas que se seleccionen para la del personal básico deberá participar en la eje-
ejecución de las encuestas domiciliarias deberán cución de la encuesta piloto, en la cual se prue-

ban los procedimientos propuestos y se verifi- parámetro le corresponde un tamaño de mues-

ca la eficacia de los formatos en cuanto a la fa- tra diferente, de acuerdo con su varianza in-
cilidad de interpretación de las preguntas que trínseca. Por tal motivo, siempre existirá un
formen parte de la entrevista domiciliaria. parámetro crítico en el que se basará el tama-
Entre el material que se deberá entregar ño de la muestra, ya sea por su importancia o
a cada uno de los entrevistadores para reali- por su mayor varianza. Este parámetro deberá
zar eficientemente el trabajo, se encuentran especificarse claramente, además de que se de-
los siguientes elementos: manual del entre- berán indicar los ámbitos de aplicación de las
vistador, formatos específicos, tabla de apo- estimaciones obtenidas a partir de la muestra.
yo, folleto con la explicación de los objetivos Para facilitar la explicación del concepto
de las encuestas domiciliarias, el cual se debe de tamaño de la muestra, supongamos una dis-
entregar en cada una de las viviendas selec- tribución normal del parámetro estudiado y un
cionadas, diagrama o croquis con la ubicación muestreo aleatorio irrestricto. Hay un sinnú-
de las viviendas seleccionadas, lápices, borra- mero de publicaciones en las que aparece la
dores, carné de identificación, formato con fórmula típica para calcular el tamaño de la
claves utilizadas en la codificación de ciertos muestra (por ejemplo, Sheaffer, Mendenhall y
datos de las encuestas domiciliarias, tal como Ott, 1987, p. 53), las cuales se podrán consul-
el número de ZAT para los orígenes y desti- tar en caso de que se desee profundizar en este
nos de los viajes. tema. Si, también por simplicidad, suponemos
una población infinita, el tamaño de la mues-
Tamaño de muestra tra se puede calcular por medio de la siguiente
ecuación:
Independiente del método de muestreo
utilizado, el tamaño de la muestra es función 2
 Zσ
ˆ
básicamente de los tres factores siguientes: n=  4.1
E 
Varianza o error estándar de la estima-
Donde:
ción del parámetro analizado.
n = tamaño de la muestra.
Nivel de confianza estipulado.
Z = coeficiente de la distribución nor-
Error máximo admisible en la estima-
mal, el cual es función del nivel de
ción.
confianza seleccionado.
En muchos casos no se conoce el valor de σ̂ = desviación estándar del parámetro
la varianza del parámetro estudiado, por lo que estudiado, sin sesgo y calculada de
se debe proponer su valor con base en estu- una muestra.
dios similares realizados en otras ciudades. Los E = error máximo aceptable de la esti-
valores de los otros dos factores anteriores nor- mación.
malmente se proponen de acuerdo con las es-
pecificaciones del muestreo impuestas en cada El valor de Z para un nivel de confianza
estudio. del 95% es de aproximadamente 1,96. El valor
Es muy importante recalcar que en las de la variable E se puede fijar como un por-
encuestas domiciliarias existen varios paráme- centaje de la media del parámetro estudiado.
tros que se deben estimar por medio de una Así mismo, el coeficiente de variación se defi-
muestra de viviendas. En este sentido, a cada ne de la manera siguiente:

χ normalmente se traduce en un tamaño de

CV = 4.2
σ
ˆ muestra menor que el calculado con expresio-
nes del tipo de la ecuación 4.3.
Donde: Dependiendo del tipo de muestreo em-
CV = coeficiente de variación. pleado, también se requieren ajustes al tama-
χ = valor de la media del parámetro ño de la muestra, los cuales se suelen hacer por
analizado, obtenido a partir de una medio de la aplicación de factores multiplica-
muestra. tivos. Es importante mencionar que en muchos
casos no se dispone de datos reales sobre el co-
A manera de ejemplo, si se considera un eficiente de variación o de la varianza del
error admisible de la estimación igual al 5% parámetro analizado, por lo que éstos deben
del valor de la media del parámetro estudiado, ser supuestos o considerados iguales a valores
un valor de Z de 1,96 y se sustituye la ecuación obtenidos en otras ciudades.
4.1 en la ecuación 4.2, el tamaño de la muestra Por último, en relación con el cálculo del
se puede calcular por medio de la expresión tamaño de muestra para las encuestas domici-
siguiente: liarias, enfatiza en que se debe considerar la
2
aplicación que se le va a dar a la información
 39,2 
n=  4.3 recolectada. Este aspecto nunca se debe perder
 CV  de vista, además de que es indispensable dispo-
ner de un inventario básico de las unidades a
El tamaño de muestra final ha de calcu- las que vaya quedar referido el procedimiento
larse en función del tipo de análisis de planea- de selección de la muestra. Es muy recomenda-
ción del transporte que se vaya a realizar con ble que en esta actividad participen especialis-
la información recopilada, tal como se señaló tas en estadística y en planeación del transpor-
previamente. Por ejemplo, si se optara por la te, entre ellos los técnicos que vayan a estar a
técnica de clasificación cruzada para estimar cargo del desarrollo de los modelos básicos de
tasas de producción de viajes en doce catego- planeación del transporte.
rías diferentes de vivienda, se tendría que cal-
cular el tamaño de la muestra para cada una
Formatos de campo
de estas categorías.
Si se especifica el error admisible utiliza- En el caso de las encuestas domiciliarias,
do en el ejemplo del párrafo anterior y, en to- se utilizan tres formatos diferentes para el re-
dos los casos, el coeficiente de variación de la gistro de datos, los cuales se ordenan de la
tasa de producción de viajes de las doce cate- siguiente manera: el formato FENC01, que
gorías de la clasificación cruzada es igual a permite recopilar información sobre los da-
1,00, entonces el tamaño total de la muestra tos generales, el cual se presenta en la figura
sería de 18.444 viviendas. Sin embargo, es muy 4.13. El formato FENC02, que trata sobre da-
probable que existan categorías de la clasifica- tos socioeconómicos básicos de los residen-
ción cruzada con un tamaño del universo rela- tes y de la vivienda presentados en las figuras
tivamente pequeño, en los que la hipótesis de 4.14 y 4.15 y, finalmente, se recopila la infor-
una población infinita sería muy conservado- mación del diario de viajes de los residentes
ra; en tales casos, se deberá aplicar el coefi- en el formato FENC03, el cual se presenta
ciente de corrección por universo finito, lo cual en la figura 4.16.

ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO Figura 4.13.

(ENCUESTA DOMICILIARIA) Formato de
Localización:
Día: Hora final: De: estudios
origen-destino
Número de folio:
por encuestas
domiciliarias
Ubicación general de la vivienda
(datos
1 Municipio generales)
2 Distrito FENC01.
3 Zona de análisis de transporte
4 Unidad estadística
5 Manzana
6 UPZ
7 Número consecutivo de la vivienda
Dirección de la vivienda
Calle o carrera:
Número exterior: Número interior:
Barrio:
Fecha 8 Entrevista concluida

Entrevista Nº 9 11
Día Mes Año Sí No 10 Razón Observaciones
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Clases de la variable razón:

1- Encuesta Completa (EC) 5- Rechazo ( R )
2-Encuesta Incompleta (EI) 6- Ocupada la Persona (OP)
3- Nadie en el Hogar (NH) 7- Vacante (V)
4- Ausente Temporalmente (AT) 8- Otro motivo (O)
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
Elaboración
FECHA: FECHA:
CONTRATISTA propia.
ELABORÓ REVISÓ

En las secciones siguientes se explica el vivienda y se refieren a los datos indicados a

diligenciamiento de datos en cada uno de es- continuación:
tos formatos. En los tres formatos se utiliza una
numeración consecutiva para identificar las Municipio. Es la división política o admi-
principales variables que se almacenarán en el nistrativa básica en la que se encuentra ubi-
banco de datos. La numeración de estas varia- cada la vivienda. Deberá existir un número
bles empieza desde 1 (uno) en cada formato. de identificación para cada municipio.
Los otros datos que no están identificados con Distrito. Desde el punto de vista de la
número de variable también son importantes, planeación del transporte, es una unidad
como información de apoyo, especialmente en geográfica utilizada para el manejo de
la etapa de verificación. cierta información. En las actividades
previas a las encuestas domiciliarias se
deberá establecer un número único para
todos los distritos.
en el formato FENC01
Zona de Análisis de Transporte (ZAT). En
La principal función del formato FENC01 el proceso de planeación del transporte es
(figura 4.13) es ordenar una serie de datos de la unidad más pequeña para la que se efec-
control para cada una de las encuestas domi- túan análisis de generación y distribución
ciliarias. En primer lugar, se debe anotar el nú- geográfica de viajes (ver definición respec-
mero de folio de la encuesta. tiva en el capítulo 3). Las ZAT se identifi-
Se recomienda que los primeros dígitos can por medio de un número específico.
de esta variable correspondan al número de Unidad estadística. Se refiere a la zona bá-
identificación único asignado al entrevistador sica para la que los organismos guberna-
responsable de recopilar esta información; en mentales recopilan información socio-
seguida, se puede utilizar un número consecu- económica con cierta frecuencia. Es
tivo fijado para cada una de las encuestas a car- común que en cada una de estas unida-
go del mismo entrevistador, o que correspon- des estadísticas se disponga de un lista-
da al número asignado a la vivienda en el do de las viviendas existentes. En gene-
proceso de selección de la muestra. En cual- ral, se deberá emplear la numeración
quier caso, el número empleado deberá ser tal oficial vigente para estas unidades, con
que permita identificar rápidamente quién el fin de aprovechar eficazmente los ban-
efectuó la entrevista domiciliaria y la ubicación cos de datos existentes.
de la vivienda. Es importante señalar que el Manzana. Es el término utilizado para un
número de folio aparece en todos los formatos conjunto de viviendas agrupadas siguien-
y es la principal variable general de identificado una forma geométrica dada, en muchos
ción de los datos registrados por los entrevis- casos de tipo rectangular. El número de
tadores; por tanto, se deberá poner un cuida- identificación de las manzanas deberá ser
do especial al anotar el número de folio en el el especificado por las autoridades com-
espacio reservado específicamente para este fin petentes o el asignado para fines del estu-
en todos los formatos. dio en la etapa de selección de la muestra.
Las variables 1 a 7, ordenadas en una pe- UPZ. Es el término utilizado para definir
queña tabla ubicada debajo del número de fo- la Unidad de Planeación Zonal a la cual
lio, corresponden a la ubicación general de la pertenece la vivienda encuestada.

Número consecutivo de la vivienda. En y comentarios pertinentes en la celda del ex-

este caso puede ser el número asignado tremo derecho. De acuerdo con las claves in-
por los organismos gubernamentales a dicadas en la parte inferior del formato, las
cargo del manejo de la información razones por las que no se puede concluir una
socioeconómica o el número utilizado en entrevista son las siguientes:
la selección de la muestra.
Encuesta completa (EC).
La siguiente tabla del formato FENC01, Encuesta incompleta (EI).
en sentido vertical, está reservada para el re- Nadie en el hogar (NH).
gistro de datos alfanuméricos de la dirección Ausente temporalmente (AT).
de la vivienda. Esta información se refiere Rechazo (R).
básicamente a los aspectos siguientes: calle o Ocupada la persona (OP).
carrera; número exterior; número interior; ba- Vacante (V).
rrio. Otro motivo (O).
En la última tabla del formato FENC01
En caso de que no sea factible realizar la
se registran datos generales sobre la entrevis-
entrevista o concluirla, el supervisor deberá co-
ta. En general, lo deseable es recolectar toda
la información requerida en una sola entre- municar los problemas respectivos al coordi-
vista. Sin embargo, en la práctica se suelen nador para decidir la medida que se deberá
aplicar en cada caso. Dependiendo de la situa-
presentar algunos casos en que es necesario
ción particular que se presente en cada una de
visitar la misma vivienda dos o más veces; al
las viviendas con estas anomalías, será nece-
respecto, es sumamente importante llevar un
registro de las fechas en que se efectuaron las sario seleccionar otra vivienda o tratar de con-
visitas y del resultado obtenido. En la tabla vencer a los residentes para que cooperen en
la realización de las encuestas.
se proporciona espacio para anotar datos de
un número máximo de trece encuestas, iden-
tificadas por un número consecutivo en las
celdas de la columna del extremo izquierdo. en el formato FENC02
En la segunda columna se deberá registrar la El formato FENC02 consta de dos par-
fecha correspondiente a cada entrevista en tes, las cuales se identifican claramente en la
formato “ddmmaa” (d= día, m= mes y a= parte superior derecha de las respectivas ho-
año). En caso de que la entrevista se haya con- jas presentadas en las figuras 4.14 y 4.15. Los
cluido exitosamente, se deberá anotar una datos socioeconómicos básicos de los residen-
marca en cruz en la celda de la variable 9 y, tes y de la vivienda se registran en el primer
con la misma, terminará el registro de datos formato FENC02.
del formato FENC01. En caso de que la en- En general, la información que se anote
trevista no se haya concluido, se deberá ano- en el formato FENC02 tiene como objeto clasi-
tar con una marca en cruz en la celda de la ficar a los residentes y a la vivienda de acuerdo
variable 10; la causa del problema respectivo con sus características socioeconómicas bási-
por la cual no se pudo realizar la encuesta se cas. Estos datos se utilizan normalmente en los
anota en la celda de la variable 11; si se re- análisis estadísticos para establecer las tasas
quiere, se podrán proporcionar observaciones de producción de viajes por tipo de vivienda.

Figura 4.14.
ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO
Formato de (ENCUESTA DOMICILIARIA DATOS SOCIOECONÓMICOS)
campo para Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Localización:
origen-destino
por encuestas
Número de folio:
domiciliarias
(datos
Datos socioeconómicos generales de los residentes
socioeconómicos)
Número de familias Número de personas Ingreso total mensual de las familias residentes
FENC02. residentes 1 residentes 2 en pesos 3
Vehículos de transporte disponibles en el hogar

4 5 6 7 8
Número Tipo Propiedad Matrícula Sitio de estacionamiento
Datos generales de la vivienda

Tipo de
Estrato Número de Número total de Tipo de acabados Régimen de
acabados
socioeconómico 9 habitaciones 10 baños 11 12 exteriores 13 propiedad 14
interiores
Clases de las variables:

Tipo5 Propiedad6 Matrícula7 Sitio de estacionamiento8 Estrato socioeconómico 9 Régimen de propiedad14
1- Automóvil (A) 1- Particular (P) 1- En Bogotá 1- Sitio privado (SP) 1- Según la clasificación catastral (CT) 1- Propia y completamente paga
2- Camioneta (Ca) 2-Empresa (EP) 2- Fuera de Bogotá 2-Sitio público (SPU) 2- No sabe el entrevistador (NE) 2- Propia y en proceso de pago
3- Camión ( C ) 3-Gobierno (G) 3- Sobre la vía (SV) 3- No se proporciona información (INP) 3- Arrendada o alquilada
4- Motocicleta (M) 4-Taxi propio (TP) 4- Prestada
5- Bicicleta (B) 5- Otros 5- Otros
6- Otros
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL
CONTRATISTA
En la parte superior derecha de las varia- En el primer cuadro del formato FENC02
bles 1 y 2, se deberá anotar el mismo número se anotan los datos socioeconómicos genera-
de folio utilizado en el formato FENC01. Tal les de los residentes; las primeras tres colum-
como se explicó anteriormente, este número nas corresponden a las variables indicadas a
servirá para identificar todos los datos diligen- continuación:
ciados en una entrevista domiciliaria dada, por
lo que se deberá tener el cuidado de registrar- Número de familias residentes. En una
lo correctamente en todas las hojas. dirección dada pueden habitar una o más


(ENCUESTA DOMICILIARIA DATOS SOCIOECONÓMICOS)
Formato de
Localización: campo para
estudios origen-
destino por
Número de folio:
encuestas
domiciliarias
Características de los miembros del hogar
Número de orden de la Sexo Nivel de

Actividad
Limitaciones
(datos
Nombre Edad 16 económica Limitaciones de acceso 20
persona entrevistada 15 M F estudios 17
principal 18
físicas 19 socioeconómicos)
FENC02
(continuación).

Nivel de estudios17 Limitaciones físicas18 Limitaciones de acceso19 Limitaciones de Acceso19
1- Preescolar y primaria (PP) 1- Moverse o utilizar alguna parte del cuerpo (MPC) 1- Bus/Buseta/Microbús (B/BU/MC) 1- Estudiar 7- Incapacitado permanentemente para trabajar
2- Bachillerato (B) 7- Ninguno 2- Oír, aun utilizando aparatos especiales (APE) 2- Taxi (T) 2- Trabajar 8- Otra Actividad
3-Técnico/Tecnológico (TE/TO) 3- Ver, aun utilizando lentes o gafas (LG) 3- Transmilenio (TN) 3- Oficios del hogar
4- Universitario (U) 4- Hablar y comunicarse (HC) 4- Ninguno (N) 4- Jubilado
5- Postgrado (POST) 5- Realizar otras actividades por una enfermedad crónica o secuelas de ella 5- Rentista
6- Otro 6- Ninguna (N) 6- Buscar trabajo
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
NOMBRE DEL CONTRATISTA Elaboración
FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ propia.
familias en una o más viviendas. Este dato sonas que residan de modo permanente
se refiere al número total de familias que en el domicilio, incluyendo a los emplea-
residen en un domicilio dado, indepen- dos del servicio doméstico.
dientemente de la forma como se encuen- Ingreso total mensual de las familias re-
tren distribuidas en el inmueble. sidentes. Se deberán sumar los ingresos
Número de personas residentes. Es el nú- mensuales de todas las personas que rea-
mero total de personas que habitan en un licen alguna actividad remunerada y que
domicilio dado, independientemente de residan en el mismo domicilio.
la familia a la que pertenezcan. No se de-
berán tener en cuenta las visitas el día de En el espacio reservado para las variables
la entrevista, sino exclusivamente las per- 4 a 8 se anota la información de los vehículos

utilizados por los residentes. Para cada com- de seis datos generales de la vivienda. Estrato
binación diferente de tipo, propiedad y lugar socioeconómico, según la clasificación catastral
de la matrícula de los vehículos, se deberá re- de la vivienda; si el entrevistado no sabe la cla-
gistrar en la columna de la variable 4 el núme- sificación, se deberá anotar (NE); en caso de que
ro total de unidades correspondientes. En el entrevistado no proporcione esta informa-
cuanto a los tipos de vehículo, se deberá utili- ción, se deberá utilizar como dato (NP).
zar una de las siguientes claves: Las variables correspondientes al número
total de habitaciones y de baños, respectivamen-
Automóvil (A). te, existentes en el domicilio en turno. Las varia-
Camioneta (Ca). bles que se refieren a los acabados interiores y
Camión (C). exteriores, respectivamente, de la vivienda, se-
Motocicleta (M). gún la percepción del entrevistador; en ambos
Bicicleta (B). casos, se consideran las tres claves siguientes:
Otros.
Acabados de lujo.
En relación con el régimen de propiedad Acabados intermedios.
del vehículo, se deberá indicar una de las op- Acabados precarios.
ciones presentadas a continuación:
La variable régimen de propiedad está
Particular (P). reservada al régimen de propiedad de la vivien-
Empresa (EP). da. Al respecto, se deberá anotar una de las cla-
Gobierno (G). ves siguientes:
Taxi propio (TP).
Otros. Propia y completamente paga (PCP).
Propia y en proceso de pago (PPP).
La variable matrícula se refiere al sitio de Arrendada o alquilada (A/A).
matrícula de los vehículos, y hay solamente dos Prestada (P).
opciones: Otros.
En Bogotá. En la segunda parte del formato FENC02

Fuera de Bogotá. (figura 4.15) se registran las características de
cada miembro del hogar. El número de folio
La variable sitio de estacionamiento se se deberá diligenciar en la parte superior de-
refiere al sitio donde se estaciona el vehículo o recha de la hoja, con el valor oficial correspon-
vehículos que posean en la vivienda, para lo diente a la entrevista domiciliaria.
cual se dan las siguientes opciones: Se sugiere hacer el registro de datos de
los residentes en orden descendente, de acuer-
Sitio Privado (SP). do con la edad de los mismos; de esta manera,
Sitio Público (SP). los residentes de menor edad quedarán al final
Sobre la Vía (SV). de la lista, anotando en la primera columna de
la tabla del formato el número de jerarquía
En la última parte del formato que se pre- dentro de la familia de la persona entrevista-
senta en el formato FENC02 se anota una serie da. Es decir, si la persona que se está entrevis-

tando es el abuelo y es la persona de la familia Hablar y comunicarse.

más vieja, tendrá el número 1. Como informa- Realizar otras actividades por una enfer-
ción complementaria, se deberá anotar el nom- medad crónica o secuelas de ella.
bre de cada uno de los residentes en la segun- Ninguna.
da columna de la tabla.
Para la variable edad de los residentes, En la columna final de la tabla referente
ésta se debe escribir en años cumplidos y re- a limitaciones de acceso se deben anotar las
gistrar en la columna correspondiente. limitaciones que presente el entrevistado en el
En lo que concierne al nivel de estudios, momento de acceder a los diferentes sistemas
a continuación se indican las claves que se pode transporte, de acuerdo con una de las op-
drán emplear: ciones siguientes:
Preescolar y Primaria (PP). Bus/Buseta/Microbús.

Bachillerato (B). Taxi.
Técnico/Tecnológico (TE/TO).. Transmilenio.
Universitario (U). Ninguno.
Postgrado (POST).
Otros.
en el formato FENC03
En la columna de la tabla referente a la
actividad económica principal se anota la prin- En el formato FENC03 se registran todos
cipal ocupación de cada uno de los residentes, los datos referentes a los viajes realizados por
de acuerdo con una de las opciones siguien- los residentes de la vivienda. Por tal motivo, a
tes: este formato se le denomina “diario de viajes”.
Al igual que en los otros formatos, es muy im-
Estudia. portante que se anote el número correcto de
Trabaja. folio en la parte superior derecha de la hoja.
Oficios del hogar. Este número servirá para enlazar la informa-
Jubilado. ción recopilada en los formatos utilizados en
Rentista. una entrevista dada.
Busca trabajo. Dependiendo del número de residentes y
Incapacitado para trabajar permanente- de los viajes diarios que éstos efectúen, se pue-
mente. de requerir más de una hoja para diligenciar
Otra actividad. los datos respectivos. Por tal motivo, en la parte
superior derecha del formato se deberá indi-
En la columna de la tabla referente a li- car el número de la hoja en turno y el número
mitaciones físicas se deben anotar las limita- total de hojas utilizadas para una entrevista
ciones que presente el entrevistado, de acuer- domiciliaria completa.
do con una de las opciones siguientes: En la columna del extremo izquierdo se
deberá anotar el número del residente, el cual
Moverse o utilizar alguna parte del cuerpo. tendrá que ser el mismo que el asignado en el
Oír, aun utilizando alguna parte del cuerpo. formato FENC02. Es sumamente importante
Ver, aun utilizando lentes. que haya congruencia con dicho formato. Sólo

se deberá recopilar información para los resi- tos registrados en los formatos de las en-
dentes mayores de cinco años de edad que ha- cuestas domiciliarias.
yan viajado el día hábil anterior a la entrevis-
ta. En este sentido, se podrán presentar casos Se debe hacer hincapié en la importancia
de residentes identificados en el formato de codificar correctamente el origen y el desti-
FENC02 y que no aparezcan en el diario de viano de todas las etapas de viaje, ya que de la
jes, bien porque son menores de cinco años o calidad de esta información depende una se-
porque no realizaron viaje alguno el día hábil rie de análisis posteriores.
anterior a la entrevista domiciliaria. La variable de hora de salida deberá uti-
Los viajes efectuados por cada residente lizar un formato del tipo “hhmmss” (h = hora,
se deberán identificar por medio de una nume- m = minuto y s = segundo), con el sistema de-
ración consecutiva, empezando con el número nominado militar o de 24 horas.
1 (uno). Un viaje del origen inicial al destino fi- La dirección del destino deberá registrar-
nal puede estar compuesto de una o más eta- se de una manera similar al origen de una eta-
pas. Cada vez que se utiliza un medio de trans- pa de viaje. Cuando se presenten dos o más eta-
porte o un vehículo diferente, aumenta en una pas en un viaje determinado, el destino de una
etapa el viaje y ésta deberá registrarse así en el etapa dada deberá ser igual al origen de la si-
formato FENC03. Las etapas del viaje también guiente etapa.
deberán numerarse consecutivamente, a partir La hora de llegada al destino deberá ano-
del número 1 (uno) en cada viaje diferente. tarse en la misma forma que la hora de salida
La dirección del origen de cada etapa de del origen. Cuando un viaje se componga de dos
viaje deberá referirse a la intersección vial más o más etapas, la hora de salida de una etapa
cercana, anotando la calle y carrera correspon- dada deberá ser después de la hora de llegada
dientes. En caso de que no se conozcan con de la etapa previa, en aquellos casos en que sea
exactitud estos datos, se podrá dar otro tipo necesario esperar un vehículo de transporte pú-
de referencia fácilmente identificable, tal como blico para efectuar la siguiente etapa del viaje.
el nombre de un almacén, una escuela, un ban- En la columna donde se registra el moti-
co o una iglesia. La información de referencia vo del viaje. Al respecto, es sumamente impor-
deberá convertirse a la ZAT respectiva, cuya tante aclarar que todas las etapas de un viaje
clave tendrá que anotarse en la columna des- dado deberán tener el mismo motivo. Cuan-
tinada para tal efecto. do, por ejemplo, una persona aprovecha su re-
En general, se requiere consultar un pla- corrido al trabajo para pasar primero al ban-
no urbano de la región de estudio, el cual de- co, en realidad está realizando dos viajes, desde
berá contener la nomenclatura vial y los lími- el punto de vista de la planeación del trans-
tes de las ZAT; al respecto, existen las tres porte, con dos motivos diferentes; en este caso
opciones siguientes para identificar la ZAT: ejemplificado, se deberá evitar anotar la infor-
mación como un viaje en dos etapas con el mo-
Simultáneamente con el diligenciamiento tivo de “trabajo”. Para codificar el motivo de
del formato FENC03. un viaje dado, se deberá utilizar una de las si-
Al final del turno de trabajo del entrevis- guientes claves:
tador, cuando éste ordene la información
para entregarla al supervisor. Hogar.
En la oficina en que se codifiquen los da- Trabajo.


(ENCUESTA DOMICILIARIA DIARIO DE VIAJES)
Formato de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
campo para
estudios origen-
destino por
Número de Folio:
encuestas
Dirección del
domiciliarias
Número del
9
Número de
Número de
Dirección del Origen Transporte Público Transporte Particular

1
Motivo del
Transporte
Etapa del
Medio de
Residente
7
Destino
Hora de
Hora de
Llegada
5
15
Fecha del Viaje
2
Viaje3
8
Salida
Viaje
Viaje
Tipo de Costo de
Calle y
ZAT
4 Calle y
ZAT
6 Tiempo de
10 Costo
11 Número de
12
Estacionami Estacionami
Día/Mes/Año (diario de viajes)
Carrera Carrera Espera Ocupantes 13 14
ento ento FENC03.

Motivo del Viaje8 Medio de Transporte9 Tiempo de espera10 Tipo de Estacionamiento13
1- H ogar 1- A pie 4- B u s corrien te 11- T axi 18- Otros En m in utos, 1- Garaje propio
2- T raba jo 2- Cond u ctor 5- B u s ejecu tivo 12- B u s privad o para abordar 2- E n la vía pública
3- E stu dios d e vehículo 6- B u seta corrien te 13- B u s escolar la un id ad de 3- Parqu ea dero
4- N egocios pa rticu lar 7- B u seta ejecu tiva 14- Cam ión transporte particular
5- Com pras 3- Pasajero 8- Colectivo 15- M otocicleta pú blico d e la 4- Parqu ea dero
6- Otros asun tos 9- B u s suburban o 16- B icicleta sigu ien te eta pa público
10- B u s in terurban o 17- E n espera d e viaje 5- Otros
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
Elaboración
CONTRATISTA
FECHA: FECHA: propia.
ELABORÓ REVISÓ
Estudios. Bus corriente.

Negocios. Bus ejecutivo.
Compras. Buseta corriente.
Otros asuntos personales. Buseta ejecutiva.
Colectivo.
En lo que concierne al medio de trans- Bus suburbano.
porte, existen las siguientes opciones: Bus interurbano.
Taxi.
A pie. Bus privado.
Conductor de vehículo particular. Bus escolar.
Pasajero de vehículo particular. Camión.

Motocicleta. datos sobre el estacionamiento utilizado por

Bicicleta. el vehículo particular. El costo del estaciona-
En espera. miento, solamente para aquellos casos en que
Otros medios. se tenga que pagar por este servicio. Las claves
posibles para el tipo de estacionamiento son
El medio de transporte denominado “a las siguientes:
pie” se deberá utilizar sólo cuando el recorrido
caminando tome más de cinco minutos. Se de- Garaje propio.
berá emplear una clave únicamente en aque- En la vía pública.
llos casos en que un viaje se inicie con una es- Parqueadero particular.
pera para tomar una unidad de transporte Parqueadero público.
público. Tal como se explica después, el tiem- Otros tipos de estacionamiento.
po de espera de una etapa de viaje normalmen-
te se indica en la etapa anterior del mismo via- En la última columna del formato FENC03
se debe indicar la clave de la fecha en que se
je; en la primera etapa de un viaje no se puede
realizaron los viajes. Normalmente esta fecha
indicar un tiempo de espera, a menos que se
debe corresponder al día anterior a la entrevis-
cree una etapa previa ficticia con el medio de
transporte número 17. ta domiciliaria. Sin embargo, hay casos en que
Al concluir una etapa de viaje dada, se delos viajes de una o más personas no pueden ser
obtenidos de modo directo a través del entre-
berá anotar el tiempo de espera cuando la si-
vistado en la primera visita o se requiere reco-
guiente etapa se haga en un vehículo de trans-
pilar de nuevo esta información. Es convenien-
porte público. En este sentido, el tiempo de
espera se deberá asignar a la etapa de viaje pre- te indicar que se deberá hacer el mayor esfuerzo
via y se deberá tener en cuenta al fijar la hora posible para que todos los viajes de los residen-
tes de una vivienda dada correspondan al mis-
de salida de la siguiente etapa de viaje. Es im-
mo día; en caso de que no se pueda lograr esto,
portante señalar que éste es el único caso en
todos los viajes de una persona en particular
que el dato registrado en una etapa de viaje co-
rresponde realmente a la siguiente etapa de deberán ser del mismo día, sin excepciones. Con
viaje. El dato en cuestión es para la variable el fin de no repetir varias veces una fecha dada
en las diferentes etapas de viaje, en la sección
10, exclusiva de los medios de transporte pú-
de notas del formato FENC03 aparece un pe-
blico.
queño cuadro, en el que se deberán anotar las
En la columna donde se registra el costo
de la etapa de viaje en transporte público, en fechas correspondientes a las claves 1 a 5. En
pesos. Éste es un dato muy útil para calcular el cada renglón de las etapas de viaje, tan sólo se
deberá registrar la clave correspondiente en la
costo promedio del transporte diario de cier-
celda del extremo derecho.
tos estratos de la población.
Por último, es necesario que se indiquen
La siguiente serie de columnas, corres-
pondiente a las variables, se refiere exclusiva- los nombres del encuestador y del supervisor.
mente a las etapas de viaje efectuadas en auto-
Ejecución
móviles particulares. En la columna número
total de ocupantes se deberá anotar el número En el caso de las encuestas domiciliarias,
total de ocupantes del vehículo, incluyendo al se deben efectuar una serie de actividades an-
conductor. En las columnas donde se registran tes y después de las mismas. Al respecto, a con-

tinuación se indican los principales trabajos re- ciones de radio y televisión para maximizar
lacionados con la ejecución de las encuestas la captación de audiencia. Así mismo, se
domiciliarias: deberán utilizar carteles distribuidos en
puntos estratégicos de la ciudad. Una vez
Definición de las principales caracterís- que se acerque la fecha de inicio de las en-
ticas de las encuestas domiciliarias. Esto cuestas domiciliarias, se tendrá que efec-
se hace con base en las aplicaciones pre- tuar la campaña de difusión con una ma-
vistas de planeación del transporte. yor intensidad y se deberán utilizar
Desarrollo del formulario para las en- anuncios en los periódicos con mayor cir-
cuestas. Se deberá recopilar información culación en la región de estudio.
de todos los parámetros requeridos para Ejecución de la encuesta piloto para
los análisis subsecuentes de planeación probar los procedimientos de registro
del transporte. El formulario deberá ser de datos en los formatos de las encues-
claro y tan conciso como sea posible, des- tas domiciliarias. Antes de iniciar estas
de el punto de vista de los entrevistado- encuestas, se requiere verificar el funcio-
res y los entrevistados. namiento de la metodología básica y la
Cálculo del tamaño de la muestra. Se de- logística para la realización de las en-
berá fijar de acuerdo con el parámetro crí- cuestas.
tico del muestreo y la precisión deseada. De Establecimiento de las características de-
preferencia, se deberán utilizar datos de es- finitivas de las encuestas domiciliarias.
tudios previos o, en su defecto, de trabajos Últimos ajustes a los procedimientos plan-
similares realizados en otras ciudades. teados. Con base en los resultados de la
Conformación o revisión de las ZAT en encuesta piloto y de otras actividades, se
la región estudiada. Aunque ésta es una deberán fijar los procedimientos finales
actividad propia de la planeación del para las encuestas domiciliarias.
transporte, la información recopilada en Realización de las encuestas domicilia-
las encuestas domiciliarias deberá quedar rias. En esta etapa se podrán hacer ajus-
referida a las ZAT; en este sentido, cuan- tes en los casos en que se presenten pro-
do menos se requiere una revisión de la blemas en la ejecución de los trabajos.
zonificación existente. Almacenamiento de los datos recopila-
Selección de la muestra, de acuerdo con el dos, incluyendo revisión de la informa-
método estipulado y en función del inven- ción obtenida. Esta actividad se apoya, en
tario de viviendas utilizado. En esta etapa, gran medida, en la utilización de compu-
se deberá verificar la ubicación de las vi- tadores y programas para el manejo de
viendas seleccionadas y comprobar que esté bancos de datos.
vigente el marco muestral utilizado. Análisis estadísticos y de computación
Capacitación del personal que participa- para el cálculo de las estimaciones reque-
rá en las encuestas domiciliarias. Esta ridas de los parámetros estudiados. Como
actividad es vital para garantizar el éxito parte de esta actividad, se podrá calcular
de los trabajos y sensibilizar al personal la precisión obtenida de la muestra.
sobre la importancia de las encuestas.
Campaña de difusión sobre las encuestas Es pertinente subrayar la importancia de
domiciliarias. Se deberá recurrir a las esta- la encuesta piloto como el medio más eficaz

para probar los procedimientos básicos de las Almacenamiento de datos

encuestas domiciliarias. Sólo al concluir exito-
En la actualidad, el procedimiento más
samente la encuesta piloto se tendrá la certeza
común es utilizar programas de cómputo de-
de que se obtendrá una buena respuesta por
sarrollados específicamente para las encues-
parte de los residentes a los que se entrevista-
tas domiciliarias. Estos programas tienen por
rá. A partir de los resultados de la encuesta
lo general uno o más módulos para almacenar
piloto, se pueden establecer los últimos ajus-
y corregir la información recopilada. El mane-
tes a los cuestionarios y a los procedimientos
jo de la misma se hace a través de un banco de
básicos de las encuestas domiciliarias.
datos.
Para simplificar la labor del personal a
Procesamiento y obtención
cargo del almacenamiento de datos, es común
de resultados
que los programas de cómputo incluyan “pan-
El análisis de la información recopilada tallas” basadas en los formatos empleados en
en las encuestas domiciliarias requiere la uti- las encuestas domiciliarias. De este modo, se
lización de una serie de computadores y, en al- hace más directo el almacenamiento de datos
gunos casos, el desarrollo de programas para y se pueden incorporar algunos criterios de va-
el manejo del banco de datos. lidación simultáneos, con lo que se va depu-
rando gradualmente toda la información.
Revisión y validación de datos La información almacenada en el banco
de datos se puede revisar directamente en el
Con el objeto de garantizar la calidad de la
monitor del computador o en listados de im-
información, se tendrá que establecer un con-
presora. Es conveniente que la información sea
trol estricto en la revisión. Esta actividad la de-
revisada al menos por una persona adicional a
berán iniciar los mismos entrevistadores. A los
la que efectuó su almacenamiento.
supervisores se les entrenará para detectar y
corregir rápidamente cualquier tipo de error,
Análisis básicos
sobre todo en las etapas iniciales del levanta-
miento de información. Se deberán efectuar estimaciones de los
Otra forma de control de calidad consis- parámetros especificados por el especialista en
te en repetir cierto número de encuestas. De estadística. Normalmente estos parámetros se
hecho, éste es el método más eficaz para veri- refieren a valores medios, valores totales o por-
ficar la calidad de la información recolectada, centajes. Una ventaja de los programas de cóm-
pero puede resultar contraproducente cuando puto para el manejo de bancos de datos es que
los entrevistados son poco cooperativos. rápidamente se puede ordenar la información
La validación corresponde a la revisión por diferentes criterios, operación que resulta
de que los datos almacenados de ciertas varia- bastante útil para efectuar una serie de análi-
bles se encuentren dentro de los intervalos de sis básicos.
valores permisibles. Así mismo, se deberá ve- A manera de ejemplo, a continuación se
rificar la lógica de la secuencia de algunos datos. indican algunos parámetros que se pueden es-
La validación normalmente se puede efec- timar a partir de los análisis básicos de la in-
tuar de manera simultánea con el almacena- formación almacenada. Sin embargo, se acla-
miento de la información en un medio mag- ra que el procesamiento de los datos variará
nético. según los objetivos particulares de las encues-

tas domiciliarias. Las estimaciones se pueden nados “factores de expansión”, para convertir
hacer por ZAT, distrito o para toda la región los datos de la muestra a estimaciones para toda
de estudio. la población. Los parámetros expresados como
valores medios y porcentajes no se tienen que
Valor medio del número de residentes por expandir, porque cuando se calculan correcta-
vivienda. mente, de acuerdo con el método de muestreo,
Valor medio del número de familias por son estimadores sin sesgo de toda la población;
vivienda. en este sentido, los factores de expansión se
Distribución de la edad de los residentes. aplican a parámetros expresados como valores
Valor medio del número de residentes totales (por ejemplo, la producción total de via-
que viajan por vivienda. jes de una ZAT). Los factores de expansión se
Valor medio del número de viajes por vi- pueden representar mediante la ecuación 4.4.
vienda.
N
Valor medio del número de viajes por re- FE = 4.4
sidente. n
Valor medio del número de etapas por viaje. Donde:
Producción total de viajes. FE = factor de expansión.
Distribución de los propósitos de los viajes. N = tamaño del universo.
Distribución de los ingresos familiares. n = número total de elementos de la
Distribución por ocupación de los resi- muestra.
dentes que viajan.
Distribución por nivel de estudios de los Es conveniente indicar que n correspon-
residentes que viajan. de al número efectivo de encuestas aceptadas
Distribución del número de habitaciones en definitiva y no al tamaño de muestra planea-
por vivienda. do originalmente. Es decir, no se deberán con-
Distribución del número de vehículos por siderar las encuestas rechazadas o los casos en
vivienda. que no se obtuvo una respuesta favorable de
Distribución de los medios de transporte los entrevistados.
utilizados. La expansión se puede efectuar por ZAT,
Valor medio del tiempo de espera en el distrito o toda la región de estudio. En cual-
transporte público. quier caso, se deberán utilizar los valores co-
Valor medio del tiempo diario utilizado rrectos de los parámetros que correspondan a
en el transporte por residente. la zona de análisis en cuestión.
Valor medio del costo del transporte por La aplicación de los factores de expansión
residente. es muy sencilla y se puede expresar por medio
Distribución por hora del día de los viajes. de la ecuación 4.5:
Expansión de la muestra X' i = FE i x ' i 4.5
Después de concluido el proceso de revi-

sión y validación de los datos recopilados, es ne- Donde:
cesario expandirlos para que representen a todo X ' I = valor total estimado del universo
el universo. En general, se aplican los denomi- para la zona de análisis i.

FEi = factor de expansión para la zona Cálculo de la precisión del muestreo

de análisis i.
Una prueba rigurosa sobre la precisión
x'i = valor total calculado de la mues-
del muestreo consiste en comparar ciertas es-
tra para la zona de análisis i.
timaciones de la muestra con los valores rea-
les del universo. Para tal efecto, normalmente
Una vez más, se señala que la zona de aná-
se emplean datos socioeconómicos generados
lisis puede ser una ZAT, un distrito o toda la
por autoridades gubernamentales y que se
región de estudio.
actualizan en forma periódica. Por ejemplo, se
En el caso de los valores medios y los por-
pueden establecer comparaciones entre la
centajes de un parámetro dado, se deberá ve-
muestra y las estadísticas oficiales para los
rificar que se utilice el dato correcto del tama-
parámetros siguientes:
ño de muestra efectivo en su estimación. Así
mismo, es conveniente mencionar que los va- Número total de habitantes en la zona de
lores totales del universo también se pueden análisis.
estimar a partir de los valores medios de la Distribución del tamaño de las familias
muestra, aunque es más común que se multi- en la zona de análisis.
pliquen directamente los factores de expansión Distribución del sexo de los habitantes en
por los valores totales de la muestra. la zona de análisis.
Aun cuando no se debe estimar la matriz Edad promedio de los habitantes de la
de origen y destino a partir de las encuestas zona de análisis.
domiciliarias porque ésta carece de validez
estadística, dados los tamaños de muestra En caso de que se detecten diferencias sig-
normalmente utilizados, por muchos años se nificativas en el parámetro de control al com-
aplicaron factores de expansión para esta ac- parar la muestra con el universo, se deberán
tividad. Al respecto, simplemente se multipli- realizar los ajustes pertinentes a las estimacio-
caba por el factor de expansión cada una de nes de las encuestas domiciliarias. Un aspecto
las matrices de origen y destino que correspon- adicional que hay que verificar es la vigencia
dían a la muestra; la multiplicación de una cons- de los datos oficiales, ya que éstos comúnmente
tante por una matriz es una operación clásica provienen de censos o encuestas que no se efec-
del álgebra de matrices. Más comúnmente, se túan todos los años y que suelen ser más anti-
utilizaba una matriz de factores de expansión guos que los resultados obtenidos de las en-
porque la proporción de la muestra, con respec- cuestas domiciliarias.
to a la población, no era constante para todas De la misma manera, cuando se presen-
las ZAT. ten elevados porcentajes de “no respuesta” en
La expansión de la muestra y la estima- las encuestas domiciliarias se deberán estable-
ción de parámetros se pueden realizar de una cer factores de corrección, especialmente para
manera muy ágil mediante la utilización de pro- aquellos estratos de la muestra que hayan re-
gramas de cómputo desarrollados específica- sultado más afectados. En general, cuando este
mente para la encuesta domiciliaria o con el problema es relativamente pequeño, se supone
apoyo de paquetes estadísticos comerciales. En que el comportamiento de las personas que sí
la actualidad, todos estos análisis pueden ha- respondieron a las encuestas domiciliarias es si-
cerse en un computador personal. milar al de las personas que no pudieron ser
encuestadas o que rehusaron cooperar.

Determinación del tamaño Planeamiento. Se establece la clasifica-

de la muestra en futuros estudios ción sistemática de redes de carreteras,
utilidad en modelos de distribución y
Una vez que se haya terminado el análi-
asignación del tránsito, desarrollo de pro-
sis estadístico de los principales parámetros,
gramas de conservación, mejoras y prio-
se tendrán los elementos suficientes para po-
ridades y análisis económico.
der calcular de una manera más precisa el ta-
Proyecto. Determinación de requeri-
maño de la muestra para futuros estudios. En
miento de nuevas vías, aplicación a nor-
este sentido, resultan muy útiles la varianza y
mas de proyecto geométrico y análisis es-
el error estándar de la estimación de los pará-
tructural de superficies de rodamiento
metros críticos en los que normalmente se basa
(puentes, pavimentos).
el cálculo del tamaño de muestra.
Ingeniería de tránsito. Análisis de capa-
Una primera aplicación de estos datos
cidad y niveles de servicio, caracterización
consiste en verificar la validez de los valores
de flujos vehiculares, justificación de la
supuestos en el cálculo original del tamaño
necesidad de dispositivos de control del
de muestra del estudio. En muchos casos, por
tránsito, zonificación de velocidades, es-
falta de antecedentes, es necesario recurrir
tudio de estacionamientos y mejoras por
a la utilización de datos de la varianza de es-
seguridad.
tudios similares realizados en otras ciudades.
Investigación. Estudio sobre ayudas, pro-
Sin embargo, es conveniente comprobar di-
gramas o dispositivos para el cumpli-
chas hipótesis una vez que se dispone de los
miento de las normas de tránsito, estu-
datos reales de la varianza de los parámetros
dios de antes y después.
críticos.
Objetivos
Estudios de origen y destino a
partir del registro de las placas El estudio de origen y destino a partir del
de los vehículos registro de las placas de los vehículos puede
tener múltiples aplicaciones, como se presen-
En este método, los observadores deben
tó en la sección anterior. Sin embargo, para fi-
anotar como mínimo los cuatro últimos ca-
nes de esta publicación, los principales objeti-
racteres alfanuméricos de las placas de los ve-
vos de tal actividad son los siguientes:
hículos, agrupándolos en períodos cortos de
un minuto y anotando la hora al inicio de cada
Determinar la matriz origen - destino de
período. Conforme pasa el vehículo por cada
los viajes de los vehículos que entran y
estación se anotan las cuatro últimas cifras de
salen de la zona delimitada por estacio-
la placa, lo que permite trazar el viaje a través
nes de control.
del área de estudio. El origen del viaje corres-
Determinar los tiempos de recorrido en-
ponde a la estación donde se registró el vehícu-
tre los orígenes y destinos, así como las
lo por primera vez, y el destino es el lugar don-
velocidades promedio de recorrido.
de se le vio por última vez.
La información que se obtiene a través de
Procedimiento de campo
este tipo de estudios de tránsito se puede apli-
car en los siguientes campos (James Cárdenas Para realizar el estudio de registro de
Grisales, México, 1995): las placas de los vehículos se seleccionarán

los puntos de observación que no se encuen- puntos. Los puntos o estaciones de control para
tren muy alejados entre sí. A continuación el registro de las placas deben corresponder a
se detalla el procedimiento de campo que se sitios estratégicos de entrada o salida a la zona
debe desarrollar para la realización del tra- en estudio, por donde pasen la mayor parte de
bajo de campo. los vehículos.
El estudio se debe realizar en días de trán-
Planeación sito normal y en horas de buena visibilidad.
en donde se va a efectuar el trabajo de campo, Personal y equipo
con el fin de elaborar un plan de trabajo en el
El personal requerido depende del núme-
área de estudio o zona definida previamente.
ro de sitios de entrada o salida que existan en
Si la información que se va a recopilar se refie-
la zona del proyecto y de la magnitud del trán-
re sólo a tránsito de paso, entonces apenas se
sito, ya que es necesario registrar todos los ve-
necesitan dos estaciones: una que represente
hículos que pasan por cada estación, en perío-
el origen del viaje (para una dirección) y la otra
dos de un minuto. Paralelamente, se requiere
para el destino. Si, por el contrario, se desea el
contar con personal adicional para registrar los
trazo de movimientos vehiculares a través de
volúmenes vehiculares con su respectiva com-
un área, debe investigarse cualquier entrada y
posición, para hacer después los ajustes que
salida con volúmenes razonablemente altos.
se requieran.
Una consideración que debe hacer el analista
La reducción de la información deman-
es que mientras los observadores de cada es-
da gran cantidad de horas-hombre, ya que es
tación pueden registrar una gran cantidad de
necesario comparar los registros entre entra-
placas que pasan por el lugar, el número de las
das y salidas, para determinar los orígenes y
que coinciden con las de otra estación puede
destinos de los viajes.
ser muy bajo. A continuación se detallan los
Vale la pena destacar que para llevar a
principales aspectos que hay que considerar en
cabo el estudio, el personal de campo debe es-
la planeación del estudio de registro de placas.
tar en su sitio de trabajo por lo menos quince
minutos antes de empezar el estudio con los
Ubicación, día y hora
relojes previamente sincronizados, con el fin
Este tipo de estudio de origen y destino de disponer del tiempo necesario para la en-
puede estar limitado a una vía rural o urbana trega del material y asignar correctamente los
en particular, o puede incluir cualquier parte movimientos que hay que registrar.
de un área urbana o interurbana. A manera de En cuanto al equipo requerido se reco-
ejemplo, este tipo de estudios se puede emplear mienda, en el caso de altos volúmenes de trán-
para determinar cómo se realizan los movi- sito, que cada observador disponga de una gra-
mientos vehiculares en una glorieta; en una vía badora con pilas de reserva, y con los casetes
principal con varias entradas y salidas; o en una suficientes para cubrir el período del estudio,
red urbana, suburbana o rural, a través de los comprendido entre las 6:00 a.m. y las 7:00
estudios de un cordón o pantalla. p.m. de un día típico de la semana.
Debe evitarse tener puntos muy alejados Donde no se requiera emplear grabado-
unos de otros, ya que puede suceder que mu- ra, se puede utilizar el formato de campo que
chos viajes empiecen y terminen entre dichos se describe más adelante.

Para la reducción de la información ob- Detalle de información recopilada en

tenida con grabadora, se requiere emplear el el formato FERP01
mismo formato de campo usado en el método
En este formato se elabora un esquema
manual. Adicionalmente, es necesario contar
básico de los sitios de trabajo y se asigna el per-
con la ayuda de un programa de computador
sonal de acuerdo con el movimiento y el tipo
que permita comparar las placas entre sí, para
de vehículos que hay que registrar. El formato
determinar el recorrido que realiza cada uno
consta de tres partes de información. En la pri-
de los vehículos y, de esta manera, obtener la
mera, se registran los datos sobre la fecha,
matriz origen - destino.
identificando el día, mes y año en que se reali-
zará el trabajo de campo; el tipo de estudio,
Tamaño de la muestra
dado que el formato se puede utilizar en otra
Considerando como población la totali- clase de estudios. Es necesario definir el estu-
dad de los vehículos que pasan por las estacio- dio que se va a realizar y el período del mismo,
nes de control durante un día típico de la se- que corresponde al lapso durante el cual se
mana, se tiene que en lo posible en este tipo de efectuará el estudio.
estudios es necesario registrar todas las pla- La segunda parte del formato sirve para
cas de los vehículos que pasan durante el pe- realizar la asignación de personal de acuerdo
ríodo de 6:00 a.m. a 7:00 p.m. de un día típico, con el movimiento y el tipo de vehículo que se
evitando perder información. De todas mane- va a registrar. Este cuadro se obtiene a partir
ras, se recomienda realizar en forma comple- del esquema que se realice en la tercera parte
mentaria estudios de conteos vehiculares en del formato, en el cual se recomienda dibujar
cada estación, para realizar los ajustes que sean las características geométricas del sitio con los
necesarios, en caso de que no sea posible re- movimientos vehiculares. Adicionalmente, se
gistrar la placa de todos los vehículos. Es de deben determinar los sitios más recomendables
anotar que este tipo de muestreo, donde la para ubicar al personal de campo, de acuerdo
población completa es observada, se llama cen- con los movimientos que hay que registrar.
so. Es útil y aplicable cuando el tamaño de la
población objetivo es pequeño. Detalle de información recopilada
en el formato FERP02
Formatos de campo
En este formato se lleva a cabo la toma
En el caso de trabajo de campo de regis- de información de los vehículos que pasan por
tro de las placas de los vehículos, se utilizan la estación. El formato consta de dos partes de
tres formatos diferentes para el registro de información:
datos, los cuales se ordenan de la siguiente
manera: el formato FERP01, que permite re- Encabezado. Consta de la siguiente infor-
copilar información sobre la planeación del mación: nombre del proyecto para el cual
estudio y del personal de campo presentado en se realiza la toma de la información; títu-
la figura 4.17. El formato FERP02, registro de lo específico del formato; nombre de la
las placas, gracias al cual se puede recopilar la entidad contratante y nombre de la fir-
información del registro de placas en las dife- ma consultora que hace el estudio.
rentes estaciones consideradas. Este formato Cuerpo del formato. En esta parte se con-
se presenta en la figura 4.18. signa la información específica del estu-

Figura 4.17. ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO

(MÉTODO DE REGISTRO DE PLACAS VEHICULARES. PROGRAMACIÓN DE PERSONAL)
Formato de
campo para Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
estudios de
origen-destino
por registro Observador Nº Movimiento Nº
Tipo de
Nombre del observador
vehículo
de las placas
de los
vehículos
(programación
del personal)
FERP01.
Esquema del sitio o estación de cubrimiento
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL
CONTRATISTA
dio de origen y destino por el método de • Autos. Corresponden a todos los ve-
las placas, la cual comprende: hículos livianos (de cuatro ruedas).
• Buses. Incluyen los buses y bu-
• Hora. Indicar la hora que registra el setas.
reloj en períodos de un minuto. • Camiones. Corresponden a todos
• Placa Nº. Registrar los cuatro últi- los vehículos de carga de más de
mos caracteres alfanuméricos de la cuatro ruedas.
placa del vehículo que pasa por la es-
tación.
Ejecución
• Tipo de vehículo. Especificar el tipo
de vehículo, de acuerdo con la si- Como se mencionó antes, en este méto-
guiente clasificación: do, conforme pasa un vehículo por cada esta-


(MÉTODO DE REGISTRO DE PLACAS VEHICULARES) Formato de
Localización:
Hoja: campo para
Típo de Típo de Hora de
Hora de paso Placa Nº Típo de vehículo Hora de paso Placa Nº
vehículo
Hora de paso Placa Nº
vehículo paso
Placa Nº Típo de vehículo origen-destino
por registro de
las placas de
los vehículos
(toma de
información)
FERP02.
Tipos de vehículo a observar:
Autos (A)
Buse/Busetas (B)
Camiones ( C )
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL NOMBRE DEL
CARGO: CARGO:
FECHA: FECHA:
CONTRATISTA CONTRATISTA Elaboración
ción, se anotan o se graban las cuatro últimas Visita a la zona en estudio. Tiene por ob-
cifras de la placa del vehículo, en períodos de jeto conocer los posibles sitios para ubi-
un minuto. El origen corresponde al sitio por car las estaciones, así como determinar
donde el vehículo fue visto por primera vez, y los requerimientos de personal y su ubi-
el destino, donde se registró por última vez. Es cación estratégica para facilitar la toma
importante que los cronómetros o relojes es- de la información.
tén sincronizados. Seleccionar y capacitar al personal re-
Para llevar a cabo el trabajo de campo en querido. Se recomienda que los trabajos
forma adecuada, es necesario realizar inicial- de campo se realicen preferiblemente con
mente las siguientes actividades, que forman estudiantes universitarios de carreras afi-
parte de la planeación del trabajo de campo: nes con la ingeniería civil, a los cuales se

les puede explicar más en detalle el alcan- Detalle de la información presentada

ce de los estudios y la importancia que la en el formato FERP03
información de campo corresponda efec-
En la figura 4.19 se presenta el formato
tivamente a la realidad, con el fin de in-
FERP03, el cual se utiliza para reducir la infor-
fundirles responsabilidad y compromiso
mación a través de la comparación de placas
con el trabajo de campo, ya que si éstos
entre dos o más estaciones. La información que
registran datos erróneos, los análisis que
se presenta es la siguiente:
se realicen con base en esta información
arrojarán resultados equivocados.
Placa Nº. Placa del vehículo que por com-
paración se ha observado en más de una
Procesamiento y obtención de
estación.
resultados
Tipo de vehículo. Tipo de vehículo registra-
Para procesar la información de campo, do, así: Liviano (L), Bus (B) o Camión (C).
es conveniente contar con la ayuda de un pro- Hora de paso. Hora en la cual el vehículo
grama de computador que permita realizar las pasó por cada una de las estaciones don-
comparaciones de placas entre las diferentes de se registró. De este registro se deter-
estaciones, con el fin de determinar las siguien- minan el origen y el destino del viaje en
tes variables: la zona en estudio.
Tiempo de viaje origen - destino. Cálculo,
Origen del viaje. por diferencia, del tiempo de viaje entre el
Destino del viaje. origen y el destino, es decir, entre las esta-
Matriz origen y destino de todos los viajes. ciones en las cuales el vehículo se vio por pri-
Itinerario de cada recorrido, es decir, las mera y última vez. Se expresa en minutos.
asignaciones de tránsito a la red vial. Distancia de recorrido origen - destino.
Tiempo de recorrido entre el origen y des- Distancia entre el origen y el destino de via-
tino y entre estaciones intermedias, el je, la cual se puede obtener de planos ela-
cual se calcula por la diferencia entre los borados a escala. Se expresa en minutos.
tiempos en que se observó el vehículo al Velocidad promedio de recorrido origen-
pasar por las respectivas estaciones. destino. Cálculo de la velocidad prome-
Velocidad promedio de recorrido entre dio de recorrido entre el origen y el desti-
origen y destino y entre estaciones inter- no, dividiendo la distancia respectiva en-
medias. Se determina para cada vehículo tre el tiempo de recorrido empleado. Se
en función de las distancias y tiempos de expresa en km/h.
recorrido entre las estaciones. Adicionalmente, si se desea, se pueden
calcular los tiempos y las velocidades de
Los datos anteriores se pueden obtener recorrido entre las estaciones por las cua-
por tipo de vehículo y total. Para el caso de los les pasó el vehículo.
tiempos y velocidades de recorrido, se deter-
minan valores promedio.
De no contarse con el programa y si los
4.3 ESTUDIO DE
ESTACIONAMIENTOS
volúmenes de tránsito lo permiten, el trabajo
se puede realizar en forma manual, pero de- Se sabe que cada persona empieza y ter-
manda buena cantidad de tiempo. mina un viaje como peatón, con excepción de


(MÉTODO DE REGISTRO DE PLACAS VEHICULARES RESUMEN DE LOS PARES DE PLACAS) Formato de
Localización:
Hoja: resultados del
Día: Hora final: De: estudio de origen-
destino por
Tramo No. Distancia (km) Tramo No.
Distancia
Tramo No.
Distancia
Tramo No. Distancia (km)
registro de las
(km) (km)
placas de los
vehículos
(resumen de los
Hora de Paso por la Estación No. Velocidad de
pares de placas)
Típo de Distancia de Recorrido Tiempo Recorrido O-
Placa No.
vehículo
1 2 3 4 5 6 O-D(km) D(km)
Recorrido O- FERP03.
D(km)
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL NOMBRE DEL Fuente:
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.
los autoservicios, en los cuales una persona no móvil deben terminar su viaje en algún mo-
termina su viaje como peatón, pues permane- mento, se hace necesario establecer las nece-
ce en su automóvil. En términos de viaje, las sidades y oportunidades de parqueo según su
personas que se movilizan en automóvil pri- naturaleza, la cual depende del uso del suelo
vado terminan o empiezan el viaje en un espa- y la densidad.
cio de estacionamiento. En el desarrollo de los estudios de esta-
Muchos de los viajes que se realizan en cionamiento, el mayor problema que se presenta
vehículos privados terminan en parqueaderos, es determinar cuántos espacios de estaciona-
garajes e incluso en vías que cuentan con zo- miento se requieren en cualquier tipo de pro-
nas especiales para estacionamiento. Debido yecto y, sobre todo, identificar dónde deben
a que las personas que se movilizan en auto- localizarse los espacios de estacionamiento.

De acuerdo con lo anterior, se hace in- accionado por monedas. Los hay de ca-
dispensable que en todos los proyectos de ur- beza sencilla, para cada puesto de esta-
banismo se contemple el espacio requerido cionamiento, o de cabeza doble, para dos
para ubicar los vehículos. sitios de estacionamiento. Este sistema,
Por tal razón, este documento contiene además de generar ingresos, reduce el
aspectos relacionados con las aplicaciones que personal requerido para el control por
deben presentar este tipo de estudios, defini- parte de las autoridades.
ciones de los términos técnicos empleados, una
descripción de los procedimientos de campo, Cuando se utilizan señales, éstas restrin-
al igual que los formatos que se requieren para gen en forma total el estacionamiento durante
la toma de la información y para la presenta- el día, o en forma parcial durante ciertos pe-
ción de los resultados obtenidos. ríodos del día, mediante señales de no estacio-
Se pueden definir dos tipos de estaciona- narse.
miento, los cuales son complementarios y se Adicionalmente, el estacionamiento so-
clasifican en: bre la vía se puede presentar en cordón o en
batería.
4.3.1 Estacionamiento sobre

4.3.2 Estacionamiento fuera
la vía pública
de la vía pública
Corresponde al que tradicionalmente se
Estos estacionamientos se requieren para
ha presentado sobre la vía, adyacente al andén,
disminuir la utilización de la vía pública como
frente a las instalaciones comerciales, edificios
zona de parqueo, en beneficio de los usuarios y
de oficinas y viviendas, el cual reduce la capa-
del mejoramiento de la circulación vial. Pueden
cidad tanto por el espacio ocupado por los ve-
ubicarse en lotes o en edificios, los cuales, a su
hículos estacionados como por las maniobras
vez, pueden ser para uso público o privado.
de entrada y salida. Esta categoría se subdivi-
Entre los estacionamientos ubicados en
de en:
lotes se encuentran los del centro de la ciudad,
grandes centros comerciales y centros depor-
Estacionamiento libre. Se presenta en
tivos.
aquellos sitios donde no existe ningún
Los edificios para estacionamientos se
tipo de restricción para estacionarse. Tie-
construyen hacia abajo o hacia arriba, y las pue-
ne el inconveniente de que no es equita-
den operar acomodadores o mediante auto-
tivo, ya que un usuario se puede demorar
servicio.
más que otro.
Estacionamiento controlado. Se presen-
4.3.2.1 Objetivos para la realización
ta en aquellos sitios que disponen de se-
de estudios de estacionamiento
ñales o dispositivos para restringir el
tiempo de utilización, con el fin de aumen- A continuación se presentan los objetivos
tar la capacidad de estacionamiento, al fundamentales para la realización de estudios
permitir que más vehículos se puedan es- de estacionamiento:
tacionar. El medio más usado para con-
trolar el tiempo es el parquímetro, apa- Determinar la demanda y oferta de esta-
rato mecánico con un sistema de reloj cionamiento que existe en un determina-

do sector, con el fin de adoptar medidas Para llevar a cabo este estudio se emplea
para mejorar la capacidad de las vías ad- el formato de campo que más adelante se des-
yacentes. cribe, y se debe expresar en el plano que con-
Determinar la necesidad de controlar los tiene el área de estudio, para mejor aprecia-
límites de tiempo permitidos para esta- ción e interpretación de los resultados.
cionar y decidir si los límites de tiempo
son muy largos o muy cortos. 4.3.3.2 Estudios de utilización
Identificar si el estacionamiento es peli- de estacionamientos
groso (en doble hilera, etc.).
Para el desarrollo de los estudios de uti-
Cambio del sistema o tarifa de parqueo.
lización de estacionamientos, se presentan dos
clases o tipos generales de estos estudios, los
4.3.3 Tipos de estudios
cuales se describen a continuación:
4.3.3.1 Estudio de inventario
de estacionamientos Generación o acumulación.
Registro por el número de placas.
Este estudio permite determinar la can-
tidad de sitios de estacionamiento que existen
Estos estudios involucran verificaciones
en la zona del proyecto, sobre la vía y fuera de
de campo, que generalmente se llevan a cabo
ésta. Adicionalmente, ayuda a identificar si el
sin publicidad o sin conocimiento del público.
estacionamiento es en batería o cordón, la exis-
La verificación de acumulación u ocupa-
tencia de parquímetros u otro tipo de cobro,
ción del estacionamiento, de duración y rota-
horas de estacionamiento permitidas, prohi-
ción, se lleva a cabo generalmente para deter-
bición de estacionamientos y ubicación de en-
minar las mejoras que van a realizarse e
tradas particulares.
incrementar su capacidad.
Se debe medir la longitud de los sitios de
estacionamiento, descontando las entradas,
Estudios de generación
particulares, hidrantes y prohibición de esta-
y acumulación
cionamientos. Para estimar el número de pues-
tos de estacionamiento sobre cada acera, se Los estudios de generación y acumulación
sugiere emplear los siguientes valores: proporcionan la información del número total
de vehículos estacionados, por área o por man-
Estacionamiento en cordón: 7,0 m. zana, pero no producen información sobre el
Estacionamiento en diagonal (batería): tiempo que cada vehículo permanece estacio-
4,0 m. nado, ni tampoco el destino de cada conduc-
Estacionamiento en dirección perpen- tor.
dicular (batería): 3,0 m. Los estudios de acumulación se hacen
para determinar las demandas máximas de es-
La capacidad de los estacionamientos fue- tacionamiento, para identificar sobre las de-
ra de la vía es variable y depende de la opera- mandas máximas las horas, los días y los me-
ción del estacionamiento. El número de espa- ses en que se encuentra la mayor demanda.
cios se puede obtener directamente de la En los estudios de generación es impor-
administración del estacionamiento o contan- tante conocer la ocupación o utilización de las
do el número de espacios disponibles. instalaciones a la hora de estudio. Es decir, si se

está analizando un hospital, se debe conocer el de estacionamientos asignados, en períodos de

número de camas ocupadas, relacionado como 15 o 30 minutos, dependiendo de la rotación.
un porcentaje del total de camas disponibles. En el primer recorrido se deben registrar
En la realización de estos estudios se de- las tres últimas cifras de la placa de todos los
ben identificar también los vehículos estacio- vehículos privados y no privados que se en-
nados, en relación con establecimientos espe- cuentren estacionados, siempre identificando
cíficos, y así hacer observaciones específicas del si el estacionamiento es ilegal o no.
patrón de actividades, para asegurar la obten- Para los siguientes recorridos, si uno de
ción de datos reales. los vehículos observados en el anterior reco-
Los estudios de acumulación de estacio- rrido sigue estacionado, anotar un signo simi-
namientos se deben realizar empleando ma- lar a “” en el período respectivo. Por el con-
pas que muestren el contorno de las diferen- trario, si el vehículo ya no está, anotar un signo
tes instalaciones para estacionarse. menos “–”. Si aparece un nuevo vehículo, ano-
Para realizar este estudio se trabaja utili- tar la placa de éste y colocar el signo “” en el
zando un vehículo, en el que se incluye un obser- período observado, anotando el signo “–” en
vador aparte del conductor, el cual empleará un el espacio inmediatamente anterior para resal-
mapa y marcará el número de vehículos estacio- tar que no falta información.
nados en cada instalación, utilizando lápices de
colores para identificar cada período de registro. 4.3.3.3 Entrevista a los usuarios
del estacionamiento.
Estudios por el registro de placas Este tipo de estudio sirve para determinar
el origen, el destino, propósito del viaje y la dis-
Este tipo de estudio se emplea para de-
tancia que cubren a pie los conductores, por lo
terminar la rotación de estacionamiento, tiem-
cual se hace necesario generar algún contacto di-
po de permanencia, acumulación, estaciona-
recto con los usuarios del estacionamiento. Este
miento ilegal, entre otros.
tipo de contacto se puede hacer por medio de:
El registro de placas se realiza en forma
manual, por observadores a pie, por lo que ge-
Entrevista con tarjeta postal.
neralmente se utilizan técnicas de muestreo
Entrevista personal.
para reducir los costos, seleccionando las cua-
dras que sean representativas del área de es-
La intención de la entrevista es revelar el
tudio y del tipo de estacionamiento.
patrón y el número de destinos del conductor.
El período de estudio normalmente reco-
Ésta se realiza a pie, inmediatamente después
mendable es de 7:00 a.m. - 7:00 p.m., el cual
de que el conductor estacione el vehículo;
varía para estudios específicos, como por ejem-
adicionalmente se puede medir la demanda de
plo, un centro comercial o un centro deportivo,
espacios, bajo el supuesto de que a cada con-
donde se pueden presentar altas demandas de
ductor le gustaría estacionarse lo más cerca
estacionamiento por fuera de este período.
posible de su destino.
Para conseguir la información se emplea
un formato de campo que se describe más ade-
Entrevistas con tarjeta postal
lante, en el cual se asigna una línea para cada
sitio de estacionamiento. El observador debe A diferencia de la investigación por el
realizar recorridos por cada uno de los sitios método de placas, donde se debe evitar la pu-

blicidad del estudio, la entrevista postal debe Con base en el inventario hecho, se pro-
llevar a cabo publicidad previa en los periódi- grama y distribuye la cantidad de lugares de
cos y otros medios de información. estacionamiento que debe cubrir cada obser-
Normalmente, los retornos de las tarje- vador en la toma de información para la rota-
tas postales fluctúan en un rango del 30 al 50% ción de la demanda.
del total distribuido. Para determinar esta rotación, un solo ob-
Antes de iniciar el estudio hay que deter- servador puede consignar la información de
minar, experimentalmente, el tiempo necesa- aproximadamente 150 vehículos estacionados,
rio para la distribución de tarjetas. en períodos de 30 minutos; si se conoce que la
rotación de vehículos de la zona en estudio es
Entrevistas personales alta, se pueden emplear ciclos de 15 minutos
La entrevista personal a los usuarios se para la toma de la información, lo cual implica
puede hacer en la vía pública o dentro del es- una reducción en el número de lugares asig-
tacionamiento. También puede realizarse a la nados a cada observador.
entrada o salida de un generador específico, Se debe tener en cuenta que el primer
como un centro comercial, oficinas o clínicas. recorrido puede durar un poco más de lo pre-
visto, dado que es en este recorrido donde se
4.3.3.4 Procedimiento de campo consigna la información de las placas de los ve-
hículos, por lo que se recomienda iniciar cinco
Para realizar el inventario de la infraes- o diez minutos antes la actividad de campo.
tructura vial se seleccionan los corredores que Los observadores deberán consignar como
conforman la red que se va a estudiar; en el mínimo los cuatro últimos caracteres alfa-
caso de orientarse el inventario al apoyo de los numéricos de la placa de los vehículos esta-
estudios de transporte, generalmente se parte cionados.
de los itinerarios en los que se define la red Es común que los propietarios interro-
vial que tiene este tipo de servicio. guen a los observadores del objetivo de la ano-
tación de la placa de sus vehículos. Incluso al-
Planeación gunos pueden ser agresivos, por lo que el
Para efectuar el inventario de los lugares ingeniero o el coordinador en campo debe es-
destinados al estacionamiento, el personal de tar atento a proporcionar la información bási-
campo debe contar con un esquema o mapa ca del estudio, indicando que los datos recopi-
de la zona asignada, el cual contendrá la iden- lados únicamente se utilizarán para análisis
tificación general de los sitios destinados al técnicos y de manera responsable, evitando
parqueo de vehículos, contemplando tanto los que el observador detenga su trabajo.
sitios legalmente permitidos, como los que no Como apoyo a lo anterior, todo el perso-
lo están. nal de campo debe contar con un carné que lo
Como complemento a la información so- identifique claramente como funcionario de la
licitada en el formato de campo, el observador firma que realiza el estudio.
puede realizar un diagrama, en el reverso del Para llevar a cabo el trabajo de campo de
formato, en el cual identifique de manera cla- modo adecuado, es necesario realizar inicial-
ra la localización de las diferentes baterías de mente las siguientes actividades que forman
estacionamiento. parte de la planeación del trabajo de campo:

Visitar el sitio donde se va a realizar información de campo corresponda efectiva-

el estudio mente a la realidad, con el fin de infundirles
responsabilidad y compromiso con el trabajo de
La visita tiene como fin elaborar un es-
campo, ya que si éstos registran datos erróneos,
quema de los sitios donde se van a llevar a cabo
los análisis que se realicen con esta información
los estudios, ubicando los lugares de estacio-
arrojarán resultados también erróneos.
namiento existentes, su cantidad y tipo. Adicio-
nalmente, permite cuantificar el personal de
Codificación de los sitios
campo requerido.
de estacionamiento
Seleccionar y capacitar el personal Para efectos de facilitar la interpretación
requerido posterior de los resultados, es conveniente, en
el caso de los estudios de estacionamientos so-
Se recomienda que los trabajos de campo
bre la vía pública, codificar las manzanas (M)
se realicen preferiblemente con estudiantes uni-
y los sitios de estacionamiento existentes al
versitarios de carreras afines, a los cuales se les
lado de los andenes (EM). En la figura 4.20 se
puede explicar más en detalle el alcance de los
presenta un esquema de un sector codificado.
estudios y la importancia que implica el que la
Figura 4.20.
Ejemplo de la
codificación del
estacionamiento
sobre la vía
pública.
Fuente:
Elaboración
propia.
Formatos de campo Detalle de información recopilada en el

formato FEE01
Para el registro de la información sobre
los estudios de estacionamiento se utilizan, de El formato para el inventario de estacio-
acuerdo con el estudio que se realice, los si- namiento se presenta en la figura 4.21, donde
guientes formatos: se registran los siguientes datos:

Fecha (D/M/A). Corresponde a la fecha namiento por el registro de la placa, se presenta

(día, mes, año) en que se efectuarrá el esen la figura 4.22. En él se solicita la siguiente
tudio. información:
Sector. Indicar el nombre del sector don-
de se realiza el trabajo de campo. Fecha. Anotar la fecha (día, mes y año)
Manzana Nº. Indicar el número de la en la cual se está registrando la informa-
manzana donde se va a capturar la infor- ción de campo.
mación, de acuerdo con la codificación Día. Indicar el día en que se realiza el es-
asignada. tudio.
Hoja Nº __ de __. Anotar el número de Hora de inicio. Indicar la hora en que se
la hoja que se está empleando y el núme- inicia el trabajo de campo.
ro total de las hojas que se van a usar. Hora de finalización. Indicar la hora de
Estacionamiento Nº. Corresponde al có- terminación del trabajo de campo.
digo asignado a cada sitio de estaciona- Dirección tramo. Especificar la dirección
miento. del tramo de vía donde se encuentra el
Tipo de estacionamiento. Especificar si estacionamiento.
se presenta sobre la vía, el andén, lote u Sector. Indicar el nombre del sector don-
otro. de se realiza el trabajo de campo.
Longitud del estacionamiento. Anotar Manzana Nº. Indicar el número de la
la longitud disponible para estaciona- manzana donde se va a capturar la infor-
miento. mación, de acuerdo con la codificación
Número de espacios. Se obtiene directa- asignada.
mente del terreno, contando los espacios Hoja Nº. __ de __. Anotar el número de
disponibles, o se estima a partir de la lon- la hoja que se está empleando y el núme-
gitud promedio indicada anteriormente, ro total de las hojas que se van a usar.
dependiendo de si el estacionamiento es Sitio estacionamiento. Anotar el núme-
en cordón o batería. ro del estacionamiento en la hoja que se
Tarifa. Indicar el costo de la tarifa para está empleando y el número total de las
tener acceso a estacionarse. hojas que se van a usar.
Horario. Indicar el horario disponible de Número de la placa del vehículo. Anotar
estacionamiento. los cuatro últimos caracteres alfanumé-
Demarcado. Indicar si el sitio de estacio- ricos de la placa de cada uno de los ve-
namiento se encuentra demarcado o no. hículos que estén estacionados.
Prohibición de estacionamiento. Indicar Hora de recorrido. El formato presenta
si existe restricción del estacionamiento. intervalos de recorrido de 30 minutos.
Parquímetro. Indicar si existe parquíme- Indicar con un símbolo similar a “” el
tro u otro sistema de cobro. período en el cual el vehículo se encuen-
tra estacionado. Indicar con el signo “–”
Detalle de información recopilada en cuando el vehículo se ha ido.
el formato FEE02 Total. En la última columna derecha del
El formato de campo que se emplea para formato, se debe resumir el total de ve-
la toma de datos para el inventario de estacio- ces que se observó cada vehículo.

Figura 4.21. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO

Formato de (INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTO)

Localización:
Hoja:
estacionamientos Batería Est. No

Dirección del Tipo de Estacionamiento Longitud de la
Número
de Tarifa $ Horario
Demarcado Estacionami
ento Existe Parquímetro
Estacionamiento Batería
(inventario de Vía Andén Lote Otro Espacios Si No Prohibido
estacionamientos)
FEE01.
Plano Inventario de Estacionamientos
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL NOMBRE DEL
ELABORÓ REVISÓ
propia.
Total estacionados. Al final de cada co- Detalle de información recopilada en el

lumna se debe totalizar la cantidad de ve- formato FEE03
hículos registrados en cada período.
El formato de campo que se emplea en
Llegan. Cuantificar para cada período el to-
la toma de datos para el inventario de esta-
tal de vehículos registrados por primera vez.
cionamiento por medio de la entrevista en
Salen. Cuantificar para cada período el
número total de vehículos que dejaron de estacionamiento se presenta en la figura
registrarse por primera vez, debido a que 4.23. En él se solicita la siguiente informa-
abandonaron el estacionamiento. ción:

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO Figura 4.22.

(REGISTRO DE PLACAS) Formato de
Localización:
Hoja: campo para
No. Placa del Vehículo
Periodo en que se incia el recorrido (Cada 30min) Total estacionamientos
(registro de
placas) FEE02.
Total Estacionados
Llegan
Salen
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL NOMBRE DEL
Fuente:
CARGO: CARGO:
FECHA: FECHA:
Fecha. Anotar la fecha (día, mes y año) Tiempo estacionado. Corresponde al

en la cual se está registrando la informa- tiempo en que el vehículo estuvo estacio-
ción de campo. nado en la zona de parqueo.
Día. Indicar el día en que se realiza el es- Hora de salida. Corresponde a la hora en que
tudio. el vehículo abandona el estacionamiento.
Hora de inicio. Indicar la hora en que se Propósito. Corresponde al propósito por
inicia el trabajo de campo. el cual utiliza el estacionamiento.
Hora de finalización. Indicar la hora de Destino. Corresponde al nombre o la di-
terminación del trabajo de campo. rección a la cual se dirige el usuario.


Formato de (ENTREVISTA EN ESTACIONAMIENTO)

Localización:
Hoja:
estacionamiento Tiempo Estacionado Hora de Salida Propósito

1
Destino
(entrevista en
estacionamientos)
FEE03.
Propósito1
1 - Trabajo
2 - Compras
3 - Negocios
4 - Otros
Observaciones:
Fuente: LOGO
Adaptación del CONTRATANTE
formato de
entrevistas en NOMBRE: NOMBRE:
estacionamiento FIRMA: FIRMA:

LOGO DEL NOMBRE DEL
CARGO: CARGO:
de Box y FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ
Oppenlander.
Procesamiento y obtención de borado la figura 4.24, en el cual se detalla la

resultados cantidad total de cupos de estacionamiento que
Resumen oferta de estacionamiento existen en cada acera y en cada manzana. Al
final del formato se calcula el número total de
El resumen y el análisis de los registros
estacionamientos en el área en estudio.
de las placas pueden dar información acerca
de la acumulación de estacionamiento que se
Cuantificación de la duración
determina para cada lado de una cuadra, con-
promedio
tando los vehículos estacionados en un deter-
minado instante. Para resumir la información En el formato que se presenta en la figura
sobre la oferta de estacionamientos, se ha ela- 4.25 se resume la cantidad de vehículos en cada

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO Figura 4.24.

(RESUMEN DE INVENTARIO) Formato de
Localización:
Hoja: campo para
Manzana Oferta en No. De Cuadra Oferta en No. De
Manzana No. Cuadra No. Oferta en No. De Cajones
No.
Cuadra No.
Cajones
Manzana No.
No. Cajones
estacionamiento
(resumen del
inventario de
estacionamiento)
FEE04.
Total Área Total Área Total Área
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente:
LOGO DEL NOMBRE DEL
CARGO: CARGO:
FECHA: FECHA:
uno de los períodos del día, teniendo en cuenta tón no camina en línea recta, por lo cual es ne-
la duración promedio de estacionamiento. cesario seguir las direcciones de las aceras dis-
ponibles, hasta la entrada o salida más próxi-
Cuantificación de la duración
ma del edificio como destino. El formato de la
y distancia caminada figura 4.24 está elaborado para resumir la in-
Al realizar las encuestas, se puede tener el formación que se ha observado hasta en cuatro
cálculo de la duración del estacionamiento y la aceras o sitios de estacionamiento. Se debe ano-
distancia caminada. Para calcular la distancia tar, para cada rango de duración de estaciona-
caminada es importante recordar que un pea- miento, el número y porcentaje de vehículos es-


Formato de (CÁLCULO DE LA DURACIÓN Y EL ÍNDICE DE ROTACIÓN)

Localización:
Hoja:
estacionamiento No. De Veces Observado el

Tiempo de Duración
Estacionamiento
Hora de
Cantidad Total de Vehículos Observados
Vehículo Recorrido Sitio No. 1 Sitio No. 1 Sitio No. 1 Sitio No. 1 Total
(cálculo de la (horas)
No. % No. % No. % No. % No. %
duración y el
índice de
rotación)
FEE05.
Capacidad del Estacionamiento 100% 100% 100% 100% 100%
Ocupación Promedio
Vehículos Totales:
N tt
Vehículos - horas Totales:
N th =suma(N ti *t i )
Duración Media
Dm=N th /N tt
Capacidad del Estacionamiento:
Qe
Indice de Rotación Total
I r =N tt /Qe
Indice de Rotación Horaria
I rh =I r /T
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL NOMBRE DEL
CARGO: CARGO:
tacionados, en relación con el total de vehícu- Vehículos-horas totales (Nth). Corresponde

los registrados en el respectivo sitio de estacio- a la sumatoria de los tiempos que cada ve-
namiento, durante todo el período de estudio. hículo permanece estacionado. Se calcula
Éste puede variar en períodos de media hora y mediante la siguiente expresión:
para cada acera de estacionamiento.
En la parte inferior se deben calcular los Nth = Nti * (ti). 4.6
siguientes parámetros:
Donde:
Vehículos totales (Vt). Representa el to- Nti = número total de vehículos regis-
tal de vehículos diferentes que se estacio- trados con una duración de ti.
naron en cada acera. ti = tiempo de duración, en horas.

Por tanto, si se observaron diez vehícu- Finalmente, se calcula el porcentaje de

los durante tres intervalos de 30 minutos, quie- ocupación que presenta cada sitio de estacio-
re decir que cada vehículo estuvo estacionado namiento, cada manzana y cada área, por pe-
1,5 horas, para un total de 15 vehículos/hora. ríodo, que se obtiene dividiendo la demanda
de estacionamiento sobre la oferta que existe
Duración media de estacionamiento (Dm). en el área.
Se calcula dividiendo el total de vehícu-
los/hora, entre el total de vehículos dife- Análisis de resultados
rentes observados.
De los anteriores estudios de estaciona-
miento se puede mencionar que un índice de
El índice de rotación se obtiene del for- rotación bajo indica que la duración promedio
mato de la figura 4.25, a través del cálculo de de estacionamiento por vehículo es alta, es
los siguientes parámetros: decir, son pocos los vehículos que se pueden
estacionar en ese sitio. Por el contrario, un ín-
Índice de rotación total de los sitios de esta- dice de rotación alto indica que la duración
cionamiento. Se calcula dividiendo el nú- promedio de estacionamiento por vehículo es
mero total de vehículos diferentes obser- baja y, por tanto, existe una mayor demanda
vados durante todo el período, sobre el de vehículos que se beneficia del sitio de esta-
total de puestos disponibles. cionamiento.
Índice de rotación horaria (vehículos por Teniendo en cuenta lo anterior, una de las
cajón por hora). Se calcula dividiendo el medidas posibles que se pueden implementar
parámetro anterior por el número de ho- para mejorar la capacidad de los sitios de es-
ras del período. tacionamiento consiste en controlar o limitar
los tiempos de estacionamiento, por ejemplo
Por otra parte, este mismo formato sirve con parquímetros.
para obtener los datos sobre la ocupación, en
donde para cada sitio de estacionamiento se REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
debe registrar la oferta total de espacios y la Box, P.C. & J.C. Oppenlander (1985). Manual de es-
demanda, correspondiente al número total de tudios de ingeniería de tránsito, 4ª ed. Méxi-
vehículos registrados en cada período de 30 co, D.F.: Representaciones y Servicios de Inge-
minutos. niería, S.A.

Términos de
Referencia generales
Términos de referencia generales 5-3
CONTENIDO
5.1 ESTUDIOS. ENFOQUE GENERAL .................................................................................................. 5-7
5.1.1 Planeación ......................................................................................................................... 5-8
5.1.2 Ejecución ........................................................................................................................... 5-9
5.1.3 Terminación ...................................................................................................................... 5-9
5.2 TÉRMINOS DE REFERENCIA GENERALES ..................................................................................... 5-9
5.2.1 Fase 0. Apertura del proceso y metodología .................................................................... 5-13
5.2.2 Fase 1. Diagnóstico y alternativas .................................................................................... 5-14
5.2.3 Fase 2. Concertación interinstitucional ........................................................................... 5-29
5.2.4 Fase 3. Solución conceptual ............................................................................................. 5-29
5.2.5 Fase 4. Diseño detallado ................................................................................................... 5-35
5.2.6 Fase 5. Evaluación del tránsito durante la construcción ................................................. 5-38
5.2.7 Fase 6. Monitoreo y seguimiento durante la operación del proyecto ............................. 5-41
5.3 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA PROYECTOS A ESCALA METROPOLITANA .................................... 5-44
5.3.1 Objetivo ............................................................................................................................. 5-44
5.3.2 Aspectos generales ............................................................................................................ 5-46
5.3.3 Aspectos específicos .......................................................................................................... 5-46
5.4 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA PROYECTOS A ESCALA URBANA ................................................... 5-48
5.4.1 Objetivos ........................................................................................................................... 5-51
5.5 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA PROYECTOS A ESCALA ZONAL ..................................................... 5-52
5.5.1 Objetivos .......................................................................................................................... 5-52
5.6 DISEÑO DEL PLAN DE MANEJO DEL TRÁNSITO PARA LA CONSTRUCCIÓN ................................. 5-55
5.6.1 Objetivos ........................................................................................................................... 5-57
5.6.2.1 Procesos constructivos ........................................................................................ 5-58
5.6.2.2 Determinación del área de influencia directa ..................................................... 5-58
5.6.2.3 Caracterización general en el área de influencia de la obra ............................... 5-59
5.6.2.4 Escenarios y pronósticos ..................................................................................... 5-68
5.6.2.5 Alternativas .......................................................................................................... 5-69
5.6.2.6 Impactos previstos durante la construcción ....................................................... 5-72
5.6.2.7 Diseño del plan .................................................................................................... 5-73
5.6.2.8 Conclusiones y recomendaciones ........................................................................ 5-80
5.6.3 Diseño del Plan de Manejo del Tránsito conceptual ....................................................... 5-80
5.7 RECOMENDACIONES PARA LA EJECUCIÓN DE ESTUDIOS DE CAMPO .......................................... 5-81
5.7.1 Personal necesario y sus funciones .................................................................................. 5-81
5.7.2 Capacidad práctica para los estudios ............................................................................... 5-83

5.7.3
Preparación del equipo, formatos y elementos necesarios ............................................. 5-84
5.7.4
Aspectos de seguridad ...................................................................................................... 5-86
5.7.5
Realización del estudio de campo .................................................................................... 5-88
5.7.6
Procesamiento de la información obtenida en campo .................................................... 5-88
5.7.7
Presentación de los resultados ......................................................................................... 5-88
5.7.7.1 Generalidades sobre el informe oral ................................................................... 5-88
5.7.7.2 Estructura del informe ........................................................................................ 5-90
5.7.8 Elaboración de los informes escritos ............................................................................... 5-90
5.7.8.1 Generalidades sobre el informe .......................................................................... 5-90
5.7.8.2 Contenido del informe ......................................................................................... 5-91
5.7.8.3 Cuerpo del informe .............................................................................................. 5-91
5.7.8.4 Bosquejo sugerido para la elaboración del cuerpo del informe ......................... 5-92
5.7.8.5 Reproducción del informe ................................................................................... 5-92
5.7.9 Equipos modernos para la recolección de datos ............................................................. 5-93
FIGURAS
Figura 5.1 Macroproceso institucional para aprobación de estudios. ............................................. 5-8

Figura 5.2 Proceso simplificado en la ejecución de estudios. ........................................................... 5-10
Figura 5.3 Ficha del proyecto. ............................................................................................................ 5-11
Figura 5.4 Lista de verificación general. ............................................................................................ 5-13
Figura 5.5 Lista de verificación fase 0. .............................................................................................. 5-15
Figura 5.6 Lista de verificación de la fase 1. Información disponible y estudios de campo. ........... 5-17
Figura 5.7 Lista de verificación de la fase 1. Modelación o simulación. ........................................... 5-19
Figura 5.8 Lista de verificación de la fase 1. Diagnóstico. ................................................................. 5-22
Figura 5.9 Metodología para el planteamiento de alternativas. ....................................................... 5-24
Figura 5.10 Lista de verificación de la fase 1. Escenarios, pronósticos y alternativas. ...................... 5-30
Figura 5.11 Lista de verificación de la fase 3. Escenarios, pronósticos, modelación o simulación. .. 5-31
Figura 5.12 Lista de verificación de la fase 3. Impactos, conclusiones y recomendaciones. ............. 5-34
Figura 5.13 Lista de verificación de la fase 4. Diseño detallado. ........................................................ 5-38
Figura 5.14 Lista de verificación de la fase 5. Evaluación del tránsito durante la construcción. ...... 5-42
Figura 5.15 Listas de verificación de la fase 6. Monitoreo y seguimiento en la operación. ............... 5-45
Figura 5.17 Lista de verificación de la fase 0. Proyectos metropolitanos .......................................... 5-47
Figura 5.16 Lista de verificación general. Proyectos metropolitanos. ................................................ 5-47
Figura 5.18 Lista de verificación de la fase 1. Proyectos metropolitanos. .......................................... 5-49
Figura 5.19 Lista de verificación de la fase 3. ...................................................................................... 5-50
Figura 5.20 Lista de verificación de la fase 4. General. Proyectos metropolitanos. ........................... 5-50
Figura 5.21 Lista de verificación general. Proyectos a escala zonal. .................................................. 5-53
Figura 5.22 Lista de verificación de la fase 0. Proyectos a escala zonal. ............................................ 5-54
Figura 5.23 Lista de verificación de la fase 1. Proyectos a escala zonal. ............................................. 5-56
Figura 5.24 Lista de verificación de la fase 4. Proyectos a escala zonal. ............................................ 5-57
Figura 5.25 Matriz de interferencias. .................................................................................................. 5-60
Figura 5.26 Lista de verificación para estudios de campo. Tránsito motorizado. ............................. 5-65

Figura 5.27 Lista de verificación para estudios de campo. Tránsito no motorizado. ........................ 5-66
Figura 5.28 Lista de verificación para estudios de campo. Transporte público y otros estudios. ..... 5-66
Figura 5.29 Lista de verificación del diseño del PMT detallado. Actividades preliminares. ............. 5-74
Figura 5.30 Lista de verificación PMT. Diseño del plan. .................................................................... 5-81
Figura 5.31 Lista de verificación para el diseño del Plan de Manejo del Tráfico. .............................. 5-82
Figura 5.32 Organigrama del personal para los estudios de campo. .................................................. 5-83
Figura 5.33 Programación del personal. Formato de campo. ............................................................. 5-84
Figura 5.34 Formato general de campo. .............................................................................................. 5-85
Figura 5.35 Equipos de registro portátiles. ......................................................................................... 5-94
Figura 5.36 Equipos de telemetría. ...................................................................................................... 5-95
Figura 5.37 Bucles detectores .............................................................................................................. 5-97
Figura 5.38 Equipos de registro ........................................................................................................... 5-97
Figura 5.39 Medición e información de la velocidad en carretera ..................................................... 5-99
TABLAS
Tabla 5.1 Área ambiental. .................................................................................................................. 5-27
Tabla 5.2 Área de diseño y seguridad vial. ........................................................................................ 5-27
Tabla 5.3 Área de urbanismo. ............................................................................................................ 5-29
Tabla 5.4 Área de tránsito y transporte. ............................................................................................ 5-29
Tabla 5.5 Material y equipo necesario para la toma de información de campo. ............................. 5-86
Tabla 5.6 Material necesario para las actividades de campo. .......................................................... 5-87
Tabla 5.7 Puntos importantes que hay que considerar en un informe oral. .................................... 5-90
Tabla 5.8 Estructura del informe escrito. .......................................................................................... 5-91


E
n el presente capítulo se plantean ini- de una lista de verificación que permite a la
cialmente las actividades que contem- entidad llevar un control detallado de las acti-
pla el desarrollo de los estudios de trán- vidades que, de manera directa, afectan el de-
sito en general, con el fin de obtener un normal sarrollo óptimo de los estudios.
desarrollo de los productos y servicios que se Adicionalmente, se aclara que se incluyen
van a entregar por parte de los consultores ante de manera general las principales características
cualquiera de las entidades de la ciudad. de cada una de las fases del proceso y que se de-
Seguidamente se realiza una descripción ben tener en cuenta para conformar los térmi-
detallada de las diferentes fases que forman nos de referencia de manera integral, dependien-
parte de la evaluación de un proyecto, comen- do del tipo de estudio que se va a desarrollar.
zando por la fase 0 (cero) de apertura del pro- Se presentan los términos de referencia
ceso y metodología, la fase 1 (uno) donde se que le permitirán al profesional a cargo de la
establecen el diagnóstico y las alternativas, la realización del estudio de tránsito, desarrollar
descripción del proyecto o la situación que en uno por uno los puntos que se indican de acuer-
ese momento impera, dimensionando la pro- do con la naturaleza del mismo, según sea la
blemática de manera apropiada para tomar de- escala de los proyectos.
cisiones y solucionar el problema a resolver y Finalmente, se realizan una serie de re-
descartar aquellas alternativas que no presen- comendaciones que se deben tener en cuenta
tan viabilidad; se continúa con la fase 2 (dos), durante la ejecución de los estudios de campo:
de concertación entre los consultores y las en- desde el formato base que se va a utilizar hasta
tidades; posteriormente, en la fase 3 (tres) se las últimas tecnologías empleadas para la toma
plantea la solución conceptual, en la fase 4 de información en campo.
(cuatro) se determina el diseño detallado; una
vez que se establece cuál es la mejor alternati-
5.1 ESTUDIOS. ENFOQUE GENERAL
va se comienza a desarrollar el diseño de la
opción seleccionada; en la fase 5 (cinco) se es- Toda infraestructura vial o equipamiento
tablece la afectación del tránsito durante la eta- urbano en la etapa de proyecto o en la fase de
pa de construcción y finalmente se llega a la operación, independiente de su carácter públi-
fase 6 (seis), donde se realiza el monitoreo y co, privado o mixto, debe articularse con los linea-
seguimiento durante la operación del proyec- mientos urbanísticos y técnicos que en materia
to; cada una de estas fases está acompañada de tránsito y transporte se han trazado para la

ciudad. En tal sentido, surge la necesidad de fun- Tanto las entidades públicas como las pri-
damentar mediante estudios de tránsito estos vadas son generadoras de proyectos que, de
lineamientos a la luz de la experiencia que la in- manera directa, mediante proyectos viales de
geniería señala, y para ello resulta conveniente infraestructura, mantenimiento y operación, o
presentar un enfoque general de dichos estu- en forma indirecta mediante proyectos de
dios. Las actividades que contempla el desarro- equipamientos, plantean la necesidad de rea-
llo de los estudios tienen exigencias en cada uno lizar estudios de tránsito. El consultor experi-
de ellos de manera particular; sin embargo, hay mentado o el especialista son los encargados
algunas actividades de carácter general básicas de desarrollar los estudios en los cuales, ini-
para lograr un normal desarrollo de los produc- cialmente, se debe elaborar una definición de
tos y servicios, las cuales se describen y presen- los requerimientos explícitos e implícitos del
tan sistemáticamente en la figura 5.1. cliente o proyecto.
Figura 5.1.
ENTIDADES
PÚBLICAS
Macroproceso
PLANEACIÓN institucional
para
SECRETARÍA aprobación
DE TRÁNSITO de estudios.
CONSULTOR EJECUCIÓN
Y
TRANSPORTE
ENTIDADES TERMINACIÓN
PRIVADAS
MONITOREO
APROBACIÓN EVALUACIÓN Y Fuente:
ASEGURAMIENTO Elaboración
propia.
Así se desarrollará un proceso que co- como en oficina para la ejecución del estudio.
mienza involucrando aspectos de planeación, En tal sentido, resulta importante la revisión
ejecución y terminación, seguido de la revisión en detalle de los términos de referencia dis-
y aprobación de la entidad autorizada para ello, puestos para la realización de los estudios, bien
y que además se encarga de realizar el moni- sea los sugeridos en este documento o los que
toreo, la evaluación y el seguimiento necesa- el cliente indique. Una visita a campo previa a
rios para el buen término del estudio. cualquier decisión (organizacional, de recur-
A continuación se hace una breve descrip- sos e incluso de procedimientos) es de gran
ción de las fases que componen el desarrollo importancia para una correcta planeación y eje-
de un estudio de tránsito. cución de los trabajos, pues los estudios de cam-
po son generalmente costosos y difícilmente se
pueden repetir, por lo que deben llevarse a cabo
5.1.1 Planeación
considerando todas las opciones posibles.
En esta fase se plantean los objetivos, es- El llevar a cabo un estudio de campo im-
tructura organizacional, recursos disponibles plica invertir un gran esfuerzo humano, de re-
y procedimientos técnicos tanto en campo cursos económicos y de tiempo. Por ello, la

elección de los procedimientos del estudio debe las deficiencias de los mismos se llevan y, mu-
analizarse con cuidado antes de realizar cual- chas veces, se multiplican en las demás etapas
quier acción al respecto. de un estudio.
Inicialmente se debe determinar qué tipo
de problema se presenta para definir el tipo de 5.1.2 Ejecución
datos que se necesitan y con cuántas opciones
Para la siguiente fase, ejecución del estu-
se cuenta para resolverlos; revisar toda la in-
dio, se contemplan aspectos fundamentalmen-
formación que se tiene disponible para ver si
te técnicos, cuyos procesos se esquematizan
es factible su utilización, sin necesidad de rea-
en la figura 5.2 y se desarrollan en detalle en
lizar estudios de campo.
el subcapítulo “Términos de referencia gene-
Las siguientes preguntas son relevantes
rales”.
cuando se decida hacer uso de los estudios de
campo y ver qué tipo de estudio es el más ade-
5.1.3 Terminación
cuado:
Básicamente se inicia con la entrega fi-
¿Qué método o modelo de análisis se uti- nal del proyecto y su posterior implementa-
lizará para resolver el problema? ción. Sin embargo, quedan a disposición de la
¿Qué tipo de datos se necesitan para el entidad el monitoreo y la evaluación para, en
método de análisis? últimas, aprobar el proyecto.
¿Existen datos aceptables de estudios
previos que se puedan utilizar?
5.2 TÉRMINOS DE REFERENCIA
¿Están disponibles el tiempo, dinero, per-
GENERALES
sonal y otros recursos necesarios para lle-
var a cabo un estudio de campo? Los términos de referencia generales se
¿Existe más de una técnica para el estu- han diseñado para facilitar el seguimiento y la
dio de campo que provea los datos nece- revisión de los proyectos y estudios que pre-
sarios con los recursos disponibles? senten las instituciones públicas o entidades
privadas, incluyendo proyectos presentados
En resumen, ya sea que se lleve a cabo un por la Secretaría de Tránsito y Transporte de
estudio de campo o se elija un método de estu- Bogotá. Estos términos de carácter general se
dio en particular para una situación específi- pueden aplicar a cualquier tipo de estudio o
ca, éstos deben realizarse en congruencia con proyecto, con la ventaja de que para los casos
las necesidades del problema. En cualquier específicos, como por ejemplo la realización de
momento, antes o durante el estudio de cam- un plan parcial, se tomen los requerimientos
po, debe existir la opción de cancelar el estu- generales que en este capítulo se describen,
dio de campo ante un cambio drástico de las complementando y profundizando en los as-
condiciones que guiaron a la elección del mé- pectos particulares que considere relevantes el
todo de estudio. profesional a cargo, teniendo en cuenta las con-
Cabe mencionar que muchos estudios han diciones específicas de cada caso.
fracasado o no cumplieron con las expectati- Como herramienta fundamental para lo-
vas planteadas por deficiencias en la toma de grar una eficiencia en el logro del anterior ob-
datos. Los datos de campo constituyen la base jetivo, se han incorporado listas de verificación,
fundamental del proceso de análisis, por lo que cuya finalidad radica especialmente en la faci-

Figura 5.2.
INSUMOS Proceso
simplificado en la
ejecución de
estudios.
ÁREA DE
INFLUENCIA
INFORMACIÓN DISPONIBLE ESTUDIOS DE CAMPO MÉTODOS Y TECNOLOGÍAS
PROCESO
DIAGNÓSTICO ESCENARIOS PRONÓSTICOS
PRODUCTOS
Fuente:
ALTERNATIVAS SOLUCIONES IMPACTOS RECOMENDACIONES Elaboración
propia.
lidad para la revisión, auditoría, monitoreo, a de las distintas acciones, de acuerdo con las eta-
proyectos o estudios relacionados con las dis- pas y fases que se van desarrollando con el
tintas gestiones y acciones de entes particula- tiempo.
res y públicos que influyen directa o indirecta- En este sentido, en la figura 5.3 se presen-
mente en el sistema de transporte actual o ta la ficha u hoja de vida general del proyecto,
futuro. Otra de las características de las listas que permite conocer y controlar el estado del
de verificación es la flexibilidad que presentan, mismo.
dado que permiten desde el diseño de térmi- Las listas de verificación están constitui-
nos de referencia generales hasta los más es- das por seis campos, a saber:
pecíficos para el desarrollo de proyectos par-
ticulares. Y como atributo adicional, también Requerimiento mínimo. Este campo se
brindan la posibilidad de registrar el historial utiliza para definir si determinado pro-

Figura 5.3. HOJA DE VIDA DE PROYECTOS

Ficha del Generalidades
proyecto. Producto Folios Copias Impreso Digital
Nombre del proyecto
Informe
Nº contrato Informe ejecutivo
Radicación Nº Anexos y planos
Dirección del proyecto Versión

Ubicación del proyecto
Área de actividad
(localidad)
Descripción del
proyecto
Escala y magnitud del proyecto
Escala Magnitud
Planes POT Pública

Entidad que
Tipo de proyecto Planes de manejo del tránsito Privada
presenta
Infraestructura STT
Entidad pública que Empresa o profesional que
presenta presenta
Etapa de proyecto Antecedentes Aprobado Fecha
Planeación
Construcción
Operación
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE: NOMBRE:

FIRMA: FIRMA: FIRMA:
Fuente: CARGO: CARGO: CARGO:
FECHA: FECHA: FECHA:
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ APROBÓ
propia.
ducto o actividad corresponde a un reque- ble, y las características propias del sis-
rimiento mínimo que se recomienda tema de transporte y del proyecto. De
para lograr calidad en los análisis o pro- esta manera, entonces, si se encuentra
ductos resultantes del estudio, aunque señalado en el Manual es porque el mis-
estará condicionado según la informa- mo recomienda que en primera instan-
ción documental que se tenga disponi- cia se exija.

Requerimiento STT. Hay tres opciones u observaciones relacionados especial-

disponibles para señalar por parte de la mente con el proceso de aprobación de la
Secretaría de Tránsito y Transporte: S (Sí), actividad o producto.
N (No) y NA (No Aplica). Su utilización
aplica cuando en la STT se inicia el proce- Se han identificado dos etapas en dicho
so de revisión de un proyecto presentado proceso: la primera etapa se relaciona con to-
por otra entidad pública o privada y pue- das las actividades y productos, enmarcados
de recomendar, o de alguna manera con- en un proceso de planeación del proyecto o
certar, la importancia de la realización o estudio, y la siguiente tiene que ver con la eta-
no de algunas de las actividades conteni- pa de evaluación del mismo. Se parte de la jus-
das en la lista. En los casos donde la STT tificación para que, dentro de la lista de verifi-
es el cliente, podrá exigir o no la conve- cación base, se incluyan los dos componentes
niencia del desarrollo o presentación de mencionados anteriormente; una vez así es-
las actividades que considere, según su tructurado, permite la posibilidad de registrar
criterio. En algunos casos se utiliza esta la historia del proceso de los proyectos o estu-
casilla para señalar la No Aplicación (NA) dios que se presenten en la entidad.
de la actividad o producto indicado. La etapa de planeación del proyecto se di-
Revisión interventoría. En muchos casos vide en las fases que se describen a continua-
es importante señalar la aplicabilidad de ción:
las actividades o productos, de acuerdo
con el criterio y revisión por parte de la Fase 0. Apertura del proceso y metodolo-
interventoría del proyecto, debido a que gía. Corresponde a la fase inicial del pro-
para la STT es importante conocer si ya ceso, caracterizada por una apertura nor-
lo revisó otro ente técnico independien- mal del mismo, acompañado donde sea
te. Para este efecto, las listas consideran pertinente de la presentación y revisión de
tres posibles alternativas: S (Sí), N (No) la metodología particular para cada caso.
y NA (No Aplica). Fase 1. Diagnóstico y alternativas. Con-
Revisión STT. Con la finalidad de facili- siste en la revisión de todos los produc-
tar un control sobre las revisiones de los tos necesarios y requeridos para el desa-
documentos, procedimientos y datos, se rrollo de un buen diagnóstico y, por ende,
establecen tres opciones para tener en la correspondiente generación de alter-
cuenta: S (Sí), N (No) y NA (No Aplica). nativas, en los casos donde aplique.
Aprobación STT. A partir del resultado Fase 2. Concertación interinstitucional.
de las revisiones técnicas por parte de la Es una fase especial en la que se desarro-
STT, se llega a establecer la aprobación o llan actividades técnicas, enfocada hacia
no de las distintas actividades contenidas la gestión interinstitucional, en especial
en las listas de verificación, conforme a en proyectos de gran envergadura, que fa-
los criterios del revisor o auditor. Para ello cilite la toma de decisiones con la premi-
se cuenta también con las mismas tres op- sa de una concertación que involucre a to-
ciones para indicar dicha aprobación: S dos los actores participantes en el proceso
(Sí), N (No) y NA (No Aplica). de la generación, formulación y evalua-
Observaciones. Es un campo necesario ción de alternativas, que permitan a su
para dejar el registro de los comentarios vez tomar decisiones racionales antes de

pasar a la siguiente fase, que correspon- pectos relevantes del proceso constructivo
de a desarrollar una solución conceptual, del proyecto que inciden en el impacto ne-
sobre la base de una decisión de carácter gativo al tráfico en el área de influencia.
interinstitucional. Fase 6. Monitoreo y seguimiento, duran-
Fase 3. Solución conceptual. Correspon- te la operación del sistema de transpor-
de a la fase de revisión de la solución de te. Una vez construido el proyecto se es-
carácter conceptual que se propone para tablece la necesidad de realizar un
resolver un problema actual o futuro, o monitoreo y seguimiento, en el momen-
simplemente evitarlos o mitigarlos en for- to que se crea conveniente, a la operación
ma parcial. Desde la perspectiva de las lis- del sistema de transporte influenciado o
tas se ve la necesidad de verificar si hubo afectado por la operación del proyecto.
un proceso de concertación sobre la so-
lución. En la figura 5.4 se ilustra el formato utili-
Fase 4. Diseño detallado. Como actividad zado para la verificación general del proceso
posterior y última fase dentro del planea- de un proyecto o estudio.
miento del proyecto, es necesario revisar
los productos que permiten la elaboración 5.2.1 Fase 0. Apertura del
del diseño definitivo, cuando éste aplique proceso y metodología
según los objetivos del proyecto.
Con respecto a las actividades relaciona-
das con el inicio del proceso y la revisión de la
Por otro lado, dado que los planes o pro-
metodología, se tienen los siguientes elemen-
yectos se pueden convertir en realidades, den-
tos básicos para evaluar:
tro de la etapa de construcción y operación del
proyecto se tienen en cuenta dos fases, como
Inicio del proceso
se describe a continuación:
Carta, comunicación, solicitud, iniciando
Fase 5. Evaluación durante la construc- el proceso para la revisión del proyecto o estu-
ción. Consiste en revisar los elementos y as- dio.
Figura 5.4. FASE o PRODUCTOS REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN

ETAPA REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES
STT INTERVENTORÍA
Lista de FINALES MÍNIMO
S N NA S N NA S N NA S N NA
Fase 0.
verificación Apertura del proceso y
metodologia
general.
Fase 1. Diagnóstico y
alternativas
PLANEACIÓN Fase 2. Concertación
DEL PROYECTO interinstitucional
Fase 3. Solución
conceptual
Fase 4. Diseño
detallado
Fase 5. Durante la
construcción
CONSTRUCCIÓN
Y OPERACIÓN
Fuente: DEL PROYECTO Fase 6. Monitoreo y S N NA S N NA S N NA S N NA
Elaboración seguimiento, durante la

operación del proyecto
propia.

Reunión de inicio. Con la finalidad de pre- influencia en cuanto a los impactos espe-
sentar los estudios de tránsito necesarios rados puede rebasar las expectativas eco-
para un determinado proyecto, sus alcan- nómicas del contratista del proyecto. En
ces, productos esperados y la expectativa tal sentido, el área de influencia depende
de resultados, se realiza una reunión ini- de la magnitud y el tipo de plan o proyec-
cial entre los funcionarios de la STT y los to planteado. Cuando se trate de proyec-
actores públicos o privados que estén o tos de impacto, en el proceso de cuantifi-
vayan a estar involucrados en el proceso. car la generación de viajes, el área de
Términos de referencia específicos. Sólo influencia inicialmente planteada puede
aplica en el caso de que existan términos modificarse en el desarrollo del proyecto
específicos como normativa particular o estudio.
para el desarrollo de los estudios. Metodología. Conforme al área de in-
fluencia planteada se debe presentar el
Metodología diseño de la metodología completa, orien-
Presentación general del proyecto. Tan- tada a la determinación de las variables
to la inclusión como la revisión de la prepara cumplir y cubrir con los objetivos del
sentación general del proyecto o estudio estudio, indicando las condiciones y ca-
son necesarias para lograr el entendi- racterísticas de los estudios de campo que
miento de los efectos, impactos y reque- se realizarán, incluyendo la justificación
rimientos propios del proyecto. de los días, horas, períodos y lugares en
Objetivos del estudio. Definen el alcan- que se ejecutarán dichos estudios. En con-
ce o planteamiento esencial del estudio, clusión, la metodología tiene que estar
conformándose como punto de partida muy de acuerdo con las diferentes activi-
para la evaluación de los resultados. Los dades, subactividades y productos descri-
objetivos deben ser claros y concisos, tos en la presente publicación, en las listas
permitiendo contextualizar el proyecto de verificación generales o en las listas de
dentro del marco del tránsito y el trans- verificación específicas, determinadas se-
porte. gún las exigencias del proyecto o estudio.
Área de influencia. Se debe realizar un Productos. Visualizar los productos que
análisis conceptual de los posibles impac- se entregarán dentro del estudio es im-
tos que tendrán la ejecución y la opera- portante para la revisión sistemática del
ción del proyecto dentro de un área de mismo. Por tal razón se ha incluido como
afectación, definida por la influencia que parte de la verificación posterior de cada
tiene la operación del proyecto dentro del uno de ellos y de los que las entidades
sistema de tráfico existente. La definición consideren apropiados, según las condi-
del área de influencia inicial dependerá ciones de cada proyecto o estudio.
básicamente de la interacción entre el sis-
tema de transporte circundante del pro- 5.2.2 Fase 1. Diagnóstico
yecto y de la dinámica del proyecto en sí. y alternativas
El área de influencia debe concertarse de En el desarrollo de esta fase se conside-
común acuerdo con el ente público a car- ran las siguientes actividades claves mínimas
go: DAPD, STT o IDU, según las caracte- para un buen planteamiento del diagnóstico y
rísticas del proyecto, dado que el nivel de alternativas en el proyecto en estudio:

Figura 5.5. ACTIVIDADES SUBACTIVIDADES

REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN
REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES
MÍNIMO STT INTERVENTORÍA
Lista de S N NA S N NA S N NA S N NA
Carta, comunicación,
verificación solicitud
fase 0. Inicio del

Reunión de inicio
proceso
Términos de referencia
específicos
Presentación general
del Proyecto
Objetivos del estudio
Revisión de la
Area de influencia
metodologia
Metodología
Fuente:
Elaboración Productos
propia.
Información disponible tán previstos por la institución. El producto de

esta actividad es insumo para la modelación
La información disponible es el conjunto
estratégica y, en algunos casos, conceptual y
de datos organizados y originados por fuentes
operacional.
distintas del consultor e incluso del mismo
cliente, los cuales deben responder a tres obje-
Caracterización del tránsito
tivos básicos: complementar la información re-
sultante del estudio, utilizarlos como insumos Para tal fin, los análisis deberán identifi-
para modelos y procedimientos requeridos por car y clasificar las vías circundantes del plan o
los objetivos de los estudios, y usarlos, en algu- proyecto, actuales y proyectadas, caracterizan-
nos casos, para la planificación de componen- do el tipo de tránsito que se moviliza por ellas.
tes importantes dentro del desarrollo del mis- La caracterización se orienta a definir si se pre-
mo, especialmente en el procedimiento de sentan flujos de carácter metropolitano o ur-
estudios de campo. La información disponible bano, que permiten la comunicación de piezas
tiene un tratamiento seguido por estas activi- urbanas o de la ciudad y la región a través de
dades: solicitud, obtención, revisión, procesa- la malla arterial, o si trata de vías pertenecien-
miento y análisis de la información disponible. tes a la malla vial intermedia o vías locales. Se
debe investigar la existencia y disponibilidad
Proyectos de datos de aforos en los sitios dentro del área
de influencia, como volúmenes, composición
En esta etapa se considera la investiga-
vehicular, distribuciones direccionales, esta-
ción de los diferentes tipos de proyectos que
ciones maestras permanentes, conteos, estu-
influyen o afectan el sistema de transporte en
dios de ciclorrutas, estudios peatonales,
estudio. Se deben revisar y presentar los pro-
estacionalidad de volúmenes y estudios o da-
yectos del POT, los proyectos privados que ge-
tos de asignación de tránsito, principalmente.
neren demanda de manera significativa y afec-
ten directamente el sistema de transporte,
Caracterización del transporte
como también los proyectos públicos y los pro-
público
yectos viales con factibilidad de ejecución. El
consultor debe tener en cuenta los planes de Es necesario investigar también sobre la
ordenamiento vial en ejecución y los que es- existencia y disponibilidad de estudios o datos

relacionados con los elementos del sistema de planos escala 1:1000, que permita su fácil in-
transporte público, como rutas de transporte terpretación e identificación, incluyendo as-
público masivo y colectivo, taxis, clasificación pectos como tipo de vía, sección transversal,
vehicular, servicios de transporte, paraderos radios de giro, pendientes, distancia entre in-
horarios y sistemas de información. tersecciones, pasos peatonales, equipamiento
y nomenclatura, entre otros.
Actividades, usos del suelo,
entorno y medio ambiente Dispositivos de control del tránsito
Con la finalidad de analizar de una ma- Para el análisis preliminar del sistema de
nera integral las interrelaciones entre los sub- transporte, uno de los temas de mayor impor-
sistemas de actividades y el subsistema de tancia está relacionado con el funcionamiento
transporte, tanto actual y futuro, es importante de los sistemas de control de tránsito (intersec-
incluir los usos de suelo que de alguna manera ciones de prioridad o regulación por semáforos),
representan la generación de actividades, y las las características de su funcionamiento y ope-
características generales del entorno y del me- ración, como semáforos aislados, accionados,
dio ambiente, los cuales brindan las posibili- centralizados y sincronizados, estado de la se-
dades y las limitaciones en el desarrollo de las ñalización y demarcación. La información so-
alternativas y soluciones planteadas. En tér- bre los planes semafóricos, sincronía, tiempos
minos de la generación de viajes de los equipa- de ciclo, distribución de tiempos de verde, ama-
mientos urbanos incluidos en el proyecto o ex- rillo y rojo, respectivamente, y fases, se deben
ternos, la información debe corresponder a una solicitar a la entidad correspondiente, para que
zonificación adecuada, de acuerdo con la dis- sirvan como insumo de los modelos del tránsi-
ponibilidad de datos socioeconómicos. En los to luego de analizarlos.
proyectos o estudios donde aplique es impor-
tante resaltar la necesidad de analizar y vali- Variables socioeconómicas
dar los datos de la matriz OD disponible, cu- Para los proyectos que lo ameriten según
yos datos representan los deseos de viaje de el criterio del consultor y para fines de proyec-
las personas, y por ende las actividades, en funciones de tráfico, se debe realizar una inves-
ción de los diferentes horizontes de referencia tigación sobre las variables macroeconómicas
que existan en el ámbito distrital. de mayor importancia, en el área de influencia
del proyecto y en las zonas externas, de acuer-
Cartografía y sistema vial do con la zonificación requerida. Variables
existente como el PIB y su evolución histórica, la pobla-
Implica la recopilación de planos del sis- ción, el parque automotor vehicular y el em-
tema vial existente en el área de influencia se- pleo, sirven de base para la determinación de
gún el tipo de vía, el estado físico y sentidos de modelos de interrelación de estas variables con
circulación. Se debe identificar la infraestruc- los viajes en el año base, con el propósito de
tura del sistema de transporte según el tipo de realizar estimaciones de viajes futuros, espe-
componente y los puntos de mayor concentra- cialmente dentro del área de influencia, y pue-
ción de la demanda de pasajeros y de mercan- den servir de marco de referencia con infor-
cías (paraderos, estaciones, parqueaderos y mación de flujos de tráfico esperado en función
terminales de transporte). Debe presentarse en de matrices O-D.

Registros de accidentes tados de las Auditorías de Seguridad Vial

de tránsito (ASU) en sitios ubicados dentro de la red vial
del área de influencia.
Se recopila la información sobre acciden-
tes de tránsito dentro del área de influencia del
Estudios de campo
proyecto analizado. Si bien ésta es una activi-
dad de búsqueda y no de recopilación directa Prácticamente en la totalidad de los es-
en campo, su análisis está muy relacionado con tudios se requiere la obtención de datos pri-
las condiciones del lugar y por tal razón gene- marios, los cuales son básicos para reflejar la
rará visitas al sitio para entender las causas que situación actual mediante el análisis o mode-
pueden originar los accidentes. Esta informa- los y, con ello, la obtención de la caracteriza-
ción tendrá dos propósitos fundamentales: es- ción de las condiciones vigentes del sistema o
tablecer las causas de los siniestros e involu- problema analizado. Los datos de campo tie-
crar en las soluciones medidas para mitigarlas, nen las siguientes actividades: planeación,
y obtener información que se podría usar en la prueba piloto, toma de datos, captura, proce-
evaluación económica de proyectos, al momen- samiento de datos, validación, bases de datos,
to de estudiar la factibilidad (ahorros en vidas, resultados, análisis y respaldos.
en lesiones y en daños materiales). El consultor presenta, para la aprobación
Obtenidos estos datos se realizará el pro- de la Secretaría de Tránsito y Transporte, pre-
cesamiento correspondiente, con su respectivo vio inicio de los trabajos de campo, la localiza-
análisis de resultados, lo que permitirá conocer ción de los puntos y tramos de aforo y la meto-
los sitios, corredores y sectores peligrosos, las dología de campo que empleará para la toma
causas y consecuencias de los accidentes, pe- de información, procesamiento de datos y ge-
ríodos y días críticos, y análisis de deficiencias. neración de resultados en desarrollo de los es-
En la figura 5.6 se ilustra la lista de veri- tudios de toma de información, previa apro-
ficación de la fase 1, correspondiente a la in- bación de la interventoría. Las modificaciones,
formación disponible y estudios de campo. cambios o ampliación a la metodología pro-
Dentro de esta investigación es necesa- puesta para la toma de información de campo,
rio recopilar información acerca de los resul- procesamiento de datos y obtención y análisis

Proyectos POT, viales,
verificación privados
de la fase 1. Caracterización del

tránsito
Información
disponible y Caracterización del
transporte público
estudios de Actividades, usos del S N NA S N NA S N NA S N NA
suelo, entorno y medio
campo. Información ambiente
disponible S N NA S N NA S N NA S N NA
Cartografía y sistema vial
existente
Dispositivos del tránsito
Variables
socioeconómicas
Registros de accidentes
de tránsito
Fuente:
Elaboración Estudios de campo (tránsito y transporte
propia. público)

de resultados solicitados por la Secretaría de una situación virtual. Para ello, antes de apli-
Tránsito y Transporte, suelen ser objeto de dis- car los modelos a una situación, cualquiera que
cusión técnica en cuanto a su alcance con el ella sea, se deben calibrar algunos parámetros
grupo consultor. que permitan un mejor acople de los resulta-
Toda la información recopilada en la fase dos a una situación real. Los resultados del pro-
anterior es procesada, clasificada y organiza- ceso de calibración se deben incorporar den-
da, de tal manera que su utilización sea fácil y tro del informe del estudio o proyecto.
expedita y, además, que permita que el cliente
la pueda utilizar en un futuro como base de los
Modelación estratégica
pronósticos y patrones de movilidad.
Por otro lado, las tecnologías de conteos La modelación estratégica se refiere a la
han avanzado vertiginosamente, permitiendo aplicación de modelos empleados para la pla-
una mayor calidad de los datos y minimizan- neación del transporte urbano y regional, con
do los tiempos de procedimiento y reducción la finalidad de realizar y estimar las asigna-
de los datos; además, la presentación de algu- ciones de tráfico en condiciones actuales y fu-
nas tecnologías se incluye en las recomenda- turas. Cuando se requiere estimar, conocer y
ciones para ejecución de estudios de campo. analizar el impacto que tendrán algunos cam-
En este sentido es importante, una vez defini- bios importantes dentro del sistema de trans-
do el grado de exactitud de los datos requeri- porte urbano, como por ejemplo cambios en
dos para el estudio, revisar si la tecnología uti- el subsistema de actividades de las personas,
lizada para los trabajos de campo brinda el el desarrollo de zonas de expansión, o que se
grado de exigencia del proyecto. planteen cambios dentro del subsistema de
transporte, como sistemas troncoalimenta-
Modelación y simulación dores o vías nuevas, se debe exigir el análisis
del sistema utilizando una herramienta de
Es importante definir las metodologías
modelación de tipo estratégico. En general,
adecuadas que requiere el desarrollo de los es-
cuando se trata de proyectos de escala metro-
tudios, las cuales deben definirse antes de cual-
politana, se requiere este tipo de análisis, por
quier actividad en campo.
ser proyectos de gran envergadura y que de
alguna manera afectan el sistema de transpor-
Calibración de modelos
te urbano general en toda el área metropolita-
Una de las actividades claves en la mode- na, dependiendo de la interacción del proyecto
lación es precisamente la determinación y ca- con otras zonas de tránsito y con el marco re-
libración de los modelos. Los modelos se utili- gional. Una vez calibrado el modelo para el
zan como herramienta matemáticas y lógicas año base (generalmente es el año en que se
para visualizar situaciones reales o hipotéticas realiza el estudio) se puede tener un panora-
y con ello interpretar, desde el punto de vista ma general de la situación del tránsito por tipo
del interés, la calidad del servicio prestado en de vehículo (livianos, buses y camiones) y lue-
los distintos componentes de un sistema de go sí se puede iniciar el proceso de proyec-
transporte urbano. Es claro, entonces, que de ción de los escenarios futuros, en una etapa
la calidad y cantidad de los datos alimentados posterior del estudio; en estos casos, el área
a un modelo dependerán los posteriores aná- de influencia indirecta es todo el territorio
lisis e interpretaciones sobre una realidad o metropolitano.

En el caso de proyectos urbanos, se de- Modelación operacional

ben aplicar los conceptos ya mencionados por
A diferencia de la modelación conceptual,
tratarse de proyectos que inciden notoriamen-
la modelación operacional debe alimentarse de
te en las actividades de los usuarios del trans-
parámetros y variables del tránsito y el trans-
porte urbano y sobre la ocupación de las vías
porte medidos en sitio o determinados por al-
en ciertos períodos del día.
gún método analítico. Esta actividad se requie-
Para los estudios de tránsito de proyec-
re cuando interesa realizar un análisis detallado
tos zonales, se requiere este tipo de análisis en
de los elementos de la infraestructura vial que
los casos en que, de acuerdo con las condicio-
hay que evaluar, seguramente con fines del di-
nes mismas del proyecto y condiciones de la
seño detallado. No se recomienda en esta etapa
red vial circundante al proyecto, se determine
de diagnóstico y evaluación de alternativas, ya
la necesidad de este requerimiento.
que para la comparación de alternativas se pue-
den suponer los mismos parámetros para cada
Modelación conceptual una. Si es necesario, se puede usar cuando se
La modelación conceptual se refiere a la quiera realizar un análisis pormenorizado
aplicación de los modelos de tránsito, trans- como la fase de diseño detallado.
porte y transporte público, utilizados para fa- En la figura 5.7 se ilustra parte de la lista
cilitar el análisis y la interpretación de situa- de verificación de la fase 1, relacionada con la
ciones reales, teniendo en cuenta suposiciones modelación y simulación.
en el detalle operacional del tránsito y trans-
porte en el área de influencia del proyecto, Diagnóstico
como parámetros de tránsito, parámetros El objetivo de esta actividad es obtener
propios específicos de cada modelo –los cua- una “radiografía objetiva” de las condiciones
les en muchas ocasiones el modelo sugiere–, actuales de la problemática analizada. El diag-
tiempos de espera, tiempos de detención, co- nóstico constituye una especie de “línea base”
las, demoras, geometría y aspectos operativos, o marco de referencia, puesto que cualquier al-
como estacionamientos, cruce de peatones, ternativa de solución que se plantea debe cons-
flujo de saturación, entre otros. Es decir, en tituir, indudablemente, una mejora para la si-
esta actividad se pueden suponer parámetros tuación actual. La organización, clasificación
y variables con base en el criterio, experien- y análisis de toda la información recopilada son
cia, conocimiento de la zona y del comporta- la base para la elaboración de un diagnóstico
miento de los usuarios del sistema. en que se describa de manera cualitativa la pro-
Figura 5.7.
Lista de REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN
ACTIVIDADES SUBACTIVIDADES REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES
verificación MÍNIMO STT INTERVENTORÍA
de la fase 1. Calibración de modelos
Modelación o S N NA S N NA S N NA S N NA
simulación. Modelación o
Estratégica
simulación S N NA S N NA S N NA S N NA
Conceptual
Fuente: S N NA S N NA S N NA S N NA
Elaboración Operacional
propia.

blemática analizada desde una óptica integral, incluyan cruces con ciclorrutas. Se debe tener
aportando elementos objetivos que permiten presente el estado superficial de las ciclorrutas,
el planteamiento y evaluación de acciones es- incorporando aspectos relevantes en cuanto al
pecíficas que contribuyan a la mitigación del drenaje y la iluminación.
problema.
Se debe ser concreto en el diagnóstico, de Transporte público masivo,
tal manera que se presente una visión clara e colectivo e individual
integral. Habrá un diagnóstico para cada pro-
Con la ayuda de la información disponi-
yecto, tratando en la medida de lo posible de
ble sobre los sistemas de transporte público en
uniformizarlo en los cinco aspectos siguientes:
operación dentro del área de influencia del
Infraestructura vial: inventario, estado, proyecto y la toma de datos adicional necesa-
características. ria para caracterizar el sistema, se deben es-
Operación del tránsito: capacidad, nivel tablecer parámetros básicos de funcionamien-
de servicio (considerando tanto el flujo to, tales como rutas, horarios, señalización,
vehicular como el peatonal y los ciclo- demoras y tiempos de espera, sistema de in-
usuarios). formación, corredores exclusivos, ubicación de
Seguridad vial. las paraderos y estaciones, demanda actual en
Operación del transporte público: infra- el área de influencia, ocupación visual, volú-
estructura, características del servicio y menes y frecuencias. El nivel de detalle de la
puntos conflictivos. información depende de las condiciones pro-
Condicionantes existentes (urbanístico, pias y de complejidad del proyecto, del área de
ambiental, institucional). influencia, del sistema vial y de transporte en
Visión integral de la problemática. el área de influencia del proyecto. También hay
que incluir los sitios designados para las para-
Tránsito vehicular y peatonal das de taxis, como las zonas amarillas, y volú-
menes de los mismos.
Así como los conteos y la medición de
parámetros de tránsito deben efectuarse du-
Cargue y descargue
rante el desarrollo del proyecto, ha de reali-
zarse un análisis básico de la capacidad y nive- Es importante dejar identificados los si-
les de servicio de los diversos elementos de la tios autorizados y no autorizados de cargue y
infraestructura vial en el área de influencia de descargue dentro del área de influencia, que
mayor impacto, dentro de los períodos selec- afecten significativamente la movilidad. Si hay
cionados para el análisis integral del proyecto. horarios establecidos para estas maniobras, es
importante indicarlos.
Ciclorrutas y ciclousuarios
Estacionamientos
De acuerdo con las mediciones de las va-
riables y parámetros en las ciclorrutas que for- Para el estudio de los estacionamientos
men parte del área de influencia, se debe rea- es necesario conocer tanto la oferta disponi-
lizar un análisis sobre los niveles de servicio ble como la demanda en los períodos que, se-
de los tramos homogéneos o característicos de gún las condiciones de operación del mismo
este tipo de infraestructura especial, tomando proyecto y del sistema de transporte urbano
en cuenta el análisis de las intersecciones que en el área de influencia, lo exijan, y los sitios

de mayor interacción entre el proyecto y el dad Vial puede evaluar el funcionamiento po-
tránsito general. tencial de seguridad analizando el alcance, el
trazado de la ruta, la selección de los paráme-
Sistema vial tros de diseño de acuerdo con las especifica-
ciones y los usos del suelo adyacente, el im-
Dentro del análisis del sistema vial es im-
pacto sobre la red existente, la continuidad de
portante considerar aspectos como la jerarquía
la ruta, la disposición de intercambiadores o
vial, el estado superficial y de drenaje de las
intersecciones, la velocidad máxima de dise-
vías, el estado de la iluminación y las condi-
ño, el control de accesos, el número de carri-
ciones operacionales.
les, las terminales de la ruta, la infraestructu-
ra para peatones, entre otros.
Dispositivos de regulación
Los auditores deben visualizar cómo se
y control del tránsito
afecta con el proyecto la continuidad de la red
El informe debe contener el inventario de vial adyacente e identificar las necesidades de
los dispositivos de regulación y control del trán- seguridad de todos los usuarios de la vía, es
sito existentes y el diseño de señalización hori- decir, peatones y conductores. En las áreas ur-
zontal y vertical (reglamentarias, preventivas e banas es fundamental que el auditor analice
informativas tipo pedestal, bandera y pasavía), las zonas de influencia del proyecto, su clasifi-
y dispositivos de seguridad vial para la zona de cación por usos del suelo y su integración a la
estudio, de acuerdo con los lineamientos esta- seguridad total del mismo. Es importante te-
blecidos en el Manual sobre dispositivos para ner en cuenta el análisis desde distintos esce-
el control del tránsito en calles y carreteras, narios, como condiciones meteorológicas ad-
del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, versas, análisis diurno y nocturno, perfiles de
y demás normas de tránsito vigentes. usuarios, entre otros.
Auditorías de Seguridad Vial Escenarios y pronósticos

En este contexto, una Auditoría de Segu- Los escenarios son estados hipotéticos,
ridad Vial se desarrolla mediante un examen por lo general futuros, de un sistema de trans-
formal y sistemático a un proyecto de infraes- porte, con elementos característicos, particu-
tructura vial futuro o existente, a partir del cual lares y asumidos, bien sea por el consultor o
un grupo técnico idóneo, calificado e indepen- en otros casos sugeridos o exigidos por el clien-
diente, prepara un reporte sobre el potencial te. Tradicionalmente se establecen escenarios
de accidentalidad o el desempeño integral re- con componentes que alterarían en el futuro
lacionado con la seguridad. En consecuencia, las condiciones de la demanda y oferta del sis-
el objetivo es identificar las condiciones de se- tema analizado, cuya finalidad radica en la
guridad de todos los usuarios de la vía, para medición del impacto que tendrían dichas ca-
analizarlas e incorporar las medidas correcti- racterísticas en la operación y funcionamiento
vas pertinentes; en este mismo orden, el obje- del sistema analizado. Por otro lado, los pro-
tivo no es la verificación del cumplimiento de nósticos de la demanda se basan fundamen-
estándares de diseño, ni tampoco una investi- talmente en comportamientos históricos de va-
gación de accidentes. riables socioeconómicas cuyas proyecciones
Prefactibilidad y factibilidad. En estas pueden ser una resultante propia del estudio
etapas del proyecto una Auditoría de Seguri- o, en algunos casos, de proyecciones oficiales.

ACTIVIDADES SUBACTIVIDADES
Figura 5.8.
Lista de
Tránsito vehicular verificación
S N NA S N NA S N NA S N NA de la fase 1.
Peatones
Diagnóstico.
Transporte público y taxis
Diagnóstico Cargue y descargue
Estacionamientos
Infraestructura vial
Dispositivos de control del
tránsito Fuente:
Auditorías de Seguridad
S N NA S N NA S N NA S N NA Elaboración
Vial propia.
Formulación de escenarios Año horizonte máximo de operación del

proyecto.
Para la formulación de los escenarios es
importante visualizar muy bien la dinámica del
Por otro lado, en algunos casos se debe
proyecto que se plantea, que consiste básica-
plantear, según las características básicas del
mente en el entendimiento de las condiciones
proyecto, escenarios de operación, especialmen-
o características que estructuran el proyecto y
te cuando la complejidad del proyecto, en cuan-
que inciden directamente en la generación de
to a su magnitud y multiplicidad de servicios,
los viajes futuros cuando parte o la totalidad
lo amerita. La base de estos escenarios es la com-
de las instalaciones inicien su operación.
binación de las actividades conforme con los
El proceso de la generación de la deman-
diferentes usos de suelo establecidos en el pro-
da potencial se desarrollará conforme se va-
yecto, los cuales pueden generar actividades de
yan construyendo las etapas del proyecto, y con
alta, media y baja ocupación, según la capaci-
base en la interpretación de la información dis-
dad de los equipamientos y que dependerán de
ponible, y la experiencia del consultor, se pro-
la simultaneidad de dichas actividades. Este es
cede a definir los escenarios futuros, que a su
un aspecto importante a la hora de planear los
vez conducen a la estimación de la demanda
trabajos de campo para definir los períodos del
generada por las distintas actividades inheren-
día en los cuales se deba tomar la información,
tes al proyecto.
teniendo siempre en cuenta los períodos pico
En este sentido, el consultor debe esta-
en las vías del área de influencia y, por ende, los
blecer los escenarios de proyección mínimos,
períodos característicos definidos por la diná-
como por ejemplo:
mica esperada del proyecto.
Año base (calibración del modelo). Con base en el tipo de actividad que se va
Período de la construcción del proyecto. a desarrollar se debe estimar el comportamien-
Puede ser por etapas. to operativo de la demanda para un día típico
Períodos de inicio de la operación del pro- de actividades, determinando el número de ve-
yecto por etapas. hículos que entran y salen del proyecto hora

tras hora, para determinar los períodos de o diseños arquitectónicos y urbanísticos del pro-
máxima demanda del proyecto. Así mismo, es yecto, y que cualquier modificación en la mag-
necesario revisar la operación de los períodos nitud y en los usos ocasiona un cambio en la
de máxima demanda para los días sábado o generación de la demanda potencial de viajes
domingo, determinados en función de proyec- de cada generador, por lo que será necesario rea-
tos, infraestructura o establecimientos simila- lizar los cambios en el estudio.
res, sobre los cuales se tenga información de La generación de viajes se desarrollará en
comportamientos para estos días atípicos. términos de automóviles y el número de viaje-
ros en el resto de modos de transporte, puede
Estimación de la demanda ser en transporte público, a pie o en taxi.
de grandes generadores Como insumo para la determinación de
Los modelos de generación de la deman- la generación de viajes producidos por el pro-
da dependen exclusivamente de la capacidad yecto en cada uno de los escenarios de opera-
de las instalaciones que hay que construir y, ción, se analizan como mínimo tres niveles de
en otros casos, de tasas de generación de via- ocupación de las instalaciones; baja, media y
jes experimentadas en otros países como Es- alta ocupación. De esta manera, la generación
tados Unidos, donde existen modelos que per- de viajes de cada uso del suelo se encuentra
miten estimar viajes de acuerdo con ciertas directamente ligada con la capacidad de los
características de las instalaciones. En el pre- edificios, en la mayor parte de los casos. Otro
sente manual se incluyen algunos conceptos aspecto fundamental en dicha valoración es la
metodológicos de Trips Generation, como guía distribución de la demanda en el período de
para el desarrollo de la estimación de viajes y análisis, que corresponde a una hora, la más
demanda de estacionamientos, según los dife- cargada; es decir, no todos los potenciales
rentes tipos de equipamientos involucrados en usuarios llegarán al mismo tiempo al sitio.
el análisis de los proyectos. Es de anotar que Por otro lado, el consultor debe tener en
las condiciones y características del entorno cuenta una estimación sobre el número de via-
donde se desarrolló esta metodología son muy jes causados por el personal administrativo, que
distintas de las condiciones de nuestros paí- varía de acuerdo con la magnitud de las activi-
ses, pero pueden utilizarse como una referen- dades que se producen en cada uno de los si-
cia condicionada a la similitud en la operación tios, y que varían según el porcentaje del nivel
de algunos equipamientos. de ocupación. La magnitud de esta variable es
El objetivo de la generación de viajes es importante a la hora de predimensionar la ca-
estimar el número de viajes que tendrán un ori- pacidad de los estacionamientos del proyecto.
gen y destino específico dentro y fuera de la zona Así mismo, se recomienda que el consul-
de análisis para un día típico del año, preferen- tor tenga en cuenta la ocupación media
temente para un día entre semana. La estima- vehicular y la partición modal en el área de in-
ción de la generación de viajes depende de va- fluencia o en los corredores de mayor impor-
riables independientes que se refieren a las tancia.
características específicas de cada uso de suelo Los resultados del anterior proceso son
previsto dentro del proyecto. Vale la pena seña- parte del insumo básico para la estimación de
lar que toda la información relacionada con los la oferta de estacionamientos necesaria, según
diversos usos del suelo debe concordar con la la estructuración de actividades en el área del
que se ha concebido en los esquemas, prediseño proyecto.

Pronósticos y proyecciones to de alternativas para mitigar el problema de

un sistema analizado, que posteriormente son
La demanda de transporte (movimiento
evaluadas, para definir entre ellas la que ofrez-
de personas y bienes) es una demanda deriva-
ca las mayores ventajas comparativas. Si bien
da de las actividades que realizan las personas
es cierto que la selección de la alternativa más
y empresas. Entonces, para pronosticar el flu-
adecuada se basa en la medición de variables
jo de tránsito, se deben construir modelos de
objetivas, los especialistas de los diferentes te-
demanda con variables exógenas que ayuden
mas tienen una responsabilidad muy impor-
a explicar la demanda. Los que se utilizan típi-
tante en esta etapa, ya que ponen toda su ex-
camente en el campo de transporte son pobla-
periencia y amplio conocimiento en la materia
ción, empleos, propietarios de autos e ingre-
para la estructuración de alternativas tecnoló-
sos. Estos valores deben ser proporcionados al
gicamente viables.
año base y serán necesarios por cada año de
En la figura 5.9 se presenta de manera
pronóstico desde el modelo de transporte.
gráfica la metodología que se debe desarrollar
El nivel de detalle y desagregación reque-
para cubrir la etapa de planteamiento de al-
rido por estas variables depende del tipo de
ternativas. Como entrada se cuenta con la in-
modelo que se va a usar. En términos genera-
formación y el diagnóstico existentes, luego se
les, los modelos de demanda agregada requie-
plantean las alternativas definiendo dos o tres
ren menos detalles que uno desagregado.
por cada proyecto, se hacen los cálculos nece-
sarios para obtener estimaciones básicas de
Alternativas
costos e impactos, y se lleva a cabo una eva-
Esta es una etapa crucial de los estudios luación técnico - operacional que finalmente
debido a que permite la definición del conjun- se presenta y discute con el cliente.
PRÓXIMO
Figura 5.9.
ENTRADAS PROCESO RESULTADOS Metodología
PASO
para el
planteamiento
DEFINICIÓN DE
de alternativas.
ALTERNATIVAS
DIAGNÓSTICO
INTEGRAL DEL SELECCIÓN DE
PROYECTO REALIZACIÓN LA
DE CÁLCULOS ALTERNATIVA
INGENIERÍA
Y
CONCEPTUAL
ESTIMACIONES
BÁSICAS
INFORMACIÓN DEFINICIÓN DE
COMPLEMENTARIA EVALUACIÓN ACCIONES
TÉCNICO - OPERATIVAS
PRECISIÓN DE
OPERACIONAL
LAS ACCIONES
BÁSICA
OPERATIVAS Y
EVALUACIÓN
PRESENTACIÓN Y
DISCUSIÓN CON
EL CLIENTE
Fuente:
Elaboración
propia

Formulación de alternativas Facilidades para el flujo vehicular, plan-

teando solución a todos los movimientos
El nivel al que se trabaja en esta etapa es
vehiculares.
el equivalente a lo que normalmente se cono-
Facilidades para el flujo peatonal y de
ce como ingeniería preliminar, donde las op-
ciclousuarios.
ciones se plantean en esquemas y bosquejos
Facilidades para el transporte público.
que buscan la integración de los conceptos y
Facilidades para los estacionamientos,
no la representación precisa ni detallada de las
taxis y cargue y descargue.
posibles soluciones.
Modelación y simulación
Prediseño de alternativas
de alternativas
Teniendo como base toda la información
En la determinación de los elementos
existente, el conocimiento de posibles restric-
cuantitativos, es necesario aplicar procedi-
ciones (urbanas, ambientales) y el diagnóstico
mientos metodológicos que permitan caracte-
realizado para cada proyecto, se procede a
rizar una alternativa en relación con otra, y
plantear alternativas de solución que atiendan
sobre todo, que permita establecer la factibili-
de manera integral la problemática o el con-
dad técnica de la propuesta planteada. A con-
junto de problemas identificados y cuantifica-
tinuación se presenta el listado de los princi-
dos. Se debe prestar especial atención al plan-
pales procedimientos metodológicos:
teamiento de opciones que cumplan las
siguientes características: Asignación de viajes a la red en estudio.
Con base en la asignación del tránsito so-
Que técnicamente cumplan estándares sa- bre la red vial, tanto actual como proyec-
tisfactorios, de tal manera que su im- tada, se cuantificarán y analizarán los vo-
plementación no represente un problema lúmenes vehiculares totales que se estime
a mediano plazo para las autoridades. circularán por los principales corredores
Que su efectividad se haya comprobado viales, así como los requerimientos de la
en experiencias previas en algún lugar del demanda sobre las intersecciones más re-
mundo. levantes del sector, determinando de esta
Que tengan factibilidad de implementarse manera los puntos críticos para la opera-
(considerando aspectos físicos, institucio- ción del tránsito.
nales, culturales). Capacidades y niveles de servicio. Hay
Que sean medidas de costo relativamen- que realizar el análisis de capacidad y ni-
te bajo, es decir, que su relación de utili- veles de servicio en función de las carac-
dad sea alta. terísticas particulares previstas para la
Que tengan la aprobación del cliente. intersección, tales como volúmenes y
movimientos direccionales por acceso,
De todas las ideas y posibilidades que se diseño geométrico, el tipo de regulación
generen para cada proyecto, se estructuran dos y su integración con los diferentes com-
o tres alternativas integrales que se estudia- ponentes del sistema de transporte, de
rán con mayor detalle. manera tal que se garantice como míni-
Por otro lado, se deben tomar en cuenta mo que no se desmejoren las condicio-
aspectos como: nes existentes en términos de niveles de

servicio, demoras, grados de saturación, teadas; muy posiblemente pocos proyec-

entre otros. tos requieran este tipo de estimaciones.
Beneficios. Por disminución de costos de
• Programación de semáforos. operación, ahorros en tiempo de viajes y
• Optimización de redes semafóricas. reducción de accidentes y costos ambien-
• Simulación de la operación del trán- tales.
sito. Efectos secundarios. Generación de em-
• Determinación de costos y beneficios. pleos, beneficio social, contribución al
ambiente, impacto político, beneficios a
Se hace énfasis en que los cálculos en este la salud pública, por ejemplo. Estas esti-
nivel se realizan con base en información “grue- maciones son de carácter cualitativo (alta,
sa” (aproximada), utilizada en esta etapa exclu- media o baja).
sivamente para la comparación de alternativas. Las estimaciones son de tipo preliminar,
Por último, es necesario reiterar que los por lo que se debe trabajar sobre los es-
análisis para evaluación de alternativas no tie- quemas y bosquejos que constituyen las
nen nivel de detalle, sólo el indispensable para alternativas planteadas.
obtener datos básicos que permitan la compa-
ración entre ellas. Para la comparación de alternativas, en
No es imprescindible modelar las alter- donde todavía no se tiene un alto nivel de deta-
nativas en distintos escenarios de proyección, lle de las soluciones planteadas, se considera
ya que se puede seleccionar uno que garantice conveniente llevar a cabo una evaluación
que las alternativas funcionen de manera ade- multicriterio, según la magnitud del estudio,
cuada en un año horizonte. mediante la cual se incluyen pesos específicos
En concordancia con las características tanto a elementos cuantitativos como a ele-
propias del proyecto y del área de influencia, mentos cualitativos. De este modo la decisión
se puede ver la necesidad de realizar modela- sobre la mejor alternativa no se basa exclusi-
ciones o simulaciones de carácter estratégico vamente en cifras técnicas, sino que tiene en
y conceptual. cuenta los diversos beneficios e impactos que
generará su implementación.
Evaluación de alternativas La metodología para una evaluación
Cada una de las alternativas estructu- multicriterio consiste en definir una matriz que
radas requiere una serie de estimaciones cuan- permita darle un peso específico a cada varia-
titativas y en algunos casos cualitativas, que per- ble, para aplicarle posteriormente dichos pe-
mitan realizar posteriormente una evaluación sos a cada alternativa y determinar la que me-
preliminar. Los parámetros que hay que deter- jor resultado obtiene. Las variables que hay que
minar son del siguiente tipo: involucrar pueden ser las siguientes:
Costos. De inversión, operación, mante- Evaluación ambiental

nimiento, reposición y financieros, prin- La contaminación en la etapa de cons-
cipalmente. trucción es directamente proporcional a la en-
Ingresos. Por concesión (en caso de que vergadura de las obras. Por ejemplo, para el
se prevea), por operación o por reposi- caso de intersecciones, soluciones elevadas ge-
ción, en función del tipo de medidas plan- neran condiciones de ruido, emisiones atmos-

féricas, cimentaciones especiales (pilotaje), paración con soluciones a nivel. Por tanto, el
procesos de izado de vigas y condiciones cons- criterio será el que mayor puntaje correspon-
tructivas que impactan más el entorno, en com- da a la alternativa que más contamine.
Tabla 5.1. Área Indicador Medición

Área
ambiental. Contaminación en etapa de construcción
(generación de escombros, afectación de Alto
vegetación, alteración de cuerpos de agua) Bajo
Ambiental Generación de espacios verdes Porcentaje de áreas verdes
Nivel de impacto ambiental en la Alto
Fuente: operación Medio
Elaboración (ruido, emisiones, intrusión visual) Bajo
propia.
La generación de espacios verdes tiene arborizadas, alamedas y áreas verdes sean muy
una connotación más orientada a zonas ver- limitados.
des (grama) y jardinería que a zonas arboriza- En cuanto al indicador del nivel de im-
das. Por ejemplo, en zonas de intersecciones pacto ambiental en la operación del proyecto
donde se debe procurar seguridad vial, los ár- se puede estimar el incremento en los niveles
boles son obstáculos, salvo cuando puedan de ruido y emisiones atmosféricas, inherentes
emplazarse en separadores centrales longitudi- al aumento del flujo vehicular, efectos que por
nales donde no comprometan las condiciones lo general no son mitigables. Adicionalmente,
de visibilidad, o en contenedores de raíz en pla- determinadas soluciones podrían generar in-
zoletas. Si bien la medición de este indicador trusión visual a edificaciones cercanas, como
se establece como porcentaje de áreas verdes, ha sido evidente en intersecciones viales de la
en el plano esquemático es un valor difícil de ciudad. Este es el indicador que mayor peso
precisar, por lo cual se define como el poten- tiene dentro del componente ambiental.
cial para brindar zonas verdes, tomando en
consideración que las soluciones propuestas se
Diseño y seguridad vial
produzcan en un contexto urbano, en zonas ya
consolidadas, donde se desea la menor afecta- En este aspecto se pueden comparar las
ción predial y, por ende, muy ajustadas y res- características geométricas del proyecto de
tringidas a las condiciones de tráfico y al dise- cada una de las posibles alternativas, asignán-
ño geométrico y de espacio público, lo que hace dole una calificación de acuerdo con el grado
que la existencia y el disfrute futuro de zonas de dificultad.
Tabla 5.2.
Área de Área Indicador Medición
diseño y Análisis de los movimientos Grado de dificultad
seguridad de los vehículos del movimiento
vial. Diseño y (mínimo y máximo)
seguridad vial Facilidad y comodidad para peatones
y discapacitados con la nueva solución Facilidad de canalización
Fuente: Facilidad y comodidad para ciclistas
Elaboración con la nueva solución Facilidad de canalización
propia.

Cuando hay dos o más alternativas, se le la buena organización y composición de

asigna el máximo peso de la matriz multicrite- los nuevos elementos utilizados para me-
rio a la alternativa que obtuvo el menor valor jorar y resolver problemas observados, y
de la calificación por configuración geométrica. así optimizar la eficiencia funcional y la
Es decir, a menor complejidad, mayor peso en eficacia formal. La ponderación de la ca-
la evaluación multicriterio. lidad del diseño urbano se hace entre alto,
medio y bajo.
Evaluación urbanística Conectividad. La conectividad está de-
finida por la continuidad de las vías
En primer lugar, hay que considerar que
vehiculares, peatonales y ciclorrutas, en-
todo proyecto urbanístico tiene como finali-
tre las vías de un mismo modo de trasla-
dad primordial el bien común sobre el parti-
do y en la interacción con otras modali-
cular, que se orienta hacia la sociedad en su
dades de transporte. La conexión entre
conjunto; que los principios esenciales del ur-
tramos de un mismo modo de transporte
banismo son completamente coherentes en lo
debe ser fácil y fluida. La homogeneidad
relativo a buscar el beneficio de lo público
de superficies, los cambios de nivel, los
sobre lo privado; que la ciudad es el espacio
cruces entre vías de diferentes modos de-
común, lugar cambiante en la constante bús-
ben resolverse de manera efectiva. La
queda por satisfacer todas las necesidades de
utilización de elementos que coadyuven
los grupos humanos que la habitan, que la ciu-
y faciliten la conectividad debe imple-
dad también brinda las posibilidades del in-
mentarse, con el fin de alcanzar una co-
tercambio y la circulación como elementos
nexión más eficiente. La ponderación de
básicos de la movilidad espacial de la pobla-
los grados de conectividad se plantea en-
ción; en consecuencia, la evaluación multicri-
tre alto, medio y bajo.
terio del área del urbanismo conduce a un
Accesibilidad. La accesibilidad está de-
enfoque amplio de connotación social y de
finida por las condiciones y facilidades
beneficio común, para una mejor fluidez del
para brindar buen acceso a los predios, así
tránsito vehicular y peatonal, eficiencia funcio-
como potenciar el uso del suelo, garanti-
nal de la infraestructura vial para la efectiva
zar un acceso seguro con la diferenciación
conectividad de la misma y la buena accesibi-
de circulaciones (vehiculares, peatonales
lidad que debe brindar a todos los predios que
y de ciclistas) y gradual articulación de
conforman el espacio urbano de la ciudad. Lue-
dominios (público, semipúblico y priva-
go, para la evaluación, se tendrán en cuenta
do), así como preservar o incrementar el
los siguientes aspectos:
valor de los predios próximos al proyec-
Calidad del diseño urbano. Los prin- to, aportando calidad al planteamiento
cipales parámetros de evaluación serán urbanístico del mismo. La ponderación
la calidad del diseño urbano en la inser- para establecer los grados de accesibilidad
ción del futuro proyecto. Calidad implica se hace entre alto, medio y bajo.

Tabla 5.3. Área Indicador Medición

Área de
urbanismo.
Urbanismo Calidad del diseño urbano Generación de espacio público
(transformación del entorno y ajuste a la norma
y espacio público) (alto, medio, bajo)
Accesibilidad y conectividad Recorrido (km) respecto a un punto

común: menor recorrido
(alto), igual (medio),
Fuente: más recorrido (bajo)
Elaboración
propia.
Tránsito y transporte
Área Indicador Medición
Tabla 5.4.
Área de Niveles de servicio AaF
tránsito y
Eficacia en la resolución Directo
transporte.
de los movimientos. Recorrido medio
Tránsito y Recorrido largo
transporte Implementación del PMT durante Facilidad de implementación
la construcción Nivel de facilidad
Fuente: Integración intermodal (Bajo, medio, alto)
Elaboración
propia.
Los criterios de medición que se emplean En la figura 5.10 se ilustra parte de la lis-
para cada uno de los indicadores se relacionan ta de verificación en la fase 1 en cuanto a esce-
a continuación: narios, pronósticos y alternativas.
Niveles de servicio.
5.2.3 Fase 2. Concertación
Eficacia en la resolución de los movimien-
interinstitucional
tos.
Integración multimodal. El objetivo principal de esta fase es po-
Implementación del PMT durante la der realizar una reunión entre los actores que
construcción. intervienen en un proyecto, con el fin de revi-
sar los escenarios, pronósticos y alternativas
Alternativa seleccionada planteados por el consultor, previamente apro-
bados por la interventoría. En la reunión se
La alternativa seleccionada es un resul-
seleccionará la mejor alternativa y que sea fac-
tado del análisis con base en los valores de las
tible de implementar de común acuerdo.
variables antes mencionadas, teniendo en
cuenta otros elementos diferentes de los téc-
5.2.4 Fase 3. Solución
nicos. Para considerar todos los criterios es ne-
conceptual
cesario realizar una discusión interinstitucio-
nal, que forma parte de la fase 2 contenida en Como una de las etapas finales de los es-
este manual. tudios, se plantean soluciones en el plano con-

Figura 5.10.
Lista de
Formulación de
escenarios verificación
Escenarios y
Estimación de la S N NA S N NA S N NA S N NA de la fase 1.
demanda por grandes
pronósticos
generadores de viajes Escenarios,
Pronósticos pronósticos y
alternativas.
Formulación de
alternativas
Modelación o simulación
Alternativas
de alternativas
Evaluación de alternativas
Fuente:
Alternativa seleccionada
Elaboración
propia.
ceptual o recomendaciones generales y espe- nicas que se detallan en la fase de diagnóstico

cíficas para la implantación de dichas solucio- y alternativas.
nes. El diseño detallado se realiza como una
etapa posterior a la definición y evaluación de Modelación y simulación
la alternativa seleccionada.
De manera similar al punto anterior, esta
Entre las actividades que se tienen en
actividad se halla enmarcada dentro de un pro-
cuenta para desarrollar la presente fase están:
ceso de conceptualización de la solución, la
cual se debe realizar cuando se presenten los
Escenarios y pronósticos
cambios indicados en el numeral anterior. En
Esta actividad dentro del desarrollo de la figura 5.11 se presenta parte de las listas de
la solución conceptual aplica cuando se pre- verificación de las actividades anteriores.
sentan cambios sustanciales en el proyecto
que inciden notoriamente en la generación de Desarrollo de la solución conceptual
viajes o cambios en el subsistema de trans-
Tránsito vehicular
porte, tales como vías no consideradas den-
tro del análisis de las alternativas o simple- Con base en las necesidades de movilidad
mente cuando se hace un híbrido de las en el área de influencia del proyecto, se deben
alternativas planteadas en principio para for- plantear los esquemas de circulación en los di-
malizar la conceptualización de la solución, ferentes escenarios de proyección puestos en
situación con características nuevas que hay consideración por el proyecto para su desarro-
que estudiar con el propósito de afinar el mis- llo y operación.
mo desarrollo de la solución conceptual. Tam- El ordenamiento vial propuesto debe per-
bién aplica en los casos en que se requiera rea- mitir la articulación del tránsito que circula por
lizar un análisis más detallado de la solución la malla vial local e intermedia con el de la ma-
conceptual, en unos escenarios más amplios lla vial arterial complementaria y principal.
que los que inicialmente estudiados en la eva- Los planes de circulación y el ordenamien-
luación de las alternativas. to vial propuesto deben esquematizarse en pla-
Desde este punto de vista, en la presente nos a escala 1:1.000 o menores, en función del
fase se aplican las mismas consideraciones téc- área de influencia, que permitan identificar cla-


verificación Formulación de escenarios
de la fase 3. Escenarios y
Estimación de la demanda S N NA S N NA S N NA S N NA
por grandes generadores de
pronósticos
Escenarios, viajes
pronósticos, Pronósticos
modelación o S N NA S N NA S N NA S N NA
simulación.
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Elaboración Operacional
propia.
ramente los sentidos de circulación y los movi- Localización de los paraderos.

mientos direccionales permitidos en cada una Dimensionamiento preliminar de los pa-
de la intersecciones, así como las alternativas raderos.
de circulación a los movimientos restringidos. Modificaciones de rutas de transporte
público.
Peatones, ciclorrutas y ciclousuarios Rutas nuevas para atender la demanda
insatisfecha propia del proyecto.
Las recomendaciones para pasos y facili-
Características básicas del sistema de
dades peatonales se deben sustentar con los
transporte masivo.
análisis de capacidad correspondientes, con-
Definición de sitios para taxis dentro del
siderando los diferentes escenarios de proyec-
área de influencia y el proyecto.
ción cuando sea el caso.
En el estudio se debe incluir un plan de cir-
Estacionamientos y cargue
culación para el flujo peatonal y de ciclousuarios
y descargue
que garantice adecuadas condiciones de acce-
sibilidad, movilidad y seguridad, para lo cual se Tomando como base la demanda estima-
deberá definir la factibilidad de los cruces a nida de estacionamientos, se debe realizar la eva-
vel o la necesidad de facilidades peatonales. luación del número de cupos de estaciona-
Para todas las intersecciones a nivel se de- mientos requerido por el proyecto por tipo de
berá definir el trazado de los cruces peatonales y vehículo, de tal manera que se garantice la ca-
cicloviales por aquellos accesos donde se presente pacidad suficiente durante todo el período de
menor conflicto con los flujos vehiculares, garan- diseño del proyecto.
tizando la continuidad de los flujos peatonales y La clasificación por tipo de vehículo tie-
de ciclousuarios a través de la intersección. ne como objeto determinar la factibilidad de
aprobación de cupos de estacionamiento, en
Transporte público masivo, especial para vehículos pesados, para lo cual
colectivo e individual es necesario evaluar las condiciones geométri-
Desde el punto de vista de ingeniería con- cas, tipología vial y estructural de las vías de
ceptual en el tema de transporte público, se acceso que permita la circulación adecuada de
deben tener en cuenta como mínimo los si- este tipo de vehículos.
guientes aspectos:

Determinar y ubicar zonas de cargue y Deben presentarse como mínimo para el

descargue de mercancía, así como las zonas in- escenario de diseño:
ternas para taxis, bahías y paraderos para el
Jerarquía vial actual y futura.
manejo de transporte público colectivo.
Localización de los accesos de entrada y
Las maniobras de divergencia y convergen-
salida al proyecto.
cia que realizan los vehículos para entrar o salir
Secciones transversales típicas.
de las zonas de estacionamiento, desde y hacia
Planta vial general.
la vía que permite la accesibilidad al predio, sue-
Planta geométrica de todas las intersec-
len convertirse en puntos críticos donde se re-
ciones que sufren cambios dentro del área
duce considerablemente la capacidad de la vía y,
de influencia.
por ende, interfieren en el normal desarrollo del
Diagramas de fases en el período más crí-
tránsito; por tanto, según las características
tico del proyecto.
operativas y geométricas de cada uno de estos
Propuestas de accesibilidad vial para pea-
puntos, deberán realizarse los correspondientes
tones, ciclousuarios y vehículos.
análisis de capacidad y nivel de servicio.
El número de cupos de parqueadero pre-
Si el proyecto requiere para su óptimo
sentado en ningún caso podrá ser inferior a lo
funcionamiento adecuar o rehabilitar algunas
establecido en la normatividad vigente y suele
vías del sector, o infraestructura específica, se
ser una referencia mínima, la cual debe con-
deberá plantear su diseño y justificar su nece-
frontarse con la demanda real esperada por el
sidad de implementación.
proyecto.
Dispositivos de control del tránsito
Infraestructura vial y accesibilidad
Los requerimientos mínimos para la pre-
El diseño planteado para la infraestructu-
sentación del proyecto de señalización son los
ra vial y de transporte se debe complementar con siguientes:
un plan de circulación que garantice la conecti-
vidad de cada uno de los centros de concentra- Ubicación de la señalización vertical, pre-
ción de la demanda vehicular, peatonal o de ventiva, reglamentaria, informativa, ele-
mercancías, conforme al ordenamiento vial que vada y especial.
se proponga. Este plan de ordenamiento debe Señalización para ciclorrutas.
estar en concordancia con los planteamientos Señalización horizontal exclusivamente en
que se hayan realizado, desde una óptica con- cuanto a las marcas transversales: línea de
ceptual, con los esquemas de circulación. pare, pasos peatonales y ceda el paso.
Deben estar muy bien sustentados los Ubicación de semáforos y características
cambios de sección transversal, cambios generales del tipo de semáforo que se va
geométricos y cambios en la circulación bási- a utilizar.
ca; dicho sustento se basa fundamentalmente Ubicación de detectores y otros disposi-
en las modelaciones o simulaciones en los es- tivos, si el caso lo amerita.
cenarios de proyección analizados, al igual que
en los resultados de los análisis de capacidad y Medidas de gestión
niveles de servicio de cada uno de los elemen- Como parte del concepto del proyecto vial
tos viales del área de influencia. se deben tomar las medidas necesarias para el

mejoramiento de la movilidad, la seguridad y trada en funcionamiento del proyecto, inicial-

la accesibilidad en el área de influencia, con- mente los diseños detallados, la realización de
ceptos básicos que se explican en el presente las obras, así como la implementación de los
manual, analizando para cada caso su conve- elementos de señalización requeridos.
niencia.
Accesibilidad
Planos y detalles
El número, el tipo y la disposición de los
Se debe representar en forma esquemáti- accesos del proyecto deben conceptualizarse
ca, en planos a escala 1:1.000 o menor, en fun- para brindar una adecuada accesibilidad a los
ción del área de influencia, de todo aquello que usuarios, de tal manera que no afecte la circu-
ayude a interpretar fácilmente lo descrito en el lación de los no usuarios directos del proyecto.
informe, como localización general del proyec- Para estar seguro de lo anterior es necesario rea-
to, asignaciones del tránsito sobre la red vial, lizar un análisis de la circulación en el área de
ordenamiento vial, inventarios de infraestruc- influencia y delimitar el impacto del proyecto
tura vial y de transporte, puntos críticos y pro- en este tema. Este impacto debe ser mínimo,
puestas de soluciones, entre otros. También es incluso durante la construcción del proyecto.
necesario incluir los planos en planta y las sec-
ciones transversales de las intersecciones, inclu- Movilidad
yendo la localización de los semáforos, las seña-
Definitivamente, la construcción y ope-
les verticales y las medidas complementarias.
ración de un determinado proyecto tiene uno
de sus impactos más fuertes en la movilidad.
Estimación de impactos
Por tal razón es importante estimar los efectos
En términos generales, se deben estimar que tendría el proceso de construcción y ope-
tres tipos de impactos: accesibilidad, movili- ración del proyecto en los distintos escenarios
dad y seguridad vial. Dentro de los procesos de proyección. Si este impacto se espera que
de la construcción y operación del proyecto es sea considerable, se deben plantear soluciones
necesario plantear medidas para mitigar los y medidas para mitigar el problema. Para de-
impactos negativos causados por el desarrollo terminar una medida del grado en que se debe
del proyecto mismo, así como su interacción mitigar el problema, se recomienda hacer los
con el entorno. siguientes análisis:
Las recomendaciones resultado del estu-
dio, para el óptimo funcionamiento del proyec- (1) Escenario de evaluación sin proyecto,
to y minimización de los impactos en el área pero considerando los proyectos futuros
de influencia, relacionadas con adecuaciones y su correspondiente demanda. Esta si-
geométricas, rehabilitación de algunas vías del tuación corresponde a no hacer nada.
sector, o implementación de infraestructura (2) Escenario de evaluación con proyecto,
específica o dispositivos de control para el uso es decir, considerando el normal creci-
de proyectos de escala metropolitana, urbana miento de la demanda actual, las gene-
y zonal, las ejecutará el interesado a su costo, raciones de otros proyectos y las genera-
para garantizar movilidad en la zona y accesi- ciones de viajes propios del proyecto,
bilidad al proyecto. La Secretaría de Tránsito dejando el sistema vial existente y el pro-
y Transporte verifica y aprueba, previa la en- yectado por las autoridades.

(3) Escenario de evaluación con proyec- ya que las obras y medidas deben responder a
to, teniendo en cuenta lo anterior y con- una mitigación total del impacto sobre la mo-
siderando adicionalmente el sistema vial, vilidad.
medidas y facilidades propuestas como
parte de la ejecución del proyecto. Seguridad vial
En general, los impactos negativos a la se-
La diferencia entre el primer análisis y el
guridad del sistema vial en el área de influen-
segundo corresponde al impacto del proyecto
cia del proyecto deben ser nulos; por esta razón,
en el evento de que no se realicen las obras via-
hay que estimar las bondades que el proyecto
les y de mitigación al problema, lo cual se con-
tendrá.
vierte en una situación hipotética, ya que el
promotor del proyecto está obligado a efectuar
Conclusiones y recomendaciones
las obras pertinentes.
Se supone que una vez construidas las Como parte importante, el consultor debe
obras viales y medidas necesarias para una mi- presentar las conclusiones y recomendaciones
tigación del impacto en la movilidad del área del estudio. En la figura 5.12 se muestra parte
de influencia, los impactos deben disminuir de la lista de verificación de las actividades an-
paulatinamente a través del tiempo hasta teriormente mencionadas.
“cero”, ya que el proceso de generación llega a También se deben anexar, en medio im-
un límite en la generación debido a la utiliza- preso, los datos más relevantes de los proce-
ción de la capacidad de los equipamientos y de sos de modelación, con los datos de entrada y
las vías. En este sentido, se supone que la de- de salida, así como los archivos en medio mag-
mora ocasionada en la situación (2) debe ser nético que contengan toda la información, que
anulada por la resultante en la situación (3), debe incluir la georreferenciación de los sitios
Figura 5.12.
Lista de
Tránsito vehicular verificación de la
Peatones, ciclorrutas y
S N NA S N NA S N NA S N NA fase 3. Impactos,
ciclousuarios
conclusiones y
Transporte público y taxis recomendaciones.
Estacionamientos, cargue y
descargue
Desarrollo de la
solución conceptual Infraestructura vial y
(ingeniería accesibilidad
conceptual)
Dispositivos de S N NA S N NA S N NA S N NA
regularización y control del
tránsito
Medidas de gestión
Plan de manejo del tráfico
para la construcción
Planos y detalles
Accesibilidad
Impactos Movilidad
Seguridad vial
Fuente:
Conclusiones y recomendaciones Elaboración
propia.

de aforo, y la información obtenida en archi- Es importante que, como parte del análisis
vos compatibles con Arc-View, Autocad o de las soluciones planteadas, se garantice
Maptitude. el buen funcionamiento de las mismas en
todos los períodos del día y cualquier día,
5.2.5 Fase 4. Diseño detallado dado que la responsabilidad social enmar-
cada en este tipo de inversiones es alta.
El diseño detallado debe estar de acuerdo
con las fases anteriores, y en ciertos casos es
Si se decide hacer un levantamiento de
necesario complementar algunas actividades
datos adicionales a los que en otras fases se ha
que en las fases precedentes no se encuentran
realizado, se deben tener en cuenta todas las
con la suficiente profundidad para elaborar un
recomendaciones que en este manual se pre-
diseño detallado. A continuación se describen
sentan para lograr una buena práctica en los
las actividades claves dentro de este proceso:
estudios de campo.
Estudios de campo (tránsito

Modelación y simulación
y transporte público)
Esta actividad sólo aplicará en el evento
Para fines del desarrollo de esta fase, los
de que se tomen datos adicionales y que duran-
estudios de campo tienen que ser de carácter
te el desarrollo del proyecto se hayan presenta-
complementario con el propósito de afinar al-
do cambios que inciden significativamente en
gunos datos relacionados con las distintas va-
el funcionamiento del sistema de transporte,
riables de diseño detallado para los elementos
bien sea en la generación de demanda o en el
de infraestructura vial del proyecto. En este sen-
cambio de las características de la infraestruc-
tido se deben tomar datos relacionados con
tura. Por tanto, todos los aspectos y recomen-
otros períodos de diseño, algunos parámetros
daciones mencionados en este manual relativos
de tránsito, aspectos operativos de detalle como
a esta actividad son de aplicabilidad absoluta,
la forma de operación, volúmenes clasificados
con excepción de la modelación conceptual, por
desagregados, encuestas a usuarios, estudios de
tratarse de una fase de diseño detallado.
origen y destino específicos u origen y destino
con placas, y datos geométricos detallados, en-
Diseño de detalle
tre otras variables, dependiendo del tipo de pro-
yecto y sus requerimientos. Es importante que Vialidad
antes de la iniciación de estos trabajos se ten- Se deben presentar, como mínimo, los si-
gan en cuenta dos aspectos adicionales: guientes productos:
La necesidad de calibrar los modelos, Levantamiento topográfico y secciones

tanto estratégicos como operacionales, transversales y longitudinales.
con nuevas condiciones del proyecto por Jerarquía vial actual y futura.
motivos de cambios en la conceptualiza- Localización de los accesos de entrada y
ción del mismo cambio del año base, de- salida al proyecto.
bido a que los estudios iniciales se reali- Secciones transversales típicas.
zaron en años anteriores, requiriéndose Plano de esquema de circulación general
la actualización para una mejor proyec- a escala 1:1.000 del área de influencia o a
ción. 1:500 de la red, según el caso.

Plano con esquema de circulación del El diseño de la señalización horizontal y

transporte público considerando integra- vertical deberá presentarse en planos a
ción de sistemas y las restricciones a la escala 1:500. En el rótulo han de aparecer
circulación impuestas por las caracterís- el nombre, matrícula y firma del especia-
ticas de la red vial. lista que realizó el diseño.
Planta vial general. Se deben realizar los planos de detalles
Planta geométrica de detalle de todas las requeridos de la señalización, de acuer-
intersecciones que tienen cambios den- do con las normas vigentes.
tro del área de influencia. Se deben calcular las cantidades de obra
Esquemas detallados de intersecciones de la señalización, especificando si las se-
que hay que semaforizar, con ubicación ñales son nuevas, existentes, por retirar,
de instalaciones y equipos e indicación de reubicar o remplazar. El cuadro resumen
número de fases y tiempos. de esta actividad deberá aparecer en los
Planos a escala 1:250 para las bahías pro- planos de señalización.
puestas para el transporte público. En los planos, frente a cada señal, se debe
Detalle a escala 1:100 de mobiliario ur- utilizar una convención referente a la si-
bano. tuación de cada una de ellas (existente,
Planos a escala 1:250 de ubicación y dimen- nueva, reubicada, por retirar, entre otras).
sionamiento de paraderos de transporte Se deben presentar los planos de señali-
público en calzada, y de zonas de carga y zación detallada tanto vertical como ho-
descarga. rizontal, incluyendo el diseño de los le-
Esquemas detallados con reubicación de treros informativos de cada señal.
mobiliario urbano.
Diagramas de fases en el período más crí- Todas las especificaciones, variables para
tico del proyecto. el diseño, recomendaciones incluidas en el ma-
nual de señalización del Ministerio de Trans-
Señalización porte, deben cumplirse.
Se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos técnicos: Semaforización
En el plan de señalización deben contem- Una vez definidas las intersecciones con-
plarse los cruces peatonales y de ciclorru- troladas por semáforo en el proyecto geomé-
tas y reordenamientos viales en el área de trico, el interesado deberá ejecutar el diseño
influencia del proyecto, así como la pro- de semaforización, canalización y amobla-
puesta de señalización interna, para el miento semafórico, y remitirlo a la Subsecre-
caso de estacionamientos y zonas de cir- taría Técnica de la Secretaría de Tránsito y
culación y maniobras. Transporte para su aprobación.
El diseño de señalización horizontal y ver- Para el estudio y la aprobación del dise-
tical deberá ejecutarse sobre el esqueleto ño semafórico por parte de la Subsecretaría
de la geometría aprobada para los pro- Técnica de la Secretaría de Tránsito y Trans-
yectos. Se deberán contemplar todos los porte, tanto para el control con semáforos en
elementos necesarios para el buen fun- intersecciones nuevas como para la implemen-
cionamiento y control del tránsito. tación de nuevos movimientos vehiculares,

peatonales o cicloviales en intersecciones con- Plan de Manejo del Tránsito para

troladas con semáforo, se deben remitir los si- la construcción
guientes documentos:
El Plan de Manejo del Tránsito (PMT) para
la construcción debe estar de acuerdo con las
Estudio de tránsito donde se incluyan los
actividades definidas en el numeral 5.6 del pre-
movimientos vehiculares, peatonales y
sente capítulo.
cicloviales.
Las actividades en términos generales
Plano a escala 1:200 del diseño geomé-
para el diseño de un Plan de Manejo del Trán-
trico definitivo de cada intersección, que
sito para la construcción son las siguientes:
incluya diseño de redes eléctricas y de in-
terconexión telefónica (canalizaciones y
Determinación de los procesos construc-
cajas), amoblamiento semafórico (bases
tivos del proyecto.
para postes, equipo de control y semáfo-
Determinación del área de influencia por
ros), amoblamiento urbano (sumideros,
la construcción.
hidrantes, postes, teléfonos públicos, ár-
Escenarios y pronósticos.
boles, etc.), señalización vertical (infor-
Realización de estudios de campo.
mativa, preventiva y reglamentaria), se-
Alternativas para la gestión del tránsito.
ñalización horizontal (líneas de pare,
Diseño del plan de desvíos y gestión del
cebras, flechas direccionales de carril,
tránsito.
etc.), líneas de flujo, carga vehicular, pa-
Estimación de impactos durante la cons-
sos peatonales y cicloviales, número de
trucción.
carriles, bahías de giro, carriles de acele-
Conclusiones y recomendaciones.
ración y desaceleración, separadores, is-
las, agujas, retornos y planes y fases de
Auditoría de Seguridad Vial
operación.
en el diseño
Planos a escala 1:500 de las redes eléctri-
cas y telefónicas con las cajas de paso, cá- Diseño detallado: para esta etapa, la Audi-
maras de inspección y canalizaciones in- toría de Seguridad Vial en el diseño se inicia
dicando diámetros, número de tubos cuando se termina el diseño detallado y antes
existentes y cantidad de tubos disponibles. de la realización de los documentos de licita-
ción para ejecutar la obra. Las consideracio-
nes que hay que tener en cuenta incluyen las
Medidas de gestión
características del diseño geométrico final (ali-
Como parte del concepto del proyecto vial neamiento horizontal, vertical y transversal),
se deben tener en cuenta las medidas necesa- la señalización vertical y la horizontal, ilumi-
rias para el mejoramiento de la movilidad, la nación, todos los detalles de las intersecciones,
seguridad y la accesibilidad en el área de in- distancias a obstáculos laterales, elementos
fluencia, cuyos conceptos básicos se explican para usuarios especiales de la vía como peato-
en el presente manual; así mismo, se analiza nes, ciclistas, discapacitados, niños, adultos
su conveniencia para cada caso. Por tanto, to- mayores; gerencia temporal del tráfico y con-
dos estos elementos físicos y operacionales de- trol durante la construcción; drenaje, postes y
berán tener un nivel de detalle, dentro de los otros objetos al borde de la vía; paisajismo y
diseños detallados en el proyecto. defensas.

ACTIVIDADES
SUB- REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN
Figura 5.13.
ACTIVIDADES MÍNIMO STT INTERVENTORÍA
Lista de
Estudios campo (tránsito y transporte
público) verificación de
Calibración de
S N NA S N NA S N NA S N NA la fase 4.
modelos Diseño
Estratégica
detallado.
Modelación o
Conceptual
Operacional
Vialidad
Señalización y
demarcación
Diseño de detalle Semaforización
Elementos y S N NA S N NA S N NA S N NA
medidas para la
seguridad vial
Plan de manejo del S N NA S N NA S N NA S N NA
tráfico para la
construcción
Auditoría de Seguridad Vial al diseño
Fuente:
Planos, detalles y presupuesto Elaboración
propia
Planos, detalles y presupuesto la construcción, para su análisis. Por otro lado,

se deben detectar los cambios de la obra en los
Estos tres aspectos se deben incluir como
aspectos que influyen directamente en cambios
parte del producto final en esta fase.
en el plan de manejo del tráfico o en cambios en
alguna parte del proceso constructivo que afec-
5.2.6 Fase 5. Evaluación del
tan significativamente la magnitud de los impac-
tránsito durante la construcción
tos al tránsito durante la construcción.
En esta fase se evalúan los impactos rea-
les, no hipotéticos, que tienen los procesos Área de influencia inicial
constructivos dentro de un sistema de trans-
Con el propósito de planear los estudios
porte, especialmente en el tránsito general lo-
de campo, fundamentalmente, es necesario
calizado en el área que se haya definido como
definir el área de influencia inicial, con base
“área de influencia”. A continuación se rela-
en el conocimiento que se tenga del proyecto y
cionan y se describen aspectos relevantes uti-
la influencia en el tránsito en los diversos pe-
lizados en la realización de la evaluación del
ríodos del día y días característicos.
tránsito durante la construcción de proyectos:
Evaluación de la seguridad vial

Revisión del proyecto y cambios
en la construcción
en el diseño
Auditorías de Seguridad Vial
Se recomienda que antes de iniciar el pro-
en la operación
ceso de la evaluación se tengan en cuenta el en-
tendimiento del proceso constructivo frente a la En esta etapa, una Auditoría de Seguri-
magnitud del proyecto y las diferentes etapas de dad Vial (ASV) debe verificar que el proyecto

en construcción sea adecuado en términos de Modelación y simulación

seguridad vial; así mismo, se debe comprobar
Es importante definir los modelos y simu-
que los desvíos de tránsito y la señalización
ladores más adecuados que requiere el desa-
temporal sean compatibles con la continuidad
rrollo de los estudios, los cuales deben definirse
de ésta, con los tramos no afectados por la
antes de cualquier actividad en campo para
construcción y con la transición de la señali-
establecer qué tipo, cantidad y nivel de cali-
zación definitiva de toda la obra.
dad requiere la toma de datos de campo.
Inmediatamente antes de dar al servicio
una vía o infraestructura urbana que afecte Calibración de modelos
la movilidad, el equipo de la ASV debe reali-
zar una inspección del sitio para verificar que Una de las actividades claves en la mode-
las necesidades de seguridad de todos los lación es precisamente la relacionada con la
usuarios estén satisfechas, así como deter- determinación y la calibración de los modelos.
minar si existen condiciones de riesgo que no Los modelos se utilizan como herramienta ma-
eran evidentes en la etapa de diseño y de cons- temática y lógica para visualizar situaciones
trucción. El equipo debe efectuar las inspec- reales o hipotéticas y con ello interpretar, des-
ciones durante el día y la noche y, si es posi- de el punto de vista del interés, la calidad de
ble, realizarlas en condiciones meteorológicas servicio prestado en los distintos componen-
adversas. tes de un sistema de transporte urbano. Es cla-
Los resultados de esta actividad son la ro, entonces, que de la calidad y cantidad de
base para tomar acciones correctivas comple- los datos introducidos a un modelo depende-
mentarias dentro del Plan de Manejo del Trán- rán los posteriores análisis e interpretaciones
sito, orientadas a prevenir la ocurrencia de ac- sobre una realidad o una situación virtual. Para
cidentes. ello, antes de la aplicación de los modelos a
una situación, cualquiera que ella sea, se de-
ben calibrar algunos parámetros que permiten
Identificación de sitios peligrosos
un mejor acople de los resultados a una situa-
Con base en la metodología planteada y ción real. Los resultados del proceso de cali-
con la investigación de los registros de acciden- bración se deben incorporar dentro de los in-
talidad vial en el área de influencia de la cons- formes del estudio o proyecto.
trucción, se identifican los sitios peligrosos en
el caso de que por definición existan. Lo ante- Modelación operacional
rior se utiliza para plantear acciones inmedia-
A diferencia de la modelación conceptual,
tas dentro del contexto del Plan de Manejo del
la modelación operacional debe alimentarse de
Tráfico para la construcción.
parámetros y variables del tránsito y el trans-
porte, medidos en sitio o determinados por al-
Estudios de campo (tránsito gún método analítico. Esta actividad se requiere
y transporte público) cuando interesa realizar un análisis pormeno-
Los estudios de campo realizados en esta rizado de los elementos de la infraestructura
fase tienen la finalidad de proveer los datos su- vial que hay que evaluar, seguramente con fi-
ficientes para realizar un diagnóstico de las nes del diseño detallado, en modelaciones o si-
condiciones actuales del tránsito en el área de mulaciones para una evaluación detallada de
influencia determinada para la construcción. la operación del tránsito (como en este caso),

durante el proceso constructivo, en los distin- Impactos durante la construcción

tos elementos de la infraestructura vial y con-
En términos generales, se deben estimar
trol del tránsito.
tres tipos de impactos: accesibilidad, movili-
dad y seguridad vial. Dentro de los procesos
Diagnóstico
de la construcción es necesario plantear medi-
En la realización y revisión de esta acti- das para mitigar los impactos negativos cau-
vidad se deben tener en cuenta todos los sados por el desarrollo del proyecto mismo, así
aspectos descritos para cada una de las sub- como su interacción con el entorno.
actividades, como por ejemplo: Las recomendaciones resultado del estu-
dio, para el óptimo funcionamiento del proyec-
Circulación y tránsito vehicular. to y la minimización de los impactos en el área
Circulación peatonal. de influencia de construcción, relacionadas con
Ciclorrutas y ciclousuarios. adecuaciones geométricas, rehabilitación de al-
Transporte público y taxis. gunas vías del sector, o implementación de in-
Cargue y descargue. fraestructura específica o dispositivos de con-
Estacionamientos. trol, las ejecutará el interesado a su costo, para
Infraestructura vial. garantizar movilidad en la zona y accesibilidad
Dispositivos de control del tránsito. al proyecto.
Seguimiento al Plan de Manejo Accesibilidad

del Tránsito para la construcción El número, el tipo y la disposición de los
El seguimiento se debe realizar en todos accesos a las zonas aledañas a la construcción
los aspectos que se relacionan en el mismo deben estar conceptualizados en tal forma que
documento del Plan de Manejo del Tránsito brinden una adecuada accesibilidad a los usua-
para la construcción, aprobados por las auto- rios generales del sistema de transporte. Para
ridades pertinentes. Básicamente, éstos se re- estar seguro de lo anterior es necesario realizar
sumen en los siguientes puntos: un análisis de la circulación en el área de influen-
cia y delimitar el impacto del proyecto en este
Circulación del tránsito vehicular. tema. Este impacto debe ser mínimo, pues hay
Circulación de peatones. que brindar accesibilidad a todos los usuarios.
Ciclorrutas y ciclousuarios.
Movilidad
Transporte público y taxis.
Cargue y descargue. Definitivamente, la construcción de un
Estacionamientos. determinado proyecto tiene uno de sus impac-
Infraestructura vial. tos más fuertes en la movilidad. Por tal razón,
Dispositivos de control del tránsito. es importante estimar los efectos que tendría el
Personal para el control del tránsito. proceso de construcción del proyecto. Para ello
Señalización temporal vertical y horizon- se puede hacer uso de la modelación de las con-
tal para la construcción segura. diciones del tránsito dentro del área de influen-
Medidas temporales para la seguridad vial cia y determinar indicadores como demoras y
Semaforización y señalización dinámica niveles de servicio de los elementos de la infra-
temporal. estructura que presenten mayor afectación. Este

impacto se espera que sea considerable, y en tal relacionan y se describen aspectos relevantes
sentido se deben plantear soluciones y medidas utilizados en la realización de la evaluación del
para mitigar el problema. tránsito durante la operación de proyectos:
Seguridad vial Revisión del proyecto y cambios

en el diseño
guridad del sistema vial en el área de influencia Se recomienda que antes de iniciar el pro-
del proyecto deben ser nulos, pero por esta ra- ceso de la evaluación se tengan en cuenta el en-
zón hay que revisar muy bien las medidas para tendimiento del funcionamiento del proyecto,
anular las posibilidades de ocurrencia de acci- en cuanto a horarios, eventos, patrones de com-
dentes debido al proceso constructivo. De portamiento de usuarios, tipos de equipamien-
acuerdo con lo anterior, es necesario evaluar tos, partición modal y magnitudes de genera-
el impacto que ha tenido el proceso construc- ción de la demanda, para su análisis. Por otro
tivo del proyecto con base, fundamentalmen- lado, se deben detectar los cambios que sufrió
te, en los registros de accidentes dentro del área el proyecto durante los procesos constructivos
de influencia de la construcción. que afectan significativamente la magnitud de
los impactos al tránsito durante la operación.
El consultor debe presentar las conclu- Área de influencia inicial
siones y recomendaciones del estudio como Con el propósito de planear los estudios
parte importante del mismo. Las recomenda- de campo, fundamentalmente, es necesario de-
ciones deben estar orientadas a resolver los finir el área de influencia inicial, con base en
problemas que se estén presentando en el pro- el conocimiento que se tenga del proyecto y la
ceso constructivo del proyecto y los problemas influencia en el tránsito en los diversos perío-
que se pueden ocasionar si no se realizan las dos del día y días característicos en la opera-
acciones o se implementan las medidas que ción del proyecto.
deben formar parte también de dichas reco-
mendaciones. En la figura 5.14 se presenta par- Estudios de campo (tránsito
te de la lista de verificación de las actividades y transporte público)
anteriormente mencionadas.
Los estudios de campo realizados en esta
fase tienen la finalidad de proveer los datos su-
5.2.7 Fase 6. Monitoreo
ficientes para realizar un diagnóstico de las
y seguimiento durante
condiciones actuales del tránsito, y la medición
la operación del proyecto
o predicción de los impactos en el área de in-
La evaluación del tránsito durante la ope- fluencia determinada para la operación.
ración de los proyectos persigue determinar los
impactos reales no hipotéticos que tienen los Seguridad vial
procesos de consolidación y equilibrio propios
Auditorías de Seguridad Vial
del proyecto mismo dentro de un sistema de
en la operación
transporte, especialmente en el tránsito gene-
ral localizado en el área que se haya definido Pueden emprenderse las Auditorías de
como “área de influencia”. A continuación se Seguridad Vial al poco tiempo de dar al servi-

Figura 5.14.
Lista de
Revisión del proyecto y cambios en el diseño
verificación de
Área de influencia inicial
Evaluación del
Auditoría de Seguridad
Evaluación de la Vial a la Construcción
tránsito
seguridad vial en la
construcción Identificación de sitios
S N NA S N NA S N NA S N NA durante la
peligrosos construcción.
Estudios de campo (tránsito y transporte público)
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Tránsito vehicular
Peatones
Ciclorrutas y
ciclousuarios
Transporte público y
taxis
Diagnóstico
Cargue y descargue
Estacionamientos
Dispositivos de control
del tránsito
Seguimiento al Plan de Manejo del Tráfico para
la construcción
Accesibilidad
Impactos durante la
Movilidad
construcción
Seguridad vial
Fuente:
propia.
cio la vía o equipamiento urbano. Se obtendría eficaces. Las Auditorías de Seguridad Vial tam-
una visión más clara de los puntos críticos, a bién pueden dirigirse a cualquier sección de
través de la observación de los comportamien- una red vial o zona urbana existente para iden-
tos operacionales. Esta etapa implica un exa- tificar las deficiencias relacionadas con la se-
men sistemático de tramos de la red vial exis- guridad.
tente para evaluar la suficiencia de la vía, de
las intersecciones, del mobiliario vial y urba- Identificación de sitios peligrosos
no, del borde de la vía, etc., desde el punto de
vista de la seguridad. Con base en la metodología planteada y
Las medidas correctivas, aunque mucho con la investigación de los registros de acciden-
más costosas en esta fase, todavía pueden ser talidad vial en el área de influencia de la opera-

ción, se identifican los sitios peligrosos en el caso teresa realizar un análisis pormenorizado de
de que, por definición, existan. Lo anterior se los elementos de la infraestructura vial que hay
utiliza para plantear acciones inmediatas que que evaluar, seguramente con fines del diseño
tengan un notorio efecto de reducción del pro- detallado, o en modelaciones o simulaciones
blema, si es que existe. para una evaluación detallada de la operación
del tránsito (como en este caso) en los distin-
Modelación y simulación tos elementos de la infraestructura vial y con-
trol del tránsito.
Es importante definir los modelos y simu-
ladores más adecuados que se requieren para
el desarrollo de los estudios, que deben defi- Diagnóstico situación existente
nirse antes de cualquier actividad en campo En la realización y revisión de esta activi-
para definir qué tipo, cantidad y nivel de calidad se deben tener en cuenta todos los aspec-
dad requiere la toma de datos de campo. tos descritos en el presente manual para cada
una de las subactividades, como por ejemplo:
Una de las actividades claves en la mode- Tránsito vehicular.
lación es precisamente la determinación y la Peatones.
calibración de los modelos. Los modelos se Ciclorrutas y ciclousuarios.
utilizan como herramienta matemática y ló- Transporte público y taxis.
gica para visualizar situaciones reales o hipo- Cargue y descargue.
téticas y con ello interpretar, desde el punto Estacionamientos.
de vista del interés, la calidad del servicio pres- Sistema vial.
tado en los distintos componentes de un sis- Dispositivos de control del tránsito.
tema de transporte urbano. Es claro, enton-
ces, que de la calidad y cantidad de los datos Impactos en la operación
introducidos a un modelo dependerán los pos- En términos generales, se deben estimar
teriores análisis e interpretaciones sobre una tres tipos de impactos: accesibilidad, movili-
realidad o una situación virtual. Para ello, an- dad y seguridad vial. Dentro de los procesos
tes de la aplicación de los modelos a una si- de la operación es necesario plantear medi-
tuación –cualquiera que ella sea– se deben cadas para mitigar los impactos negativos cau-
librar algunos parámetros que permiten un sados por el desarrollo del proyecto mismo,
mejor acople de los resultados a una situación así como su interacción con el entorno.
real. Los resultados del proceso de calibración Las recomendaciones resultado del estu-
se deben incorporar dentro de los informes dio, para el óptimo funcionamiento del proyec-
del estudio o proyecto. to y la minimización de los impactos en el área
de influencia de la operación, relacionadas con
Modelación operacional adecuaciones geométricas, rehabilitación de
La modelación operacional debe alimen- algunas vías del sector, o implementación de
tarse de parámetros y variables del tránsito y infraestructura específica o dispositivos de
el transporte, medidos en sitio o determina- control, las ejecutará el interesado a su costo,
dos por algún método analítico, pero muy de- para garantizar movilidad en la zona y accesi-
tallados. Esta actividad se requiere cuando in- bilidad al proyecto.

Accesibilidad parte importante del mismo. En la figura 5.15

aparece parte de la lista de verificación de las
El número, el tipo y la disposición de los
actividades anteriormente mencionadas.
accesos a las zonas aledañas a la operación
deben estar conceptualizados en tal forma que
brinden una adecuada accesibilidad a los usua- 5.3 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA
rios generales del sistema de transporte. Para PROYECTOS A ESCALA
estar seguro de lo anterior es necesario reali- METROPOLITANA
zar un análisis de la circulación en el área de Estos proyectos, de gran envergadura, se
influencia y delimitar el impacto del proyecto pueden definir de la siguiente manera:
en este tema. Este impacto debe ser mínimo, Son aquellos proyectos que contemplan
pues hay que brindar accesibilidad a todos los la construcción y desarrollo de equipamientos,
usuarios. zonas de expansión y obras de infraestructura
vial, que prestarán servicios a todo el Distrito
Movilidad Capital y a la región, como por ejemplo:
Definitivamente, uno de los impactos con-
siderables de los proyectos en operación está en Estadios.
la movilidad. Por tal razón, es importante es- Hipódromos.
timar los efectos que tiene la operación del pro- Autódromos.
yecto. Para ello se puede hacer uso de la Abastecimiento de alimentos y consumo
modelación de las condiciones del tránsito (central de abastos).
dentro del área de influencia y determinar Recintos feriales.
indicadores como demoras y niveles de servi- Terminales de transporte.
cio de los elementos de la infraestructura que Educación preescolar, primaria, secunda-
presenten mayor afectación. Se deben plantear ria, centros de educación para adultos,
soluciones y medidas para mitigar el proble- educación especial, centros de investiga-
ma, si es que los impactos son considerables. ción, centros de capacitación ocupacional,
centros de formación artística, capacita-
Seguridad vial ción técnica, instituciones de educación
superior. Para capacidad mayor de 1.500
alumnos.
Malla vial arterial principal (IDU).
cia del proyecto deben ser nulos, pero por esta
Proyectos de troncales de Transmilenio
razón hay que revisar muy bien las medidas
sobre vías de carácter regional.
para anular las posibilidades de ocurrencia de
Intercambiadores modales periféricos.
accidentes debido a la operación. De acuerdo
con lo anterior, es necesario evaluar el impac-
to que ha tenido la operación del proyecto con
5.3.1 Objetivo
base, fundamentalmente, en los registros de El objeto de un estudio de tránsito para la
accidentes dentro del área de influencia. formulación de un proyecto de escala metropo-
litana es determinar el impacto previsto, dadas
Conclusiones y recomendaciones las condiciones futuras del sistema de transpor-
El consultor debe presentar las conclu- te en general, así como sustentar y justificar las
siones y recomendaciones del estudio como intervenciones de tipo físico, operacional e


Listas de S N NA S N NA S N NA S N NA
Revisión del proyecto y cambios en el
verificación de diseño
la fase 6. S N NA S N NA S N NA S N NA
Área de influencia inicial
Monitoreo y
seguimiento Estudios de campo (tránsito y transporte)
en la S N NA S N NA S N NA S N NA
Auditoría de Seguridad
operación. Vial en la Operación
Seguridad vial
Identificación de sitios
peligrosos
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Tránsito vehicular
Peatones
Ciclorrutas y
ciclousuarios
Transporte público y
taxis
Diagnóstico
situación existente S N NA S N NA S N NA S N NA
Cargue y descargue
Estacionamientos
Dispositivos de control
del tránsito
Accesibilidad
Impactos en la
Movilidad
operación
Seguridad vial
Fuente:
Elaboración Conclusiones y recomendaciones
propia.
institucional, que se proponen desarrollar den- deberán estar de acuerdo con el desarrollo de
tro del sistema vial, de tránsito y transporte. Los la ingeniería preliminar y conceptual que se de-
diseños que se plantean en el aspecto concep- finan en esta etapa. Según lo anterior, se des-
tual deben garantizar la optimización de la ac- criben a continuación los objetivos específicos
cesibilidad, de la movilidad y la seguridad vial del estudio para un proyecto metropolitano:
en el área determinada como de influencia, en
la ciudad y en la metrópoli. Los resultados y aná- Planteamiento de una metodología clara
lisis de tránsito se utilizan en la definición y el y concreta para la ejecución y desarrollo
dimensionamiento de la infraestructura vial de los estudios, teniendo en cuenta los ob-
enel plano conceptual. Los diseños detallados jetivos generales y específicos del mismo.

Determinación del área de influencia ini- dichas actividades dentro de la lista de verifi-
cial y final del plan. cación del proyecto metropolitano. Por tanto,
Realización de estudios de campo en don- las fases que se recomienda analizar son las si-
de se midan las variables y parámetros re- guientes:
levantes para el análisis de tránsito y
transporte. Fase 0. Apertura del proceso y metodo-
Realización del diagnóstico de la situa- logía. Para un proyecto de escala metro-
ción actual del sistema de transporte del politana esta fase es una de las que co-
área de influencia. bran mayor importancia, dado que el
Formulación y análisis de escenarios de promotor y consultor del proyecto debe
proyección y de operación. presentar claramente la metodología ge-
Formulación y evaluación de alternati- neral y específica con que realizará el es-
vas. tudio de tránsito, ya que es muy común
Desarrollo de la solución conceptual. que este tipo de proyectos requiera mu-
Estimación y determinación de impactos. cho mayor tiempo de maduración. La STT
debe pronunciarse y establecer si dicha
5.3.2 Aspectos generales metodología es adecuada, según las con-
diciones del proyecto planteadas y sus
Los aspectos generales son los requeri-
objetivos.
mientos establecidos en el capítulo de “Enfo-
Fase 1. Diagnóstico y alternativas.
que general de los estudios”, como mínimos.
Fase 2. Concertación interinstitucional.
Allí se describen en términos conceptuales las
Fase 3. Solución conceptual.
actividades que se necesitan, según la exigen-
Fase 4. Diseño detallado.
cia de cada proyecto. Éstos deben cumplirse, y
en el caso de que no apliquen para el proyecto
En la figura 5.16 se presenta la lista de
específico, la Secretaría de Tránsito y Trans-
verificación general para proyectos a escala
porte es la entidad encargada de aclarar la
metropolitana.
aplicabilidad de determinado tema, según las
características de cada caso.
Fase 0. Apertura del proceso
5.3.3 Aspectos específicos y metodología
Las características del estudio de tránsi- Esta es una de las fases donde el promo-
to estarán sujetas a las condiciones particula- tor o consultor presenta la metodología que
res del plan o proyecto que se va a desarrollar. utilizará en el estudio de tránsito necesario
En tal sentido, uno de los primeros aspectos para el desarrollo del proyecto. En muchos ca-
que hay que resaltar es que dentro del proceso sos no se requiere la generación de términos
general de los proyectos metropolitanos una de referencia específicos. En la figura 5.17 se
de las etapas de mayor importancia es la presenta la lista de verificación de la fase 0 para
planeación del proyecto; por eso se recomien- proyectos a escala metropolitana.
da hacer énfasis en la revisión de esta etapa Cuando se trata de proyectos de esta cla-
para evitar y prever problemas en las siguien- se, se ve la necesidad de que el área de influen-
tes etapas de construcción y operación del pro- cia indirecta deba estar enmarcada en toda el
yecto. Por tal razón se excluye la revisión de área metropolitana, teniendo en cuenta en la

Figura 5.16. ETAPA

FASE o PRODUCTOS REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN
FINALES MÍNIMO STT INTERVENTORÍA
Lista de Fase 0.

metodologia
general. S N NA S N NA S N NA S N NA
Fase 1. Diagnóstico y
Proyectos alternativas
metropolitanos. S N NA S N NA S N NA S N NA
Fase 3. Solución
conceptual
Fase 4. Diseño
detallado
Fase 5. Durante la
construcción
CONSTRUCCIÓN
Y OPERACIÓN
Fuente: PROYECTO Fase 6. Monitoreo y S N NA S N NA S N NA S N NA
seguimiento, durante la
Elaboración operación del proyecto
propia.

verificación solicitud
de la fase 0. Inicio del

Reunión de inicio
proceso
Proyectos
metropolitanos Términos de referencia
específicos
del proyecto
Revisión de la
Área de influencia
metodología
Metodología
Elaboración Productos
propia.
modelación estratégica las zonas de tránsito Fase 1. Diagnóstico y alternativas

externas (las regiones) que determinen la
El alcance de la información disponible,
interrelación entre el área metropolitana y las
actividad que es la primera a realizar, se debe
regiones vecinas.
definir según el tamaño del área de influencia
El área de influencia directa está relacio-
indirecta y directa. La mayor parte de los da-
nada con el área desde el punto de vista del
tos del área de influencia indirecta son útiles y
funcionamiento del sistema de transporte sea
necesarios para la modelación de tipo estraté-
la de mayor afectación, en términos de accesi-
gica, además de que presentan un grado ma-
bilidad, movilidad y seguridad vial.
yor de agregación. En cambio, para el área de

influencia directa los datos deberán ser más de proyección distintos escenarios socioeconó-
detallados y desagregados. micos, como bajo, medio y alto. Se aconseja
Los estudios de campo se realizarán es- también que los datos de asignación de tránsi-
pecialmente dentro del área de influencia di- to futuros, calculados sobre la base de la mode-
recta, identificando los sitios de relevancia se- lación estratégica, deban ser la base para la eva-
gún: luación de las alternativas.
En la figura 5.18 se presenta la lista de
Las vías que de acuerdo con su jerarquía verificación de la fase 1 de proyectos a escala
se conviertan en vitales para la operación metropolitana.
del proyecto.
Las intersecciones que de acuerdo con la Fase 2. Concertación
jerarquía vial de las vías que la compo- interinstitucional
nen sean neurálgicas para la circulación
Las recomendaciones que se estipulan en
en general.
los términos de referencia general aplican para
Intersecciones y tramos de vías que ten-
este tipo de proyectos.
gan niveles de volumen de tráfico actua-
les considerables y que sean sensibles a
Fase 3. Solución conceptual
aumentos de flujo debido a la operación
del proyecto y otros proyectos. En términos generales, en esta fase para
Intersecciones y tramos de vías que, con la proyectos metropolitanos aplican todas las ac-
operación del proyecto, se espera que ten- tividades y requerimientos descritos de mane-
gan volúmenes de tráfico considerables. ra general en el tomo I, con excepción de la
Sitios que permitan identificar patrones modelación operacional.
de tránsito.
Sitios que permitan la calibración efecti- Fase 4. Diseño detallado
va de la modelación de tipo estratégico.
En términos generales, en esta fase para
Sitios que reporten variables de tránsito
proyectos metropolitanos aplican todas las ac-
relevantes para la evaluación de las alter-
tividades y requerimientos descritos de mane-
nativas.
ra general en el tomo I, con excepción de la
modelación conceptual.
Con respecto a las pautas para la mode-
lación o simulación en este tipo de proyectos,
aplican las consideraciones específicas que es-
5.4 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA
PROYECTOS A ESCALA URBANA
tán expuestas en los términos de referencia ge-
nerales contenidos en el presente capítulo. Estos proyectos son de gran y mediana
Por otro lado, la estructura del diagnós- envergadura, que contemplan la construcción
tico también debe presentarse y analizarse de y desarrollo de equipamientos, zonas e infra-
acuerdo con el área de influencia directa del estructura vial, y que por su magnitud, utiliza-
proyecto. ción, grado de especialización, preeminencia
Se recomienda efectuar el análisis de las institucional, alto impacto urbanístico, o re-
alternativas en un solo escenario de proyec- querimientos en materia de servicios y obras
ción del sistema de transporte, incluso en los de infraestructura, ejercen su influencia en un
casos donde se formulan para el mismo año amplio territorio de la ciudad, prestando ser-


verificación de privados
la fase 1. Caracterización del

Proyectos tránsito
metropolitanos. Caracterización del
transporte público
Actividades, usos del S N NA S N NA S N NA S N NA

Información ambiente
existente
Variables
socioeconómicas
de tránsito
Estudios de campo (tránsito y transporte
público)
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Tránsito vehicular
Peatones
Estacionamientos
tránsito
Vial
Formulación de
escenarios
Estimación de la S N NA S N NA S N NA S N NA
Escenarios y
demanda por grandes
pronósticos
generadores de viajes
Pronósticos
Formulación de
alternativas
Alternativas
de alternativas
Fuente:
Elaboración S N NA S N NA S N NA S N NA
propia.

Figura 5.19.
Lista de
Formulación de escenarios
verificación
Escenarios y
Estimación de la demanda S N NA S N NA S N NA S N NA de la fase 3.
por grandes generadores de
pronósticos
viajes General.
Pronósticos Proyectos
metropolitanos.
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Tránsito vehicular
ciclousuarios
Estacionamientos, cargue y
Desarrollo de la
descargue
solución conceptual
(ingeniería S N NA S N NA S N NA S N NA
Infraestructura vial y
conceptual)
accesibilidad
Dispositivos de S N NA S N NA S N NA S N NA
regularización y control del
tránsito
Medidas de gestión
Planos y detalles
Accesibilidad
Impactos Movilidad
Seguridad vial
Fuente:
propia.
ACTIVIDADES
REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES Figura 5.20.
S N NA S N NA S N NA S N NA Lista de verificación
público) de la fase 4.
Calibración de
General. Proyectos
modelos
metropolitanos.
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Vialidad
Señalización y
demarcación
Medidas de gestión

tráfico para la
construcción
Fuente:
Planos, detalles y presupuesto
propia.

vicios a toda o parte del área urbana, como por 5.4.1 Objetivos
ejemplo:
El objeto de un estudio de tránsito es de-
terminar el impacto previsto, dadas las condi-
Educación: preescolar, primaria, secun-
ciones futuras del sistema de transporte en ge-
daria, centros de educación para adultos,
neral, así como sustentar y justificar las
educación especial, centros de investiga-
intervenciones de tipo físico, operacional e
ción, centros de capacitación ocupacional,
institucional, que se van a desarrollar dentro
del sistema vial, de tránsito y transporte. Los
ción técnica, instituciones de educación
diseños que se plantean en el plano concep-
superior. Para albergar entre 1.000 y
tual deben garantizar la optimización de la
1.500 alumnos.
accesibilidad, de la movilidad y la seguridad
Cultura: teatros, auditorios, centros cívi-
vial en el área determinada como de influen-
cos, bibliotecas, archivos, centros cultu-
cia y en la ciudad. Los resultados y análisis
rales y museos, entre otros.
de tránsito se utilizan en la definición y el
Salud: unidades básicas y primarias de
dimensionamiento de la infraestructura vial
atención de salud, centros de atención
en el aspecto conceptual. Los diseños detalla-
médica inmediata, clínicas y hospitales de
dos deberán estar de acuerdo con el desarro-
niveles I, II y II.
llo de la ingeniería preliminar y conceptual
Coliseos.
que se defina en dichas etapas. Según lo an-
Polideportivos.
terior, se describen a continuación los objeti-
Club deportivo.
vos específicos del estudio para un proyecto
Piscinas.
urbano:
Club privado.
Defensa y justicia: cárceles, centros de re- Planteamiento de una metodología cla-
habilitación, penitenciarías entre otros. ra y concreta para la ejecución y desa-
Abastecimiento de alimentos y consumo: rrollo de los estudios, teniendo en cuen-
plazas de mercado. ta los objetivos generales y específicos
Servicios funerarios. del mismo.
Servicios de administración pública: se- Determinación del área de influencia ini-
des administrativas del Estado, repre- cial y final del proyecto.
sentaciones diplomáticas, sedes de orga- Realización de estudios de campo donde
nismos internacionales, oficinas de se midan las variables y parámetros rele-
entidades administradoras de servicios vantes para el análisis de tránsito y trans-
públicos. porte.
Servicios de telecomunicaciones: to- Realización del diagnóstico de la situa-
rres de antenas, estaciones terrestres, ción actual del sistema de transporte del
entre otros elementos auxiliares de co- área de influencia.
nexión. Formulación y análisis de escenarios de
Ciclorrutas (IDU). proyección y de operación.
Puentes vehiculares. Formulación y evaluación de alternati-
Troncales de Transmilenio (IDU). vas.
Intersecciones a desnivel. Desarrollo de la solución conceptual.
Estimación y determinación de impactos.

5.4.2 Aspectos generales Culto: catedrales, seminarios, conventos,

centros de culto, iglesias y parroquias.
Los aspectos generales son los requeri-
Estaciones de servicio.
mientos establecidos en el capítulo de “Enfo-
Seguridad ciudadana: policía, bomberos
que general de los estudios”, como mínimos.
y Defensa Civil.
Allí se describen en términos conceptuales las
Acceso a urbanizaciones.
actividades que se necesitan, según la exigen-
Educación: preescolar, primaria, secunda-
cia de cada proyecto. Éstos deben cumplirse, y
ria, centros de educación para adultos,
en el caso de que no apliquen para el proyecto
educación especial, centros de investiga-
específico, la Secretaría de Tránsito y Trans-
ción, centros de capacitación ocupacional,
porte es la entidad encargada de aclarar la
aplicabilidad de determinado tema, según las
ción técnica, instituciones de educación
características de cada caso.
superior. Capacidad hasta mil estudian-
tes.
5.4.3 Aspectos específicos
Bienestar social: hogares de tercera edad,
Básicamente no existen diferencias entre hogares de paso, casas vecinales, salones
los estudios de tránsito de un proyecto a escala comunales, jardines comunitarios, cen-
metropolitana y urbana, pero una de ellas se tros de atención integral al menor y cen-
encuentra en el tamaño de las áreas de influen- tros de desarrollo comunitario.
cia, en especial la indirecta. Para el caso de los Alamedas (IDU).
proyectos urbanos se considera que el área de Puentes peatonales (IDU).
influencia indirecta es menor, en comparación Estudio de vías locales (IDU).
con el área de influencia de un proyecto metro- Rutas alimentadoras (IDU).
politano, y debe ser por lo menos igual al área
de una localidad o un grupo de ellas, según las 5.5.1 Objetivos
características y ubicación del proyecto.
El objeto de un estudio de tránsito para
la formulación de un proyecto de escala zonal
5.5 ESTUDIOS DE TRÁNSITO PARA
es determinar el impacto previsto, dadas las
PROYECTOS A ESCALA ZONAL
condiciones futuras del sistema de transpor-
Los proyectos zonales son de pequeña ente en general, así como sustentar y justificar
vergadura, los cuales se pueden definir de la las intervenciones de tipo físico, operacional
siguiente manera: e institucional que se proponen desarrollar
Son aquellos proyectos que contemplan dentro del sistema vial, de tránsito y trans-
la construcción y desarrollo de equipamientos, porte. Los diseños que se plantean a escala
zonas e infraestructura vial, que prestan servi- conceptual deben garantizar la optimización
cios especializados a la población de zonas ur- de la accesibilidad, de la movilidad y la segu-
banas, generalmente más extensas y comple- ridad vial en el área de influencia. Los resul-
jas que el barrio o grupo reducido y homogéneo tados y análisis de tránsito se utilizan en la
de barrios, como por ejemplo: definición y el dimensionamiento de la infra-
estructura vial enel ámbito conceptual. Los
Parqueaderos. diseños detallados deberán estar de acuerdo
Concesionarios. con el desarrollo de la ingeniería preliminar

y conceptual que se defina en dichas etapas. miento mínimo. Allí se describen en términos
Según lo anterior, se describen a continuación conceptuales las actividades que se necesitan,
los objetivos específicos del estudio para un según la exigencia de cada proyecto. Éstos de-
proyecto a escala zonal: ben cumplirse, y en el caso de que no apliquen
para el proyecto específico, la Secretaría de
Planteamiento de una metodología clara Tránsito y Transporte es la entidad encargada
y concreta para la ejecución y desarrollo de aclarar la aplicabilidad de determinado
de los estudios, teniendo en cuenta los ob- tema, según las características de cada caso.
jetivos generales y específicos del mismo.
Determinación del área de influencia ini- 5.5.3 Aspectos específicos
cial y final del proyecto. Como se puede apreciar en la figura 5.21,
Realización de estudios de campo donde la etapa de construcción y operación del pro-
se midan las variables y parámetros rele- yecto no se tiene en cuenta dentro de los re-
vantes para el análisis de tránsito y trans- querimientos mínimos para este tipo de pro-
porte. yectos, ni tampoco la fase del desarrollo de la
Realización del diagnóstico de la situa- solución conceptual, por tratarse de proyectos
ción actual del sistema de transporte del de magnitudes relativamente pequeñas, lo que
área de influencia. conduce al planteamiento de intervenciones al
Desarrollo del diseño detallado de la so- sistema de transporte que permiten llevarlas a
lución. definiciones concretas, como es el diseño.
Fase 0. Apertura del proceso
5.5.2 Aspectos generales y metodología
Los aspectos generales son los requeri- Esta es una de las fases donde el promo-
mientos establecidos en el capítulo de “Enfo- tor o consultor presenta la metodología que uti-
que general de los estudios”, como requeri- lizará en el estudio de tránsito necesario para
Figura 5.21. ETAPA

FASE o PRODUCTOS REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO REVISIÓN
FINALES MÍNIMO STT INTERVENTORÍA
Fase 0.
metodologia
general.
Proyectos a Fase 1. Diagnóstico y
alternativas
escala zonal.
Fase 3. Solución
conceptual
Fase 4. Diseño
detallado
Fase 5. Durante la
construcción
CONSTRUCCIÓN
Y OPERACIÓN
Fuente: DEL PROYECTO Fase 6. Monitoreo y S N NA S N NA S N NA S N NA
Elaboración seguimiento, durante la

operación del proyecto
propia.

el desarrollo del proyecto. En muchos casos no Intersecciones y tramos de vías que ten-
se requiere la generación de términos de refe- gan niveles de volumen de tráfico actua-
rencia específicos, con excepción de proyectos les considerables y que sean muy sensi-
directamente contratados por la administra- bles a pequeños aumentos de flujo debido
ción distrital. a la operación del proyecto y otros pro-
Por otro lado, el área mínima para este tipo yectos.
de proyectos debe estar enmarcada como mí- Intersecciones y tramos de vías que con
nimo en un barrio o grupo de barrios, y como la operación del proyecto se espere a que
recomendaciones para la selección de los si- tengan un aumento considerable en el
tios de análisis se pueden mencionar: volumen de tráfico.
Sitios que permitan identificar patrones
Vías que según su jerarquía se conviertan de tránsito.
en vitales para la operación del proyecto.
Intersecciones que según la jerarquía de En la figura 5.22 se presenta la lista de
las vías que la componen sean neurálgi- verificación de la fase 0 para proyectos a esca-
cas para la circulación en general. la zonal.
Figura 5.22.
Lista de
solicitud verificación de
Inicio del
Reunión de inicio
proceso Proyectos a
Términos de referencia escala zonal.
específicos
del proyecto
Revisión de la
Área de influencia
metodología
Metodología
Fuente:
Productos Elaboración
propia.
Fase 1. Diagnóstico y alternativas formulación y la evaluación de alternativas se

pueden excluir del análisis, dadas las pocas po-
En términos generales, las actividades re-
lacionadas con la información disponible, estu- sibilidades en la generación de alternativas que
dios de campo y diagnóstico, aplican sin ningu- presenten diferencias sustanciales en cuanto a
na excepción. Sobre la actividad relacionada con los beneficios y costos que implican. El consul-
la modelación, se recomienda una calibración y tor queda en libertad para proponer opciones
una aplicación operacional, con la necesidad de si es del caso, pero no es un requerimiento mí-
estimar o calcular los parámetros y variables de nimo para la presentación del proyecto.
tránsito en forma detallada en la operación del En esta fase se recomienda hacer formu-
sistema de transporte. De igual manera, la laciones de escenarios operacionales mas no

de proyección de la demanda, por tratarse en la óptima mitigación de los impactos al tránsi-

la práctica de proyectos realizables a corto to, durante la ejecución de obras civiles. Las
plazo. estrategias para el manejo temporal del trán-
En la figura 5.23 se presenta la lista de sito por obras civiles en zonas urbanas deben
verificación de la fase 1 para proyectos de este apoyarse en los siguientes principios funda-
tipo. mentales:
En el caso de los estudios de tránsito para
vías locales y rutas alimentadoras, se requiere Se debe brindar accesibilidad a las vivien-
la proyección de la demanda en los escenarios das, zonas comerciales e industriales, zo-
formulados para el estudio en particular. nas recreacionales y deportivas, equipa-
mientos colectivos relacionados con la
Fase 4. Diseño detallado educación, salud, cultura, bienestar social,
Como se supone que los estudios de cam- culto, especialmente a los hospitales, cen-
po se realizan detalladamente en la fase de tros de salud, clínicas, equipamientos de
diagnóstico, como también las actividades de seguridad ciudadana y a los sistemas de
modelación o simulación, entonces estas ac- transporte público.
tividades se convierten en innecesarias (figu- Las disminuciones en la movilidad de los
ra 5.24). El resto de actividades siguen siendo usuarios generales del sistema de trans-
un requerimiento mínimo, conforme a las es- porte deben estar en unos rangos acepta-
pecificaciones expuestas en los términos ge- bles por los usuarios. En el caso de que
nerales. durante la construcción los impactos sean
mayores que los aceptados por las enti-
dades de control y regularización, se de-
5.6 DISEÑO DEL PLAN ben generar los cambios a los planes de
DE MANEJO DEL TRÁNSITO
manejo del tránsito o cambios en la pro-
PARA LA CONSTRUCCIÓN
gramación de las obras. En la evaluación
Una vez que se cuente con la aprobación de los proyectos y en la estimación de los
urbanística del proyecto de construcción por beneficios totales de los mismos, se de-
parte de la curaduría urbana o el Departamen- ben tener en cuenta los beneficios en
to Administrativo de Planeación Distrital y cuanto a ahorros de tiempo y pérdidas de
antes de iniciar las obras correspondientes, el tiempo durante la construcción. Si estos
interesado debe presentar para revisión y apro- últimos son significativamente mayores,
bación de la entidad el Plan de Manejo del se deben encontrar alternativas sustan-
Tránsito durante las obras, en virtud de lo re- ciales para manejar el tráfico y poder de-
glamentado en el artículo 101 de la Ley 769 de sarrollar el proyecto sin mayores afecta-
2002 y los elementos normativos de la Secre- ciones.
taría de Tránsito y Transporte que desarrollen Durante el proceso constructivo se deben
aspectos relativos a condiciones urbanas. implementar todas las acciones para ga-
En este manual se busca definir los re- rantizar el 100% de la seguridad vial. En
querimientos técnicos mínimos para la rea- tal sentido, la expectativa apunta a no te-
lización del diseño del Plan de Manejo del ner accidentes a causa del proceso cons-
Tránsito para la construcción, cuyo objetivo tructivo, es decir, “cero accidentes en el
fundamental es la protección de los usuarios y área de influencia”.

Figura 5.23.
Lista de
privados verificación de
Caracterización del
tránsito
Proyectos a
Caracterización del
transporte público
escala zonal.
Actividades, usos del S N NA S N NA S N NA S N NA
Información ambiente
existente
Variables
socioeconómicas
de tránsito
Estudios de campo (tránsito y transporte
público)
Estratégica
Modelación o
Conceptual
Operacional
Tránsito vehicular
Peatones
Estacionamientos
tránsito
Vial
Formulación de
escenarios
Estimación de la S N NA S N NA S N NA S N NA
Escenarios y
demanda por grandes
pronósticos
generadores de viajes
Pronósticos
Formulación de
alternativas
Alternativas
de alternativas
S N NA S N NA S N NA S N NA Fuente:
Elaboración
propia.

Figura 5.24. ACTIVIDADES

verificación de público)
la fase 4. Calibración de
Proyectos a modelos
escala zonal. Estratégica

Modelación o
Conceptual
Operacional
Vialidad
Señalización y
demarcación
Medidas de gestión

tráfico para la
construcción
Fuente:
Elaboración Planos, detalles y presupuesto
propia.
Dada la magnitud de los impactos, en esa (4) Formulación y evaluación de alterna-

misma medida se debe hacer un esfuerzo tivas.
importante en el diseño del sistema de in- (5) Modelación o simulación de la solu-
formación y atención al usuario, y coor- ción.
dinación con diversas entidades tanto pú- (6) Estimación de impactos.
blicas como privadas. (7) Diseño del Plan de Manejo del T ránsito.
Se debe prever un sistema de monitoreo que
tenga en cuenta, el control y el manteni- 5.6.1 Objetivos
miento del plan de manejo, para así dise-
Unificar los criterios referentes al diseño
ñar y ejecutar medidas correctivas, como
del manejo de la operación del tránsito duran-
la continua capacitación del personal y el
te la construcción de obras. El manejo del trán-
desarrollo de planes de contingencia.
sito tiene como propósito la protección de los
usuarios y trabajadores, y la mitigación del
La elaboración del Plan de Manejo del impacto que las obras tienen sobre el flujo
Tránsito por la construcción de obras com- vehicular, el tránsito peatonal y los vecinos del
prende las etapas siguientes: lugar.
El objetivo fundamental es la formula-
(1) Determinación del área de influencia ción y el diseño del Plan de Manejo del Tráfi-
directa. co para la construcción, que a través de la de-
(2) Caracterización general en el área de terminación del impacto previsto, dada la
influencia de la obra. magnitud y la operación de las obras, se
(3) Escenarios y pronósticos. conceptualicen y se diseñen las medidas de

mitigación. Los planteamientos de las medi- aspectos que afectan significativamente el

das deben garantizar la optimización de la ac- comportamiento del flujo vehicular y peatonal
cesibilidad, de la movilidad y la seguridad vial en la zona de influencia.
en el área de influencia de la construcción. Se-
gún lo anterior, se describen a continuación los Se considera de gran importancia cono-
objetivos específicos: cer los aspectos siguientes de las obras para
elaborar el PMT:
Determinación del área de influencia ini-
cial y final del plan. Tipo de obra y tipo de actividades de cons-
Realización de estudios de campo donde trucción.
se midan las variables y parámetros vita- Equipos y maquinarias que se utilizarán,
les para el mejor análisis. su uso y frecuencia de empleo.
Realización de la caracterización de la si- Procesos de instalación, manejo y retiro
tuación actual del sistema de transporte de los equipos, maquinarias y escombros.
en el área de influencia. Actividades críticas de la construcción que
Formulación, análisis y evaluación de al- afecten significativamente el tránsito.
ternativas. Duración y etapas de ejecución de las
Desarrollo de la solución definitiva, de tal obras.
manera que minimice el impacto a los Operación durante las noches y fines de
usuarios del sistema de transporte. semana.
Resulta indispensable conocer las carac-
terísticas generales de las obras de manteni-
5.6.2 Aspectos específicos
miento o construcción que hay que realizar
A continuación se describen los aspectos para poder estimar la magnitud de los impac-
específicos que se deben tomar en cuenta en la tos para el tránsito vehicular y peatonal del
formulación y revisión de actividades para el área de influencia.
diseño del Plan de Manejo del Tránsito, apli-
cado a proyectos de construcción urbanos: 5.6.2.2 Determinación del área
de influencia directa
5.6.2.1 Procesos constructivos
Con el propósito de planear los estudios
Se recomienda que antes de iniciar el pro- de campo, fundamentalmente, es necesario
ceso de la evaluación se tenga en cuenta el en- definir el área de influencia inicial, con base
tendimiento del proceso constructivo frente a en el conocimiento que se tenga del proyecto y
la magnitud del proyecto y sus diferentes eta- la influencia prevista en el tránsito en los di-
pas de la construcción, para su análisis. versos períodos del día y días característicos.
El impacto en el tránsito vehicular y pea- El área de influencia de una obra civil de-
tonal en el área de influencia está directamen- pende de la magnitud de la obra y sus carac-
te relacionado con las características de la obra. terísticas, y de las condiciones del entorno de
El ingeniero de tránsito debe conocer los as- la obra misma. En esta definición es necesario
pectos más relevantes de la obra para elaborar considerar los tipos de impacto que tienen que
el Plan de Manejo del Tránsito, pues el desco- ver con la accesibilidad, movilidad y seguridad
nocimiento del proyecto puede dejar de lado vial.

Dadas las características y condiciones de pactos significativos. En este caso las me-
los proyectos constructivos, dichas obras, de didas son de mayor complejidad, ya que
acuerdo con su grado de impacto, se pueden además de prever una adecuada señali-
clasificar en: zación, regulación, control y medidas de
protección al usuario, en muchos casos se
Obras de interferencias mínimas o de requieren desvíos, adecuación de parade-
bajo impacto. Son obras cuyos impactos ros y mejoras del sistema vial en el área de
en e tránsito son bajos y perfectamente influencia. En general, se esperan impac-
manejables y mitigables al 100% a través tos significativos; el área de influencia di-
de medidas sencillas, como señalización y recta está representada en un tramo de vía
medidas de protección al usuario; en la largo o de vías y un grupo de interseccio-
mayor parte de los casos las medidas son nes, en especial efectos en la sincroni-
momentáneas y de corta duración. En ge- zación y optimización de la red de semá-
neral, se esperan impactos menores, y el foros. Las interferencias se presentan a lo
área de influencia directa es pequeña, que largo del día, bien sea anormal o atípico.
puede estar representada en un tramo cor-
to de vía o de vías, una intersección y un Las interferencias dependen de muchos
área circundante muy reducida. factores, pero en su mayor parte tienen que
Obras de interferencias moderadas o de ver con:
mediano impacto. Son obras cuyos im-
pactos en el tránsito son medianos, que El tipo de obras, las cuales se han agru-
permiten su manejo y mitigación, a veces pado en dos grupos: vías y servicios o re-
con algún grado de dificultad. En este des, y la construcción de equipamientos
caso las medidas son un poco más com- y edificaciones.
plejas, ya que además de prever una ade- El área de actividad en donde se inscribe
cuada señalización, regulación, control y el proyecto de construcción o la obra.
medidas de protección al usuario, en gran La magnitud de la obra, y con ello su du-
parte de los casos se requieren desvíos, ración, su intensidad y tipos de maniobras.
adecuación de paraderos y mejoras del El sistema vial en donde está ubicado el
sistema vial en el área de influencia. En proyecto o la obra, como troncales, arte-
general, se esperan impactos intermedios rias, colectoras y locales.
entre los dos tipos de obras; el área de in-
En la figura 5.25 se ilustra la matriz de
fluencia directa está representada en un
interferencias que indica el grado de inter-
tramo de vía o de vías y un grupo de inter-
ferencias, según las variables antes men-
secciones, en especial efectos en la sincro-
cionadas.
nización y optimización de los semáforos.
Las interferencias se presentan especial-
5.6.2.3 Caracterización general en
mente en períodos de máxima demanda
el área de influencia de la obra
de un día normal.
Obras de interferencias altas o de gran En las subactividades que se tienen en
impacto. Son obras cuyos impactos al cuenta para la caracterización del área de in-
tránsito son altos y muy altos, y no per- fluencia directa de la construcción, se consi-
miten una adecuada mitigación de los im- deran los siguientes aspectos técnicos:

Sistema vial Figura 5.25.

Magnitud de Matriz de
Tipo de obra Áreas de actividad Troncal y
la obra Colectoras Locales interferencias.
arterias
Residencial, Pequeña Baja Baja Baja

dotacional, industrial Media Media Media Baja
y minera Grande Alta Media Media
Pequeña Media Baja Baja
Comercio, servicios,
Vías y servicios Media Media Media Media
e integral
Grande Alta Alta Media
Pequeña Alta Media Baja
Central Media Alta Media Media
Grande Alta Alta Alta
Residencial, Pequeña Baja Baja Baja

dotacional, industrial Media Media Media Baja
y minera Grande Media Media Baja
Pequeña Media Baja Baja
Equipamientos y Comercio, servicios,
Media Media Media Baja
edificios e integral
Grande Media Media Baja
Pequeña Alta Media Baja
Central Media Alta Media Baja Fuente:
Grande Alta Media Baja Elaboración
propia.
Procesos constructivos. miento o reducción y análisis de la informa-

Información disponible. ción disponible.
Estudios de campo. La identificación de las características
Diagnóstico. generales del área de influencia del Plan de
Manejo del Tránsito se hace a partir de la in-
Información disponible formación existente en las entidades del Dis-
La información disponible es el conjunto trito (IDU, Planeación, STT y otras), corrobo-
de datos organizados y originados por fuentes rada o complementada con reconocimientos
distintas del consultor e incluso del mismo directos en terreno.
cliente, los cuales deben responder a tres obje- El profesional que elabora el Plan de
tivos básicos: complementar la información Manejo del Tránsito debe efectuar una inspec-
resultante del estudio, utilizarlos como insumos ción visual de la red vial con el propósito de
para modelos y procedimientos requeridos por verificar y complementar la información. Los
los objetivos de los estudios, y en algunos ca- trabajos de campo abarcan todos los tramos
sos usarlos para la planificación de componen- viales dentro del área de influencia, especial-
tes importantes dentro del desarrollo del mis- mente cuando se trata de complementar la in-
mo, especialmente en el procedimiento de formación suministrada por parte de entida-
estudios de campo. La información disponible des distritales.
tiene un tratamiento seguido por estas activi- A continuación se describen particula-
dades: solicitud, obtención, revisión, procesa- ridades de los temas que hay que abordar en

la obtención y revisión de la información dis- volúmenes, composición vehicular, distribucio-

ponible: nes direccionales, estaciones maestras perma-
nentes, conteos, estudios de ciclorrutas, estu-
Proyectos dios peatonales, estacionalidad de volúmenes
y estudios o datos de asignación de tránsito,
Una de las primeras actividades necesa-
principalmente.
rias es la investigación de los tipos de proyec-
Los datos de caracterización de la red y
tos que influyen en el sistema de transporte en
del tránsito están disponibles normalmente en
estudio o lo afectan, siempre y cuando su rea-
aplicaciones de modelación que se hayan rea-
lización coincida con la iniciación de la cons-
lizado en los últimos años para planes de or-
trucción del proyecto en estudio. Se deben re-
denamiento, ordenamientos viales y planes de
visar y presentar los proyectos del POT, los
transporte público.
proyectos privados que generen demanda de
manera significativa y afecten directamente el
Caracterización del transporte
sistema de transporte, como también los pro-
público
yectos públicos y los proyectos viales con
factibilidad de ejecución. El consultor debe te- Es necesario investigar también sobre la
ner en cuenta los planes de ordenamiento vial existencia y disponibilidad de estudios o datos
en ejecución y los que están previstos por las relacionados con los elementos del sistema de
entidades. El producto de esta actividad es transporte público, tales como rutas de trans-
insumo para la modelación estratégica y, en al- porte público masivo y colectivo, taxis, clasifi-
gunos casos, conceptual y operacional. cación vehicular, servicios de transporte, pa-
El interesado debe recopilar información raderos, horarios y sistemas de información.
en el IDU sobre vías que se vayan a intervenir
(construcción o mantenimiento), paralela- Actividades, usos del suelo,
mente al desarrollo del proyecto, para que el entorno y medio ambiente
plan de rutas alternas presentado esté coordi-
Con la finalidad de analizar de una ma-
nado con dichas obras.
nera integral las interrelaciones entre los sub-
sistemas de actividades y el subsistema de
Caracterización del tránsito
transporte, tanto actual como futuro, es impor-
Para tal fin, en los análisis se deben identi- tante incluir los usos de suelo que de algún
ficar y clasificar las vías circundantes de la futu- modo representan la generación de activida-
ra construcción, actuales y proyectadas, caracte- des, al igual que las características generales
rizando el tipo de tránsito que se moviliza por del entorno y del medio ambiente, los cuales
ellas. La caracterización se orienta a identificar brindan las posibilidades y las limitaciones
el orden de magnitud de los flujos de índole existentes en el desarrollo de las alternativas y
metropolitana o urbana, que permiten la comu- soluciones planteadas.
nicación de piezas urbanas o de la ciudad y la En el PMT se deben minimizar los impac-
región a través de la malla arterial, o establecer tos a comercios, especialmente relacionados
si trata de vías pertenecientes a la malla vial incon los horarios de mayor demanda de aten-
termedia o vías locales. Hay que investigar la ción al público, y dejar condiciones aceptables
existencia y disponibilidad de datos de aforos en de accesibilidad a los mismos. Hay que tomar
los sitios dentro del área de influencia, tales como en cuenta que en áreas residenciales las interfe-

rencias ocurren al llegar y salir de sus vivien- Dispositivos de control del tránsito
das y durante los períodos de descanso (por
Para el análisis preliminar del sistema de
ejemplo, durante la noche y días festivos).
transporte, uno de los temas de mayor impor-
Es clave considerar la ubicación de clíni-
tancia es el relacionado con la ubicación de los
cas, centros de salud, bomberos, centros edu-
semáforos, y las características de su funcio-
cativos, dentro del área de influencia de la
namiento y operación, como semáforos aisla-
construcción, ya que se deben prever alterna-
dos, accionados, centralizados, actuados y sin-
tivas de circulación para vehículos de emergen-
cronizados. La información sobre los planes
cia que deban entrar al área o por lo menos
semafóricos, sincronía, tiempos de ciclo, repar-
disponer de un plan de contingencia para ha-
tos y fases se debe solicitar a la entidad corres-
bilitar la circulación en las áreas restringidas.
pondiente, para que luego de analizarla sirva
La información del área de influencia to-
como insumo de los modelos del tránsito.
mada en esta etapa debe representarse en pla-
nos, con simbologías apropiadas y la presen-
Variables socioeconómicas
tación de datos como número de viviendas,
número y tipo de comercios, número de estu- Para los proyectos que lo ameriten según
diantes y número de camas en los centros de el criterio del consultor y para fines de proyec-
salud de los usos del suelo que facilitarán la ciones de tráfico, se debe realizar una investi-
estimación de los impactos en el tránsito en el gación sobre las variables macroeconómicas de
área de influencia. mayor importancia en el área de influencia del
proyecto y en las zonas externas, de acuerdo con
Cartografía y sistema la zonificación requerida. Variables tales como
vial existente el PIB y su evolución histórica, la población, el
Implica la recopilación de planos del sis- parque automotor vehicular y el empleo, sirven
tema vial existente en el área de influencia sede base para la determinación de modelos de
gún el tipo de vía, el estado físico y sentidos de interrelación de estas variables con los viajes en
circulación. Se debe identificar la infraestruc- el año base, con el propósito de realizar estima-
tura del sistema de transporte según el tipo de ciones de viajes futuros, especialmente dentro
componente y los puntos de mayor concentra- del área de influencia. Esta actividad aplica sólo
ción de la demanda de pasajeros y de mercan- para los casos en que se trate de interferencias
cías (paraderos, estaciones, parqueaderos y altas, según las definiciones.
terminales de transporte). Debe presentarse en
Registros de accidentes de tránsito
planos escala 1:1.000 que permita su fácil in-
terpretación e identificación, incluyendo as- Se recopila la información sobre acciden-
pectos como tipo de vía, sección transversal, tes de tránsito dentro del área de influencia del
radios de giro, pendientes, distancia entre in- proyecto de construcción analizado, si bien
tersecciones, pasos peatonales, equipamiento ésta es una actividad de búsqueda y no de le-
y nomenclatura. vantamiento directo en campo. Esta informa-
Hay que tomar en cuenta aspectos tales ción tendrá dos propósitos fundamentales:
como estado del pavimento, estado del drena- establecer las causas de los siniestros e invo-
je superficial, ubicación y condiciones de puen- lucrar en las soluciones medidas para abatir-
tes vehiculares y peatonales en la zona de in- las, y obtener información que podría utilizar-
fluencia. se en la evaluación económica de proyectos, al

momento de estudiar la factibilidad (ahorros vehiculares, especialmente durante los perío-

en vidas, en lesiones y en daños materiales). dos en que se tendrán intervenciones. Las re-
comendaciones de los aforos que hay que rea-
Estudios de campo lizar en caso necesario son las siguientes:
Prácticamente en todos los estudios se re-

Para obras de interferencias mínimas,
quiere la obtención de datos primarios, los cua-
aforos en un período de una hora es el
les son básicos para reflejar la situación actual
requerimiento mínimo.
mediante el análisis o modelos y, con ello, la
Para obras con interferencias moderadas
obtención de la caracterización de las condi-
se realizarán aforos para los períodos de
ciones vigentes del sistema o problema anali-
los cierres de las vías, incluyendo una
zado. Los datos de campo tienen las siguientes
hora antes y una hora después.
actividades: planeación, prueba piloto, toma de
Para obras con interferencias altas, se
datos, captura, reducción o procesamiento de
deben programar aforos en estaciones
datos, validación, bases de datos, resultados,
maestras y durante los períodos más crí-
análisis y respaldos.
ticos para el tránsito y la operación de la
Toda la información recopilada en la fase
construcción, en la red del área de in-
anterior se procesa, clasifica y organiza, de tal
fluencia.
manera que su utilización sea fácil y expedita
y que, además, permita que el cliente la pueda
Los volúmenes y la composición del trán-
utilizar en un futuro como base de los pronós-
sito permiten prever la magnitud de los impac-
ticos y patrones de movilidad. Si en la obten-
tos que se tendrán en las obras, especialmente
ción de información disponible existen datos
si hay reducciones de capacidad o necesidad
de tránsito suficientes y validados adecuada-
de desvíos para la circulación.
mente, no es necesario tomar más datos.
La velocidad de operación del tránsito se
Para casos en que no existe información
debe conocer en las vías principales del área
o que se deba complementar la información
de influencia de la obra. La velocidad sirve para
disponible, es muy importante la determina-
definir aspectos básicos como:
ción de los días y períodos en los que se van a
tomar los datos. Éstos deben corresponder a
Velocidades máximas permitidas en la
los períodos de ejecución de las obras o perío-
zona aledaña a las obras.
dos previstos para los trabajos, sin causar ma-
Longitudes de transición de las reduccio-
yores interferencias al flujo vehicular y peato-
nes de calzadas.
nal del área de influencia.
Demoras.
Los estudios de campo realizados en esta
Insumo básico para la modelación estra-
fase tienen la finalidad de proveer los datos su-
tégica cuando se requiera.
ficientes para realizar un diagnóstico de las
condiciones actuales del tránsito en el área de
Para el Plan de Manejo del Tránsito, con-
influencia determinada para la construcción.
viene revisar la velocidad y principales causas
de demoras que se presentan en la red vial del
Tránsito vehicular área de influencia, especialmente durante los
En caso de no existir información sufi- períodos en que se ejecutarán las obras.
ciente y confiable, se deben realizar aforos

Tránsito peatonal Frecuencias de paso de las rutas.

Velocidad y demoras del transporte pú-
En el área de influencia de las obras, los
blico.
peatones son los más vulnerables, cualquiera
Períodos de prestación del servicio.
que sea el tipo de intervención que se realiza.
Demanda de pasajeros en el área de in-
Las condiciones de seguridad y accesibilidad
fluencia (diagrama de ascenso y descen-
deben garantizarse en la elaboración del Plan
so de pasajeros).
de Manejo del Tránsito.
La ubicación de pasos peatonales a nivel,
La información de transporte público se
puentes peatonales y fases peatonales en los
obtiene de parte de la autoridad competente.
semáforos facilita el diseño de las medidas de
No obstante, dadas las características de ope-
manejo y control de los mismos. Igualmente
ración del servicio de transporte público en la
conviene conocer la intensidad de los volúme-
ciudad se deben verificar y corroborar los da-
nes de peatones, sobre todo en la zona aleda-
tos existentes y suministrados por las autori-
ña a la obra.
dades.
Como en muchos casos no existe infor-
En la figura 5.26 se presentan los reque-
mación, el diseñador para casos de volúmenes
rimientos mínimos en cuanto a los estudios de
moderados y altos deberá tomar datos de vo-
campo relacionados con el tránsito vehicular.
lúmenes durante la hora pico o más represen-
tativa, comprendida en el período de duración
Otros estudios
de las obras.
Para elaborar el Plan de Manejo del Trán-
Transporte público sito en el área de influencia de las obras se de-
ben conocer aspectos de regulación y control
Para el PMT en obras se debe tomar en
del tránsito que pueden afectar la circulación,
cuenta la importancia del transporte público
tales como:
para la movilización de la ciudad. Este tipo de
servicio es el que necesita el mayor cuidado para Restricciones de circulación para vehículos
minimizar los impactos y no se deben ahorrar pesados o programas como pico y placa.
esfuerzos en el diseño de medidas que permi- Existencia e intensidad de transporte es-
tan conservar las condiciones existentes, en colar.
cuanto a recorridos, paraderos y accesibilidad Rutas y horarios de ciclovías recreativas.
en general.
Los aspectos más relevantes que debe co- Este tipo de datos los deben suministrar
nocer el diseñador del Plan de Manejo del las autoridades locales, de estudios existentes,
Tránsito sobre el servicio de transporte públi- o con el marco legal que los regula se puede
co colectivo son: trabajar para el diseño de los planes de mane-
jo del tránsito.
Número de rutas y empresas a las que En la figura 5.27 se presenta la lista de
pertenecen. verificación de estudios de campo para el trán-
Recorridos de las rutas. sito no motorizado.
Ubicación y capacidad de paraderos. En la figura 5.28 se presenta la lista de
Ubicación de los principales polos gene- verificación de estudios de campo para el trans-
radores de viajes de transporte público. porte público y otros estudios.

Figura 5.26. TEMA SUB-ACTIVIDADES DETALLE

REQUERIMIENTO REQUERIMIENTO
MÍNIMO STT
REVISIÓN
INTERVENTORÍA
Lista de Volúmenes direccionales en

intersecciones
verificación
para estudios Volúmenes en tramos de vía
de campo. Volúmenes clasificados

Tránsito agregados
motorizado. Volúmenes clasificados
desagregados
Volúmenes en estaciones
maestras en tramos
Volúmenes en estaciones
Tránsito vehicular
maestras en intersecciones
Velocidad puntual o
instantánea
Tiempos de recorrido.
Vehículo flotante
Tiempos de recorrido.
Método de las placas
Tiempos de detención en
intersecciones
Ocupación vehicular
Tránsito
motorizado S N NA S N NA S N NA S N NA
Estacionamientos
Carga y descarga
Velocidad a flujo libre en vías
multicarriles
Velocidad a flujo libre en vías
arterias
Calibración de
Flujo de saturación
parámetros
Brechas críticas y tiempo de
seguimiento. Int. de prioridad
Relaciones de tasas de flujo
en glorietas
Comportamiento en Int. de
prioridad "Pare"
Comportamiento en S N NA S N NA S N NA S N NA
intersecciones
semaforizadas
Conductores
Comportamiento en Int. con S N NA S N NA S N NA S N NA
restricciones de giro a
Fuente: izquierda
Elaboración S N NA S N NA S N NA S N NA
Comportamiento en Int. con
giro derecho con luz roja
propia.
Diagnóstico problemática analizada desde una óptica in-

El propósito de esta actividad es obtener tegral, aportando elementos objetivos que
una “radiografía objetiva” de las condiciones permiten el planteamiento y evaluación de
actuales de la problemática analizada. El diag- acciones específicas que contribuyan a miti-
nóstico constituye una especie de “línea base” gar el problema.
o marco de referencia, puesto que cualquier al- Se debe ser concreto en el diagnóstico, de
ternativa de solución que se plantea debe cons- tal manera que se tenga una visión clara e inte-
tituirse, indudablemente, en una mejora para gral. Se presenta un diagnóstico, uniformizando
la situación actual. La organización, clasifica- en los cinco aspectos siguientes:
ción y análisis de toda la información recopi-
lada son la base para la elaboración de un diag- Infraestructura vial: inventario, estado,
nóstico que describa de manera cualitativa la características.

Figura 5.27.
Lista de
verificación
TEMA SUBACTIVIDADES DETALLE REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES
MÍNIMO STT INTERVENTORÍA para estudios
Volúmenes peatonales de campo.
Velocidad de marcha
S N NA S N NA S N NA S N NA Tránsito no
Peatones
peatonal
motorizado.
Comportamiento para
peatones
Velocidad media de ciclistas
Volumen de ciclistas
Ciclorrutas,
Tránsito no
ciclousuarios y
motorizado S N NA S N NA S N NA S N NA
ciclovías
Densidad de ciclistas
Cicloparqueaderos
Brechas para peatones
Brechas para peatones S N NA S N NA S N NA S N NA

Calibración de
disponibles en la corriente
parámetros
del tránsito
Niveles de servicio de
ciclorrutas
Fuente:
Elaboración
propia.
Figura 5.28.
Lista de
verificación
TEMA SUBACTIVIDADES DETALLE
REVISIÓN STT APROBACIÓN OBSERVACIONES para estudios
Frecuencia y ocupación S N NA S N NA S N NA S N NA
visual. Transporte público de campo.
colectivo urbano
Ascenso y descenso de S N NA S N NA S N NA S N NA
Transporte
pasajeros a bordo de los
buses público y
Origen y destino a bordo de S N NA S N NA S N NA S N NA
Demanda los buses. Método de los otros
boletos
estudios.
Encuesta a usuarios de
transporte público
Encuesta de preferencia
declarada
Inventario de rutas de TP
colectivo urbano
Transporte
público S N NA S N NA S N NA S N NA
Verificación de itinerario de
rutas de TP colectivo urbano
Medición de parámetros de S N NA S N NA S N NA S N NA
operación en terminales de
transporte
Oferta
Tiempos de recorrido y
demoras en rutas de TP
Tiempos de recorrido por el
método de placas
Costos de operación en TP
colectivo urbano
Taxis
Inventarios viales
Otros S N NA S N NA S N NA S N NA
Inventario de dispositivos de control del tránsito
estudios
Otros inventarios (pavimentos, drenajes, S N NA S N NA S N NA S N NA

iluminación)
Fuente:
Elaboración
propia.

Operación del tránsito: capacidad, nivel operación dentro del área de influencia del pro-
de servicio (considerando tanto el flujo yecto constructivo, y la toma de datos adicio-
vehicular como el peatonal y los ciclo- nal necesaria para caracterizar el sistema, se
usuarios). Adicionalmente, se incluyen deben establecer parámetros básicos de fun-
las restricciones especiales del tránsito, cionamiento, tales como rutas, horarios, seña-
como pico y placa y ciclovías. lización, demoras y tiempos de espera, siste-
Seguridad vial. ma de información, corredores exclusivos,
Operación del transporte público: infra- ubicación de las paraderos y estaciones, de-
estructura, características del servicio y manda actual en el área de influencia, ocupa-
puntos conflictivos. ción visual, volúmenes y frecuencias. El nivel
Condicionantes existentes (urbanístico, de detalle de la información depende de las
ambiental, institucional). condiciones propias y de complejidad tanto del
Visión integral de la problemática. proyecto como del área de influencia, y del sis-
tema vial y de transporte. También se deben
Tránsito vehicular y peatonal incluir los sitios designados para las paradas
de taxis, como las zonas amarillas, y volúme-
Conforme con los conteos y la medición
nes de los mismos.
de parámetros de tránsito que se realicen du-
rante el desarrollo del proyecto, debe hacerse
Cargue y descargue
un análisis básico de la capacidad y niveles de
servicio de los elementos de la infraestructura Es importante identificar los sitios auto-
vial en el área de influencia de mayor impacto, rizados y no autorizados de cargue y descar-
dentro de los períodos seleccionados para el gue dentro del área de influencia, que afecten
análisis integral del proceso de la construcción significativamente la movilidad. Si hay esta-
del proyecto. blecidos horarios para estas maniobras, es cla-
ve indicarlos.
Estacionamientos
De acuerdo con las mediciones de las va-
riables y parámetros en las ciclorrutas que ha- Para el estudio de los estacionamientos es
gan parte del área de influencia, se debe reali- necesario conocer tanto la oferta disponible como
zar un análisis sobre los niveles de servicio de la demanda en los períodos que, según las con-
los tramos homogéneos o característicos de diciones de operación del mismo proyecto y del
este tipo de infraestructura especial, teniendo sistema de transporte urbano, en el área de in-
en cuenta el análisis de las intersecciones que fluencia lo exijan, y los sitios de mayor interacción
incluyan cruces con ciclorrutas. Se debe tener entre el proyecto y el tránsito general. Es funda-
presente el estado superficial de las ciclorrutas, mental identificar las afectaciones en cuanto a la
incorporando aspectos relevantes en cuanto al accesibilidad a los estacionamientos existentes.
drenaje e iluminación.
Sistema vial
Transporte público masivo,
Dentro del análisis del sistema vial es im-
colectivo e individual
portante considerar aspectos como la jerarquía
Con la ayuda de la información disponi- vial, el estado superficial y de drenaje de las
ble sobre los sistemas de transporte público en vías y el estado de la iluminación.

Dispositivos de regulación Pendiente ascendente o descendente en

y control del tránsito cada tramo de la red en estudio.
Lugares de la red (intersecciones) donde
El informe debe contener el inventario de
existen isletas para independizar los gi-
los dispositivos de regulación y control del
ros a la derecha de los semáforos.
tránsito existentes y el diseño de señalización
Dispositivos de control en las interseccio-
horizontal y vertical (reglamentarias, preven-
nes: señales de prioridad, glorietas, semá-
tivas e informativas tipo pedestal, bandera y
foros, pasos a desnivel.
pasavía), y dispositivos de seguridad vial de
Sentidos de circulación del flujo ve-
acuerdo con el Manual sobre dispositivos para
hicular.
el control del tránsito en calles y carreteras
Rutas y paraderos del transporte público
del Ministerio de Obras Públicas y Transpor-
de pasajeros.
te, y demás normas de tránsito vigentes.
Límites de velocidad.
La información de características físicas
Restricción al estacionamiento en la vía
debe consignarse en planos y formatos de fácil
pública.
consulta durante la elaboración del Plan de
Restricciones existentes para vehículos
Manejo del Tránsito. Para el área de influen-
pesados (circulación y zonas de cargue y
cia general de la obra, en cuanto al PMT, se
descargue).
recomienda utilizar planos a escalas pequeñas
Lugares de estacionamiento en la vía pú-
(1:10.000, 1:5.000, 1:2.000), y para la zona in-
blica y fuera de ella.
mediata o detalles, planos a escalas mayores
Tipo y estado del pavimento y ubicación
(1:500 y 1:250), con el fin de visualizar en for-
de sumideros.
ma clara aspectos de señalización, demarca-
Facilidades peatonales en la zona.
ción y secciones transversales.
Los planos del inventario físico de la zona
El inventario de señales existentes en la
de influencia deben incluir, en lo posible y en
zona de influencia es de gran utilidad para el
términos generales, la siguiente información:
Plan de Manejo del Tránsito. Los soportes ver-
ticales pueden utilizarse para las señales tem-
Clasificación funcional o jerarquía de las
porales del PMT y se deben tapar o quitar las
calles.
indicaciones contradictorias con las necesida-
Ubicación de referencias.
des del plan temporal.
Disposición geométrica de la red en es-
tudio, especificando el acotamiento de la
5.6.2.4 Escenarios y pronósticos
sección transversal y principales elemen-
tos que la integran. Los escenarios son estados hipotéticos,
Longitud real entre intersecciones, o sea por lo general futuros, de un sistema de trans-
de cada tramo de la red vial en estudio. porte, con elementos característicos, particu-
Número de carriles completos de cada lares y asumidos, bien sea por el consultor, o
tramo de la red y carriles de estaciona- en otros casos sugeridos o exigidos por el clien-
miento. te; tradicionalmente se establecen escenarios
Longitud y número de carriles de las ba- con componentes que alterarían en el futuro
hías de giro a izquierda y derecha. las condiciones de la demanda y oferta del sis-
Utilización de carriles. tema analizado. Su finalidad radica en la me-

dición del impacto que tendrían dichas carac- Período de la construcción del proyecto.
terísticas en la operación y funcionamiento del Puede ser por etapas.
sistema analizado. Por otro lado, los pronósti-
cos de la demanda se basan fundamentalmen- 5.6.2.5 Alternativas
te en comportamientos históricos de variables
Esta es una etapa crucial de los estudios
socioeconómicas cuyas proyecciones pueden
debido a que permite la definición del conjun-
ser una resultante propia del estudio o, en al-
to de alternativas para mitigar el problema de
gunos casos, de proyecciones oficiales.
un sistema analizado, que posteriormente se
Para la formulación de los escenarios de
evalúan, para definir entre ellas la que ofrezca
operación es importante visualizar muy bien la
las mayores ventajas comparativas, si bien es
dinámica de la construcción, que básicamente
cierto que la selección de la alternativa más
consiste en el entendimiento de las condicio-
adecuada se basa en la medición de variables
nes o características que la estructuran. Esto es
objetivas. Los especialistas de los diferentes te-
un aspecto clave a la hora de planear los traba-
mas tienen una responsabilidad muy impor-
jos de campo para definir los períodos del día
tante en esta etapa, ya que ponen toda su ex-
en los cuales se deba tomar la información, te-
periencia y amplio conocimiento en la materia
niendo siempre en cuenta los períodos pico en
para estructurar alternativas tecnológicamen-
las vías del área de influencia y, por ende, los
te viables.
períodos característicos definidos por la diná-
Como entrada se cuenta con la informa-
mica misma esperada del proyecto. Con base en
ción y el diagnóstico existentes. Luego se plan-
el tipo de actividad que hay que desarrollar se
tean las alternativas, definiendo un máximo de
debe estimar el comportamiento operativo de
dos o tres; se realizan los cálculos necesarios
la demanda para un día típico de actividades,
para obtener estimaciones básicas de costos e
determinando el número de vehículos que en-
impactos, y se lleva a cabo una evaluación téc-
tran y salen del proyecto hora tras hora, para
nico - operacional que finalmente es presenta-
determinar los períodos de máxima demanda
da y discutida con el cliente.
del proyecto.
El proceso de la generación de la deman-
Formulación de alternativas
da potencial se producirá, conforme se vayan
construyendo las etapas del proyecto. Además, El nivel al que se trabaja en esta etapa es
con base en la interpretación de la informa- el equivalente a lo que normalmente se cono-
ción disponible, y la experiencia del consultor, ce como “ingeniería preliminar”, donde las op-
se procedió a definir los escenarios futuros, que ciones se plantean en esquemas y bosquejos
a su vez conducen a la estimación de la deman- que buscan la integración de los conceptos y
da generada por las distintas actividades in- no la representación precisa ni detallada de las
herentes del proyecto. Esta actividad sólo se posibles soluciones.
requiere en los casos de obras con interferen-
cias altas y duraciones de más de tres años. Prediseño de alternativas
En este sentido, el consultor debe esta- Tomando como base toda la información
blecer los escenarios de proyección mínimos, existente, el conocimiento de posibles restric-
como por ejemplo: ciones (urbanas, ambientales, etc.) y el diagnós-
tico realizado para cada proyecto, se procede a
Año base (calibración del modelo). bosquejar alternativas de solución que atien-

dan de manera integral la problemática o el seño geométrico, tipo de regulación y su

conjunto de problemas identificados y cuanti- integración con los diferentes compo-
ficados. nentes del sistema de transporte, de
Por otro lado, se deben tener en cuenta manera tal que se garantice como míni-
aspectos como: mo que no se desmejoran las condicio-
nes existentes en términos de niveles de
Facilidades para el flujo vehicular, plan- servicio, demoras, grados de saturación,
teando solución a todos los movimientos entre otros.
vehiculares. Programación de semáforos.
Facilidades para el flujo peatonal y de Sincronización de semáforos.
ciclousuarios. Simulación de la operación del tránsito.
Facilidades para el transporte público. Determinación de costos y beneficios.
Facilidades para los estacionamientos,
taxis y cargue y descargue. Se hace énfasis en que los cálculos en este
nivel se realizan con base en información
Modelación o simulación “gruesa” o conceptual (aproximada), utilizada
de alternativas en esta etapa exclusivamente para la compa-
En la determinación de los elementos ración de alternativas.
cuantitativos es necesario aplicar procedimien- Finalmente, es necesario reiterar que los
tos metodológicos que permitan caracterizar análisis para evaluación de alternativas no tie-
una alternativa en relación con otra, y sobre nen nivel de detalle; sólo el indispensable para
todo, que se pueda determinar la factibilidad obtener datos básicos que permitan la compa-
técnica de la propuesta planteada. A continua- ración entre ellas.
ción se presenta el listado de los principales En concordancia con las características
procedimientos metodológicos: propias del proyecto y del área de influencia,
se puede ver la necesidad de realizar mode-
Asignación de viajes a la red en estudio. laciones o simulaciones de carácter estratégi-
Con base en la asignación del tránsito so- co y conceptual, teniendo aspectos como:
bre la red vial, tanto actual como proyec-
tada, se cuantificarán y analizarán los vo- La mejor forma de identificar y analizar
lúmenes vehiculares totales que se estime las posibilidades de desvíos es a través de
circularán por los principales corredores la evaluación de las rutas mínimas den-
viales, así como los requerimientos de la tro de la red, tomando en cuenta los cie-
demanda sobre las intersecciones más re- rres parciales o totales.
levantes del sector, determinando de esta Cuando se obliga al tránsito a tomar des-
manera los puntos críticos para la opera- víos se tiene el efecto de reasignación del
ción del tránsito. flujo en la red del área de influencia. El
Capacidades y niveles de dervicio. Se patrón de condiciones normales del trán-
debe realizar el análisis de capacidad y sito se ve afectado y aparecen nuevos con-
niveles de servicio en función de las ca- flictos o se intensifican otros, debiendo
racterísticas particulares previstas para tomarse las precauciones necesarias para
la intersección, como volúmenes y mo- su mitigación por parte de los diseña-
vimientos direccionales por acceso, di- dores del plan de manejo.

La mejor forma de realizar la evaluación Para la comparación de alternativas, don-

de los impactos de los desvíos en la malla de todavía no se tiene un alto nivel de detalle
vial es a través de procesos de modelación de las soluciones planteadas, se considera
o simulación. Se pueden, entonces, deter- conveniente llevar a cabo una evaluación
minar los principales indicadores del multicriterio, según la magnitud del proyec-
comportamiento del tránsito en la red vial to de construcción, mediante la cual se inclu-
del área de influencia de las obras. yen pesos específicos tanto a elementos cuan-
Una vez obtenidos los parámetros del titativos como a elementos cualitativos. De
comportamiento del tránsito en la red vial esta manera la decisión sobre la mejor alter-
para cada alternativa de desvío, se pue- nativa no se basa exclusivamente en cifras
den comparar resultados con el fin de se- técnicas, sino que se toman en cuenta los di-
leccionar la mejor y definir los puntos crí- versos beneficios e impactos que generará su
ticos que justifican atención especial. implementación.
La metodología para una evaluación
Para la actividad de modelación o simu-
multicriterio consiste en definir una matriz
lación se deben tener en cuenta las considera-
que permita darle un peso específico a cada
ciones generales descritas en el capítulo de
variable, para posteriormente aplicarle dichos
“Estudios y términos de referencia” del marco
pesos a cada alternativa y determinar la que
conceptual. Si no hay cambios significativos
mayor resultado obtiene. Las variables que
entre la alternativa seleccionada y la solución
hay que involucrar pueden ser, a manera de
final, no es necesario realizar de nuevo la acti-
ejemplo:
vidad.
Relación beneficio/costo.
Evaluación de alternativas Ahorro en tiempo de viaje.
Ahorro en costos de operación.
Cada una de las alternativas estructura-
Disminución de la congestión.
das requiere una serie de estimaciones cuanti-
tativas, y en algunos casos cualitativas, que per-
mitan realizar posteriormente una evaluación
preliminar. Los parámetros que hay que deter- La alternativa seleccionada es un resul-
minar son del siguiente tipo: tado del análisis con base en los valores de las
variables antes mencionadas, teniendo en
Costos. De inversión, operación, mante- cuenta otros elementos diferentes de los me-
nimiento, reposición y financieros, prin- ramente técnicos.
cipalmente. La alternativa seleccionada será aquella
Beneficios. Por disminución de costos de que afecte en menor grado las condiciones ac-
operación, ahorros en tiempos de viajes tuales de funcionalidad del tránsito, especial-
y reducción de accidentes y costos am- mente del transporte de servicio público colec-
bientales. tivo. Sin embargo, se presentarán casos donde
Impactos en la movilidad y accesibilidad. la funcionalidad del tránsito sea precaria aun
sin obras, debido a los altos grados de satura-
Estas estimaciones son de tipo prelimi- ción y congestión. En este evento se debe pre-
nar y se trabaja sobre los esquemas y bosque- ver la garantía de la seguridad vial y accesibili-
jos que constituyen las alternativas planteadas. dad mínima en el área de influencia.

Una vez seleccionada la mejor alternati- considerable, y en tal sentido se deben plan-
va de desvíos e identificados los puntos críti- tear soluciones y medidas para mitigar el pro-
cos del tránsito, se procede al desarrollo del blema.
plan de dispositivos de control, apoyo y seña- La evaluación de la operación vehicular
lización de los mismos. de una red vial urbana puede realizarse de ma-
nera específica o integral, a través del cálculo
5.6.2.6 Impactos previstos durante de cualquiera de los siguientes indicadores de
la construcción eficiencia primarios:
En términos generales, se deben estimar

La capacidad vehicular y peatonal.
tres tipos de impactos: accesibilidad, movilidad
El grado de saturación para flujos discon-
y seguridad vial. Dentro de los procesos de la
tinuos.
construcción es necesario plantear medidas
La densidad vehicular en el caso de vías
para mitigar los impactos negativos que ocasio-
multicarriles.
ne el desarrollo del proyecto de construcción,
La velocidad de recorrido.
así como su interacción con el entorno.
Las demoras.
Accesibilidad Los indicadores de eficiencia de mayor

El número, el tipo y la disposición de los importancia son:
accesos a las distintas zonas aledañas a la cons-
trucción deben estar conceptualizados de tal Distancia total recorrida (kilómetros/ve-
modo que brinden una adecuada accesibilidad hículo).
a los usuarios generales del sistema de trans- Tiempo total de recorrido (minutos/ve-
porte. Para estar seguro de lo anterior es nece- hículo).
sario realizar un análisis de la circulación en Tiempo total en movimiento (minuto/ve-
el área de influencia y delimitar el impacto del hículo).
proyecto en este tema. Este impacto debe ser Tiempo total de demora (minutos/vehí-
mínimo, ya que hay que brindar accesibilidad culo).
a todos los usuarios. Tiempo promedio de recorrido (segun-
dos/vehículo).
Movilidad Velocidad promedio de recorrido (km/
hr).
Definitivamente en la movilidad es don-
Demora promedio por vehículo (segun-
de puede impactar más fuerte la construcción
dos/vehículo).
de un determinado proyecto. Por esta razón,
Tiempo promedio en cola (segundos/ve-
es importante estimar los efectos que tendría
hículo).
el proceso de construcción del proyecto. Para
ello se puede hacer uso de la modelación de Tiempo promedio en paradas (segundos/
las condiciones del tránsito dentro del área vehículo).
de influencia y determinar indicadores, como Tiempo total de recorrido de buses (mi-
demoras y niveles de servicio de los elemen- nutos/bus).
tos de la infraestructura, que presenten ma- Tiempo promedio de recorrido de buses
yor afectación. Este impacto se espera que sea (segundos/bus).

Demora total de buses en un tramo (mi- quiere una descripción de los trabajos que hay
nutos/ bus). que ejecutar y del manejo del tráfico, así como
Número de paradas de buses en un tra- la ubicación de los sitios donde se necesite la
mo (buses). ubicación de personal de apoyo de la policía
Velocidad de recorrido de los buses (km/hr). de tránsito.
Tránsito vehicular
Seguridad vial
Con base en las necesidades de movilidad
en el área de influencia de la construcción, se
cia del proyecto deben ser nulos, pero por esta deben plantear los esquemas de circulación en
razón se deben revisar muy bien las medidas los diferentes escenarios de proyección plan-
para anular las posibilidades de ocurrencia de teados por el proyecto para su desarrollo y ope-
ración.
accidentes debido al proceso constructivo. De
El interesado deberá plantear los itine-
acuerdo con lo anterior, es necesario evaluar
rarios de circulación para vehículos de cons-
el impacto que ha tenido el proceso construc-
tivo del proyecto con base, fundamentalmente, trucción y maquinaria pesada. Así mismo, ha-
en los registros de accidentes dentro del área brá de realizar un registro fotográfico del
estado de las vías por las que realizará esta
de influencia de la construcción.
operación, las cuales deberá mantener en ade-
En el proceso constructivo se debe garan-
cuado estado durante la ejecución de las obras.
tizar la seguridad e integridad de los usuarios,
peatones y trabajadores. Al elaborar los planes de manejo del trán-
Igualmente, hay que prestar atención sito se deben tomar en cuenta todos los aspec-
tos que involucran la administración y gestión
continua a la seguridad en las vías dentro del
de la circulación vehicular. En estos casos se
área de influencia del proyecto de construcción
enfrentarán nuevos tipos de conflictos y los
o mantenimiento en ejecución.
En la figura 5.29 se presenta la lista de problemas existentes se intensificarán signifi-
verificación propuesta para las actividades pre- cativamente con las obras.
La primera decisión que se debe tomar
liminares en el diseño del PMT.
respecto al manejo del tránsito corresponde a
la definición de los días y períodos del día más
5.6.2.7 Diseño del plan
favorables para trabajar, por causar los meno-
El promotor o consultor debe presentar res impactos posibles a los usuarios de las vías.
los planos, indicando el área de influencia del La selección de los días se hace a partir
proyecto a una escala apropiada en la que se de las gráficas de variación diaria del flujo
puedan apreciar los sentidos de circulación vehicular y sólo en caso de ausencia de datos.
existentes en dicha área y los desvíos propues- Los días adecuados para trabajar se definen a
tos con la señalización que se va a utilizar, de partir del conocimiento empírico del compor-
acuerdo con lo indicado en el Manual sobre tamiento del tránsito en la zona de influencia
dispositivos para el control del tráfico en ca- de la obra. Obviamente, se deben seleccionar
lles y carreteras del Ministerio de Transporte, para trabajar los días con menor volumen dia-
cronograma y horarios de los trabajos dentro rio en la zona de influencia. De modo similar,
del plazo y cronograma de ejecución del conse seleccionan los períodos más recomenda-
trato de obra definido por el interesado. Se re- bles para interferir lo menos posible el trán-

REQUERIMIENTO
MÍNIMO
REQUERIMIENTO REVISIÓN Figura 5.29.
STT INTERVENTORÍA
IB IM IA Lista de
Determinación del área de influencia por la verificación
construcción
del diseño
Procesos constructivos (etapas) del PMT
Caracterización
S N NA S N NA S N NA S N NA detallado.
Información disponible
del área de
influencia directa
Actividades
prevista para la
construcción
Estudios campo (tránsito y
transporte público)
preliminares.
Diagnóstico
Modelación o simulación de
Alternativas
alternativas
Estratégica
Modelación o
simulación de la
solución
Conceptual
Operacional
Accesibilidad
Impactos previstos S N NA S N NA S N NA S N NA
durante la Movilidad
construcción Fuente:
Seguridad vial
Elaboración
propia.
sito a partir de las gráficas de variación ho- rar bosquejos de desvíos con distribución y
raria del tránsito vehicular. manejo del tránsito dentro de la red vial del
En el caso de obras de interferencias mí- área de influencia.
nimas de muy corta duración o de pequeña En casos donde la capacidad restante de
magnitud, tales como reparaciones de redes de la vía pueda absorber la demanda de tránsito
servicios y parcheo de vías, se deben acometer vehicular y que la afectación del flujo normal
fuera de las horas pico del día y preferiblemen- de tránsito no sobrepase los parámetros de
te durante la noche. control establecidos, no hay necesidad de des-
Cuando la magnitud de las obras obliga a víos y se debe administrar de la mejor manera
un cierre total de las vías, o cuando se ejecu- posible la capacidad remanente.
ten obras que requieran cierres parciales de la
vía, pero que su capacidad restante en condi-
Peatones, ciclorrutas
ciones de obra no sea suficiente para absorber
y ciclousuarios
la demanda del tránsito, o que en su defecto la
afectación del flujo vehicular sobrepase los Las recomendaciones para pasos y fa-
parámetros de control establecidos para los cilidades peatonales deben estar sustentadas
indicadores de tránsito, se procederá a elabo- con los análisis de capacidad correspondien-

tes y considerando los diferentes escenarios de del tránsito vehicular, deben preverse corre-
operación y proyección, cuando sea el caso. dores peatonales y desvíos debidamente se-
En el estudio se debe incluir un plan de ñalizados, con una capacidad acorde con el vo-
circulación para el flujo peatonal y de ciclousua- lumen de la demanda.
rios que garantice adecuadas condiciones de ac- En los casos donde la ejecución de la obra
cesibilidad, movilidad y seguridad, para lo cual requiere el cierre total del corredor peatonal
se deberá definir la factibilidad de los cruces a existente (andén), deben preverse las guías
nivel o la necesidad de facilidades peatonales. peatonales a través de cierres peatonales exis-
Para todas las intersecciones a nivel se tentes adyacentes al sitio de la obra o median-
deberá definir el trazado de los cruces peato- te guías peatonales provisionales, debidamente
nales y cicloviales por aquellos accesos donde señalizadas y demarcadas.
se presente menor conflicto con los flujos Cuando el volumen de demanda peato-
vehiculares, garantizando la continuidad de los nal lo exija, además de la franja de cruce pea-
flujos peatonales y de ciclousuarios a través de tonal señalizada (demarcada) debe preverse
la intersección. la instalación de un semáforo peatonal. En el
Los peatones son los más vulnerables en caso de que los volúmenes de tránsito peato-
la vía. En los planes de manejo del tráfico hay nal sean interrumpidos, afectados por la obra,
que diseñar los elementos y dispositivos nece- se transfieren a las intersecciones adyacentes
sarios para dar la seguridad y accesibilidad re- más cercanas, y deberá estudiarse la necesi-
queridos. Así mismo, se debe tomar en cuenta dad de implementar un semáforo en fase pea-
que los peatones son los más difíciles de con- tonal.
trolar en la vía. El manejo de peatones en la
zona de influencia comprende aspectos como: Transporte público masivo,
colectivo e individual
Señalización (y demarcación temporal)
En el tema de transporte público se de-
de pasos claramente establecidos.
ben tener en cuenta, como mínimo, los siguien-
Ajustes en los semáforos peatonales o ha-
tes aspectos:
bilitación de fases peatonales.
Implementación de cruces y senderos
Localización de los paraderos.
peatonales temporales debidamente se-
Dimensionamiento preliminar de los pa-
ñalizados.
raderos.
Revisión del nivel de servicio del corre-
Modificaciones de rutas de transporte
dor peatonal previsto.
público.
En los casos donde las alternativas de ma- Definición de sitios para taxis dentro del
nejo del tránsito involucran “reversibles” o área de influencia.
“contraflujos”, el plan de manejo de peatones Se debe adjuntar el soporte técnico expli-
incluye canalizaciones, señalización e informa- cativo de los desvíos, especificando el período
ción intensos, dado que la experiencia mues- de duración, fecha, horario y rutas de trans-
tra altos índices de accidentalidad para estas porte público colectivo que transitan por las
situaciones. vías afectadas. Si el interesado plantea varios
En todos los casos donde las obras via- frentes de trabajo, éstos requieren la presen-
les en ejecución interfieran en la normalidad tación de desvíos periódicos.

En el proceso constructivo del proyecto se Determinar y ubicar zonas de cargue y

deben implementar rutas alternativas con ele- descargue de mercancía, así como las zonas in-
mentos de control y operación del tránsito para ternas para taxis, bahías y paraderos para el
permitir el transporte público y particular, y evi- manejo de transporte público colectivo.
tar mayores distancias y tiempos de recorrido. Las maniobras de divergencia y convergen-
Por la importancia que tiene el transporte cia que realizan los vehículos para entrar o salir
público en la movilización de las personas en la de las zonas de estacionamiento, desde y hacia
ciudad, en los planes de manejo del tráfico se la vía que permite la accesibilidad al predio, sue-
debe buscar el menor impacto posible para este len convertirse en puntos críticos donde se re-
tipo de servicio. Entre las alternativas relacio- duce considerablemente la capacidad de la vía y,
nadas con el transporte público y que existen por ende, interfieren en el normal desarrollo del
para el Plan de Manejo del Tránsito están: tránsito; por tanto, según las características
operativas y geométricas de cada uno de estos
Uso de reversibles y contraflujos para no puntos, deberán realizarse los correspondientes
desviar las rutas. análisis de capacidad y nivel de servicio, sobre
Desvíos menores de las rutas menores. Se todo teniendo en cuenta el estacionamientos de
controla con la distancia máxima admi- vehículos para la construcción y equipos.
tida por los usuarios. Con el fin de mitigar el impacto vial ge-
Reubicación de paraderos de transporte nerado por la obra, el suministro de los mate-
público. La canalización de peatones y la riales para la obra y el transporte de escom-
ubicación de paraderos temporales son bros, se programa durante horas/valle del día
convenientes para garantizar la seguridad y preferiblemente en horas nocturnas. Las res-
de las personas. tricciones de circulación a vehículos pesados
Solicitud de reprogramación de despa- en la zona, pasando por los puntos de mayor
chos a las empresas. conflictos, se tienen que considerar en el Plan
de Manejo del Tránsito.
La información a las empresas de trans-
porte sobre el Plan de Manejo del Tránsito debe
coordinarse con la Secretaría de Tránsito y
y accesibilidad
Transporte. La información a los usuarios por
los medios, apoyada por los conductores de los Si el proyecto requiere para su óptimo
vehículos de transporte público, disminuye las funcionamiento adecuar o rehabilitar algunas
reclamaciones de los usuarios. vías del sector, o necesita infraestructura es-
pecífica, se deberá plantear su diseño y justifi-
Estacionamientos, cargue car su necesidad, y el interesado habrá de asu-
y descargue mir los gastos para su implementación, con el
fin de garantizar movilidad en la zona y acce-
Tomando como base la demanda estima-
sibilidad al proyecto.
da de estacionamientos, se debe realizar la eva-
luación del número de cupos de estaciona-
Dispositivos de control del tránsito
mientos requerido por el proyecto por tipo de
vehículo, de tal manera que se garantice la ca- Los requerimientos mínimos para la pre-
pacidad suficiente durante todo el período de sentación del proyecto de señalización son los
construcción. siguientes:

Ubicación de la señalización vertical, pre- ción del tránsito, en casos de pasos alter-
ventiva, reglamentaria, informativa, ele- nados del tránsito y cruces peatonales,
vada y especial. principalmente.
Señalización para ciclorrutas. Algunos dispositivos especiales. Para el
Señalización horizontal exclusivamente en manejo del tránsito en la zona de influen-
cuanto a las marcas transversales: línea de cia puede haber necesidad de imple-
pare, pasos peatonales y ceda el paso. mentar dispositivos especiales para el
Ubicación de semáforos y características tránsito, como restricciones de circula-
generales del tipo de semáforo que se va ción a vehículos de carga por la zona de
a utilizar. influencia, desvío de transporte inter-
Ubicación de detectores y otros disposi- municipal y suspensión de ciclovías, en-
tivos, si el caso lo amerita. tre otros.
Ofrecer a los usuarios una señalización cla- Cabe destacar la importancia de que las
ra y de fácil interpretación, que les facilite la toma señales correspondan a las definidas y homo-
de decisiones en forma oportuna, ágil y segura. logadas por el Ministerio de Transporte, si-
Los principales componentes para el con- guiendo lo establecido en el Manual de dispo-
trol y apoyo en la gestión del tránsito para la sitivos y señales de calles y carreteras. El uso
zona de influencia del plan de manejo com- de señales improvisadas o fuera de las especi-
prenden, por lo menos: ficaciones no permite controles a las autorida-
des y puede inducir a los usuarios de las vías a
Ajustes a los semáforos. Los tiempos y fa- adoptar conductas equivocadas.
ses de los semáforos deben responder a Los componentes más importantes de la
la nueva situación de tránsito. No es re- señalización son:
comendable tener desautorizaciones de
los semáforos por las situaciones de ries- Señalización de los desvíos.
go y efectos en red que derivan, aparte de Señalización en la obra (zona de transi-
la inducción de conductas erradas para ción, zona de obras y de final de obras).
los usuarios de las vías. Señalización de seguridad, considerando
Ocultar señales permanentes que con- las condiciones de la obra, situaciones du-
tradicen la señalización de obra. Se debe rante la noche y en condiciones de mal
revisar que la señalización de obra y la se- tiempo (por ejemplo, con lluvias).
ñalización permanente no sean contra-
dictorias, por las confusiones y riesgos El Plan de Manejo del Tránsito puede
que pueden derivar. apoyarse en adecuaciones geométricas meno-
El apoyo de agentes de tránsito. Consis- res, como intercambiadores de calzada, cana-
te en la definición de ubicación, activida- lizaciones, pasos peatonales y paraderos. Las
des y número de agentes necesarios para adecuaciones menores deben cumplir las es-
el plan. pecificaciones de diseño de los manuales, para
El apoyo de los bandereros. Éstos cola- evitar situaciones de riesgo y maniobras con-
boran principalmente en el manteni- flictivas y, ante todo, tener la señalización su-
miento de la señalización y en la regula- ficiente para su uso adecuado.

Semaforización Puesta en marcha del Plan

de Manejo del Tránsito
Una vez definidos los cruces semafori-
zados en el proyecto geométrico, el interesado Información y divulgación del plan
deberá ejecutar el diseño de semaforización,
La información y divulgación del Plan de
canalización y amoblamiento semafórico y re-
Manejo del Tránsito es muy importante, ya que
mitirlo a la Subsecretaría Técnica de la Secre-
permite que los usuarios tomen las precaucio-
taría de Tránsito y Transporte para su aproba-
nes respectivas y den el apoyo esperado.
ción.
La información debe referirse a las con-
La semaforización de nuevas interseccio-
diciones del tránsito (congestión), a la obra y a
nes debe estar soportada en los análisis de trá-
la necesidad de apoyo y colaboración de la po-
fico que permitan determinar en forma preci-
blación. La información comprende tres eta-
sa el cumplimiento de los requerimientos
pas importantes:
técnicos establecidos por norma para tal fin,
la mayor parte de los cuales se describen a lo
Antes de las obras. Duración y tipo de
largo del texto.
obra, desvíos y precauciones que hay que
tomar.
Cambios y recomendaciones
Durante las obras. Desvíos y precaucio-
en el proceso constructivo y de
nes.
manejo de escombros
Durante el período de ambientación de
El interesado diseñará un plan de demo- las obras. Se refieren a mensajes infor-
liciones y manejo de escombros que no oca- mativos de la obra y de agradecimiento
sione traumatismos en el tráfico. Además, debe de la comprensión y colaboración ciuda-
proponer mecanismos que minimicen los efec- dana.
tos que dichas demoliciones puedan causar en
el área de influencia directa, cumpliendo siem- La divulgación del plan de desvíos y apo-
pre con la normatividad vigente del Ministe- yo necesario de la población puede realizarse
rio del Medio Ambiente y el Departamento Ad- a través de:
ministrativo del Medio Ambiente.
Vallas informativas.
Planos y detalles Pasavías.
Se debe representar de manera esquemá- Avisos de prensa.
tica, en planos a escala 1:1.000, de todo aque- Medios de comunicación.
llo que ayude a interpretar fácilmente lo des- Volantes de información de la obra al ini-
crito en el informe, como las asignaciones del cio y finalización de la misma.
tránsito sobre la red vial, ordenamiento vial, Volantes de desvíos y cortes de servicios.
inventarios de infraestructura vial y de trans-
porte, puntos críticos y propuestas de solucio- Por su parte, en las campañas hay que ha-
nes. También es necesario incluir los planos cer uso intenso de la prensa y medios de co-
en planta y las secciones transversales de las municación, con la debida preparación previa
intersecciones, al igual que la localización de de los mensajes. Los folletos han de dirigirse a
los semáforos, señales verticales y medidas conductores particulares, servicio público y ve-
complementarias. cinos de las obras.

El diseño y la divulgación de la informa- Puesta en marcha

ción masiva deben coordinarse con las ofici-
El Plan de Manejo del Tránsito necesita
nas de prensa que definan las autoridades que
la definición de la estrategia para ponerlo en
intervienen en el Plan de Manejo del Tránsito
marcha. Son varios los aspectos que deben to-
de las obras. Así mismo, se deben seguir las
marse en cuenta para que el Plan de Manejo
recomendaciones en cuanto a imagen de las en-
del Tránsito en las obras funcione, destacán-
tidades coordinadoras de las obras y encarga-
dose los siguientes:
das del tránsito.
Disponibilidad e instalación de los ele-
Atención a usuarios y vecinos
mentos para el plan. Actividad fundamen-
del lugar
tal para evitar improvisaciones en campo.
En el Plan de Manejo del Tránsito se de- Especial atención se debe dar a la transi-
ben prever cuáles son las principales incomo- ción necesaria para iniciar los desvíos del
didades de la obra para vecinos y usuarios. tránsito, dado que se pueden presentar si-
La instalación de oficinas de atención a usua- tuaciones de riesgo de accidentes tanto
rios sobre aspectos de tránsito ayuda eficaz- para el tránsito vehicular o peatonal como
mente a disminuir el impacto de las obras y para personal de la obra, así como pueden
obtener colaboración y apoyo de parte de la presentarse altos grados de congestión
población. cuando se improvisa en esta etapa de pues-
ta en marcha del plan.
Buzón de sugerencias. Plan de coordinación de participantes en
Teléfono de sugerencias. el plan. Conviene tener definida la forma
de comunicación y programa detallado de
En el PMT hay que tomar en cuenta que responsabilidades y compromisos para el
suele ser necesario inducir a la población al plan.
comportamiento de la situación con obra en la Previsión para ajustes en campo del plan
vía. Puede ser contraproducente para la situa- de manejo. Si bien el Plan de Manejo del
ción con proyecto tener disciplinas que deban Tránsito, señalización y desvíos debe im-
cambiarse radicalmente una vez que entren en plementarse antes del inicio de las obras,
funcionamiento las obras. Inducir comporta- dicho plan debe ser flexible y su evolu-
mientos errados o en contra de establecimien- ción prevista a través de los distintos esta-
tos legales justificados en las obras pueden ser dos progresivos de la obra, especialmente
difíciles de solucionar, aun después de termi- cuando ésta se ha programado para rea-
nado el Plan de Manejo del Tránsito. lizarse por etapas. En caso de ajustes sig-
nificativos, se requiere la presencia del in-
Auditoría de Seguridad Vial geniero de tránsito que diseñó el plan
Es importante preveer la realización de inicial.
una Auditoría de Seguridad Vial antes de po- Es fundamental hacerle un seguimiento al
ner en marcha el Plan de Manejo del Tránsito, Plan de Manejo del Tránsito elegido du-
que la obra inicie el proceso de construcción rante las diferentes etapas de avance de la
y de esta manera prevenir los accidentes de ejecución de la obra, con el fin de mo-
tránsito. nitorear el tránsito vehicular, para así to-

mar las medidas correctivas que fuesen ne- La policía de tránsito será la encargada
cesarias y garantizar un eficaz funciona- de dar el apoyo necesario para la operación del
miento del plan. Dichos correctivos, que Plan de Manejo de Tránsito para las obras. Por
deberán ajustarse a los requerimientos y su parte, la comunidad cumple la función de
estado de avance de la obra, están relacio- dar información y presentar reclamos sobre las
nados con la implementación de señales o condiciones del tránsito vehicular y peatonal
desvíos, y el retiro inmediato de aquellas en la zona de influencia de las obras, convir-
señales o desvíos que ya cumplieron su tiéndose en un elemento evaluador de la efec-
función y que podrían causar confusión a tividad del Plan de Manejo del Tránsito.
los usuarios en caso de que no se retiren. La entidad contratante o dueña de la obra
Se deberá hacer uso intenso de los me- deberá responder por los daños físicos y estruc-
dios de comunicación social para infor- turales que se causen a las vías alternas utili-
mar al usuario sobre las condiciones de zadas como desvíos provisionales durante la
las vías y para dar a conocer las normas ejecución de las obras.
de seguridad necesarias. En planes de
manejo de tránsito para obras con interfe- 5.6.2.8 Conclusiones
rencias altas se debe tratar en lo posible y recomendaciones
de evitar modificaciones, dado que los
Como parte importante, el consultor debe
usuarios deben acostumbrarse a un cier-
presentar las conclusiones y recomendaciones
to tipo de impactos; en estos casos, los
del estudio. Las recomendaciones deben estar
ajustes constantes al Plan de Manejo del
orientadas a resolver los problemas que se pre-
Tránsito pueden ser contraproducentes
senten en el proceso constructivo del proyecto
para la población.
y los problemas que se pueden ocasionar si no
se realizan las acciones o se implementan las
Fiscalización del Plan de Manejo medidas que deben hacer parte también de di-
del Tránsito chas recomendaciones. En la figura 5.30 se pre-
La Secretaría de Tránsito y Transporte es senta parte de la lista de verificación de las ac-
la responsable de la elaboración o aprobación tividades anteriormente mencionadas.
de los planes de manejo del tránsito para obras
en la infraestructura vial de la ciudad. La co- 5.6.3 Diseño del Plan de Manejo
ordinación con la STT y la policía de tránsito del Tránsito conceptual
es fundamental en las etapas de preparación En algunos proyectos de gran envergadu-
del PMT en las obras, especialmente por el cora se requiere la presentación de planes de
nocimiento que tienen de las condiciones del manejo del tránsito desde un punto de vista
tránsito en la malla vial. más conceptual, cuyo enfoque depende de la
Para la aprobación del Plan de Manejo del siguiente lógica:
Tránsito se analizará si han intervenido todos
los organismos involucrados en el proyecto. Se Estudio de alternativas, en especial cuan-
debe entender la importancia de la interacción do se formulan desvíos.
de quien elabora el plan con los diferentes or- Procesos de modelación estratégica, so-
ganismos que intervengan o se vean afectados bre todo en los casos donde es importan-
con el proyecto. te estudiar las asignaciones de tránsito.

Figura 5.30. REQUERIMIENTO

MÍNIMO
REQUERIMIENTO REVISIÓN
STT INTERVENTORÍA
Lista de IB IM IA
verificación Tránsito vehicular
PMT. Diseño S N NA S N NA S N NA S N NA
del plan. ciclousuarios
Estacionamientos y cargue y
descargue
Dispositivos de regulación y control
del tránsito permanentes
Diseño del plan
del tránsito temporales
Diseño de medidas temporales
para la seguridad vial
Medidas para el manejo de S N NA S N NA S N NA S N NA

escombros y tránsito de equipos y
maquinaria pesadas
Sistema de información y
divulgación y atención a usuarios
Puesta en marcha del plan de
manejo del tránsito
Fiscalización del plan de manejo
del tránsito
Elaboración Conclusiones y recomendaciones
propia.
Sólo para los proyectos de altas interfe- 5.7.1 Personal necesario

rencias se determinan los impactos a es- y sus funciones
cala general y con cifras elevadas.
Para realizar la planeación del estudio y
Aspectos que hay que considerar dentro
del personal de campo, se ha elaborado el for-
del diseño del plan, como tránsito vehicu-
mato que se presenta en la figura 5.33, el cual
lar, peatones, ciclorrutas, ciclousuarios,
consta de cuatro partes: en la primera, apare-
transporte público e infraestructura
ce el encabezado con el título del formato, en
vial.
el que se registran los datos sobre:
En lafigura 5.31 se presenta la lista de

Fecha (día, mes y año). Corresponde a la
verificación para el diseño del PMT concep-
fecha en que se realizará el estudio.
tual.
Día. Día de la semana, determinando si
es hábil o festivo.
5.7 RECOMENDACIONES PARA LA Período de estudio. Corresponde al perío-
EJECUCIÓN DE ESTUDIOS DE CAMPO do durante el cual se realizará el estudio.
Esta sección contiene las actividades que Localización. Indicar la dirección exacta
deben efectuarse para lograr un estudio de del lugar del aforo.
campo exitoso, como seleccionar el estudio
adecuado, definir el método de recolección de En el cuerpo del formato se registren el
información, preparar el estudio, evitar impre- número de observadores, los movimientos
vistos e improvisaciones durante el mismo y que hay que cubrir e incluso el tipo de vehícu-
tener la seguridad de los observadores. lo que se va a registrar, con un espacio para

REQUERIMIENTO
MÍNIMO
REQUERIMIENTO REVISIÓN Figura 5.31.
STT INTERVENTORÍA
IB IM IA Lista de
Procesos constructivos (etapas) verificación
para el
Determinación del área de influencia por la
construcción diseño del
S N NA S N NA S N NA S N NA Plan de
Información disponible
Caracterización Manejo del
del área de S N NA S N NA S N NA S N NA
influencia directa
Estudios campo (tránsito y
transporte público)
Tráfico.
prevista para la
construcción S N NA S N NA S N NA S N NA
Diagnóstico
Modelación o simulación de
Alternativas
alternativas
Estratégica
Modelación o
simulación de la
solución
Conceptual
Operacional
Accesibilidad
Impactos previstos S N NA S N NA S N NA S N NA
durante la Movilidad
construcción
Seguridad vial
Tránsito vehicular
ciclousuarios
Estacionamientos y cargue y
descargue
Diseño del plan de del tránsito permanentes
desvíos y gestión
del tránsito Dispositivos de regulación y control
del tránsito temporales
Diseño de medidas temporales
para la seguridad vial
Medidas para el manejo de S N NA S N NA S N NA S N NA

escombros y tránsito de equipos y
maquinaria pesada
Sistema de información y
divulgación y atención a usuarios
Puesta en marcha del Plan de
Manejo del Tránsito
Fiscalización del Plan de Manejo
del Tránsito
Fuente:
propia

seleccionar al aforador, que corresponde al El supervisor general tiene como función

movimiento asignado. En este esquema tam- principal dirigir el estudio. Está encargado de
bién se identifica la posible ubicación de los planear, programar, realizar y controlar el es-
aforadores, desde la cual se debe poder ob- tudio tomando en cuenta todo el material y
servar completamente el volumen existente e equipo, así como de organizar, contratar o sus-
identificar claramente el tipo de vehículo. pender y capacitar al personal necesario.
En la parte final se registran el nombre Los coordinadores de campo son los en-
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o cargados de revisar y proporcionar las identi-
entidad contratante y del contratista y, final- ficaciones, el material y equipo necesarios, ca-
mente, se anotan los nombres y cargos de quien pacitar, organizar y supervisar al personal de
elabora y de quien revisa la información con- campo (puede sustituir a algún observador
tenida en el formato. El personal de campo se faltante o ineficiente) y reducir y procesar la
asigna de acuerdo con el movimiento, el tipo información obtenida.
de vehículo por registrar y la estimación del Los observadores o aforadores son los en-
volumen. cargados de obtener en forma directa los da-
Para la realización de los estudios de cam- tos de campo, teniendo como responsabilida-
po se necesitan como mínimo un supervisor ge- des principales aportar datos verídicos, avisar
neral, coordinadores de los grupos de campo y con anticipación su falta por causas de fuerza
observadores suficientes, de acuerdo con las ne- mayor, utilizar en forma adecuada todo el ma-
cesidades de cada estudio. Una organización terial proporcionado y acatar las indicaciones
general típica se muestra en la figura 5.32. y las órdenes de sus superiores.
Figura 5.32.
Organigrama del
personal para los
estudios de
campo.
Fuente:
Elaboración
propia.
5.7.2 Capacidad práctica tudios universitarios, y trabajar de manera

para los estudios ordenada y con claridad para así lograr un buen
Después de definir las condiciones bási- estudio.
cas para realizar el estudio de campo, se ubi- El personal participante (coordinadores,
can el lugar, el día y los períodos en los cuales aforadores y encuestadores) debe practicar con
se lleva a cabo y se cuantifica el material, equi- la supervisión directa del supervisor general
po y personal suficiente. del estudio, de manera que las dudas y errores
Las personas que realizan el trabajo de evidentes puedan corregirse de manera opor-
registro de información deben contar con la tuna. Esta práctica de campo puede mostrar
preparación adecuada, preferiblemente con es- algunas fallas o falsas apreciaciones, principal-

Figura 5.33.
PROGRAMACIÓN DEL PERSONAL DE CAMPO
Programación
Fecha: (D/M/A) Período de Hoja: del personal.
Localización:
Día: estudio: De: Formato de
OBSERVADOR MOVIMIENTO TIPO DE
campo.
NOMBRE DEL OBSERVADOR
Nº Nº VEHÍCULO
ESQUEMA
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CARGO: CARGO: NOMBRE DEL CONTRATISTA Fuente:
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia
mente en los formatos de campo, que no se todo el personal, material, equipo y recursos
pudieron prever durante la planeación del es- económicos que se van a emplear.
tudio. Para cualquier estudio es indispensable
que la toma de información obedezca a las ne-
cesidades que su planeación indique, conside-
5.7.3 Preparación del equipo,
rándose importante establecer un formato
formatos y elementos necesarios
apropiado para el registro de los datos. En tal
Hay que preparar todo lo que se necesita sentido se presenta en la figura 5.34 un for-
para la realización del estudio con varios días mato general, compuesto básicamente por tres
de anticipación. Es muy útil tener una lista de partes: encabezado, cuerpo y pie. En el enca-

Figura 5.34.
TÍTULO DEL FORMATO
Formato
general de Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Localización:
campo. DÍa: Hora final: De:
(Cuerpo específico del formato)
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CONTRATISTA

bezado se especifica el nombre del formato y ción de las autoridades que han solicitado la
datos generales tales como fecha, día, hora de labor para que, en caso necesario, se muestre
inicio, de finalización de la toma de informa- a quien lo solicite o juzgue conveniente.
ción y localización. En la segunda parte se en- El personal que está a cargo del registro
cuentra el cuerpo específico del formato, que de las observaciones de campo ha de estar de-
para cada caso será único. Y en la tercera par- bidamente identificado. Es recomendable tener
te se indica el nombre y logo de la entidad con- un carné de identificación con fotografía, nom-
tratante, del contratista y los datos de quien bre, cargo y el período de vinculación con la au-
elaboró y revisó el llenado del formato. toridad o empresa para la cual está realizando
El coordinador general de los estudios de el trabajo. Se debe contar con el personal de apo-
campo debe contar con una carta de presenta- yo extra en caso de que al momento de realizar

el estudio falten observadores y que el trabajo medio de prevención, sobre todo en horas sin
no pueda repartirse entre los presentes. presencia de la luz del día, el uso de chalecos
Se recomienda que lleven ropa cómoda reflectivos.
(tipo deportivo) y gorra con visera para prote- El equipo debe estar ajustado y calibrado
gerse del sol. Si es un lugar muy soleado, con- para su utilización inmediata, contando con todo
viene que los observadores se unten con cre- lo necesario para su instalación, en caso de que
mas protectoras para los rayos solares. Es así se requiera. En la tabla 5.5 se relaciona una
necesario permitir una distinción del personal lista general del equipo que se utiliza más común-
de aforos para determinar su ubicación, y como mente en la toma de información de campo.
Tabla 5.5.
Material
Material y
Equipo contador equipo
Mangueras necesario
Radares para medir velocidad para la
Cámara fotográfica toma de
Cámara de video información
Grabadora de audio de campo.
Rollo para cámara fotográfica
Cinta para cámara de video
Identificación de campo
Fuente de energía (baterías) para el equipo
Extensiones eléctricas
Planta de energía eléctrica
Vehículos Fuente:
Elaboración
Equipo de comunicación
propia.
No hay nada más frustrante que tener que Si son observadores ubicados en un sitio
suspender un estudio por no haber contempla- específico, se les recomienda:
do todos estos aspectos, situación que se deri-
va de una pobre planeación de un estudio de Ubicarse lo más lejos posible de la circu-
campo. lación vehicular. Se deben utilizar chale-
cos reflectivos.
5.7.4 Aspectos de seguridad Mantenerse inadvertido, en la medida de
Dadas las características de muchos de los lo posible, para no interferir con el pa-
estudios de campo, el personal está en contac- trón de tránsito existente y distraer lo
to permanente con las condiciones prevale- menos posible a los conductores, evitan-
cientes en la calle (tránsito, peatones, clima). do de esta manera alterar la información
Uno de los aspectos que hay que tener en cuen- recopilada. Estar siempre alerta con aque-
ta en cualquier estudio de tránsito es la posi- llos conductores con movimientos errá-
bilidad de que surjan accidentes. Es responsa- ticos.
bilidad del coordinador advertir a los
observadores de los peligros potenciales, me- Si son observadores a bordo de vehícu-
diante algunas medidas pertinentes: los, se recomienda:

Que todos utilicen el cinturón de seguri- En vehículos de transporte público, los

dad; el conductor no debe tener a su car- observadores deben pasar inadvertidos
go ninguna toma de información y los ob- con el propósito de no propiciar un com-
servadores que lo hacen deben evitar portamiento atípico del conductor en la
obstruir la visibilidad o distraer a éste. prestación del servicio.
Tabla 5.6. Material

Material
necesario Carta de presentación o autorización
para las Tarjeta de presentación del supervisor
actividades Identificaciones
de campo. Escarapelas
Tablas de apoyo o planilleras
Formatos de campo
Hojas para anotaciones
Hojas de acetatos
Portaminas
Minas
Lápices
Tajalápiz
Borradores
Cronómetros
Contadores manuales
Sobres de papel manila
Rotuladores o marcadores
Cosedora
Cinta métrica
Flexómetros
Cajas de cartón
Capas impermeables
Chalecos reflectivos
Conos reflectivos
Etiquetas
Sillas plegables
Sombrillas para el sol
Contenedor térmico para bebidas
Fuente:
Esquemas de los sitios escogidos para la toma de datos
Elaboración
propia. Mapa con indicaciones de cómo llegar al sitio
Si se requieren estaciones de toma de in- La conducta delictuosa es otra posible

formación, se recomienda utilizar todos amenaza que puede presentarse durante
los dispositivos del control del tránsito ne- el desarrollo de las actividades de cam-
cesarios para evitar cualquier tipo de acci- po. Deben existir las previsiones necesa-
dente. Es preciso informar a los conducto- rias para estos casos, contemplando in-
res de cualquier medida que cambie su cluso la posibilidad de suspender el
habitual modo de conducir en el tramo en estudio y abandonar la zona, en la even-
estudio, además de pedirles su colaboración tualidad de evidenciarse algún grado de
para responder a lo que se les solicite. peligro en el grupo de trabajo.

Las autoridades de tránsito o policiales la revisión, patrones de comportamiento dis-

deben conocer los sitios, la fecha y la hora en tintos de los que observó, que indiquen incon-
que se realizan los estudios para que se man- gruencias en la toma de información, y segun-
tengan alertas ante cualquier eventualidad. Es do, estar disponible para atender de inmediato
indispensable su presencia en el caso de estu- dudas sobre el proceso o para tomar decisio-
dios donde se requieren estaciones de toma de nes ante cambios en las condiciones planea-
información para mantener el orden en la zona. das. En un estudio pueden presentarse situa-
Sin embargo, tomar medidas preventivas ciones inesperadas en las que se necesite la
para no dar pie a situaciones difíciles de ma- asistencia del coordinador general (lluvias
nejar es algo que los observadores deben con- fuertes, accidentes, paros de trabajadores). El
siderar. personal de campo debe contar con los medios
Se debe procurar que los observadores necesarios para comunicarse con el jefe inme-
formen equipos de por lo menos dos personas, diato e informarle sobre estas situaciones.
manteniéndose a la vista durante el estudio; El personal de campo ubicado en lugares
evitar en lo posible la recolección de los datos públicos o privados a menudo es cuestionado
por las noches y mantener informado al per- por las personas que transitan por la calle, por
sonal de oficina del lugar donde se realiza el lo que, se les debe enseñar a dar una respuesta
estudio para cualquier contingencia. Si se van corta y precisa sobre su actividad, o simple-
a utilizar equipos costosos, se debe procurar mente indicarles que deben remitirlos al coor-
fijarlos y sujetarlos lo más seguro posible y, dinador de campo o coordinador general para
eventualmente, solicitar apoyo policial. que sea éste quien les solucione las dudas.
5.7.6 Procesamiento de la
5.7.5 Realización del estudio información obtenida en campo
de campo
Una vez obtenida la información de cam-
Tanto el coordinador general de campo po se procede a su procesamiento con el fin de
como el personal de apoyo deben estar cuan- tener resultados concisos y manejables para
do menos 30 minutos antes del inicio para
utilizarlos posteriormente, ya sea como insu-
poder valorar las condiciones existentes, veri-
mos para estudios posteriores, o para tomar
ficar y distribuir el material o equipo necesa-
las medidas que se requieran en la solución de
rios, registrar la información general del en- los problemas presentes.
cabezado, colocarse en sus lugares y seguir la
programación acordada. Es necesario que los 5.7.7 Presentación
observadores tengan bien claro cuál debe ser de los resultados
el contenido del espacio destinado a las obser-
vaciones, para que anoten cualquier situación La presentación de los resultados obte-
extraña que pueda afectar los resultados. nidos generalmente se realiza en forma oral y
En un estudio de campo se requieren dos escrita por medio de un informe final.
actividades principales por parte del coordina-
dor general: primero debe monitorear el per-
5.7.7.1 Generalidades sobre
sonal de campo para asegurarse de que están
el informe oral
utilizando los procedimientos y funciones asig- Cuando se realiza un informe oral es im-
nadas y así poder detectar, en el momento de portante tener presente que el objetivo princi-

pal es informar resultados, cualquiera que és- consiste en realizar cuidadosamente un bos-
tos sean. quejo del informe que sirve como guía para la
Este informe debe tener ciertas caracte- presentación. Las otras técnicas son compli-
rísticas inherentes, como el vocabulario, con- cadas e inapropiadas por su espontaneidad y
siderando el interés y el nivel de conocimiento su inflexibilidad.
del tema de los oyentes, ya que normalmente Las ayudas visuales son muy útiles para
la audiencia en este tipo de presentaciones es lograr la atención de los oyentes. Pueden ser a
muy heterogénea. Podrá ser necesario utilizar manera de diagramas, figuras, gráficas, tablas,
definiciones y ejemplificaciones si se cree con- cuadros y esquemas, entre otros, que expre-
veniente, sobre todo los términos de tipo téc- sen en forma clara y sencilla las ideas específi-
nico, para darse a entender mejor. cas que se quieren plasmar, como los objeti-
El estilo del lenguaje debe adecuarse a la vos, puntos relevantes, ubicaciones, datos
audiencia. Éste puede ser desde lo formal has- estadísticos y definiciones importantes. Estas
ta lo informal, cuidando siempre de no utilizar ayudas deben tener el tamaño justo para que
expresiones que demeriten la objetividad y la sea legible para todos. Hoy en día existe una
seriedad del informe. infinidad de equipos y dispositivos utilizados
El tiempo de exposición también es im- para la proyección de dicho material.
portante. La experiencia indica que un oyente El lugar destinado para presentar el in-
atiende al orador entre 30 y 45 minutos, por lo forme debe ser el apropiado para el número
cual se necesitará que el informe oral se ajuste de asistentes. Debe estar equipado, como mí-
a dicho tiempo. Éste tendrá una estructura que nimo, con un buen sonido, iluminación ade-
cubra todos los aspectos relevantes en forma cuada, pantalla de proyección, tablero, papeló-
breve, ordenada y clara. grafo y mesa de proyección, ubicada de tal
Muy a menudo sucede que no siempre se forma que afecte en lo mínimo la visibilidad
tienen la habilidad y la práctica de ser orador. del auditorio.
Características como la seguridad, aplomo, El expositor debe llegar con suficiente
presencia y apariencia, aunadas a una voz mo- tiempo antes de la presentación para revisar
dulada, buena dicción y entonación, es decir, la sala, el equipo que va a necesitar, tratando
matizando los cambios de voz, enfatizando las en lo posible de probarlo, y el material que va
frases que se quieren resaltar para dejar claro a utilizar, ordenándolo de acuerdo con la se-
los aspectos esenciales del informe, hacen que cuencia de presentación.
el expositor logre el objetivo de una buena co- Si se cree conveniente, podría dejarse un
municación. tiempo prudente para una sesión de pregun-
El nivel de voz debe ser lo bastante alto tas y respuestas al final del informe. Es muy
para que toda la audiencia escuche sin difi- recomendable que esta sección se tenga al fi-
cultad. Si es necesario, se recomienda el uso nal, ya que muy comúnmente se puede dar res-
de micrófono. puesta a preguntas que pueden surgir durante
Robertson, Hummer y Nelson (1994, p. el transcurso de todo el informe. Pueden pre-
439) reconocen cuatro estilos de presentación: pararse por anticipado varias preguntas con la
la improvisación guiada, la espontaneidad, la idea de motivar a la audiencia. Para tener una
lectura de manuscritos y la memorización. De guía de evaluación, en la tabla 5.7 se describen
éstas, la improvisación guiada es la técnica que doce puntos importantes que son de utilidad
mejor se adapta a los reportes técnicos. Ésta en cualquier tipo de presentación oral.

Nº Puntos que hay que revisar Rev. Tabla 5.7.

Puntos
1 ¿El material que se presenta contribuye a enriquecer el conocimiento de los asistentes? importantes
2 ¿La terminología utilizada es simple, clara, precisa y adecuada? que hay que
considerar en
3 ¿Se habla con emoción y claridad?
un informe
4 ¿El orador muestra interés y mira al público? oral.
5 ¿Sólo se emplean ademanes espontáneos y naturales?
6 ¿La plática se organiza y ensaya para un tiempo límite determinado?
7 ¿Se desea iniciar un debate mediante preguntas que previamente se han “fijado” en el público?
8 ¿Rara vez se distribuye algún material mientras el expositor habla?
Fuente: Box y
9 ¿Se usan las pausas ocasionales para dar énfasis al introducir un nuevo tema, variar el tono Oppenlander,
de voz o cambiar el ritmo de la plática? Manual de estudios
10 El micrófono de solapa conserva automáticamente una distancia adecuada. Sin embargo,ç de ingeniería de
tránsito (1985).
para evitar cualquier distorsión de la voz, ¿se considera la recomendación de hablar (México, D.F.:
a una distancia de 15 a 30 cm de un micrófono estacionario a la boca? Representaciones
11 ¿Se mantiene una posición relajada que indique respeto por los asistentes? y Servicios de
Ingeniería, S.A.,
12 ¿Se ha logrado, con base en la práctica, una exposición oral efectiva? p. 223.
5.7.7.2 Estructura del informe Para finalizar, se consideran las conclu-

siones y recomendaciones generales a manera
Box y Oppenlander (1985, pp. 222-223)
de resumen.
sugieren que un informe oral esté integrado de
tres partes principales: la introducción, el con-
5.7.8 Elaboración
tenido principal y las conclusiones.
de los informes escritos
La introducción del tema debe hacer que
el público se interese, motivándolo mediante El informe escrito es básico para un estu-
una explicación breve sobre la importancia de dio de tránsito, por simple que éste sea. Su pro-
los estudios llevados a cabo, definiendo el ob- pósito es hacer una presentación de todas las
jetivo principal, sus antecedentes –motivo y observaciones recopiladas en el campo, su es-
origen del estudio– y su enfoque, haciendo én- tudio y análisis, para concluir y recomendar
fasis en los temas principales. soluciones reales y convincentes.
El desarrollo del tema normalmente es una
secuencia de todo lo que se realizó. Si esto toma 5.7.8.1 Generalidades
mucho tiempo, podrá hacerse una descripción sobre el informe
del problema que motivó el estudio y de la solu-
ción al mismo. El informe debe llevar al lector El informe debe estar escrito con buena
en el desarrollo del tema, haciendo resúmenes gramática y ortografía, con una composición
antes de seguir al asunto siguiente, procurando lógica para que pueda inspirar atención. Al
un adecuado enlace. Es útil estar recordando, igual que el informe oral, éste debe ser claro,
mediante frases cortas, el objetivo y los puntos firme y preciso en sus afirmaciones, evitando
importantes que se van mencionando, para no expresiones ambiguas o que den lugar a la
perder el sentido del informe. duda. Cabe recordar que el lenguaje y el estilo

empleados deben estar de acuerdo con el lec- Box y Oppenlander (1985, pp. 214-215)
tor al que va destinado. Si es necesario, se su- indican que la extensión del informe debe ser
giere la inclusión de un glosario o definiciones la menor posible, ubicando todo el material de
de términos técnicos. referencia en apéndices y anexos.
El Instituto Colombiano de Normas Téc-
nicas y Certificación (1993, pp. 9-10) ha edita- 5.7.8.2 Contenido del informe
do las Normas técnicas colombianas sobre do-
En las Normas técnicas colombianas so-
cumentación para la presentación de informes
bre documentación para la presentación de
científicos y técnicos, las cuales recomiendan,
informes científicos y técnicos (1993, pp.7-33)
además de la inserción del glosario, presentar
se describe con detalle cada una de las partes
un resumen con las características descritas, de
que comúnmente contiene un informe escrito
manera que el lector se entere de lo tratado sin
(tabla 5.8).
tener que leer el texto completo.
Tabla 5.8.
I Material preliminar
Estructura del
informe 1 Cubierta anterior externa e interna
escrito. 2 Portada
3 Resumen
4 Tabla de contenido, que incluye las listas de tablas, figuras, cuadros, anexos,
fotografías, etc.
5 Glosario de signos, símbolos, unidades, abreviaturas, siglas y términos.
6 Prefacio
II Cuerpo del informe
7 Introducción
Fuente:
Normas técnicas 8 Núcleo del informe, con ilustraciones y tablas
colombianas 9 Conclusiones y recomendaciones
sobre 10 Agradecimientos
documentación 11 Referencias
para la
presentación de
III Material complementario
informes 12 Anexos
científicos y 13 Hojas de datos del documento
técnicos (Bogotá: 14 Lista de distribución y disponibilidad (fuentes y condiciones)
Icontec). Cuerpo
15 Cubierta posterior
del informe.
5.7.8.3 Cuerpo del informe se un informe de tránsito: en orden de impor-

Antes de iniciar un informe, es necesario tancia de los problemas, en orden cronológico,
hacer un bosquejo general que sirva como guía causa y efecto, en orden de interés o familiari-
para estar seguros de cubrir todos los aspectos dad para el lector, agrupando temas semejan-
principales que hay que tratar en forma sensa- tes, por ubicación (en orden alfabético o mag-
ta y ordenada, lo que facilita el trabajo de com- nitud de valores obtenidos), por enunciado
posición y redacción. El bosquejo generalmen- lógico del procedimiento que hay que seguir
te se compone de títulos de primer nivel y los según el problema que se va a resolver, clasifi-
subtítulos de segundo y tercer nivel. cación por la importancia de los problemas o
Box y Oppenlander (1985, pp. 216-217) dudas (consistente en una serie de preguntas
describen las formas en que puede organizar- que se contestan en cada capítulo).

5.7.8.4 Bosquejo sugerido Así mismo considera la parte correspondien-

para la elaboración del cuerpo te a la reproducción e impresión de los informes
del informe como el tamaño, material, impresión o método
de reproducción y la encuadernación del mismo.
Robertson, Hummer y Nelson (1994, pp.
Se sugiere como tabla de contenido del
434-435) sugieren los puntos que se deben
estudio la siguiente:
considerar en cualquier informe de estudios de
tránsito:
OBJETIVO Y ALCANCE
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Propósito u objetivos.
Localización
Antecedentes (que describan qué motivó
Descripción del proyecto
el estudio o por qué se tuvo necesidad de
METODOLOGÍA
realizarlo).
INFORMACIÓN DISPONIBLE
Alcance (qué límites se le fijaron al estu-
Recopilación y análisis de la informa-
dio)
ción secundaria
Métodos utilizados.
Recopilación y análisis de la informa-
Datos recolectados.
ción primaria: sitios, fechas y perío-
Análisis.
dos de aforo
Resultados.
SITUACIÓN ACTUAL
Conclusiones.
Definición y caracterización del área
Recomendaciones.
de influencia
Características físicas
Igualmente, recomiendan otros puntos
Señalización y dispositivos de
apropiados para el informe:
control
Usos del suelo y estratos socio-
Alternativas desarrolladas o examinadas.
económicos
Selección de alternativas.
Caracterización del sistema vial y de
Evaluación de resultados.
transporte
Análisis de costos o impacto financiero.
Características del tránsito
Impacto ambiental.
Caracterización de los flujos de
Impacto del tránsito.
tránsito vehicular
Planes de implementación o recomenda-
Composición del tránsito vehicular
ciones.
Velocidades de operación
Caracterización de los flujos de
5.7.8.5 Reproducción del informe
tránsito peatonal y de bicicletas
En las normas se contemplan también los Análisis de tránsito
aspectos inherentes a la reproducción del in- Características operativas y de re-
forme: la identificación bibliográfica, que in- gulación
cluye las posiciones y detalles de ésta; el mate- Identificación y análisis de pun-
rial gráfico y simbólico, como las ilustraciones, tos críticos
las tablas, las fórmulas matemáticas y la for- SITUACIÓN CON PROYECTO
mulación física y química, con sus cantidades, Determinación del comportamiento
unidades y símbolos respectivos. de los flujos en la red

Proceso de simulación de trans- para realizar conteos y registros de volú-

porte menes de tránsito durante las 24 horas
Demanda del día, 365 días al año, año tras año.
Oferta AVC (Automatic Vehicle Classifier). Cla-
Proyecciones de tránsito sificación Automática de Vehículos. Son
Modelo que se va a utilizar, calibra- equipos capaces de identificar y registrar
ción, datos de entrada, salidas los datos de los diferentes tipos de ve-
Alternativas y escenarios de análisis hículos, pueden ser portátiles o instalar-
considerados se permanentemente en el sitio para la
Análisis de capacidad y niveles de operación continua.
servicio AVI (Automated Vehicule Identification).
Plan de circulación propuesto Identificación Automatizada de Vehícu-
Diseño semafórico los. Son equipos capaces de identificar
Diseño de señalización vehículos específicos, basados en la pla-
RECOMENDACIONES ca o número de identificación o un sím-
CONCLUSIONES bolo único de cada vehículo. Se han de-
sarrollado equipos de identificación
5.7.9 Equipos modernos automática de vehículos que utilizan
para la recolección de datos sensores ubicados en la estructura del
pavimento, que son unidades al lado de
Los medios de almacenamiento electró-
la carretera para leer un dispositivo elec-
nico de datos, la telemetría (capacidad de
trónico capaz de retornar una señal de
transmisión de datos digitales por medios elec-
identificación a un transmisor / receptor,
trónicos desde la fuente hasta el computador,
llamado transponder. Este sistema sumi-
usando líneas de radio o de tierra), los lazos
nistra una identificación única y la infor-
de inducción y los dispositivos sólidos de re-
mación suficiente, tanto a los operadores
gistro son muy confiables y están ganando
de camiones como a los propietarios y au-
aceptación para la obtención, registro y trans-
toridades para hacer un monitoreo auto-
misión de datos de volúmenes de tránsito, cla-
matizado de la ubicación, fecha y hora,
sificación vehicular, las velocidades, los pesajes
dirección del viaje, la velocidad, el origen
de ejes vehiculares, etc.
y destino, el tiempo de viaje, horas de ser-
Algunos de los principales equipos desa-
vicio, tiempos muertos y la distancia re-
rrollados son los siguientes:
corrida o vehículos/kilómetro.
Alice (Automated Lengh Indication and
Classification Equipment). Equipos au- En las siguientes figuras se muestran,
tomatizados de clasificación e indicación equipos de registro portátiles (para la deter-
de longitud vehicular, desarrollados por minación de volúmenes, velocidades y clasifi-
el Laboratorio de Investigaciones de Ca- cación por ejes).
rreteras y Transporte de la Gran Bretaña Para la realización de conteos vehiculares
(TRRL). todavía tienen mucha utilización los tubos neu-
ATR (Automatic Traffic Recorder). Re- máticos debido a su bajo costo, comparado con
gistro Automático del Tránsito. Son equi- otros equipos disponibles. A pesar de las últi-
pos para estaciones de aforo continuo mas innovaciones tecnológicas, los conteos de

Figura 5.35.
Equipos de
registro
portátiles.
Fuente:
http:/
www.timemarkinc.com.
clasificación manual siguen siendo esenciales túe el contador. Los datos se registran median-
en la toma de datos para las actividades de te impresión electromecánica o cinta de má-
planeamiento y diseño, tales como la observa- quina sumadora.
ción de atributos de conductores y vehículos, Las condiciones para una operación apro-
los movimientos de giros, la ocupación vehicu- piada de los contadores de ojo eléctrico son las
lar, el uso del cinturón de seguridad, los tiem- siguientes: a) selección cuidadosa del sitio e
pos de recorrido y demoras, etc., los cuales no instalación; b) servicio de energía eléctrica; c)
se pueden obtener directamente con los siste- una posición aislada donde no se presente trán-
mas automáticos existentes de recolección de sito peatonal; d) ajuste de la altura del dispo-
datos. Así mismo, los métodos manuales ofre- sitivo para minimizar la doble contabilización
cen más ventajas para la realización de estu- causada por el espacio entre las secciones de
dios en sitios poco frecuentados, donde no es un vehículo combinado, o las lecturas erróneas
posible instalarse equipos automatizados. debido al sol, a las luces de los vehículos, otras
A continuación se presenta una descrip- señales, etc.
ción general de los fundamentos y procedi- Algunas desventajas son: a) instalación
mientos básicos de los principales equipos au- relativamente costosa; b) tienden a no detectar
tomáticos utilizados en la toma de datos de vehículos cuando dos o más carros interrum-
ingeniería de tránsito y transporte. pían el haz al mismo tiempo; c) sujetos al van-
dalismo de la cubierta de los lentes; d) las llu-
Ojos eléctricos o celdas vias fuertes, la nieve, el barro causan daño a los
fotoeléctricas lentes; e) el ajuste de tiempo entre interrupcio-
El principio de funcionamiento se basa en nes y la duración de la interrupción de la luz
un haz de luz que se proyecta a través de la para la actuación del dispositivo son críticos, y
carretera y se refleja mediante un conjunto de la dificultad se aumenta por las variaciones de
espejos a una celda fotoeléctrica. La interrup- volumen y la velocidad de los vehículos que pa-
ción del haz de luz por el paso de un vehículo san; f) los altos volúmenes de tránsito, particu-
durante un tiempo determinado hace que ac- larmente en las vías multicarriles, dan resulta-

dos subestimados de los conteos; g) se requie- magnética suministrado por los polos magné-
ren visitas mensuales o con más frecuencia para ticos de la Tierra. Usualmente, los
recoger las cintas de datos y chequear que es- magnetómetros se encapsulan en un cilindro
tén operando apropiadamente. plástico o metálico de cuatro a cinco centíme-
Algunas ventajas son: a) durante los pe- tros de diámetro y unos 60 centímetros de lon-
ríodos fríos es posible proporcionar calor con gitud; están sellados a prueba de agua.
la energía de un poste de alumbrado, para el Las ventajas del magnetómetro son: a) es
mejoramiento de la confiabilidad; b) los me- un dispositivo electrónico que no requiere nin-
canismos fueron hechos cuidadosamente para gún detector de impulso mecánico; b) detecta
operaciones confiables durante largos perío- vehículos mejor que ejes; c) se puede sintoni-
dos de tiempo; c) ofrecen la posibilidad de ope- zar para detectar vehículos en un amplio ran-
rar como contadores continuos con un adecua- go de tamaños, desde bicicletas hasta combi-
do mantenimiento y visitas mensuales a naciones de camiones; d) con un conducto
recoger las cintas. instalado permanentemente bajo el pavimen-
La telemetría eliminó la necesidad de to se puede remover para la reparación o para
efectuar visitas mensuales o con mayor fre- trasladarlo a otro sitio.
cuencia a los contadores de ojo electrónico, Las desventajas del magnetómetro son:
como lo tienen los equipos modernos. a) las guías deben permanecer absolutamente
secas, ya que cualquier causa en la impedan-
Alimentación al satélite cia puede ocasionar fallas en su funciona-
miento; b) requieren una calibración frecuen-
Se han utilizado el servicio de satélites para
te debido a su sensitividad frente a pequeñas
transmisión de telemetría y otros datos a posi-
variaciones en las características del campo,
ciones remotas. Generalmente, donde esto es
tales como las causadas por objetos metálicos
ventajoso, las compañías de teléfonos suminis-
olvidados, o por cambios en los campos eléc-
tran el servicio necesario para la transmisión vía
tricos ambientales; c) es importante que los
satélite. Las rutas pueden ser diferentes.
sitios estén bien drenados, pues en algunos
casos se requiere calibrar nuevamente debido
Magnetómetros
a cambios en el nivel freático; d) Por lo gene-
Operan por el cambio (inducido por el ral es necesario romper las bermas con el fin
paso de un vehículo) en el patrón de fuerza de retirar el equipo para resello o calibración.
Figura 5.36.
equipos de
telemetría.
Fuente: http:/
www.infordev.ca.com.

Lazos de inducción cicletas hasta combinaciones de camiones; g)

electromagnética con lazos apropiadamente localizados en cada
Consisten en un cable pesado enterrado carril, se minimizan la subestimación y la
entre 2,5 y 5 centímetros debajo de la superfi- sobrestimación de los conteos, en compara-
cie del pavimento, con un lazo separado en ción con los tubos neumáticos, aun para al-
cada carril. Típicamente, el lazo ocupa de 1,8 a tos volúmenes y variaciones en la velocidad;
2,4 metros de un carril de 3 a 3,9 metros y se h) una vez instalados, el equipo de registro
extiende 75 centímetros en la dirección de la portátil puede conectarse en forma conve-
trayectoria vehicular. Para la colocación de los niente y segura y desconectarse de tal mane-
lazos se hace una ranura a la profundidad de- ra que los lazos de inducción se puedan utili-
seada en el pavimento utilizando una sierra zar adecuadamente en sitios de conteos
para concreto, donde se acomoda el cable y se estacionales o de cobertura.
sella con una masilla. Cada extremo del cable Las pequeñas desventajas de los lazos de
se extiende hacia la caja de conexión o la caja inducción son: a) se requieren una ubicación e
del contador, donde se conecta a los termina- instalación cuidadosa y una sintonización fre-
les del mecanismo de registro. cuente para asegurar que el campo magnético
Durante la operación, se aplica un volta- responda al paso de los diferentes tipos de ve-
je al lazo de inductancia, de tal manera que se hículos de varios tamaños en el carril de trán-
crea un campo magnético parecido al del mag- sito de interés; b) la magnitud del flujo de co-
netómetro, el cual depende del campo magné- rriente puede mantenerse dentro de los límites
tico de la Tierra. Una masa de metal en parti- calibrados; c) cuando se sintoniza para la de-
cular, que pasa a través del campo, causa un tección de vehículos pequeños, como las moto-
cambio de voltaje que se puede detectar y me- cicletas, se pueden registrar los camiones de los
dir. El cambio de voltaje en un intervalo corto carriles adyacentes; d) la calibración y la sen-
de tiempo se puede observar en un tubo de ra- sibilidad están influenciadas por el número de
yos catódicos. El circuito se diseña para anali- giros, el tamaño de conductos de los cables (lon-
zar la forma del trazo del registro, incluyendo gitud, tipo de material y configuración), meta-
el espacio entre picos, la altura y la duración, les en las carreteras (refuerzos, tuberías subte-
de tal manera que se pueda extraer de las se- rráneas y acumulación de canecas de cerveza,
ñales espurias el patrón que representa los ve- etc. ) y características del cableado de los cir-
hículos en el carril de tránsito. cuitos; e) se requiere el cierre del carril para la
Éstas son las ventajas de los lazos de induc- instalación; f) la falla del pavimento o una es-
ción: a) son convenientes para la mayor parte tructura subnormal usualmente causa la falla
de los sitios; b) son resistentes al vandalismo; del lazo y las operaciones de conteo.
c) son probablemente el sistema permanente Muchos de estos problemas están más
más sencillo para instalar; d) son adecuados asociados con la actuación de los semáforos de
para operar con batería o a un tomacorriente tránsito que con los lazos utilizados para el
de 110 voltios; e) los lazos, como una parte in- conteo. Como en la mayor parte de los siste-
tegral del pavimento son razonablemente más mas de conteo, es deseable seleccionar los si-
durables; f) a diferencia de los tubos neumáti- tios donde las velocidades de tránsito no va-
cos, que cuentan ejes, los lazos de inducción ríen demasiado, donde los cambios de carriles
cuentan de manera consistente los vehículos sean mínimos y donde haya espacio adecuado
en un amplio rango de tamaños, desde moto- para el acceso a la caja de control.

En la figura 5.37 se presenta el dispositi- detectores neumáticos se alojan en un estuche

vo y en la figura 5.38 se observa el equipo de metálico robusto, seguro, resistente a la intem-
registro. perie, con elementos para asegurarlos a los ár-
boles, postes de señales u otros objetos resis-
Detectores neumáticos tentes.
En el equipo más sencillo hay un regis-
Los detectores neumáticos en carreteras
trador, similar al odómetro de un carro, que
se han utilizado desde 1920 para proporcionar
conteos mecánicos de 24 horas y para perío- acumula el conteo. El volumen total para un
dos más largos. El detector consiste en un tubo período se determina anotando la hora y ha-
de caucho que se coloca a través de uno o más ciendo la lectura inicial cuando se instala el
carriles de tránsito. Un extremo del tubo está equipo y la hora y lectura final cuando se le-
sellado y el otro está unido a un mecanismo vanta. Estas máquinas son relativamente sim-
que actúa por la presión del aire interior, que se ples y baratas de operar y se usan mucho don-
comprime por el paso de las llantas de los ve- de no se necesitan los datos por horas del día.
hículos sobre el tubo, lo que hace accionar el Las principales fallas son la pérdida completa
mecanismo de registro. En gran parte de los de los datos utilizables, si el tubo está cortado
contadores, el registro de dos pulsaciones se o si ocurre cualquier otra disfunción antes de
contabiliza como el paso de un vehículo. Los recogerlo. Cuando se desean volúmenes de 24
Figura 5.37.
Bucles
detectores
Fuente: http:/
www.infordev.ca.com
Figura 5.38.
Equipos de
registro.
Fuente:
http:/
www.timemarkinc.com.

o 48 horas, es necesario colocarlo y recogerlo do eliminan la necesidad de las cintas mecáni-

a la misma hora del día. cas, pero se requieren equipos de lectura espe-
Un mecanismo de registro más elabora- cializados. Para las lecturas de campo es nece-
do incluye un reloj y un dispositivo para im- sario tener analizadores y traductores portátiles
primir la hora y el conteo acumulado cada o contadores con cableado de los circuitos, soft-
quince minutos en una cinta mecánica. Por lo ware y un dispositivo de visualización.
general se acumulan los conteos cada quince A pesar de la confiabilidad del equipo de
minutos y proporcionan el total horario, para registro, el tubo neumático u otro dispositivo
luego retornar a cero antes de iniciar la siguien- para detectar el paso de un vehículo continúa
te hora. siendo esencial y parte crítica del sistema. Las
Las desventajas que presentaban los pri- principales ventajas del tubo neumático son:
meros dispositivos, como la compleja operación a) costo relativamente bajo; b) transportabi-
electromecánica, el requerimiento de baterías lidad; c) facilidad para instalación y retiro por
pesadas (a menudo baterías de automóvil), el una persona con herramientas manuales (un
secado, el congelamiento, la exudación, la sa- martillo pesado y una barra de palanca para
lida de la tinta y la necesidad de un análisis perforar y extraer los clavos). Las desventajas
manual tedioso para determinar los volúme- son: a) se debe mantener seco en el interior y
nes para un período en particular, o la nece- fuertemente sellado para prevenir la humedad
sidad de digitar y verificar los datos para el en el mecanismo de detección del impulso; b)
procesamiento por computador, ya se han algunas veces es difícil y consume tiempo lo-
superado en los nuevos equipos desarrolla- grar la combinación apropiada de la longitud
dos. del tubo y el ajuste de los impulsos para obte-
Muchos fabricantes han construido me- ner conteos precisos, particularmente cuando
canismos y dispositivos que permiten reducir se van a hacer conteos de volúmenes altos con
el peso, el volumen, el tiempo de instalación y velocidades bajas o volúmenes bajos con velo-
la necesidad de los chequeos de campo de los cidades altas, en vías de varios carriles duran-
equipos. También han logrado automatizar el te algunas horas; c) es difícil colocar los tubos
registro de datos, la transmisión, el análisis, lo cuando el tránsito es pesado; d) los tubos es-
que ha permitido incrementar la flexibilidad tán propensos a rasgarse o soltarse cuando las
de los horarios, el número de contadores de llantas del vehículo se resbalan al pasar por en-
registros que se pueden transportar por una ca- cima de ellos; e) la mayor parte de los tubos de
mioneta o furgón normal. Con el advenimiento carreteras cuentan ejes, un conteo es equiva-
de los circuitos impresos y los microchip se re- lente a dos impulsos, por lo que el paso de un
quiere menos energía y ha sido posible incre- vehículo de múltiples ejes puede ocasionar un
mentar la confiabilidad y la versatilidad de los conteo de dos o más vehículos; f) en volúme-
sistemas de registro. nes horarios mayores de mil vehículos, algu-
El uso de cintas de casete como un medio nos impulsos son simultáneos o en bloque, de
de registro ha proporcionado un método ba- tal manera que no se cuentan algunos vehícu-
rato y conveniente para el transporte de da- los, y si el volumen se incrementa aumenta la
tos, pero tienen algunos inconvenientes de lec- subestimación del conteo; g) para obtener es-
tura cuando las cintas salen defectuosas o timaciones más precisas puede ser necesario
cuando los contadores y lectores son de marca realizar conteos manuales para obtener facto-
diferente. Los chips de registro de estado sóli- res de corrección.

Equipos de clasificación y Los equipos automatizados miden las ve-

medición de velocidad locidades de los vehículos y determinan el nú-
mero de ejes y su espaciamiento. Debido a que
Los equipos de clasificación vehicular y
la mayoría de la clasificación vehicular se basa
de medición de velocidades son equipos elec-
en el arreglo de los ejes, esto proporciona los
trónicos desarrollados y comercializados prin-
datos de distribución de velocidades por tipo
cipalmente para proporcionar un monitoreo de
de vehículo. En la figura 5.39 se muestra un
la velocidad, y para implementar programas
sistema de medición de velocidad e informa-
de restricciones a valores límites de velocidad.
ción al conductor mediante una pantalla digital
El equipo detecta los ejes y la separación, su-
situada al lado de la vía.
ministrando un conteo con clasificación de los
La Oficina de Administración Federal de
vehículos que tienen varias configuraciones de
Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, por
los ejes. En los primeros años se desarrollaron
su sigla en inglés) establece e implementa una
otros equipos para ayudar tanto a la clasifica-
clasificación de las siguientes trece categorías:
ción como a las mediciones de velocidades.
Los equipos automatizados son favora-
bles por su consistencia y confiabilidad, ya que Motocicletas.
pueden operar continuamente por largos pe- Automóviles o carros de pasajeros.
ríodos de tiempo. La mayor parte de la clasifi- Otras unidades sencillas de vehículos de
cación automatizada se basa en detectar el paso dos ejes y cuatro llantas.
de ejes en dos sitios muy cercanos a lo largo de Buses.
la carretera. Los equipos modernos usan una Unidades sencillas de camiones de dos
separación 1,80 metros o menos, lo que hace ejes y seis llantas.
posible la identificación de todos los ejes de un Unidades sencillas de camiones de cua-
vehículo de varios ejes. tro o más ejes.
Figura 5.39.
Medición e
información de la
velocidad en
carretera
Fuente: http:/
www.accityequipment.com

Combinaciones de remolque simple de apropiada de automóviles grandes y pequeños

seis o más ejes. camiones. Se han desarrollado los interrupto-
Combinaciones de remolque simple de res de cinta y cables coaxiales que pueden ha-
cuatro o menos ejes. cer estas medidas, pero tienen una vida corta
Combinaciones de remolque simple de con las actuales condiciones del tránsito.
cinco ejes. La disposición y el tamaño de los ejes en
Combinaciones de remolque simple de algunos automóviles y furgones son tan pare-
seis o más ejes. cidos, que algunas veces, con los equipos au-
Combinaciones de remolque múltiple de tomáticos disponibles, es imposible diferenciar
cinco o menos ejes. entre ellos. Además, es difícil la sintonización
Combinaciones de remolque múltiple de o calibración de los lazos de inducción para de-
seis ejes. tectar las motonetas y motocicletas pequeñas,
Combinaciones de remolque múltiple de sin detectar el paso de vehículos en los carriles
seis o más ejes. contiguos. La colocación del interruptor de cin-
ta también es crítica. Algunas instalaciones se
Dependiendo del propósito, se usa una han pegado a la superficie del pavimento, pero
variedad de esquemas de clasificación. Para las debido a que tienen un espesor de aproxima-
operaciones de tránsito y cálculos de capaci- damente media pulgada se puede dañar si los
dad son suficientes cuatro categorías: 1) dos vehículos se deslizan sobre él. Un método más
ejes, cuatro llantas; 2) dos ejes, seis llantas; 3) durable, consiste en pegarla en una ranura que
tres ejes, unidades sencillas; 4) combinaciones se coloca justamente debajo de la superficie del
de camión. pavimento. Se encontró que una disposición
Los equipos disponibles en el mercado satisfactoria es colocar dos lazos de inducción
aplican parcialmente esta clasificación. Nor- de 1,365 mm por 2,8 mm, espaciados 200 mm.
malmente se hacen agrupaciones de vehículos En un estudio desarrollado por el Laboratorio
y se ha observado que se puede obtener la cla- de Investigaciones de Carreteras y Transporte
sificación entre 90 y 95% en cada categoría de de la Gran Bretaña (TRRL), se colocó un de-
camiones. Debido a que el espaciamiento y el tector de ejes entre los dos lazos, los datos re-
número de ejes son los criterios de clasifica- gistrados se alimentaron a un microprocesador
ción, los automóviles, camionetas y furgone- y del análisis se obtuvieron la velocidad, el
tas se agrupan con base en un espaciamiento espaciamiento de ejes, la longitud entre ejes,
de tres metros. De modo semejante, los camio- el voladizo trasero y delantero y la longitud
nes de dos ejes y seis llantas están incluidos en total del vehículo.
las camionetas y furgones grandes. Los equipos automatizados pueden ope-
Se han probado equipos constituidos por rar continuamente por largos períodos y son
lazos de inducción, un interruptor de cinta y consistentes con los datos que registran. La
un algoritmo para determinar la masa y la hue- mayor parte de la clasificación automatizada
lla del vehículo, lo que ha posibilitado hacer la existente se basa en la detección del paso de
diferenciación entre autos con remolques y los ejes y su espaciamiento a lo largo de la ca-
combinaciones grandes que tienen una confi- rretera. Los últimos equipos utilizan un
guración similar de ejes. La diferenciación en- espaciamiento de aproximadamente 1,80 me-
tre llanta doble y llanta sencilla y entre huella tros o menos, lo cual hace posible identificar
ancha y huella angosta mejora la identificación correctamente todos los ejes de un vehículo de

varios ejes. Los equipos automatizados ahora primer interruptor. La diferencia de tiempo
miden las velocidades de los vehículos y de- entre el paso de las llantas delanteras, izquier-
terminan el número de ejes y su espaciamiento. da y derecha, en los dos interruptores se usa
Debido a que la mayoría de la clasificación como la medida de la posición lateral del vehí-
vehicular se basa en la disposición de los ejes, culo. Este método es confiable y muy preciso.
esto suministra la distribución de velocidad por
tipo de vehículo. El TRRL ha ensayado equi- Tecnología de disco óptico
pos que utilizan lazos de inductancia e inte- Hoy día están disponibles comercialmen-
rruptores de cinta para determinar la altura o te muchos dispositivos para el almacenamien-
la masa del vehículo y la huella del mismo. Esto to permanente y la recuperación de gráficas y
posibilita hacer la diferenciación entre autos fotografías de acceso aleatorio o registros digi-
con remolque y combinaciones grandes que tales. La información gráfica se graba en un dis-
tienen una configuración similar de ejes. La di- co metálico usando un rayo láser para crear
ferencia entre llantas dobles y llanta sencilla y pits de varias profundidades y formas (de for-
entre huella ancha y angosta mejorará la iden- ma gruesa se puede decir que es equivalente a
tificación apropiada de los automóviles gran- un bit en base digital). Luego se recubre con
des y camiones pequeños. Se han desarrollado una capa protectora transparente de plástico.
interruptores de cinta y cables coaxiales con la Un rayo láser se enfoca en los pits y puede leer
capacidad de hacer estas medidas, pero tienen los datos desde el disco. Es posible registrar
una vida corta con el tránsito actual. Los aná- hasta 14 billones de pits en un lado de un disco
lisis del TRRL demostraron que se pueden ob- de 12 pulgadas o cerca de 2.000 megabytes
tener automáticamente la velocidad, el espa- de datos digitales. Más de 50.000 videos o fo-
ciamiento de ejes, la longitud entre ejes, los tos se pueden almacenar en un lado. La degra-
voladizos delantero y trasero, y la longitud to- dación por la lectura frecuente, los factores
tal del vehículo. ambientales y el rayado de la superficie de la
cubierta protectora (que no se reconoce) es
Posición lateral despreciable comparada con otros medios de
Al menos tres métodos se han utilizado almacenamiento electrónico. Esta facilidad
para obtener la posición lateral de los vehícu- hace posible catalogar una búsqueda en com-
los: detectores en la calzada, detectores colo- putador, analizar y resumir capturas digitales
cados en los vehículos en movimiento y el uso y datos relacionados, como los suministrados
de fotografías aéreas. El ancho estándar de los por fotografías tomadas a pequeños interva-
carriles de 3,65 metros se dedujo mediante la los de tiempo.
información de la posición lateral de los ve- La tecnología de discos láser se ha utiliza-
hículos en los carriles y de la manera como re- do intensivamente en la industria de la diver-
sultan afectados por los objetos que están al sión para crear discos, tanto para música como
borde de la calzada. La práctica actual de los para videos. Los computadores se han aplicado
interruptores de cinta para las medidas de la para mejorar los registros musicales, para in-
posición lateral utiliza un primer interruptor terpretar fotos aéreas y para ayudar al dibujo
extendido a través del carril de circulación, en en ingeniería. Para los datos de tránsito, se pue-
ángulo recto a la dirección del tránsito, y un den automatizar el análisis de grabaciones de
segundo interruptor a un ángulo de 45º que carreteras y cintas de video tomadas en forma
comienza a unos pocos decímetros más allá del sistemática a intervalos uniformes de los movi-

mientos y las operaciones de tránsito. Utilizan- McShane, William R. & Roger P., Roess (1990).
do los estándares de la industria actual, la cali- Traffic Enginering, Englewood Cliffs, Nueva
Jersey, EUA: Prentice-Hall, Inc., pp15-16, 30.
dad de las imágenes de fotografías producidas
Meyer, Michael & Miller, Eric J. Urban (2001).
por un disco es comparable con la imagen de Transportation Planning. 2ª ed. Editorial
video de mayor calidad. Donde se requiera una McGraw Hill.
resolución mayor, los datos de catálogo pueden Molinero Molinero, Ángel R. & Sánchez Arellano,
utilizarse para identificar los archivos que con- Ignacio (1996). Transporte público: planea-
tienen los planos originales y el negativo de la ción, diseño, operación y administración.
México, D.F., México: Secretaría de Transpor-
foto, entre otros.
tes y Vialidad, pp.111-207.
Ortúzar, Juan de Dios & Willumsen, Luis G. (1994).
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Banks, James H. Introduction to transportation John Wiley & Sons, p p. 1, 4, 16-21, 188, 297-309.
Engineering, 2ª ed. Editorial McGraw Hill. Ortúzar, Juan de Dios (2000). Modelos de deman-
Battelle Institute, Recommendations en vue de l’ da de transporte. 2ª ed. Editorial Alfaomega.
aménagement d’ une installation de transport Papacostas, Constantinos & Prevedouros, Panos.
compte tenu des données. Transportation Engineering & Planning. 3ª ed.
Bruton, Michael. Introduction to Transportation Editorial Prentice Hall.
Planning. Londres. Wardrop, J. G. (1952). Some theoretical aspects of
Cal Mayor Rafael & Cárdenas James. Ingeniería de road traffic research, Road Paper Nº 36, en
tránsito: fundamentos y aplicaciones, Alfa- Proceedings of the Institution of Civil Engineer-
omega. 7ª ed. ing. Londres: ICE, pp. 326-362.
Departamento Administrativo de Planeación Dis- U.S. Department of Transportation, Federal Highway
trital. Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Administration (1978). Manual on Uniform
Decreto 190 de 2004. Traffic Control Devices for Streets and
Institute Of Transportation Engineers (1982). Highways (MUTCD). Washington, D.C.: U.S.
Transportation and Traffic Engineering Department of Transportation - Federal
Handbook. Englewood Cliffs, Nueva Jersey, Highway Administration.
EUA: Prentice-Hall, Inc., pp. 343-344. Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá
Lozano, Angélica & Torres, Vicente (20003). Tráfi- (2004). Términos de referencia para la apro-
co vehicular. México, junio. bación de los estudios de tránsito de planes de
Manheim, Marvin L., (1989). Fundamentals of implantación o parciales (proyectos nuevos) y
Transportation Systems Analysis, Vol 1: “Basic para planes de regularización y manejo (predios
Concepts”. Boston, Massachusetts, EUA: MIT existentes cuyas construcciones no están lega-
Press, pp. 3-4, 12-14, 30-31, 60, 61-62, 91-92, lizadas en su totalidad) para proyectos de
116-117, 428-429. equipamientos y comercio de escala metropo-
litana y urbana”, Bogotá.

Parámetros de Tránsito,
Caso Bogotá.
Tránsito No Motorizado
Parámetros de tránsito, caso Bogotá. Tránsito no motorizado 6-3
CONTENIDO
6.1 PEATONES ................................................................................................................................ 6-5
6.1.1 Procedimiento de campo ................................................................................................. 6-6
6.1.2 Metodología ..................................................................................................................... 6-6
6.1.3 Procesamiento de la información ................................................................................... 6-7
6.1.4 Ubicación de aforos ......................................................................................................... 6-11
6.1.5 Análisis de resultados ...................................................................................................... 6-12
6.1.5.1 Cálculo de variables ........................................................................................... 6-12
6.1.5.2 Obtención de parámetros .................................................................................. 6-22
6.1.5.3 Velocidad de marcha ......................................................................................... 6-25
6.2 CICLORRUTAS ........................................................................................................................... 6-26
6.2.1 Teoría del flujo vehicular ................................................................................................ 6-26
6.2.1.1 Procedimiento de campo .................................................................................. 6-26
6.2.1.2 Metodología ....................................................................................................... 6-27
6.2.1.3 Procesamiento de la información ..................................................................... 6-28
6.2.1.4 Análisis de resultados ........................................................................................ 6-29
6.2.2 Teoría de percepción del usuario ................................................................................... 6-34
6.2.2.1 Paso 1. Inserción en el medio: observaciones y prueba piloto. ....................... 6-35
6.2.2.2 Paso 2. Atributos de la calidad del servicio: entrevista ................................... 6-36
6.2.2.3 Paso 3. Caracterización de atributos de la calidad del servicio: encuesta. ..... 6-37
6.2.2.4 Paso 4. Determinación de la calidad y el nivel de servicio: clasificación ........ 6-40
FIGURAS
Figura 6.1 Relación velocidad contra densidad peatonal - puentes ............................................... 6-13
Figura 6.2 Relación velocidad contra densidad peatonal - cruces semaforizados ......................... 6-13
Figura 6.3 Relación velocidad contra densidad peatonal - escaleras ............................................ 6-13
Figura 6.4 Relación velocidad contra densidad peatonal - rampas ............................................... 6-14
Figura 6.5 Relación volumen unitario contra densidad peatonal - puentes .................................. 6-14
Figura 6.6 Relación volumen unitario contra densidad peatonal - cruces ................................... 6-15
Figura 6.7 Relación volumen unitario contra densidad peatonal - escaleras ............................... 6-15
Figura 6.8 Relación volumen unitario contra densidad peatonal - rampas .................................. 6-16
Figura 6.9 Relación velocidad contra volumen peatonal ................................................................ 6-16
Figura 6.10 Relación velocidad contra volumen peatonal unitario - cruces .................................... 6-17
Figura 6.11 Relación velocidad contra volumen peatonal unitario - escaleras ............................... 6-17
Figura 6.12 Relación velocidad contra volumen peatonal unitario - rampas .................................. 6-17

Figura 6.13 Relación velocidad contra superficie peatonal - puentes .............................................. 6-18
Figura 6.14 Relación velocidad contra superficie peatonal - cruces ................................................ 6-19
Figura 6.15 Relación velocidad contra superficie peatonal - escaleras ............................................ 6-19
Figura 6.16 Relación velocidad contra superficie peatonal - rampas .............................................. 6-19
Figura 6.17 Relación volumen peatonal unitario contra superficie peatonal - puentes .................. 6-21
Figura 6.18 Relación volumen peatonal unitario contra superficie peatonal - cruces .................... 6-21
Figura 6.19 Relación volumen peatonal unitario contra superficie peatonal - escaleras ................ 6-21
Figura 6.20 Relación volumen peatonal unitario contra superficie peatonal - rampas .................. 6-22
Figura 6.21 Velocidad media en función del volumen ...................................................................... 6-31
Figura 6.22 Volumen en función de la densidad .............................................................................. 6-32
Figura 6.23 Velocidad en función de la densidad ............................................................................. 6-33
Figura 6.24 Sobrepasos en función del volumen .............................................................................. 6-34
Figura 6.25 Sobrepasos teóricos y estimados ................................................................................... 6-34
Figura 6.26 Proceso para la estimación del nivel de servicio en ciclorrutas .................................... 6-35
Figura 6.27 Formulario para registrar percepción de ciclousuario en ciclorruta ............................ 6-38
Figura 6.28 Tramo en estudio ............................................................................................................ 6-39
Figura 6.29 Motivo del viaje .............................................................................................................. 6-41
Figura 6.30 Nivel de servicio en ciclorrutas de Bogotá ..................................................................... 6-44
TABLAS
Tabla 6.1 Características geométricas de las instalaciones peatonales ........................................ 6-11
Tabla 6.2 Parámetros de las ecuaciones obtenidas ....................................................................... 6-12
Tabla 6.3 Resumen valores según instalación (V-K) ..................................................................... 6-14
Tabla 6.4 Resumen valores según instalación (K-Q) .................................................................... 6-15
Tabla 6.5 Resumen valores según instalación (Q-V) .................................................................... 6-18
Tabla 6.6 Resumen valores según instalación (V-M) .................................................................... 6-18
Tabla 6.7 Resumen valores según instalación (Q-M) ................................................................... 6-20
Tabla 6.8 Ecuaciones de las relaciones de variables microscópicas y valores de parámetros ..... 6-20
Tabla 6.9 Niveles de servicio peatonal en instalaciones peatonales ............................................. 6-23
Tabla 6.9 Niveles de servicio peatonal en instalaciones peatonales (continuación) .................... 6-24
Tabla 6.10 Definición de las fronteras de los niveles de servicio en instalaciones
peatonales - puentes ....................................................................................................... 6-24
Tabla 6.11 Velocidades de caminata - instalaciones peatonales .................................................... 6-25
Tabla 6.12 Ubicación de aforos en ciclorrutas ................................................................................ 6-27
Tabla 6.13 Volúmenes de bicicletas ................................................................................................. 6-29
Tabla 6.14 Velocidades de bicicletas ................................................................................................ 6-29
Tabla 6.15 Determinación de atributos relevantes ......................................................................... 6-36
Tabla 6.16 Tramos para la estimación del nivel de servicio según percepción de ciclousuarios ... 6-39
Tabla 6.17 Niveles de servicio. Escalas ............................................................................................ 6-53

E
l flujo no motorizado, en este caso, se re- capítulo están acordes con la información re-
fiere a peatones y ciclistas. En este ca- cogida directamente en este tipo de instalacio-
pítulo se dan los lineamientos para cal- nes.
cular la capacidad y estimar el nivel de servi- Con la calibración de dichos parámetros,
cio en diferentes instalaciones peatonales, ta- también se pretende determinar los valores de
les como andenes, escaleras, rampas, entre superficie peatonal que delimitan las fronte-
otras. Para los ciclistas, se presenta un esfuer- ras de los niveles de servicio para los diferen-
zo interesante, realizado con el fin de desarro- tes tipos de infraestructuras peatonales.
llar una metodología propia para el caso local. La calibración de parámetros para adap-
En este caso se dejaron las bases para el desa- tar el método de análisis de capacidad del HCM
rrollo de dos metodologías fundadas en dos 2000 a las condiciones de Bogotá, D.C., se debe
puntos de vista diferentes: la primera de ellas fundar en observaciones con las característi-
se trabajó con base en las teorías de flujo cas específicas de la ciudad. Básicamente, la
vehicular y la segunda, con base en la percep- calibración se debe orientar a definir los valo-
ción del usuario de la ciclorruta. res de la superficie peatonal que delimitan las
En cuanto a análisis peatonales, se pre- fronteras de los diferentes niveles de servicio
tendió adaptar las metodologías expuestas en para andenes, cruces y puentes peatonales, en-
Manual de capacidad para carreteras (HCM tre otros. Una vez definidos los valores de la
2000) al entorno local y se espera que sean de medida de efectividad, también quedan defi-
gran utilidad para evaluar, desde el punto de nidos los valores correspondientes de volúme-
vista de la capacidad, nuestro sistema. nes, velocidad media y densidad peatonal. De-
bido a la dificultad de discriminar por
propósitos de viaje, se recomienda utilizar el
6.1 PEATONES tránsito mixto de peatones para evaluar las
Con el fin de calibrar las curvas veloci- condiciones promedio. En este trabajo se hace
dad contra densidad, volumen contra densi- una calibración para una instalación tipo an-
dad, velocidad contra superficie peatonal y vo- dén, acera o puente peatonal1 , escaleras, ram-
lumen contra superficie peatonal, en diferentes
tipos de instalaciones peatonales, se realizaron 1. Para el propósito de este ejercicio en particular, se
trabajos de campo en diversos puntos de la ciu- hace la similitud entre andén y puente peatonal, debido a
dad de Bogotá. Los resultados presentes en este que en este último los peatones van confinados y no tie-

pas de acceso (en pendiente) y cruces peato- Los sitios o puntos deben presentar ca-
nales, con el fin de obtener dichos valores co- racterísticas tanto físicas como de la cir-
rrespondientes al flujo de tránsito peatonal en culación peatonal homogéneas. El análi-
la ciudad. Por otro lado, se obtuvo un valor para sis parte de unas condiciones ideales de
la velocidad promedio de marcha en cruces la instalación, tales como buenas condi-
peatonales semaforizados, puentes peatonales, ciones climáticas, buen estado de la su-
rampas y escaleras. perficie del pavimento, usuarios familia-
Es importante aclarar que los parámetros rizados con el uso de la instalación e
obtenidos en el presente documento para este inexistencia de incidentes, tales como
tipo de instalaciones no son representativos ni presencia de interacciones en la circula-
cubren el comportamiento general de las dife- ción (ventas ambulantes, por ejemplo) o
rentes infraestructuras peatonales en la ciu- conflictos especiales.
dad. De esta manera, el objetivo principal del Existencia de un punto adecuado para la
capítulo es describir la forma y la metodología instalación de la cámara de video, desde
que se deben utilizar si se desean obtener los donde se puedan apreciar los movimien-
criterios para obtener un nivel de servicio en tos peatonales.
un sector específico.
6.1.2 Metodología
6.1.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO Para obtener los datos necesarios para ca-
racterizar el comportamiento de la corriente
Los sitios para la realización de un estu-
peatonal y contar con la información que se
dio de este tipo se deben preseleccionar con
requiere para definir las curvas necesarias del
base en los siguientes criterios.
flujo peatonal, hay que desarrollar las siguien-
tes actividades:
Ocurrencia de una fuerte afluencia o con-
centración de peatones, donde se pueda Selección de sitios de acuerdo con las ca-
observar una amplia gama de las condi- racterísticas mencionadas anteriormente.
ciones operativas de la instalación, es de- Levantamiento de la geometría del sitio
cir, que se presenten movimientos o flu- donde se miden los diferentes anchos y
jos de peatones desde niveles mínimos la longitud del tramo peatonal, las calza-
(circulación peatonal a flujo libre) hasta das para el flujo vehicular, la posición de
cuando haya congestión o saturación (las obstáculos y detalles físicos y, en general,
personas se ven obligadas a caminar de toda la información complementaria
arrastrando los pies). que pueda afectar los resultados. Esto con
La magnitud de los volúmenes debe es- el fin de obtener el ancho efectivo de cir-
tar entre uno (1) y aproximadamente culación.
ochenta (80) peatones por minuto, y por Los aforos de volúmenes peatonales y me-
metro de ancho o densidades entre uno dición de velocidad de caminata se deben
(1) y cuatro (4) peatones/m2. realizar de acuerdo con las indicaciones
del capítulo 6 del tomo III, “Estudios de
nen la posibilidad de salirse del tramo en estudio, cosa campo para usuarios”. Los aforos de vo-
que no pasa en un andén, el cual generalmente no tiene lúmenes se deben hacer con una duración
restricciones laterales de movimiento. mínima de una hora, durante los perío-

dos picos de mañana y tarde y un aforo 6.1.3 Procesamiento

en la hora valle. El número de datos re- de la información
colectados debe satisfacer las exigencias
La información recolectada en cada sitio de
del tamaño mínimo de muestra para que
estudio se extrae o se reduce observando los vi-
tenga representatividad o validez estadís-
deos tomados en cada uno de los sitios previa-
tica. Los conteos se totalizan cada cinco
mente seleccionados y contabilizando los valo-
minutos para los trabajos de calibración2
res de los volúmenes peatonales que circulan
y cada quince minutos para la determi-
en la instalación en los dos sentidos, a interva-
nación del nivel de servicio a que está
los de cinco minutos. Luego se devuelve la pelí-
operando la instalación peatonal. Para el
cula y se mide el tiempo que tarda cada peatón
estudio del efecto del agrupamiento se
en recorrer la distancia prefijada entre los dos
deben hacer las mediciones y totalizacio-
puntos de referencia (entre 5 y 30 m, aproxi-
nes en períodos de uno a cinco minutos,
madamente, según el período de tiempo selec-
para contrastarlas con los volúmenes me-
cionado) en el mismo intervalo. Para la medi-
dios. En caso de no presentarse la gama
ción de los tiempos es necesario recurrir a dos
de flujos peatones desde el valor mínimo
observadores, cada uno de los cuales opera
hasta el valor máximo, es necesario am-
cronómetros con los que toma los tiempos de
pliar el período de aforo.
paso de los diferentes peatones. Los principa-
Los datos necesarios para definir los va- les parámetros que se deben medir son la ve-
lores observados de las variables macroscó- locidad de caminata (v), el volumen (q) y la den-
picas son dispendiosos de recopilar por los pro- sidad media (k) peatonal durante el intervalo de
cedimientos normales y manuales de estudios aforo seleccionado. A partir de los datos de ve-
de campo. Por tanto, la forma más práctica es locidad y volumen se pueden calcular el valor
tomar la información mediante el uso de una de la densidad (k) y la superficie peatonal (M).
cámara de video que hace posible captar gran Para tomar los volúmenes peatonales (q),
cantidad de datos, tanto cuantitativos como de se debe rodar la película y hacer el conteo de
las características cualitativas de la circulación los peatones que cruzan por las marcas de re-
peatonal. Este método tiene el inconveniente ferencia previamente definidas y por períodos
del trabajo extra en oficina para reducir la inde cinco minutos, diferenciando los sentidos
formación, pero a su vez tiene la ventaja de ana- de circulación. El volumen unitario peatonal
lizar de manera íntegra toda la información re- se obtiene dividiendo el número de peatones
colectada, al poder observar las veces que se aforados entre el ancho efectivo del paso o cru-
requiera la cinta respectiva. Otros parámetros ce peatonal (peat./m-min).
que también se pueden observar son la inten- En los tiempos de recorrido y velocidad
sidad de pelotón, el ancho efectivo de la acera, de caminata (ti y v) para cada peatón hay que
tiempo medio de peatón en las esquinas y los medir, con la ayuda de un cronómetro digital,
efectos de los vehículos que giran durante la la hora de entrada y la hora de salida del tra-
fase peatonal. mo en estudio. Por diferencia algebraica se ob-
tienen los tiempos de recorrido. No se deben
tener en cuenta aquellos peatones que toman
2. También se pueden realizar cada minuto, pero se debe acciones tales como correr, detenerse o reco-
definir entonces un tramo más corto. rrer en forma parcial el tramo.

Para obtener el valor de la densidad ob- procesados de las variables macroscópicas

servada (ko), se pueden hacer mediciones de- del flujo peatonal. Básicamente, se aplica
teniendo la película al comienzo, en la mitad y una metodología similar a la utilizada en la
al final del intervalo de observación, y conta- descripción del flujo vehicular mediante el
bilizando el número de peatones que se en- modelo de Greenshields.
cuentren en el tramo de estudio en cada uno
de esos instantes. La densidad media observa- Obtención de la relación
da para ese intervalo se obtiene dividiendo el velocidad-densidad (v-k)
número promedio de peatones observados en-
Se hace un análisis estadístico de los da-
tre el área efectiva de la instalación peatonal
tos obtenidos, específicamente se ajustan las
analizada. Este valor se utiliza para el control
parejas de datos de velocidad y densidad cal-
y comparación de la densidad calculada.
culada a un modelo de regresión lineal por mí-
Las expresiones para calcular los pará-
nimos cuadrados, ya que se ha demostrado que
metros mencionados son las siguientes:
es la curva que mejor representa su tendencia,
n según investigaciones realizadas por expertos
_ ti _ 60L q
t= ∑n
i =1
v=
t
kc =
v
en el tema. La ecuación de la línea de calibra-
ción de ajuste por mínimos cuadrados es de la
ni forma:
1 k0 =
M=
k ae
v = a − bk 6.1
donde:
Con una aproximación de este estilo, lo
ti = tiempo que tarda un peatón en re-
que se pretende medir es la variación de la ve-
correr el tramo en estudio (s).
locidad de marcha con respecto a la densidad,
n = número de peatones aforados en
es decir, la información recolectada debe rela-
cada intervalo.
cionar una disminución de la velocidad a me-
L = longitud del cruce o del andén pea-
dida que se aumenta el volumen de peatones
tonal (m).
en la zona de estudio (densidad).
kc = densidad peatonal calculada para
El modelo calibrado debe cumplir la bon-
un período (peat./m2).
dad de ajuste dado por el coeficiente de corre-
ko = densidad peatonal observada para
lación y el análisis de varianza de la regresión.
un período (peat./m2).
Despejando el valor de k de la ecuación 6.1, se
q = volumen total peatonal (peat./m-
obtiene la siguiente expresión:
min).
a_e = área efectiva de la instalación (m2). a–v
k= 6.2
v = velocidad media espacial para cada b
_
período (m/min).
Los valores donde la línea recta se inter-
t = tiempo medio de recorrido de los
cepta con los ejes de las ordenadas y abscisas,
peatones observados en un interva-
en este caso la velocidad y la densidad, respec-
lo (s).
tivamente, corresponden a los valores de velo-
cidad a flujo libre y densidad estática o de atas-
La deducción de las ecuaciones se hace
co, es decir, un punto donde la densidad es tal,
con base en los datos observados, reducidos y
que la velocidad es cero. La velocidad a flujo li-

bre (vf) se presenta cuando la densidad es nula. nal, se saca la primera derivada de la ecuación
Si en la ecuación 6.1 se hace k = 0, se obtiene: 6.6 y se iguala a cero. Al despejar el valor de k
se obtiene el valor de densidad, donde se pre-
vf = a senta el volumen máximo o capacidad (kc).
La densidad estática (k e) se presenta q = ak − bk 2

cuando el flujo se detiene por la imposibilidad ∂q
= a − 2 bk = 0
de moverse y corresponde al máximo número ∂k
a
de peatones por unidad de área (peat./m2) que kc =
soporta cierta instalación y se presenta cuan- 2b
do la velocidad es cero. Haciendo v = 0, en la El signo de la segunda derivada nos dice
ecuación 6.2, se obtiene: si es un máximo (–) o un mínimo (+), lo que
a para este caso corresponde a un máximo.
ke =
b Remplazando el valor de kc en la ecuación 6.6,
se obtiene el valor de la capacidad de la insta-
Obtención de la relación lación peatonal o valor de qmáx o qc:
velocidad-superficie peatonal (v-M) 2
 a   a  a2
q máx = a  − b  = = qc
Remplazando el valor de la densidad por  2b   2b  4b
su inverso, el cual es la superficie peatonal (M)
en la ecuación 6.1, se obtiene: También se puede hallar la expresión de
densidad en función del volumen unitario pea-
b
v =a− 6.3 tonal, despejando el valor de k de la ecuación
M
6.6. Al realizar esta operación, queda una ecua-
Despejando la superficie peatonal: ción de segundo orden, de la forma:
b bk 2 − ak + q = 0
M= 6.4
a−v
De donde se obtiene:
Obtención de la relación volumen-
a ± a 2 − 4 bq
densidad (q-k) k= 6.7
2b
Para obtener la relación entre volumen y
densidad, se parte de la ecuación fundamental Para comprobar el valor de kc, ya deduci-
del tránsito: do, y demostrar la consistencia de la expresión
obtenida, se remplaza el valor de la capacidad
q=v*k 6.5 máxima (qc) en la ecuación 6.7, de donde se
obtiene:
Remplazando en la ecuación 6.5 el valor
de la velocidad dada en la ecuación 6.1, se tie-  a2 
ne: a ± a 2 − 4 b 
 4b 
  a
q = (a − bk )k = ak − bk 2 6.6 kc = =
2b 2b
Para hallar la capacidad o el máximo vo- Resultado que coincide con el deducido
lumen que se presenta en la instalación peato- de la ecuación 6.6.

Obtención de la relación volumen- remplaza en la ecuación anterior el valor

superficie peatonal (q-M) de q por qc = a2/4b y se obtiene que:
Expresando la ecuación 6.5 en función 2b
Mc =
de la superficie peatonal, sabiendo que la a
superficie es el inverso de la densidad peatonal
Como se puede observar, la expresión an-
(k=1/M), se tiene:
terior corresponde al inverso de la densidad
v peatonal en el punto correspondiente a la ca-
q= 6.8
M pacidad.
Remplazando en la ecuación 6.8 el valor
Obtención de la relación volumen
de la velocidad dada en la ecuación 6.3, se tie-
unitario-velocidad
ne:
Remplazando la ecuación 6.2 en la ecua-
a b aM − b
q= − 2 = 6.9 ción 6.5, se obtiene:
M M M2
v (a − v ) av − v 2
Para hallar el valor de la superficie pea- q= =
b b
tonal correspondiente a un volumen unitario
de peatones nulo (q=0), es decir, donde la cur- Esta expresión es una ecuación de segun-
va de volumen contra superficie peatonal, cor- do grado de la forma v2 – av + bq = 0, y al so-
ta el eje de las abscisas, se hace: lucionarla, se obtiene el valor de la velocidad
según la ecuación 6.11.
aM − b
=0
M2 a ± a 2 − 4bq
v= 6.11
2
Esta es una ecuación de segundo grado
de la forma M2 – aM + b = 0, en donde al des- Remplazando el valor de la capacidad
pejar M se obtiene: máxima qc = a2/4b en la ecuación anterior, se
2
obtiene el valor de la velocidad a capacidad,
a a
M q =0 = ±   −b vc:
2 2 a
vc =
2
Para la hallar la expresión de M en fun-
ción de q, se reordenan los términos de la ecua- En el gráfico que relaciona la velocidad
ción 6.9 de la siguiente manera: aM – b = qM2, con la densidad, si se entra en el eje de las or-
que es una ecuación de segundo orden de la denadas con el valor de velocidad a capacidad
forma qM2 – aM + b = 0. Al despejar el valor vc = a/2, hasta cortar la recta de ajuste y luego
de M, se tiene: se baja hasta interceptar en el eje de las
abscisas, el valor de densidad correspondien-
a ± a 2 − 4 bq te a la capacidad es kc =a/2b. De acuerdo con
M= 6.10
2q la ley fundamental de tránsito (ecuación 6.5),
se deduce que la capacidad de la instalación
Para hallar el valor de la superficie pea- peatonal en estudio es el área del rectángulo
tonal correspondiente a la capacidad, se indicado.

a a a2 Autopista Norte con calle 85

q máx = q c = =
2 2b 4b Avenida de las Américas con carrera 65
Cruces peatonales
Carrera 15 con calle 92
6.1.4 Ubicación de aforos
Carrera 7 con calle 45
Aplicando la metodología expuesta con Avenida Caracas con calle 76
anterioridad, se desarrollaron los trabajos de Calle 142 con carrera 19
campo y procesamiento de la información ten- Calle 82 con carrera 19
diente a la calibración de la medida de efectivi-
dad. Inicialmente se realizó un recorrido por la Aunque cada sitio de éstos tiene diferen-
ciudad con el fin de determinar una serie de tes comportamientos y características de sus
puntos que cumplieran con los criterios de se- flujos peatonales, en el caso de puentes y esca-
lección. Los sitios escogidos fueron los siguien- leras se escogieron instalaciones que dan ac-
tes: ceso al sistema de Transmilenio, con el fin de
obtener características similares en cuanto a
Puentes peatonales y rampas de acceso flujos peatonales. Para el caso de cruces sema-
Autopista Norte con calle 85 forizados, se escogieron puntos que tenían una
Avenida de las Américas con carrera 65 alta afluencia de peatones. En la tabla 6.1 se
Portal Norte Transmilenio muestran las principales características
Escaleras geométricas de las instalaciones peatonales
Avenida Jiménez con avenida Caracas donde se realizó la toma de información de
(estación TM) campo para la calibración de estos parámetros.
Tabla 6.1.
Ubicación Anchos instalaciones
Características
geométricas Rampa Plataforma Escalera Cruce
de las
instalaciones Autopista Norte con calle 85 2,00 m 2,00 m 2,00 m -
peatonales. Avenida de las Américas
con carrera 65 3,00 m 2,50 m - -
Portal Norte Transmilenio 2,00 m 3,60 m - -
Avenida Jiménez con avenida
Caracas (estación TM) - - 4,60 m -
Calle 26 con transversal 45
(CAN) - - 4,00 m -
Carrera 15 con calle 92 - - - 3,95 m
Carrera 7 con calle 45 - - - 4,00 m
Avenida Caracas con calle 76 - - 4,20 m
Fuente:
TPD Calle 142 con carrera 19 - - - 4,00 m
Ingeniería
Calle 82 con carrera 19 - - - 4,00 m
Ltda.

6.1.5 Análisis de resultados Norte de TM, debido a que la información re-

colectada en los otros puntos no muestra evi-
Con base en los datos observados en las
dencia de la disminución de la velocidad cuan-
instalaciones analizadas, se obtuvieron las
do aumenta el flujo de personas.
ecuaciones del modelo de Greenshields para
cada una de ellas. Con el objeto de buscar la
6.1.5.1 Cálculo de variables
ecuación con mayor ajuste, se hicieron combi-
naciones de los datos de las diferentes instala- De esta manera, en la tabla 6.2 se mues-
ciones. tran los parámetros resultantes del análisis es-
Para puentes, cruces y escaleras, tuvo en tadístico realizado a cada tipo de instalación.
cuenta el conjunto de la información tomada. Debido a la depuración de datos, el tamaño de
En el caso de las rampas de acceso, sólo se in- la muestra sufrió algunas variaciones.
cluyen los resultados obtenidos en el Portal
Instalación Muestra Constante “a” Constante "b" R2 Tabla 6.2.

Parámetros
Cruces 84 91,569 33,003 28% de las
Escaleras 74 137,470 50,820 21% ecuaciones
Puentes 40 99,194 8,575 88% obtenidas.
Rampas 36 44,569 24,816 11%
Fuente:
* Toda la información se procesó con base en el modelo de Greenshields. Elaboración
propia.
Como se mencionó anteriormente, en las otros peatones. La mayor dispersión de los da-
rampas de acceso sólo se tuvo en cuenta la in- tos observados se presenta en velocidad a flu-
formación tomada en el Portal Norte de TM. jo libre, debido a que los usuarios caminan a la
El bajo índice de correlación se puede deber a velocidad deseada y no necesariamente a la
la influencia de la pendiente, la cual no se tuvo máxima posible.
en cuenta en este ejercicio. Allí se resaltan los valores calculados en
A continuación se mostrarán las diferen- la tabla 6.8 de la velocidad a flujo libre, la den-
tes curvas y relaciones obtenidas con base en sidad estática y los valores de velocidad y den-
la información recolectada y en la metodolo- sidad a capacidad.
gía planteada anteriormente. En las figuras 6.2, 6.3 y 6.4, se presentan
las relaciones densidad - velocidad para cru-
Relación velocidad - densidad ces semaforizados, escaleras y rampas peato-
En la figura 6.1 se observa la representa- nales, respectivamente.
ción gráfica de esta relación para puentes pea- En la tabla 6.3 se muestra el resumen de
tonales. Como es de suponerse, la tendencia los valores obtenidos para cada tipo de insta-
de los datos observados muestra que a mayor lación peatonal. Según estos datos, la densi-
densidad (mayor concentración de peatones dad estática (ke) tiene valores muy similares
por unidad de área), disminuye el grado de mo- para todos los tipos de instalaciones, con ex-
vilidad de los peatones, reflejado en su menor cepción de los puentes, en donde se presenta
velocidad de marcha. La libertad de maniobra una mayor concentración de peatones por
peatonal está restringida por la presencia de unidad de área.

Figura 6.1. 120

Relación
V f=99.19
velocidad contra 100
densidad
peatonal -
puentes. 80
Velocidad (m/min)
60
40
20
k e=11.57
Fuente: 0
Elaboración 0 2 4 6 8 10 12
propia. Densidad (peat./m2 )
Figura 6.2.
Relación
velocidad contra
densidad
peatonal -
cruces
semaforizados.
Fuente:
Elaboración
propia.
140
Figura 6.3. V f=137,47
Relación 120
velocidad
contra 100
densidad
Velocidad (m/min)
peatonal -
80
escaleras.
60
40
20
k e=2,71
0
Fuente: 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Elaboración
2
propia. Densidad (peat./m )

Figura 6.4.
Relación
velocidad
contra
densidad
peatonal -
rampas.
Fuente:
Elaboración
propia.
Instalación Velocidad a flujo libre Densidad estática, Tabla 6.3.

vf [m/min] ke [peat./m2] Resumen
valores según
Puentes 99,19 11,57 instalación
Cruces 91,57 2,77 (V-K).
Escaleras 137,47 2,71
Fuente:
Rampas 44,57 1,80
Elaboración
propia.
Relación densidad - volumen mo que corresponde a la capacidad de la ins-

En la figura 6.5 se presenta la gráfica de talación. A partir de este punto, todo incremen-
esta relación para puentes. Como se observa, to en la densidad ocasiona una disminución del
el volumen unitario peatonal se incrementa volumen peatonal hasta que se presenta la de-
con la densidad peatonal hasta un valor máxi- tención del movimiento y los peatones no pue-
300
Figura 6.5.
Relación
Volumen peatonal unitario (peat./m-min)
250 volumen unitario

qc=286,86
contra densidad
200 peatonal -
puentes.
150
100
50
k c=11,57
0
0 2 4 6 8 10 12 Fuente:
Elaboración
Densidad peatonal (peat./m 2) propia.

den circular. Allí ocurre la máxima densidad o el tipo de infraestructura que tiene una mayor
densidad estática. En las figuras siguientes se capacidad es el puente peatonal; además, es don-
presenta esta curva de relación para los demás de se presenta un mayor número de usuarios.
tipos de instalaciones peatonales estudiadas. En las rampas, la baja capacidad puede deberse
El resumen de los valores obtenidos se al efecto de la pendiente, pero se requiere inves-
muestra en la tabla 6.4. Como era de esperarse, tigar más a fondo este fenómeno.
Figura 6.6. 70
Relación
volumen 60
unitario
qc=63,52
contra 50
densidad
peatonal - 40
cruces.
30
20
10 k c=2,77
0
Fuente: 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Elaboración
propia. Densidad peatonal (peat./m2)
Figura 6.7. 100

Relación
volumen 90
unitario 80 qc=92,97
contra
70
densidad
peatonal - 60
escaleras. 50
40
30
20
k c=2,71
10
0
Fuente:
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Elaboración
propia. Densidad peatonal (peat./m 2)
Tabla 6.4.
Resumen Instalación Volumen máximo Densidad a capacidad,
valores unitario. qc (peat./m-min) kc (peat./m2)
según
instalación Puentes 286,86 11,57
(K-Q). Cruces 63,52 2,77
Fuente: Escaleras 92,97 2,71
Elaboración Rampas 20,01 1,80
propia.

500 Figura 6.8.
Volumen peatonal unitario (peat./m*min)

Relación
450
volumen unitario
400 qc=471,08 contra densidad
350 peatonal -
rampas.
300
250
200
150
100
50 k c=20,05
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Fuente:
2
Elaboración
Densidad peatonal (peat./m ) propia.
Relación volumen - velocidad presentarse la saturación de la instalación, mo-

mento en el cual el flujo se detiene, lo que oca-
En la figura 6.9 se muestra la gráfica de esta
relación para puentes peatonales. Como se ob- siona que no haya circulación, es decir, que tan-
serva en la parte superior de la curva, a medida to el volumen como la velocidad sean nulos. En
que aumenta el volumen disminuye la velocidad las figuras 6.10, 6.11 y 6.12 se muestran las cur-
hasta alcanzar la capacidad de la instalación. En vas para las demás instalaciones.
este punto la velocidad se reduce a la mitad, y a En la tabla 6.5 se muestran los resultados
partir de allí, se sigue incrementando la densi- de este análisis. Se observa que la velocidad de
dad peatonal, lo que ocasiona una reducción tan- marcha a capacidad varía proporcionalmente
to en la velocidad como en el volumen hasta (en la mitad), según el tipo de instalación.
100
Figura 6.9.
90 Relación velocidad
V f=99,19
80 contra volumen
Velocidad peatonal (m/min)
peatonal
70
unitario - puentes.
60 V c=49,60
50
40
30
20
qc=286,86
10
0
0 50 100 150 200 250 300 Fuente:
Elaboración
propia.

Figura 6.10. 100

Relación
90
velocidad contra
volumen peatonal 80

V f=91,57
unitario - cruces. 70
60
V c=45,78
50
40
30
20
qc=63,62
10
0
Fuente: 0 10 20 30 40 50 60 70
Elaboración
propia. Volumen peatonal unitario (peat./m-min)
Figura 6.11. 140

Relación
velocidad 120 V f=137,47
contra
volumen 100
peatonal
unitario - 80 V c=68,74
escaleras.
60
40
20 qc=92,97
0
Fuente:
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Elaboración
propia. Volumen peatonal unitario (peat./m-min)
Figura 6.12. 100

Relación velocidad 90
contra volumen
peatonal 80 V f=93,97
unitario - rampas. 70
60 V c=46,98
50
40
30
20
qc=471,08
10
0
Fuente: 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Elaboración
propia. Volumen peatonal unitario (peat./m*min)

Velocidad a Velocidad a Volumen máximo Tabla 6.5.

Instalación capacidad, flujo libre, unitario, Resumen
vc (m/min) vf (m/min) qc (peat./m-min) valores
según
Puentes 49,60 99,19 286,86 instalación
Cruces 45,78 91,57 63,62 (Q-V).
Escaleras 68,74 137,47 92,97 Fuente:
Rampas 22,28 44,57 20,01 Elaboración
propia.
Relación velocidad - superficie ción analizada en el presente ejercicio. Este

peatonal valor corresponde a una superficie peatonal su-
Como se observa en las figuras 6.13, 6.14, perior a 4,00 m2/peat. Se observa además al
6.15 y 6.16, la velocidad aumenta a medida que inicio de la curva, que cuando la velocidad se
crece la superficie peatonal destinada a cada hace cero, la superficie peatonal correspon-
persona; sin embargo, a partir de cierto pun- diente es de 0,09 m2/peat.
to, la curva se vuelve asintótica, indicando la En la tabla 6.6 se muestran los valores lí-
máxima velocidad posible o velocidad a flujo mites de superficie peatonal para cada una de
libre, para las condiciones medias de la pobla- las instalaciones analizadas.
Instalación Sup. peatonal Tabla 6.6.

a velocidad nula Resumen
Mv=0 (m /peat.) valores
2
según
Puentes 0,09 instalación
Cruces 0,36 (V-M).
Escaleras 0,37 Fuente:
Rampas 0,56 Elaboración
propia.
100
Figura 6.13.
90
Relación
80 velocidad contra
70 superficie
peatonal -
60
puentes.
50
40
30
20
10 M v =0=0,09
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 Fuente:
2
Elaboración
Superficie peatonal (m /peat.) propia.

Figura 6.14. 100
Relación
90
velocidad
contra 80

superficie 70
peatonal -
cruces. 60
50
40
30
20
M v =0=0,36
10
Fuente: 0
Elaboración 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
propia. 2
Superficie peatonal (m /peat.)
Figura 6.15. 140

Relación
velocidad 120
contra
superficie 100
peatonal -
escaleras. 80
60
40
20
M v =0=0,37
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración 2
propia. Superficie peatonal (m /peat.)
Figura 6.16. 100

Relación
90
velocidad
contra
80
superficie
70
peatonal -
rampas. 60
50
40
30
20
10 M v =0=0,05
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración 2

Relación volumen - superficie ocurre una reducción drástica del volumen

peatonal peatonal unitario hasta el punto de que se res-
tringe completamente el movimiento, lo cual
En la figura 6.17 se muestra esta relación
ocurre a una superficie peatonal de 0,09 m2/
para puentes, donde se observa en este caso
peat. En las siguientes figuras se muestran las
que el máximo de la curva que corresponde a
curvas para los demás tipos de instalaciones.
la capacidad es 286,86 peat./m-min. Si se toma
En la tabla 6.7 se presenta el resumen de
este punto como referencia, se deduce que si
los valores obtenidos.
se disminuye un poco la superficie peatonal,
Tabla 6.7.
Instalación Volumen máximo Superficie peatonal Resumen
unitario, QC(peat./m-min) a capacidad, Mc (m /peat.) 2
valores
según
Puentes 286,86 0,17 instalación
Cruces 63,52 0,72 (Q-M).
Escaleras 92,97 0,74
Rampas 20,01 1,11
A continuación, en la tabla 6.8 se pre- valores estimados para cada tipo de instala-
senta un resumen general de las ecuaciones y ción.
Tabla 6.8.
Relación Ecuaciones y valores obtenidos
Ecuaciones de
o las relaciones
parámetro Puentes Cruces Escaleras Rampas de variables
Velocidad - microscópicas
v = 99.194 – 8.575k v = 91.569 – 33,003k v = 137.470 – 50.8203k v = 44.569 – 24.816k y valores de
Densidad
parámetros.
vf 99,19 m/min 91,57 m/min 137,47 m/min 44,57 m/min
ke 11,57 peat./m2 2,77 peat./m2 2,71 peat./m2 1,80 peat./m2
Densidad - 2
v = 99.194k – 8.575k2 v = 91.569k – 33.003k2 v = 137.470k − 50.8203k v = 44.569k – 24.8163k2
Volumen
qc=qmáx 286,86 peat./m-min 63,52 peat./m-min 92,97 peat./m-min 20,01 peat./m-min
2 2 2
kc 5,78 peat./m 1,39 peat./m 1,35 peat./m 0,90 peat./m2
2
137.470v − v 44.569v − v
2 2
99.194v − v 91.569v − v
2
Volumen - q= q=
q= q=
Velocidad 8.575 33.003 50.820 24.816
vc 49,60 m/min 45,78 m/min 68,74 m/min 22,28 m/min
Sup.
99.194 8.575 91.569 33.003 137.470 50.820 44.569 24.816
peatonal - q= − q= − q= − q= −
2 2 2 2
M M M M M M M M
Volumen
Mc 0,17 m2/peat. 0,72 m2/peat. 0,74 m2/peat. 1,11 m2/peat.
2 2 2
Mq=0 0,09 m /peat. 0,36 m /peat. 0,37 m /peat. 0,56 m2/peat.
Sup.
8.575 33.003 50.820 24.816
peatonal - v = 99.194 − v = 91.569 − v = 137.470 − v = 44.569 −
M M M M
Velocidad Fuente:
2 2 2 2
Elaboración
Mv=0 0,09 m /peat. 0,36 m /peat. 0,37 m /peat. 0,56 m /peat. propia.

Figura 6.17. 300

Relación
Volumen unitario peatonal (peat./m-min)

volumen 250 qc=286,86
peatonal
unitario contra
200
superficie
peatonal -
puentes. 150
100
50
M c=0,17
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Elaboración M v =0=0,09
2
Figura 6.18. 70 qc=63,52

Relación
volumen 60
peatonal
unitario contra 50
superficie
peatonal - 40
cruces.
30
20
10
M c=0,72
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración M v =0=0,36
propia. Superficie peatonal (m2/peat.)
Figura 6.19. 100 qc=92,97

Relación
90
volumen
peatonal 80
unitario contra 70
superficie
peatonal - 60
escaleras. 50
40
30
20
10 M c=0,74
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración M v =0=0,37 2

500 Figura 6.20.
Volumen unitario peatonal (peat./m*min)

Relación
450
qc=471,08 volumen
400 peatonal
350 unitario contra
superficie
300
peatonal -
250 rampas.
200
150
100
50 M c=0,10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 Fuente:
Elaboración
Superficie peatonal (m 2/peat.) propia.
6.1.5.2 Obtención de parámetros seada, sin ninguna interferencia con velocidad

a flujo libre, hasta el nivel más bajo cuando el
Con base en las ecuaciones obtenidas en
peatón circula a flujo forzado, situación que
el numeral anterior, se calculan los valores de
sucede en las grandes aglomeraciones, como
las variables macroscópicas, variando los va-
por ejemplo cuando se ve obligado a caminar
lores del volumen peatonal desde las condicio-
arrastrando los pies. La definición de los nive-
nes a flujo libre (un peatón) hasta la satura-
les de servicio se basa tanto en criterios cuan-
ción o capacidad máxima. Esto permite calcular
titativos como cualitativos.
la relación volumen a capacidad (q/qc), que fa-
La velocidad es un criterio importante
cilita la definición de las fronteras que delimi-
para definir el nivel de servicio, ya que ésta se
tan los niveles de servicio.
Para determinar las fronteras de los ni- puede observar y medir fácilmente. Como una
veles de servicio se utilizan normalmente las manera de ilustrar la forma en que se estima-
curvas de velocidad contra volumen, las cua- ron las fronteras de nivel de servicio, en la fi-
les se obtuvieron mediante la deducción de las gura 6.13 se observa que a velocidades meno-
ecuaciones con base en la relación velocidad res de 56 m/min, la mayoría de los peatones
contra densidad, obtenida con la información circulan a un paso que no es natural ni nor-
tomada de campo. mal. En esta misma figura, la velocidad corres-
La calidad del servicio que ofrece una ins- ponde aproximadamente a 0,40 m2/peat. En
talación peatonal depende de las características 1,00 m2/peat. o menos, incluso los peatones
operacionales del flujo peatonal y de las caracte- más lentos son obligados a reducir su veloci-
rísticas físicas de la instalación (pendientes obs- dad de marcha. Por otro lado, los peatones más
trucciones, ancho efectivo, tipo de pavimento, rápidos no pueden alcanzar la velocidad a flu-
entre otros). La calidad de servicio se encuen- jo libre (en este caso, 62 m/min, aproximada-
tra delimitada entre dos fronteras, las cuales mente) hasta que el espacio disponible sea
van desde un nivel de servicio excelente, cuan- mayor de 4,00 m2/peat. De esta manera, tal
do el peatón puede circular a la velocidad de- como se muestra en la figura 6.17, estos tres

valores de superficie peatonal, 0,40, 1,00 y teras se hizo con base en criterios cuantitati-
4,00 m2/peat., corresponden aproximadamen- vos, en especial las relaciones volumen a ca-
te al flujo máximo (qc), a las dos terceras par- pacidad, cuyos valores adoptados están en
tes de la capacidad y a la tercera parte de la consonancia con los criterios tenidos en cuen-
capacidad, respectivamente. Para estimar los ta en el Manual de capacidad de carreteras
niveles de servicio en el resto de instalaciones (HCM 2000).
peatonales, se hizo un ejercicio análogo. Del análisis de las curvas que relacionan
Desde el punto de vista cualitativo, las la superficie peatonal con la velocidad de ca-
medidas son subjetivas y las fronteras pueden minata y el volumen peatonal unitario, se pue-
resultar algo imprecisas y pueden sufrir gran- den observar dos puntos claramente definidos:
des variaciones de un lugar a otro. En la eva- el nivel de servicio A, el cual corresponde a la
luación cuantitativa, las variables que influyen velocidad a flujo libre y el nivel de servicio E,
en la comodidad y seguridad de la circulación que corresponde cuando la instalación opera
peatonal son el grado de libertad de los movi- a capacidad. Para los niveles de servicio inter-
mientos, la posibilidad de sobrepaso y la po- medio se aplica un criterio racional de pro-
tencialidad de conflictos con otros peatones, porcionalidad en cuanto a los volúmenes pea-
las cuales están directamente relacionadas con tonales unitarios, especialmente la relación
las variables macroscópicas ya descritas. volumen a capacidad y procurando realizar la
En este proceso de calibración no fue po- mejor interpretación entre el comportamien-
sible efectuar estudios de correlación de la ca- to operacional de la instalación y los criterios
lidad del servicio y las variables cualitativas, cualitativos de definición de los niveles de ser-
≤
≥ ya sea mediante encuestas a usuarios, por me- vicio. Los resultados obtenidos se destacan en
dio de discusión de criterios técnicos de ex- la tabla 6.9 y en la 6.10 se muestra el ejercicio
pertos, con el fin de contar con argumentos en donde se definieron las fronteras de las
complementarios para definir los rangos de variables macroscópicas de los niveles de ser-
la medida de eficacia para delimitar los nive- vicio en instalaciones peatonales, en este caso,
les de servicio. La definición de dichas fron- puentes de acceso al sistema Transmilenio.
Tabla 6.9.
Volúmenes y velocidades
Niveles de Nivel de Superficie
servicio Instalación servicio (m2/peat.) Velocidad media Volumen
peatonal en (m/min) (peat./m-min) V/C
instalaciones
PUENTES A > 7,00 ≥ 97,97 14 0,049
peatonales.
B 1,00 90,58 91 0,317
C 0,77 87,99 115 0,401
D 0,40 77,82 194 0,676
E 0,17 49,60 287 1,000
F < 0,17 49,60 Variable
CRUCES A >12,70 88,97 7 0,110
B 5,00 84,97 17 0,268
C 3,10 80,97 26 0,409
D 1,70 71,81 43 0,677
Fuente: E 0,72 45,79 64 1,000
Elaboración
propia. F < 0,72 < 45,79 Variable

Volúmenes y velocidades Tabla 6.9.

Nivel de Superficie Niveles de
Instalación servicio (m2/peat.) Velocidad media Volumen servicio
(m/min) (peat./m-min) V/C peatonal en
≥ 132,48 instalaciones
ESCALERAS A > 10,20 13 0,140
peatonales
B 4,20 125,30 30 0,323
(continuación).
C 2,50 117,07 47 0,506
D 1,65 106,43 65 0,699
E 0,74 68,74 93 1,000
F < 0,74 < 68,74 Variable
RAMPAS A > 21,70 43,43 2 0,100
B 6,80 40,93 6 0,300
C 3,80 38,05 10 0,500
D 2,20 33,44 15 0,750
E 1,10 22,29 20 1,000 Fuente:
Elaboración
F < 1,10 < 22,29 Variable
propia.
Tabla 6.10.
Definición de las
fronteras de los
niveles de
servicio en
instalaciones
peatonales - ≤
≥
puentes.
Fuente:
Elaboración
propia.

6.1.5.3 Velocidad de marcha tinuación se muestra el resumen de los valo-

res de las velocidades de caminata encontra-
Con base en la información de campo to-
das según el tipo de instalación peatonal.
mada en diferentes puntos de la ciudad, a con-
Tabla 6.11. Cruces Rampas

Velocidades de Velocidades Escaleras Puentes
peatonales (andenes)
caminata -
instalaciones Velocidad promedio 85,91 m/min 111,69 m/min 82,96 m/min 68,83 m/min
peatonales. Percentil 50 85,48 m/min 109,76 m/min 85,76 m/min 81,28 m/min
Percentil 85 93,94 m/min 126,95 m/min 90,93 m/min 87,82 m/min
Percentil 90 97,99 m/min 136,68 m/min 93,69 m/min 90,04 m/min
Fuente: Velocidad mínima 57,19 m/min 80,85 m/min 59,49 m/min 23,47 m/min
Elaboración
Velocidad máxima 147,61 m/min 152,44 m/min 96,04 m/min 96,16 m/min
propia.
6.1.6 Conclusiones te. Como se mencionó anteriormente, en este

y recomendaciones ejercicio no se tuvo en cuenta el efecto de la
pendiente en el comportamiento de los peato-
Los valores de las velocidades de caminata
nes. Este tema queda abierto para investiga-
que delimitan las fronteras de los niveles de ser-
ciones posteriores.
vicios obtenidas, para el caso de puentes, son
En caso de presentarse conflictos o acci-
mayores que las del HCM, muy posiblemente de-
dentes en la vía pública, el peatón es el elemen-
bido a que la información con que se trabajó en
to más vulnerable y, como tal, siempre está en
este ejercicio se tomó en puentes peatonales de
desventaja frente a los vehículos. Por esas ra-
acceso a Transmilenio, donde la gente general-
zones, la seguridad peatonal debe ser la ma-
mente camina rápido. Una situación diferente
yor prioridad para las autoridades de tránsito,
ocurre con los valores de la superficie peato-
que debe comprometerse en crear conciencia
nal, donde se obtuvieron valores y fronteras di-
colectiva para fomentar una cultura de tránsi-
ferentes de los contemplados en ese manual,
to responsable y efectuar estudios tendientes
lo que indica que el comportamiento en las
al entendimiento de la situación.
aglomeraciones es diferente y la gente está más
En todos los estudios de tránsito se de-
dispuesta a soportar multitudes por un corto
período de tiempo. ben realizar una serie de estudios de peatones
En escaleras y rampas peatonales, según que permitan caracterizar su comportamiento
la información recolectada, el espacio necesa- y tomar decisiones soportadas en criterios téc-
rio para brindar un nivel de servicio A es un nicos para la búsqueda de la solución más acer-
valor alto, debido probablemente a que en tada para cada caso analizado. En los estudios
nuestro medio la gente no sigue una trayecto- se han de incluir la determinación de los volú-
ria definida cuando camina en este tipo de menes peatonales, la velocidad de caminata,
infraestructuras con pendiente y en donde la la brecha mínima segura, un estudio de bre-
diferencia promedio de las velocidades de mar- chas en el tránsito (en el caso de intersec-
cha entre los que suben y los que bajan es sig- ciones), un análisis de los conflictos con los ve-
nificativa, debido a la influencia de la pendien- hículos, un estudio de la comprensión y

obediencia ante los semáforos y dispositivos en bicicleta, la cual es necesaria para realizar
para el control del tránsito, y un conocimiento diseños reales y prácticos de infraestructura y,
del entorno y medio ambiente peatonal. a la vez, promover su uso de una manera más
El análisis aquí presentado sobre infraes- técnica.
tructura para uso de peatones está calibrado Esta propuesta metodológica y sus resul-
para los sitios específicos considerados suficien- tados pretende ser el inicio de investigaciones
temente representativos de las condiciones tí- más amplias y está basado en una toma de in-
picas de flujo peatonal en la ciudad de Bogotá. formación con carácter experimental hecha en
Así deben entenderse los parámetros encon- diferentes puntos de la red de ciclorrutas de
trados en las diferentes calibraciones hechas Bogotá, D.C.
por Cal & Mayor y Asociados. Resulta impor-
tante resaltar que se trata de la primera aproxi- 6.2.1 Teoría del flujo vehicular
mación al tema que se ha hecho en el medio
Mientras que el volumen sea bajo y el an-
colombiano y, por tanto, es la base para poste-
cho de la pista suficiente, la demanda para
riores investigaciones a las que seguramente
sobrepasos se puede satisfacer fácilmente.
habrá que hacerles ciertos ajustes a medida que
Con el incremento del volumen, empiezan a
se apliquen en otras condiciones.
dificultarse las maniobras de sobrepaso en el
momento deseado, razón por la cual la cali-
6.2 CICLORRUTAS dad de la operación disminuye. Con el propó-
sito de conseguir una comprensión cuantita-
Infortunadamente, en nuestro país y en tiva de este fenómeno, la demanda de maniobras
el mundo, la investigación acerca de la opera- de sobrepasos, así como las posibilidades de
ción del tráfico en bicicletas no está muy avan- realizarlas, se deben estudiar. Las probabili-
zada. El capítulo 19 del Manual de capacidad dades de sobrepasos dependen del espacio re-
de carreteras (HCM 2000) basa su análisis en querido y del espacio disponible.
el número de eventos que suceden en un tra- La calidad de la operación del tráfico y su
mo de corredor y sólo para anchos prefijados relación con el volumen también se investiga-
de 2,40 y 3,00 m, características que no son ron a un nivel macroscópico en estos documen-
compatibles con la infraestructura existente en tos. Las preguntas que trata de responder este
nuestro medio. No obstante, el transporte en estudio se refieren a las relaciones entre la ve-
bicicleta puede convertirse en un modo muy locidad media y el volumen y a la capacidad de
importante en los próximos años y una alter- una pista con respecto a su ancho.
nativa muy atractiva para la población de más
bajos recursos. En Holanda, por ejemplo, en ciu-
6.2.1.1 Procedimiento de campo
dades intermedias (entre 50 y 200 mil habitan-
tes) el tráfico en bicicleta en las horas de mayor Para obtener información relacionada
demanda puede llegar a representar cerca del con velocidades y volúmenes, es suficiente con
40% del total de viajes realizados y sigue en realizar trabajos de campo en un tramo. Sin
aumento. embargo, con el fin de tratar de obtener una
A pesar de esta alta contribución a la mo- muestra representativa de la red de ciclorrutas
vilidad, poca atención se ha prestado a la inde la ciudad, en este caso se tomó información
vestigación acerca de la operación del tráfico en los siguientes sectores.

Tabla 6.12. Ubicación Período Hora pico Volumen

Ubicación de aforado hora pico
aforos en
ciclorrutas. Cll. 80 - Av. Boyacá 5:30 - 8:30 16:30 - 19:30 6:20 - 7:20 413
Av. Boyacá - Cll. 26 5:30 - 8:30 16:30 - 19:30 6:20 - 7:20 372
Av. Boyacá - Cll. 9 5:30 - 8:30 16:30 - 19:30 6:15 - 7:15 421
Fuente: Av. Cali - Av. Suba 5:30 - 8:30 16:30 - 19:30 6:15 - 7:15 355
Elaboración
Av. Cali - Cll. 63 5:30 - 8:30 16:30 - 19:30 6:15 - 7:15 525
propia.
Con el propósito de obtener una suficien- establecer el volumen de ciclistas por dirección
te interacción entre los usuarios de una que pasa por un punto determinado. Para ve-
ciclorruta, es necesario seleccionar tramos que locidades, se deben obtener las velocidades
presenten altos volúmenes de ocupación. Para promedio de marcha de los ciclistas en cada
eliminar la interacción entre los efectos del vo- tramo previamente definido. Para facilitar el
lumen y las características de la pista, los si- aforo, se recomienda que la longitud del tra-
tios de aforo deben seleccionarse con más o mo donde se va a tomar dicha información sea
menos características geométricas ideales, es en promedio de 100 m y que el punto de aforo
decir, no deben presentarse curvas cerradas, de volúmenes esté aproximadamente en la
pendientes fuertes o pavimentos en mal esta- mitad de dicho recorrido. Esto significa que el
do, ni tampoco discontinuidades del corredor punto de aforo no debe quedar inmediatamen-
aguas arriba o abajo del punto seleccionado. te al lado de una intersección o bocacalle.
De hecho, solamente las características Las metodologías para la toma de volú-
geométricas que pueden variar son el ancho de menes y velocidades se pueden realizar según
la pista y la altura del bordillo. las instrucciones expuestas en el capítulo 5,
tomo III del presente manual.
6.2.1.2 Metodología Por último, para aforar las densidades de
los ciclistas en la ciclorruta, en el tramo pre-
Esta metodología está basada en la teo-
viamente definido, hay que medir su longitud
ría del flujo vehicular y sobrepasos, que requie-
y posteriormente, en la oficina, medir la den-
re medir volúmenes, velocidades y densidades
sidad promedio de ciclistas en cada intervalo
sobre un mismo tramo en intervalos de tiem-
de tiempo propuesto. Como en este caso el in-
po de cinco minutos. En razón de que se de-
tervalo de tiempo de aforos es de cinco minu-
ben aforar las tres variables prácticamente en
tos, la densidad promedio debe obtenerse de
el mismo tramo y al mismo tiempo, se reco-
la siguiente manera:
mienda que durante el período de duración de
los trabajos los aforos se realicen con una cá-
mara de video estática y posteriormente, en la
oficina, medir estas tres variables. Minuto
Para los volúmenes, se recomienda reali- 0 2,5 5,0
zar aforos direccionales de volúmenes de ci-
k1 k2 k3
clistas en puntos de la red previamente selec-
cionados en intervalos de cinco minutos de kpromedio =
k1 + k2 + k3
duración. En cada uno de los tramos se debe 3

Es válido aclarar que la idea principal de debido a las dificultades para obtener
esta metodología es hallar una relación de la muestras representativas de velocidad en
velocidad media en función del volumen, es períodos de tiempo tan cortos. En caso
decir, obtener una ecuación que describa la de no presentarse la gama de flujos de ci-
forma como la velocidad disminuye a medida clistas desde el valor mínimo hasta el va-
que aumenta el volumen. Para que esto suce- lor máximo, hay que ampliar el período
da, y teniendo en cuenta experiencias y estu- de aforo.
dios previos, es necesario que el volumen de
bicicletas sea bastante alto, aproximadamen- Los datos necesarios para definir los va-
te cerca de 500 bic./h. lores observados de las variables macroscó-
Para obtener los datos necesarios para ca- picas son dispendiosos de recopilar por los pro-
racterizar el comportamiento del flujo de ci- cedimientos normales y manuales de estudios
clistas y contar con la información que se ne- de campo. Por tanto, la forma más práctica es
cesita para definir las curvas necesarias, se tomar la información mediante el uso de la
requiere desarrollar las siguientes actividades: cámara de video, que hace posible captar gran
cantidad de datos, tanto cuantitativos como de
Selección de sitios de acuerdo con las ca- las características cualitativas de la operación
racterísticas anteriormente mencionadas. del tráfico de la ciclorruta. Este método tiene
Levantamiento de la geometría del sitio el inconveniente del trabajo extra en la oficina
donde se miden los diferentes anchos y para la reducción de la información, pero a su
la longitud del tramo, las calzadas para vez tiene la ventaja de analizar de manera in-
el flujo vehicular, la posición de obstácu- tegral toda la información recolectada, al po-
los y detalles físicos y, en general, de toda der observar las veces que se requiera el video
la información complementaria que pue- respectivo.
da afectar los resultados.
Los aforos de volúmenes se deben hacer 6.2.1.3 Procesamiento
con una duración mínima de tres horas, de la información
en los períodos picos de mañana y tarde. No es fácil encontrar tramos de ciclorru-
El número de datos recolectados debe sa- tas que cumplan con las características de ope-
tisfacer las exigencias del tamaño míni- ración deseadas, dado que generalmente éstas
mo de muestra para que tenga representa- nunca operan ni siquiera cerca de su capaci-
tividad o validez estadística. Los conteos dad. En particular, se escogieron cinco tramos
se totalizan cada cinco minutos para los en la ciudad, en donde sus secciones transver-
trabajos de calibración y cada quince mi- sales varían entre 1,80 y 2,55 m.
nutos para la determinación del nivel de En la tabla 6.13 se muestran las ubicacio-
servicio a que está operando la ciclorruta. nes y resúmenes del tráfico de bicicletas sobre
No se recomiendan aforos cada minuto los tramos escogidos para este estudio.

Tabla 6.13. Bicicletas Hora pico

Volúmenes de Ubicación Ancho Período
aforo Volumen Período
bicicletas.
Av. Boyacá - Cll. 26 2,25 m 5:30 - 8:30 1,494 372 6:20 - 7:20
Av. Boyacá - Cll. 9 1,80 m 16:30 - 19:30 1,682 421 6:15 - 7:15
Av. C. de Cali - Av. Suba 2,55 m 1,458 355 6:15 - 7:15
Fuente: Av. C. de Cali - Cll. 63 2,10 m 2,014 525 6:15 - 7:15
Elaboración Cll. 80 - Av. Boyacá 2,05 m 1,843 413 6:20 - 7:20
propia.
Los aforos se realizaron durante períodos mas en todos los puntos aforados, con excep-
de tres horas, en los que se incluía la hora pico, ción de la avenida Ciudad de Cali con calle 63.
tanto en la mañana como en la tarde. Se puede Esta similitud puede dar a entender que el an-
ver en los resultados de la tabla anterior, que cho de la pista no causa un efecto significativo
los volúmenes en hora pico son altos y se en- sobre la velocidad de marcha de los usuarios.
cuentran entre las 350 y 500 bicicletas en la Generalmente, el valor medio de velocidad es
hora de máxima demanda. de 17,4 km/h, con una desviación estándar de
En la tabla 6.14 se presentan las estadísti- 2,91 km/h. La velocidad media en la ciclorruta
cas más importantes de velocidades de bicicle- con mayor volumen es definitivamente, mucho
tas. Estas velocidades son virtualmente las mis- menor que en el resto de corredores aforados.
Tabla 6.14.
Velocidad
Velocidades Ancho
de bicicletas. Ubicación (m) Bicicletas Media Desviación estándar 85%
(km/h) (km/h) (%) (km/h)
Av. Boyacá - Cll. 26 2,25 1,494 19,78 3,54 17,9 23,27

Av. Boyacá - Cll. 9 1,80 1,682 20,10 2,93 14,6 22,63
Av. C. de Cali - Av. Suba 2,55 1,458 18,44 2,78 15,1 21,02
Fuente: Av. C. de Cali - Cll. 63 2,10 2,014 15,37 2,63 17,1 17,90
Elaboración Cll. 80 - Av. Boyacá 2,05 1,843 17,09 2,35 13,7 19,31
propia.
6.2.1.4 Análisis de resultados metros con los que toma los tiempos de paso
La información recolectada en cada sitio de los diferentes ciclistas. Los principales
de estudio se extrae o se reduce observando parámetros que se deben medir son la veloci-
los videos realizados en cada uno de los sitios dad de marcha (v), el volumen (q) y la densi-
de estudio y contabilizando los valores de los vo- dad media (k) durante el intervalo de aforo se-
lúmenes que circulan en el tramo en los dos sen- leccionado.
tidos, a los intervalos definidos. Posteriormen- Para los volúmenes peatonales (q), se debe
te se devuelve la película y se mide el tiempo rodar la película y hacer el conteo de los ciclis-
que tarda cada ciclista en recorrer la distan- tas que cruzan por las marcas de referencia pre-
cia prefijada entre los dos puntos de referen- viamente definidas y por el período selecciona-
cia en el mismo intervalo. Para la medición de do, diferenciando los sentidos de circulación.
los tiempos es necesario recurrir a dos obser- Los tiempos de recorrido y velocidad de
vadores, cada uno de los cuales opera cronó- marcha (ti y v) se deben medir con la ayuda de un

cronómetro digital, la hora de la entrada y la los volúmenes de ciclistas tienen un menor

salida del tramo en estudio. Por diferencia efecto sobre la velocidad promedio de recorri-
algebraica se obtienen los tiempos de recorrido. do, cuando se encuentran dentro de un rango
No se deben considerar aquellos ciclistas que to- entre 10 y 30 bicicletas cada cinco minutos.
man acciones tales como estacionarse o recorrer Un análisis más cercano al patrón de paso
en forma parcial el tramo. dentro de esos cinco minutos indica que se pre-
Para la densidad observada (ko), se pue- sentan grandes brechas entre bicicletas. Este
den hacer mediciones de la densidad, detenien- evento puede incentivar la investigación de una
do la película al comienzo, en la mitad y al final posible relación entre la tasa de flujo y la velo-
del intervalo de observación y contabilizando cidad media utilizando períodos de tiempo más
el número de ciclousuarios que se encuentren pequeños que los de cinco minutos, por lo cual
en el tramo de estudio en cada uno de esos ins- la población de bicicletas debe dividirse con an-
tantes. La densidad media observada para ese terioridad.
intervalo se obtiene dividiendo el número pro- Esta investigación se realizó en Holanda
medio de ciclousuarios observados entre la lon- (Transportation Research Record, 1320), en
gitud efectiva de la ciclorruta analizada, tal donde grupos de al menos diez bicicletas se
como se describió anteriormente. seleccionaron con intervalos de menos de cin-
La deducción de las ecuaciones se hace co segundos, con excepción de la primera. Las
con base en los datos observados, reducidos y bicicletas con un intervalo de cuatro segundos,
procesados de las variables macroscópicas del por ejemplo, todavía tenían mucha más posi-
flujo en la ciclorruta. Básicamente, se aplica bilidad para maniobrar que los automóviles en
una metodología similar a la utilizada en la des- esa misma situación, debido a su gran libertad
cripción del flujo vehicular mediante el mode- para moverse hacia los lados.
lo de Greenshields. Al realizar un análisis estadístico con los
datos obtenidos, específicamente se ajustan las
Relación entre velocidad media parejas de datos de velocidad y volumen a un
y volumen modelo de regresión lineal por mínimos cua-
drados, ya que se ha demostrado que es la cur-
Para el tráfico de bicicletas se puede defi-
va que mejor representa su tendencia, según
nir un nivel de servicio utilizando la velocidad
investigaciones realizadas previamente. La
media como criterio para evaluar la calidad del
ecuación de la línea de calibración de ajuste
flujo, como se hace en algunos tipos de infra-
por mínimos cuadrados es de la forma:
estructura en el HCM. Esta aproximación es
posible de realizar solamente cuando la velo- v = a – bq 6.12
cidad media varía con el volumen. Para el aná-
lisis con regresión lineal, se tomaron valores donde:
en períodos de cinco minutos para: v = volumen de bicicletas (bic./h).
q = velocidad media (km/h).
Volúmenes de bicicletas. a, b = coeficientes de regresión.
Velocidad de recorrido de bicicletas.
Despejando el valor de q de la ecuación
Algunas relaciones de este tipo son esta- 6.12, se obtiene la siguiente expresión:
dísticamente significativas, pero al analizar los q= a–v 6.13
resultados de las pruebas se puede decir que b

Los valores en donde la línea recta se in- v = velocidad media (km/h).

tercepta con los ejes de las ordenadas y k = densidad de ciclistas (bic./km).
abscisas, velocidad media y volumen, respec-
tivamente, corresponden a los valores de velo- De un análisis detallado de los trabajos
cidad a flujo libre y estancamiento o velocidad de campo realizados en períodos de cinco mi-
nula debido al volumen máximo posible. nutos en los puntos identificados en la tabla
La velocidad ideal a flujo libre (vf) se pre- 6.13, se obtuvo la ecuación 6.15, en la cual se
senta cuando el volumen es mínimo. Si en la describe la velocidad media (km/h) como fun-
ecuación 6.12 se hace que el volumen q tienda ción del volumen q (bic./5 min).
a cero (0), se obtiene que vf = a.
El volumen máximo (q m) se presenta v = 19,951 – 0,0706 q 6.15
cuando el flujo se detiene por la imposibilidad
de moverse y corresponde al máximo número R2 = 6% N = 336
de ciclistas presentes en el tramo y ocurre cuan-
donde:
do la velocidad es cero. Haciendo v = 0 en la
v = velocidad media de marcha (km/h).
ecuación 6.13, se obtiene que
q = volumen de ciclistas (bic./5 min).
a
qm =
b Los errores típicos para el primero y se-
gundo coeficientes son 39 y 2%, respectiva-
Por otro lado, con la ecuación fundamen-
mente, lo que indica su significancia estadís-
tal del tránsito (ecuación 6.14)
tica.
q=v*k 6.14 En estas condiciones de alto flujo de ci-
clistas la velocidad media decrece a medida que
donde: aumenta el volumen, según se muestra en la
q = volumen de bicicletas (bic./h). figura 6.21.
Figura 6.21.
30
Velocidad
media en
función del 25
volumen.
Velocidad media (km/h)
20
15
10
0
Fuente:
0 10 20 30 40 50 60
Elaboración
propia. Volumen (bic./5 min)

Aunque el coeficiente de correlación (R2) que relacione el volumen q como función de la

es bajo, en la figura anterior se puede ver cla- densidad k (bic./km), según la ecuación 6.16.
ramente una tendencia que dice que la veloci- _
dad media disminuye al aumentar el volumen v = 12,624k − 0,121 k 2 6.16
de ciclistas en circulación. Las ecuaciones 6.15 y 6.16 son matemáti-

Con el hallazgo referente a que la veloci- camente incompatibles, en el sentido de que una
dad media disminuye a medida que aumenta ecuación no puede ser derivada de la otra. No
el volumen, es posible estimar la capacidad de obstante se encontró en ambos modelos que la
un tramo de ciclorruta ajustando un modelo velocidad media decrece con el volumen.
Figura 6.22.
70 Volumen en
función de la
y = -0,013x 2 + 1,3218x densidad.
60
R2 = -0,035
50
Volumen (bic./5 min)
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fuente:
Densidad (bic./km) Elaboración
propia.
La curva de aproximación de la figura los niveles de servicio, se halló una relación li-
6.22 se calculó suponiendo una relación lineal neal entre la velocidad media aforada y la den-
de la densidad tomada en tramos pequeños, sidad sobre la ciclorruta en un tramo dado.
expandiéndola hasta un kilómetro. Sin embar- Esta densidad observada se extrapoló hasta 1,0
go, debe tenerse en cuenta que estos valores km bajo el supuesto de que existe una relación
son sólo una aproximación al orden de magni- lineal entre el valor tomado en campo y el esti-
tud de la capacidad de una ciclorruta. mado. En la figura 6.23 se muestra la nube de
puntos resultante de este ejercicio, así como
Relación entre velocidad media su curva de regresión, que en este caso es una
y densidad recta.
Por otro lado, con el objeto de obtener una El resultado de este ejercicio fue la ecua-
medida cuantitativa respecto a las fronteras de ción 6.17, la cual se muestra a continuación:

Figura 6.23.
Velocidad en
función de la
densidad.
Fuente:
Elaboración
propia.
_
v = 18,922 − 0,0276k 6.17  q2 
XT 2 S
 
n= v  6.18
Con base en esta ecuación se obtiene una
π
curva que muestra que en el caso de que haya
pocos ciclistas en un determinado tramo, se donde:
_
tiene espacio disponible para elegir velocida- v = velocidad media (km/h).
des más altas que las normales. A medida que n = número de sobrepasos.
el flujo aumenta, la velocidad disminuye a cau- X = longitud del tramo (m).
sa de las interacciones entre ciclistas. Cuando T = duración del período de tiempo (h).
se llega al nivel crítico donde hay una gran can- V = volumen de bicicletas (bic./h).
tidad de usuarios, el movimiento se empieza a S = desviación estándar de la velocidad
dificultar y ambos, tanto la velocidad como el (km/h).
flujo, disminuyen. El resultado de este peque-
ño análisis se puede ver en la figura 1.15 del El número de sobrepasos y el volumen en
capítulo 1 del tomo III, “Tránsito”. períodos de cinco minutos se determinaron
para este ejercicio con base en la información
Frecuencia de maniobras de campo tomada en el corredor de ciclorruta
de sobrepasos de la avenida Ciudad de Cali con calle 63. Con
esta información se hicieron varias regresio-
Teóricamente, el número de bicicletas
nes y el modelo que tuvo un mejor ajuste fue el
que realizan sobrepasos se puede calcular, pre-
siguiente:
sumiendo que estos vehículos no se causan in-
terferencia el uno al otro, en ningún lugar, y n = 0,0826q + 0,0006q 2 6.19
que la distribución espacial de las velocidades
es normal, con la siguiente ecuación: R 2 = 63% N = 52

10 Figura 6.24.
Sobrepasos en
9
y = 0,0006x 2 + 0,0826x
Sobrepasos por 60 m (eventos/5 min)
función del
8 R2 = 0,6302 volumen.
0 Fuente:
0 10 20 30 40 50 60 70 Elaboración
propia.
Volumen (bic./5 min]
No obstante, al comparar los resultados mación de campo local. Mientras se profundi-

de la figura anterior con los arrojados al utiliza más en este tema, se recomienda como pri-
zar la ecuación 6.18, se nota que distan mucho mera medida tomar información de campo,
de parecerse entre sí. Al observar las curvas para que esto se vea reflejado directamente en
mostradas en la figura 6.25, se puede apreciar los niveles de servicio.
la gran diferencia.
Por esta razón y por lo menos para el me- 6.2.2 Teoría de percepción
dio local, no es aconsejable utilizar la ecuación del usuario
6.18, ya que los resultados que arroja son muy Dada la importancia de la red de ciclorru-
superiores a los estimados con base en infor- tas con que hoy por hoy cuenta la ciudad de
70
Figura 6.25.
Teórico
Sobrepasos por 60 m (eventos/min)
60
Sobrepasos
Estimado teóricos y
estimados.
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 Fuente:
Elaboración
Volumen (bic./5 min) propia.

Bogotá, se estima conveniente buscar un mé- 2. Determinación de atributos de la ca-

todo que permita determinar escalas y niveles lidad del servicio, mediante la téc-
de servicio para que, en el inmediato futuro, se nica de la entrevista.
realicen los ajustes tanto al sistema de ciclorru- 3. Caracterización de los atributos de
tas como a la misma metodología. Por esto, a la calidad del servicio, mediante la
partir de la experiencia extranjera y de la na- técnica de la encuesta.
cional, se ha encontrado como punto de parti- 4. Determinación de la calidad y del
da para inducir el establecimiento de niveles nivel de servicio.
de servicio metodologías importantes, entre las
cuales se destaca en el ámbito nacional la pre- 6.2.2.1 Paso 1. Inserción
sentada por el ingeniero colombiano Domin- en el medio: observaciones
go Dueñas, cuyo procedimiento para determi- y prueba piloto.
nar niveles de servicio en transporte público
En este paso, el consultor deberá realizar
colectivo urbano se ha adaptado al de trans-
el reconocimiento del sistema de ciclorrutas,
porte en bicicletas sobre la infraestructura di-
percibiendo tramos de importancia por su ubi-
señada para tal fin: las ciclorrutas.
cación o utilización, las posibles falencias en
La metodología para determinar el nivel
términos de continuidad tanto de la ruta como
de servicio para ciclorrutas a partir de la per-
de la calidad de la instalación, y además será
cepción de los usuarios involucra característi-
conveniente efectuar pruebas piloto para ob-
cas culturales, sociales y económicas, detectan-
tener de primera mano magnitudes en cuanto
do posibles deficiencias a partir de la técnica
a volumen y percepción del ciclousuario. En lo
de la observación, incluyendo variables estima-
posible, realizar una búsqueda para incorpo-
das a partir de la técnica de la entrevista y de
rar en este primer paso información secunda-
la encuesta. Estas variables se califican y cuan-
ria (volúmenes, velocidades, entre otros).
tifican según correspondan a ciertos atributos
Una descripción del sistema de ciclorru-
de la calidad del servicio y para el cual se desa-
tas o del tramo que se va a evaluar y la determi-
rrolla mediante los siguientes pasos:
nación de la magnitud de los volúmenes y de
1. Inserción en el medio, a través de la las velocidades permitirán, junto con la carac-
observación y pruebas piloto. terización socioeconómica de los ciclousuarios,
un mejor desarrollo de los pasos siguientes.
Figura 6.26.
Proceso para la
estimación del
nivel de
servicio en
ciclorrutas.
Fuente:
Domingo Dueñas,
Transporte público
colectivo urbano.

Este paso se fundamenta en la técnica de calificados o, por el contrario, para detectar las
la observación, para el cual se deben contem- causas de aquellas que no satisfacen a los ciclo-
plar tres actividades: preparación (elementos usuarios con el fin de formular acciones ten-
o aspectos que hay que observar del sistema dientes a mejorarlos y así obtener una mayor
de ciclorrutas y su ambiente: señalización, geo- calidad del servicio que ofrece el sistema.
metría, entorno); realización de la observación Para determinar los atributos relevantes se
(sitios de detención, desarrollo del viaje mis- sugiere aplicar la técnica de la entrevista. Entre-
mo en bicicleta por parte de los observadores, vistas colectivas permitirán, mediante pregun-
determinación de los tramos más cargados, tas abiertas, orientar la participación de los en-
percibir el comportamiento de los ciclousua- trevistados hacia el enfoque que se considera
rios de acuerdo con su edad); y procesamiento relevante en la calidad del servicio del sistema
de resultados (organizar información, tabular de ciclorrutas. Durante la entrevista se deben rea-
o graficar información que se puede llevar en lizar preguntas sobre hechos que aclaren el
este tipo de presentación, esquematizar y re- tema; preguntas sobre acciones que permitan
lacionar variables cualitativas, interpretar las a los entrevistados percibir las bondades o de-
tablas, gráficas o esquemas). ficiencias del sistema; preguntas sobre situa-
ciones que permitan, de alguna manera, escu-
6.2.2.2 Paso 2. Atributos driñar las causas de los atributos y poder
de la calidad del servicio: entrevista interpretar su relevancia; recepción de opinio-
A partir del paso anterior, se pueden de- nes sobre cómo sería un buen servicio y cómo lo
finir dentro del conjunto de atributos que afec- conciben.
tan la calidad del servicio, cuáles son de mayor La entrevista finaliza mediante la elabo-
incidencia según los usuarios. Así se procede- ración de un formulario que permite jerar-
rá a caracterizarlos, para establecer el grado quizar los atributos detectados durante la en-
de satisfacción por parte de los ciclousuarios trevista. Un ejemplo de cómo debe ser el
para mantener la calidad de los atributos bien formulario se presenta a continuación.
Tabla 6.15.
Atributo Importancia Se refiere a: Comentarios
Determinación
Geometría adecuada – Ancho suficiente para realizar de atributos
adelantamientos de manera relevantes.
suave.
Comodidad – Espacio suficiente para

el tránsito.
– Fuera de la influencia
del tránsito peatonal.
– Limpieza de la ciclorruta.
Seguridad – Accidentes durante

Fuente:
el recorrido. Domingo
Dueñas,
– Robo de bicicletas a usuarios. Transporte
público
Rapidez – Pocas detenciones.
colectivo
– Bajos tiempos de espera. urbano.

En este proceso de la entrevista se deberán encuesta. Se sugiere tener en cuenta estos pun-
realizar las siguientes actividades: preparación tos:
para la entrevista (determinar detalles, incluida
la capacidad del entrevistador, tamaño de la Formular preguntas de acuerdo con los
muestra, entre otros); desarrollo de la entrevista datos que se requieren.
(realizarla en grupos de cuatro a ocho entrevis- Ajustar el lenguaje de acuerdo con los
tados, pudiéndose hacer con la ayuda de dos en- encuestados.
trevistadores, quienes presentarán los objetivos, Evitar preguntas confusas.
formularán las preguntas, dirigirán el grupo y Llevar un orden en el desarrollo de las
controlarán el tiempo de intervención de los preguntas.
ciclousuarios entrevistados, se podría utilizar gra-
badora); procesamiento y organización de la in- Para establecer el tiempo de recorrido y
formación (resumiendo el enfoque colectivo e la percepción del usuario, la toma de informa-
individual, y elaborando tablas o gráficas que ción se realizó en tramos de un kilómetro cada
simplifiquen el desarrollo de la entrevista). uno, aproximadamente.
Para dicho tramo, tanto al comienzo como al
final se tomó el tiempo de paso de los ciclousua-
6.2.2.3 Paso 3. Caracterización
rios que fueron previamente identificados (de
de atributos de la calidad
manera similar al caso de las placas de matrí-
del servicio: encuesta.
cula en vehículos). En cada punto se realizó la
Finalmente, en medio del sistema se pro- siguiente encuesta para quienes terminaron el
cede a realizar la encuesta, que se ha elabora- recorrido por el tramo seleccionado.
do a partir de los resultados de la entrevista. La encuesta tuvo como objetivo estable-
Una vez jerarquizados los atributos se formu- cer la percepción de los ciclousuarios con res-
lan las preguntas de la manera más sencilla pecto a los atributos de geometría adecuada
posible, para que a su vez precisen la califica- (ancho disponible para su tránsito), seguridad
ción de los mismos ya en terreno. La encuesta (obstáculos), comodidad (adelantamientos) y
debe conservar las siguientes características: rapidez (detenciones que se pudieron presen-
tar en su recorrido).
Preguntas iguales para los encuestados. Inicialmente se identificó al ciclousuario
Preguntas con formulación fija. encuestado para tener el registro de su veloci-
Las respuestas se deben registrar en el dad en el tramo de ciclorruta previamente
mismo formato. identificado.
Se debe orientar a la obtención de datos En la primera pregunta se definió, tal
cuantitativos. como se indica, el motivo de su viaje.
Preguntas generalmente cerradas o me- En la segunda se establecieron tres ran-
dio abiertas. gos: Bueno, Regular o Malo. El objetivo con-
No debe obtenerse información más pro- sistió en que el encuestador, luego de formu-
funda. lar la pregunta, le indicó al encuestado si el
ancho disponible para el recorrido fue Bueno,
El formulario Regular o Malo. Una vez que el encuestado res-
Éste corresponde a la principal actividad pondió, se preguntó nuevamente por una cali-
en la recolección de información a través de la ficación de uno a cinco; por ejemplo si fue bue-

no, de 1 a 5 qué tan bueno fue, indicando que 5 El ciclousuario que inicia la marcha del
obedecía a la mejor calificación. punto 1 hacia el punto 2 se encuestó en el pun-
Para las preguntas 3, 4 y 5 los rangos fue- to 2. Así mismo, el que inicia la marcha por el
ron: Muchos(as), Más o Menos y Pocos(as); de punto 2 hacia el punto 1 debió ser encuestado
manera similar al anterior, el encuestador de- en el punto 1.
bió inducir al encuestado a calificar de 1 a 5 su Adicionalmente, se requirió la informa-
apreciación anterior. ción relacionada con la geometría del tramo
A continuación se presenta el formulario aforado (ancho de carril, ancho total de pista,
que se utilizó para recolectar la información longitud del tramo y entorno).
para el caso de las ciclorrutas de Bogotá.
Figura 6.27.
Formulario para
registrar
percepción de
ciclousuario en
ciclorruta.
Fuente:
Elaboración
propia.

Figura 6.28. Puntos seleccionados

Tramo en
estudio. Para el caso que corresponde a Bogotá se
ha querido involucrar ciclorrutas con diversas
características de anchos, volúmenes y am-
bientes diferentes, entre otros. Los tramos se-
leccionados para realizar la toma de informa-
ción fueron los siguientes:
Fuente:
Elaboración
propia.
Tabla 6.16. Ancho de ciclorruta

Tramos para la Ciclorruta Tramo
(metros)
estimación del
nivel de Avenida Boyacá Avenida de las Américas - Calle 9 1,90
servicio según Avenida 19 Avenida Calle 100 - Calle 106 1,80
percepción de
ciclousuarios. Avenida Calle 80 Carrera 73A (Occ. Av. Boyacá) - Carrera 81 2,60
Avenida Ciudad de Cali Calle 153 - Avenida Suba 2,50
Fuente: Avenida Ciudad de Cali Calle 70 - Calle 64 bis 2,00

Elaboración Avenida Ciudad de Cali Calle 38 sur - Avenida Ciudad de Villavicencio 1,90
propia.
Tamaño de la muestra el sistema de ciclorrutas, de los que la emplean

En la estimación del tamaño de la mues- con menor frecuencia.
tra se aplican los conceptos y formulaciones Se establece que el mínimo número de
de la teoría del muestreo. Para el caso de la observaciones o encuestas, considerando la
ciudad de Bogotá se aplicó la estimación de una proporción de encuestados que utilizan de
proporción poblacional, recomendada para manera continua el sistema de ciclorrutas y
cuando se realiza una investigación mediante los que no la utilizan con frecuencia, el grado
la técnica de la encuesta con el propósito de de confiabilidad deseado y un error permiti-
estimar una característica específica. En este do, mediante:
caso, a partir de la encuesta, se busca determi-
nar el nivel de servicio según la percepción de p × q × K2
N= 6.20
los usuarios. E2
Después resulta importante determinar
la proporción de ciclousuarios permanentes, donde:
p, de aquellos que no utilizan con frecuencia N = tamaño mínimo de la muestra.
la ciclorruta, q. Con lo anterior se busca encues- p = proporción de usuarios de ciclorruta
tar a la población que con mayor frecuencia frecuentes.
usan el sistema, pues ellos son quienes mejor q = proporción de usuarios de ciclorruta
pueden calificar el nivel de servicio que ofrece poco frecuentes.

K = constante que corresponde al nivel Procesamiento y organización

de confiabilidad deseado. de la información
E = error permitido en la proporción es-
Una hoja de cálculo resulta práctica en el
timada de observación.
momento de organizar y procesar la informa-
Como la suma de q y p debe ser la totali- ción. De esta manera se estarán realizando ac-
dad del porcentaje de los ciclousuarios obser- tividades como digitación, verificación y depu-
vados (1,0), se ha estimado a partir de una ración de la información. Una tabla o gráfica
prueba piloto, que menos del 10% la utilizan permitirá, de manera pronta, la interpretación
con menor frecuencia. En consecuencia, p tende los resultados.
drá un valor de 0,9 y q de 0,1.
El valor de K depende del grado de confia- 6.2.2.4 Paso 4. Determinación
bilidad que se busca. Lo más comúnmente uti- de la calidad y el nivel de servicio:
lizado es el valor de K = 2 para un nivel de clasificación
confiabilidad del 95,5%. La calidad del servicio de un sistema de
El error permitido generalmente fluctúa ciclorrutas se mide de acuerdo con la capaci-
entre ± 0,01 y ± 0,10. dad de satisfacer los deseos de los ciclousuarios
Luego, para el caso se tiene: que demandan el servicio, siendo el nivel de
servicio el indicador de dicha estimación a
0,9 × 0,1 × 2 2
N= partir de las variables que influyen en ella. El
0,02 2
último paso es la integración de la informa-
N = 900 ción recolectada para que el analista la clasi-
fique de acuerdo con los resultados de la ob-
El número de encuestas realizada para el servación, las deficiencias en la calidad del
caso de Bogotá se totalizó en 936. servicio y los aciertos en la buena calificación
de los atributos, jerarquizándolos y ponderán-
Desarrollo de la toma de dolos según la percepción de los usuarios. Por
información último, el analista determinará una escala con-
Es necesario, tal como acontece con la en- veniente para la estimación del nivel de ser-
trevista, hacer una pequeña introducción al vicio, tomando como fuente los resultados de
encuestado con el fin de ubicarlo dentro del las encuestas realizadas y así poder dar una
contexto que encierra la encuesta; a continua- calificación de acuerdo con una escala numé-
ción se realiza la parte central, correspondiente rica predeterminada.
a la formulación de las preguntas, y así mismo,
del registro de las respuestas en el formulario o Atributos
formato de campo. Una conversación agrada- Durante el proceso de inserción en el me-
ble permitirá que con tranquilidad el encues- dio de las ciclorrutas de la ciudad de Bogotá,
tado responda sin influencia alguna a las pre- era de gran importancia conocer el uso de las
guntas del encuestador. ciclorrutas, lo que se corroboró en el proceso
El encuestador podrá entonces registrar de entrevistas; por este motivo se realizó en la
algún tipo de comentario al margen, y que pue- encuesta como primera pregunta el motivo del
de llegar a ser de importancia en el análisis de viaje.
las respuestas.

Durante el inicio de la jornada laboral, ción que sirva, según el día o período en que se
para los tramos evaluados era de esperarse que realice su evaluación. Seguramente los resul-
la mayoría de usuarios del sistema de ciclorru- tados en días no laborables o festivos, tanto en
tas fuese de la clase laboral obrera, quienes por el uso del sistema como en la percepción de su
conveniencia económica suelen hacer uso del calidad, podrían variar con respecto a la que
sistema. resulta durante días hábiles y jornadas labo-
Se plantea entonces la necesidad de cali- rables.
ficar las ciclorrutas de acuerdo con la pobla-
Figura 6.29. C ON JU N TO D E D ATOS

Motivo del
viaje.
C OMPR AS
3,1%
R EC R EAC IÓN OTR O
0 ,3 % 3 ,8%
ESTU D IO
2 ,7%
TR ABAJO
90 ,1 %
Fuente:
Elaboración TRA B A JO E S TUDIO RE CRE A CIÓN COM P RA S OTRO
propia.
El resultado refleja, entonces, el perío- vistas, reflejaron importancia en los usua-

do durante el cual se realizaron las encues- rios: la configuración o espaciamiento
tas. Se resalta efectivamente el motivo del viaje disponible en las ciclorrutas.
y por tanto el uso de las ciclorrutas evaluadas, Comodidad. Fundamentada en la si-
pues más del 90% iban hacia los lugares de guiente pregunta: ¿Soportó obstáculos
trabajo. como cruce de peatones, otros ciclistas,
El resto de las preguntas se dirigió a cali- ventas ambulantes, cruce de perros, en-
ficar por parte de los ciclousuarios los siguien- tre otros? En la medida en que los men-
tes atributos, los cuales se consideraron los cionados obstáculos (los más conocidos
más importantes: o frecuentes) se presenten en los recorri-
dos, pueden influir en la disminución de
Geometría adecuada. Se formuló la si- la calidad del servicio que presta el siste-
guiente pregunta: De acuerdo con el an- ma de ciclorrutas.
cho disponible, ¿cómo fue su recorrido? Seguridad. Con la pregunta: ¿Realizó ade-
Con esta pregunta se pretendió estable- lantamientos a otros ciclistas?, se preten-
cer uno de los atributos que según las dió estimar, para el volumen que transita,
pruebas piloto realizadas y con las entre- la posibilidad de fluir sin mayores altera-

ciones debido al comportamiento de los entre otras, las cuales se presentan a continua-
ciclousuarios y de la disponibilidad dimen- ción:
sional de las ciclorrutas.
Rapidez. Fundamentada en la pregunta: Nivel de servicio A
En su recorrido, ¿debió detener la mar-
Representa las condiciones de flujo libre
cha? La pregunta involucra cruces de vías
en ciclorrutas donde las especificaciones son
transversales, tanto las controladas por
adecuadas. Hay libertad para que los ciclo-
semáforos como las controladas con se-
usuarios transiten a la velocidad deseada y la
ñal de pare. Así mismo, es posible inte-
facilidad de maniobrar dentro de la corriente
rrumpir el tránsito debido a los accesos a
vehicular es alta, ya que su operación no se
predios que se encuentren con frente ha-
encuentra perturbada por la presencia de otras
cia las ciclorrutas, de tal manera que una
bicicletas o peatones. Escasas interferencias,
mayor calificación reflejará un mayor nú-
permitiendo que la velocidad sea constante. No
mero de paradas y, por tanto, una reduc-
se presentan adelantamientos, el nivel de li-
ción de la velocidad o rapidez.
bertad y comodidad es excelente.
Nivel de servicio: escalas

Nivel de servicio B
El insumo para el establecimiento de las
Comienzan a aparecer restricciones al flujo
escalas corresponde a los datos resultantes de
libre o las especificaciones geométricas reducen
las encuestas. Para ello, y queriendo evitar una
la velocidad muy poco. Los ciclousuarios no
amplitud en las respuestas, se indujo a los
transitan a la velocidad deseada, ya que la faci-
encuestados a calificar cada una de ellas, me-
lidad de maniobrar se ve disminuida levemen-
diante tres adjetivos comunes para la pobla-
te y se puede considerar buena. Se presentan
ción encuestada y que representan de manera
perturbaciones ligeras y baja frecuencia, por
general una percepción individual:
presencia de otras bicicletas o peatones; para
mantener la velocidad constante es preciso ade-
Bueno, regular o malo.
lantar con alguna frecuencia otras bicicletas. El
Muchos, más o menos y pocos.
nivel de libertad y comodidad es bueno.
Muchas veces, más o menos y pocas veces.
Nivel de servicio C
Complementario a cada uno de los ante-
riores adjetivos, se especificó una puntuación Aparecen de manera más frecuente las
de uno (1) a cinco (5) para calificar, por ejem- restricciones al flujo libre o se presentan las
plo, qué tan buena podría ser la respuesta por restricciones por geometría y pendiente. Tam-
parte del encuestado de uno (1) a cinco (5). bién hay interferencias tolerables con otras bi-
Junto con la puntuación, se determinó la cicletas o peatones, aspecto que perjudica el
escala de niveles de servicio en su orden, de tránsito de los ciclousuarios con la velocidad
mejor a peor, como A, B, C, D y E. deseada y, por tanto, se ve disminuida la faci-
En cada uno de estos niveles se describe lidad de maniobra. Los adelantamientos son
una situación de tránsito en ciclorrutas, basa- más frecuentes y con mayor dificultad, el nivel
das en variables como velocidad deseada, ma- de libertad y comodidad es adecuado. Para el
niobrabilidad, interferencias, adelantamien- ciclousuario es más difícil adelantar, pero se
tos, nivel de libertad y comodidad existente, logra con demoras aceptables.

Nivel de servicio D cias frecuentes con otras bicicletas o ciclousua-

El flujo de bicicletas es todavía estable, rios o peatones. Los adelantamientos se hacen
pero se presentan fuertes y frecuentes restric- de manera forzada y con excesivas demoras.
ciones de geometría y pendiente. No existe li- El nivel general de libertad y comodidad es
bertad para que los ciclousuarios transiten a deficiente.
la velocidad deseada. Persisten las interferen-
Tabla 6.17.
Niveles de Atributo Atributo Atributo
servicio. (pregunta Nº 2) (preguntas Nºs 3 y 4) (pregunta Nº 5)
Escalas.
Geometría adecuada Comodidad y seguridad Rapidez
Calificación Nivel de Calificación Calificación Nivel de Calificación Calificación Nivel de Calificación
servicio servicio servicio
A 5 A 1 A 1
4 2 2
Bueno 3 Pocos 3 Pocas veces 3
(1) B 2 (3) B 4 (3) 4
1 5 5
5 1 1
4 Más 2 Mas 2
Regular C 3 o C 3 o C 3
(2) 2 menos 4 menos 4
1 (2) 5 (2) 5
5 1 1
D 4 D 2 D 2
Malo 3 Muchos 3 Muchas 3
Fuente:
Elaboración
(3) E 2 (1) E 4 veces E 4
propia. F 1 F 5 (1) F 5
Nivel de servicio E to de los ciclousuarios. Las velocidades son

Representa una circulación a capacidad, muy pequeñas, se presentan largas colas, altas
por la presencia de velocidades bajas. Es de demoras, constantes paradas y cortos avances.
anotar que el tránsito fluye, con demoras al- No hay posibilidad de adelantamientos.
tas. Hay bastantes interferencias, tanto de ciclo- Conforme a lo anteriormente expuesto, la
usuarios como de peatones; de esta manera es clasificación para cada una de las preguntas
imposible realizar adelantamientos, por lo que realizadas en los puntos seleccionados para es-
los niveles de libertad y comodidad son muy timar el nivel de servicio con el cual opera el
bajos. La circulación a capacidad es muy ines- sistema de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá,
table, ya que con pequeñas perturbaciones al fue la siguiente:
tránsito causan congestión. Se presentan con-
Calidad del servicio: calificación
diciones de inseguridad.
A partir de la percepción de los ciclousua-
rios y de la metodología planteada sobre seis
Nivel de servicio F
tramos evaluados y de más de novecientas en-
Condiciones de circulación congestiona- cuestas realizadas (936 encuestados), se cali-
da. Por tanto, no hay continuidad en el tránsi- ficó el nivel de servicio para el sistema de

ciclorrutas para la ciudad de Bogotá, de acuer- En términos generales, el mayor peso

do con la clasificación mostrada en la tabla porcentual califica las ciclorrutas de Bogotá
6.17. Sus resultados se representan de manera en el nivel D, seguido de cerca por los nive-
gráfica a continuación: les B y C.
Figura 6.30.
Nivel de
servicio en
ciclorrutas de
Bogotá.
Fuente:
Elaboración
propia.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Operational Quality of Traffic on a Bicycle Path

(1993). Institute of Transportation Engineers,
Dueñas Ruiz, Domingo Ernesto (2001). Transporte
Hein Botma, J.H. Papendrecht.
Público Colectivo Urbano (TPCU). Universidad
Traffic Operation of Bicycle Traffic (1991).
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Facul-
Transportation Research Record 1320, TRB,
tad de Ingeniería, Escuela deTransportes y Vías,
Tunja. National Research Council, Washington
Manual de capacidad para carreteras 2000 (HCM D.C.
2000) (2000), Transportation Research Board. Method to Determine Level of Service for Bicycle
Method to Determine Level of Service for Bicycle Paths Paths and Pedestrian-Bicycle Paths (1996).
and Pedestrian-Bicycle Paths (1996). Transpor- Transportation Research Record 1502, TRB,
tation Research Record, 1502, Hein Botma. National Research Council, Washington D.C.

Caso Bogotá.
Flujo Continuo
Parámetros de tránsito, caso Bogotá. Flujo continuo 7-3
CONTENIDO
7.1 VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN SECCIONES DE VÍAS MULTICARRILES ........................................ 7-5
7.1.1 Objetivo ........................................................................................................................... 7-5
7.1.2 Metodología .................................................................................................................... 7-5
7.1.3 Procesamiento de la información .................................................................................... 7-8
7.1.5 Conclusiones y recomendaciones .................................................................................... 7-12
7.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD EN VÍAS MULTICARRILES ..................................................................... 7-12
7.2.1 Objetivo ........................................................................................................................... 7- 13
7.2.2 Metodología ..................................................................................................................... 7-14
7.2.2.1 Ubicación, día y hora ........................................................................................ 7-14
7.2.2.2 Personal y equipo .............................................................................................. 7-14
7.2.4.1 Análisis estadístico ............................................................................................ 7-17
7.2.4.2 Obtención de parámetros .................................................................................. 7-18
7.2.4.3 Curvas obtenidas a partir de datos de campo .................................................. 7-21
7.2.5 Conclusiones y recomendaciones .................................................................................... 7-22
FIGURAS
Figura 7.1 Velocidad a flujo libre. Formato de campo .................................................................... 7-7
Figura 7.2 Formato de reducción. Vías multicarriles ....................................................................... 7-16
Figura 7.3 Relación velocidad media espacial - densidad ............................................................... 7-18
Figura 7.4 Relación velocidad vs. densidad media. Autopista Norte .............................................. 7-19
Figura 7.5 Relación velocidad vs. densidad media. Avenida El Dorado ......................................... 7-19
Figura 7.6 Relación velocidad vs. densidad media. Avenida Norte-Quito-Sur ............................... 7-20
Figura 7.7 Relación velocidad vs. densidad media. Avenida de las Américas ................................ 7-20
Figura 7.8 Relación volumen- capacidad ......................................................................................... 7-21
Figura 7.9 Curva de capacidad contra volumen. Autopista Norte ................................................... 7-21
Figura 7.10 Curvas de capacidad contra volumen. Avenida El Dorado ............................................ 7-21
Figura 7.11 Curva de capacidad contra volumen. Norte-Quito-Sur .................................................. 7-22
Figura 7.12 Curva de capacidad contra volumen. Avenida de las Américas ..................................... 7-22
Figura 7.13 Relación velocidad contra densidad media (conjunto de datos) ................................... 7-23
Figura 7.14 Curva de capacidad contra volumen. Conjunto de los datos ......................................... 7-23

TABLAS
Tabla 7.1 Desviaciones estándares de velocidades puntuales para varios
tipos de tránsito y vía (km/h) .......................................................................................... 7-9
Tabla 7.2 Valores de z para varios niveles de confianza ................................................................. 7-9
Tabla 7.3 Resultados estadísticos sin selección de datos - velocidad a flujo libre ......................... 7-11
Tabla 7.4 Resultados estadísticos con selección de datos - velocidad a flujo libre ........................ 7-11
Tabla 7.5 Tamaños de muestra según desviaciones estándar ........................................................ 7-12
Tabla 7.6 Preselección de sitios vías multicarril ............................................................................. 7-16
Tabla 7.7 Características físicas de las vías en estudio ................................................................... 7-17
Tabla 7.8 Cuadro resumen obtención y reducción de información ............................................... 7-17

E
n nuestro entorno no existen vías con una vía multicarril para el medio bogo-
características completas de flujo con- tano.
tinuo, como las correspondientes a las
multicarriles y las autopistas. Sólo algunas vías 7.1.2 Metodología
presentan tramos con características y com-
La velocidad a flujo libre corresponde a
portamientos de multicarriles. En este capítu-
la velocidad que se puede desarrollar sin afec-
lo se describen los lineamientos metodológicos
ción de la interacción vehicular ni de la regu-
para determinar la velocidad a flujo libre (VFL)
lación del tránsito, excepto por la velocidad
en este tipo de vías (multicarriles), y los corres-
máxima estimada, y refleja más los efectos de
pondientes pasos para realizar la construcción
la idiosincrasia del conductor, las característi-
de curvas de volumen contra velocidad que
cas del vehículo, la calidad y condiciones de la
fundamentan los análisis de capacidad.
vía, y el medio ambiente.
Los valores presentados son un punto de
Existen varias formas para estimar la ve-
referencia para el analista, pero se hace énfa-
locidad a flujo libre.
sis en la importancia de realizar directamente
en terreno la toma de información que sirva
Desde un lugar fijo
como insumo para la estimación de variables
(volúmenes y velocidades) conducentes a efec- Dicha velocidad en un punto o tramo uni-
tuar análisis de capacidad en este tipo de infra- forme de una vía se puede medir utilizando cual-
estructuras viales. quiera de los métodos para medir la velocidad
puntual desde un lugar fijo, pero observando so-
lamente los vehículos que se identifican como li-
7.1 VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN bres, es decir, cuya velocidad no está afectada por
SECCIONES DE VÍAS MULTICARRILES un vehículo más lento que vaya delante de él.
Hay varios criterios para identificar un
7.1.1 Objetivo vehículo libre, pero el más empleado para el
Presentar una metodología que permita caso de Estados Unidos es el establecido por
establecer la velocidad a flujo libre. la Transportation Research Board, que lo de-
Determinar el valor representativo de la fine como el vehículo que se desplaza con un
velocidad a flujo libre que se puede desa- intervalo de más de cinco segundos con res-
rrollar en secciones con características de pecto al que lo precede en el mismo carril por

donde va. Se supone que si el intervalo es de Dadas las características de este tipo de
menos de cinco segundos, el vehículo prece- vías y la información que se quiere registrar,
dente está demorando al siguiente. los videos se deben grabar preferiblemente des-
Este criterio de identificación se puede de un puente peatonal perpendicular al eje de
aplicar midiendo con un cronómetro el tiem- la vía.
po que transcurre entre el paso de la parte tra- Como se deben medir tiempos de paso por
sera de un vehículo por punto de referencia de dos puntos, éstos deben estar bien demarcados,
un carril y el paso de la parte trasera del vehí- separados una distancia acorde con el alcance
culo siguiente por el mismo punto. Si el tiem- visual de la cámara, la cual debe permanecer
po transcurrido es de más de cinco segundos, fija, además de registrar la hora, el minuto y el
se define el vehículo de atrás como libre. Des- segundo, ya que la información se procesa con
pués de cronometrar varios vehículos, el ob- intervalos de un minuto. Cuando la grabación
servador podrá identificar los que están en esta se hace por intervalos, el corte se debe hacer
condición, siempre que tenga la precaución de cuando finalice un minuto para no perder in-
dejar un “margen de seguridad” y no registrar formación al momento de digitalizarla.
los casos dudosos. Como logística para la digitalización, ésta
La estimación de la velocidad a flujo li- la deben realizar dos personas, las cuales de-
bre (VFL) en vías de múltiples carriles para ben identificar claramente el carril en estudio
Bogotá implementó esta metodología, en la que y las dos marcas señaladas, donde tomarán
se tomó una distancia base sobre la vía y en un tiempos de paso de todos los vehículos por cada
extremo de ella se coloca el observador con una, preferiblemente con un cronómetro de
equipo dotado de lente de precisión de larga memorias para disminuir el tiempo de regis-
distancia, perpendicular a la trayectoria de los tro. Se recomienda, de acuerdo con el número
vehículos. Es conveniente que éste se ubique de memorias del cronómetro y la visual que se
frente a una referencia que haya en el otro lado tenga, observar primero la película para deter-
de la calzada, con el propósito de que el paso minar el tipo de vehículo, para evitar que ve-
de un vehículo interrumpa su visual con esta hículos que invadan el carril después de la mar-
referencia. ca inicial sólo sean registrados en un punto de
Cuando el observador percibe la imagen paso; además, es posible que un vehículo pe-
de un vehículo en la lente, pone en marcha el sado obstruya la visibilidad y no se observe el
cronómetro y lo detiene hasta que el vehículo paso de un vehículo liviano por la marca ini-
cruce por la siguiente referencia. Entonces ano- cial. En el formato de la figura 7.1 se deben
ta el tiempo transcurrido. anotar los tiempos tomados a cada vehículo,
así como el tipo de vehículo identificado.
Con cámara de video Seleccionada la información en medio
Para la grabación se utiliza una cámara magnético, se procede a determinar el núme-
de video convencional, la cual debe permitir ro de vehículos equivalentes que pasaron por
fijar la fecha y la hora al segundo. Además, debe el punto de control en cada uno de los perío-
ir montada sobre un trípode para garantizar la dos de un minuto. Los tiempos de paso de cada
estabilidad de la grabación. Es necesario que uno de los vehículos que fluyeron libremente
en el trabajo participen dos personas, quienes se promedian y se obtiene la VFL como la rela-
además de manipular la cámara realizan el le- ción entre la distancia y el tiempo promedio
vantamiento geométrico del sitio. de paso.

Figura 7.1. VÍA MULTICARRIL

Velocidad a (método de la cámara filmadora)
flujo libre. Fecha: (D.M.A.) Hora
de Vía:
Hoja:
Formato de Dia: Análisis: De:
Condición
campo. climática:
Tramo: Sentido: Longitud Base:
INTERVALO DE TIEMPO [SEG]

INICIO FINAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00 Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
Observaciones:
LOGO
LOGO CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE
NOMBREDE
DELA
LAENTIDAD
ENTIDAD CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
ESTUDIO
Fuente: NOMBRE: NOMBRE:

FIRMA:
FIRMA:
Elaboración CARGO: CARGO: LOGOLOGO DEL
DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL
NOMBRE DELCONTRATISTA
CONTRATISTA
FECHA: FECHA: CONTRATISTA
Ubicación, día y hora Este total representa un área libre de

obstáculos de la orilla de la calzada (in-
En la estimación de la VFL en vías de ca-
cluyendo acotamientos) a las obstruccio-
rriles múltiples se consideran dos métodos: las
nes a lo largo del camino y el separador
mediciones tomadas directamente en campo
central. Los obstáculos laterales a una
o el cálculo analítico de la velocidad de flujo
distancia mayor de 1,80 m se conside-
libre estimada. El primer método es el mejor,
ran a 1,80 m.
ya que con las mediciones en campo se refle-
Ningún punto de acceso directo a lo lar-
jan las condiciones reales a las cuales opera
go de la vía.
dicha vía. El método analítico parte de una
Vía con separador central.
velocidad estimada y de ciertos parámetros
Sólo vehículos livianos en la corriente de
(obtenidos en condiciones ideales) que afectan
tránsito.
directamente la velocidad y los volúmenes.
Las condiciones ideales son las siguientes: Con base en estas premisas, se realiza un
recorrido por la ciudad con el fin de determi-
Terreno a nivel, con pendientes no ma- nar una serie de puntos que cumplan con es-
yores del 1 al 2%. tas condiciones.
Carriles de 3,60 m de ancho. Es necesario que las mediciones se reali-
Un mínimo de 3,60 m total, libres de obs- cen en horas del día que tienen baja intensidad,
táculos laterales en el sentido del estudio. pues así mismo será la influencia sobre el trán-

sito. La selección del día para realizar la medi- tea la estadística descriptiva para la determi-
ción es muy importante. Se debe evitar que la nación del tamaño muestral:
medición se realice en días cercanos a los festi-
vos, pues el deseo de viaje tanto en la víspera Fijar la cuantía máxima del error de infe-
como inmediatamente después de estos días in- rencia en el parámetro estimado (tal
fluye en el comportamiento de la conducción. como la media aritmética de la población)
Por lo anterior, considerar la selección de los que se puede tolerar frecuentemente. Este
días martes, miércoles o jueves sería lo ideal, es el error tolerable máximo.
siempre y cuando ninguno de ellos se vea afec- Determinar lo que quiere decir “frecuen-
tado por la cercanía de un festivo. temente”, para lo cual es preciso escoger
el nivel de confianza, que es la probabili-
Personal y equipo dad (expresada en porcentaje) de que el
parámetro estimado no rebase el error
Medida con cronómetro y equipo con
tolerable máximo.
lentes de precisión (puede ser topográfico o
Determinar la varianza del estimador, lo
binoculares).
que se suele expresar por medio de la des-
Este estudio puede ejecutarse con dos ob-
viación estándar.
servadores provistos de un cronómetro y el
Con esos datos se aplica el procedimiento
equipo mencionado.
estadístico apropiado para calcular el nú-
7.1.3 Procesamiento mero mínimo de observaciones, n, que se
de la información deben hacer (tamaño de la muestra a to-
mar) para que se pueda esperar razonable-
Inicialmente se debe realizar una revisión mente que el error de inferencia del
y depuración de la información de campo para parámetro no rebase el error tolerable
que éstos cumplan con las recomendaciones máximo con una frecuencia (en porcenta-
mencionadas, pues es posible que durante la je) igual o mayor que el nivel de confianza.
toma de información surjan algunas situacio-
nes que ameriten una observación y que en ofi- Para comprender mejor lo anterior, supón-
cina se estime la conveniencia de excluir esos gase que se quiere estimar la media aritmética
valores del análisis. Los resultados de la depu- de las velocidades de los vehículos que pasan
ración se puede observar en medio magnético, por un punto de una vía antes y después de
ubicados en el anexo A, “Datos de calibración”. hacer mejoras en ella. Se han fijado los siguien-
Una vez obtenidos los datos que permi- tes valores:
ten realizar una óptima evaluación de la infor-
mación se procede a efectuar el análisis esta- Error máximo tolerable de la media:2
dístico, con el fin de generar el valor de la km/h.
velocidad a flujo libre. Desviación estándar estimada: 8 km/h.
Nivel de confianza: 95%.
7.1.4 Análisis de resultados
Para inferir la velocidad a flujo libre de la Eso quiere decir que se desea una proba-
población de vehículos, se tomó a partir de una bilidad igual o mayor de 0,95 para que el error
muestra el valor medio, teniendo en cuenta en de inferencia de la media (por exceso o por de-
primer lugar los siguientes consejos que plan- fecto) no pase de 2 km/h. La estimación de la

desviación típica se basó en un valor observa- puede estimar dividiendo la desviación

do en estudios similares. Si no se tienen otros estándar de las observaciones individuales en-
antecedentes, se puede tomar el valor inicial tre la raíz cuadrada de n. Todas esas premisas
de la desviación estándar de la tabla 7.1. proporcionan los elementos necesarios para
estimar el tamaño mínimo de la muestra, y por
razonamientos matemáticos se llega a la si-
Tabla 7.1.
Desviaciones Tipo de tránsito tipo de vía desviación guiente expresión:
estándares de estándar
velocidades Rural Dos carriles 8.5 Nº mínimo de observacio nes =
puntuales 2
para varios
Rural Cuatro carriles 6.8  Constante z × desviación estándar 
Intermedio Dos carriles 8.5
 
tipos de  Error máximo tolerable  7.1
tránsito y vía Intermedio Cuatro carriles 8.5
(km/h). Urbano Dos carriles 7.7
La constante z depende del nivel de con-
Fuente: Urbano Cuatro carriles 7.9
Box y
fianza seleccionado y su valor se puede obte-
Valor redondeado 8.0
Oppenlander. ner de la tabla 7.2. Para un nivel de confianza
de 95%, el valor de z es de 1,96. Por tanto, sus-
La distribución de las velocidades indivi- tituyendo los valores correspondientes en la
duales de los vehículos no se aparta mucho de ecuación 7.1, se obtiene:
la llamada distribución estándar (la de forma 1,96 × 8,0 2
acampanada), pero además, según el teorema

del límite central, la distribución de las medias
N° mínimo de observaciones =
( 2,0 ( = 60
aritméticas se apega más a esa distribución que Es decir, que si se toman más de 60 ob-
la de las observaciones individuales. Por tanto servaciones, se estima que la probabilidad de
se puede suponer, sin incurrir en grandes erro- que el error por inferencia de la media obser-
res, que la distribución de la media de las velo- vada sea inferior a dos (2) km/h es de 0,95. Si
cidades es perfectamente estándar y que se el número de observaciones previstas es con-
pueden aplicar las propiedades de esta distri- siderable, se aconseja que se calcule periódi-
bución al estudio del ejemplo. Uno de los teo- camente la desviación estándar conforme se
remas de la distribución de muestreo de las me- vayan tomando los datos, para afinar el
dias establece que la desviación estándar de las estimativo de la desviación estándar y, por
medias de un número, n, de observaciones se ende, el del tamaño de la muestra.
Tabla 7.2. Nivel de confianza Valor de la

Valores de z (%) constante z
para varios
niveles de 68,3 1,00
confianza. 90,0 1,64
95,0 1,96
95,5 2,00
99,0 2,58
99,7 3,00

Los niveles de 95 y 95,5% son los más usa- tral norte o sentido oriente - occidente,
dos en la medida de las velocidades. En casos cualquier carril.
muy especiales en que se necesite mayor con- Avenida El Dorado por avenida Ciudad
fianza en los resultados, se emplean niveles de de Cali, en la calzada central norte o sen-
99 y 99,7%. El error tolerable máximo de la tido oriente - occidente, cualquier carril.
media aritmética de las velocidades suele es- Avenida de las Américas, frente al barrio
tar comprendido entre uno (1) y cinco (5) km/ Marsella, calzada norte o sentido oriente-
h y es generalmente de dos (2) o tres (3) km/h. occidente, carril central.
Ya que el procedimiento descrito se basa di-
rectamente en las propiedades de la distribu- La medición se programó para un día y hora
ción estándar, no debe emplearse cuando las fuera de la influencia de altas intensidades del
muestras son de menos de 30 observaciones, tránsito, es decir, en condiciones de tránsito a
pues en esos casos produce errores inacepta- flujo libre. Para estos casos, la toma se realizó un
bles que empeoran conforme disminuye el ta- día domingo en la mañana durante el período
maño de la muestra. comprendido entre las 5:30 y las 8:30 horas.
Una vez realizada la estimación del ta- Después que se ha tomado para cada uno
maño de muestra y habiendo seleccionado de de los puntos el tiempo de recorrido, y de
la base de datos recolectada en terreno aque- acuerdo con la longitud base de cada punto, se
llos que presentaron condiciones adecuadas calculó la velocidad.
de la variable en estudio, se procede a esti-
mar la media, valor que caracteriza el com- Análisis estadístico
portamiento de los vehículos en condiciones El resultado del análisis estadístico sobre
de flujo libre. los datos obtenidos, efectuado con base en la
herramienta de Excel - análisis de datos, es el
Ejemplo de aplicación siguiente:
Para los puntos considerados, los valo-
Luego de realizar un recorrido por la ciu-
res estadísticos presentan una desviación que
dad y teniendo en cuenta que son pocos los co-
oscila entre 13,47 y 15,76 km/h, tal como se
rredores viales que se acercan a las caracterís-
observa en la tabla 7.3; así mismo, los valores
ticas de una vía multicarril, se seleccionaron
máximos y mínimos de cada muestra presen-
los siguientes puntos para realizar la estima-
tan una dispersión considerable frente a la
ción de la velocidad a flujo libre:
media de cada una. Por lo anterior se hace ne-
Autopista Norte, frente a sede campestre cesario realizar una selección de los valores
de la Escuela Colombiana de Ingeniería, para estimar el valor de la velocidad a flujo
en la calzada occidental o sentido norte - libre de manera más acertada, debido a que
sur, carril central. la tendencia de la velocidad hace que aque-
Avenida El Dorado, frente a la Goberna- llos datos extremos no sean representativos
ción de Cundinamarca, en la calzada cen- para la estimación de la misma.

Tabla 7.3. Velocidad o flujo libre (km/h)

Resultados Sitio de observación
Promedio Mediana Desviación Mínimo Máximo Muestra
estadísticos
sin selección Autopista Norte, frente a Escuela
de datos - Colombiana de Ingeniería 78,10 77,52 15,04 46,68 135,38 336
velocidad a Avenida El Dorado, frente a la
flujo libre. Gobernación de Cundinamarca 75,19 71,98 15,76 43,16 80,75 154
Avenida El Dorado, a la altura
de la avenida Ciudad de Cali 68,50 66,96 13,47 40,67 108,63 207
Avenida de las Américas, frente
Fuente: al barrio Marsella 78,16 75,49 13,86 52,78 123,45 207
Elaboración Conjunto de los datos 75,42 73,31 15,05 40,67 135,38 904
propia.
La selección de los datos que entraron en Finalmente, se eliminan del análisis los
el cálculo obedeció a un procedimiento esta- datos de las diferencias mayores que el
dístico, el cual se describe a continuación: promedio de los valores absolutos:
Descartar valor de velocidad si x i − x >

Inicialmente se halló el valor absoluto de
la diferencia entre cada uno de los datos
y el promedio de toda la muestra: ∑x i −x
n
Para cada xi, hallar x i − x Con este procedimiento de selección se
observa que se eliminan datos de velocidad ex-
Se calcula el promedio de estos valores tremos, tanto mayores como menores.
absolutos: Luego de la primera iteración de selec-
∑x i −x ción para cada uno de los puntos, se procedió

nuevamente a estimar la estadística, teniendo
n
como resultado los siguientes valores:
Tabla 7.4. Velocidad o flujo libre (km/h)

Resultados Sitio de observación
Promedio Mediana Desviación Mínimo Máximo Muestra
estadísticos con
selección de
Autopista Norte, frente a Escuela
datos -
Colombiana de Ingeniería 77,60 78,00 6,40 66,60 89,49 199
velocidad a flujo
libre. Avenida El Dorado, frente
a la Gobernación de Cundinamarca 73,12 71,98 7,13 62,81 87,69 92
Avenida El Dorado, a la altura
de la avenida Ciudad de Cali 67,86 67,85 6,06 57,96 78,77 120
Avenida de las Américas,
Fuente: frente al barrio Marsella 75,97 75,35 6,25 67,33 88,78 117
Elaboración
propia. Conjunto de los datos 74,23 73,79 7,45 57,96 89,49 528

Tomando en cuenta la ecuación 7.1 para de z=1,96) y un error máximo tolerable de 2

la estimación del tamaño de la muestra, y un km/h, se tienen los siguientes resultados:
nivel de confianza del 95% (es decir, un valor
Tabla 7.5.
Desviación estándar Tamaño
Tamaños de
(km/h) de muestra
muestra según
13,47 174 desviaciones
15,76 239 estándar.
6,06 35 Fuente:
7,45 53 Elaboración
propia.
Las desviaciones estándar corresponden 7.1.5 Conclusiones

a las arrojadas por el análisis estadístico, de y recomendaciones
tal manera que las mayores de diez son las de
A pesar de que en el medio bogotano la
los datos sin selección y las menores de diez
presencia de vías de múltiples carriles es limi-
corresponden a los datos una vez realizada la
tada, las secciones escogidas permitieron de-
selección estadística. En general, para ambos
terminar el valor de la velocidad a flujo libre,
casos, el tamaño de muestra es superado por
la cual oscila en el intervalo de 73,67 a 74,79
las tomadas en terreno.
km/h.
Por otra parte, como el intervalo de con-
La calibración de este valor implica gran-
fianza permite establecer el nivel de confianza
des esfuerzos y exige que cada uno de los pro-
para una media de una población, en la esti-
cesos se ejecute de la manera más precisa y ade-
mación de la velocidad a flujo libre en vías de
cuada. Es indispensable que la selección de los
múltiples carriles en la ciudad de Bogotá, se
sitios para la toma de información de campo sea
ha considerado el 95% de este nivel.
lo más cercana posible a las establecidas en la
En consecuencia el nivel de significación,
metodología, pues de ello depende la obtención
alfa, utilizado para calcular el nivel de confian-
de información que represente, con la mayor
za fue de 100(1 - alfa), es decir, un alfa de 0,05,
fidelidad posible, el comportamiento de estas
el cual corresponde a un área bajo la curva nor-
vías.
mal estándar de ± 1,96. Por tanto, el intervalo
De acuerdo con el caso particular, se re-
de confianza se calcula como sigue:
comienda realizar la toma de esta información
directamente en terreno, de tal manera que su
 σ 
x ± 1,96 

resultado refleje con fidelidad las condiciones
 n de operación.
Para las condiciones que se presentan en
los puntos de observación, el intervalo de con- 7.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD EN
VÍAS MULTICARRILES
fianza en la estimación de la velocidad a flujo
libre en vías multicarriles para Bogotá es 74,23 Las vías multicarriles tienen característi-
± 0,56 km/h o de 73,67 a 74,79 km/ h. cas propias que las diferencian de las autopis-

tas, vías arterias y carreteras de dos carriles. No 1.400 veh. livianos/h/c. La capacidad varía en-
tienen un control de acceso completo y presen- tre 1.900 y 2.200 veh. livianos/h/c, según el va-
tan intersecciones a nivel. Su flujo vehicular valor de la velocidad a flujo libre entre 72,5 y 96,5
ría entre el ininterrumpido de las autopistas y km/h. La densidad varía en forma continua al
el interrumpido por semáforos en las arterias. incrementar la intensidad hasta la capacidad.
Se permite la entrada o salida de vehículos en Los criterios para fijar los niveles de ser-
intersecciones, vías de acceso y en determina- vicio en vías multicarriles están definidos en tér-
dos puntos del separador. La actividad peato- minos de la densidad, la cual es una medida que
nal y el estacionamiento son mínimos. cuantifica la proximidad entre los vehículos que
Así mismo, tienen límites de velocidad circulan e indica el grado de libertad de manio-
entre 60 y 85 km/h, y entre cuatro y seis carri- bra existente en la corriente vehicular. La pre-
les, separados generalmente por un obstáculo dicción del nivel de servicio en una vía
físico. Se utilizan por lo regular entre sectores multicarril implica tres pasos: 1) determinación
suburbanos unidos al centro de las ciudades o de la velocidad libre, 2) ajuste del volumen y 3)
para conexión de dos ciudades donde existe un determinación del nivel de servicio.
número considerable de viajes. Pueden tener Aunque estas vías no son tan eficientes
semáforos, pero deben estar separados entre como las autopistas, representan un paso de
sí más de 3,2 km. Sus volúmenes varían gene- avance sobre las carreteras de dos carriles, no
ralmente entre 15.000 y 40.000 vehículos li- solamente porque ofrecen más carriles al trán-
vianos diarios. sito sino también porque los adelantamientos
Igualmente, en este tipo de vías las bre- son más fáciles de efectuar en ellas, pues re-
chas que se requieren para adelantar son cua- quieren brechas mucho menores y no están li-
tro o cinco veces mayores que las que se nece- mitados por distancias de visibilidad (hacia
sitan en las otras vías de circulación continua. adelante) muy cortas.
Además, la distancia visible para adelantar li- Considera el procedimiento qué atribu-
mita la maniobra y hay que tenerla en cuenta tos fijos de la vía, tránsito y control se reflejan
en los análisis de capacidad y nivel de servicio. en la velocidad a flujo libre. Éstos pueden ser
El punto de partida para el análisis de ca- pendientes, curvatura, ancho de carril, presen-
pacidad en vías multicarriles es la velocidad a cia o ausencia de separador central, velocidad
flujo libre, que en teoría es la velocidad cuan- máxima permitida y su cumplimiento, carac-
do la densidad se aproxima a cero. En la prác- terísticas de los conductores y vehículos, etc.
tica, es la velocidad en la que los vehículos se En condiciones ideales, se supone que esta ve-
sienten cómodos cuando circulan en condicio- locidad alcanza 96,5 km/h.
nes óptimas en un tramo no congestionado. Se
puede establecer mediante un estudio de cam-
7.2.1 Objetivo
po, determinando las velocidades medias de los
vehículos ligeros en períodos de bajo volumen, Realizar la calibración de las curvas velo-
tal como se indicó. cidad contra volumen y densidad contra
A partir de la velocidad a flujo libre se pue- volumen de vías multicarriles para el me-
den establecer las relaciones entre velocidad dio bogotano, de acuerdo con velocida-
contra volumen y densidad contra volumen. En des de flujo libre estimadas.
el caso americano, la velocidad de circulación Determinar las fronteras de los niveles de
es constante para volúmenes bajos, menores de servicio para este tipo de vías.

7.2.2 Metodología Una vez escogidos los sitios, se determi-

na el lugar donde se debe ubicar la cámara para
7.2.2.1 Ubicación, día y hora
realizar la grabación, la cual se hace en perío-
En el análisis de capacidad y niveles de dos donde se registran los momentos previos
servicio de vías de carriles múltiples se consi- a la congestión, la congestión de la vía y poste-
deran dos métodos: las mediciones tomadas rior a la congestión, y en días entre semana que
directamente en campo y mediante el cálculo garanticen volúmenes altos de tráfico.
analítico de la velocidad de flujo libre estima-
da. El primer método es el mejor, ya que con
las mediciones en campo se reflejan las condi-
7.2.2.2 Personal y equipo
ciones reales a las cuales opera dicha vía. El Para la grabación se utiliza una cámara
método analítico parte de una velocidad esti- de video convencional, la cual debe permitir
mada y de ciertos parámetros (obtenidos en fijar la fecha y la hora al segundo. Además, tie-
condiciones ideales) que afectan directamen- ne que ir montada sobre un trípode para ga-
te la velocidad y los volúmenes. rantizar la estabilidad de la grabación. Es ne-
Las condiciones ideales son las siguientes: cesario que en este trabajo participen dos
personas, quienes además de manipular la cá-
Terreno a nivel, con pendientes no ma- mara realizan el levantamiento geométrico del
yores del 1 al 2%. sitio.
Carriles de 3,60 m de ancho. Después de seleccionar el sitioque se va
Un mínimo de 3,60 m total, libres de obs- a estudiar, se deben medir las características
táculos laterales en el sentido del estudio. físicas de la vía, como longitud del tramo, nú-
Este total representa un área libre de obs- mero y ancho de carriles, bermas, separadores,
táculos de la orilla de la calzada (inclu- puntos de acceso, pendiente longitudinal y con-
yendo acotamientos) a las obstrucciones diciones generales de la vía. Por el método de
a lo largo de la vía y el separador central. medición utilizado, se recomienda ubicar los
Los obstáculos laterales a una distancia sitios de retorno.
mayor de 1,80 m se consideran a 1,80 m. Básicamente se miden la velocidad de flu-
Ningún punto de acceso directo a lo lar- jo libre, entendida como la velocidad a la que
go de la vía. los conductores desean viajar sin ninguna res-
Vía con separador central. tricción o interferencia, y la velocidad media
Sólo vehículos livianos en la corriente de del flujo vehicular para distintas condiciones
tránsito. de operación. Con este fin se realizan tomas
para cada una de las condiciones de operación:
Con base en estas premisas, se realiza un desde bajos volúmenes hasta la saturación.
recorrido por la ciudad con el fin de determinar Dadas las características de este tipo de
una serie de puntos que cumplan con estas con- vías y la información que se quiere registrar,
diciones y, adicionalmente ubicar un punto ele- los videos se deben grabar preferiblemente,
vado para realizar la grabación. El número de desde un puente peatonal perpendicular al eje
puntos que hay que aforar fue, para este caso, de la vía.
de cuatro estaciones con tres horas de graba- Como se deben medir tiempos de paso por
ción por estación, garantizando un tamaño de dos puntos, éstos deben estar bien demarcados,
muestra adecuado para el éxito del estudio. separados a una distancia acorde con el alcan-

ce visual de la cámara, la cual debe permanecer obtienen parejas de datos volumen y velocidad
fija, además de registrar la hora, el minuto y el para períodos de un minuto.
segundo, ya que la información se procesa con Después se procede a graficar cada una
intervalos de un minuto. Cuando la grabación de las series de datos volumen y velocidad para
se hace por intervalos, el corte se debe efectuar las estaciones grabadas, con el objeto de obte-
cuando finalice un minuto para no perder in- ner la relación típica entre estas dos variables
formación al momento de reducirla. para nuestro medio.
7.2.3 Procesamiento Formato de reducción

de la información
La información obtenida de la reducción
Reducción de la información en oficina se consigna en el respectivo forma-
to (figura 7.2), utilizando medio magnético.
Como logística de reducción, ésta la de-
El diligenciamiento del formato consta de
ben hacer dos personas, las cuales han de iden-
tres partes de información: en la primera par-
tificar claramente el carril en estudio y las dos
te, aparece el encabezado que contiene el títu-
marcas señaladas, donde tomarán tiempos de
lo del formato, el nombre de la vía y los siguien-
paso de todos los vehículos por cada una, pre-
tes datos:
feriblemente con un cronómetro de memorias
para disminuir el tiempo de reducción. Se reco-
Fecha. Corresponde a la fecha en que se
mienda, de acuerdo con el número de memo-
toma la información.
rias del cronómetro y la visual que se tenga, ob-
Longitud base. Distancia entre las dos
servar primero la película para determinar el
marcas señaladas en la vía.
tipo de vehículo y evitar así que aquellos que
Hora de análisis. Hora de inicio y termi-
invadan el carril después de la marca inicial
nación de la grabación.
sólo sean registrados en un punto de paso;
además, es posible que un vehículo pesado obs- La segunda parte del formato correspon-
truya la visibilidad y no se observe el paso de de a la información reducida directamente del
un vehículo liviano por la marca inicial. En el video y contiene lo siguiente:
formato se deben anotar los tiempos tomados
a cada vehículo, así como identificar el tipo de Hora inicio y final. Intervalos de minuto
vehículo. en los cuales se reduce la información.
Reducida la información en medio magné- Tipo de vehículo. Clasificación en liviano
tico, se procede a determinar el número de vehí- o pesado de cada uno de los vehículos que
culos equivalentes que pasaron por el punto de pasan en el minuto.
control en cada uno de los períodos de un minu- Punto A. Tiempo de paso de los vehícu-
to. Sin embargo, la experiencia norteamericana los por la primera marca.
establece que para vías multicarriles de caracte- Punto B. Tiempo de paso de los vehícu-
rísticas similares a las de autopistas, los vehícu- los por la segunda marca.
los pesados operan como livianos en terrenos sin
pendiente. Los tiempos de paso de cada uno de En la tercera parte se presentan el nom-
los vehículos se promedian y se obtiene la veloci- bre del proyecto, el nombre del cliente y la fir-
dad media como la relación entre la distancia y ma consultora, y el cuadro de control de quien
el tiempo promedio de paso. De esta manera se elabora y revisa la información.

VÍA MULTICARRIL Figura 7.2.

(método de la cámara filmadora) Formato de
Hora
Fecha: (D.M.A.)
de Vía:
Hoja:
reducción.
Dia: Análisis: De:
Vías
Condición
climática:
Tramo: Sentido: Longitud Base:
multicarriles.
INTERVALO DE TIEMPO [SEG]
INICIO FINAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00 Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tipo de Veh.
: :00 : :00
Punto A
Punto B
Observaciones:
LOGO CONTRATANTE NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
NOMBRE:
FIRMA:
NOMBRE:
FIRMA:
Fuente:
CARGO:
FECHA:
CARGO:
FECHA:
LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.
7.2.4 Análisis de resultados de carriles múltiples, entre ellos están algu-

nos tramos de la autopista Norte, la Carrera
Siguiendo la metodología explicada an-
30, la avenida El Dorado y la avenida de las
teriormente, se realizó la calibración para este
Américas.
tipo de vías en Bogotá.
En la ciudad existen pocos corredores La preselección de sitios se muestra en la
que se acercan a las características de las vías tabla 7.6.
Tabla 7.6.
Avenida multicarril Sitio exacto Hora del aforo
Preselección
Autopista Norte Frente a la Escuela Colombiana de Ingeniería de sitios
Julio Garavito, sobre puente peatonal. 15:00 - 18:00 vías
Avenida El Dorado Frente a las instalaciones de Metrovivienda, multicarril.
sobre puente peatonal. 06:00 - 09:00
Avenida NQS A la altura de la avenida Chile, sobre puente
peatonal del sistema de Transmilenio. 14:00 - 17:00
Avenida de las Américas Frente a la urbanización Marsella, sobre puente Fuente:
Elaboración
peatonal del sistema de Transmilenio. 06:00 - 09:00 propia.
Además del trabajo de grabación, en el si- tramo, número y ancho de carriles, bermas,
tio seleccionado se midieron las característi- fajas separadoras, puntos de acceso, pendien-
cas físicas de la vía, tales como la longitud del te longitudinal, condiciones generales de la vía.

Tabla 7.7. Avenida Longitud Condiciones

Características multicarril del tramo Carriles Bermas generales
físicas de las
vías en Autopista Norte 100 metros 3, calzada occidental No Buenas
estudio. Avenida El Dorado 100 metros 2, calzada centro - sur No Buenas
Fuente: Avenida NQS 100 metros 4, calzada occidental No Buenas

Elaboración Avenida de las Américas 100 metros 5, calzada sur No Buenas
propia.
La reducción de la información registra- 93% del total de vehículos. Los tiempos de paso
da en los videos la hicieron dos personas, que de cada uno de los vehículos se promediaron y
tomaron tiempos de paso de todos los vehícu- se calculó la velocidad media como la relación
los por cada una de las marcas para así deter- entre la distancia a la cual estaban separadas
minar la velocidad a la cual transitaban por la las dos marcas y el tiempo promedio de paso.
vía. Con el fin de complementar los datos ne- De esta manera se obtuvieron parejas de datos
cesarios para la calibración se hizo el conteo volumen y velocidad para períodos de un mi-
de todos los vehículos que pasaron en cada minuto.
nuto por el carril en estudio, clasificándolos Cada una de las series de datos volumen
como livianos o pesados. y velocidad para las estaciones grabadas se
Con esta información se determió el nú- graficaron, para así tener la relación típica en-
mero de vehículos equivalentes que pasaron tre estas dos variables para nuestro medio.
por el punto de control en cada uno de los pe- Todo el trabajo se realizó –desde la toma
ríodos de un minuto. Cabe anotar que el por- de información hasta la obtención de los datos
centaje de vehículos livianos en las vías anali- necesarios– para hacer las respectivas gráficas,
zadas correspondió aproximadamente a un que se resumen en el siguiente cuadro:
Tabla 7.8.
Horas/hombre
Cuadro Sitio de Horas Número de datos
Reducción de Bermas
resumen grabación de video velocidad - volumen
información
obtención y
reducción de Autopista Norte 3 16 No 120
información.
Avenida El Dorado 3 16 No 120
Fuente: Avenida NQS 3 16 No 119

Elaboración Av. de las Américas 3 16 No 120
propia.
7.2.4.1 Análisis estadístico a las nubes de puntos, de acuerdo con el tipo

Para los trabajos de calibración de pará- de calibración.
metros al medio bogotano, se hizo un análisis Este análisis se efectuó con el paquete es-
estadístico a toda la información recolectada, tadístico SPSS. El análisis permitió identificar
tanto para determinar los tamaños de mues- comportamientos diferentes, razón por la que
tra óptimos como para realizar las regresiones se presenta a continuación el resultado para

cada punto por separado y no para la informa- go, aplicando el concepto que plantea la ecua-
ción en conjunto. ción fundamental del tránsito:
7.2.4.2 Obtención de parámetros q = vk 7.2
Los parámetros se obtuvieron mediante Se obtiene la densidad media:

el análisis conceptual realizado sobre las pa-
q
rejas volumen - velocidad, reducidas a partir k= 7.3
v
de las grabaciones.
Para las vías multicarriles seleccionadas A continuación se grafican la velocidad y
se determinó la tasa de flujo o intensidad (en la densidad calculada, para correlacionar es-
veh./h) y la velocidad media (en km/h). Lue- tas dos variables en forma lineal.
Figura 7.3.
Relación
velocidad media
espacial - densidad.
Fuente:
Elaboración
propia.
Se halla entonces una ecuación de la forma: Para cada uno de los puntos se presentan
la gráfica, la ecuación de la tendencia lineal y
V 
V = VF −  F k 7.4 su regresión.
 kc  De acuerdo con la ecuación que refiere a
la línea de tendencia indicada en la figura, la
Donde:
velocidad a flujo libre para el caso particular
VF = velocidad a flujo libre. de la autopista Norte es de 117 km/h y corres-
k c = densidad máxima. ponde a una densidad máxima de 32 veh./km.

Figura 7.4.
Relación
velocidad vs.
densidad
media.
Autopista
Norte.
Fuente:
Elaboración
propia..
Consecuentemente con la ecuación se- da El Dorado es de 90 km/h y su densidad

ñalada en la figura, la velocidad cuando la para cuando la velocidad es cero (0) es de 73
densidad es cero (0) para el caso de la aveni- veh./km.
Figura 7.5.
Relación
velocidad vs.
densidad
media.
Avenida
El Dorado.
Fuente:
Elaboración
propia.
De acuerdo con la ecuación que refiere a lar de la avenida Norte-Quito-Sur es de 159

la línea de tendencia indicada en la figura 7.6, km/h y corresponde a una densidad máxima
la velocidad a flujo libre para el caso particu- de 34 veh./km.

Figura 7.6.
Relación
velocidad vs.
densidad media.
Avenida Norte-
Quito-Sur.
Fuente:
Elaboración
propia.
Para el caso de la avenida de las Améri- velocidad es de 90 km/h y su máxima densi-

cas, la velocidad a flujo libre según el análisis dad corresponde a 59 veh./km.
conceptual aplicado a las parejas volumen-
Figura 7.7.
Relación
velocidad vs.
densidad media.
Avenida de las
Américas.
Fuente:
Elaboración
propia.
Una vez calculados los parámetros de ve-

 
locidad a flujo libre y densidad máxima, se tie- (v F )2 − 4q  v F 
vF  kc  7.5
ne que la ecuación que relaciona q(v), es de la V= ±
2 2
siguiente forma:

Esta expresión corresponde a una pará- vFkc

q máx = 7.6
bola: 4
7.2.4.3 Curvas obtenidas a partir

Figura 7.8.
Relación de datos de campo
volumen-
capacidad. A partir de las anteriores relaciones se
han construido, para cada caso, las curvas de
velocidad contra volumen. En ellas también
se han trazado los límites de los niveles de
Capacidad
servicio, según el caso. Estos límites se han
Fuente:
Elaboración qmáx trazado teniendo en cuenta cambios importan-
propia. tes de la pendiente tangente a la curva y
proporcionalmente con las intensidades máxi-
En donde el qmáx se obtiene mediante la mas del Manual de capacidad de carreteras
siguiente expresión: (HCM 2000).
Figura 7.9.
Curva de
capacidad
contra
volumen
Autopista
Norte.
Fuente:
Elaboración
propia.
La máxima intensidad obtenida en la autopista Norte fue de 944 vehículos/hora/carril.
Figura 7.10.
Curvas de
capacidad
contra
volumen
avenida
El Dorado.
Fuente:
Elaboración
propia..
Para una máxima intensidad de 1.635 vehículos/hora.

Figura 7.11.
Curva de
capacidad
contra volumen
Norte-Quito-
Sur.
Fuente:
Elaboración
propia.
La avenida Norte-Quito-Sur presentó una máxima intensidad de 1.340 vehículos/hora.

Figura 7.12.
Curva de
capacidad
contra
volumen
avenida de
las Américas.
Fuente:
Elaboración
propia.
La avenida de las Américas presentó una intensidad máxima de 1.319 vehículos/hora/carril.
A pesar de que los puntos seleccionados 7.2.5 Conclusiones

presentaron comportamientos diferentes, ana- y recomendaciones
líticamente se ha querido conformar el conjunto
de los datos para apreciar el comportamiento de Es muy importante que durante la planea-
la curva volumen-velocidad. En tal sentido se ción de este tipo de ejercicios se garantice la
presenta en la figura 7.13 la relación velocidad inclusión de períodos de congestión. Tenien-
contra densidad media y en la figura 7.14 la do la información a partir de grabaciones, es
relación volumen contra velocidad, para una posible determinar la densidad media, a par-
intensidad máxima registrada de 1.306 ve- tir del conteo de los vehículos durante la de-
hículos/hora. tención de la grabación. Con la información del

Figura 7.13.
Relación
velocidad
contra
densidad
media
(conjunto de
datos).
Fuente:
Elaboración
propia.
Figura 7.14.
Curva de
capacidad
contra
volumen.
Velocidad (km/h)
Conjunto de
los datos.
Volumen (veh./h)
Fuente:
Elaboración
propia.
volumen, la velocidad y la densidad es posible ampliamente. Así mismo, las condiciones del
determinar los parámetros para el tipo de vía tránsito a partir de medidas como el “pico y
que se está analizando. placa” sin duda alguna inciden en el compor-
Los resultados aquí presentados eviden- tamiento de las corrientes.
cian comportamientos diferentes en las vías Esta situación implica, igualmente, que
seleccionadas. Esto es posible por cuanto el nú- las fronteras de los diferentes niveles de servi-
mero de carriles, la ubicación del punto anali- cio se encuentren en un valor mayor de densi-
zado, el destino y el origen de los viajes varían dad para nuestro medioy que las intensidades

máximas, para diferentes velocidades a flujo ner una información que represente el com-
libre, sean más altas. portamiento de estas vías en el respectivo me-
La calibración de este tipo de variables dio con la mayor fidelidad posible.
implica un esfuerzo grande, por lo que todo el
proceso que lleva a estos resultados debe eje- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
cutarse de la manera más precisa y adecuada. Manual de capacidad para carreteras (HCM 2000)
Tan importante es el trabajo de reducción, eva- (2000). Transportation Research Board.
luación y análisis de la información, como la Cal & Mayor, Reyes Rafael y Cárdenas Grisales,
James (1995). Ingeniería de tránsito. Funda-
recolección de la misma. Es indispensable que
mentos y aplicaciones, 7ª ed. México, D.F.
las características de los sitios seleccionados McShane, W. & Roess, R. (1992). Traffic
sean lo más cercanas posible a las establecidas Engineering. Englewood Cliffs, Nueva Jersey:
en la metodología, pues de esto depende obte- Prentice Hall, 660 pp.

Caso Bogotá.
Flujo Discontinuo
Parámetros de tránsito, caso Bogotá, flujo discontinuo 8-3
CONTENIDO
8.1 Intersecciones controladas con semáforo ................................................................................. 8-7

8.1.1 Flujo de saturación base ................................................................................................... 8-8
8.1.1.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-8
8.1.1.2 Metodología ......................................................................................................... 8-8
8.1.1.3 Procesamiento de datos ....................................................................................... 8-10
8.1.1.4 Análisis de resultados .......................................................................................... 8-10
8.1.2 Flujo de saturación típico ................................................................................................ 8-14
8.1.2.1 Sector norte .......................................................................................................... 8-15
8.1.2.2 Sector centro ........................................................................................................ 8-15
8.1.2.3 Sector sur ............................................................................................................. 8-16
8.1.2.4 Flujo de saturación en buses articulados ............................................................ 8-17
8.1.3 Tiempos perdidos por arranque ....................................................................................... 8-19
8.1.3.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-19
8.1.3.2 Metodología ......................................................................................................... 8-19
8.1.3.5 Ejemplo de aplicación ......................................................................................... 8-19
8.1.4 Tiempos perdidos por despeje ......................................................................................... 8-20
8.1.4.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-20
8.1.4.2 Metodología ......................................................................................................... 8-20
8.1.4.5 Ejemplo de aplicación procesamiento de datos .................................................. 8-22
8.1.5 Factor de ajuste por obstrucción de buses ....................................................................... 8-25
8.1.5.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-25
8.1.5.2 Metodología ......................................................................................................... 8-25
8.1.5.5 Ejemplo de aplicación ......................................................................................... 8-28
8.1.6 Factor de ajuste por vehículos pesados ............................................................................ 8-31
8.1.6.1 Objetivos .............................................................................................................. 8-31
8.1.6.2 Metodología ......................................................................................................... 8-32
8.1.6.3 Procesamiento de la información ....................................................................... 8-33

8.1.7 Factor de ajuste por maniobra de estacionamiento ........................................................ 8-37

8.1.7.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-37
8.1.7.2 Metodología ......................................................................................................... 8-38
8.1.8 Factor de ajuste por obstrucción de peatones y bicicletas en el giro derecho ............... 8-44
8.1.8.1 Objetivo ................................................................................................................ 8-44
8.1.8.2 Metodología ......................................................................................................... 8-44
8.2 Intersecciones de prioridad con señal de pare ........................................................................... 8-50
8.2.1 Objetivo ............................................................................................................................. 8-52
8.2.2 Metodología ...................................................................................................................... 8-52
8.2.2.1 Ubicación, día y hora de estudio ......................................................................... 8-52
8.2.2.2 Toma de información con aforadores ................................................................. 8-52
8.2.2.3 Toma de información con cámara de video ........................................................ 8-57
8.2.3 Análisis de resultados ....................................................................................................... 8-57
8.2.3.1 Tiempos de brecha crítica aceptada .................................................................... 8-57
8.2.3.2 Tiempos de seguimiento ...................................................................................... 8-57
8.2.3.3 Capacidad en intersecciones ............................................................................... 8-57
8.2.4 Ejemplo de aplicación ...................................................................................................... 8-57
8.3 GLORIETAS .............................................................................................................................. 8-63
8.3.1 Objetivo ............................................................................................................................. 8-63
8.3.2 Metodología ...................................................................................................................... 8-64
8.3.3 Procesamiento de información ........................................................................................ 8-64
8.3.3.1 Calle 63 con carrera 48 ........................................................................................ 8-64
8.3.3.2 Calle 63 con transversal 39 ................................................................................. 8-67
8.3.3.3 Avenida 1 de Mayo con carrera 42 ...................................................................... 8-68
8.3.5 Conclusiones y recomendaciones ..................................................................................... 8-72
8.4 VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN ARTERIAS URBANAS ...................................................................... 8-72
8.4.1 Objetivo ............................................................................................................................. 8-72
8.4.2 Metodología ...................................................................................................................... 8-72
8.4.5 Conclusiones y recomendaciones ..................................................................................... 8-75
FIGURAS
Figura 8.1 Formato para toma de información de flujo de saturación. ........................................... 8-11

Figura 8.2 Ubicación intersecciones para estimar flujo de saturación base .................................... 8-12
Figura 8.3 Intervalos promedios para flujo de saturación base ....................................................... 8-13
Figura 8.4 Sectores de la ciudad para estimar flujos de saturación ................................................. 8-14
Figura 8.5 Flujo de saturación vs. ancho de calzada –que es pendiente suave– sector norte ......... 8-15
Figura 8.6 Flujo de saturación vs. ancho de calzada –que es pendiente media– zona norte .......... 8-15
Figura 8.7 Flujo de saturación vs. Ancho de calzada - zona centro .................................................. 8-16
Figura 8.8 Flujo de saturación vs. Ancho de calzada - zona sur ...................................................... 8-16
Figura 8.9 Intervalos para el flujo de saturación en buses articulados ............................................ 8-18
Figura 8.10 Formato tiempo perdido por despeje .............................................................................. 8-23
Figura 8.11 Ubicación intersecciones tiempo perdido por despeje .................................................... 8-24
Figura 8.12 Formato para la toma de información de maniobras de buses ....................................... 8-27
Figura 8.13 Ubicación intersecciones obstrucción de buses .............................................................. 8-29
Figura 8.14 Relación entre tiempo medio de maniobra y número de pasajeros ............................... 8-32
Figura 8.15 Variación intervalo - posición del vehículo ...................................................................... 8-34
Figura 8.16 Factor de ajuste por vehículos pesados ............................................................................ 8-37
Figura 8.17 Zonas de conflicto en intersecciones ................................................................................ 8-44
Figura 8.18 Factor por obstrucción de paso peatonal y de bicicletas. Formato de campo ............... 8-45
Figura 8.19 Metodología para el cálculo del factor por obstrucción de peatones y bicicletas ........... 8-46
Figura 8.20 Histograma de peatones y bicicletas- carrera 15 por calle 94 ......................................... 8-49
Figura 8.21 Histograma de peatones y bicicletas - carrera 15 por calle 122 ....................................... 8-50
Figura 8.22 Esquema de los movimientos en una intersección regulada con señales de “Pare" ...... 8-53
Figura 8.23 Formato toma de información brecha aceptada ............................................................. 8-54
Figura 8.24 Formato toma de información tiempos de seguimiento ................................................. 8-56
Figura 8.25 Formato toma de información tiempos brecha no aceptada .......................................... 8-58
Figura 8.26 Ubicación intersecciones para estimar brecha crítica ..................................................... 8-59
Figura 8.27 Brecha crítica aceptada para el giro a la derecha desde la vía secundaria ..................... 8-61
Figura 8.28 Brecha crítica aceptada para el movimiento directo desde la vía secundaria ................ 8-61
Figura 8.29 Curvas de capacidad potencial para giro a la derecha en vía secundaria ....................... 8-62
Figura 8.30 Curvas de capacidad potencial para movimiento directo en vía secundaria .................. 8-62
Figura 8.31 Curvas de capacidad en intersecciones de prioridad reguladas con señal de “Pare” ..... 8-63
Figura 8.32 Parámetros geométricos - glorieta Av. 1 de Mayo con carrera 42 ................................... 8-64
Figura 8.33 Curva capacidad glorieta calle 63 con carrera 48 ............................................................ 8-66
Figura 8.34 Demoras accesos glorieta calle 63 con carrera 48 ........................................................... 8-67
Figura 8.35 Curva capacidad glorieta calle 63 con transversal 39 ...................................................... 8-68
Figura 8.36 Demoras accesos glorieta calle 63 con transversal 39 ..................................................... 8-69
Figura 8.37 Curva capacidad glorieta Avenida 1 de Mayo con carrera 42 ......................................... 8-70
Figura 8.38 Demoras accesos glorieta Avenida 1 de Mayo con carrera 42 ......................................... 8-70
TABLAS
Tabla 8.1 Resultados estadísticos - intervalos entre vehículos. Conjunto de datos ....................... 8-12
Tabla 8.2 Intervalo medio de vehículos ........................................................................................... 8-13
Tabla 8.3 Flujos de saturación tomados en varios puntos de la ciudad .......................................... 8-17
Tabla 8.4 Intervalo medio en vehículos articulados ........................................................................ 8-18
Tabla 8.5 Intervalo de giro en vehículos articulados, avenida Caracas por calle 13 ....................... 8-18
Tabla 8.6 Intervalo medio de vehículos (0-3) ................................................................................. 8-19

Tabla 8.7 Resultados estadísticos - tiempos perdidos por despeje ................................................. 8-22
Tabla 8.8 Tiempo perdido por despeje en la ciudad de Bogotá ....................................................... 8-25
Tabla 8.9 Factor de ajuste por obstrucción de buses ....................................................................... 8-28
Tabla 8.10 Resultados estadísticos - de tiempos de maniobras de buses ........................................ 8-29
Tabla 8.11 Estadísticas del tiempo de maniobras ............................................................................. 8-30
Tabla 8.12 Factor de ajuste por obstrucción de buses. Conjunto de datos ....................................... 8-30
Tabla 8.13 Relación entre tiempo de maniobra y número de pasajeros ........................................... 8-31
Tabla 8.14 Relación entre tiempo medio de maniobra y número de pasajeros ............................... 8-31
Tabla 8.15 Factor de ajuste para vehículos pesados (FHV) ............................................................. 8-34
Tabla 8.16 Tamaños muestrales - vehículos pesados ........................................................................ 8-35
Tabla 8.17 Resultados estadísticos -vehículos pesados .................................................................... 8-35
Tabla 8.18 Intervalo medio vehículos pesados (S) ........................................................................... 8-36
Tabla 8.19 Factor de ajuste para vehículos pesados (FHV) .............................................................. 8-36
Tabla 8.20 Factor de ajuste por maniobras de estacionamiento - HCM 2000 ................................. 8-39
Tabla 8.21 Tamaños muestrales - vehículos pesados ........................................................................ 8-39
Tabla 8.22 Tiempos de maniobras de estacionamiento (entrada) para Bogotá - vehículos pesados 8-40
Tabla 8.23 Factor de ajuste por estacionamiento (FP) ...................................................................... 8-40
Tabla 8.24 Tiempos de maniobras de estacionamiento (entrada) para Bogotá - vehículos livianos 8-41
Tabla 8.26 Tiempos de maniobras de estacionamiento (salida) para Bogotá - vehículos pesados . 8-41
Tabla 8.28 Tiempos de maniobras de estacionamiento (salida) para Bogotá - vehículos livianos .. 8-42
Tabla 8.30 Tiempos de maniobras de entrada a estacionamiento para Bogotá ............................... 8-42
Tabla 8.32 Tiempos de maniobras de salida a estacionamiento para Bogotá .................................. 8-43
Tabla 8.34 Intersecciones sugeridas para estimar obstrucción de peatones y bicicletas ................. 8-48
Tabla 8.35 Peatones y bicicletas- carrera 15 por calle 94 .................................................................. 8-49
Tabla 8.36 Peatones y bicicletas - carrera 15 por calle 122 ................................................................ 8-50
Tabla 8.37 Resultados factor de ajuste por obstrucción de peatones ............................................... 8-51
Tabla 8.38 Brecha crítica y tiempo de seguimiento para intersecciones de prioridad ..................... 8-52
Tabla 8.39 Resultados estadísticos - tiempos de brechas aceptadas ................................................ 8-60
Tabla 8.40 Brecha crítica tg para intersecciones de prioridad reguladas con señales de “Pare” ..... 8-60
Tabla 8.41 Tiempos de seguimiento (tf) para intersecciones de prioridad reguladas con “Pare” ... 8-61
Tabla 8.42 Datos de entrada - glorieta calle 63 con carrera 48 ......................................................... 8-65
Tabla 8.43 Volumen hora pico - glorieta calle 63 con carrera 48 ..................................................... 8-66
Tabla 8.44 Datos de entrada - glorieta calle 63 con transversal 39 ................................................... 8-67
Tabla 8.45 Volumen hora pico - glorieta calle 63 con transversal 39 ............................................... 8-68
Tabla 8.46 Datos de entrada - glorieta avenida 1 de Mayo con carrera 42 ....................................... 8-69
Tabla 8.47 Volumen hora pico - glorieta avenida 1 de Mayo con carrera 42 .................................... 8-70
Tabla 8.48 Resumen capacidad estimada glorietas ........................................................................... 8-71
Tabla 8.49 Resumen demora promedio/vehículo en glorietas ......................................................... 8-71
Tabla 8.50 Tramos que constituyen el corredor de la carrera 7ª ...................................................... 8-74
Tabla 8.51 Resultados velocidad a flujo libre corredor carrera 7ª .................................................... 8-75
Tabla 8.52 Nivel de servicio según clasificación de la vía urbana ..................................................... 8-75

L
a caracterización de las corrientes de 8.1 INTERSECCIONES
tránsito en Bogotá se acopla principal- CONTROLADAS CON SEMÁFORO
mente a las del flujo discontinuo. En
En este numeral se presenta la metodo-
este capítulo se presentan las metodologías y
logía que se aplica para la toma de datos y pro-
magnitudes de los principales parámetros de
cesamiento de información que permite la ca-
tránsito de estructuras viales como intersec-
libración de algunos parámetros que
ciones controladas por semáforo, interseccio-
intervienen en el cálculo de la capacidad y los
nes de prioridad controladas con señal de
niveles de servicio de las intersecciones con-
“Pare” y glorietas. También se presenta una
troladas con semáforo.
aplicación metodológica para estimar la velo-
El método de cálculo de capacidad del
cidad a flujo libre (VFL) de una de las princi-
HCM 2000 para intersecciones controladas
pales vías arterias de la ciudad: la carrera 7.
por semáforo parte de un flujo de saturación
En el desarrollo de la parametrización
base, al cual se le aplican factores de ajuste que
de las variables para el análisis de intersec-
toman en cuenta las condiciones existentes. En
ciones controladas con semáforo se incluye
términos generales viene expresado como:
una referencia para la determinación del flu-
jo de saturación típico de la ciudad, según al-
S = So ∗ N ∗ f W ∗ f HV ∗ f g ∗ f p ∗
gunas investigaciones académicas e investiga-
ciones propias para la elaboración manual. Así f bb ∗ f a ∗ f LU ∗ f LT ∗ f RT ∗ f Lpb ∗ f Rpb 8.1
mismo, se presentan magnitudes caracterís-
ticas del flujo de buses articulados, que servi- Donde:
rá como punto de partida para los análisis de S = flujo de saturación prevaleciente en
este tipo de vehículos. el acceso, expresado como el total
Para todos los casos siempre es reco- para el grupo de carriles (veh./h).
mendable realizar mediciones de campo para So = flujo de saturación base por carril
conocer de primera mano los valores que ca- (veh. livianos/hora/carril).
racterizan el punto que se va a analizar, pues- N = número de carriles en el grupo.
to que el comportamiento de la corriente de fw = factor de ajuste por ancho de carril.
tráfico vehicular varía a lo largo y ancho de la fHV = factor de ajuste por presencia de ve-
ciudad. hículos pesados en la corriente.

fg = factor de ajuste por pendiente del zos demasiado grandes para la calibración (in-
acceso. cluso se hace hincapié en parte del proceso de
fp = factor de ajuste por existencia de un definición de los factores se deriva analítica-
carril de estacionamiento adyacen- mente).
te al grupo de carriles y actividades
de parqueo en ese carril. 8.1.1 Flujo de saturación base
fbb = factor de ajuste por bloqueo de buses
8.1.1.1 Objetivo
que paran en el área de la intersec-
ción. Establecer la metodología para la toma
fa = factor de ajuste por tipo de área. de información en campo y procesamiento de
fLU = factor de ajuste por utilización de la misma, para el cálculo del flujo de satura-
carril. ción base en una intersección controlada con
fLT = factor de ajuste por grupos de mo- semáforo.
vimientos izquierdos.
fRT = factor de ajuste por maniobras de 8.1.1.2 Metodología
giros a la derecha en el grupo de ca- Ubicación, día y hora de estudio
rriles.
Las intersecciones que se van a estudiar
fLpb = factor de ajuste por maniobras de
deben cumplir con las siguientes condiciones
giros a la izquierda en el grupo de
básicas:
carriles.
fRpb= factor de ajuste por obstrucción de Estar ubicadas en vías que presenten con-
peatones o bicicletas en el giro de- diciones de saturación.
recho. Los accesos deben tener pendientes entre
0 y 3%, ancho de carril estándar (3,5 - 3,6
Los parámetros que se consideran esen- m), preferiblemente intersecciones con
ciales para la calibración a nuestro medio son tres o cuatro accesos en forma ortogonal.
el flujo de saturación base (So), el factor por Estar libres de interferencias como ven-
presencia de vehículos pesados, estaciona- tas ambulantes, no estar cerca de centros
miento, detención de buses y uno de los nue- comerciales.
vos factores que presenta el Manual de capa- El semáforo debe tener un tiempo fijo du-
cidad de carreteras (HCM 2000), obstrucción rante el período de estudio.
de peatones y bicicletas en el giro derecho. Cabe
recordar la importancia del tiempo perdido El acceso que hay que estudiar debe:
(tiempo perdido por arranque y tiempo perdi-
do por despeje) en los resultados del método, Estar libre de obstáculos visuales, como
razón por la que aprovechando la toma de da- árboles o postes.
tos para calibración de parámetros, se hacen Tener señalización horizontal (líneas de
las mediciones respectivas. Los factores de carril, línea de parada y línea de pare
ajuste por ancho de carril y por pendiente no como mínimo).
se consideran factibles de calibración por el Tener pavimento en buenas condiciones.
impacto relativamente bajo en los resultados Estar saturado (las longitudes de cola no
del método. Los factores por giros a izquierda alcanzan a salir en el tiempo de verde dis-
involucran muchas variables e implican esfuer- ponible).

El carril objeto del estudio debe tener Procedimiento

movimiento directo exclusivo, sin giros
Una vez que se tiene la información ge-
permitidos.
neral, se inicia la toma de información del tiem-
po de paso de los vehículos, para lo cual el pri-
El estudio se debe realizar un día típico
mer aforador debe:
entre semana, en el período de máxima de-
manda; se recomienda un período de estudio
Verificar cuál es el último vehículo que se
de mínimo tres horas, en tres intersecciones,
encuentra en cola cuando la señal cam-
con el fin de contar con una muestra signifi-
bia a verde.
cativa.
Dar aviso al segundo aforador del mo-
Para la toma de esta información existen
mento en que el semáforo cambia de fase
dos metodologías: una metodología con la ayu-
a verde, la cual es la hora que identifica
da de aforadores y otra con la ayuda de una
cada ciclo y es la base para la toma de los
cámara de video.
intervalos.
Para las dos metodologías inicialmente
Notificar el momento en que el eje poste-
se debe hacer un levantamiento con la infor-
rior de cada uno de los vehículos en cola
mación general de la intersección, como el si-
cruza la línea de pare, indicando cuando
guiente:
es un vehículo pesado.
Ubicación (nomenclatura urbana) de las El segundo aforador debe:

calles que forman la intersección.
Identificar accesos, calzada y número de Estar pendiente del cronómetro en cada
carriles, indicando exactamente el carril una de las señales que da el primer afo-
en que se va a realizar el estudio, toman- rador.
do el ancho de cada uno de ellos. Registrar en la grabadora, o en un forma-
Tomar los diagramas de fases del semá- to como el ilustrado en la figura 8.1, los
foro (tiempo de ciclo, tiempo de verde y tiempos de inicio de verde y los tiempos
tiempos intermedios). de paso de los vehículos, aclarando cuan-
do es un vehículo pesado.
Toma de información con
aforadores Formato
Personal y equipo El formato está compuesto por tres par-
tes de información: en la primera parte apare-
Para este estudio se requieren al menos
ce el encabezado donde se registran datos so-
dos observadores experimentados. Los instru-
bre:
mentos recomendados son un cronómetro que
indique hora, minuto, segundo y centésimas Fecha y día. Fecha en que se toma la in-
de segundo, formatos de campo, o para mayor formación y el día de la semana corres-
comodidad en campo, se puede contar con la pondiente.
ayuda de una grabadora de voz, un computa- Hora de inicio y final. Hora de inicio y
dor portátil o cualquier instrumento que re- terminación de la toma de información.
gistre automáticamente el momento en que Condición climática. Estado del tiempo
ocurren distintos sucesos. durante la duración de los estudios.

Intersección. Ubicación (nomenclatura cronómetros y un equipo para visualizar el vi-

urbana). deo.
Acceso. Indicar el acceso o sentido sobre
el cual se está realizando la toma de in- Procedimiento
formación. Ubicar la cámara en un lugar apropiado,
Calzada. Calzada en la cual se toman los donde pueda abarcar preferiblemente una cola
datos (rápida, lenta, única). de ocho o más vehículos, pero nunca menos de
Carril. Carril en el que se toma la infor- cuatro; en caso de que no se pueda observar la
mación (norte, central, sur). máxima cola, el observador debe grabar en la
cinta el número de vehículos detenidos, junto
En la segunda parte del formato se con- con una referencia del último vehículo. Adicio-
signa la información correspondiente a los nalmente, debe permitir la visibilidad de la lí-
tiempos de paso para cada ciclo y contiene: nea de pare y del personal de apoyo que dé la
señal de cambio de luces en el semáforo, tanto
Número de ciclo. Consecutivo del núme- de fase rojo como de verde.
ro de ciclo. En oficina se procede a calibrar los cronó-
Hora. Hora en la que el semáforo cambia metros, para medir los intervalos de paso to-
a verde. mando como referencia el paso de las llantas
Posición del vehículo. Corresponde al del eje trasero de cada vehículo por la línea de
tiempo entre vehículos consecutivos y el pare, indicando los vehículos pesados.
orden de la cola.
Observaciones. Notas sobre casos espe- 8.1.1.3 Procesamiento de datos
ciales presentados durante la toma de in-
formación (accidentes, varados, desauto- Inicialmente se debe realizar una revisión
rización del semáforo por policía de y depuración de la información de campo.
tránsito). Se escogen aquellos datos que se encuen-
tran en condiciones ideales, descartando los
La tercera parte contiene la información valores de los primeros vehículos en cola y los
del nombre del proyecto, nombres del cliente ciclos en donde se presentan vehículos pesa-
y firma consultora, y personas que intervinie- dos.
ron en la toma de información. Una vez obtenidos los datos que permi-
ten realizar una óptima evaluación de la in-
Toma de información con cámara formación se procede a efectuar el análisis es-
de video tadístico, con el objeto de generar el flujo de
saturación base.
Personal y equipo
Para este estudio se requieren al menos 8.1.1.4 Análisis de resultados
dos observadores para manejar la cámara, dar Con los intervalos seleccionados se deter-
la señal de cambio de luces del semáforo y rea- mina el intervalo promedio base, y con éste la
lizar el levantamiento geométrico, y una cá- saturación base con la ecuación 8.6.
mara de video que permita incorporar hora,
3 . 600
minuto, segundo y centésima de segundo. So = 8.2
ho
Para el trabajo en oficina se necesitan dos

Figura 8.1.
Formato para FLUJO DE SATURACIÓN EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
toma de
información de Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Condición climática
flujo de Día: Hora final: De:
saturación.
Intersección: Acceso: Calzada: Carril:
Posición del vehículo (tiempo en segundos)

Nº de ciclo Hora
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.

Donde: Carrera 7 por calle 94 Figura 8.2.

Ubicación
So = saturación base en veh./hora/carril
intersecciones
ho = intervalo promedio base en seg/veh. para estimar
flujo de
Para el caso americano, el Transportation saturación
Research Board (Highway Capacity Manual base.
Washington, D.C., 2000) presenta un flujo de
saturación base de 1.900 veh./hora/carril, sin
embargo, Bogotá tiene un comportamiento di-
ferente, razón por la cual se recomienda cal-
cular el flujo de saturación base para cada caso
específico.
Ejemplo de aplicación
Período: 06:30 - 08:30.
De acuerdo con la metodología anterior
se realizó la calibración del flujo de saturación Avenida Boyacá por calle 21
base en dos intersecciones de la ciudad, para
un carril donde circulan en gran parte vehícu-
los livianos, en un día típico entre semana; las
intersecciones y los períodos en que realizaron
los estudios se presentan en la figura 8.2.
Procesamiento de datos
El análisis estadístico a los datos obteni-
dos se realizó con base en la herramienta de
Excel - análisis de datos. El resultado del aná-
lisis es el siguiente: la muestra mínima se cal-
Fuente:
culó teniendo en cuenta un nivel de confianza Elaboración
de 95% y un error tolerable de ± 0,2 segundos: Período: 16:45 - 18:45. propia.
Intervalo Tabla 8.1.

0a1 1a2 2a3 3a4 4a5 5a6 6a7 7a8 8a9 9 a 10 Resultados
(segundos)
estadísticos -
Promedio (seg.) 2,57 2,31 2,07 1,95 1,94 1,81 1,72 2,01 1,95 1,84 intervalos entre
Mediana (seg.) 2,50 2,20 2,01 1,94 1,87 1,80 1,68 2,00 1,97 1,79 vehículos.
Conjunto de
Desviación (seg.) 0,65 0,44 0,44 0,37 0,37 0,38 0,31 0,44 0,39 0,41
datos.
Muestra 59 70 67 71 61 65 65 64 60 52
Muestra mínima 56 26 25 18 19 19 13 25 20 23
Mínimo (seg.) 1,54 1,47 0,74 1,37 0,96 0,78 1,07 1,31 1,19 1,18 Fuente:
Elaboración
Máximo (seg.) 4,03 3,35 3,15 2,81 3,10 3,00 2,97 2,94 2,80 2,97 propia.

Análisis de resultados puede observar que a partir del tercer vehícu-

lo se estabiliza el intervalo
Se escogen los intervalos que se encuen-
A partir del paso del tercer vehículo en
tran en condiciones ideales de saturación. Con
adelante, se obtienen los siguientes resulta-
los intervalos promedios para todos los datos
dos:
analizados se genera la figura 8.3, donde se
Tabla 8.2.
Intervalo
medio de Intervalo medio vehículos (seg)
Intersección Muestra
vehículos
Promedio Mediana Desviación Mínimo Máximo
(3-19).
Carrera 7 por calle 94 carril central 1,86 1,81 0,76 0,74 3,1 98
Carrera 7 por calle 94 carril oriental 1,89 1,91 0,71 1,16 2,78 126
Fuente: Avenida Boyacá por calle 21 1,91 1,87 0,88 1,31 2,94 245
Elaboración
Todos los datos 1,89 1,85 0,83 0,78 3,1 469
propia.
Figura 8.3.
Intervalos
promedios 3,0
para flujo de
saturación 2,5
Intervalo promedio (seg)
base.
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0a1 1a 2 2a3 3a4 4a5 5a6 6a7 7a8 8a9 9 a 10
Fuente: Posición del vehículo

Elaboración
propia.
De acuerdo con los datos anteriores, se 8.1.1.5 Conclusiones

tiene un intervalo base medio de 1,85 segun- y recomendaciones
dos, el cual corresponde a la mediana de todos
En el Manual de planeación y diseño para
los datos. Con este parámetro se obtuvo un flu-
la administración del tránsito y el transporte
jo de saturación base:
del año 1998, se realizó el estudio de calibra-
So = 3.600/1,85 = 1.946 veh./hora/carril ción de este parámetro para el caso Bogotá, don-
de se encontró un intervalo base de 1,90 segun-
De donde se puede concluir que con un dos, valor con el cual se obtuvo un flujo de
intervalo de confianza de 90%, el flujo de sa- saturación base de 1895 veh./hora/carril. Dicho
turación base para el caso Bogotá varía entre valor se encuentra dentro del intervalo encon-
1.880 y 2.015 veh./hora/carril. trado actualmente, pero es menor que el valor

promedio hallado, lo que se puede explicar a Teniendo en cuenta que a lo largo de la

partir de las mejoras en la infraestructura vial, ciudad las condiciones de tránsito se afectan
en la señalización, en los vehículos y en la cul- por la disposición o configuración de la oferta
tura ciudadana. vial, por el tipo de vehículos que circulan y por
Dado que el flujo de saturación es afecta- el mismo comportamiento de los usuarios, la
do por varios factores, como el ancho de carril, experiencia de consultores y la academia han
la presencia de vehículos pesados, la pendien- diferenciado la ciudad en tres sectores respec-
te, las maniobras de buses, el estacionamiento, to a los análisis y resultados para los flujos de
entre otros, se recomienda hacer el estudio es- saturación en particular.
pecífico para intersecciones en las que se pre- Desde el punto de vista académico, esta
senten condiciones diferentes de las ideales. clasificación se fundamenta en tres estudios de
especialización, cuyos trabajos se titulan “Re-
8.1.2 Flujo de saturación típico lación entre el comportamiento del flujo de sa-
turación y los factores ancho de calzada y com-
Para una red vial que cuenta con más de
posición vehicular en accesos a intersecciones
mil intersecciones controladas con semáforo,
controladas por semáforos en el sector…”, di-
los análisis de tránsito involucran aspectos
ferenciándose cada uno de trabajos en los sec-
complejos que van desde las mismas variables
tores norte, centro y sur de Bogotá.
de tránsito hasta los comportamientos de los
Estos estudios tuvieron como insumo in-
usuarios de los diferentes sistemas de trans-
formación recopilada por la Secretaría de Trán-
porte que ofrece la ciudad.
sito y Transporte de Bogotá durante más de
Por lo anterior y como herramienta com-
siete años para el 100% de las intersecciones
plementaria para el analista, se presentan en
controladas por semáforos, relacionando el flu-
este numeral cálculos prácticos y magnitudes
jo de saturación obtenido en terreno con el an-
que ofrecen un apoyo valioso al desarrollo de
cho de calzada de cada acceso y la composi-
los estudios que involucran tasas o flujos de sa-
ción vehicular.
turación.
Figura 8.4.
Sectores de la
ciudad para
estimar flujos de
saturación.
Fuente: Douglas
González, “Relación
entre el
comportamiento del
flujo de saturación y los
factores ancho de
calzada y composición
vehicular, en accesos a
intersecciones
controladas por
semáforos en el sector
centro de Bogotá”.

8.1.2.1 Sector norte 8.1.2.2 Sector centro

De la información acumulada para esta En este sector, el mejor ajuste para los
zona, el modelo de regresión potencial presen- datos recolectados lo presentó el modelo de
tó el mejor ajuste. regresión polinomial. En la figura 8.7 se ob-
En intersecciones con pendientes suaves tiene el flujo de saturación, igual al caso an-
(figura 8.5) o medias (figura 8.6), entrando so- terior, ingresando por las abscisas con el va-
bre las abscisas con el valor en metros del an- lor del ancho de calzada y desplazándose hacia
cho de calzada, se obtiene el valor del flujo de arriba hasta llegar a la curva, y en el punto de
saturación, o en su defecto aplicando la ecua- intersección con ella se lee horizontalmente
ción que aparece en las gráficas, remplazando en el eje y el valor del flujo de saturación.
la incógnita x por el valor del ancho de calzada
del acceso en estudio.
Figura 8.5. Flujo de

9000
saturación vs. ancho 4 CARRILES O MÁS
de calzada –que es 8000
3 CARRILES
pendiente suave– 7000
sector norte.
6000
2 CARRILES
5000
(veh./h)
Fuente: Édgar 4000

Jiménez Carreño, 1 CARRIL
3000
“Relación entre el
comportamiento del 2000
flujo de saturación y
los factores ancho de 1000
calzada y composición S = 443,84 a0,9897
vehicular en accesos a
0
intersecciones 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
controladas por
semáforos en el sector Ancho de calzada (m)
norte de Bogotá”.
Figura 8.6.
8000
Flujo de 4 CARRILES O MÁS
saturación vs. 7000
ancho de 3 CARRILES
calzada –que 6000

es pendiente 5000 2 CARRILES
(veh./h)
media– zona
norte. 4000
Fuente: Édgar Jiménez 3000 1 CARRIL

Carreño, “Relación entre
el comportamiento del 2000
flujo de saturación y los
factores ancho de
1000
S= 507,28 a0,9334
0
intersecciones 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
controladas por
Ancho de calzada (m)
norte de Bogotá”.

Figura 8.7.
9000 Flujo de
8000 saturación vs.
Ancho de calzada -
7000 zona centro.

6000
(veh./h)
5000
4000
3000 Fuente: Douglas
González Pinzón,
2000 “Relación entre el
comportamiento del flujo
1000
S = –2,1131 a2 + 453,68 a + 117,33 de saturación y los
0 factores ancho de
2 4 6 8 10 12 14 16 18
Ancho de calzada (m) intersecciones
controladas por
centro de Bogotá”.
Matemáticamente, la aplicación de la ancho de calzada es lineal para el sector sur de

ecuación inserta en la figura 8.7 permite hallar la ciudad.
el flujo de saturación, representado por s, a par- El análisis de los datos correspondientes
tir del ancho de calzada, representada por a. a esta zona sugiere tener en cuenta otras varia-
bles, como porcentaje de giros, maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros, entre otras.
8.1.2.3 Sector sur
Una toma realizada en campo a lo largo de la ciu-
En el estudio correspondiente a esta zona dad mostró los resultados de flujos de satura-
se concluyó que el mejor modelo que represen- ción, presentados en la tabla 8.3 con la finali-
ta la relación entre el flujo de saturación y el dad de que se puedan tomar como referencia.
Figura 8.8.
9000 Flujo de saturación
8000 vs. Ancho de
calzada - zona sur.
7000
6000
(veh./h)
5000
4000
3000 Fuente: Otto Aldemar
Medina Perilla, “Relación
2000 entre el comportamiento
del flujo de saturación y
1000 los factores ancho de
S = 448,52 a
0 calzada y composición
2 4 6 8 10 12 14 16 18 intersecciones
controladas por
Ancho de calzada (m)
sur de Bogotá”.

Tabla 8.3. Ancho de Flujo de saturación

Flujos de Intersección Sentido carril Sector (veh./h/c)
saturación (m)
tomados en
varios puntos Carrera 11 por calle 85 Norte - Sur,
de la ciudad.
calzada oriental 3,45 1521
NORTE
Carrera 9ª por calle 100 Sur - Norte,
carril occidental 3,60 1711
Autopista Norte por calle 82 Norte - Sur,
carril central
mixtos 3,60 CENTRO 1769
Av. Boyacá por calle 21 Sur - Norte,
calzada central 3,60 1790
Transversal 39 por diagonal 40 Norte - Sur,
carril central 3,60 SUR 1793
Av. Caracas por calle 40 sur Sur - Norte,
calzada mixtos 3,20 1794
Av. Boyacá por diagonal 44 sur Sur - Norte,
Carrera 25 por calle 48 sur Occidente - Oriente,
carril sur 3,60 1520
Av. 68 por calle 3ª Sur - Norte,
Fuente: Av. Boyacá por calle 9ª Norte - Sur,

Elaboración calzada central 3,50 1757
propia.
8.1.2.4 Flujo de saturación Sin embargo, luego de realizar un mues-

en buses articulados treo de 200 datos, aproximadamente, y apli-
cando la misma metodología utilizada para la
El comportamiento de la descarga de ve-
toma en campo de los intervalos para livianos,
hículos articulados presenta características
se presentan a continuación los resultados que
especiales frente al comportamiento de los li-
permiten apreciar una primera aproximación
vianos; el “deslizamiento” de los buses per-
en la estimación del flujo de saturación en ve-
mitido por los conductores mientras se da el
hículos articulados.
paso, el arranque tardío en la descarga de la Dado el comportamiento diverso del pri-
cola, los ciclos no saturados y, en algunos ca- mer vehículo, éste no se tuvo en cuenta para la
sos, el afán por mantener las frecuencias pro- elaboración de la figura 8.9. Se puede apreciar
gramadas, hacen que el comportamiento en que el segundo y el tercer vehículos mantienen
el despeje de las intersecciones no sea unifor- un comportamiento más uniforme que el resto
me, como sucede en el caso de los vehículos de los buses en la descarga de la cola, razón por
livianos cuando se presentan condiciones de la que se han tomado en cuenta las posiciones
saturación. del segundo y tercer bus para el análisis.

Figura 8.9.
6 Intervalos
para el flujo
5
de saturación
en buses
articulados.
Intervalo (seg)
0
2 3 4 5
Posición del bus Fuente:

Mediana Promedio Elaboración
propia.
Tabla 8.4.
Avenida Caracas Avenida Caracas Intervalo
por calle 76 por calle 82 Todos los datos medio en
Promedio 4,40 5,21 4,94
vehículos
Mediana 4,00 5,00 5,00
articulados.
Desviación 1,08 1,64 1,36
Coeficiente variación 0,21 0,32 0,20
Fuente:
Mínimo 2,00 1,00 2,00 Elaboración
Máximo 9,00 11,00 10,00 propia.
Del análisis del conjunto de datos se adopta S = 692 buses articulados/hora/carril

como intervalo de confianza el 95% de la me-
Para el límite superior del intervalo de
diana de los datos, como el siguiente:
confianza:
(4.80 ≤ t BA ≤ 5,20) S = 750 buses articulados/hora/carril
Luego es posible caracterizar el flujo de Se realizó el ejercicio para establecer el

saturación para vehículos articulados de la si- valor del intervalo para giros, en un punto de
guiente manera: la troncal del sistema masivo de transporte de
Para el límite inferior del intervalo de con- la ciudad, y se encontraron los siguientes com-
portamientos: Tabla 8.5.
fianza:
Intervalo de
giro en
Derecha Izquierda vehículos
articulados,
Promedio 5,02 4,95 avenida
Mediana 5,00 5,00 Caracas por
Desviación 1,20 1,06 calle 13.
Coeficiente variación 0,30 0,35
Fuente:
Mínimo 2 3 Elaboración
Máximo 8 7 propia.

Una primera caracterización para el flu- vehículos en cola, descartando los ciclos en
jo de saturación de buses articulados en los donde se presentan vehículos pesados.
giros derecho e izquierdo presentó valores si- Una vez obtenidos los datos que permi-
milares en cuanto al intervalo a partir de sus ten realizar una óptima evaluación de la infor-
medianas. mación se procede a efectuar el análisis esta-
Intervalo de confianza para el flujo de dístico, con el fin de calibrar los tiempos
saturación en giros derechos: perdidos por arranque.
470 ≤ S derecho ≤ 730 8.1.3.4 Análisis de resultados
El intervalo de confianza para el flujo de Los tiempos perdidos por arranque se

saturación en giros izquierdos: calculan con la diferencia entre el intervalo
promedio base utilizado para el cálculo del flu-
465 ≤ S izquierdo ≤ 735 jo de saturación base y el intervalo promedio
para los primeros vehículos en cola, el cual se
calcula con los intervalos seleccionados.
8.1.3 Tiempos perdidos
La ecuación 8.3 permite calcular los tiem-
por arranque
pos perdidos por arranque.
8.1.3.1 Objetivo
Establecer la metodología para la toma P1 = (Po – ho) * 4 8.3
de información en campo y procesamiento de
la misma, para el cálculo de los tiempos perdi- Donde:
dos por arranque. P1 = tiempo perdido por arranque en se-
gundos.
8.1.3.2 Metodología P0 = intervalo promedio para los prime-
Los datos tomados para flujo de satura- ros vehículos en cola en segundos.
ción base se utilizan para calibrar los tiempos h0 = intervalo promedio base en s/veh.
perdidos por arranque, con el fin de no dupli-
car esfuerzos en campo. 8.1.3.5 Ejemplo de aplicación
Con los datos obtenidos para la calibración
8.1.3.3 Procesamiento de datos del flujo de saturación base, se determinaron
Inicialmente hay que realizar una revisión los intervalos medios observados para los tres
y depuración de la información de campo. primeros vehículos en cola, en cada uno de los
Se escogen aquellos datos que se encuen- carriles observados. En la tabla 8.6 se presentan
tran en condiciones ideales, para los primeros los datos para cada carril observado.
Tabla 8.6. Intervalo medio vehículos (seg)

Intervalo Intersección Muestra
medio de Promedio Mediana Desviación Mínimo Máximo
vehículos
(0-3). Carrera 7 por calle 94 carril central 2,62 2,58 0,68 1,47 3,93 28
Carrera 7 por calle 94 carril oriental 2,48 2,25 0,89 1,75 4,03 33
Fuente:
Avenida Boyacá por calle 21 2,26 2,22 1,06 1,54 3,36 104
Elaboración
propia. Todos los datos 2,31 2,2 0,99 0,74 4,03 165

De los datos anteriores, se tomó como in- El acceso estudiado debe estar en condi-
tervalo medio de los tres primeros vehículos ciones de saturación (las longitudes de
la mediana del conjunto de datos cuyo valor cola no alcanzan a salir en el tiempo de
es 2,20 segundos, y al compararlo con el inter- verde disponible).
valo base medio, 1,85 segundos, se calculó el Deben ser intersecciones sin separadores
tiempo perdido por arranque. centrales, o si existen, deben tener un
ancho menor de un (1) metro.
P1= (2,20-1,85)*3 = 1,05 seg Deben escogerse intersecciones de igua-
les características geométricas.
El tiempo perdido por arranque para el El semáforo debe tener un tiempo fijo du-
caso Bogotá es 1,05 seg. rante el período de estudio.
8.1.3.6 Conclusiones El estudio se debe realizar un día típico

y recomendaciones entre semana, en el período de máxima deman-
En el manual del año 1998 el tiempo per- da; se recomienda un período de estudio de
dido por arranque para la ciudad de Bogotá fue mínimo dos (2) horas, en tres (3) interseccio-
de 1,56 segundos, es decir, del año 1998 al 2005 nes, con el fin de contar con una muestra sig-
se ha determinado una ganancia de 51 centé- nificativa.
simas de segundo en el momento del arran- Para la toma de esta información existen
que, lo que puede explicarse por la mejora en dos metodologías: una con la ayuda de afora-
el parque automotor. dores y otra con la ayuda de una cámara de
video.
8.1.4 Tiempos perdidos Para las dos metodologías inicialmente
por despeje se debe hacer un levantamiento con la infor-
8.1.4.1 Objetivo mación general de la intersección, como el si-
guiente:
Establecer la metodología para la toma
de información en campo y procesamiento de Ubicación (nomenclatura urbana) de las
la misma, para el cálculo de los tiempos perdi- calles que forman la intersección.
dos por despeje. Identificar accesos, calzada y número de
carriles, indicando exactamente el acceso
8.1.4.2 Metodología en que se va a realizar el estudio, tomando
el ancho de cada uno de los carriles.
Para determinar el tiempo perdido por
Tomar los diagramas de fases del semá-
despeje, es necesario medir el tiempo prome-
foro (tiempo de ciclo, tiempo de verde y
dio entre el paso del último vehículo en el ca-
especialmente los tiempos intermedios).
rril estudiado, en ciclos saturados, y el inicio
del verde de la fase siguiente.
Toma de información
Ubicación, día y hora de estudio con aforadores
Las intersecciones que se van a estudiar Personal y equipo
deben cumplir con las siguientes condiciones
Para este estudio se requieren al menos
básicas:
dos observadores experimentados. Los instru-

mentos recomendados son un cronómetro que Condición climática. Estado del tiempo
indique hora, minuto, segundo y centésimas durante la duración de los estudios.
de segundo; formatos de campo, o para mayor Intersección. Ubicación (nomenclatura
comodidad en campo, se puede contar con la urbana).
ayuda de una grabadora de voz, un computa- Acceso. Indicar el acceso sobre el cual
dor portátil o cualquier instrumento que re- se está realizando la toma de informa-
gistre automáticamente el momento en que ción.
ocurren distintos sucesos. Fase siguiente. Movimiento que para la
fase siguiente.
Procedimiento T. ciclo. Tiempo total del ciclo del semá-
foro en segundos.
Una vez que se tiene la información ge-
T. verde. Tiempo de verde del semáforo
neral, se inicia la toma de información del tiem-
para el acceso o carril estudiado.
po entre el último vehículo que pasa por el ac-
T. amarillo y T. rojo-amarillo. Tiempos
ceso estudiado y el momento en que el
intermedios del semáforo para el acceso
semáforo de la fase siguiente (el semáforo del
estudiado.
movimiento siguiente) cambia a verde.
Se debe identificar claramente para cada
En la segunda parte del formato se con-
ciclo si el tiempo medido es positivo o negati-
signa la información correspondiente a los
vo, condición ésta definida por el evento que
tiempos perdidos por despeje de cada ciclo, la
sucede primero. Si el semáforo de la fase si-
cual contiene:
guiente pasa a verde antes que la parte delan-
tera del último vehículo cruce por la línea de
Vehículo Nº. Consecutivo de número de
pare del acceso estudiado, se considera el tiem-
vehículo.
po negativo; si sucede lo contrario, el tiempo
Tipo de vehículo. Tipo de vehículo del úl-
es positivo.
timo que pasa por el acceso.
Como en ocasiones este tiempo es muy
Tiempo perdido por despeje. Correspon-
pequeño, se recomienda hacer la medición con
de al tiempo entre el paso de la parte de-
dos cronómetros diferentes, accionados al mis-
lantera del último vehículo que cruce por
mo tiempo, y así determinar los tiempos per-
el acceso y el momento en que el semáfo-
didos o ganados por despeje.
ro de la fase siguiente cambia a verde, in-
dicando si es positivo o negativo.
Formato
Observaciones. Notas sobre casos espe-
El formato está compuesto por tres parciales presentados durante la toma de in-
tes de información: en la primera parte apare- formación (accidentes, varados, desauto-
ce el encabezado, donde se registran datos so- rización del semáforo por policía de
bre: tránsito).
Fecha y día. Fecha en que se toma la in- La tercera parte contiene la información
formación y el día de la semana corres- del nombre del proyecto, nombres del cliente
pondiente. y firma consultora, y personas que intervinie-
Hora de inicio y final. Hora de inicio y ron en la toma de información.
terminación de la toma de información.

Toma de información con cámara diana de los datos será el valor del tiempo per-
de video dido o ganado por despeje.
Personal y equipo
8.1.4.4 Análisis de resultados
Para este estudio se requiere al menos un
Al valor hallado como tiempo perdido por
observador para manejar la cámara, dar la se-
despeje, se le suma el tiempo perdido por
ñal de cambio de luces del semáforo de la fase
arranque y el resultado será el tiempo perdido
siguiente, y una cámara de video que permita
o ganado en cada ciclo de semáforo para este
incorporar hora, minuto, segundo y centésima
tipo de intersecciones.
de segundo. Para el trabajo en oficina se nece-
sitan dos cronómetros y un equipo para
8.1.4.5 Ejemplo de aplicación
visualizar el video.
Con base en la metodología expuesta an-
Procedimiento teriormente, se realizó el proceso de calibra-
ción de este parámetro al medio bogotano.
Ubicar la cámara en un lugar apropiado,
Para ello se escogieron seis interseccio-
donde se puedan visualizar los vehículos del
nes viales que se ilustran en la figura 8.11, para
acceso estudiado, la línea de pare del mismo
tomar la información; la recopilación se reali-
acceso y el semáforo de la fase siguiente o el
zó entre semana, en el horario especificado
personal de apoyo que dé la señal de cambio
para cada una.
de luces en el semáforo de la fase siguiente.
En oficina se procede a calibrar los
Procesamiento de datos
cronómetros, para medir el tipo entre el últi-
mo vehículo en el acceso y el cambio del semá- El análisis estadístico de los datos obte-
foro a verde de la fase siguiente, tomando como nidos se realizó con base en la herramienta de
referencia el paso de la parte delantera del úl- Excel - análisis de datos. El resultado del aná-
timo vehículo por la línea de pare, indicando lisis se presenta en la tabla 8.7. La muestra mí-
el tipo de vehículo y si el tiempo es positivo o nima se calculó teniendo en cuenta un nivel
negativo. de confianza de 95% y un error tolerable de
0,15 segundos:
8.1.4.3 Procesamiento de datos
Tabla 8.7.
Parámetro Conjunto de datos
Inicialmente, se debe realizar una revi- Resultados
sión y depuración de la información de cam- Media (seg) 0,832 estadísticos -
Mediana (seg) 1,200 tiempos
po; los resultados de la depuración se pueden perdidos por
Desviación estándar(seg) 1,607
observar en medio magnético en el anexo A, Varianza de la muestra 2,582 despeje.
“Datos de calibración”. Mínimo (seg) 3,310
Los datos obtenidos en cada intersección Máximo (seg) 7,130
Fuente:
Muestra 559
se analizan estadísticamente, se comprueba el Elaboración
Muestra mínima 441 propia.
tamaño de la muestra mínima y se descartan
los datos que no cumplen con las condiciones
ideales. Posteriormente, a cada uno de los tiem- Se cumple con la muestra mínima de da-
pos medidos se le descuenta el tiempo inter- tos, lo cual garantiza la confiabilidad del es-
medio de la fase del acceso en estudio. La me- tudio.

Figura 8.10.
Formato TIEMPO PERDIDO POR DESPEJE
tiempo
perdido por Fecha: (D/M/A) Hora inicio: T. Ciclo Hoja:
despeje. Día: Hora final: T. Verde De:
Sentido: T. Amarillo Condición

Intersección:
Carril: T. Rojo-Amarillo climática
Tiempo perdido
Tipo de Tiempo perdido Tipo de Tiempo perdido Tipo de
Vehículo Nº Vehículo Nº Vehículo Nº por despeje
vehículo por despeje (seg) Vehículo por despeje (seg) vehículo
(seg)
(+) Último vehículo - Inicio de verde, (-) Inicio de verde - Último vehículo
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente: LOGO
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.

Avenida Boyacá por calle 125A Carrera 7 por calle 36 Figura 8.11.
Ubicación
intersecciones
tiempo perdido
por despeje.
06:30 - 09:30 06:30 - 09:30
Avenida Boyacá por transversal 30 Carrera 9 por calle 77
06:30 - 09:30 16:30 - 19:30
Carrera 15 por calle 82 Avenida Boyacá por calle 21
Fuente:
Elaboración
16:30 - 19:30 16:30 - 19:30 propia.

Para cada uno de los tiempos medidos se peje, en la tabla 8.8 se ilustran los resultados
descuenta el tiempo intermedio de la fase del obtenidos por intersección y para el conjunto
acceso en estudio. La mediana de los datos será de datos, el cual constituye el tiempo medio
el valor del tiempo perdido o ganado por des- perdido por despeje para la ciudad.
Tabla 8.8. Carrera 15 Av. Boyacá Av. Boyacá por Carrera 7 Carrera 9 Av. Boyacá por Conjunto
Tiempo Parámetro
por calle 82 por calle 21 transversal 30 por calle 36 por calle 77 calle 125A de datos
perdido por
despeje en la Tiempos intermedios (seg) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
ciudad de Media (seg) –4,52 –4,40 –3,28 –4,45 –4,11 –4,20 –4,17
Bogotá. Mediana (seg) –5,60 –5,22 –2,86 –5,34 –3,69 –3,78 –3,80
Desviación estándar 2,02 1,29 1,42 1,68 1,62 1,37 1,61
Mínimo –6,99 –8,01 –6,56 –6,33 –8,31 –6,56 -8,31
Máximo 0,68 –1,73 –1,27 2,13 0,86 –0,44 2,13
Muestra 67 97 73 88 144 90 559
Fuente:
Intervalo de Máximo –5,11 –4,96 –2,53 –4,98 –3,42 –3,49 –3,67
Elaboración
propia. confianza (95%) Mínimo –6,09 –5,48 –3,19 –5,70 –3,96 –4,07 –3,93
Análisis de resultados tiempo aprovechado por ciclo con respecto al

dato calibrado está dado por las mejoras me-
Al analizar los datos, se observa que los va-
cánicas de los vehículos.
lores negativos indican que en nuestro medio los
tiempos al final de verde son ganados, el valor
medio de los tiempos ganados al final de verde,
8.1.5 Factor de ajuste
para el caso de Bogotá, es de 3,8 segundos.
por obstrucción de buses
A este tiempo ganado por despeje se res- 8.1.5.1 Objetivo
ta el tiempo perdido por arranque, que en el
Establecer la metodología para la toma
presente caso es de 1,4 segundos, como se cal-
de información en campo y procesamiento de
culó en el numeral 8.1.2 de este capítulo.
la misma, para el cálculo del factor de ajuste
Con lo anterior se puede concluir que el
por obstrucción de buses.
tiempo medio aprovechado por ciclo, para el
Determinar el factor de ajuste por obs-
caso de Bogotá, es de 2,4 segundos.
trucción de buses en intersecciones semafo-
rizadas con el fin de realizar la calibración de
este parámetro para la ciudad de Bogotá.
El valor medio de tiempo aprovechado es
de 2,4 segundos, pero, se maneja un intervalo 8.1.5.2 Metodología
de confianza de 95%, con lo cual se tiene un
Ubicación, día y hora de estudio
intervalo entre 2,27 y 2,53 segundos aprove-
chados por ciclo en nuestro medio. Los sitios que se van a estudiar deben
En el Manual de planeación y diseño cumplir con las siguientes condiciones bá-
para la administración del tránsito y el trans- sicas:
porte, del año 1998, se realizó el estudio de ca-
libración de este parámetro para el caso Bogo- Los accesos deben tener pendientes en-
tá, donde se encontró un tiempo aprovechado tre 0 y 2%.
por ciclo de 2,0 segundos. El aumento en el Ancho de carril estándar de 3,6 m.

Paraderos de buses libres de interfe- Se mide el tiempo desde que el vehículo

rencias. empieza la maniobra de frenado hasta que el
Circulación predominante de buses. vehículo termina la maniobra de aceleración,
Observar una gran variación en las paradas. incluido el tiempo de detención para ascenso
y descenso de pasajeros.
El estudio se debe realizar un día típico Se debe aclarar qué tipo de maniobra se
entre semana, durante ocho (8) horas, para evi- realizó, señalando el número de pasajeros que
denciar la variabilidad de los volúmenes de ascienden o descienden en cada parada.
tránsito y de peatones, en mínimo tres (3) in- Dicha información debe consignarse en
tersecciones, con el fin de contar con una mues- un formato como el ilustrado en la figura 8.12.
tra significativa.
Para la toma de esta información existen Formato
dos metodologías: una con la ayuda de
El formato está compuesto por tres par-
aforadores y otra con la ayuda de una cámara
tes de información: en la primera parte apare-
de video.
ce el encabezado, donde se registran datos so-
Para las dos metodologías se debe hacer,
bre:
en principio, un levantamiento con la informa-
ción general de la intersección, que contiene:
Fecha y día. Fecha en que se toma la in-
formación y el día de la semana.
Ubicación (nomenclatura urbana) de las
Hora de inicio y final. Hora de inicio y
calles que forman la intersección.
Identificar accesos, calzada y número de
Condición climática. Estado del tiempo
carriles, indicando exactamente el carril
durante la duración de los estudios.
en que se va a realizar el estudio, toman-
Intersección. Ubicación (nomenclatura
do el ancho de cada uno de ellos.
urbana).
Acceso. Indicar el acceso o sentido sobre
Toma de información con
el cual se está realizando la toma de in-
aforadores
formación
Personal y equipo Calzada. Calzada en la cual se toman los
datos (rápida, lenta, única)
Para este estudio se requiere al menos un
Carril. Carril en el que se toma la infor-
observador experimentado. Los instrumentos
mación (norte, central, sur).
recomendados son un cronómetro que indique
hora, minuto, segundo y preferiblemente cen- En la segunda parte del formato se con-
tésimas de segundo, formatos de campo o, para signa la información correspondiente a tipo y
mayor comodidad en campo, se puede contar tiempos de maniobra de ascenso o descenso
con la ayuda de una grabadora de voz. para cada uno de los vehículos:
Procedimiento Nº de vehículo. Consecutivo de número
Una vez que se tiene la información ge- de vehículos o paradas.
neral, se inicia la toma de información del tiem- Hora de paso. Hora en la que el vehículo
po de las maniobras de ascenso y descenso de inicia la maniobra.
pasajeros.

Figura 8.12.
Formato para MANIOBRAS DE BUSES
la toma de Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
información Día: Hora final: De:
de maniobras
Sentido: Condición
de buses Intersección:
climática
Calzada: Carril:
Vehículo Hora de Tipo de maniobra Tiempo de Hora de Tipo de maniobra Tiempo de

Vehículo Nº
Nº paso Ascenso Descenso maniobra (seg) paso Ascenso Descenso maniobra (seg)
Observaciones
LOGO CONTRATANTE NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
Fuente: CARGO: CARGO: NOMBRE DEL CONTRATISTA
CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.
Tipo de maniobra. Se anota en la casilla La tercera parte contiene la información

respectiva el número de personas que as- del nombre del proyecto, nombres del cliente
cienden o descienden en cada parada de y firma consultora, y personas que intervinie-
bus. ron en la toma de información.
Tiempo de maniobra. Duración en se-
gundos de la maniobra realizada por los Toma de información con cámara
buses, desde que el vehículo empieza la de video
maniobra de frenado hasta que el vehícu-
Personal y equipo
lo termina la maniobra de aceleración, in-
cluido el tiempo de detención para ascen- Para este estudio se requiere al menos un
so y descenso de pasajeros. observador que maneje la cámara, y una cáma-
Observaciones. Notas sobre casos espera de video que permita incorporar hora, minu-
ciales presentados durante la toma de in- to, segundo y centésima de segundo. Para el tra-
formación (accidentes, varados, presen- bajo en oficina se necesitan dos cronómetros y
cia de policía de tránsito). un equipo para visualizar el video.

Procedimiento tadístico, con el fin de generar el factor de

ajuste por obstrucción de buses.
Ubicar la cámara en un lugar apropia-
do, donde se puedan observar todas las ma-
8.1.5.4 Análisis de resultados
niobras que se realizan a lo largo de la vía.
En oficina se procede a calibrar los La calibración del factor de ajuste por
cronómetros, para medir los tiempos de las maniobras de buses consiste en obtener un
maniobras y establecer el número de pasaje- valor promedio en la maniobra que realizan
ros que ascienden o descienden en cada pa- los buses, el cual es sustituido por el valor ca-
rada. librado para el caso americano 14.4, en la
ecuación 8.4, planteada por el Transportation
8.1.5.3 Procesamiento de datos Research Board (Highway Capacity Manual,
Washington, D.C., 2000).
Inicialmente se debe realizar una revi-
sión y depuración de la información de cam- N − (14.4N B / 3600)
po, cuyos resultados se pueden observar en f bb =
N
medio magnético en el anexo A, “Datos de 8.4
0 ≤ N b ≤ 250 f bb ≥ 0,05
calibración”.
Se escogen aquellos datos que se encuen-
Donde:
tran en condiciones ideales, descartando los
fbb = factor de ajuste por obstrucción
valores de los vehículos que están en espera
de buses.
detrás de otros, los vehículos que pasan de
N = número de carriles.
otros carriles y aquellos que realicen la ma-
NB = número de paradas de buses por
niobra sobre los pasos cebra o en sitios prohi-
hora.
bidos.
Una vez obtenidos los datos que permi- La anterior ecuación es la base de la ta-
ten realizar una óptima evaluación de la in- bla 8.9, de factores de ajuste por obstrucción
formación se procede a efectuar el análisis es- de buses.
Tabla 8.9.
Factor de
ajuste por
Nº de obstrucción
Nº de paradas de buses por hora (Nb)
carriles (N) de buses.
Fuente:
0 10 20 30 40
Transportation
1 1,000 0,960 0,920 0,880 0,840 Research Board
2 1,000 0,980 0,960 0,940 0,920 (2000). Highway
Capacity Manual,
3 1,000 0,987 0,973 0,960 0,947 Washington, D.C.
8.1.5.5 Ejemplo de aplicación Para ello se escogieron los corredores

Con base en la metodología expuesta viales que a continuación se mencionan para
anteriormente, se realizó el proceso de ca- tomar la información. La recopilación se rea-
libración de este parámetro al medio bogo- lizó entre las 06:00 y las 15:00 horas de un
tano. día típico entre semana:

Figura 8.13. Carrera 7 por calle 63 Carrera 15 por calle 76

Ubicación
intersecciones
obstrucción
de buses.
Carrera 11 por calle 85 Avenida Boyacá por calle 53
Fuente:
Elaboración
propia.
Procesamiento de datos ma se calculó teniendo en cuenta un nivel de

El análisis estadístico a los datos obte- confianza de 95% y un error tolerable de ±
nidos se realizó con base en la herramienta 0,4 segundos (tabla 8.10).
de Excel - análisis de datos. La muestra míni-
Tabla 8.10.
Resultados Tiempo (seg)
estadísticos - Intersección Muestra Muestra
Promedio Mediana Desviación Mínimo Máximo
de tiempos mínima
de maniobras
de buses. Carrera 7 por calle 63 12,31 12,25 1,34 10,05 15,00 43 108
Carrera 15 por calle 76 12,35 12,07 1,5 10,49 16,31 54 110
Carrera 11 por calle 85 12,01 11,7 1,86 9,34 16,27 77 119
Fuente: Av. Boyacá por calle 53 13,02 12,94 1,33 10,78 15,78 42 220
Elaboración
Conjunto de datos 12,52 12,36 1,53 16,31 12,52 56 9,34
propia

Análisis de resultados En la tabla 8.11 se presentan los datos

resumen de donde se obtiene el nuevo valor
Se determinó un tiempo promedio de ma-
promedio de la maniobra por buses para el
niobra de ascenso y descenso en buses. Con este
caso bogotano.
nuevo valor se sustituyó el utilizado en el HCM
2000 igual a 14,4 seg, según la ecuación 8.4.
Carrera 7 por Carrera 15 por Carrera 11 por Av. Boyacá por Conjunto Tabla 8.11.
calle 63 calle 76 calle 85 calle 53 de datos Estadísticas
del tiempo de
Promedio 12,31 12,35 12,01 13,02 12,52 maniobras.
Mediana 12,25 12,07 11,70 12,94 12,36
Desviación 1,34 1,50 1,86 1,33 1,53
Muestra 108 110 119 220 557
Mínimo 10,05 10,49 9,34 10,78 9,34 Fuente:
Elaboración
Máximo 15,00 16,31 16,27 15,78 16,31 propia.
El tiempo medio para la maniobra de as-

N − (12,52NB / 3600)
censo y descenso en buses para el caso Bogo- fbb = 8,5
N
tá, es de 12,52 segundos, sin embargo, es im-
portante anotar que se maneja un rango entre 0 ≤ N b ≤ 250 f bb ≥ 0,05
12,35 y 12,69 segundos. Con este valor me- Donde:
diante la Ecuación 8.5 se procedió a determi- fbb= factor de ajuste por obstrucción de
nar los diferentes factores de ajuste por para- buses.
deros de buses en nuestro medio, lo cual se N = número de carriles.
ilustra en la Tabla 8.12. Nb= número de paradas de buses por
hora.
Tabla 8.12.
Factor de ajuste
Nº de carriles (N) Nº de paradas de buses por hora (Nb) por obstrucción
de buses.
0 10 20 30 40
Conjunto de
1 1.000 0.965 0.930 0.896 0.861
datos.
2 1.000 0.983 0.965 0.948 0.930
3 1.000 0.988 0.977 0.965 0.954 Fuente:
Elaboración
propia.
8.1.5.6 Conclusiones gundos; la diferencia se puede explicar por el

y recomendaciones cambio en el tipo de vehículos que transitaban
En el Manual de planeación y diseño para en el año 1998 por la intersección de la avenida
la administración del tránsito y el transporte, Caracas con calle 45. Con respecto a los vehícu-
del año 1998, se realizó el estudio de calibra- los que operan actualmente en la ciudad, éstos
ción de este parámetro para el caso de Bogotá, ofrecen condiciones mecánicas que permiten
donde se encontró un tiempo de maniobra de disminuir el tiempo en las maniobras de frena-
15,93 segundos, superior al actual en 3,41 se- do y aceleración, en casi todos los vehículos de

transporte público ha desaparecido la registra- tabla 8.14 se muestra la relación encontrada

dora, lo que agiliza la maniobra de ascenso y para las intersecciones estudiadas.
descenso de pasajeros, y adicionalmente la En la figura 8.14 se presenta la relación
puesta en operación de las troncales de Trans- entre el tipo de maniobra y el número de pasa-
milenio han influido de manera importante en jeros por parada de bus, donde se puede ob-
este avance, ya que las tasas de ascenso y des- servar que para el conjunto de datos hay una
censo en el transporte colectivo han bajado. relación lineal, con lo cual se puede determi-
El tiempo de maniobras de buses depen- nar el tiempo promedio en un punto específi-
de también de la cantidad de pasajeros que as- co de acuerdo con el número de pasajeros que
cienden o descienden en cada parada. En la ascienden o descienden en cada parada de bus.
Tabla 8.13.
Nº de Tipo de maniobra Carrera 7 por Carrera 15 por Carrera 11 por Av. Boyacá por Conjunto de
Relación
pasajeros calle 63 calle 76 calle 85 calle 53 datos
entre tiempo
de maniobra 1 Ascenso 12,14 12,44 11,17 12,95 12,29
y número de Descenso 11,50 11,61 11,95 12,47 11,91
pasajeros.
Promedio 11,82 12,03 11,56 12,71 12,10
2 Ascenso 12,30 13,39 12,52 13,51 13,18
Descenso 12,57 12,22 12,88 12,92 12,66
Ascenso-Descenso 11,57 13,18 11,76 12,90 12,74
Promedio 12,15 12,93 12,39 13,11 12,86
3 Ascenso 12,99 15,80 14,38 14,51
Descenso 13,24 13,55 13,50 13,81 13,49
Fuente: Ascenso-Descenso 13,30 12,73 12,93 13,16 13,09
Elaboración
Promedio 13,18 13,14 14,08 13,78 13,70
propia.
Tabla 8.14.
Nº de Carrera 7 por Carrera 15 por Carrera 11 por Av. Boyacá por Conjunto
Relación entre
pasajeros calle 63 calle 76 calle 85 calle 53 de datos
tiempo medio
de maniobra y 1 11,82 12,03 11,56 12,71 12,10
número de 2 12,15 12,93 12,39 13,11 12,86
pasajeros. 3 13,18 13,14 14,08 13,78 13,70
Fuente:
Elaboración
propia.
Aunque se presenta un rango de tiempo para el sur o el norte de la ciudad, por las con-
de maniobra entre 12,35 y 12,69 segundos, y diciones de las vías y el tipo de vehículos de
existe una relación entre el número de pasa- transporte público.
jeros en cada maniobra con el que se puede
calcular el factor de ajuste por obstrucción de 8.1.6 Factor de ajuste por
buses, es necesario revisar las condiciones de vehículos pesados
las intersecciones particulares que se van a es-
8.1.6.1 Objetivos
tudiar para tener una mayor aproximación,
dado que las intersecciones analizadas en el Presentar una metodología clara y espe-
presente estudio corresponden a sitios cen- cífica para la realización de este tipo de traba-
trales de la ciudad, este valor puede variar jos, además de establecer el factor de ajuste por

Figura 8.14.
Relación entre
15,00
tiempo medio
de maniobra
14,50
y número de
pasajeros.
(t)
14,00
13,50
Tiempo (seg)
13,00
12,50
t = 0.7983p + 11.289
12,00
R2 = 0.9992
11,50
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
No de pasajeros (p) Fuente:

Co njunto de Dato s A scenso Descenso
Elaboración
propia.
A scenso -Descenso Lineal (Co njunto de Dato s)
vehículos pesados en una intersección contro- Este intervalo se mide tomando el tiempo
lada con semáforo, para efectuar la calibración de paso por la línea de pare de la parte trasera
de este parámetro al medio bogotano. de dos vehículos consecutivos, el primero de los
cuales no debe estar ubicado en los tres prime-
8.1.6.2 Metodología ros lugares de la cola, teniendo como condición,
además, que ambos sean pesados. Aparte de
A continuación se relacionan dos meto-
este tiempo se clasifica el vehículo como bus (B)
dologías que pueden utilizarse para realizar la
o camión (C), y como referencia se toma el nú-
toma de información destinada a establecer el
mero de ejes. Es importante anotar que se de-
factor de ajuste para vehículos pesados.
ben tomar tiempos a todos los vehículos que cir-
culen por el carril escogido para el estudio.
Cámara de video
La posición de la cámara en la grabación
Toma de información
debe ser tal que se observen la línea de deten-
con aforadores
ción de los vehículos y el mayor número de ve-
hículos en cola en el carril estudiado. Para este estudio se requieren al menos
Dada la posibilidad de realizar la calibrados observadores experimentados. Los instru-
ción utilizando la aceleración de los vehículos, mentos recomendados son un cronómetro que
es necesario, si se usa este método, tomar dis- indique hora, minuto, segundo y centésimas
tancias y puntos de referencia visibles en la de segundo, formatos de campo o, para mayor
grabación. comodidad en campo, se puede contar con la
De acuerdo con los datos que se requie- ayuda de una grabadora de voz, un computa-
ren para la calibración, se establece que el dor portátil o cualquier instrumento que re-
tiempo que se va a medir corresponde al in- gistre automáticamente el momento en que
tervalo (h) para los vehículos pesados. ocurren distintos sucesos.

Procedimiento Como complemento de la toma de infor-

mación se debe realizar un levantamiento bá-
Se mide el tiempo de paso por la línea de
sico a cinta del acceso de la intersección en es-
pare de la parte trasera de dos vehículos con-
tudio y se deben contemplar como mínimo los
secutivos, el primero de los cuales no debe es-
siguientes datos:
tar ubicado en los tres primeros lugares de la
cola, teniendo como condición, además, que
Calles que forman la intersección.
ambos sean pesados. Aparte de este tiempo se
Número de carriles de cada acceso, indi-
clasifica el vehículo como bus (B) o camión (C),
cando claramente el que es objeto del es-
y como referencia se toma el número de ejes.
tudio.
Es importante anotar que se deben tomar tiem-
Disciplinas de uso de cada carril.
pos a todos los vehículos que circulen por el
Ancho del acceso y de cada carril.
carril escogido para el estudio.
Ancho del separador central.
Ubicación, día y hora
Personal y equipo
Los vehículos pesados tienen intervalos
Si la toma de información se realiza utili-
de entrada a la intersección más largos que los
zando una cámara de video, se recomienda que
vehículos livianos por su mayor longitud y por
la cámara esté montada sobre trípode para lo-
su menor tasa de aceleración, pero también su
grar una mayor precisión y que el trabajo de
presencia alarga los intervalos de entrada de
campo lo hagan dos personas. Para el levanta-
los vehículos livianos.
miento geométrico de la intersección se utili-
Para determinar los factores por reduc-
za una cinta métrica.
ción por vehículos pesados, la calibración se
En el caso de que la toma de información
concentra en determinar el intervalo prome-
se realice utilizando aforadores se recomien-
dio de los vehículos pesados para compararlos
da emplear como mínimo dos personas: una
con los vehículos livianos en condiciones idea-
que realice la observación en terreno y la otra
les. De esta manera se determinan los factores
que consigne la información en el formato de
de equivalencia entre diferentes tipos de vehí-
campo.
culos y los correspondientes factores de reduc-
ción para diversos porcentajes de vehículos pe-
8.1.6.3 Procesamiento
sados.
de la información
Se debe seleccionar como mínimo tres in-
tersecciones en vías primarias con presencia Inicialmente, se revisó y depuró la infor-
importante de vehículos pesados. Debe haber mación de campo; los datos finales obtenidos
un carril con las mismas características de los para efectuar el análisis y posterior obtención
seleccionados para flujo de saturación. Se acon- del parámetro se pueden observar en medio
seja realizar la toma de información utilizando magnético en el anexo A, “Datos de calibra-
una cámara de video, básicamente por la co- ción”. Posteriormente se realizó una evaluación
modidad en el registro de los datos; se reco- de los intervalos promedio para los datos ana-
mienda que la toma de información se realice lizados en cada una de las intersecciones, es-
preferiblemente en horas de máxima demanda tableciendo que efectivamente a partir del
en un día típico de la semana, buscando que la cuarto vehículo el intervalo se estabilizaba; por
intersección esté saturada. tanto, se promediaron los intervalos a partir

del cuarto vehículo. En la figura 8.15 se obser- 8.1.6.4 Análisis de resultados

va un ejemplo del análisis del comportamien-
Se determina un intervalo medio de sa-
to de la variación del intervalo.
turación, incluyendo sólo intervalos entre ve-
Una vez obtenidos los datos que permi-
hículos pesados. Estos datos se obtienen de los
vehículos que se encuentren entre el cuarto
mación se procede a efectuar el análisis esta-
puesto y el final de la cola. El tiempo (h) obte-
dístico, con el fin de generar el factor de ajuste
nido en la depuración se relaciona con el mis-
para los vehículos pesados.
mo tiempo hallado para vehículos livianos en
el estudio de flujos de saturación ideal.
Figura 8.15.
4,5 Variación
4,0 intervalo -
posición del
3,5 00000000000000000000
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 vehículo.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
3,0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Intervalo (seg)
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
2,5 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
2,0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
1,5 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
1,0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0,5 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0,0
2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11
Fuente:
Posición DEL
POSICIÓN del vehículo
VEHICULO Elaboración
propia
Mediante el presente estudio se puede Porcentaje de vehículos Factor de ajuste por Tabla 8.15.
Factor de ajuste
determinar un valor promedio de intervalo pesados (% HV) vehículos pesados
para vehículos
entre el paso de dos vehículos pesados conse- 0 1,000 pesados (FHV).
cutivos para diferentes ciclos. La relación en- 2 0,980
tre este intervalo y vehículos pesados y el in- 4 0,962
6 0,943
tervalo entre vehículos livianos permite
8 0,926
calcular un nuevo factor de equivalencia (ET),
10 0,909
valor que se remplaza en la ecuación 8.6, base 15 0,870
de la tabla 8.15, con lo cual se puede elaborar 20 0,833
una nueva tabla con los factores de ajuste para 25 0,800
vehículos pesados. 30 0,769
35 0,741
Al obtener un nuevo valor del factor de
40 0,714
equivalencia entre vehículos pesados y vehícu- 45 0,690
Fuente:
los livianos (ET), se remplaza este valor en la 50 0,667 Transportation
ecuación 8.6 para generar una nueva tabla con 75 0,571 Research Board
100 0,500 (2000). Highway
factores de ajuste para diferentes porcentajes Capacity Manual,
de vehículos pesados. Relación vehículos (P/L) ET = 2,00 Washington, D.C.

100 se hizo entre las 06:00 y las 09:00 horas de un

f vp = 0 ≤ % VP ≤E T = 2
100 + % VP(E T −1) día típico entre semana:
8.6
Avenida 68 por calle 3
Ejemplo de aplicación Avenida Boyacá por calle 21
Con base en la metodología expuesta an- Avenida Boyacá por calle 53
teriormente, se realizó el proceso de calibración Avenida Boyacá por calle 9
de este parámetro al medio bogotano. Avenida Boyacá por diagonal 44 sur
Para ello se evaluaron las intersecciones Avenida Boyacá por transversal 30
que a continuación se mencionan para reali-
Inicialmente, se establece el tamaño mí-
zar la toma de la información; la recopilación
nimo de la muestra en cada una de las inter-
secciones en estudio:
Tabla 8.16. Tamaño muestral Tamaño muestral

Tamaños Intersección
mínimo en campo
muestrales -
vehículos Av. 68 por calle 3 15 135
pesados. Av. Boyacá por calle 21 39 288
Av. Boyacá por calle 53 26 269
Av. Boyacá por calle 9 22 122
Fuente:
Elaboración Av. Boyacá por Diagonal 44sur 20 220
propia. Av. Boyacá por transversal 30 21 96
Todos 26 1.746
De acuerdo con los anteriores resultados, Análisis estadístico

se observa que la muestra obtenida en cada una
El análisis estadístico se realizó con base
de las intersecciones cumple con el tamaño
en la herramienta de Excel - Análisis de datos,
muestral mínimo.
estadística descriptiva, obteniendo los siguien-
tes resultados para cada una de las intersec-
ciones evaluadas y del total de datos:
Tabla 8.17.
Intervalos (seg)
Resultados
estadísticos - Intersección Promedio Mediana Desviación Nivel de Mínimo Máximo
vehículos confianza
pesados.
Avenida 68 por calle 3 2,66 3 0,77 0,1317 1 5
Avenida Boyacá por calle 21 3,51 3 1,54 0,1456 1 11
Avenida Boyacá por dg. 44 sur 3,2 3 1,22 0,1627 1 7
Fuente: Avenida Boyacá por transv. 30 3,52 3 1,17 0,2388 1 8
Elaboración
Conjunto de datos 2,90 3 1,29 0,086 1 11
propia.

Obtención de parámetros De acuerdo con los resultados obteni-

Se determinó un intervalo medio de sados se establece el factor de vehículos pesa-
turación (tabla 8.18), incluyendo sólo interva- dos para el caso bogotano, como el valor; se-
los entre vehículos pesados. Estos datos se ob- gún el intervalo de confianza obtenido para
tuvieron de los vehículos que se encontraban el conjunto de datos, se establece que el fac-
entre el cuarto y el final de la cola. El factor de tor de vehículos pesados se encuentra en el
vehículos pesados corresponde a la relación rango comprendido entre 2,85 y 2,97 segun-
entre el intervalo ideal de vehículos livianos y dos e intensidades de tráfico entre 873 y 1895
el obtenido para los vehículos pesados, única- vehículos/carril/ciclo.
mente.
Tabla 8.18.
Avenida 68 Avenida Avenida Avenida Avenida Avenida Conjunto
Intervalo
por calle 3 Boyacá Boyacá Boyacá Boyacá Boyacá de datos
medio
por calle 21 por calle 53 por calle 9 por dg. 44 por transv. 30
vehículos
Promedio 2,66 3,51 3,12 3,18 3,2 3,52 2,90 pesados (S).
Mediana 3 3 3 3 3 3 3
Desviación 0,77 1,54 1,23 1,2 1,22 1,17 1,29
Nivel de
confianza 0,1317 0,1456 0,1479 0,2161 0,1627 0,2388 0,086
Mínimo 1 1 1 1 1 1 1
Máximo 5 11 8 7 7 8 11
Intervalo medio vehículos pesados = 2,85 - 2,97 seg

Intervalo base vehículos livianos = 1,85 seg Fuente:
Relación vehículos (P/L) ET = 1,54 - 1,60 Elaboración
propia.
A partir del nuevo factor de equivalencia de ferentes factores de ajuste por vehículos pe-
intervalos entre vehículos pesados y vehícu- sados para el caso bogotano, según la siguien-
los livianos, se procedió a determinar los di- te tabla:
Tabla 8.19.
Porcentaje de vehículos Factor de ajuste por
Factor de
pesados (% HV) vehículos pesados
ajuste para
0 1,00 vehículos
2 0,988 - 0,989 pesados
4 0,977 - 0,979 (FHV).
6 0,965 - 0,969
8 0,954 - 0,959
10 0,943 - 0,949
15 0,917 - 0,925
20 0,893 - 0,903
25 0,870 - 0,881
30 0,847 - 0,861
35 0,826 - 0,841
40 0,806 - 0,822
45 0,787 - 0,805
50 0,769 - 0,787
Fuente:
75 0,690 - 0,712
Elaboración
100 0,625 - 0,649 propia.

Este factor de ajuste se determinó para sentan una menor afectación para el año
diferentes porcentajes de vehículos pesados 2005 con respecto al valor obtenido en el
obteniendo la gráfica de la figura 8.16. Manual de 1998 y con respecto a los valo-
En la anterior gráfica se observa que res del Manual de capacidad de carreteras
los vehículos pesados en nuestro medio pre- (HCM 2000).
Figura 8.16.
Factor de 1,00
ajuste por
vehículos 0,90
pesados. 0,80
Factor de ajuste (%HV)
0,70
0,60
0,50
0,40 M anual 2005

HCM 2000
0,30
M anual 98
0,20
0,10
0,00
0 20 40 60 80 100
Fuente:
Elaboración
propia.
Porcentaje de vehículos pesados
8.1.6.5 Conclusiones tablece que los vehículos pesados condicionan

y recomendaciones de hecho el flujo vehicular de los livianos.
La reducción en el factor de vehículos pe-
Se observó una presencia de vehículos
sados refleja una optimización en las condi-
livianos en el carril por donde circulan los ve-
ciones operativas de los vehículos y de la in-
hículos pesados, por lo que se realizó un aná-
fraestructura vial de la ciudad.
lisis para la condición de vehículos livianos,
encontrando un intervalo igual a 2,31 segun-
dos para este tipo de vehículo. En cuanto a la 8.1.7 Factor de ajuste por
condición de pesados sin presencia de livia- maniobra de estacionamiento
nos, se observó un valor de 3,31 segundos;
8.1.7.1 Objetivo
posteriormente, al realizar la evaluación para
todos los datos en conjunto, teniendo en cuen- Presentar una metodología clara y espe-
ta los vehículos livianos y pesados, se obtuvo cífica para la realización de este tipo de traba-
un intervalo que oscila entre 2,85 y 2,97 se- jos y establecer el factor de ajuste por manio-
gundos, factor que se consideró como el que bras de estacionamiento en una intersección
refleja el comportamiento real de las condi- controlada con semáforo, para realizar la cali-
ciones del medio bogotano; por tanto, se es- bración de este parámetro a nuestro medio.

8.1.7.2 Metodología Los sitios o puntos que se van a medir de-

ben considerarse ideales y presentar las carac-
Las maniobras para el estacionamiento
terísticas, tanto físicas como de tránsito, rela-
están influenciadas por factores tales como la
cionadas a continuación:
pericia del conductor, la interferencia de otros
vehículos y el comportamiento mismo del con-
ductor. Por esto es muy importante la obser- El estacionamiento debe realizarse para-
vación que haga la persona que esté tomando lelo al sentido de circulación vehicular
la información, del momento exacto en el cual Establecer un punto donde exista una alta
inicia y concluye cada una de las maniobras. rotación en las maniobras
El tiempo de ejecución de la maniobra debe El acceso controlado con semáforo debe
medirse varias veces para así obtener un pro- presentar un carril libre para circulación
medio que garantice un valor muy cercano a la En caso de utilizar la cámara de video se
realidad. recomienda localizar el sitio de la gra-
A continuación se relacionan dos meto- bación de tal manera que se permita una
dologías que pueden usarse en la toma de in- visual de 75 metros antes de la línea de
formación para establecer el factor de ajuste pare.
por maniobra de estacionamiento. Para el caso de utilizar aforadores, éstos
se deben ubicar en forma tal que tengan
Cámara de video una visual clara y despejada de los sitios
utilizados como estacionamiento.
De acuerdo con la rotación que haya te-
nido el sitio de estudio, en la grabación se de-
Dado que la rotación en este tipo de si-
terminan los momentos en que se inician y ter-
tios no es muy alta, en el caso de utilizar la
minan las maniobras de estacionamiento de los
metodología de cámara de video se aconseja
vehículos y posteriormente se procede a con-
hacer la toma de información durante todo un
signar los datos en los formatos de campo es-
día. La grabación es importante, ya que garan-
tablecidos para este tipo de estudio.
tiza determinar el momento exacto en que em-
Toma de información pieza y termina una maniobra de estaciona-
con aforadores miento.
Es necesario contar con dos aforadores

experimentados, que midan el tiempo que to- Personal y equipo
man los conductores en las maniobras de es- En la grabación se utiliza una cámara de
tacionamiento de los vehículos, tanto a la en- video convencional montada sobre trípode, con
trada como a la salida del estacionamiento. el propósito de captar la mayor longitud posi-
ble de la zona de estacionamiento.
Ubicación, día y hora En cuanto a los aforadores en campo,
Para calibrar el factor de reducción por éstos tienen que estar debidamente identifi-
maniobra de estacionamiento, se debe deter- cados con chaleco y carné, así como contar con
minar el tiempo promedio de la duración de la planillera, lápiz, cronometro y demás imple-
maniobra de entrada y salida del sitio de mentos que permitan una adecuada toma de
parqueo. información.

8.1.7.3 Procesamiento de la 8.1.7.4 Análisis de resultados

información
La calibración del factor de ajuste por
Inicialmente, hay que realizar una revi- maniobras de estacionamiento consiste en ob-
sión y depuración de la información de cam- tener un valor promedio en la maniobra de en-
po; los datos que se van a analizar se pueden trada y salida al sitio de parqueo; con este nue-
observar en medio magnético en el anexo A, vo valor se sustituye el utilizado en el HCM
“Datos de calibración”. 2000 igual a 18,0 segundos, según la ecuación
Después de obtener los datos que permi- 8.7, base de la tabla 8.20.
ten realizar una óptima evaluación de la infor- Al obtener un nuevo valor promedio de la
mación se procede a efectuar el análisis esta- maniobra por estacionamiento, se remplaza este
dístico, con el fin de generar el factor de ajuste valor en la ecuación del manual para generar una
por maniobras de estacionamiento. nueva tabla con factores de ajuste.
Tabla 8.20.
Factor de ajuste Nº de carriles Número de estacionamientos por hora (Nm)
por maniobras de en el grupo de Sin
estacionamiento - HCM carriles (N) estacionamientos 0 10 20 30 40
HCM 2000.
2000 1 1,000 0,900 0,850 0,800 0,750 0,700
Fuente:
ransportation 2 1,000 0,950 0,925 0,900 0,875 0,850
Research Board
3 1,000 0,967 0,950 0,933 0,917 0,900
(2000). Highway
Capacity Manual,
Washington, D.C.
A continuación se relacionan los sitios
N − 01 − 18N m / 3600
fe = observados y sus principales características:
N 8.7
0 ≤ N m ≤ 180f e ≥ 0.05
Calle 49 por carrera 13: pendiente nega-
tiva, con tres carriles de circulación.
Ejemplo de aplicación Calle 50 por carrera 13: pendiente positi-
Con base en la metodología expuesta an- va, con tres carriles de circulación.
teriormente, se realizó el proceso de calibra-
ción de este parámetro al medio bogotano. En este tipo de estudio se recomienda que
En principio se hizo un recorrido por la ciu- los aforadores se ubiquen en un sitio en el cual,
dad con el fin de determinar una serie de puntos además de que puedan observar toda la vía, no
que cumplieran con las condiciones determina- tengan interferencia visual por parte de otros
das. La toma de información se efectuó durante vehículos que utilicen el carril adyacente.
nueve horas consecutivas de un día entre sema- Inicialmente se establece el tamaño mí-
na, para un período continuo, con el fin de obte- nimo de la muestra en cada una de las inter-
ner el comportamiento general de todo un día. secciones en estudio:
Tabla 8.21.
Tamaños
muestrales -
Intersección Tamaño muestral Tamaño muestral
vehículos
mínimo en campo
pesados.
Fuente:
Calle 49 por carrera 13 262 784
Elaboración
propia. Calle 50 por carrera 13 196 309

De acuerdo con los valores obtenidos se esta- para generar una nueva tabla con factores de
blece que el número de observaciones realiza- ajuste.
das es suficiente para obtener el parámetro en Primero se realiza una evaluación por tipo
este ejercicio. de maniobra, si es de entrada o salida, y por
tipo de vehículo que la efectúa, pesado o livia-
Análisis estadístico no; posteriormente se generan los resultados
El análisis estadístico a los datos obteni- obtenidos para el total de observaciones eva-
dos se realizó con la herramienta de análisis luadas.
de datos del Excel. Los resultados se muestran En cuanto al número de estacionamien-
a continuación: tos que se efectúan en los sitios evaluados, se
estableció que en promedio se realizan 50 en
Obtención de parámetros la hora para las maniobras de entrada y para
Al obtener un nuevo valor promedio de las de salida; por tanto, se incluyen los valores
la maniobra por estacionamiento, se rem- correspondientes a este número de estaciona-
plazará este valor en la ecuación del manual mientos en el análisis.
Tabla 8.22.
Cll. 49 por cra. 13 Cll. 50 por cra. 13 Todos
Tiempos de
Promedio (seg) 5,66 10,86 5,80 maniobras de
Mediana (seg) 4,97 11,33 5,12 estacionamiento
Desviación (seg) 3,838 8,033 4,044 (entrada) para
Bogotá - vehículos
Coeficiente de variación 0,63 12,78 0,654
pesados.
Mínimo (seg) 1,43 2,19 1,43
Máximo (seg) 33,47 18,6 33,47
Fuente:
Rango promedio de tiempo de maniobra = 5,16 - 6,46 segundos Elaboración
propia.
Con este nuevo valor promedio (5,16 a 6,46 nuestro medio se procedió a determinar los di-
seg) del tiempo de maniobra de entrada al esta- ferentes factores de ajuste por estacionamien-
cionamiento para los vehículos pesados en to en Bogotá, según la siguiente tabla:
Nº carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm)

Tabla 8.23.
Factor de
grupo de carriles estacionamientos
ajuste por
HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
estacionamiento
ENTRADA (FP).
1 1,000 0,900 0,884 0,868 0,852 0,835 0,819
PESADOS 2 1,000 0,950 0,942 0,934 0,926 0,918 0,910 Fuente:
Elaboración
3 1,000 0,967 0,961 0,956 0,951 0,945 0,940 propia.
En la tabla 8.24 se pueden observan los vada de estacionamiento para los vehículos li-
lores obtenidos para las maniobras de entra- vianos.

Tabla 8.24. Cll. 49 por cra. 13 Cll. 50 por cra. 13 Todos

Tiempos de
maniobras de Promedio (seg) 5,098 8,02 6,26
estacionamiento Mediana (seg) 3,88 4,9 4,28
(entrada) para Desviación (seg) 4,112 8,188 6,223
Bogotá - Coeficiente de variación 0,579 1,42 0,679
vehículos Mínimo (seg) 1,3 1,62 1,3
livianos. Máximo (seg) 35 43,84 43,84
Fuente:
Rango promedio de tiempo de maniobra = 5,58 - 6,94 segundos
Elaboración
propia.
De acuerdo con el rango de los tiempos nen los factores de ajuste para el estaciona-
logrados (5,58 - 6,94 segundos), se obtie- miento.
Tabla 8.25. Nº de carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm)

Factor de
ajuste por
HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
estacionamiento
(FP). ENTRADA 1 1,000 0,900 0,883 0,865 0,848 0,830 0,813
Fuente: LIVIANOS 2 1,000 0,950 0,941 0,933 0,924 0,915 0,907
Elaboración
propia.
3 1,000 0,967 0,961 0,955 0,949 0,943 0,938
En la tabla 8.26 se muestran los valores 8.27 se presentan los factores de ajuste por es-
de los tiempos empleados en las maniobras de tacionamientos.
salida para los vehículos pesados, y en la tabla

Tiempos de
Promedio (seg) 7,389 8,276 7,41
maniobras de
estacionamiento Mediana (seg) 5,69 2,91 5,69
(salida) para Desviación (seg) 7,538 11,13 7,63
Bogotá - Coeficiente de variación 1,21 13,82 1,21
vehículos Mínimo (seg) 1,59 1,75 1,59
pesados. Máximo (seg) 53,97 27,88 53,97
Fuente:
Elaboración Rango promedio de tiempo de maniobra = 6,22 - 8,62 segundos
propia.
Tabla 8.27. Nº de carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm)

Factor grupo de carriles estacionamientos
de ajuste por HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
estacionamiento
(FP). SALIDA 1 1,000 0,900 0,879 0,859 0,838 0,818 0,797
Fuente: PESADOS 2 1,000 0,950 0,940 0,929 0,919 0,909 0,898
Elaboración 3 1,000 0,967 0,960 0,953 0,946 0,939 0,932
propia.

En la tablas 8.28 y 8.29 se muestran los las maniobras de estacionamientos se encuen-

resultados obtenidos para las salidas de los tra entre 5,38 y 6,53 segundos.
vehículos livianos. El rango de tiempo para
Cll. 49 por cra. 13 Cll. 50 por cra. 13 Todos Tabla 8.28.

Tiempos de
Mediana (seg) 3,98 4,535 4,29 estacionamiento
Desviación (seg) 2,927 5,151 5,30 (salida) para
Coeficiente de variación 0,433 0,860 0,577 Bogotá - vehículos
Mínimo(seg) 1,12 1,3 1,12 livianos.
Máximo (seg) 18,9 31,63 44,75
Fuente:
Rango promedio de tiempo de maniobra = 5,38 - 6,53 segundos Elaboración
propia.
Nº de carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm) Tabla 8.29.

Factor de
ajuste por
HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
estacionamiento
ENTRADA (FP)
1 1,000 0,900 0,883 0,867 0,850 0,834 0,817
LIVIANOS Fuente:
2 1,000 0,950 0,942 0,933 0,925 0,917 0,909
Elaboración
3 1,000 0,967 0,961 0,956 0,950 0,945 0,939 propia.
Ahora se muestran los resultados del aná- sentan para las maniobras de entrada y las de
lisis de todos los datos obtenidos de las dos in- salida para los vehículos que se movilizan por
tersecciones en evaluación, los cuales se pre- el sector.
Tabla 8.30.
Cll. 49 por cra. 13 Cll. 50 por cra. 13 Todos
Tiempos de
Mediana (seg) 4,31 4,53 4,56 entrada a
Desviación (seg) 3,016 2,908 5,629 estacionamiento
Coeficiente de variación 0,326 0,539 0,508
para Bogotá.
Mínimo 1,3 1,62 1,3
Máximo 35 18,6 43,84
Fuente:
Elaboración
Rango promedio de tiempo de maniobra = 5,61 - 6,62 segundos
propia.
Con este nuevo valor promedio del tiem- ferentes factores de ajuste por estacionamien-
po de maniobra de entrada al estacionamien- to en nuestro medio, según la siguiente tabla:
to en Bogotá, se procedió a determinar los di-
Nº de carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm)

Tabla 8.31.
Factor de
HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
ajuste por
estacionamiento
SALIDA
1 1,000 0,900 0,883 0,866 0,849 0,832 0,815 (FP).
PESADOS Fuente:
2 1,000 0,950 0,942 0,933 0,925 0,916 0,908
Elaboración
3 1,000 0,967 0,961 0,955 0,950 0,944 0,938 propia.

La tabla 8.33 representa el factor de ajus- En cuanto a las maniobras para las sali-
te por estacionamiento para entrada en nues- das de los estacionamientos, se obtuvieron los
tro medio, con un tiempo promedio de manio- siguientes resultados:
bra que varía entre 5,61 y 6,62 segundos.

Tiempos de
maniobras de Promedio (seg) 5,303 4,29 6,43
salida a Mediana (seg) 4,53 3,81 4,6
estacionamiento Desviación (seg) 2,819 2,07 6,18
para Bogotá. Coeficiente de variación 0,311 0,371 0,553
Mínimo (seg) 1,12 1,3 1,12
Máximo (seg) 14,31 9,84 53,97
Fuente:
Elaboración
propia. Rango promedio de tiempo de maniobra = 5,89 - 6,99 segundos
Con este nuevo valor promedio del tiem- rentes factores de ajuste por estacionamien-
po de maniobra de salida al estacionamiento to en nuestro medio, según la siguiente tabla:
en Bogotá, se procedió a determinar los dife-
Tabla 8.33. Nº carriles en el Sin Número de estacionamientos por hora (Nm)

Factor de
ajuste por
HCM 2000 (N) 0 10 20 30 40 50
estacionamiento
(FP) SALIDA 1 1,000 0,900 0,882 0,864 0,846 0,828 0,811
Fuente:
2 1,000 0,950 0,941 0,932 0,923 0,914 0,905
Elaboración
propia. 3 1,000 0,967 0,961 0,955 0,949 0,943 0,937
La anterior tabla representa el factor de mecanismos de control y la vigilancia al esta-

ajuste por estacionamiento para nuestro me- cionamiento ilegal en espacio público enca-
dio, con un tiempo promedio de maniobra que bezado por parte de la Secretaría de Tránsito
varía entre 5,89 y 6,99 segundos. y Transporte de Bogotá, forman parte impor-
tante en la reducción en los valores obteni-
dos, ya que para las condiciones encontradas
8.1.7.5 Conclusiones
en el anterior manual se tenían valores de
y recomendaciones
14,51 segundos para las maniobras de esta-
De acuerdo con lo observado en terreno cionamiento en la entrada, mientras que para
y a los resultados obtenidos en los tiempos las dos intersecciones evaluadas en el presen-
de maniobras para estacionar en la entrada y te manual se encontraron valores que oscilan
salida de vehículos, se establece que las me- entre 5,6 y 6,9 segundos, factores menores,
didas de restricción para regular el estacio- que reflejan el actual comportamiento de los
namiento en vía, encaminadas a fortalecer los conductores en la ciudad.

Adicionalmente a la restricción se encon- 8.1.8 Factor de ajuste por

tró que en la ciudad se han venido implemen- obstrucción de peatones y
tando zonas destinadas a parqueaderos fuera bicicletas en el giro derecho
de la vía, y en gran parte de las vías principales 8.1.8.1 Objetivo
y secundarias la implementación de señales de
prohibido parquear contribuye a que los po- Presentar una metodología específica
cos vehículos que realizan el estacionamiento para determinar el factor por obstrucción de
en vía lo hagan de manera momentánea y con peatones en el giro derecho.
una alta rotación de los cupos de parqueo.
En el manual del HCM 2000 no se pre- 8.1.8.2 Metodología
sentan maniobras superiores a 40. Por tal ra- La siguiente metodología, presentada en
zón y debido a la alta rotación, se estableció el Manual de capacidad de carreteras (HCM
incluir las maniobras de 50; en promedio se 2000), en el apéndice D del capítulo 16, pro-
establecieron 52 maniobras de estacionamien- porciona el procedimiento para calcular los
to para los casos evaluados, con el fin de poder factores de ajuste para peatones y bicicletas,
establecer los factores de afectación por esta- así como para el cálculo del flujo de saturación
cionamiento. Se recomienda evaluar en terre- de los vehículos que giran a la derecha.
no este número de maniobras y realizar el res- En la figura 8.17 se señalan las áreas de
pectivo análisis para cada intersección en conflicto por las cuales compiten vehículo, bi-
evaluación, con base en el número de manio- cicletas y peatones.
bras encontradas.
Figura 8.17.
Zonas de
conflicto en
intersecciones.
Zona de conflicto
bicicleta - vehículo
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras (HCM
2000).

El desarrollo de la metodología del pre- Se tomarán volúmenes peatonales y de

sente capítulo corresponde únicamente al giro bicicletas sobre el brazo de salida con fase no
derecho en la figura 8.17. exclusiva para el peatón, discriminando los
que vienen y los que van, durante un período
Ubicación, día y hora suficiente para determinar el pico (por ejem-
plo, tres horas), de tal manera que abarque el
Se debe contar con personal previamen-
volumen hora pico esperado, bien sea al co-
te capacitado. Se ubicarán de manera adyacen-
mienzo de la jornada laboral o al mediodía,
te al brazo de salida de los vehículos que giran,
en horas de intermedio para almorzar. Se
en un día de la semana que sea representativo.
toma únicamente el paso de peatones duran-
En la figura 8.18 se presenta el formato
te la fase, sin tener en cuenta los peatones que
de campo para tomar el volumen de peatones
cruzan en rojo. Simultáneamente, se tomará
y de bicicletas que cruzan por la calzada de sa-
el volumen de vehículos del acceso que per-
lida de los vehículos que giran y en el cual se
mite el conflicto derecho vehículo-peatón, di-
presenta obstrucción por el paso de éstos. En
ferenciando la trayectoria, bien sea directa,
el formato, el ramal o brazo refiere la orienta-
derecha o izquierda.
ción de éste con respecto a la norte.
Figura 8.18. CRUCE PEATONAL (VOLÚMENES)

Factor por
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Ramal: Hoja:
obstrucción de Día: Hora final:
Localización:
De:
paso peatonal y Ubicación Frente al acceso: N (1) S (2) W (3) E (4)
T. ciclo: T. verde fase: Costado izq. Costado der. Clima:
de bicicletas. aforador:
Formato de CICLO MOVIMIENTO AFORADO CICLO MOVIMIENTO AFORADO

CONSECUTIVO CONSECUTIVO
campo. Nº Peatones van Ciclistas van Nº Peatones van Ciclistas van
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
TOTAL TOTAL
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente: CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA LOGO DEL CONTRATISTA
ELABORÓ REVISÓ
propia.

8.1.8.3 Procesamiento va del volumen de peatones, Vped. La propor-

de la información ción de flujo de peatones se calcula mediante
la siguiente expresión matemática:
Una vez estimado el volumen horario pico
tanto para el paso de peatones como para el de
vehículos, se procede a estimar las variables Vpedg = Vped ∗ (C / g p ) 8.8
para el cálculo, las cuales para este caso se di-
(Vpedg ≤ 5000)
viden en dos grupos: cualitativas y cuantitati-
vas. En el diagrama de la figura 8.19 se mues- Donde:
tra el procedimiento para el cálculo. Vpedg = proporción de flujo de peatones.
Los pasos que contiene la metodología Vped = volumen de peatones.
para el cálculo de los factores de ajuste al flujo C = tiempo de duración del ciclo de
de saturación por peatones y bicicletas se des- la intersección.
criben a continuación: gp = tiempo de verde de la fase pea-
Paso 1. Determinación de la ocupación tonal.
promedio de peatones, OCCpedg, la cual se deri-
Figura 8.19.
Metodología para
el cálculo del
factor por
obstrucción de
peatones y
bicicletas.
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras (HCM
2000).

La ocupación de peatones promedio se

OCCbicg = 0,02 + Vbicg/2.700
calcula mediante la siguiente ecuación:
(Vbicg ≤ 1.900 y OCCbicg ≤ 0,72) 8.13
OCCpedg = Vpedg/2.000
8.9 Luego la ocupación relevante se determi-
(Vpedg ≤ 1.000 y OCCpedg ≤ 0,5) na de la combinación de la ocupación de pea-
o tones y la ocupación de bicicletas en la zona de
conflicto, utilizando la ecuación 8.14.
OCCpedg = 0,4 + Vpedg/10.000
8.10
(1.000 < Vpedg ≤ 5.000 y 0,5 < OCCpedg ≤ 0,9) OCCr = OCCpedg + OCCbicg
8.14
– (OCCpedg) (OCCbicg)
Paso 2. Determinación de la ocupación
de la zona en conflicto relevante, OCCr. Si el
Paso 3. Determinación de los factores de
tránsito de bicicletas se entrecruza con los ve-
ajuste para peatones y bicicletas en una fase
hículos de giro derecho delante de la línea
permitida para los movimientos de giro, ApbT.
de pare, se debe ignorar el volumen de bici-
El número de carriles de giro, Nturn, y ca-
cletas en el análisis debido a que esta
rriles que recibe, Nrec, debe determinarse a par-
interacción no se realiza dentro de la inter-
tir de la observación de campo en lugar de ha-
sección. Sólo debe considerarse la interferen-
cerse de acuerdo con la demarcación de
cia de los peatones.
carriles, debido a que algunos vehículos pue-
den realizar consciente y deliberadamente gi-
Para los movimientos de giro a la dere-
ros indebidos desde el carril exterior, o algu-
cha sin interferencia de bicicletas en vías
nas veces los giros en forma correcta no pueden
de un solo sentido, debe utilizarse la ecua-
ejecutarse a causa de que el carril que las reci-
ción 8.11.
be está obstruido por los vehículos que se es-
tacionan en doble fila. En tal sentido, se consi-
OCCr = OCCpedg deran dos condiciones:
8.11
Si el número de carriles de la calle trans-

Para los movimientos con interferencia
versal que recibe es igual al número de
de bicicletas, se debe calcular la propor-
carriles de giro, los vehículos que giran
ción de flujo de bicicletas, Vbicg, a partir
no podrán maniobrar alrededor de los
del volumen de bicicletas, Vbic, como se
peatones y de las bicicletas; el factor de
indica a continuación:
ajuste es la proporción de tiempo en que
la zona de conflicto no está ocupada,
Vbicg = Vbic * (C/gp) como se indica en la ecuación 8.15.
8.12
(Vbicg ≤ 1.900)
ApbT = 1 – OCCr
(Nrec = Nturn) 8.15
Luego la ocupación de bicicletas en la
zona de conflicto, OCCbicg, se determina me-
Si el número de carriles de la calle trans-
diante la expresión:
versal que recibe excede el número de ca-

rriles de giro, los vehículos que giran muy correspondiente a la determinación del factor
probablemente podrán maniobrar alre- en estudio.
dedor de los peatones o de las bicicletas, De acuerdo con estas características, los
reduciendo los efectos de los peatones y puntos sugeridos para realizar la toma de in-
las bicicletas. El factor de ajuste puede formación fueron los siguientes:
calcularse de la siguiente manera:
A pbT = 1 − 0,6(OCC r ) Tabla 8.34.

Sitios de observación
Intersecciones
(Nrec > Nturn) 8.16
Carrera 15 por calle 94 sugeridas para
Carrera 15 por calle 122
estimar
Paso 4. Determinación del factor de ajus- obstrucción de
Carrera 15 por calle 127 peatones y
te del flujo de saturación para el giro derecho
Avenida Boyacá por calle 134 bicicletas.
fRpb. El factor de ajuste es dependiente de la pro-
Avenida Ciudad de Cali por calle 90 Fuente:
porción del tránsito que da giro y que utiliza Elaboración
fase protegida. La proporción del movimiento propia.
de giro derecho es aproximadamente igual a

la proporción de la fase de verde protegida.
De los anteriores puntos, los presentados
Luego el factor de ajuste por peatones y bici-
en la carrera 15 por calle 94 y en la carrera 15
cletas, fRpb, puede calcularse mediante la ecua-
por calle 122, mostraron suficientes eventos
ción 8.17.
desde una óptica estadística. Sus análisis se
fRpb = 1,0 – PRT (1 – ApbT) (1 – PRTA) (8.17) presentan a continuación.
Análisis de resultados
8.1.8.4 Análisis de resultados A partir de la toma de muestras, se selec-
Ejemplo de aplicación cionó la hora con mayor volumen de peatones
y bicicletas, así como el de vehículos que reali-
Para escoger los puntos de medición se
zaron giro a la derecha.
tomaron en cuenta las siguientes característi-
cas: buena visibilidad, buena señalización,
mayor número de vehículos livianos que giran,
fuerte paso de peatones, existencia del conflicto Para este punto, el período de medición
permitido vehículo-peatón, inexistencia de comprendió aproximadamente tres horas, co-
ventas ambulantes, entre otras condiciones menzando a las 11:00 y terminando a las 13:40
que permitan establecer el efecto causado por horas, debido a llovizna. La información, to-
la obstrucción del paso de peatones o de bici- mada por ciclos de 120 segundos y de 48 se-
cletas sobre el giro derecho de vehículos, evi- gundos de verde para la fase peatonal, se divi-
tando en lo posible la presencia de otros facto- dió en intervalos de diez minutos, como se
res que puedan alterar la toma de información muestra a continuación:

Tabla 8.35. Peatones Bicicletas

Peatones y Tiempo Peatones Bicicletas
por hora por hora
bicicletas-
carrera 15 11:00 147 1 - -
por calle 94. 11:10 116 5 - -
11:20 113 1 - -
11:30 121 2 - -
11:40 135 0 - -
11:50 138 2 770 11
12:00 121 0 744 10
12:10 110 0 738 5
12:20 135 2 760 6
12:30 133 2 772 6
12:40 136 1 773 7
12:50 131 0 766 5
13:00 162 1 807 6
13:10 139 3 836 9
Fuente: 13:20 157 1 858 8
Elaboración
propia. 13:30 153 0 878 6
Figura 8.20. 180

Histograma de peatones bicicletas
peatones y 150
bicicletas-
carrera 15 por 120
Volumen
calle 94.
90
60
30
0
11:00 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20
Fuente:
Elaboración
Tiempo (intervalos de 10 min)
propia.

La información se tomó por ciclos de 120 se-
El período de medición de este punto gundos y de 42 segundos de tiempo de verde
duró aproximadamente dos horas, empezan- para la fase peatonal. Reorganizando en inter-
do a las 16:30 y terminando a las 18:20 horas. valos de diez minutos, se obtuvo:

Peatones Bicicletas Tabla 8.36.

Tiempo Peatones Bicicletas Peatones y
por hora por hora
bicicletas -
16:30 62 0 - - carrera 15
16:40 59 0 - - por calle 122.
16:50 51 1 - -
17:00 73 0 - -
17:10 69 0 - -
17:20 55 0 369 1
17:30 60 0 367 1
17:40 88 0 396 1
17:50 91 0 436 0
18:00 77 0 440 0 Fuente:
Elaboración
18:10 59 0 430 0 propia.
100
Figura 8.21.
peatones bicicletas Histograma de
peatones y
80
bicicletas -
carrera 15 por
calle 122.
60
Volumen
40
20
0
16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 18:10 Fuente:
Elaboración
Tiem po (intervalos de 10 m in)
propia.
La estimación de la obstrucción se diri- insignificante. Desarrollando la metodología

gió, para ambos casos, sobre el modelo pre- descrita anteriormente, se obtuvieron los si-
sentado por peatones, pues como aparece en guientes resultados:
las figuras 8.20 y 8.21, el paso de bicicletas es

Tabla 8.37. Carrera 15 Carrera 15

Resultados Variable
por calle 94 por calle 122
factor de
ajuste por Tiempo de ciclo TC 120“ 120“
obstrucción
Tiempo de verde peatonal tV 38“ 42“
de peatones.
Volumen de peatones Vped 616 440
Proporción del flujo de peatones Vpedg 1945 1257
Ocupación promedio de peatones OCCpedg 0,59 0,53
Ocupación de la zona de conflicto
relevante OCCr 0,59 0,53
Número de carriles que giran Nturn 2 2
Número de carriles que reciben Nrec 2 2
Factor de ajuste para peatones en fase
permitida para los movimientos de giro ApbT 0,41 0,47
Proporción del volumen para el
movimiento derecho PRT 0,27* 0,15**
Proporción del movimiento para el giro
derecho PRTA 0,00 0,00
Factor de ajuste del flujo de saturación
para el giro derecho fRpb 0,84 0,92
Flujo de saturación ajustado F 1512 1653
Fuente:
Elaboración Notas: * Volumen tomado del aforo del 11 de junio de 2004, suministrado por la STT.
propia. ** Volumen tomado del aforo del 30 de abril de 2004, suministrado por la STT.
8.1.8.5 Conclusiones 8.2 INTERSECCIONES DE

y recomendaciones PRIORIDAD CON SEÑAL DE PARE
El factor de ajuste por obstrucción, bien El Manual de capacidad (HCM 2000),

sea de peatones o bien de bicicletas, debe en el capítulo 17, desarrolla una metodología
analizarse para cada punto en particular, pues para el análisis de capacidad en interseccio-
la variabilidad del volumen de peatones y de- nes de prioridad reguladas con señales de
más variables de tránsito dependen de cada “Pare”, en función de los volúmenes de la vía
caso, así como se observa en los resultados principal, de las brechas mínimas aceptables
presentados. por tipo de movimiento y el intervalo prome-
Se recomienda que para el día en que se dio de entrada entre vehículos sucesivos que
programe la toma de información de campo están en cola en el acceso secundario y que
correspondiente se tenga certeza de las con- no se ven afectados por el tránsito en la vía
diciones prevalecientes. Así será más preciso principal.
estimar el factor fuera de la influencia de La expresión que se emplea en el HCM
otros. 2000, para el cálculo de la capacidad poten-
Así mismo, es importante que para efec- cial para cada movimiento secundario es la
tos de la estimación en un proyecto, se reali- siguiente.
ce el procedimiento en una intersección exis- − V c * t g / 3 . 600
e
tente, con características similares a las C p = Vc 8.18
condiciones futuras. 1 − e − V c * t f / 3 . 600

Donde: Tf = tiempo de seguimiento (segundos).

Cp = capacidad potencial del movimien-
to secundario (veh. livianos/hora). En la tabla 8.38 se presentan los datos
Vc = volumen del tránsito en la vía prin- utilizados por el HCM 2000 para el análisis
cipal (veh./hora). de intersecciones de prioridad reguladas con
tg = brecha crítica, (segundos). señal de “Pare”.
Tabla 8.38.
Brecha crítica y
Brecha crítica tg (seg) Tiempo de
tiempo de
Tipo de maniobra Vía principal Vía principal seguimiento, seguimiento para
con dos carriles con cuatro carriles tf (seg) intersecciones de
prioridad.
Giro a la izquierda, vía principal 4,1 4,1 2,2
Fuente:
Giro a la derecha, vía secundaria 6,2 6,9 3,3 Transportation
Movimiento directo, vía secundaria 6,5 6,5 4,0 Research Board
(2000). Highway
Giro a la izquierda, vía secundaria 7,1 7,5 3,5 Capacity Manual,
Washington, D.C.
Dado que las condiciones para Bogotá Vehículos livianos en la vía secundaria.
son diferentes de las presentadas en el medio Acceso secundario con un solo carril.
americano, se van a calibrar los parámetros Buenas características geométricas.
de brecha mínima aceptable tg, y tiempo de Vía principal (dos carriles en el mismo
seguimiento, tf, para el caso de Bogotá. sentido).
No tener intersecciones semaforizadas a
8.2.1 Objetivo menos de 500 metros.
Establecer la metodología clara para la

Para la toma de información se deben
toma de información en campo y proce-
tener en cuenta los tipos de movimientos que
samiento de este tipo de trabajos.
se presentan en una intersección regulada con
señales de “Pare” (figura 8.22).
8.2.2 Metodología Inicialmente, se toma la información ge-
8.2.2.1 Ubicación, día y hora de neral relacionada con número y ancho de ca-
estudio rriles, distancia de visibilidad, radios de giro,
señalización existente, sentidos de circula-
Las intersecciones que se van a estudiar ción, movimientos direccionales y estado de
deben cumplir con las siguientes condiciones pavimento.
básicas:
8.2.2.2 Toma de información con
Intersecciones en cruz ortogonales y a aforadores
nivel.
Buena visibilidad. Personal y equipo
Buenas condiciones del pavimento. Para este estudio se requiere al menos
Buena demarcación. un observador experimentado. Los instru-
Señales de “Pare” en buen estado. mentos recomendados son un cronómetro

Figura 8.22.
Esquema de los
movimientos en
una intersección
regulada con
señales de “Pare".
Fuente:
Elaboración
propia.
rece el encabezado, donde se registran datos

que indique hora, minuto, segundo y preferi-
sobre:
blemente centésimas de segundo, formatos de
campo o para mayor comodidad en campo,
Fecha y día. Fecha en que se toma la in-
se puede contar con la ayuda de una graba-
formación y el día de la semana corres-
dora de voz.
pondiente.
Procedimiento
Tiempos de brecha aceptada Condición climática. Estado del tiempo
Es el tiempo que tiene un vehículo para durante la duración de los estudios.
realizar cualquiera de las cuatro maniobras Intersección. Ubicación (nomenclatura
secundarias (giro izquierdo vía principal, giro urbana).
derecho, giro izquierdo o movimiento directo Vía principal. Indicar la vía principal.
en la vía secundaria), medido como el tiempo Vía secundaria. Indicar la vía secundaria.
entre el paso de la parte trasera del vehículo Número de hoja.
que cruza antes y la parte delantera del ve-
En la segunda parte del formato se con-
hículo que pasa después del vehículo en estu-
dio por la intersección. signan los datos de cada uno de los vehículos,
Este tiempo se mide en el centro de la así:
intersección. Adicionalmente, se debe preci- Número de vehículo. Consecutivo de
sar si el vehículo en estudio obedece o no la vehículo.
señal de pare, dado que en nuestro medio Tipo de vehículo. Clasificación del ve-
generalmente el conductor no detiene el ve-
hículo que accede a la intersección (li-
hículo por completo o lo hace en zonas donde
viano o pesado).
se interfiere con la vía principal.
Tipo de maniobra. Dirección que toma
el vehículo en estudio.
Formato Tiempos de brecha aceptada (segun-
El formato está compuesto por tres par- dos). Tiempo que tiene un vehículo para
tes de información: en la primera parte apa- realizar cualquiera de las cuatro manio-

bras secundarias (giro izquierdo vía La tercera parte contiene la información

principal, giro derecho, giro izquierdo o del nombre del proyecto, nombres del cliente
movimiento directo en la vía secunda- y firma consultora y personas que intervinie-
ria), medido como el tiempo entre el ron en la toma de información.
paso de la parte trasera del vehículo que
pasa antes y la parte delantera del vehí- Tiempos de seguimiento
culo que pasa después del vehículo en es-
Este tiempo se toma a vehículos que es-
tudio por la intersección.
tén en cola y que realicen alguna de las 4 ma-
Obediencia de la señal (SI/NO). regis-
niobras secundarias y se mide como la dife-
tro de la obediencia o no de la señal de
rencia de tiempos entre el paso por la línea
“PARE” por parte del conductor del ve-
de detención de las partes traseras de dos ve-
hículo que accede a la intersección.
Figura 8.23.
INTERSECCIONES DE PRIORIDAD REGULADAS CON SEÑAL DE PARE
Formato toma
BRECHA ACEPTADA de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: información
Dia: Hora final: brecha
Vía principal Hoja: aceptada.
Intersección:
Vía secundaria De:
Maniobras movimiento secundario

Tiempo de brecha Obediencia de la señal
Vehículo Nº Tipo de vehículo Principal Secundaria
aceptada (seg)
(I) (I) (R) (D) SI NO
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA Fuente:


hículos consecutivos, determinando si obede- Obediencia de la señal (SI/NO). regis-

ce o no la señal de pare. tro de la obediencia o no de la señal de
Como el comportamiento del conductor pare por parte del vehículo que accede a
en nuestro medio, no siempre realiza la ma- la intersección.
niobra de detención en la línea de pare, por lo
cual se debe medir el tiempo en el lugar don- La tercera parte contiene la información
de haga la detención el vehículo. del nombre del proyecto, nombres del cliente
y firma consultora y personas que intervinie-
Formato ron en la toma de información.
El formato está compuesto por tres par-
Tiempos de brecha no aceptada
tes de información: En la primera parte apa-
rece el encabezado donde se registran datos Este parámetro permite calibrar el tiem-
sobre: po de brecha mínima aceptada y se toma como
el tiempo de paso entre el eje trasero y el eje
Fecha y Día. Fecha en que se toma la in- delantero de dos vehículos consecutivos que
formación y el día de la semana corres- transitan por la vía principal y que no permi-
pondiente. ten el acceso del o los vehículos que hacen cola
Hora de inicio y final. Hora de inicio y en los accesos secundarios o que van a reali-
terminación de la toma de información. zar el giro izquierdo en la vía principal.
Condición climática. Estado del tiempo
durante la duración de los estudios.
Intersección. Ubicación (Nomenclatura Formato
urbana). El formato está compuesto por tres par-
Vía principal. Indicar la vía principal. tes de información: En la primera parte apa-
Vía secundaria. Indicar vía secundaria. rece el encabezado donde se registran datos
Número de hoja. sobre:
En la segunda parte del formato se con- Fecha y día. Fecha en que se toma la in-
signan los datos de cada uno de los vehículos formación y el día de la semana corres-
así: pondiente.
Número de vehículo. Consecutivo de ve- terminación de la toma de información.
hículo Condición climática. Estado del tiempo
Tipo de vehículo. Clasificación del ve- durante la duración de los estudios.
hículo que accede a la intersección (li- Intersección. Ubicación (Nomenclatura
viano o pesado) urbana).
Tipo de Maniobra. Dirección que toma Vía principal. Indicar la vía principal.
el vehículo en estudio. Vía secundaria. Indicar vía secundaria.
Tiempos de seguimiento (segundos). Número de hoja.
Lapso de tiempo entre la salida de un ve-
hículo de la calle secundaria y la salida En la segunda parte del formato se con-
del siguiente bajo la condición de cola signan los datos de cada uno de los vehículos
continua. así:

INTERSECCIO NES DE PRIO RIDAD REGULADAS CON SEÑAL DE PARE Figura 8.24.
TIEMPOS DE SEGUIMIENTO Formato toma
Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio:
de información
Condición Clim ática
Dia: Hora Final: tiempos de
Vía Principal Hoja: seguimiento.
Intersección:
Vía Secundaria De:
M aniobras M ovim iento Secundario

Tiem po de Obediencia de la señal
V ehículo No. Tipo de Vehículo Principal Secundaria
Seguim iento (seg)
(I) (I) (R ) (D) SI NO
Observaciones:
LOG O
CONTRATANTE
NO MBRE: NOM BRE :

FIRM A: FIR MA: Fuente:
CARGO : CARG O: LO GO DEL CON TR ATISTA NOMBRE DE L CON TR ATISTA
FEC HA: FECHA:
Elaboración
ELABOR Ó REVISÓ propia.

Número de vehículo. Consecutivo de ve- 8.2.3 Análisis de resultados

hículo que accede a la intersección por
8.2.3.1 Tiempos de brecha crítica
la vía secundaria, o por la vía principal
aceptada
al giro izquierdo
Tipo de vehículo. Clasificación del vehí- Para cada una de las maniobras secun-
culo que accede a la intersección (livia- darias se procede a obtener la distribución de
no o pesado), para realizar una de las 4 frecuencias acumuladas de las brechas acep-
maniobras secundarias. tadas y no aceptadas por los diferentes usua-
Tipo de maniobra. Dirección que toma rios. Ambas distribuciones de grafican y en el
el vehículo en estudio. intercepto se determina el valor de la brecha
Tiempos de brecha no aceptada (segun- crítica aceptada para cada una de la manio-
dos). tiempo de paso entre el eje trasero bras secundarias.
y el eje delantero de dos vehículos con-
secutivos que transitan por la vía prin- 8.2.3.2 Tiempos de seguimiento
cipal y que no permiten el acceso del o Es el promedio de los valores observa-
los vehículos que hacen cola en los acce- dos en cada una de las maniobras secunda-
sos secundarios o que van a realizar el rias de la intersección controlada con señal
giro izquierdo en la vía principal. de pare.
Obediencia de la señal (SI/NO). regis-
tro de la obediencia o no de la señal de 8.2.3.3 Capacidad
pare por parte del vehículo que accede a en intersecciones
la intersección.
A partir de los tiempos críticos de bre-
chas aceptadas y tiempos promedio de segui-
La tercera parte contiene la información
miento se construyen las curvas de capacidad
del nombre del proyecto, nombres del cliente
potencial del movimiento secundario para di-
y firma consultora y personas que intervinie-
ferentes volúmenes del tránsito en conflicto,
ron en la toma de información.
de acuerdo con la Ecuación 8.18.
8.2.2.3 Toma de información con
cámara filmadora 8.2.4 Ejemplo de aplicación
Con base en la metodología expuesta an-
Se instala la cámara en una parte alta de
teriormente se realizó el proceso de calibra-
la intersección donde se puedan observar los
ción de estos parámetros al medio bogotano.
movimientos en conflicto y la cola de vehícu-
Para ello se escogieron las interseccio-
los sobre la vía secundaria. Posteriormente se
nes viales que a continuación se mencionan
realiza la reducción de la información en ofi-
para tomar la información, la recopilación se
cina, siguiendo el mismo procedimiento des-
realizó entre las 07:00 y las 10:00 horas de
crito para la toma de información con
un día típico entre semana:
aforadores.

INTERSECCIONES DE PRIORIDAD REGULADAS CON SEÑAL DE PARE Figura 8.25.

TIEMPOS DE BRECHA NO ACEPTADA Formato
toma de
Día: Hora final: información
Vía principal Hoja: tiempos
Intersección:
Vía secundaria De: brecha no
Maniobras movimiento secundario aceptada.
Obediencia de la señal
Vehículo Nº Tipo de vehículo Principal Secundaria Tiempos de brechas no aceptadas (seg)
(I) (I) (R) (D) SI NO
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA
CARGO: CARGO: Elaboración
FECHA: FECHA:

Figura 8.26 Calle 43 por carrera 68B Calle 22B por carrera 60
Ubicación
intersecciones
para estimar
brecha crítica
Calle 142 por carrera 22
Fuente:
Elaboración
propia
8.2.4.1 Procesamiento de datos El análisis estadístico a los datos obteni-

Se realizó la calibración de los dos se realizó con base en la herramienta de
parámetros de tiempo de brecha crítica, tiem- Excel - análisis de datos. El resultado del aná-
po de seguimiento y las curvas de capacidad lisis es el siguiente, la muestra mínima se cal-
potencial, para los movimientos directos y culó teniendo en cuenta un nivel de confianza
giros a la derecha en las vías secundarias. de 95% y un error tolerable de 0,5 segundos.

Brecha aceptada Brecha no aceptada Tiempos de seguimiento Tabla 8.38.

Parámetro Resultados
Movimiento Giro a la Movimiento Giro a la Movimiento Giro a la estadísticos -
Directo derecha Directo derecha Directo derecha tiempos de
brechas
Media 5,98 5,74 2,74 2,45 3,88 3,84
aceptadas.
Mediana 5,72 5,46 2,49 2,30 3,73 3,62
Cuenta 119 75 149 64 65 76
Máximo 9,87 9,81 9,51 5,88 7,85 7,89
Mínimo 1,57 1,07 0,77 0,92 1,37 1,64
Desviación estándar 1,95 2,01 1,30 0,95 1,50 1,49
Varianza de la muestra 3,79 4,05 1,68 0,90 2,24 2,21
Muestra mínima (95%) 58 62 26 14 34 34
Intervalo de máximo 6,33 6,19 2,94 2,68 4,24 4,18 Fuente:
Elaboración
confianza (95%) mínimo 5,63 5,28 2,53 2,22 3,51 3,51 propia.
tribuciones de frecuencias para cada uno de los

8.2.4.2 Análisis de resultados movimientos, y el intercepto de cada par de
Brecha crítica curvas determina para cada movimiento, el va-
lor de la brecha crítica aceptada por los con-
Para cada una de las dos maniobras se-
ductores.
cundarias estudiadas en las intersecciones con-
En la tabla 8.40 se presenta el resumen
troladas con señales de “pare”, se obtuvieron
de los valores obtenidos en este estudio, junto
las distribuciones de frecuencias acumuladas
con los valores obtenidos en el manual de 1998
de las brechas aceptadas y no aceptadas por
y los presentados en el HCM 2000.
los diferentes usuarios, se grafican las dos dis-
Tabla 8.39.
Brecha crítica tg
Brecha crítica tg (seg)
Tipo de maniobra para intersecciones
Manual 2005 Manual 1998 HCM2000 de prioridad
reguladas con
Giro a la derecha, vía secundaria 4,1 3,6 6,2 señales de “PARE”.
Movimiento Directo, vía secundaria 4,6 4,2 6,5 Fuente:
Elaboración
propia.
En las figuras siguientes se presentan las baja con la mediana de los datos analizados
gráficas de cálculo de brecha crítica para cada estadísticamente, para cada uno de los movi-
uno de los movimientos secundarios en estu- mientos secundarios estudiados, en la tabla
dio. 8.41 se presentan los tiempos de seguimiento
en cada una de la intersecciones estudiadas,
Tiempo de seguimiento del conjunto de datos, los tiempos calibrados
Para los tiempos de seguimiento, se tra- en el manual de 1998 y los tiempos de segui-
miento presentados en el HCM2000.

Figura 8.27.
Brecha crítica Curvas acumuladas
aceptada para el giro derecho, vía secundaria
giro a la derecha 80
desde la vía
secundaria. 70
60
Frecuencia
50
40
30 B rechas aceptadas
B rechas rechazadas
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Fuente:
Elaboración Brechas (seg)
propia.
Figura 8.28.
Brecha crítica Curvas acumuladas
aceptada para movimiento directo, vía secundaria
el movimiento
160
directo desde
la vía 140
secundaria.
120
Frecuencia
100
80
60 B rechas aceptadas
B rechas rechazadas
40
20
0
Fuente: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Elaboración Brechas (seg)
propia.
Tabla 8.40.
Tiempos de
seguimiento
(tf) para Tiempo de seguimiento tf (seg)
intersecciones
Manual 2005
de prioridad Tipo de maniobra Manual
HCM2000
reguladas con Cl 43A - Cl 22B - Cl 142 - Conjunto 1998
"PARE". cra 68B cra 60 cra 22 de datos
Fuente: Giro a la derecha, vía secundaria 2,5 3,2 3,9 3,6 2,8 3,3
Elaboración Movimiento directo, vía secundaria 3,1 5,0 3,9 3,7 3,0 4,0
propia.

Capacidad de las intersecciones acuerdo con los datos obtenidos en este es-
tudio, en comparación con las curvas obte-
Con base en los tiempos de brechas críti-
cas y los tiempos promedio de seguimiento se nidas con los datos del manual de 1998 y
procede a construir las curvas de capacidad po- HCM2000.
tencial para cada uno de los movimientos es- En la figura 8.31 se ilustran en resumen
tudiados, para diferentes volúmenes del trán- las curvas de capacidad potencial para dos de
sito en conflicto, empleando la ecuación 8.18. los movimientos secundarios, en interseccio-
En las figura 8.29 y figura 8.1 se pre- nes de prioridad reguladas con señales de
sentan las curvas para cada movimiento, de “pare”, estudiados para el caso Bogotá.
Figura 8.29.
Capacidad potencial con base en el volum en conflictivo para
Curvas de
giro derecho en la vía secundaria
capacidad
1400 potencial para
M anual 2005 giro a la derecha
1200 en vía secundaria.
M anual 1998
HCM -2000
1000
Cp (veh/hora/carril)
800
600
400
200
0
Fuente:
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Elaboración
Volúmen conflictivo (veh/ hora) propia.
Figura 8.30.
Capacidad potencial con base en el volumen conflictivo para Curvas de
m ovim iento directo en la vía secundaria
capacidad
1400 potencial para
M anual 2005 movimiento
1200 directo en vía
M anual 1998
HCM -2000 secundaria.
1000
Cp (veh/hora/carril)
800
600
400
200
0
Fuente:
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Elaboración
Volúmen conflictivo (veh/ hora)
propia.

Figura 8.31.
curvas de Capacidad potencial con base en el volum en conflictivo y el tipo de
capacidad en maniobra para el caso Bogotá 2005
intersecciones de 1200
prioridad
reguladas con 1000
señal de “pare”. GD Secundario
MR secundario
Cp (veh/hora/carril) 800
600
400
200
0
Fuente:
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Elaboración
propia Volúmen conflictivo (veh/ hora)
8.2.4.3 Conclusiones 8.3 GLORIETAS

y recomendaciones
En este tipo de intersecciones, no se rea-
De la observación de la información, se lizará una calibración de parámetros propia-
evidencia que aproximadamente un 80% de mente dicha, debido a que la capacidad de una
los conductores no obedecen la señal de glorieta, como se menciona en el Capítulo 3
“PARE”, razón por la cual los tiempos de bre- del Tomo III, depende de características muy
chas críticas para el caso Bogotá son menores particulares, como la geometría y el tráfico cir-
que los presentados en el HCM2000, puesto culante.
que al no detenerse el usuario gana tiempo Por esta razón, en este capítulo se pre-
en la maniobra. Se está indicando con el re- tende dar unos lineamientos que sean de uti-
sultado un bajo acatamiento de la señal por lidad para estimar la capacidad de cada ra-
parte de los conductores. mal de una glorieta dada o por otro lado,
En las intersecciones de prioridad regu- teniendo una capacidad deseada, calcular va-
ladas con señales de “PARE”, la capacidad po- lores geométricos para que esta proyección de
tencial máxima es aproximadamente de 1000 tráfico se cumpla.
veh/hora/carril, para el caso Bogotá, inferior
a la capacidad calibrada en el año 1998.
8.3.1 Objetivo
Dadas las variaciones que se presentan
de intersección a intersección se recomienda El objetivo principal de este capítulo es
realizar el estudio para intersecciones con ca- conocer las relaciones de capacidad y demo-
racterísticas diferentes a las estudiadas ac- ras estimadas en una intersección de este tipo.
tualmente, al igual que se recomienda anali- Con las curvas de capacidad que relacionan
zar cada uno de los movimientos secundarios el tráfico que entra por un acceso dado de la
que se presenten en la misma. glorieta con el tráfico que circula por su ani-

llo central, teniendo en cuenta una serie de metría) en tres glorieta de Bogotá D.C., las
parámetros geométricos, se puede hallar la cuales son:
capacidad estimada de cada acceso de la in-
tersección. Por otro lado, si se tiene una ca- Calle 63 con carrera 48
pacidad proyectada a un año horizonte, pue- Calle 63 con transversal 39
de hacerse el ejercicio contrario y estimar Avenida 1 de Mayo con carrera 42
unos parámetros geométricos.
Con la geometría y volúmenes circulan-
8.3.2 Metodología tes de estas tres intersecciones, se pretende
La metodología escogida para estimar la construir las curvas de capacidad y demoras
capacidad de una glorieta es la propuesta por y analizar los principales factores que influ-
el Transportation Research Laboratory (TRL) yen sobre la capacidad de cada intersección.
del Reino Unido. Esta metodología se basa en A manera de ejemplo, en la figura 8.32 se
la hipótesis que la relación entre el tráfico cir- muestran los parámetros geométricos obte-
culante por el anillo central y el que accede a nidos para la glorieta de la Avenida 1 de Mayo
la intersección por cada ramal es lineal o casi con carrera 42. Esta intersección no contem-
lineal. Esta metodología está explicada en de- pla abocinamientos en ninguno de sus acce-
talle en el Capítulo 3 del Tomo III, Tránsito, sos.
del presente manual.
8.3.3.1 Calle 63 con carrera 48
8.3.3 Procesamiento de Según la información recopilada, los da-
información tos geométricos de entrada de esta glorieta en
A manera de ejemplo, se tomo informa- particular son los que se muestran en la tabla
ción de campo (volúmenes vehiculares y geo- 8.42.
Figura 8.32.
Parámetros
geométricos -
glorieta Av. 1
de Mayo con
carrera 42.
e
1/2
D
v
R
R Fuente:
Elaboración
propia.

Tabla 8.41. Ramal glorieta

Datos de Elemento
entrada - Norte Occidente Oriente Sur
glorieta calle
Diámetro (D) 124,00 m 124,00 m 124,00 m 124,00 m
63 con
Ancho de entrada (e) 11,70 m 16,60 m 11,80 m 9,70 m
carrera 48.
Ancho calzada de entrada (v) 11,80 m 10,00 m 10,50 m 10,00 m
Longitud abocinamiento (l') 1,00 m * 17,11 m 1,00 m * 1,00 m *
Radio de entrada (r) 32,60 m 97,80 m 94,00 m 31,00 m
Fuente
Elaboración Ángulo de entrada (ø) 29,00 22,26 40,22 32,79
propia.
* Se dispuso este valor ya que esta glorieta no contempla abocinamiento.
A manera de ejemplo ilustrativo, en este Con los valores dados en la tabla 8.42,
aparte se mostrarán los cálculos que se de- se procedió a realizar los cálculos correspon-
ben realizar para estimar la capacidad de un dientes según se muestra a continuación:
acceso de una glorieta. En este caso, el ramal
occidental.
1.6(e − v ) 1.6(16.60 − 10.00)

S= = = 0.617
l' 17.11
0.5 0.5
tD = 1 + =1+ = 1.001
 D− 60   124 −60 
   
 10   10 
1+e 1+e
e−v 16.60 − 10.00

X2 = v + = 10.00 + = 12.954
1 + 2S 1 + 2 * 0.617
F = 303X 2 = 303 * 12.954 = 3,925.062
f c = 0.21 t D (1 + 0.2 X 2 ) = 0.21 * 1.015(1 + 0.2 * 12.954) = 0.755
1 
k = 1 − 0.00347 (φ − 30) − 0.978  − 0.05  =
r 
 1 
1 − 0.00347 (22.26 − 30) − 0.978  − 0.05  = 1.066
 97.80 
De esta manera la ecuación final queda-

Al hacer el mismo ejercicio para cada ac-
ría para el acceso occidental:
ceso y de esta manera obtener una ecuación
para cada ramal, se tiene para cada glorieta
Q e = 4,183.10 − 0.804Q c
una serie de curvas tal como se muestra en la
Con esta ecuación, se pueden construir figura 8.33.
las curvas para cada acceso, según se mues-
tra en la figura 8.33.

4.500 Figura 8.33.

Curva
4.000
capacidad
Capacidad en la entrada Qe [vh./h]
3.500 glorieta calle 63

con carrera 48.
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Flujo en el anillo Qc [vh./h]

Fuente:
Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur Ramal Norte
Elaboración
propia.
En la figura anterior se observa que el hasta un valor similar al de los demás acce-
ramal sur tiene mucha menor capacidad que sos. En la tabla 8.43 se muestran los valores
los restantes tres ramales, debido principal- obtenidos en campo con respecto al volumen
mente a su geometría, específicamente al an- que circula en la glorieta. Se observa que en
cho de la entrada (e). Si se llegara a ampliar general la glorieta funciona bien a excepción
esta entrada en un metro aproximadamen- del acceso sur el cual está totalmente satu-
te, la capacidad de entrada Qe aumentaría rado.
Tabla 8.42.
Volumen Volumen Capacidad V/C
Ramal Hora pico Volumen hora
entrada (V.E.) anillo (V.E.) (V.E.)
pico - Glorieta
Norte 7:15 - 8:15 1,859 1,407 3,610 51,5% calle 63 con
Occidente 7:30 - 8:30 2,774 1,631 4,180 66,4% carrera 48.
Oriente 7:30 - 8:30 1,440 1,522 3,270 44,0% Fuente:
Elaboración
Sur 7:30 - 8:30 1,179 4,348 760 155,1%
propia.
En la Figura 8.34 se observan las curvas siendo coherentes con las curvas de capaci-
de demora de control, que estiman el tiempo dad de la Figura 8.33, el ramal sur es en don-
que un conductor emplea haciendo fila y es- de el tiempo de espera es más sensible al vo-
perando por una brecha aceptable en el tráfi- lumen vehicular, ya que en la hora pico éste
co que circula por el anillo central. En el caso está saturado.
particular de esta glorieta, se observa que,

Figura 8.34. 120

Demoras
accesos
glorieta calle 100
63 con
carrera 48.
80
Demora (s/vh.)
60
40
20
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Fuente:
Elaboración Vehículos en la entrada Qe (vh./h)
propia. Ramal Norte Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur
Cuando la relación volumen/capacidad aumentar las demoras exponencialmente con

(v/c) de cada acceso llega a 1.0, la curva se pequeños volúmenes de tránsito.
vuelve punteada. A medida que el volumen
entrante (Qe) se aproxima a la capacidad, el 8.3.3.2 Calle 63
tiempo de demora de control aumenta con transversal 39
exponencialmente, lo que significa que con Según la información disponible, los
pequeños aumentos de volumen, el tiempo de datos geométricos de entrada de esta glorieta
espera sufre grandes incrementos. El ramal son los que se muestran en la tabla 8.44. Esta
sur, por ser el de menor capacidad, tiende a glorieta solo dispone de tres accesos.
Tabla 8.43.
Ramal Glorieta
Datos de Elemento
glorieta calle
Diámetro (D) - 109,00 m 109,00 m 148,00 m
63 con
Ancho de entrada (e) - 9,80 m 10,40 m 9,90 m
transversal 39.
Ancho calzada de entrada (v) - 10,50 m 10,10 m 7,40 m
Longitud abocinamiento (l') - 1,00 m * 1,00 m * 8,70 m
Radio de entrada (r) - 112,00 m 94,00 m 38,00 m
Fuente: Ángulo de entrada (ø) - 34,30 39,31 3,74
Elaboración
propia. * Se dispuso este valor ya que esta glorieta no contempla abocinamiento.
Al utilizar los valores expuestos en la ta- TRL, se obtiene una serie de curvas las cuales
bla anterior en la fórmula propuesta por el se muestran en la figura 8.35.

4.000 Figura 8.35.

Curva
3.500 capacidad
glorieta calle
Capacidad en la entrada Qe (vh./h)
3.000 63 con
transversal 39.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 Fuente:
Elaboración
Flujo en el anillo Qc (vh./h)
propia.
Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur
La capacidad en los accesos es muy si- estimada por acceso, también se muestra la
milar. En la tabla 8.45, se muestran los valo- reserva de capacidad según los valores calcu-
res de tráfico en su hora crítica y la capacidad lados.
Tabla 8.44.
Volumen Volumen Capacidad
Ramal Hora pico V/C Volumen hora
pico - Glorieta
Norte - - - - - calle 63 con
Occidente 7:15 - 7:30 3,215 1,617 3,440 93,5%
transversal 39.
Oriente 16:15 - 16:30 3,048 543 3,125 97,5% Fuente:
Sur 13:45 - 14:45 1,837 1,706 2,940 62,5% Elaboración
propia.
En la figura 8.36 se observan las curvas 8.3.3.3 Avenida 1 de Mayo con

de demora de control por acceso. La curva se carrera 42
vuelve punteada cuando la relación volumen/
capacidad (v/c) llega a 1.0. El ramal occiden- La geometría de la glorieta de este sec-
tal, debido a su mayor capacidad, también tor se muestra en la tabla 8.46. Con estos da-
permite una incorporación más rápida de los tos se obtiene una ecuación única (TRL) para
vehículos al flujo del anillo central, disminu- estimar la capacidad de cada unos de los ac-
yendo así el tiempo de espera en este acceso. cesos de esta glorieta.

Figura 8.36 60
Demoras
accesos
Glorieta calle 50
63 con
transversal 39
40
Demora (s/vh.)
30
20
10
0
Fuente:
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Elaboración
propia. Vehículos en la entrada Qe (vh./h)
Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur
Tabla 8.45.
Ramal Glorieta
Datos de Elemento
glorieta Diámetro (D) 129,00 m 129,00 m 129,00 m 129,00 m
avenida 1 de
mayo con Ancho de etrada (e) 9,40 m 10,75 m 10,80 m 7,30 m
carrera 42. Ancho calzada de entrada (v) 10,75 m 10,90 m 11,10 m 7,40 m
Longitud abocinamiento (l') 1,00 m * 1,00 m * 1,00 m * 1,00 m *
Radio de entrada (r) 61,85 m 90,00 m 127,20 m 316,00 m
Fuente: Ángulo de entrada (ø) 34,51 26,39 33,37 19,14
Elaboración
propia. * Se dispuso este valor ya que esta glorieta no contempla abocinamiento.
En la figura 8.37 se muestran las curvas En cuanto a la caracterización del tráfi-

de capacidad para esta glorieta. Nótese que co circulante, en la tabla 8.47 se muestran los
la capacidad de los accesos norte y occidental volúmenes circulantes en cada acceso y en el
tiene una capacidad muy similar y el volumen anillo central de esta glorieta, así como su ca-
de circulación por el anillo central también pacidad remanente, con base en la capacidad
es muy parecido. estimada anteriormente.

4.000 Figura 8.37.

Curva
3.500 capacidad
Capacidad en la entrada Qe (vh./h)
Glorieta
3.000 Avenida 1 de
Mayo con
2.500 carrera 42.
2.000
1.500
1.000
500
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Flujo en el anillo Qc (vh./h) Fuente:

Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur Ramal Norte Elaboración
propia
Tabla 8.46.
Volumen Volumen Capacidad
Ramal Hora Pico V/C Volumen hora
pico - Glorieta
Norte 15:00 - 16:00 1,809 1,233 3,440 52,6% avenida 1 de
Occidente 6:30 - 6:45 2,900 2,847 3,380 85,8% mayo con
Oriente 15:15 - 16:15 2,550 2,439 1,125 226,7%
carrera 42.
Sur 9:15 - 10:15 1,513 1,898 2,380 63,6% Fuente:
Elaboración
propia.
En la figura 8.38 se muestran las curvas influencia en la capacidad de un acceso a una

de demora calculadas para cada acceso de esta glorieta de los elementos geométricos, especial-
glorieta. Al igual que en la figura 8.37, el ramente el ancho y el ángulo de entrada y en
mal norte y occidental, que presentan capaci- menor medida, el diámetro de la isla central.
dades muy similares, en este caso también En la tabla 8.48 se muestra un resumen
presentan demoras muy parecidas. de las capacidades estimadas para cada acce-
so en las intersecciones escogidas. Se observa
8.3.4 Análisis de resultados que la capacidad de una acceso se encuentra
Al analizar lo resultados obtenidos an- entre 1,000 y 8,500 V.E./h, según varíen las
teriormente, se observa que existe una gran condiciones geométricas.

Demora Glorieta Av. 1 de Mayo - Cra. 42
Figura 8.38. 100
Demoras
90
accesos
glorieta 80
Avenida 1 de
Mayo con 70
carrera 42.
Demora (s/vh.)
60
50
40
30
20
10
0
Fuente:
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Elaboración
propia. Vehículos en la entrada Qe (vh./h)
Ramal Norte Ramal Occidental Ramal Oriental Ramal Sur
Tabla 8.47.
Ramal glorieta
Resumen Elemento
capacidad Norte Occidente Oriente Sur
estimada
glorietas. Cll. 63 - cra. 48 3,845 4,255 3,505 839
Fuente: Cll. 63 - transv. 39 - 3,270 8,475 2,860
Elaboración Av. 1 de Mayo-cra. 42 3,640 3,520 1,190 2,500
propia.
En cuando a las demoras, observando las un incremento exponencial. En la tabla 8.49

curvas, se nota que en general y como una bue- se muestran las demoras promedio esperadas
na aproximación, la espera por vehículo no por vehículo utilizando la capacidad máxima
sobrepasa los 5 segundos por vehículo, ya que de cada ramal, con el volumen pico hallado
a partir de este punto, con un pequeño incre- en cada acceso. El periodo de análisis fue de 1
mento en el tráfico, el tiempo de espera sufre hora.
Tabla 8.48.
Resumen Ramal s/Vh
Elemento
demora Norte Occidente Oriente Sur
promedio/
vehículo en Cll. 63 - Cra. 48 2,05 2,55 1,97 -*
glorietas. Cll. 63 - Transv. 39 - 14,62 28,88 3,26
Fuente: Av. 1 de Mayo-Cra. 42 2,21 7,38 -* 4,13
Elaboración
propia. * Ramal operando sobre capacidad.

8.3.5 Conclusiones y El desarrollo del entorno no es muy in-

recomendaciones tenso
La densidad de los puntos de acceso del
En nuestro medio, las glorietas presen-
tránsito no es tan alta
tan múltiples características y parámetros en-
Las intersecciones controladas con semá-
tre sí, tanto en su configuración geométrica
foro tienen más de 3.2 kilómetros de se-
como en la composición y volúmenes de vehí-
paración.
culos de cada una. Por esta razón, las capaci-
dades y demoras estimadas en este capítulo,
Estas condiciones dan como resultado un
no constituyen de ninguna manera un valor
número menor de conflictos del tránsito, un
que se pueda utilizar para un proyecto con ca-
flujo más continuo y una disipación de grupos
racterísticas diferentes, es decir, para estimar
de vehículos asociado con el tránsito en las ar-
la capacidad de una intersección de este tipo
terias. Las arterias urbanas y suburbanas in-
se deben tener en cuenta las características
cluyen:
geométricas particulares, así como el tráfico
esperado (o aforado) en el punto exacto.
Arterias divididas y no divididas de ca-
rriles múltiples.
8.4 VELOCIDAD A FLUJO LIBRE Arterias de dos carriles y dos sentidos de
EN ARTERIAS URBANAS circulación.
Las arterias urbanas y suburbanas son Arterias en un solo sentido.
calles controladas con intersecciones que a su
vez tiene semáforos, sirviendo principalmente Por lo anterior, y de acuerdo con la me-
al tránsito directo de una ciudad y proporcio- todología del HCM2000, para el estudio de una
nando acceso a la propiedad adyacente como arteria urbana, adicionalmente a la clasifica-
función secundaria. ción funcional y de diseño (tal como se pre-
En el sistema vial de una ciudad, las arte- sentó en el capítulo 3 del Tomo III), es necesa-
rias urbanas están entre las calles colectoras y rio establecer la velocidad a flujo libre de dicha
las calles del centro de la ciudad. Las arterias vía.
suburbanas están entre las vías suburbanas de
carriles múltiples y las vías rurales. La diferen- 8.4.1 Objetivo
cia se determina principalmente por su fun-
Presentar una metodología que permita
ción y el carácter y la intensidad del desarrollo
establecer la velocidad a flujo libre para una
del entorno.
vía arteria urbana y mediante un ejemplo, es-
Las calles colectoras proporcionan un
timar el valor representativo de la velocidad a
acceso a las propiedades y el servicio de circu-
flujo libre para una arteria urbana de la ciu-
lación del tránsito en áreas residenciales, co-
dad de Bogotá.
merciales e industriales. Su función de acceso
es más importante que la de las arterias y a di-
8.4.2 Metodología
ferencia de éstas su operación no siempre es
dominada por el semáforo. Similar a los señalado en el capítulo co-
Las vías suburbanas de carriles múltiples rrespondiente a la velocidad a flujo libre en vías
y las vías rurales difieren de las arterias subur- multicarriles, ésta se define como la velocidad
banas en las siguientes características: que se puede desarrollar con la menor afección

de la interacción vehicular y de la regulación Con el conductor y el velocímetro

del tránsito, excepto por la velocidad máxima patronados, se recorren el tramo o tra-
estimada, y refleja más los efectos de la idio- mos de vía de interés y se observa en el
sincrasia del conductor, las características del velocímetro la máxima velocidad soste-
vehículo, la calidad y condiciones de la vía, y el nida cuando el vehículo de prueba no está
medio ambiente. demorado por otros vehículos. Esa sería
Adicionalmente a las dos formas expues- una lectura a flujo libre. Los recorridos
tas en el sub-capítulo de velocidades en vías del vehículo de prueba no deben empe-
multicarriles para medir la velocidad a flujo zar hasta que éste pueda avanzar sin que
libre, se presenta la siguiente: haya otros vehículos inmediatamente
delante de él. Para ello es preciso que el
Vehículo piloto vehículo espere a que haya un claro gran-
de en la corriente vehicular: (1) junto al
Este procedimiento menos preciso pero
sardinel después de atravesar una inter-
más expedito para medir la velocidad libre tan-
sección controlada por semáforo en arte-
to en corrientes continuas como en corrientes
rias urbanas, o (2) en la berma u otro lu-
discontinuas, se hace utilizando un vehículo
gar junto a la calzada en vías de
piloto o de prueba que recorre el tramo de in-
circulación continua.
terés. En general, el procedimiento consiste en
los siguientes pasos:
La estimación de la velocidad a flujo li-
bre de una vía arteria para Bogotá correspon-
Se selecciona un vehículo que tenga un
dió a esta metodología.
velocímetro que funcione bien y que se
calibra con un medidor de radar de con-
Recomendaciones al medir
fianza que vaya apuntando a puntos fijos
la velocidad libre
desde el vehículo en marcha. Las lectu-
ras del velocímetro se comparan con las Como hay muchos factores que afectan
correspondientes al radar y se calcula un la velocidad libre, ésta se debe medir dónde y
factor de corrección para el velocímetro. cuándo existan condiciones similares al esce-
Como se busca la velocidad que desarro- nario donde esa velocidad se vaya a aplicar. Por
lle el conductor promedio, se patrona el ejemplo, si la velocidad libre se piensa utilizar
comportamiento del conductor del vehí- en un cálculo de capacidad vial urbana, que
culo (sin que éste lo sepa) midiendo su corresponde a máximos volúmenes de tránsi-
velocidad libre en un tramo de vía, ha- to, no se puede medir a las dos de la mañana,
ciendo el número de observaciones cuando hay poca visibilidad y no hay práctica-
estadísticamente necesarias y comparan- mente peatones ni maniobras de estaciona-
do esa velocidad con la velocidad libre de miento. Es cierto que no hay velocidad libre si
otros vehículos que recorran el tramo en existe interacción vehicular, pero aun la pre-
número estadísticamente aceptable. Con sencia de vehículos circulando en sentido con-
esos datos se calcula el factor de correc- trario o simplemente, la aprehensión de que
ción del conductor con respecto a la ve- surjan posibles conflictos vehiculares, pesan lo
locidad libre tomada de los otros vehícu- suficiente sobre el ánimo del conductor para
los observados. hacerle aminorar la marcha.

Un detalle interesante es que la velocidad oficina se estime la conveniencia de incluirlos

a flujo libre de los que van a la cabeza de pelo- esos valores dentro del análisis. Los resulta-
tones es normalmente menor que la media de dos de la depuración se puede observar en
todos los conductores. medio magnético en el Anexo A - Datos de ca-
libración.
Ubicación, día y hora Una vez obtenidos los datos que permi-
Igual que para el caso de vías multicarriles
mación se procede a efectuar el análisis esta-
la estimación de la velocidad a flujo libre en vías
dístico, con el fin de generar el valor de la
arterias urbanas considera dos métodos: las
velocidad a flujo libre.
mediciones tomadas directamente en campo o
El formato de campo para realizar la
el cálculo analítico de la velocidad de flujo libre
toma de información es el mismo que se em-
estimada, siendo el primer método el mejor. El
plea para el ejercicio de tiempos de recorrido
método analítico parte de una velocidad esti-
y demoras por el método del vehículo en mo-
mada y de ciertos parámetros (que fueron ob-
vimiento.
tenidos en condiciones ideales) que afectan di-
rectamente a la velocidad y a los volúmenes.
Realizar la estimación de la VFL a partir 8.4.4 Análisis de resultados
de un vehículo de prueba, conlleva el tránsito Ejemplo de aplicación
sobre la corriente a medir durante horas valle
y durante los días de menor afluencia, de tal Como aplicación de la presente metodo-
manera que la fricción debida posiblemente a logía se ha seleccionado el corredor vial de la
la intensidad y a eventos que inducen a los con- carrera 7ª, debido a que este corredor presen-
ductores a ir despacio, se reduzcan. ta particularidades de vía arteria urbana
conectante con el centro de la ciudad. Se ana-
Personal y equipo lizó el tramo comprendido entre la avenida 32
y la calle 94 con una longitud de 7.11 kilóme-
Se debe contar con un conductor experi- tros.
mentado; las influencias referidas a la condi- La medición se programó para un día y
ción de un conductor principiante se refleja- hora fuera de la influencia de altas intensida-
ran probablemente en un desplazamiento más des del tránsito, es decir, en condiciones de
lento. Adicionalmente se contará con un ano- tránsito a flujo libre. Para estos casos, la toma
tador, un observador dotado de cronómetro y se realizó en día festivo durante horas de trán-
de un supervisor. En la sito cómodo, tanto en la mañana como al ini-
ciar la noche.
8.4.3 Procesamiento La vía se dividió para su medición en los
de la información siguientes tramos:
Inicialmente se debe realizar una revisión
y depuración de la información de campo a fin Nº Tramo
Tabla 8.49.
Tramos que
de que estos cumplan con las recomendacio- 1 Carrera 7ª entre avenida 32 y calle 45 constituyen el
nes mencionadas, pues es posible que durante 2 Carrera 7ª entre calle 45 y calle 53 corredor de la
la toma de información surjan algunas situa- 3 Carrera 7ª entre calle 53 y calle 60 carrera 7ª
4 Carrera 7ª entrecalle 60 y calle 72 Fuente:
ciones que ameriten una observación y que en
5 Carrera 7ª entre calle 72 y calle 94 Elaboración
propia.

Análisis tud de cada tramo se calculó la velocidad de

movimiento a flujo libre.
Una vez que se ha tomado para cada uno
En la tabla 8.51 se presentan los resulta-
de los tramos el tiempo de recorrido con las
dos del recorrido.
posibles demoras, y de acuerdo con la longi-
Tabla 8.50. Tiempo de Tiempo de Tiempo en Velocidad Velocidad

Resultados Longitud recorrido demora movimiento de de
velocidad a flujo No. Tramo (km) (seg) (seg) (seg) recorrido movimiento
libre corredor (km/h) A flujo libre
carrera 7ª. (km/h)
1 Av. 32 a calle 45 1,56 107,05 21,47 85,58 52,53 65,71

2 Calle 45 a calle 53 0,93 67,60 13,73 53,87 49,31 61,88
3 Calle 53 a calle 60 0,68 41,93 26,00 15,93 58,47 153,90
4 Calle 60 a calle 72 1,24 63,86 13,23 50,63 69,90 88,17
Fuente: 5 Calle 72 a calle 94 2,70 168,77 10,17 158,60 57,59 61,29
Elaboración Total arteria 7,11 449,21 84,60 364,61 56,97 70,19
propia.
La metodología que presenta el Manual con la caracterización de la velocidad pro-

de capacidad de carreteras, HCM2000, se- medio de viaje de la vía en estudio, se estima
ñala que una vez que se tipifica la velocidad el nivel de servicio de acuerdo con la siguien-
a flujo libre en vías arterias urbanas, junto te tabla:
≤
Tabla 8.51.
Nivel de Clasificación
vía urbana I II III IV
servicio según
clasificación
Rango de
de la vía 90 a 70 70 a 55 55 a 50 50 a 40
Velocidad a Flujo
urbana. km/h km/h km/h km/h
Libre (VFL)
Velocidad a Flujo
Libre Típica 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h
Nivel de
servicio Velocidad promedio de viaje (km/h)
A > 72 > 59 > 50 > 41

B > 56-72 > 46-59 > 39-50 > 32-41
Fuente: C > 40-56 > 33-46 > 28-39 > 23-3
Manual de D > 32-40 >26-33 > 22-28 > 18-23
Capacidad de
E > 26-32 >21-26 > 17-22 > 14-18
Carreteras
(HCM 2000). F ≤ 26 21 17 14
De acuerdo con la tabla 8.52 y la veloci- 8.4.5 Conclusiones

dad a flujo libre estimada para el corredor vial y recomendaciones
de la carrera 7ª, ésta se debe clasificar como En el medio bogotano, las vías arterias
de Tipo II, como se señala en la tabla. presentan diversas características entre sí, tan-

to en su configuración geométrica como en la Edgar Jiménez Carreño. Relación entre el compor-

composición de vehículos de cada una. Por esta tamiento del Flujo de Saturación y factores
como ancho de calzada y composición vehicular
razón es conveniente que para cada caso en
en accesos a intersecciones controladas por se-
particular se realice el ejercicio para la estima- máforos en el sector norte de Bogotá. Facultad
ción de la velocidad a flujo libre. de Ingeniería, Unidad de Transporte. Univer-
Para proyecciones de vías, es posible la sidad Nacional de Colombia, 2002.
comparación con arterias que correspondan a Douglas Andrés González Pinzón. Relación entre el
características similares a la que constituye el comportamiento del Flujo de Saturación y fac-
tores como ancho de calzada y composición
proyecto.
vehicular en accesos a intersecciones controla-
das por semáforos en el sector centro de Bogo-
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS tá. Facultad de Ingeniería, Unidad de Transpor-
Manual de Capacidad para Carreteras 2000 (HCM te. Universidad Nacional de Colombia, 2002.
2000), Transportation Research Board, 2000 Otto Aldemar Medina Perilla. Relación entre el com-
Recomendaciones para el Diseño de glorietas en portamiento del Flujo de Saturación y factores
carreteras suburbanas, Dirección General de como ancho de calzada y composición vehicular
Carreteras, Madrid, 1995 en accesos a intersecciones controladas por se-
Roundabouts An Informational Guide, Federal máforos en el sector sur de Bogotá. Facultad de
Highway Administration, Junio de 2000. Ingeniería, Unidad de Transporte. Universidad
An Enhanced Program to Model Capacities, Queues Nacional de Colombia, 2002.
and Delays at roundabouts, Transport Research
Laboratory (TRL), 1985.

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Manual

Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

Manual de Planeación y Diseño para la

Primera edición: 1998

Tomo II. Planeación del transporte urbano

Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Interventor William Fernando Camargo Triana

Contrato 133 de 2004

Bogotá, D.C., octubre de 2005

Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

Impresión digital Logoformas S.A.

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPÍTULO 1. CONCEPTOS GENERALES DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO

CAPÍTULO 2. PROGRAMAS DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTE URBANO

CAPÍTULO 3. GRANDES GENERADORES DE VIAJES

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CAPÍTULO 5. TÉRMINOS DE REFERENCIA GENERALES

CAPÍTULO 6. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. TRÁNSITO NO MOTORIZADO

CAPÍTULO 7. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. FLUJO CONTINUO

CAPÍTULO 8. PARÁMETROS DE TRÁNSITO, CASO BOGOTÁ. FLUJO DISCONTINUO

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

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el tema de calibración de parámetros, glorie- El objetivo general del presente Manual

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

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ción y adaptación de programas de cómputo Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

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Tomo IV: Transporte público Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

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3. Grandes generadores de tránsito desarrollar uno por uno los puntos

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des están ubicadas en espacios propios y el sis- Igualmente, se desarrollaron métodos de

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se han encaminado en funciones agregadas de 1.2.2.1 Análisis de la demanda

Datos socioeconómicos. Uno de los aspectos de importancia den-

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transporte, la región de estudio se divide en Zonificación

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la situación actual, como para la evaluación de Condiciones específicas. Se tienen en

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En la etapa inicial de la zonificación nor- fina. Este aspecto es particularmente impor-

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